P.E.S.C.N.

- SEMESTRUL II
CAP. 3 Planificarea voiajului -Voyage Planning
Conform Codului STCW, Cap. VIII, Secţiunea A-VIII/2, Partea 2, pentru planificarea
voiajului trebuie respectate urmatoarele cerinţe:

1. Voiajul care urmează a fi efectuat va trebui planificat în prealabil, luînd în considerare

toate informaţiile pertinente (utile) existente şi orice drum trasat va fi verificat înainte de
începerea voiajului.
2. Şeful mecanic, în cooperare cu Cdt navei, va determina din timp necesităţile de
combustibili, apă, uleiuri, chimicale, piese şi materiale necesare bunei executări a
voiajului planificat.
3. Înainte de începerea voiajului planificat, Cdt-ul se va asigura că ruta intenţionată de la
portul de plecare pînă la primul port de destinaţie, este adecvat planificată şi trasată,
utilizînd hărţile corespunzatoare şi publicaţiile nautice necesare pentru voiajul intenţionat,
corectate la zi.
4. Ruta planificată va trebui sa fie clar trasată pe hărţile respective şi va fi în permanenţă
disponibilă OOW care are obligaţia de a o respecta.
5. Dacă pe parcursul voiajului se decide schimbarea rutei planificate, atunci noua rută
intenţionată va fi în prealabil planificată/trasată înainte de devierea de la ruta originală.

Responsabilitatea planificarii voiajului

Comandantul raspunde de planificarea marsurilor si trasarea drumurilor. Pe baza
indicatiilor si cerintelor comandantului, ofiterul cu navigatia (ofiterul II maritim) pregateste in
detaliu planul de mars al navei. In cazurile cand portul de destinatie nu este cunoscut dinainte sau
poate fi schimbat, ofiterul cu navigatia poate sa modifice sau sa extinda planul initial. Planul de
mars trebuie sa acopere intreaga perioada de navigatie - de la plecarea navei de la cheu si pana la
acostarea navei in portul de destinatie, nu doar pana la punctul de ambarcarea a pilotului sau
intrarea in port.

Principiile planificarii

Pentru respectarea cerinţelor STCW de mai sus, şi mai ales pentru conducerea în
siguranţa navei, cf. unei bune practici marinăresti, se recomandă abordarea următoarei
metodologii referitoare la Planul de Voiaj (Vessel Passage Plan), ce implica mai multe etape.
Exista patru etape distincte in planificarea si realizarea marsurilor in deplina siguranta:

-1. EVALUAREA,
-2. PLANIFICAREA. Aceste prime 2 etape reprezinta de fapt pregatirea voiajului .
-3. ORGANIZAREA şi
-4. MONITORIZAREA. Aceste ultime 2 etape reprezinta de fapt executarea voiajului .
 Aceste etape trebuie sa se succeada una dupa alta in ordinea de mai sus. Evaluarea
informatiilor disponibile trebuie facuta inainte ca planul de detaliu sa fie stabilit, iar planul
trebuie sa existe deja atunci cand se decide tactica sa de executie. Odata definitivate, planul si
modalitatile sale de executare, trebuie efectuata si urmarirea sa pentru a exista garantia ca planul
este respectat intocmai.
In fiecare din cele patru etape se va tine cont de toate prevederile in vigoare, referitoare la
executarea navigatiei in functie de zona, in special de COLREG 1972, precum si de publicatiile
nautice aferente, de avizele pentru navigatori, cartile pilot, cartea farurilor etc.

1. EVALUAREA VOIAJULUI

Evaluarea voiajului are ca scop determinarea riscurilor care pot apare în timpul voiajului şi
găsirea celor mai bune soluţii de abordare a acestora. Este poate cea mai importantă etapă a
pregătirii Planului de Voiaj (Vessel Passage Plan), deoarece în această etapă se adună toate
informaţiile necesare elaborarii planului, şi de aceea trebuie acordată o atenţie deosebita.

Surse de informaţii :

1. Catalogul hărţilor;
2. Hărţile de navigaţie disponibile la bord (Charts);
3. Publicaţia nautică "Ocean Passages for the World";
4. Hărţi cu drumuri recomandate şi/sau hărţi de pilotaj (Routeing/pilot charts);
5. Cărţi pilot (Sailing/Pilot Books);
6. Cărţi ale farurilor (Lists of Lights);
7. Cărţi de maree (Tide Tables);
8. Atlase de curenţi de maree
9. Cărţile radio-farurilor/staţiilor de coastă (List of Radio Signals);
10. Informaţii despre rute de navigaţie (Routeing information);
11. Avize pentru Navigatori (Notices to Mariners);
12. Informaţii meteorologice;
13. Harta cu zonele liniilor de încărcare funcţie de sezon;
14. Table de distanţă (Distance tables);
15. Informaţii despre utilizarea sistemelor electronice de navigaţie;
16. Avize radio şi/sau locale;
17. Informaţii primite de la Armator sau din alte surse în afara publicaţiilor standard.
18. Pescajul navei;
19. Experienţa personală a echipajului;
20. Publicaţia nautică "Mariner's Handbook".

Vom încerca în continuare o prezentare mai detaliată a fiecăreia din publicaţiile/sursele

prezentate mai sus.
1. CATALOGUL HĂRŢILOR Se publică anual de către Oficiul Hidrografic Britanic ca
NP 131 şi conţine toate hărţile editate sub egida acestuia. În
mod similar, şi alte autorităţi hidrografice naţionale emit
hărţi în zona lor de responsabilitate, dar cel folosit ca
standard internaţional este cel britanic.
2. HĂRŢILE DE NAVIGAŢIE Fiecare navă are la bord un set internaţional de hărţi editate
de Oficul Hidrografic Britanic care acoperă zona de
navigaţie. În plus se pot folosi şi hărţi editate de autorităţile
locale, care în anumite cazuri pot fi mult mai detaliate.

Autorităţile Americane şi Canadiene impun navelor care

navigă în apele teritoriale să posede şi hărţile editate de ei.

Există în prezenr circa 50 de ţări care editează hărţi de

navigaţie pentru apele lor naţionale. Datorită utilizării unor
simboluri şi notaţii internaţionale, utilizarea oricărei hărţi
este relativ uşoară, impunîndu-se atenţie doar la stabilirea
corectă a modului de referinţă a hărţii (chart datum).
3. OCEAN PASSAGES FOR Este publicată de către Oficiul Hidrografic Britanic, ca NP
THE WORLD 136 şi conţine informaţii necesare pentru planificarea
traversadelor oceanice, şi informatii despre curenţii
oceanici.
4. HĂRŢI CU DRUMURI Hărţile cu drumuri recomandate (routeing charts) sunt
RECOMANDATE & HĂRŢI publicate de Oficiul Hidrografic Britanic sub numerele
PILOT 5124-8(1-12) pentru diferite oceane (N.Atl., S. Atl., Indian,
N.Pacific, S.Pacific), pentru fiecare luna a anului (12
exemplare anual fiecare) şi sunt similare cu hărţile pilot
publicate de USA.
5. CĂRŢI PILOT Cărţile pilot britanice sunt publicate ca NP 1-72, în 72 de
(ASD-ADMIRALTY volume şi acoperă întregul glob. Ele furnizează informaţii
SAILING DIRECTIONS) relevante referitoare la condiţiile naturale pentru zona de
acoperire.
6. CĂRŢILE FARURILOR SI Sunt publicate ca NP 74-85, în 12 de volume cu acoperire
SEMNALELOR DE CEATA globală, furnizează informaţii despre caracteristicile de
(ALL) construcţie şi funcţionare a farurilor si semnalelor de ceata.
7. TABLE DE MAREE Se publică anual, în 4 volume ca NP 201-204, care acoperă
(ATT-ADMIRALTY TIDE întregul glob şi oferă informaţii asupra orelor şi variaţiilor
TABLES) apelor de maree.
8. ATLASE DE CURENŢI DE Aceste publicaţii acoperă zona de NW a Europei şi zona
MAREE Hong Kong sub ediţie britanică, iar sub ediţie USA apele
Atlanticului în zona Americii de Nord, apele pacificului în
zona Americii de Nord şi Asia.

9. AVIZE PT. NAVIGATORI Se publică săptămînal atît de autorităţile britanice, cît şi de

(NOTICES TO MARINERS) cele USA, în scopul asistării personalului navigant în
procesul de menţinere/corectare la zi a hărţilor de navigaţie,
cărţilor pilot (ASD), cărţilor radio(ALRS) şi cărţilor
farurilor (ALL).
10. SHIP'S ROUTEING Această publicaţie este editată de IMO şi oferă informaţii
asupra rutelor de navigaţie, schemelor de separare a
traficului, zonelor periculoase, etc. adoptate de către IMO.

11. CĂRŢI RADIO Sunt editate de catre Oficiul Hidrografic Britanic, în 7

(ALRS-ADMIRALTY LIST volume, care au urmatorul cuprins:
OF RADIO SIGNALS)
Vol 1 (1&2) - Maritime Radio Stations-staţiile de coastă,
Inmarsat, GMDSS, SAR, sistemele de raportare de catre
nave.

Vol 2 - Radio Aids to Navigation, Satellite Navigation

Systems, Radio time signals & Electronic position Fixing
System- Mijloacele radio ajutătoare navigaţiei (staţii RDF,
geamanduri radar), sistemele de navigatie prin satelit,
sisteme electronice de determinare a poziţiei.

Vol 3 - Maritime Safety Information Services - serviciile

de transmitere către nave a informaţiilor de siguranţă
maritimă(MSI).

Vol 4 - Meteorological Observation Stations - lista staţiilor

de observatii meteorologice.

Vol 5 - Global Maritime Distress & Safety System -

Sistemul global maritim de comunicatii de pericol si
siguranta .

Vol 6 (1&2) -Pilot Services, Vessel Traffic Services and

Port Operations - Servicii de pilotaj, servicii de
management traffic, operaţiuni portuare şi alte servicii
 informative.
12. INFORMAŢII METEO Informaţiile meteo sunt disponibile din mai multe surse,
cum ar fi cărţile pilot, hărţile meteo, avize meteo, publicaţii
ca Meteorology for Mariners. Date despre statiile meteo
sunt date în ALRS, vol. 4 - Meteorological Observation
Stations.
13. HARTA LINIILOR DE Aceste zone de încărcare sunt obligatorii şi sunt stabilite
ÎNCĂRCARE prin convenţii internaţionale. Ele sunt publicate în Ocean
Passages for the World şi în harta britanica BA - D6083.
14. TABLE DE DISTANŢA Există mai multe publicaţii de table de distanţă, atît pentru
(ADT-ADMIRATY navigaţia oceanică cît şi pentru cea costieră. Printre ele se
DISTANCE TABLES) detaşează cele britanice (NP350 - 1,2,3) urmate de cele
americane.
15. MANUALE SISTEMELOR Informaţiile cuprinse în aceste manuale depind de tipul de
ELECTRONICE DE sistem utilizat şi sunt de obicei trimise odată cu
NAVIGAŢIE echipamentul respectiv.
16. AVIZE RADIO / LOCALE Staţiile radio de coasta emit ultimele informaţii disponibile
referitoare la siguranţa navigaţiei (MSI-maritime safety
informations) şi/sau informaţii locale şi este datoria navei
să le recepţioneze şi să le prelucreze în consecinţă.
Informaţiile despre serviciile serviciile de transmitere către
nave a informaţiilor de siguranţă maritimă sunt redate în
ALRS,vol. 3- Maritime Safety Information Services.
17. ALTE INFORMAŢII Nava poate primi şi alte informaţii de la Armator sau din
alte surse externe (agenţi, ghiduri portuare, alte nave) şi
acestea vor fi utilizate în pregătirea planului de voiaj.
18. PESCAJUL NAVEI Planul de voiaj trebui să ţină cont de diferitele pescaje şi
asiete ale navei în diferite faze ale voiajului, şi funcţie de
acestea să ia în considerare adîncimea de siguranţă sub
chilă, în ape mici. Atenţie trebuie acordată şi efectului de
"squat" - afundare.
19. EXPERIENŢA Experienţa personală a membrilor de echipaj care au mai
PERSONALĂ fost în porturile de escală sau zonele de navigaţie este de
mare ajutor în pregătirea planului.
20. THE MARINERS Este publicată de către Oficiul Hidrografic Britanic, ca NP
HANDBOOK 100 şi conţine informaţii de ordin general care interesează
 pe orice navigator.
Odată colectate toate informaţiile de mai sus, Comandantul şi ofiţerul cu navigaţia, pot
efectua o primă pregătire/apreciere generală a Planului de Voiaj.
Trebuie facută o primă evaluare, în funcţie de zona de navigatie, oceanică sau costieră.
Odată făcută această primă evaluare, Comandantul va trebui să îşi stabilească strategia de voiaj şi
să o comunice ofiţerului însărcinat cu pregătirea lui (uzual Of. 2 punte). Planul trebuie să
respecte indicaţiile şi cerinţele Cdt-ului, deoarece acesta are răspunderea executării şi performării
lui.
Planul de Voiaj (Vessel Passage Plan) se face de la dană la dană, incluzând şi zonele de
navigaţie cu pilot la bord, deoarece prezenţa acestuia nu absolvă OOW de obligaţiile sale de
conducere în siguranţă a navei.

2. PLANIFICAREA VOIAJULUI

Se face de obicei, avand in vedere succesiunea logica a zonelor de navigatie, cu

caracteristici diferite: - navigaţia oceanică sau în ape deschise;
- navigaţia costieră şi in strâmtori (treceri inguste); dar care trebuie
să se completeze reciproc.
Navigatia in aceste zone, prezinta caracteristici specifice, astfel:

NAVIGAŢIA OCEANICĂ - Traversada oceanica se va face funcţie de distanţa dintre porturi

şi resursele disponibile, pe cea mai optimă rută. In acest caz, navigaţia pe ortodromă
reprezinta cea mai scurtă rută; dar trebuie luaţi în considerare şi alţi factori la
alegerea rutei optime (sezonul; condiţii hidro-meteo predominante: vantul, curenţii;
marfă la bord, etc). Aici trebuiesc neaparat utilizate hărţile cu drumurile recomandate
(routeing charts) si publicaţia “OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD”.
Deasemenea, nu trebuie neglijată posibilitatea de a utiliza serviciile unei staţii meteo.
Uneori o rută mai lungă ca distanţă se poate dovedi mai scurtă ca timp şi eforturi pt.
navă.

NAVIGAŢIA COSTIERĂ - Navigaţia costiera se executa pe loxodroma. Pe timpul navigaţiei

costiere, o cerinta principala pentru pregătirea planului este stabilirea unei distanţei
de siguranta corespunzatoare de trecere faţă de coastă şi de pericolele acesteia. Dacă
nava va trece prin zone cu scheme de separare a traficului adoptate de catre IMO,
navigatia se va efectua pe culoarele de trafic corespunzatoare. Va trebui stabilit
deasemenea şi ce strâmtori sau zone de trecere înguste se vor folosi şi dacă nava are
nevoie de un pilot pt. acestea.

Tinand cont de aceste zone de navigatie diferite, se trece la intocmirea Planului de Marş
(Sailing Plan). Se va proceda astfel :
1.PREGATIREA HĂRŢILOR - se vor colecta toate hărţile necesare pt. voiajul intenţionat
şi se vor aranja în ordinea logică. Se va verifica ca toate hărţile care urmează a fi
utilizate să fie corectate la zi, inclusiv cu avizele temporare aplicabile (vezi Anexa 2).
Astfel de corecţii pot apare şi în timpul voiajului şi în astfel de situaţii, planul va
trebui amendat ca atare.

2.MARCAREA ZONELOR INTERZISE (NO-GO AREAS) - Hărţile vor fi studiate cu

atenţie şi toate zonele în care nava nu trebuie să intre/ajungă vor fi
marcate/haşurate pt. a fi cât mai vizibile. Marcarea va trebui executată cu grijă pt.
a nu obtura anumite informaţii utile navigaţiei, de ex. semne de navigaţie, repere
sau informaţii despre adâncimi. Aceste zone marcate trebui să includă toate
zonele în care adâncimea apei este mai mică decît pescajul navei, luând în
considerare cea mai joasă cotă a mareei. (vezi diagr. 1)

3. STABILIREA DISTANTELOR DE SIGURANTA (SAFETY DISTANCES) - Odată

marcate zonele de interdicţie, va trebui stabilită o distanţă de siguranţă faţă de
acestea. Numai după marcarea acestei distanţe de siguranţă se va trece la trasarea
drumurilor de navigaţie.
La stabilirea distanţei de siguranţă se va ţine seama de:
1. Dimensiunile navei;
2. Precizia sistemelor de determinare a poziţiei navei;
3. Curenţii oceanici si de maree;
4. Caracteristicile manevriere ale navei.
Pentru a respecta aceste distanţe de siguranţă se recomandă ca ele să fie
legate de un anumit sistem de control al poziţiei navei, cel mai utilizat fiind cel al
paralelelor indicatoare. Acestea vor putea indica astfel, limita maxima admisă la
care poate ajunge nava.
Ca regulă generală se poate considera că nava se află in ape sigure dacă
adîncimea acestora este cel puţin cu 20% mai mare decît pescajul maxim al navei.
Aceasta ar putea fi considerată ca limita minim admisibilă, dar există situaţii în
care ea trebuie considerabil mărită, cum ar fi:
1. Atunci cand adîncimile din hartă sunt imprecis măsurate, sau cand
hartile sunt de ediţie veche;
2. În situaţii de ruliu şi tangaj pronunţat;
3. Acolo unde nava se poate confrunta cu fenomenul de "squat"-afundare.

4. MARCAREA APELOR SIGURE (SAFE WATERS) - Apele sigure sunt cele în care nava
poate devia în siguranţă şi sunt încadrate în limitele liniilor de siguranţă.

5. TRASAREA DRUMURILOR OCEANICE (COURSES) - Drumurile oceanice se vor trasa

prima dată pe hărţile de scară mică, funcţie deciziile adoptate in etapa de apreciere
referitoare la ruta aleasa. Apoi se vor executa calculele ortodromice sau se vor
 extrage din computerele Satnav şi se vor trasa drumurile sau segmentele de drum
ortodomice pe hărţile ortodromice. Drumurile loxodromice se vor trasa numai pe
hartile Mercator, avand in vedere ca toate drumurile sa se incadrezwe in limitele
stabilite in etapa de apreciere.

6. TRASAREA DRUMURILOR COSTIERE (COURSES) - Drumurile costiere vor fi

deasemenea trasate iniţial pe hărţi de scară mică, care acoperă zone mari de coastă,
dacă se poate de la portul de plecare pînă la cel de sosire. Aceste drumuri constituie
baza planului de voiaj şi din ele se poate scoate distanţa voiajului şi timpul necesar
pt. a o parcurge.
În apropierea fiecărui drum trasat se va înscrie direcţia adevărată a acestuia, care
va deveni implicit drumul pe care nava urmează să se deplaseze. Drumul pe care
nava îl va ţine la compass (gyro sau magnetic) va fi corectat corespunzator cu
deviatia giro sau compas. Daca in zona sunt factorilor de derivă (vant, curent)
pentru a urma această direcţie se va naviga pe Drumul deasupra fundului,
corectandu-se Drumul adevarat cu deriva navei.
După trasarea acestor drumuri generale, se va trece la transferarea lor pe hărţi de
scară mare. Acest transfer trebuie făcut cu mare atenţie şi dacă este posibil dublu
verificată poziţia punctelor de transfer.

7.MARCAREA PUNCTELOR DE SCHIMBARE A DRUMURILOR (WAYPOINTS) -

Coordonatele punctelor de schimbare a drumului vor fi extrase corespunzător de pe
hartă în vederea întocmirii planului de marş (Sailing plan-ului), care va fi introdus
ulterior în GPS. Aceste puncte trebuiesc scoase de pe hărţile la scară mare pentru a fi
cât mai exacte. Ele se vor numerota corespunzător, având ca punct iniţial poziţia
navei din dana de plecare.

8.SCHIMBAREA HARTILOR – trebuie acordată o mare atenţie la marcarea clara a punctelor

de trecere de pe o hartă pe alta, acestea fiind insotite de numarul hartii ce urmeaza a
fi folosita. O atentie deosebita trebuie acordata mai ales atunci cand hartile au o scară
diferită.

9. INTOCMIREA PLANULUI DE MARS (SAILING PLAN) - este intocmit de catre ofiterul

cu navigatia (of.2 punte) si cuprinde in ordine toate Waypoint-urile, avand ca punct
iniţial poziţia navei din dana de plecare si ca punct final poziţia navei din dana de
acostare (sau pozitia de ancorare). Intre Waypoint-uri sunt mentionate drumurile si
distantele de parcurs. O verificarea exacta a Sailing planului se face dupa
introducerea acestuia in GPS, prin compararea waypointurilor, drumurilor si
distantelor obtinute electronic cu cele din hartile de navigatie. Astfel se pot corecta
erorile aparute datorita trasarii manuale pe harta a drumurilor sau inscrierii eronate a
waypoint-urilor in GPS.
10. APROBAREA COANDANTULUI – Dupa finalizarea planului de voiaj, acesta trebuie
prezentat comandantului pentru aprobare.

11. MODIFICAREA PLANULUI – Toti membrii echipei de punte, trebuie sa fie constienti ca
si cel mai amanuntit plan poate fi modificat pe parcursul voiajului. Este
respensbilitatea persoanei care initiaza o modificare a planului, sa se asigure ca
aceste schimbari sunt efectuate cu aprobarea comandantului si ca toti membrii
echipei de punte sunt informati despre asemenea modificari.
 Planificarea si trasarea drumurilor

Planificarea este necesara pentru evitarea unor erori nesezizate care ar putea avea
consecinte dezastruoase. Prin compararea drumului real al navei cu cel planificat, se pot efectua
orice fel de ajustari necesare.

Atunci cand se traseaza un drum in ape cu restrictii de navigatie, este bine ca planul sa fie
facut pentru cele mai defavorabile situatii, cum ar fi:
• vizibilitate redusa;
• imagine radar confuza sau foarte aglomerata;
• balize de semnalizare care s-ar fi putut deplasa;
• nave nestapane pe manevra etc.
Drumul navei trebuie planificat pentru:
• asigurarea unor distante maxime fata de orice obstructii sau pericole;
• executarea tranzitului pe pasa cat mai aproape de tribordul senalului, in scopul
evitarii coliziunilor;
• prevederea unor marje suficiente pentru eventualele corectii, in functie de
capacitatea de manevra a navei, tinand cont si de starea vremii, de curent sau de
efectul de “squat”.

Planul trebuie sa specifice:

• drumurile navei pentru guvernare cu capurile compas, aliniamentele, distantele
paralele indicatoare, distantele dintre punctele de schimbare a drumului si semnele
de navigatie importante;
• punctele la timona, razele de giratie si/sau centrele de rotatie (daca este posibil si
necesar);
• limitele traversurilor disponibile;
• relevmentele si distantele de travers, pentru verificarea pozitiei navei pe radar;
• pericolele temporare si permanente de navigatie, cum ar fi epave, cabluri
submarine, ape putin adanci si alte asemenea obstructii si pericole potentiale.

Planul trebuie sa fie facut si trasat pe harti adecvate, intr-un format care sa fie cat mai
bine adaptat pozitiei navei sau scalei ecranului radarului1.

Pregatirea pentru urmatorul port de escala

Comandantul navei poarta raspunderea pentru pregatirea amanuntita a navei pentru

urmatorul port de escala. Aceasta include strangerea informatiilor necesare despre starea portului
si conditiile care ar putea afecta atat navigatia, cat si operarea rapida si fara probleme a navei.

`Pregatirea pentru urmatorul port de escala trebuie sa inceapa imediat dupa ce s-au primit
instructiunile corespunzatoare din partea companiei. Obtinerea informatiilor se poate face din
11
Referiri mai detaliate asupra modului in care se planifica voiajele sunt cuprinse in lucrarea “A Guide to the Planning and
Conduct of sea Passages” editata de Her Majesty’s Stationery Office, London 1980.
mai multe surse cum ar fi: diferitele ghiduri ale porturilor, instructiunile generale ale
navlositorilor, datele comunicate de agenti etc.

Comandantul trebuie sa cunoasca perfect clauza din contractul de navlosire referitoare la

sosirea in port, in limitele specificate ale acestuia, pentru ca nava sa fie considerata drept o
“nava sosita”. In cazul in care acordarea liberei practici este luata ca baza pentru socotirea
timpilor de stationare, comandantul trebuie sa ia din timp masuri pentru efectuarea formalitatilor
de intrare in port, pentru ca timpii de stationare sa demareze fara intarzieri inutile.

In scopul executarii unei planificari si pregatiri corespunzatoare, se va folosi drept ghid

Lista informatiilor despre urmatorul port de escala (Anexa 1 la prezentul manual). Comandantul
va strange informatiile necesare din orice sursa disponibila, cum ar fi: documentele existente la
bord, datele obtinute de la agenti, de la companie, de la navlositor, de la alti comandanti etc.
Datele obtinute vor fi transmise companiei si celorlalte nave ale acesteia, pentru a fi folosite in
viitor atunci cand va fi nevoie.

Fiecare port difera de celelalte, atat in privinta conditiilor de navigatie si de manevra, cat
si in cea a practicilor de exploatare. Este in avantajul comandantului sa-si faca un dosar cu
informatii extensive despre porturi, ca un element esential pentru imbunatatirea activitatii navei.
De multe ori, informatiile nu sunt disponibile in mod public, ci se obtin prin coroborarea
diferitelor surse cu propria experienta.

In vederea pregatirii corespunzatoare a planului de voiaj, este necesara obtinerea

urmatoarelor informatii despre primul port de escala:

• disponibilitatea remorcherelor, cerinte si nevoi;

• adancimile in bazinul portuar si la dane in timpul mareelor inalte si joase;
• experienta si profesionalismul pilotilor;
• salinitatea apei;
• conditiile hidrologice (regimul vanturilor, curentilor, valurilor si daca portul
este expus sau adapostit fata de conditiile predominante);
• conditiile sezoniere (precipitatii, furtuni etc.);
• pasele de intrare in port sau schemele de separare ale traficului;
• terminalele Ro-Ro, ca si echiparea acestora cu diverse facilitati;
• orele normale de lucru in port;
• sarbatorile legale si zilele nelucratoare;
• companiile de docheri, specificul lor de lucru si profesionalismul lor;
• taxele si cheltuieleile portuare sau pentru diferite servicii;
• preturile practicate de companiile de aprovizionare;
• agentii maritimi, reprezentantii P&I;
• consulatul statului de pavilion al navei;
• autoritatile maritime locale si eventualele reglementari specifice;
furnizorii de buncher, apa potabila, provizii etc.
 3. EXECUTAREA PLANULUI DE VOIAJ

Dupa definitivarea planului de voiaj, se stabilesc si modalitatile sale de executare.

TACTICI

Dupa ce planul a fost intocmit, discutat si aprobat, trebuie stabilit acum modul de executare al
acestuia. Prin aceasta se înţeleg metodele care trebuiesc folosite pentru executarea lui, incluzand
utilizarea la maxim a resurselor avute la dispozitie. Detaliile finale vor fi confirmate atunci când
momentul initial al inceperii voiajului este stabilit clar. Tacticile folosite pentru executarea
planului pot fi atunci aprobate şi ar trebui să includă:

ETA-uri pentru MAREE - Ore estimate de sosire la punctele critice, pentru a profita de fluxuri
favorabile ale mareelor.

ETA pe timpul zilei - Ore estimate de sosire în punctele critice, în care este preferabil să se facă
un pasaj lumina zilei sau cu soarele în spatele navei.

CONDIŢIILE DE TRAFIC - condiţiile de trafic in punctele focale.

ETA la DESTINAŢIE - ETA la destinaţie, în special în cazul în care nu se câştiga nimic daca
se ajunge mai devreme la destinaţie.

CURENTII DE MAREE – Informaţiile despre curentii de maree, obţinute din harti sau atlase
de curenti, pot fi incluse în planul de voiaj planificat atunci când timpul de tranzitare in zona
respectivă este cunoscut. În mod ideal, drumurile de navigat ar trebui să fie calculate înainte de
efectuarea tranzitarii, deşi, în fapt, respectarea strictă a drumurilor planificate va compensa de
fapt, efectul curentilor de maree. Informaţiile recente obtinute despre curentii de maree, pot fi de
asemenea, trecute pe hartă.

MODIFICAREA PLANULUI- Trebuie avut întotdeauna in minte că executarea în siguranţă a

planului de voiaj, poate fi facuta numai prin modificarea planului, în cazul in care echipamentele
de navigaţie nu sunt fiabile sau inexacte, sau cand se modifica timpii de sosire - de exemplu, la
plecarea întârziată.
SUPLIMENTAREA DE PERSONAL - Pentru a se executa în condiţii de siguranţă planul de
voiaj, printrun management corespunzator, o reducere a riscurilor, se poate obtine prin utilizarea
de personal suplimentar la punte sau la masina. Aceasta va include o evaluare a punctelor in care
va fi necesara:

1. Chemarea comandantului pe comanda pentru situaţii de rutină, cum ar fi apropierea de

coasta, trecerea prin zone inguste, apropierea de staţiile pilot, etc.

2. Trecerea spaţiului maşinilor de la situatia nesupravegheat cu personal, la situatia

supravegheat cu personal.

3. Chemarea unui ofiţer de punte certificat suplimentar pe comanda.

4. Chemarea de personal, în plus faţă de ofiţerii de cart, pe comanda de navigatie pentru

activitati, cum ar fi – tinerea manuala a timonei, efectuarea veghei, etc.

5. Chemarea de personal de punte, în plus faţă de ofiţerii de cart, pentru activitati, cum ar fi
pregătirea scărilor de pilot, pregatirea de fundarisire a ancorelor, pregatirea echipamentelor de
acostare, pentru efectuarea remocajului, etc.

BRIEFING-UL - Un castig important se poate obtine, prin informarea tuturor părţilor

implicate, inainte de a începe voiajul. Acest lucru poate avea loc pe o perioadă considerabilă de
timp. Ca cat începerea efectivă a voiajului se apropie, personalul interesat va trebui să fie
informat, astfel încât programe de lucru şi cerinţele sa poata fi planificate.

În special, la orice variaţie de la rutina de funcţionare a navei - de exemplu, dublarea carturilor,

pregatirea pentru ancorare, etc- tot personalul implicat trebuie să fie în mod specific instruit, fie
de catre Master sau de catre un ofiter navigator.

La aceste informari (briefinguri) se va face o actualizare a situatiei, iar odata cu desfasurarea

voiajului, în diferite situatii va trebui să se efectueze reinformari (rebriefinguri). Briefingul face
indivizii conştienţi de propria lor raspundere în executarea planului general şi contribuie la
satisfactia muncii lor.

OBOSEALA - Înainte de începerea voiajului sau, în anumite cazuri, pe timpul desfasurarii

acestuia, poate fi necesar pentru comandant, a se asigura că este disponibil personal odihnit şi
neobosit. Aceasta poate include perioadele de timp, cum ar fi : ieşirea din port, intrarea în zonele
de trafic foarte intens sau cu condiţii meteorologice nefavorabile sau situaţii de grad mare de risc,
cum ar fi tranzitarea unei strâmtoare înguste, etc. Această disponibilitate poate fi realizata, în
limita numărului total de persoane disponibile avute la bord, prin asigurarea că echipele de cart
de la toate sectiile navei, sunt eliberati de obligatiile lor (schimbate) cu indeajuns timp în avans
de a fi solicitate din nou in cart, pentru ca ei sa se poata odihni.

Aceast fapt poate necesita modificări ale perioadelor de efectuare normala a cartului, extinderea
anumitor carturi sau chiar reducerea lor, dar totul este la latitudinea comandantului şi el ar trebui
să nu ezite să facă astfel de schimbări.

PREGATIREA VOIAJULUI- Unul dintre principiile de bază ale managementului este să te

asiguri că locul de muncă este pregătit şi gata pentru sarcina ce trebuie indeplinita. Aceasta va fi
în mod normal, sarcina a unui ofiţer junior, care va pregăti comanda de navigatie pentru
mars. Astfel de sarcini de rutina sunt cel mai bine realizate prin utilizarea unei liste de verificari
(check list), dar trebuie avut grija să fie luate masuri pentru a se asigura că aceasta nu înseamnă
doar că lista de verificare este bifată, fără ca sarcină reală sa se faca.

PREGĂTIREA PUNTII DE COMANDA - La momentul stabilit de catre comandant, ofiterul

desemnat va trebui sa pregateasca comanda de navigatie prin:

1. Asigurarea că planul de voiaj si informatiile suport sunt disponibile şi la îndemână pe

comanda. (Este posibil ca ofiţerul cu navigaţia, responsabil pentru efectuarea
pasajului planului, sa fi făcut aceste lucruri deja; cu toate acestea, acest fapt trebuie să
fie confirmat).

Hartile ar trebui să fie în ordine, în sertar(dulap) si harta curente disponibile pe

masă de navigatie. Este o practică gresita să fie mai mult de o hartă pe masă la un
moment dat, pentru ca informaţiile citite de pe o harta şi transferate pe alta, pot fi
incorecte.

2. Verificarea faptului că instrumentele pentru lucrul pe harta sunt în ordine şi la

îndemână - de exemplu : creioanele, stilourile, liniile paralele, compasele, tusierele,
sugativele, etc.

3. Verificarea că echipamentul auxiliar pentru efectuarea cartului este în ordine şi la

îndemână - de exemplu : binoclurile, cercurile azimutale, lampa Aldis, etc.

4. Confirmarea faptului că echipamentele de monitorizare şi de înregistrare, de

exemplu, inregistratoarele de drum sau de mişcare motorului principal sunt
operaţionale şi hârtie de înregistrare înlocuita dacă este necesar.

5. Confirmarea faptului că girocompasul mama este pe deplin operaţional

iar repetitoarele sunt sincronizate. Compasul magnetic trebui deasemenea să fie
verificat.
 6. Verificarea că toate lămpile de iluminare ale instrumentelor sunt
operaţionale şi nivelurile lor de lumină ajustate după caz. Disponibilitatea şi locul de
depozitare a pieselor de schimb trebuie să fie deasemenea verificate.

7. Verificarea luminilor de navigaţie şi de semnalizare.

8. Pornirea echipamentelor electronice de navigaţie care au fost oprite şi verficarea

modului de operare şi a starii de functionare.

9. Pornirea şi verificarea indicatiilor de la sonde si lochuri; verificarea functionarii

echipamenrelor de înregistrare asociate acestora.

10. Dupa asigurarea ca antenele sunt libere de obstructii, pornirea si cuplarea inaltei
tensiuni la radare, alegerea scalei corespunzatoare şi stabilirea modului de
functionare.

11. Pornirea şi efectuarea testelor corespunzatoare la echipamentele de control – de ex. :

telegrafele, thrusterele si instalatia de guvernare.

12. Pornirea şi efectuarea testelor corespunzatoare la echipamentele de comunicatii atât

interne (la telefoane şi radiotelefoane portabile) şi externe (VHF şi telefoanele MF,
Navtex, Inmarsat-uri şi consolele GMDSS, după caz.).

13. Testarea sirenelor navei.

14. Asigurarea că ştergătoarele si clarificatoarele sunt operaţionale şi că hublourile sunt

curate.

15. Verificarea faptului că toate ceasurile şi aparatura de înregistrare sunt sincronizate.

16. Asigurarea că locul de muncă este o curatenie corespunzatoare, iluminatul

este aşa cum ar trebui să fie, uşile şi hublourile se deschid şi se închid
uşor, temperaturii este reglata corespunzator, după caz, şi obiecte mobile sunt fixate
corect la locul lor.

17. După verificarea faptului că nu există informaţii noi relevante pe telex, fax sau
Navtex; informarea comandantului că puntea de comanda este gata pentru mare.

Checklist-ul de mai sus este doar un ghid general; fiecare navă va avea inclusa in lista propriile
verificări specifice. O versiune modificata a listei de verificari de mai sus, ar trebui să fie
efectuata, atunci când nava se apropie de portul de escala sau de o zonă în care, pot să apară alte
cerinte efectuare a cartului, diferite fata de cele de rutină .
 4. MONITORIZAREA PLANULUI DE VOIAJ

O activitate la fel de importanta o reprezinta si urmarirea executarii (monitorizarea),

pentru a exista garantia ca planul este respectat intocmai.

Monitorizarea este asigurarea faptului că nava urmeaza planul de voiaj prestabilit şi este
principala sarcina a ofiţerului de cart. Pentru aceasta, el poate fi singur, asistat de personalul de
punte al navei ; sau în calitate de ajutor şi sursă de informaţii pentru un alt ofiţer ce conduce
nava.

Monitorizarea constă în a urma o serie de funcţii, analizarea rezultatelor şi efectuarea de

actiuni bazate pe o astfel de analiză.

METODELE DE DETERMINARE A POZITIEI - Prima cerinţă de monitorizare este de a

stabili poziţia navei.Acest lucru poate fi realizat printro varietate de metode, variind de la metoda
de baza de determinare cu trei linii de relevment, la metode mai sofisticate din punct de vedere
tehnic folosind relevmente/distante radar, sau la citirea instantanee a indicatiilor unuia dintre
sistemele electronice de determinare a pozitiei navei, cum ar fi : Decca, Loran sau
GPS. Rezultatul, însă, este mereu acelaşi. Indiferent de modul cum a fost obtinuta, aceasta
activitate se finalizeaza prin obtinerea unei pozitii a navei. Important este insa modul în care
această informaţie este folosită.

RELEVMENTELE VIZUALE - După cum sa menţionat mai sus, metodele de determinare cu

trei linii de relevment a poziţiei navei variază. Metodele de bază constau în determinarea a cel
putin unei linii de poziţie, obţinuta din relevmente luate folosind un cerc azimutal pe un
compas. Relevmentele giro sau magnetice, sunt corectate devenind adevărate, trasate pe harta şi
poziţia determinată. Trei linii de poziţie sunt minim necesare pentru a se asigura acurateţea
determinarii pozitiei.

Vizibilitatea redusă sau lipsa de obiecte bine definite vizual pot împiedica o determinarea
poziţiei navei cu trei relevmente. În acest caz distantele radar pot fi folosite în determinarea
poziţiei navei şi în unele situaţii aceasta se determina numai folosind distante radar. În orice caz,
un amestec de relevmente vizuale sau radar şi distante radar este acceptabil. Pot fi utilizate si alte
metode-de exemplu : puncte estimate (care poate fi inexacte, deoarece acestea depind de un
element de estima DR) ; unghiuri sextant, etc, dar acestea sunt rar folosite pe navele
moderne. Orice manual de navigatie bun, va oferi o gamă largă de metode de mai putin utilizate
de determinare a poziţiei.
Metodele electronice de determinare a poziţiei pot fi, de asemenea, utilizate, în special în cazul în
care nu există obiecte de pe uscat pentru a fi observate şi
coastă este indistincta pe ecranul radar. În timp ce aceste sisteme par a fi infailibile operatorul
trebuie să aibă o bună înţelegere a principiilor şi deficientelor sistemului electronic utilizat,
pentru a evita un fals sentiment de securitate.

FRECVENTA DETERMINARII POZITIEI - frecvenţă va fi stabilita în etapa de

planificare. Chiar si asa, acest lucru poate să fie revizuit, întotdeauna având în vedere faptul ca
frecvenţa minimă este de aşa natură incat nava sa nu poata fi pusa în pericol între doua
determinare ale poziţiei.

REGULARITATEA DETERMINARII POZITIEI - determinarile poziţiei trebuie nu numai

să fie exacte şi suficient de frecvente, de asemenea, trebuie să fie regulate.

ESTIMAREA POZIŢIEI - Determinarile regulate ale pozitiei, de asemenea, permit ca un fix

care urmează să poata fi verificat suplimentar. De fiecare dată cand o poziţie a navei a fost
stabilită, este o bună practică pentru a estima poziţia pe care nava ar trebui să fie la fix-ul
următor. Efectuarea de fixinguri la intervale regulate, acest lucru poate fi uşor de ales, folosind
distanţa parcursa dintre pozitia prezenta şi pozitia anterioara şi verifica astfel viteza anticipata de
deplasare. În cazul în care fix-ul urmator coincide cu poziţia estimată (PE), atunci aceasta lucru
reprezintă un control suplimentar al faptului că nava isi mentine drumul şi viteza stabilita.

În cazul în care fix-ul urmator nu coincide cu poziţia estimată (PE), atunci OOW este conştient
de faptul că ceva este în neregulă cu poziţia determinata sau unele influenţe externe au afectat
nava. Prima acţiune este de a verifica PE, apoi sa verifice fix-ul. În cazul în care ambele sunt
corecte, atunci ceva a influenţat nava; fie drumul tinut la timona nu este cel corect sau turaţia
motorului s-a schimbat. Dacă ambele aceste caracteristici sunt în ordine, atunci influenţe externe
afectează nava, fie s-a schimbat directia sau puterea vantului sau curentul de maree s-a
schimbat. OOW este imediat conştient de faptul că ceva influenţează nava şi poate lua măsuri
imediate pentru corectare.

MASURAREA ADANCIMILOR - Reprezinta, de asemenea, o bună practică, efectuarea de

masurari ale adancimilor(sondari), în acelaşi timp cu fix-urile şi scrierea acestor sondari pe hartă
lângă fix. În cazul în care adncimea masurata nu este acelaşi cu cea din hartă atunci OOW este
imediat conştient de faptul că ceva nu este bine. Este posibil ca harta sa fie greşita;
acesta poate fi un semn ca nava este în pericol.
EROAREA DE POZITIE - având fixat poziţia OOW vor fi conştienţi de dacă sau nu nava este
următoarea cale planificate şi dacă nu sau nava va fi la următorul punct de trecere la momentul
oportun. În cazul în care nava se abate de la drumul cel planificat el trebuie să determine sau nu o
astfel de abatere va determina nava să stea în pericol şi ceea ce el ar trebui să ia măsuri pentru a
remedia situaţie. În afară de abat de la cale pentru a evita un pericol neplanificat, cum ar fi o
navă se apropie, nu există justificare nu rareori pentru a corecta deviaţia şi să obţină nava înapoi
pe pistă planificate. OOW trebuie să utilizeze judecata sa cu privire la cât de mult are nevoie să
modifice cursul să se întoarcă pentru a urmări, având în vedere că chiar şi atunci când el sa întors
la piesa planificate el va trebui să lase o parte din corecţia în curs pentru a compensa cauza a
abaterii anterioare.

REGULAMENTUL INTERNATIONAL PENTRU PREVENIREA COLIZIUNILOR PE

MARE (COLREG) - Indiferent de voiajul internaţional planificat, nava nu poate evita
conformarea cu cerinţele din "Regulile de Navigatie". Aceste reguli sunt destul de clare, sunt
acceptate pe plan internaţional şi înţelese de către cei mai multi OOW.

Regula 16 prevede: "Orice navă care este obligata să se abată din drumul unei alte nave, trebuie,
în măsura posibilului, să ia din timp acţiuni substanţiale, pentru a se departa de nava
privigeliata".

În ciuda cerinţa de a menţine drumul navei, Regula 8 face destul de clar că nava care trebuie sa
dea prioritate, trebuie să păstreze o distanta corespunzatoare de nava privigeliata, fie prin
modificarea drumului sau în cazul în care acest lucru este imposibil, prin reducerea vitezei, sau o
combinaţie a ambelor actiuni. O planificarea adecvată a voiajului, va asigura că nava sa nu fie
niciodată într-o situaţie, în care astfel de acţiuni sa nu poata fi luate.

În zonele cu trafic intens şi apropierea pericolelor de navigatie, persoana care are conducerea
navei, va trebui să menţină un echilibru delicat intre actiunile de evitare a altor nave şi
menţinerea drumurilor planificate. Prioritate va avea evitarea coliziunilor, dar nu cu costul unei
puneri pe uscat a navei proprii.

SITUATIILE DE URGENŢA NON-NAVIGAŢIONALE - În mod similar, echipa de cart nu

trebuie să permită ca o reacţie la o situaţie de urgenţă, să determine o actiune care sa pericliteze
nava, prin direcţionarea ei într-o zonă de pericol ridicat. Din nou, planificarea ar trebui să
permita timp, spatiu pentru actiune in astfel de situaţii neprevăzute, dar chiar şi cel mai bun plan
nu poate prevede orice situaţie imaginabilă. Conştientizarea situaţională şi evaluarea atentă a
situaţiei, împreună cu principiile de gestionare/management al echipei de cart, va ajuta la
prevenirea unei situaţii nefavorabile inlantuita si in inrautatire.
MANAGEMENTUL TIMPULUI - În cazul în care nava este în faţa sau în spatele planificate
ETA la următorul punct de trecere, OOW trebuie să folosească judecata pentru a stabili dacă el
reglează viteza sau nu. În unele cazuri, ca de exemplu atunci când este absolut necesar ca ETA
navei este esenţială pentru a face un val, atunci ATE trebuie să fie respectate,
în oricare dintre cazuri citate mai sus, acesta va fi practica a navei sau la discreţia 0OWs dacă el
sfătuieşte Master.

VEGHEA (LOOKOUT) - Conştientizarea situaţiei de catre OOWs va fi îmbunătăţită de ambele

gestionării structurate a echipei şi propria sa auto-disciplina asigurându-se că el ţine un ceas bun
profesionist. Aceasta va include sale confirmă faptul că un paznic bun este păstrat. Un paznic
bun nu inseamna doar că el păstrează personal o buna observare vizuală a împrejurimile navei.

Articolul 5 din Regulamentul internaţional pentru prevenirea abordajelor pe mare (1972,

ratificată 1977) prevede:

Fiecare navă trebuie în orice moment să menţină o observare corectă de vedere şi auz, precum şi
prin toate mijloacele disponibile adecvate în circumstanţele şi condiţiile în aşa fel încât să facă o
evaluare completă a situaţiei şi a riscului de coliziune.

Deşi în mod specific coliziune regula de mai sus-citat, de asemenea, se aplică în cazul în care
OOW este de a menţine conştientizarea situaţiei sale. Păstrarea unui paznic eficient trebuie să fie
interpretată în sensul ei deplin şi OOW trebuie să fie conştienţi de faptul că Lookout include
următoarele elemente:

1 A veghe constant şi continuu toate-rotund vizuale care să permită o înţelegere deplină a

situaţiei actuale şi apropierea de pericole, nave şi alte mărci de navigare pentru a fi menţinută.

În unele cazuri, vizibilitate deosebit de slab, radar va da o imagine mai bună a mediului navei
decât observare vizuală reală. Cu toate acestea, cu excepţia cazului în OOW are o experienţă
considerabilă de a compara imaginea radar cu scenei vizuale el nu poate interpreta în mod
automat imaginea lui radar. În orice caz, scena vizual este scena nu real o versiune electronică a
realităţii şi OOW care observă frecvent scena în afara ferestrelor va avea o mai bună înţelegere şi
simt pentru lumea din jurul lui.

2 de observare vizuală va oferi, de asemenea, o actualizare instantanee a schimbărilor de mediu,

în special vizibilitate şi vânt.

3 de observare vizuală a, busolei a unui încălca-ING alte nave va arăta rapid dacă sau nu ei
poartă în schimbare şi dacă este sau nu trebuie să fie considerată o
pericol.

4 observare vizuală a caracteristicilor de lumini este singurul mod de a le identifica în mod

pozitiv şi creşte, astfel, cunoaşterea situaţiei OOWs.
5 veghe va include, de asemenea, monitorizarea de rutină a controla nava şi sisteme de alarmă,
de exemplu, comparinig regulat busole standard şi giroscoapelor şi că, cursul corect este în curs
de direcţie.

6 ajutoare electronice nu ar trebui să fie trecute cu vederea sau ignorate, în nici un caz, dar
trebuie amintit că ecou-sirene, radare, etc, sunt ajutoare de navigaţie, nu înseamnă doar un singur
de navigaţie.

7 De asemenea, incluse în conceptul de observaţie ar trebui să fie utilizarea avantajoasă a

VHF. monitorizarea judicioasă a canalelor competentă poate permite navei să aibă cunoştinţă de
situaţiile apărute cu mult înainte de aceasta este de fapt în zona afectată.

8 A rutina ar trebui să fie stabilită pentru modificările curs importante, inclusiv:

a. Verificarea înapoi, înainte de modificarea drumului.

b. Verificarea atât vizual cât şi prin radar, de-a lungul poartă de noi piste.

Conştientizarea situaţiei de catre OOW va fi, de asemenea, sporita prin observarea

mediului inconjurator folosind toate mijloacele disponibile, fara ase limita doar la rutina de
determinare a pozitiei şi de corectare a ei, cum este descris mai sus.

ADINCIMEA SUB CHILA – masurarea adancimilor cu sonda ultrason trebuie sa devina una
din procedurile de rutină pe timpul executarii cartului.

WAYPOINT-urile -Pe langa punctele de trecere puncte fiind notat pe grafic în cazul în care o
schimbare de statut sau un eveniment care va avea loc, de asemenea, puncte intermediare sunt
buni indicatori dacă nava este la timp sau nu. Dacă nu, atunci ceva a avut loc sau are loc, care a
afectat şi trecerea OOW va lua măsuri pentru a corecta acest eveniment.

De tranzit (DOMENII) Tranzite sunt adesea caracteristici importante de navigaţie, acestea pot,
de exemplu, să fie utilizată pentru deciziile tac, cum ar fi o roată-over, dar poate fi, de asemenea,
utilizat într-un rol mai pasiv. OOW poate utiliza un tranzit pentru a confirma că nava este în
grafic sau că acesta a rămas pe drumul cel bun, mai ales atunci când acest lucru se întâmplă după
o modificare. În sine, de tranzit confirmă poate fi nu mai mult decât un eveniment minor, dar va
ajuta atent OOW confirme în mintea lui ca totul este bine şi aşa cum ar trebui.

LINII LEADING Leading linii-de exemplu, tranzitul de două mărci uşor de identificat de pe
uscat pe extinderea liniei de teren necesară şi, de obicei, afişate pe graficul-sunt folosite pentru a
se asigura că nava este în siguranţă pe pistă necesare.

NATURAL În unele cazuri OOW poate fi capabil de a ridica informale

LINII LEADING lider linii-de exemplu, un navmark în conformitate cu un capăt de teren, care
va confirma faptul că nava este pe drumul cel bun.

Observare a unei mărci cap şi o reţea Wi ll rapid calcul mental "da o indicaţie a distanţei că nava
a deviat de la cale ei.

Obligatoriu BrG. - BrG observate dist x de la obiect (Miles) = dist. de pe pista in cabluri
6

Alternativ, distanţa off-track pot fi uşor evaluate

de uitat în jos bătaia necesare şi estimarea dis-
tanţa între headmark şi în cazul în care poartă observate
îndeplineşte teren. Făcut de om de caracteristici, cum ar fi autoturisme, autobuze şi
stâlpi de iluminat poate ajuta această estimare.

MĂRCILE COMPENSARE cum este descris în planificarea, mărcile de compensare şi de

compensare
& Rulmenti lagare, nu în acelaşi timp fiind considerat a fi un fix definitivă,
va indica OOW că nava sa a rămas în condiţii de siguranţă
apă.

RISING / înmuierea Realizarea unei ajuns deasupra uscatului sau de-a lungul o linie de coastă,
cu respectarea
DISTANTE creştere şi înmuierea distanţe de lumini puternice şi marcare
acest lucru pe graficul cu rulment observat poate ajuta, de asemenea,
asigura OOW că nava este în poziţie anticipat.

SECTOARE LIGHT culorile schimbare de lumini Sectorial poate fi de asemenea folosite pentru
a
avantaj de OOW şi în anumite cazuri, care
OOW trebuie să fie foarte conştienţi de, va indica faptul că nava este
în picioare în pericol. Pe ocazie sectorul pâlpâitoare
schimbare poate fi practic folosit ca un rulment. De îngrijire trebuie să fie
luate în vreme rece ca sectoare pot deveni neclare.
 In fiecare din cele patru etape se va tine cont de toate prevederile in vigoare, referitoare la
executarea navigatiei in functie de zona, in special de COLREG 1972, precum si de publicatiile
nautice aferente, de avizele pentru navigatori, cartile pilot, cartea farurilor etc.
 CAPITOLUL 4. Managementul serviciului de cart - organizare şi
principii de lucru.

A. Organizarea si componenţa echipei de cart în

situaţii normale şi de urgenţă.
Navigaţia în siguranţă presupune aplicarea efectivă a principiilor de comandă, control,
comunicare şi management, precum şi luarea în considerare/analizarea fiecărei situaţii de
navigaţie, a dotării umane/tehnice disponibile pe comanda de navigaţie, a stării operaţionale a
echipamentelor de navigaţie şi a instalaţiei de propulsie (motor principal, generatoare
auxiliare, inst de guvernare).

Avînd în vedere că oamenii/echipajul sunt cei care controlează şi conduc nava, calitatea
acestora, a managementului şi a lucrului în echipă sunt factori esenţiali în obţinerea unor
performanţe satisfăcătoare. Structura echipei de cart va fi determinată de necesitatea de a
menţine în permanenţă o veghe corespunzătoare, funcţie de circumstanţele şi condiţiile
specifice fiecărei situaţii. Asigurarea efectivă şi eficientă a resurselor trebuie să elimine riscul
ca o eroare a unei persoane să aducă nava într-o situaţie de pericol.

Un accident este prin natura sa ceva neaşteptat, dar majoritatea accidentelor se întîmplă
pentru că nu există în funcţiune un sistem de detectare timpurie şi contracarare a erorilor
făcute de o anumită persoană. O bună organizarea a serviciului şi a echipei de cart, coroborate
cu o bună practică managerială în abordarea sarcinilor de serviciu alocate, va crea sistemul
necesar de prevenire a accidentelor.

În acest context, conceptul de "Management al echipei de cart" ("Bridge Team

Management") se poate defini ca fiind implementarea unor metode/proceduri de muncă
prin care se recunoaşte că menţinerea unor standarde performante nu se poate realiza decît
prin aplicarea celor mai bune practici internaţionale şi printr-o organizare eficientă a activităţii
de cart.

Conform cerinţelor STCW 95, Secţiunea A-VIII/2, partea 3-a (Watchkeeping at sea), pe
timpul cartului trebuie asigurata in permanenta o veghe corespunzatoare in conformitate cu
Regula 5 din Colreg/72 in scopul:

• menţinerii unei stări continue de vigilenţă auditivă şi vizuală, precum şi prin orice alte
mijloace disponibile, pentru sesizarea imediată a oricărei schimbări semnificative în mediul
operativ;
• analizarii şi evaluarii complete a situaţiei de navigaţie, a riscului de coliziune, eşuare sau
orice alt pericol pentru navigaţie;
• detectarii în timp util a navelor si aeronavelor aflate în pericol, a naufragiatilor, a epavelor
sau a oricăror alte situaţii potenţial periculoase pentru o navigatie sigura.
 1.COMPONENTA ECHIPEI DE CART DE NAVIGATIE , cf. Codului STCW

In determinarea componenţei echipei de cart, pentru realizarea dezideratelor

menţionate, comandantul trebuie să se ţină seama de următorii factori:

1. vizibilitate, starea mării şi de condiţiile meteorologice existente;

2. densitatea traficului sau alte activităţi executate în zona de navigaţie;
3. atenţia necesară executării navigaţiei în zone de separare a traficului;
4. sarcinile suplimentare de lucru impuse de starea funcţională a navei sau de cerinţele de
operare impuse de manevrele care trebuiesc executate;
5. capacitatea şi starea fizică de sănătate a membrilor echipei de cart;
6. nivelul de cunoştiinţe profesionale şi de competenţă a membrilor echipei de cart;
7. experienţa echipei de cart şi nivelul de familiaritate al acesteia cu echipamentele,
procedurile şi particularităţile de manevră ale navei;
8. activităţile desfăşurate la bord, inclusiv volumul traficului radio, şi disponibilitatea de
solicitare a asistenţei suplimentare în caz de necesitate;
9. starea operaţională a instrumentelor de pe comandă , inclusiv a sistemelor de alarmare;
10. controlul sistemului de guvernare, propulsie şi al caracteristicilor de manevră ale navei;
11. mărimea navei şi vizibilitatea oferită de postul de comandă;
12. configuraţia comenzii de navigaţie, în măsura în care aceasta ar putea restricţiona veghea
auditivă şi/sau vizuală a unui membru al echipei de cart;
13. alte standarde, proceduri, indicaţii referitoare la organizarea şi executarea serviciului de
cart

2.STRUCTURA ECHIPEI DE CART, cf. Codului STCW

Atunci cînd în structura echipei de cart se va include şi personal nebrevetat dar

corespunzător calificat, se vor lua în considerare şi următorii factori:

1. comanda de navigaţie nu trebuie să rămînă niciodată fără o persoană de veghe;

2. starea meteorologică, vizibilitatea şi dacă este zi sau noapte;
3. existenţa unor potenţiale pericole în zona de navigaţie, care ar putea impune ofiţerului de
cart un volum de măsuri suplimentare în executarea navigaţiei;
4. utilizarea şi starea funcţională a mijloacelor de navigaţie, cum ar fi radarul, sau mijloacele
electronice de determinare a poziţiei, sau orice alt echipament utilizat în navigaţie;
5. dacă nava este cu dotată instalatie de guvernare cu pilot automat;
6. dacă ofiţerul de cart trebuie să efectueze şi trafic radio;
7. daca instalaţia de propulsie este automatizată (UMS- unmanned machinery space) sau nu;
de nivelul de dotare cu echipamente de control, alarmare şi indicare pe comanda de
navigatie, de modul de folosire si de limitele acestora ;
8. orice cerinţă neobişnuită referitoare la navigaţie, care ar putea apare ca urmare a situaţiei
specifice de operare a navei.

3.VEGHEA CU O SINGURA PERSOANA, cf. Codului STCW

 Conform prevederilor STCW 95, ofiţerul de cart poate fi singura persoană de veghe
pe timpul zilei, cu respectarea următoarelor condiţii :

1. situaţia de navigaţie a fost atent analizată şi s-a stabilit fără nici un dubiu că este în
siguranţă să se procedeze astfel;
2. s-a ţinut cont de toţi factorii relevanţi, incluzînd, dar fără a fi limatat, :
- starea meteorologică;
- vizibilitatea;
- densitatea traficului;
- existenţa pericolelor de navigaţie în zonă, şi
- atenţia necesară pe timpul navigaţiei în zone de separare a traficului.
3. asigurarea disponibilităţii de asistenţă imediată în cazul în care situaţia o impune.

Executarea veghei pe comanda de navigaţie cu o singură persoană nu este

recomandabilă din punct de vedere al asigurării siguranţei navei. Avînd însă în vedere că
cerinţele legislative în domeniu permit acest lucru, se recomandă ca la bordul navelor care
utilizează această procedură, să existe indicaţii clare, scrise, incluse în Manualul de Operare
(Punte), care să acopere minim următoarele aspecte:
• circumstanţele în care se poate efectua veghea individuală, cu o singură persoană;
• modul în care persoana de veghe poate să solicite asistenţă în caz de necesitate;
• circumstanţele în care se va suspenda veghea individuală, cu o singură persoană.

În plus faţă de aceste indicaţii scrise ale Companiei, este recomandabil ca înainte de a
instaura veghea individuală/singulară, Comandantul navei să se asigure că:
• ofiţerul de cart care urmează să preia veghea este bine odihnit;
• în opinia ofiţerului de cart, volumul anticipat de muncă este în limita capabilităţilor
sale de a avea control deplin asupra situaţiei;
• ofiţerul de cart ştie în clar cine este desemnat ca asistenţă în caz de necesitate şi cum
să solicite această asistenţă, în modul cel mai rapid;
• personalul desemnat ca asistenţă este conştient de necesitatea de a răspunde în timpul
cel mai scurt şi de căile/metodele prin care va fi alarmat/solicitat;
• toate echipamentele şi alarmele necesare pe comanda de navigaţie sunt operaţionale.

B. Principii de lucru
Lucrul în echipă
Întregul personal care are atribuţiuni de serviciu pe comanda de navigaţie, face parte din
echipa de cart. Aceasta este compusă în principiu din Ofiţerul de cart (Officer of the Watch -
OOW), timonierul de cart şi marinarul de veghe. Comandantul şi/sau pilotul pot
completa/suplimenta echipa de cart.
 OOW este şeful echipei de cart şi are responsabilitatea conducerii acesteia, precum şi a
navei, până în momentul în care este înlocuit. Este foarte important ca echipa de cart să
lucreze împreună, atât în cadrul cartului lor cât şi în contextul cooperării cu celelalte echipe de
cart, deoarece deciziile şi acţiunile luate de una din echipe se vor transfera automat alteia, la
schimbarea cartului.

Având în vedere autoritatea şi responsabilitatea supremă a Comandantului în privinţa

siguranţei navei, echipa de cart va trebui să cunoască foarte clar ce informaţii şi în ce
împrejurări va trebui să raporteze Comandantului şi când va trebui să solicite asistenţa
acestuia pe comanda de navigaţie. Chiar atunci cînd Comandantul este prezent pe comanda de
navigaţie, echipa de cart rămîne în continuare răspunzătoare de siguranţa navigaţiei până în
momentul în care Comandantul va exprima în clar decizia de a prelua personal controlul
navei.

Comunicarea în cadrul echipei de cart trebuie să fie clară şi efectivă. Fiecare membru al
echipei trebuie să fie conştient de scopul activităţii echipei pe comanda de navigaţie, de
îndatoririle specifice/personale ale sale şi de coordonarea acestora cu cele ale celorlalti
membri pentru atingerea obiectivului propus - siguranţa navei. Este esenţial ca echipa de cart
să aibă/discute un plan al activităţii pentru fiecare cart. Acest lucru va permite echipei să
anticipeze situaţiile periculoase, să detecteze din timp orice neregularităţi/erori sau devieri de
la planul agreat şi să ia măsurile necesare.

Familiarizarea
Atît Codul ISM cât şi Convenţia STCW 95 solicită Companiei să implementeze un
program de familiarizare a noilor membri de echipaj cu procedurile de siguranţă de la bordul
navei. Pentru personalul implicat în executarea serviciului de cart această familiarizare trebuie
să includă un timp suficient de acomodare cu echipamentele şi procedurile de lucru specifice
navei. Familiarizarea trebuie să fie făcută sub supravegherea directă a unui membru de
echipaj experimentat, şi dacă este posibil, direct în sistem om-la-om. Utilizarea de "check-
list"-uri, manuale de operare, casete video este deasemenea recomandată ca material suport.

Prevenirea oboselii excesive

Pentru a preveni oboseala, Codul STCW stipulează ca membrilor echipei de cart să le
fie alocate perioade obligatorii de odihnă de cel puţin 10 ore în decursul fiecărei perioade de
24 de ore de muncă. Dacă această perioadă de odihnă este divizată în două, una dintre ele
trebuie să fie de minimum 6 ore. În situaţii deosebite, durata perioadei de odihnă poate fi
redusă de la 10 ore la 6 ore consecutive, cu condiţia ca o astfel de reducere să nu se extindă pe
o perioadă mai mare de două zile, şi că cel puţin 70 de ore de odihnă for fi prevăzute pe
parcursul unei săptămîni (7 zile).
 Comandanţii vor trebui să aibă în vedere prevederile de mai sus atunci cînd îşi
organizează activitatea desfăşurată la bord, şi în special pe timpul operaţiunilor portuare, cînd
la plecarea navei într-un nou voiaj va trebuie evitată alocarea serviciului de cart unei echipe
care nu a beneficiat de odihna corespunzătoare.

Consumul de alcool
Codul STCW recomandă deasemenea Autorităţii Guvernamentale să prescrie ca limită
maximă a concentraţiei de alcool în sînge nivelul de 0,08% pentru întregul echipaj al navei,
iar în plus pentru echipa de cart, să interzică orice consum de alcool în intervalul de 4 ore
dinaintea începerii cartului.

Această recomandare trebuie privită ca fiind minimul necesar pentru asigurarea unui
standard de siguranţă la bord. Anumite Autorităţi sau Companii au adoptat măsuri şi mai dure în
această privinţă. Spre exemplu, industria transportului maritim de produse petroliere (The Oil
Company International Marine Forum - OCIMF) a redus limita admisibilă de la 0,08% la 0,04%,
în timp ce unele Companii au introdus o restricţie totală a consumului de alcool la bordul navei.

Folosirea limbii engleze

Codul STCW recomandă deasemenea OOW sa aibe cunostinte de limba engleza scrisa si
vorbita, adecvate, pentru a putea intelege hartile si publicatiile nautice, informatiile meteo si
mesajele referitoare la siguranta navigatiei si a operarii navei si pentru a putea comunica
corespunzator cu alte nave si statiile de coasta. In acest sens, IMO a adoptat in 2001, un standard
al comunicatiilor in limba engleza – Standard Marine Communication Phrases (SMCP).

Comunicatiile in cadrul echipei de cart de punte trebuie sa fie intelese. Comunicatiile

dintre membrii echipei de cart de diverse nationalitati, si in particular cu nebrevetatii, trebuie
facute intro limba care este comuna pentru cel mai mare numar de membri sau in limba engleza.

Aceeasi regula trebuie aplicata si cand la bordul navei este un pilot. Chiar mai mult, nava
trebuie sa ceara, ca pilotul sa vorbeasca cu partile externe navei, cum ar fi remorcherele, in
engleza sau intro limba care poate fi inteleasa de catre echipa de pe punte. Daca acest lucru nu se
poate, pilotul trebuie rugat sa explice aceste comunicatii, echipei de pe comanda, pentru ca nava
sa cunoasca in permanenta intentiile pilotului.
 C. Erori manageriale în desfăşurarea activităţii de cart-Lantul erorilor
În majoritatea cazurilor, accidentele maritime au fost foarte rar rezultatul unui singur
incident ci al unui serii de incidente minore succesive care au declansat accidentul în sine,
finalul unui lant de erori. Cunoaşterea clară a mediului operativ şi a rezultatelor/informaţiilor
pe care acesta le produce într-o desfăşurare normală a activităţii - cu alte cuvinte, a şti ce se
întîmplă pe navă şi în jurul ei - va contribui substanţial la detectarea timpurie a dezvoltarii
unui lant al erorilor şi va permite luarea măsurilor necesare pentru intreruperea acestuia.

Există trei componente principale ale navei care implică mişcare şi implicit pot genera
situaţii periculoase. Acestea sunt: sistemul de guvernare, sistemul de propulsie (M.P.) şi
sistemul de navigaţie. O defecţiune tehnică sau o eroare umană apărută in cadrul acestor
sisteme poate genera o situaţie potenţial periculoasă.

Erori tipice datorate echipamentelor sunt :

- defecţiunea totală sau parţială;
- funcţionarea necorespunzătoare a alarmelor;
- furnizarea de informaţii eronate de la aparate necalibrate;
- nedetectarea ţintelor din cauza ajustării incorecte a radarului;
- hărţi şi/sau publicaţii de navigaţie vechi, cu informaţii false.

Erori umane tipice sunt : - distragerea atentiei, preocuparea de alte probleme;

- stres şi oboseală;
- interpretarea greşită a informaţiilor primite;
- tendinţa de a evita anumite reguli şi proceduri;
- luarea de decizii pripite.

Formele cele mai comune de manifestare a erorilor sunt :

• neterminarea unei sarcini în timp util;
• necunoaşterea şi/sau ignorarea dimensiunilor şi calităţilor manevriere ale navei;
• nerespectarea Planului de Voiaj sau a procedurilor de lucru stabilite;
• lipsa monitorizării efective a drumului navei, cârmei, indicaţiilor M.P.,
înregistratorului de drum, sondei, lochului, GPS-lui, etc;
• necorelarea vitezei şi drumului navei cu condiţiile meteo existente;
• lipsa de monitorizare a derivei navei;
• lipsa unei veghe vizuale efective;
• ne-executarea calculelor de evitare a coliziunii;
• ne-afişarea luminilor şi semnelor necesare;
• lipsa de monitorizare VHF / radio;
• ne-executarea rondului pe navă;
• neidentificarea corectă a reperelor de la uscat.
INDICATII ALE DEZVOLTARII UNUI LANT AL ERORILOR – Anumite semne ale
modului de functionare a echipei de cart, pot indica faptul ca un lanţ al erorilor este in
desfasurare. Acest fapt nu inseamna că un incident este pe cale să se petreacă, inseamna ca
planul de voiaj nu este respectat si ca starea de veghe nu este corespunzatoare. Nava este
supusa unui risc suplimentar si trebuie actionat pentru intrerupere lanţului erorilor.

Factorii care pot declanşa un lanţ al erorilor sunt:

AMBIGUITATEA - poate fi relativ uşor identificată şi definită. De exemplu, dacă două

sisteme independente si separate de determinare a poziţiei navei radar si GPS dau poziţii
diferite, este clar că ceva nu este în regulă cu unul dintre ele. O astfel de situaţie impune
verificarea imediată a ambelor sisteme/poziţii pentru a determina care din ele este corect.

O altă situaţie de ambiguitate poate fi faptul că doi membri ai echipei de cart au opinii diferite
despre modul în care trebuie executată o anumită acţiune. Această inseamnă că unul din
membrii echipei şi-a pierdut din vigilenţa necesară sau nu a înţeles pe deplin ce are de făcut,
iar acest lucru poate declanşa un lanţ al erorilor. Cauza diferenţei de opinie trebuie investigată
imediat şi clarificată.

Uneori, OOW poate constata că anumite decizii dinainte stabilite - cum ar fi: ordinele de
noapte ale Cdt.-ului, procedurile companiei, etc. - nu sunt respectate în practică. Aceasta este
deasemenea o situaţie ambiguă şi va trebui investigată cauza nerespectarii acestor proceduri.

Ambiguitatea poate fi rezultatul lipsei de experienţă sau de instruire. Uneori, tinerii ofiteri au
o reţinere în a-şi exprima îndoielile. Un astfel de fenomen trebuie evitat la bordul navei, şi
fiecare membru de echipaj trebuie încurajat să-şi exprime liber şi fără teamă orice îndoială,
neclaritate sau neînţelegere, fără teama că acest lucru ar putea avea consecinţe
nefaste/penalizatoare împotriva sa. Este foarte posibil ca exprimarea acestor dubii să aibă o
mare contribuţie în clarificarea unor situaţii.

DISTRAGEREA ATENŢIEI – Acordarea intregii atenţii a unei persoane asupra unui

singur aspect în detrimentul celorlalte sau concentrarea asupra unor aspecte ce apar des si
irelevante este prima indicaţie a faptului că vigilenţa începe să scadă. Un astfel de fenomen
poate apare ca urmare a unui volum de muncă excesiv, ca urmare a stresului sau a oboselii, în
situaţii de urgenţă, sau, cel mai frecvent caz, ca urmare a neacordării atenţiei cuvenite la
detaliile de lucru.

Uneori acest fenomen poate apare şi ca urmare a apariţiei neaşteptate a unui eveniment, care
chiar fără a fi de natură periculoasă, poate distrage atenţia necesară a fi acordată activităţii
primare. De exemplu, un apel/convorbire VHF poate duce la neglijarea periodică a
supravegherii navigaţiei/poziţiei navei.
CONFUZIA - poate apare ca urmare a lipsei de experienţă. Este mai greu detectabilă
deoarece persoana în cauză poate avea sentimentul că ceea ce face este bine, confundând
principiile bunei practici cu principiile personale de interpretare. Ofiţerii experimentaţi îşi vor
dezvolta în timp un simţ al situaţiei de navigaţie şi al controlului navei/poziţiei, dar până la un
astfel de nivel, sistemul de lucru trebuie să suplinească eventualele confuzii care pot să apară.

COMUNICAŢIILE NEADECVATE - Comunicaţiile necorespunzătoare, atît la nivel intern

cît şi la cel extern, sunt o altă indicaţie a faptului că veghea poate fi pusă într-o situaţie de
risc. Comunicaţiile interne pot fi afectate de cauze fizice, cum ar fi zgomotul, sau de
dificultăţi de limbaj şi/sau metode de lucru. Comunicaţiile exterioare pot fi afectate în general
de limba utilizată şi de ne-înţelegerea sau interpretarea diferită a unor termeni specifici acestui
limbaj.

În oricare din aceste situaţii, trebuiesc depuse toate eforturile pentru clarificarea cât mai
exactă a mesajului care trebuie transmis şi a faptului că cel care primeşte mesajul a înţeles în
clar ce are de făcut.

VEGHE/CONDUCERE NECORESPUNZĂTOARE - Conducerea necorespunzătoare a

navei sau menţinerea unei veghe necorespunzătoare poate fi rezultatul unei lipse de
conştientizare a situaţiei sau a unei întreruperi a stării de vigilenţă impusă de executarea
serviciului de cart. Acest aspect este poate cel mai important în cadrul asigurării siguranţei
navei şi întreruperea vigilenţei în timpul cartului trebuie evitată cu orice preţ.

NERESPECTAREA PLANULUI/PROCEDURILOR - Abaterea de la Planul de Voiaj

aprobat de Comandant, sau de la procedurile standard utilizate pe comanda de navigaţie, este
o altă indicaţie a scăderii gradului de vigilenţă şi cauza acestei abateri trebuie investigată
imediat.

D. ACCIDENTELE NAVALE SI CAUZELE LOR

Studiile efectuate în cadrul Conferinţei Internaţionale privind Siguranţa - Intasafcon III
(tinuta in Norvegia), arată că principalii doi FACTORI care au cauzat coliziuni şi/sau
eşuări ale navelor sunt:

1. ORGANIZAREA NECORESPUNZĂTOARE A SERVICIULUI DE CART;

2. DEFICIENŢELE ÎN MENŢINEREA UNEI VEGHE CORESPUNZĂTOARE.

Evitarea apariţiei accidentelor navale poate fi făcută prin:

Suplimentarea carturilor în Tendinţa generală actuală este de a menţine acelaşi cart de mare
situaţiile care impun acest chiar şi în situaţii mult mai complexe şi mai dificile decît
lucru navigaţia la mare deschisă. Astfel de situaţii impun

Instrucţiuni precise de
chemare a comandantului
suplimentarea adecvată a cartului, lucru care se poate face prin
solicitarea Comandantului pe comandă sau chiar a unui al
doilea ofiţer, dacă este nevoie.
Comandantul trebuie să stipuleze clar în ordinele sale, situaţiile
în care trebuie chemat pe comandă. În plus, astfel de situaţii
trebuiesc inserate în clar şi în Planul de Voiaj. Înafara acestor
momente clar stipulate prin ordine sau instrucţiuni, OOW nu va
ezita să solicite asistenţa Comandantului ori de cîte ori are
vreun dubiu asupra situaţiei de navigaţie.

În anumite situaţii este necesară prezenţa pe comandă şi a unor

Asigurarea de personal
membri de echipaj care în mod curent nu fac parte din echipa
suplimentar in situatii
standard de cart - de ex. electrician. Solicitarea acestora nu
deosebite
trebuie lăsată pentru ultimul moment.
Instituirea serviciului de
O prea mare confidenţă în capabilităţile sale, îl poate face pe
veghe
OOW să creadă că poate exercita singur veghea pe nava
suplimentar fata de sarcinile sale pe timpul cartului. Trebuie
avut însă în vedere că concentrarea acestuia numai pe
menţinerea veghei îl poate face să neglijeze alte atribuţiuni în
cadrul serviciului de cart (monitorizarea poziţiei navei pe hartă).
Controlul manual al De obicei, la navigaţia în mare deschisă, se utilizează trecerea
cârmei/sistemului de cârmei pe pilot automat. Trebuie reţinut însă faptul că
guvernare supravegherea pilotului automat este un alt factor de distragere
a atenţiei OOW de la executarea unei veghe corespunzătoare,
în cazul în care acesta este singur pe comanda de navigaţie. În
situaţii deosebite este necesară chemarea timonierului pe
comandă.

În pofida uşurinţei de utilizarea a sistemelor automate de

Instrucţiuni clare de guvernare şi/sau de trecere de la un sistem de guvernare la altul,
efectuarea a rolurilor de au fost destule situaţii periculoase/accidente care au avut drept
schimbare a guvernării de pe cauza imprecizia funcţionării/utilizării sistemelor automate de
pilotul automat pe manual guvernare.

Instrucţiunile de utilizarea a diferitelor sisteme de acţionare a

guvernării trebuie să fie clar afişate şi cunoscute de personalul
de cart. În plus, se vor efectua roluri periodice (recomandabil
săptămânal) de utilizarea a sistemelor de guvernare pe normal şi
pe avarie.
Reducerea vitezei navei în
condiţii de vizibilitate redusă
Factori care au cauzat esuari
Netrasarea drumurilor navei
pe hartă
Omisiuni in monitorizarea
adecvată a poziţiei navei pe
ruta planificată de către
OOW
Greseli in luarea de măsuri
corective în timp util pentru
revenirea la drumul trasat
de către OOW
Greseli in utilizarea de către
OOW a tuturor mijloacelor
disponibile pt. determinarea
poziţiei navei
Un OOW foarte ocupat (vezi factorii menţionaţi anterior) poate
să nu observe deteriorarea vizibilităţii, mai ales pe timp de
noapte. Un alt pericol este faptul că el poate considera că ar fi
capabil să facă faţă noii situaţii, fără a evalua pe deplin mărirea
volumului de muncă impus de o astfel de situaţie.
Pentru a contracara acest aspect, este recomandabilă emiterea
unor ordine clare în privinţa condiţiilor de navigaţie care impun
reducerea vitezei navei sau alte măsuri speciale de precauţie.
Au fost situaţii în care nu s-a trasat nici măcar drumul de urmat
pe harta de navigaţie, mai ales atunci cînd navigatorul respectiv
era familiarizat cu zona de navigaţie sau cînd nava avea pilot la
bord. Aceasta este o practică nesigură, pentru că în situaţii de
urgenţă Comandantul nu va avea la dispoziţie un reper rapid şi
clar la care să raporteze poziţia şi respectiv manevra navei.
Cele mai frecvente cazuri sunt cele în care OOW neglijează
monitorizarea corespunzătoare a poziţiei navei conform
drumului/planului de voiaj stabilit. O astfel de neglijenţă poate
face ca nava să devieze spre un potenţial pericol.
Uneori chiar dacă OOW observă că nava este deviată/derivată
de la drumul trasat, el neglijează să ia măsurile necesare de
corectare a drumului considerând că nu este nici un pericol în
devierea constatată.
În cazul navigaţiei costiere, determinarea poziţiei navei cu o
singură metodă este o practică nesigură deoarece o eroare în
identificarea corectă a reperelor de la coastă poate crea senzaţia
că nava este în siguranţă când de fapt ea se îndreaptă spre un
pericol potenţial. Întotdeauna când situaţia o permite,
determinarea poziţiei cu mijloace electronice trebuie verificată
şi cu mijloace vizuale.
Nefolosirea sondelor pentru
monitorizarea adâncimilor
apei mării de către OOW
Nu trebuie uitat că pericolele mari pentru o navă se află sub apă.
Ca atare, utilizarea sondelor ultrason la verificarea adâncimilor
în zona de navigaţie nu trebuie neglijată niciodată. Scăderea
rapidă a adâncimii apei poate fi un indiciu vital, pentru luarea
de masuri urgente pentru evitarea unei eşuări.

Multe din exemplele menţionate mai sus, evidenţiază faptul că, OOW nu apreciază
întotdeauna rolul cheie al său în deteriorarea situaţiei de navigaţie. Aceasta întrucât
responsabilitătile sale pe linia executării în siguranţă a navigaţiei, cartului nu au fost
conştientizate corespunzător.

ORGANIZAREA EFICIENTA A SERVICIULUI DE CART PUNTE

În concluzie se poate spune că o organizare eficientă a serviciului de cart trebuie să:

1. Elimine riscul, ca eroarea făcută de o persoană să ducă la crearea unei situaţii periculoase.
2. Accentueze/implementeze necesitatea de a menţine o veghe vizuală şi auditivă
corespunzătoare şi sa asigure efectuarea corespunzătoare şi preventivă a manevrelor de
evitare a coliziunii.
3. Încurajeze utilizarea tuturor mijloacelor de determinare a poziţiei navei disponibile la bord,
astfel încît în cazul în care una din metode devine nesigură, celelalte să asigure imediat
asistenţa corectivă necesară.
4. Asigure respectarea Planului de Voiaj şi folosirea sistemelor de monitorizare a poziţiei navei
care să permită detectarea imediată a derivei navei, mai ales în cadrul navigaţiei costiere.
5. Asigure cunoaşterea de către OOW a erorilor fiecărui aparat utilizat pe comanda de navigaţie
şi a modului lor de corectare.
6. Fie constient de faptul că, prezenţa pilotului şi/sau a Comandantului pe comanda de navigaţie
sunt factori adiţionali foarte importanţi care completează echipa de cart.
Deoarece in general o persoană nu poate susţine o stare de alertă continuă mai mult de
circa 30 minute, este recomandabil ca OOW să-şi dezvolte o rutină de detectare a erorilor.
Trebuie însă reţinut că astfel de rutine vor trebui adaptate funcţie de circumstanţele existente şi
că ele nu vor prima aplicării unei bune practici marinăreşti.

Deasemenea trebuie menţinută în permanenţă o stare de veghe pe timpul efectuării

cartului. Un posibil exemplu, de operaţiuni de rutină în acest sens este următorul:

Rutina de menţinere a situaţiei de veghe

• la intervale scurte:
- scrutarea vizuală a orizontului;
- verificarea ecranului radar;
- verificarea poziţiei navei;
 - resetarea alarmelor, în caz de declanşare.

• la intervale nu mai lungi de 1 oră:

- verificarea compasului;
- verificarea nr. de rotaţii la M.P.;
- verificarea drumului navei;
- verificarea stării generale a navei/punţilor.

• în timpul fiecărui cart:

- calibrarea instrumentelor utilizate;
- verificarea erorilor compas magnectic/gyro;
- verificarea calităţii imaginii radar;
- verificarea transferului pilot automat/manual;
- observarea, colectarea şi evaluarea datelor meteorologice.
• la predarea / primirea cartului:
- verificarea drumului şi a poziţiei navei;
- verificarea ordinelor Comandantului;
- verificarea situaţiei de trafic;
- completarea corectă a jurnalului de punte;
- efectuarea rondului pe navă.

• Zilnic:
- verificarea timpului zilnic şi a sincronizării ceasurilor de la bord;
- verificarea pescajelor şi asietei navei;
- corectarea hărţilor şi publicaţiilor nautice;
- testarea luminilor de navigaţie şi semnalizare, precum şi a alarmelor;
- testarea aparaturii de radiocomunicaţii şi a alarmelor aferente.

Concluzie :

- fii întotdeauna atent la ce ar putea să meargă rău;

- fii atent la posibilele erori umane;
- întelege mecanismul de apariţie şi dezvoltare a erorilor;
- auto-disciplină pt. planificare anterioară, auto-verificare şi verificare cu alte
persoane;
- începe fiecare cart prin aplicarea principiilor de mai sus;
- evită utilizarea cu preponderenţă a unui singur instrument;
- menţine în permanenţă o viziune de ansamblu a situaţiei şi a stării navei;
- fii pregătit să admiţi o greşeală făcută şi să o corectezi;
- învaţă din erori anterioare şi ia măsurile necesare de prevenire a repetării lor;
- menţine aceeaşi stare de vigilenţă şi în cazul unei traversade oceanice.