Curs Poluare 2020 PDF

Geneza si combaterea poluarii mediului_______________________Capitolul 1
I. INTRODUCERE
I.1. POLUARE. NOTIUNI GENERALE.
Autovehiculele, în marea lor majoritate, sunt propulsate

de motoare termice cu piston. Motoarele termice, ca sisteme
termo-mecanice, transforma energia potentiala chimica a
combustibililor în energie mecanica prin intermediul unui ciclu
termodinamic.
Energia potentiala chimica a combustibililor este
eliberata în camera de ardere a motoarelor termice într-un
proces de oxidare rapida, energie ce este apoi transformata de
mecanismele motorului în energie mecanica. Aceasta reactie
foloseste ca oxidant oxigenul din aer, iar ca fluid de lucru
azotul din aer si gazele de arderer ce rezulta în urma procesului
de combustie. Forma generala a unei astfel de reactii este
prezentata în ecuatia (1):
Cm Hn + (m + n/2)O2 ? n/2H2O + mCO2 , (1)
unde “CmHn” este formula generica pentru hidrocarburi de
tipul benzinelor si motorinelor derivate din petrol, la ora
actuala cei mai utilizati combustibili pentru motoarele de
automobil. Daca produsii de ardere (din dreapta ecuatiei) sunt
numai apa si dioxidul de carbon , reactia este ideala, deci
foarte greu, daca nu imposibil de întâlnit în practica.
Reactia de ardere reala a unui combustibil pe baza de
carbon si hidrogen este prezentata în ecuatia (2);
Cm Hn + O2 (din aer) ? H2O + CO2 + CO + HC + NOx + ... (2)
1
De fapt, toti produsii reali de ardere ai unui combustibil

nu pot fi cunoscuti cu exactitate din cauza compozitiei diferite
a acestuia, a compozitiei diferite a aerului de ardere (aceste
variatii sunt în limite foarte strînse, dar exista) si a conditiilor
de ardere ce difera de la caz la caz, de data aceasta în limite
foarte largi. Ce se poate sti cu destula precizie sunt compusii
de ardere asa numiti “clasici”, care sunt : apa (H2O), dioxidul
de carbon (CO2), oxidul de carbon (CO), hidrocarburile nearse
(HC), particule solide (P) si oxizii de azot (NOx ). Concentratia
acestor substante (exceptând apa) în gazele de ardere emise de
motoarele termice, ce echipeaza automobilele, este
reglementata prin lege în majoritatea tarilor lumii. Acestea
reglementeaza cantitatile de produsi de ardere ce pot fi emise
prin oxidarea unui anumit sortiment de combustibil, într-un
anumit tip de motor termic, în conditii specifice.
Reglementarile privesc asa numitele substante sau
produsi poluanti. În aceasta categorie intra toti produsii de
ardere cu exceptia apei, care nu este considerata produs
poluant.
În Tabelul 1.1.este prezentata compozitia "standard" a
aerului uscat [1], în largul marii sau în zone rurale izolate.
Aerul atmosferic contine, în mod normal, un procent de
cca. 1 pâna la 3% vapori de apa si urme de oxizi de sulf si de
azot, formaldehide, amoniac, metan, monoxid de carbon si
suspensii solide (praf si polen), într-un cuvânt “poluanti”.
2
Poluantul se defineste ca o substanta sau un amestec de

substante care, prezente în aer o anumita perioada de timp
pot periclita sanatatea oamenilor, plantelor sau animalelor.
Cantitatea de gaz poluant se exprima de obicei în procente
volumice. Daca cantitatea de poluant este foarte mica,
concentratia se exprima în “ppm” (parti per milion). Ecuatia (3)
face legatura între aceste doua unitati de masura.
1 vol. gaz poluant / 106 vol. (aer + poluant) = 1 ppm (3)
TABELUL 1.1. Compozitia medie a aerului uscat
CONCENTRATIE
SUBSTANTA VOLUME % ppm (vol)
AZOT 78,084 + 0.004 780.900

OXIGEN 20,946 + 0.002 209.460
ARGON 0,934 + 0.001 9.340
DIOXID DE CARBON 0,033 + 0.001 315
NEON - 18
HELIU - 5,2
METAN - 1,2
KRYPTON - 0,5
HIDROGEN - 0,5
XENON - 0,080
OXIZI DE AZOT
(NO2) - 0,02
OZON - 0,01 - 0,04
3
Masa poluantului ( n ) se exprima masic în micrograme pe

metru cub de aer:
mpol = n [ ? g /m3 ] (4)
La temperatura mediului , 25 grd.C, relatia între
cantitatea exprimata în "ppm" si "? g /m3 " este:
Presupunând gazul poluant ca fiind un gaz ideal, notatiile

reprezinta:
- Mpol este masa molara a poluantului;
- po , presiunea atmosferica (1 bar);
- Ru = 0.08208 atm•m3/ kg.mol•grd.K, (constanta
universala a gazelor) ecuatia devine:
în care, masa molara a poluantului (Mpol) pe unitate de

volum este exprimata în kg/m3. Multiplicând membrul drept
cu 109, pentru a trece masa în micrograme si împartind la 106
pentru a avea raportul Vpol/Vaer exprimat în “ppm”, relatia

devine:
Gmol – greutatea molara a poluantului.
4
Ecuatia (7) este valabila la 25 grd.C si 1bar presiune

atmosferica. La 0 grd.C si 1bar presiune atmosferica, constanta
de la numitor devine 22,41.
Bibliografie
1) Wark K., Warner C. F., Air Pollution, Its Origine and Control,
Ed. The Maple Press Co., New York, 1981.
5
Principalii poluanti ai atmosferei__________________________Capitolul 2
II. II. PRINCIPALII POLUANTI AI ATMOSFEREI
II.1. FORMAREA SI EFECTUL POLUANT

AL DIOXIDULUI DE CARBON
Dioxidul de carbon (CO2) este un produs ce apare absolut

normal în orice proces de oxidare a unui combustibil ce contine
carbon. În Figura 2.1 este prezentata compozitia medie, cea
mai probabila, a gazelor de ardere pentru un motor de tip Otto
(cu aprindere prin scânteie).
Toate masurile si precautiile care se iau pentru
îmbunatatirea
procesului de ardere au ca scop final oxidarea totala a
carbonului din combustibili la dioxid de carbon.
Dioxidul de carbon din atmosfera este în proportie de
95 % rezultat al proceselor naturale, precum procesele
fiziologice vegetale si animale sau alte surse naturale, cum ar
fi eruptiile vulcanice ori disolutia din apa marilor si a
oceanelor. Se considera ca restul de cca. 5 % provine din
activitatile umane, în principal din arderea combustibililor
fosili utilizati în industria energetica si în transportul rutier
[1].
Dioxidul de carbon are un circuit bine cunoscut în natura.
El este preluat de plante din atmosfera în timpul zilei si
transformat în procesul de fotosinteza, sub actiunea radiatiei
solare, în substante specifice regnului vegetal. În timpul noptii
6
este eliberat în atmosfera în procesul fiziologic de respiratie,

specific viului .
Efectul poluant al dioxidului de carbon este legat în mod

special de "efectul de sera". În timpul zilei suprafata terestra
primeste energie de la soare sub forma de radiatie termica în
domeniul vizibil, cu lungimi de unda între 0.4 nm si 0.7 nm.
Aceste radiatii strabat cu usurinta atmosfera indiferent de
compozitia de moment a acesteia, încalzind
OXIGEN
ALTELE
1%
1%
CO2
18%
APA
9%
AZOT
71%
FIGURA 2.1. Compozitia gazelor de ardere
pentru un motor tip Otto, exprimata în volume.
ALTE ; substante poluante formate din: CO – 0.85%;

HC – 600 ppm; NOx – 850 ppm; Particule – 50 ppm.
7
suprafata terestra. Pe timpul noptii caldura înmagazinata de

suprafata Terrei este radiata în spatiul extraterestru în banda
de unde infrarosii invizibile, cu lungimi de unda cuprinse între
1nm pîna la 10 nm. Daca atmosfera contine cantitati reduse de
CO2 si vapori de apa, cantitatea de caldura radiata în spatiu
este aproximativ egala cu cantitatea primita în timpul zilei, în
felul acesta pastrându-se un macro-echilibru la nivel planetar,
ce are ca efect o temperatura medie anuala aproape constanta,
cu variatii foarte mici ca ordin de marime, sub 1grd. Celsius.
Daca din motive diverse într-o anumita zona creste cantitatea
de dioxid de carbon si/sau vapori de apa din atmosfera, aceasta
retine o parte mai însemnata a radiatiei termice cu lungime de
unda mare din timpul noptii, dezechilibrând balanta termica
locala [2]. Pentru periode mai mari de timp aceste dezechilibre
locale pot provoca modificarea balantei termice globale. Astfel,
"efectul de sera" poate produce ridicarea temperaturii medii
anuale a atmosferei, fenomen cu efecte imprevizibile asupra
climei terestre, foarte dificil de anticipat. Ecuatia generala a
echilibrului radiant termic global este de forma (1):
a•S•Ax = s • e(Tmed )4 • A , unde

(1)
8
S – constanta reprezentând radiatia solara medie; S = 1360

W/m2;
a - coeficientul global mediu de absorbtie; a = 0.7 medie
stabilita via
satelit;
A - aria suprafetei terestre expuse radiatiei solare;
Ax - aria sectiunii delimitate de A, considerând Terra o sfera
perfecta;
Tmed - temperatura medie terestra la nivelul solului , K;
e - coeficient de emisie în infrarosu al suprafetei terestre,
e = 0.95;
s - constanta {tefan – Boltzmann , s = 5.669 • 10-8 W / m2•K4.
Termenul din stânga ecuatiei reprezinta energia solara
radianta care ajunge la suprafata solului, iar termenul din
dreapta, energia radianta emisa în infrarosu de suprafata
terestra. Calculând cu datele prezentate anterior temperatura
medie la nivelul solului, cu ajutorul relatiei (1), se obtin 258 K,
cu 30 K mai putin decât temperatura medie a atmosferei
calculata pe baza datelor statistice. Diferenta, logic, provine
din efectul de sera descris anterior.
În Figura 2.2. este prezentata concentratia dioxidului de

carbon din atmosfera masurata în mijlocul oceanului Pacifc
(Hawaii), considerând zona ca reprezentând media globala, fiind
foarte departe de sursele majore de CO2 datorate civilizatiei. Se
constata o crestere de cca. 2.5% pe an. Aceasta evolutie se
9
modifica dupa 1990, emisiile de CO2 având tendinta de

stabilizare, daca nu chiar de scadere usoara.
Anual cantitatea de CO2 din atmosfera datorata
activitatilor umane, se considera ca majorându-se cu cca. 3
miliarde de tone, parte însemnata din aceasta crestere fiind
datorata arderii combustibililor fosili în motoarele termice, cca.
15% în medie la scara globala. În Statele Unite contributia
motoarelor de automobil depaseste 30% din totalul emisiilor
înregistrate în aceasta zona [3].
Dioxidul de carbon este doar unul din gazele care
contribuie la efectul de sera. Alte gaze socotite ca având o
contributie însemnata la acest efect sunt :
a)Freonii (fluorocarbonatii). Acesti compusi se obtin prin
înlocuirea partiala sau totala a hidrogenului din molecula unei
hidrocarburi cu fluor molecular (F2). Reglementarile în vigoare
reduc drastic utilizarea freonilor în industrie, la conditionarea
aerului, în general la constructia utilajelor frigorifice de orice
fel.
b) Gazul metan produs prin fermentarea anaeroba a
produselor de digestie animaliera si gazul metan emanat de
culturile de orez. Alte surse în ordinea importantei sunt:
mlastinile, în care are loc acelasi proces de descompunere
anaeroba a resturilor vegetale, ca în cazul culturilor de orez,
mineritul în general si exploatarea zacamintelor de gaz metan
în special.
10
FIGURA 2.2. Evolutia concentratiei CO 2 în

atmosfera
terestra pe o perioada de 30 ani.
c) Oxizii de azot, în majoritate provin din solurile foarte

umede ale zonei tropicale la care se adauga cantitati însemnate
provenite din diferite procese tehnologice industriale, precum si
arderea combustibililor. O cantitate însemnata de oxizi de azot
rezulta din folosirea drept combustibil a lemnului.
Privind strategiile de reducere a emisiilor de CO2
datorate cererilor foarte mari de energie, ce au la baza arderea
combustibililor fosili, una priveste în mod direct automobilul si
anume înlocuirea combustibililor cu un continut ridicat de
11
carbon, cu combustibili cu mai putin carbon în compozitie,

Tabelul 2.1. Folosind combustibili cu un continut mai redus
de carbon în molecula, prin oxidare (ardere)
TABELUL 2.1. Combustibili si emisiile de CO 2.
CANTITATEA DE CO2 GRADUL DE

TIPUL DE EMIS| EMISIE
COMBUSTIBIL Kg / 1Kg comb. RAPORTAT
LA METAN
Gaz metan 2.16 1.00
Etan 2.48 1.15
Propan 2.61 1.21
Butan 2.67 1.24
Benzina 3.02 1.40
Motorina 3.16 1.46
Pacura 3.19 1.46
Carbune
bituminos 3.73 1.73
se reduc emisiile de CO2 pentru a produce aceeasi cantitate de

energie. Arderea combustibililor se considera ca facându-se
stoechiometric.
Consultând acest tabel este evident de ce tot mai multe
cercetari au ca tema înlocuirea la alimentarea motoarelor
12
Diesel a motorinei cu gazul metan, având printre alte avantaje

si reducerea cu aproape 33% a emisiilor de CO2. Pentru a reduce
substantial cantitatile de dioxid de carbon, datorate arderii
combustibililor fosili, se impune marirea eficientei utilizarii
energiei termice, folosirea surselor de energie neconventionale,
regenerabile, si folosirea energiei atomice, care exceptând
faptul ca este potential periculoasa, din punct de vedere al
poluarii, în termeni conventionali, este curata. Nu emite gaze
de ardere si ocupa spatii reduse pentru puteri instalate foarte
mari. În prezent cca. 18% din energia electrica consumata pe
plan mondial este produsa în centrale atomice.
II.2. MONOXIDUL DE CARBON, ORIGINE, EFECTE
Oxidul de carbon CO, apare ca produs intermediar în

procesul arderii combustibililor ce contin carbon în molecula.
Daca cantitatea de oxigen disponibila arderii este mai mica
decât necesarul stoechiometric, sau din alte cauze, oxidarea
carbonului nu se face complet, iar în consecinta, apare ca
produs final al arderii monoxidul de carbon.
Monoxidul de carbon este un gaz incolor si inodor. Este
foarte stabil la temperatura mediului, timpul de viata în
atmosfera fiind de 2 pâna la 4 luni, perioada în care sub
actiunea radiatiei solare sau a altor factori de mediu, precum
umiditatea, temperatura, vântul, se oxideaza formând CO2.
Monoxidul de carbon este "curatit" din atmosfera si de
13
procesele biologice ce au loc la nivelul ciupercilor microscopice

din sol, care-l folosesc în procesele lor metabolice.
În principiu, reactiile care conduc la aparitia monoxidului
de carbon sunt urmatoarele, plecând de la radicalul HCO(+), ca
produs intermediar de ardere si gruparea hidroxilica:
HCO(+) + OH(-) ? CO + H2O sau,

(2)
HCO(+) + M(-) ? H + CO + M.
Pentru a evidentia conditiile ce favorizeaza aparitia CO în

gazele de evacuare, trebuie precizat mersul firesc al reactiilor
chimice în conditii favorabile pâna la produsul final de oxidare,
CO2.
În frontul de flacara exista o cantitate însemnata de OH.
Reactia cea mai probabila de reducere a CO este [2]:
CO(+) + OH(-) ? CO2 + H (3)
O alta reactie posibila este oxidarea directa cu oxigenul:
CO + O2 ? CO2 + O* (4)
Aceasta reactie este posibila (4), dar de o mai mica

importanta în zona frontului de flacara care contine oxigen în
exces. În studiile teoretice se considera reactia (3), ca fiind cea
14
mai probabila reactie de oxidare a CO. Aparitia radicalilor, a

grupei hidroxil si a hidrogenului, au ca mecanism de formare
reactiile urmatoare:
H + H2O ? OH + H2 (5)
sau,
H + O2 ? OH + O* (6)
CO + H2O ? CO2 + H2 (7)
Aceste reactii, fiind puternic endoterme, scad în
intensitate odata cu scaderea temperaturii generale a
amestecului aer-combustibil în perioada detentei gazului în
cilindrul motorului. În consecinta, probabilitatea reactiilor de
oxidare a CO la CO2 scade odata cu reducerea temperaturii
generale a gazelor în camera de ardere a motorului spre
sfârsitul arderii [4]. Energia de activare a reactiei (7), numita si
reactia "apa-gaz" este de 85 kJ/mol. Constanta de echilibru kp,
a reactiei apa - gaz este data de relatia urmatoare:

unde "p" reprezinta presiunile partiale în zona de reactie.
Date legate de echilibrul acestei reactii la diferite

temperaturi, în Tabelul 2.2.
Daca este suficient oxigen la temperatura mediului,
teoretic toata cantitatea de CO ar fi oxidata la CO2, dupa datele
din tabel care se refera la reactia chimica în conditii ideale. În
realitate, dinamica reactiei este diferita, drept pentru care,
15
cantitatea de CO este mult mai mare decât în cazul teoretic.

Oxidul de carbon apare atât în zonele cu amestec bogat,
deficitare în oxigen, cât si în zonele cu amestecuri sarace unde
oxigenul este în exces. Cauza este aceeasi si anume
neuniformitatea amestecului aer-combustibil. Cu cât procesul
de formare a amestecului este mai rapid, timpul disponibil fiind
mai redus, cu atât amestecul este mai neomogen conducând la
aparitia de zone în care oxigenul este
deficitar, chiar daca initial amestecul s-a dorit a fi sarac,
cu exces de oxigen în amestec.
TABELUL 2.2. Variatia constantei de echilibru a

reactiei de oxidare a CO cu vapori de apa,
functie de temperatura.
T [K] 298 500 1000 1500 2000
2500
Kp 1.04 •105 1.38 •102 1.44 0.39 0.22
0.16
O alta sursa de CO este reactia de disociere a CO 2 la

temperaturi de peste 2200 grd.C, temperaturi ce apar în mod
normal în camera de ardere a motoarelor cu piston.
În acest fel, combinând cele doua situatii favorizante
(zone cu amestec bogat si temperaturi ridicate), emisiile de CO
16
sunt inevitabile în procesul combustiei în motoarele cu piston.

Aceste emisii pot fi reduse îmbunatatind arderea, dar nu
eliminate total, CO fiind prezent inevitabil în compozitia
gazelor de ardere la iesirea din cilindru, în proportii variabile,
concentratia fiind dependenta de foarte multi factori, greu de
apreciat într-un eventual proces de predictie prin calcul.
Monoxidul de carbon fiind un component stabil este
practic neutru chimic fata de mediu [1]. Nu are influente nocive
asupra plantelor chiar la concentratii mari de 100 ppm, foarte
rar întâlnite în natura numai în zonele grav poluate.
Asupra omului monoxidul de carbon are efect letal la
concentratii ce depasesc 750 ppm. Monoxidul de carbon se
combina foarte usor cu hemoglobina din sînge în urma reactiei
rezultând carboxihemoglobina, COHb. Afinitatea hemoglobinei
fata de CO este de aproximativ 210 ori mai mare decât fata de
oxigen, cu care formeaza oxihemoglobina, O2Hb. Aceasta
proprietate a CO este urmare a presiunii partiale foarte scazute
necesara acestuia pentru a satura hemoglobina. Aceasta
presiune, foarte mica, este de numai 4-4.5 *10-3 din presiunea
partiala de saturatie a hemoglobinei cu oxigen. La echilibru
concentratia celor doi compusi cu hemoglobina este de forma:
pco - presiunea partiala a oxidului de carbon:

po2 - presiunea partiala a oxigenului;
17
M – constanta de proportionalitate, pentru sîngele uman,

200 - 250.
Carboxihemoglobina nu este un compus stabil. Odata cu
reducerea presiunii partiale a CO din atmosfera, monoxidul de
carbon din sînge este în mod automat eliberat, deblocând astfel
hemoglobina. În cazul intoxicatiilor cu CO dupa îndepartare din
zona afectata, concentratia CO din sînge se injumatateste la
fiecare 3-4 ore, pâna ajunge la nivelul normal de 0.4% ,
concentratie datorata proceselor vitale si nu surselor externe.
II.3. HIDROCARBURILE NEARSE , ORIGINI, EFECTE
Hidrocarburile nearse apar în timpul reactiei de oxidare

incomplete a combustibililor pe baza de carbon si hidrogen.
Arderea incompleta se datoreaza în mare parte, asa cum am
mai precizat, neomogenitatii amestecului combustibil din
camera de ardere. Astfel, apar zone în care oxigenul este
puternic deficitar procesul de oxidare fiind stopat, produsele
finale ale acestei "arderi" fiind de fapt, combustibil nears.
Arderea incompleta a hidrocarburilor (HC) poate aparea si
datorita fenomenului de stingere a flacarii de îndata ce frontul
de ardere atinge peretele relativ rece al camerei de combustie,
temperatura peretelui fiind apropiata de temperatura fluidului
de racire [4]. O alta sursa importanta de HC o reprezinta
volumele, relativ mici, delimitate de capul pistonului, primul
segment si peretele cilindrului, sau alte volume ascunse din
18
camera de ardere unde flacara nu patrunde. Aceste asa numite

"crevase" închid volume de amestec combustibil ce nu ard si
care odata evacuate contribuie la ridicare concentratiei
HC-urilor în gazele de ardere[5].
Studii de laborator arata ca, în conditiile din camera de
ardere flacara nu se propaga prin interstitii mai mici de 0.4 -
0.6 mm. Crevasele din camera de ardere au dimensiuni în jurul
acestor limite, fapt pentru care încarcatura combustibila nu se
aprinde. Cantitatea de amestec din aceste volume se poate

calcula cu relatia (10):
mo - masa totala de amestec;
mc - masa de amestec din crevase;
rc – raportul dintre “mc ” masa de amestec din crevase si
”mo”
Vc si Vo - volumul crevaselor si respectiv volumul
amestecului
în momentul admisiei în camera de ardere;
To - Temperatura initiala;
Tc - Temperatura din crevasa;
pmax- presiunea maxima în ciclu;
po - presiunea initiala.
19
Volumul crevaselor din camera de ardere pentru un

cilindru cu un volum util de 500 cm3, în conformitate cu Figura
1.3., este de 1cm3 sau aproximativ 0.2% din capacitatea
cilindrica a motorului [6].
FIGURA 2.3.Volumul crevasei delimitat de piston.

Pentru conditiile din timpul arderii, considerând
temperatura din crevasa ca fiind temperatura lichidului de
racire, iar raportul de crestere a presiunii în timpul arderii de
40 : 1, rezulta ca aproximativ 6% din masa amestecului
proaspat se gaseste în crevase, cu un continut de 15 - 20% gaze
arse. Reducerea dimensiunilor crevaselor poate micsora emisia
de HC cu 10 - 30% în functie de dimensiunile motorului si
regimul de lucru [7].
O alta sursa de HC o reprezinta fenomenul de absorbtie a
combustibilului în stratul, foarte subtire, de ulei care ramâne
pe suprafata cilindrului în timpul functionarii. Fenomenul este
amplificat de cresterile de presiune când, cantitatea de
20
combustibil dizolvata în stratul de ulei creste odata cu cresterea

acesteia. Cantitatea de combustibil absorbit în perioda
compresiei si în timpul arderii depinde de solubilitatea
combustibilului în ulei, de sarcina motorului (cantitatea
variabila de combustibil, implicit presiunea maxima în cilindru
variabila) si grosimea stratului de ulei ramas pe peretele
cilindrului. În mod normal grosimea stratul de ulei dupa
încalzirea motorului are valori cuprinse între 0.5 - 1.0 ? m.
Combustibilul absorbit în stratul de ulei este eliberat
(desorbit) în perioadele de destindere si evacuare, când
presiunea gazelor scade pâna aproape de valoarea presiunii
atmosferice. Vaporii de combustibil eliberati se amesteca cu
gazele de ardere si sunt evacuati sub forma de HC nearse.
Cu cât volatilitatea combustibililor este mai mare, cu
atât emisiile de HC datorate fenomenului de absorbtie în ulei
cresc. Cercetarile moderne în acest domeniu au condus la
concluzia ca cca. 10% din totalul de HC emise de motor îsi au
originea în stratul de ulei de pe suprafata cilindrului [8].
La motoarele Diesel, emisiile de HC se datoreaza
acelorasi factori prezentati anterior. În plus fata de motoarele
Otto aceste emisii sunt generate de cauze specifice si anume:
a) Amestecuri prea sarace sau prea bogate în anumite
zone din camera de ardere, amestecuri ce nu se aprind;
b) Jetul de combustibil atinge peretele cilindrului, zona
în care flacara de obicei se stinge datorita temperaturilor
21
scazute si a lipsei de oxigen din stratul de combustibil lichid de

pe perete;
c) Stingerea flacarii în destindere datorita reducerii
presiunii si temperaturii;
d) Scurgeri de combustibil din injector în perioadele
dintre injectii. Toti acesti factori influenteaza în proportii
diferite emisiile de HC la motoarele Diesel, emisii care se
regasesc de fapt în continutul si compozitia particulelor solide,
pe scurt “particule”, care reprezinta parte din emisiile
caracteristice acestui tip de motor.
La motoarele Otto uzate si la cele prost întretinute este

un parametru mai putin cunoscut, ce infuenteaza emisiile
poluante în general si emisiile de HC în special. Acest parametru
numit si "randamentul aprinderelor" este definit de relatia:
? ? a- eficienta aprinderilor;
at - numarul de aprinderi ideal (teoretic) în unitate de

timp;
ae - numarul de aprinderi efective în unitate de timp.
Eficienta aprinderilor influenteaza decisiv concentratia
HC în gazele de evacuare. Scaderea cu 10% a parametrului ae
conduce la cresteri de ordinul zecilor a concentratiei HC.
22
O alta sursa de HC o reprezinta transportul, transvazarea,

prelucrarea petrolului brut si a derivatelor sale precum si
alimentarea cu combustibil a autovehiculelor. În timpul acestor
operatii, cantitati însemnate de hidrocarburi în stare lichida sau
gazoasa pot fi dispersate în mediu. În ideea reducerii acestor
emisii, normele admise ale scaparilor de vapori de hidrocarburi
sunt foarte stricte si au în vedere atât secventa alimentarii
vehiculului, motiv pentru care pompele de alimentare cu
combustibil ale statiei, trebuie dotate cu sisteme speciale de
recuperare a vaporilor. Cercetarile au stabilit ca anual, în
medie, se disipa în atmosfera cca. 100-150 kg combustibil
pentru fiecare pompa de alimentare. O alta sursa importanta de
HC în atmosfera o reprezinta sistemele de aerisire al
rezervoarelor vehiculelor. Normele în vigoare prevad dotarea
rezervoarelor de combustibil cu sisteme speciale de aerisire,
prevazute cu filtre specializate, Figura 2.4. Vaporii de
combustibil din rezervor nu se împrastie în
atmosfera, ca în sistemul clasic, ci sunt trecuti printr-un
recipient umplut cu granule de carbon activ, în care vaporii se
înmagazineaza prin adsorbtie si condensare în masa poroasa
formata de aceste granulele. Printr-un electro-ventil actionat
de unitatea centrala de comanda si control, care gestioneaza
functionarea motorului, vaporii stocati sunt admisi progresiv în
tubulatura de admisie a motorului.
23
FIGURA 2.4. Sistem modern de aerisire a rezervoarelor

de combustibil cu retinerea vaporilor
Prima tara în care s-a introdus obligativitatea
captarii vaporilor de benzina si motorina în timpul
alimentarii a fost Elvetia începând cu 1995.
Hidrocarburile în general si hidrocarburile aromatice în
special se apreciaza a avea unele efecte carcinogene la
expuneri îndelungate. Hidrocarburile nearse împreuna cu
oxizi de azot, sub efectul radiatiei solare formeaza oxidanti
fotochimici, componenti ai smog-ului fotochimic, cu efecte
negative cert constatate asupra omului si asupra biologicului în
general.
24
II.4. OXIZII DE AZOT, ORIGINI, EFECTE
Oxizii de azot, stabili din punct de vedere chimic,

decelati în atmosfera sunt: NO - oxid nitric, N2O - oxid nitros,
NO2 - dioxid de azot, N2O3 - trioxid de azot, N2O5 - pentaoxid de
azot. Compusii cu o pondere mai ridicata în compozitia
atmosferei sunt NO, NO2 si N2O, fiind în acelasi timp considerati
ca având contributia lor specifica în procesul de poluarea a
aerului [1].
Se considera ca mai mult de 90% din oxizii de azot,
proveniti din activitatile umane îsi au originea în procesul de
ardere a diferitilor combustibili. Motoarele de autovehicule
contribuie cu aproape 50% din aceasta cantitate.
Termodinamica reactiilor de formare a oxizilor de azot
este în strânsa dependenta de conditiile în care are loc procesul
de ardere. Reactiile chimice de sinteza cele mai probabile care
au loc sunt urmatoarele:
N2 + O2 ? 2NO (12)
NO + 1/2 O2 ? NO2 (13)
Emisiile de oxizi de azot din gazele de ardere ale
motoarelor termice, sunt în principal formate dintr-un amestec
de monoxid de azot (NO) si dioxid de azot NO2. La temperaturi
ridicate predomina oxidul nitric (NO) a carui constanta de
25
echilibru în reactia de sinteza (12), functie de temperatura,

este prezentata în Tabelul 2.3.
TABELUL 2.3. Constanta de echilibru a reactiei

de sinteza a NO, în functie de temperatura.
T (K) 300 1000 1200 1500 2000

2500
kp 10-30 7.5x10-9 2.8x10-7 1.1x10-5 4x10-4

3.5x10-3
Valoarea constantei de reactie este data de relatia :
unde, PNO , PN2, PO2, sunt valorile presiunilor partiale ale

substantelor gazoase ce participa la reactie. Urmarind evolutia
lui kp, se constata cresterea rapida a concentratiei de NO ce se
sintetizeaza odata cu cresterea temperaturii de ardere [3]. La
temperaturile ce apar în mod normal în camerele de ardere ale
motoarelor, 2000 K pîna la 2300 K, sinteza NO este
inevitabila. Odata cu reducerea temperaturii gazelor de ardere
în procesul de destindere, în jurul valorii de 800 K, începe
26
procesul de trecere a oxidului nitric în dioxid de azot dupa

reactia:
NO + H2O ? NO2 + OH (14)

Daca dioxidul de azot astfel format întâlneste zone cu
temperatura mai ridicata si oxigen, acesta trece din nou în oxid
nitric (NO) dupa reactia:
NO2 + O* ? NO + O2 (15)
Oxidul nitric se formeaza atât în frontul de flacara cât si
în gazele de ardere rezultate din combustie dupa trecerea
frontului de flacara, daca exista oxigen disponibil, iar
temperatura este suficient de ridicata. Experimental s-a stabilit
pragul de 1700 grd.C ca fiind critic în formarea NO. Depasirea
acestui prag conduce la marirea numarului de reactii de sinteza
a NO din azot si oxigen, precum si disocierea NO2 în NO si oxigen
(15). Sub acest prag, reactiile de sinteza a NO se reduc ca
intensitate si creste ponderea reactiilor de formare a NO2.
Odata cu racirea, mai accentuata în destindere, a gazelor de
ardere, compozitia NOx (amestec de NO si NO2) se stabilizeaza,
cei doi componenti devenind suficient de stabili la temperaturi
scazute, sub pragul de 800 grd.C, specifice gazelor de evacuare
[9].
Calculele de echilibru chimic indica faptul ca în gazele de
ardere, la temperatura ridicata din zona frontului de flacara,
concentratia dioxidului de azot NO2 ar trebui sa fie neglijabila în
comparatie cu concentratia oxidului nitric. În Tabelul 2.4. este
27
prezentata variatia constantei de reactie kp pentru reactia (13)

în functie de temperatura.
TABELUL 2.4. Constanta de echilibru a reactiei de sinteza a

NO2 în functie de temperatura.
T (K) 300 500 1000 1500 2000
kp 106 1.2 • 102 0.11 0.011

-3
3.5 •10
Valoarea constantei de reactie este data de relatia:
Concentratia scazuta a NO2 în amestecul de oxizi de azot din

gazele de ardere este valabila pentru motoarele cu aprindere
prin scânteie la care temperatura de ardere este mai ridicata.
În cazul motoarelor Diesel, experimental, s-au gasit
concentratii, de pâna la 30% din NOx sub forma de NO2.
Formarea dioxidului de azot conduce la reducerea temperaturii
gazelor de ardere, dupa reactia (14). Daca NO2 astfel format
este antrenat într-o zona cu temperatura mai scazuta, reactia
de disociere (15) nu mai are loc, iar concentratia de NO2 creste.
În camera de ardere a motoarelor Diesel, care la sarcini mici
28
functioneaza cu exces mare de aer, exista zone numeroase cu

temperatura scazuta, temperatura ce blocheaza conversia
NO2 ? NO.
Deoarece, aparitia oxizilor de azot în procesul de ardere
a combustibilului nu poate fi împiedicata, reducerea cantitatii
acestora în gazele de ardere se poate face si se face într-o
prima faza, prin optimizarea procesului de ardere, iar într-o
faza ulterioara prin tratarea catalitica a gazelor de ardere, dupa
iesirea acestora din motor.
Efectul poluant al NO2 si NO se manifesta indirect. Acesti
oxizi, în prezenta vaporilor de apa din atmosfera produc,
trecând prin mai multe faze succesive, acidul nitric care
corodeaza suprafetele metalice neprotejate. Oxizii de azot din
atmosfera, la concentratii mai mari de 0.05 ppm au un efect
iritant al mucoaselor cailor respiratorii. Sub efectul radiatiei
solare oxizii de azot reactioneaza cu hidrocarburile nearse HC,
formând asa numitul "smog fotochimic". Din acesta cauza
standardele de calitate ale aerului prevad o concentratie
maxima a oxizilor de azot, departe de surse majore, de
maximum 100 mg / m3 ca medie anuala.
II.5. SMOG - UL FOTOCHIMIC
Smog-ul fotochimic nu trebuie confundat cu amestecul

de fum si ceata ce apare în perioadele umede si reci de toamna-
29
iarna. Spre deosebire de acest "smog clasic" ce apare în zilele

înnorate, smog-ul fotochimic apare numai în zilele însorite .
Smog-ul fotochimic contine în principiu: ozon, acid nitric
si compusi organici volatili. Acest amestec este mentinut
aproape de nivelul solului de stagnarea atmosferica, (lipsa
curentilor de aer) datorata fenomenului de inversie termica,
straturile de aer de la nivelul solului fiind mai reci decât
straturile situate la înaltime. Smog-ul fotochimic are la origine
oxizii de azot si HC-urile emise, majoritar, de motoarele
termice ale autovehiculelor.
Sub actiunea radiatiei solare ultraviolete UV - B, cu
lungimi de unda cupri nse între 240 - 290 nm, au loc reactile
(17):
Hidrocarburile nearse HC, au ca sursa principala

motoarele termice si compusii organici volatili (VOC) proveniti
din activitati industriale sau evaporarea combustibililor si
solventilor. Drept consecinta a acestor reactii, catalizate de
radiatia solara, este aparitia peroxiacetil nitratului (PAN) si a
compusilor chimici ce contin radicalul
30
(-)
CHO (aldehide), acestia fiind principalii produsi iritanti ai
ochilor si cailor respiratorii.
Deoarece ozonul are un rol determinant în aparitia smog-
ului fotochimic, pentru a determina conditiile favorabile
formarii acestuia se urmareste concentratia ozonului din
atmosfera la nivelul solului. Concentratia de alarma începe de
la 180 ? g / m3.
II.6. PARTICULE ÎN SUSPENSIE. ORIGINI SI EFECTE
"Particule" este termenul generic ce defineste orice

suspensie din atmosfera, solida sau lichida, cu dimensiuni mai
mari ca a unei molecule (diametrul mediu pentru o molecula,
Dm = 2 • 10-4 ? m), dar mai mici de 500 ? m (1? m = 1 micrometru
= 10-6m). Particulele având dimensiunile cuprinse în aceasta
plaja valorica pot sta în suspensie în aer perioade variabile de
timp, de la câteva secunde, la câteva luni sau ani. Timpul de
depunere a particulelor sub actiunea gravitatiei terestre,
depinde în primul rând de dimensiunile acestora.
Particulele având diametre sub 0.1 ? m au viteze de
depunere foarte mici, chiar într-o atmosfera linistita. Acestea
se mentin în atmosfera, în primul rând, datorita miscarii Brown-
iene, rezultate din ciocnirea cu alte molecule sau particule de
mici dimensiuni, iar în secundar datorita diferentelor foarte
mari între viteza de depunere, care este foarte mica si viteza
curentilor de aer, care comparativ este foarte mare [10].
31
Particulele cu diametre mai mari de 1 ? m încep sa aiba

viteze de depunere sensibil marite, dar înca foarte mici
comparativ cu vitezele curentilor de aer, motiv pentru care vor
pluti mult timp în atmosfera pâna vor întâlni conditii pentru a
se depune pe suprafata pamântului. Începând de la diametre
mai mari de 20 ? m particulele au viteze mari de depunere,
putând fi separate din atmosfera folosind forta gravitatiei sau
alte procese inertionale. Studiul comportarii particulelor se face
în mod obisnuit folosind dimensiune a medie a grupului de
particule studiate.
Dimensiunea medie (diametrul mediu “dm”) al
particuleror se calculeaza în mod obisnuit cu relatia cunoscuta:
dm - Diametrul mediu al particulelor;

N - Numarul total de particule considerate;
? d - Suma diametrelor tuturor particulelor
În practica s-a simtit nevoia definirii si altor tipuri de

"diametre",
care sa caracterizeze mai exact particulele studiate. Astfel se
definesc:
a) Pentru particule solide care nu au o forma perfect
sferica se
32
defineste un "diametru areal", ca fiind diametrul sferei având

aceeasi suprafata ca particula considerata.
b) Pentru particule cu o structura poroasa se defineste un
"diametru volumic", ca fiind diametrul sferei ce închide acelasi
volum cu al particulei considerate.
c) "Diametrul Stokes" definit ca fiind diametrul unei sfere
cu aceeasi densitate ca cea a particulei considerate, care
cazând liber într-un fluid ce curge laminar are aceeasi viteza
finala de cadere ca particula considerata.
d) "Diametrul aerodinamic ", reprezinta diametrul unei
sfere cu densitatea de 1g/cm3, care cazând liber într-un fluid în
curgere laminara are aceeasi viteza finala de cadere ca
particula considerata.
e) "Diametrul numarului mediu" (dnm) este diametrul
pentru care, 50% din particule au diametre mai mari (sau mai
mici) decât diametrul mediu, dnm.
f) Diametrul mediu masic (sau volumic) este definit ca
find diametrul pentru care masa (sau volumul) particulelor cu
diametrul mai mare ca diametrul mediu masic (sau volumic)
este 50% din masa (volumul) total al particulelor.
În zonele urbane cu trafic intens de vehicule se
considera, pe baza datelor culese în teren, ca 17% pîna la 20%
din totalul particulelor în suspensie din atmosfera se datoreaza
arderii combustibililor în motoarele termice ce echipeaza
vehiculele. Cea mai mare parte a acestora provin de la
33
motoarele Diesel. Compozitia medie a acestui tip de particule

este urmatoarea:
40 % - ulei nears;
31 % - carbon;
14 % - sulfati si apa;
8 % - particule provenite din aerul de aspiratie si particule
provenite din procesul normal de uzura a motorului;
7 % - combustibil nears.
În principiu, particulele au o structura complexa si
dimensiuni ce variaza în limite foarte largi. Dimensiunile si
compozitia depind foarte mult de perfectiunea arderii în motor,
de calitatea si compozitia combustibilului si de gradul de uzura
al motorului.
Particulele cu dimensiuni mai mici de 2,5 microni sunt
considerate a fi cele mai nocive pentru sanatate. Aceste
particule sunt de tip "agregat" cu o structura poroasa. Acestea
au raportul suprafata / volum, foarte mare, putând îngloba în
structura alte substante lichide sau solide, cu un potential mare
de risc pentru sanatate.
O alta sursa importanta de particule o reprezinta sulful
din combustibil, care oxidat la dioxid de sulf SO2, împreuna cu
sulfatii deja formati si apa, adera la particulele de carbon
nears. Cercetarile au aratat ca sulful contribuie la formarea a
cca. 20% din totalul particulelor produse de motor [11].
Reducerea procentului de sulf din combustibil, va reduce
substantial acest tip de particule din gazele de ardere. Normele
34
Europene în vigoare prevad un maxim de 0.05 % sulf în

combustibilulul Diesel pentru vehicule rutiere.
O sursa de particule, nu mai putin importanta, o
reprezinta uleiul de motor, care ajungând pe diferite cai
(scapari pe lînga segmenti, scurgerii pe supape, gazele din
carterul motorului recirculate în admisie, scurgeri pe la lagarele
turbosuflantelor de supraalimentare), în camera de combustie,
nu arde complet participând în proportie foarte mare, asa cum
am precizat anterior, la formarea particulelor.
II.7. PROCESE FUMIGENE, CAUZE, MANIFESTARI
Fumul de culoare neagra, ce apare în gazele de ardere

ale motoarelor Diesel, este format din particule de carbon
rezultate în urma procesului de cracare a moleculelor grele de
hidrocarburi din combustibil în timpul procesului de combustie
din camera de ardere a motorului termic [11]. Cracarea se
defineste ca fiind un ansamblu de reactii si procese fizico–
chimice caracterizate prin ruperea sub influenta temperaturii
ridicate a moleculelor hidrocarburilor grele în molecule cu masa
molara mai mica. În urma procesului de cracare apar produsi
sub forma gazoasa (hidrogen si hidrocarburi cu unul pâna la
patru atomi de carbon), sub forma lichida (hidrocarburi din
clasa benzinelor) si reziduuri lichide sau solide ce stau la baza
aparitiei fumului în gazele de ardere.
35
Acest fenomen se produce pe parcursul procesul de

ardere, în zonele cu amestec bogat în perioda fazei de ardere
difuziva. Într-o prima faza se formeaza produse intermediare
prin dehidrogenarea moleculelor combustibilului Diesel. Aceasta
faza se poate desfasura dupa mecanisme diferite în functie de
temperatura locala. Daca aceasta temperatura este relativ
scazuta, în jurul valorii de 1500 K, viteza reactiei de oxidare
este redusa si se formeaza molecule mari, prin procese de
polimerizare sau condensare, urmate de dehidrogenare. Daca
temperatura este mai ridicata, peste 1800 K, reactiile decurg
mult mai rapid, tipic pentru procesul de cracare. Dintre
compusii ce apar în urma acestui proces, se considera ca,
acetilena sta la baza formarii funinginei. În faza urmatoare
funingenea se aglomereaza, avînd ca baza particule, cristalite,
de 40A0 (1A0 = 10-10 m), care prin agregare formeaza particule
de carbon de dimensiuni mari, poroase, ce pot îngloba
hidrocarburi sau alti compusi rezultati în urma reactiilor de
oxidare a combustibilului Diesel.
Etapa finala are loc la temperaturile scazute,
caracteristice tubulaturii de evacuare când, printr-o serie de noi
aglomerari se formeaza particule vizibile de dimensiuni mari,
care sunt vazute ca o perdea de fum ce iese pe teava de
esapament.
Fumul de culoare neagra apare si la motoarele cu
aprindere prin scânteie în mod accidental, la pornirile la rece
ori daca sistemul de alimentare cu benzina sau sistemul de
36
aprindere functioneaza defectuos. Compozitia fumului este în

mare aceeasi ca la motoarele Diesel.
Fumul în gazele de ardere la motoarele Diesel nu apare
accidental. Din pacate acest fenomen, nedorit creste în
intensitate o data cu cresterea sarcinii sau la accelerari bruste
ale motorului. În ambele situatii cauza este comuna si anume:
a) cantitatea mare de combustibil introdusa în cilindru ce arde
incomplet datorita conditiilor improprii; b) timp insuficient
pentru o ardere completa; c) pulverizare defectuasa; d) motor
rece sau în perioada de încalzire, etc.
Deoarece fumul si particulele nu pot fi eliminate
complet, oricât de bine ar fi condusa arderea în motor, se
impune tratarea gazelor de ardere în aval de motor, pentru a
aduce emisiile în limitele, din ce în ce mai severe, impuse de
legislatiile antipoluare moderne.
Particulele în suspensie invizibile si fumul vizibil generat
de motoarele termice, au efecte nefaste asupra mediului si
asupra sanatatii omului. Acesti poluanti patrund în corp prin
caile respiratorii, iar de aici cca. 50% dintre acestea cu
dimensiuni între 0.01 si 0.1? m, pot patrunde în alveolele
pulmonare, de unde se evacueaza foarte dificil, acumulându-se
în timp, reducând într-o prima faza capacitatea pulmonara.
Efectul toxic al particulelor se manifesta, în trei

moduri:
a) Particula poate fi toxica prin ea însasi, datorita
compozitiei chimice si/sau a proprietatilor fizice;
37
b) Particula poate afecta traiectul respirator prin iritarea

mucoaselor, împiedicând buna functionare a mecanismelor
naturale de curatire a acestuia.
TABELUL 2.5. Standardul american privind

limitele gradul de poluarea al aerului (PSI*).
Particule SO2 CO O3 NO2

POLUARE (P.S.I.)
suspensie timp
CALITATEA
INDEX DE
timp timp timp

AERULUI
timp de de 8 h
de 24 de 1 h de 1 h
24h PM 10 ? g/m3
h ? g/m3 ? g/m3
3
? g/m
? g/m3
0– 49 Buna 0 - 50 0 - 79 0 - 4.9 0- 119 -
50-99 Medie 50 - 150 80 - 364 5 – 9.9 120 –235 -
100 – Nesana- 150-380 365- 799 10 – 16.9 235 –400 -
199 tos
200 – Foarte 380 – 420 800– 17 – 33.9 400 – 800 1130-
299 nesana- 1599 2259
tos
300- Riscant 420 - 500 1600- 34– 45.9 800 -1000 2260 –
399 2099 2999
> 400 Pericu- > 500 > 2100 > 46 > 1000 > 3000
los
*PSI – Pollutant Standards Index
38
c) Particulele pot fi si sunt purtatoare de substante

toxice absorbite în structura lor poroasa.
Standardele actuale permit o concentratie medie anuala
a particulelor din aer de 75 g/m3, ca fiind lipsita de pericole.
Important de mentionat ca efectul nociv al particulelor din
atmosfera este accentuat de continutul de dioxid de sulf (S02).
S-a constatat ca expunerea la combinatia particule + dioxid de
sulf este mult mai nociva decât expunerea separata la actiunea
fiecarui poluant în parte. Având în vedere faptul ca, în mod
normal cei doi poluanti au surse comune (procesele de
combustie), este absolut justificata reducerea continutului de
sulf din combustibili la 0.05 %, cât prevad normativele actuale
Vest- Europene pentru combustibilii auto. În USA se foloseste
un Index al produselor poluante din aer PSI (Pollutant Standards
Index), ce este utilizat pentru a aprecia calitatea aerului în
functie de concentratia principalilor produsi poluanti
antropogeni (generati de activitati umane), Tabel. 2.5.
Indexul de poluare este o marime artificial stabilita în
functie de concentratia locala pentru poluantii prezentati în
Tabel. 2.5. Acest index stabiliste periculozitatea cumulata a
principalilor poluanti atmosferici.
39
II.8 NORME DE POLUARE IMPUSE MOTOARELOR

TERMICE PENTRU AUTOVEHICULE
Pentru prima data se legifereaza norme de poluare

pentru autovehicule în Statele Unite prin "Clean Air Act" în
1968. În 1970 Congresul American adopta un amendament,
cunoscut sub numele de "Muskie Proposals", dupa numele
senatorului care propune amendamentul [12]. În esenta acesta
cerea reducerea cu 90 % a emisiilor poluante generate de
mortoarele vehiculelor, de la valorile adoptate în 1968, pâna în
anii 1975-1976. În urma tratativelor duse cu reprezentatii
industriei de automobile, se decaleaza intrarea în vigoare a
amendamentului pâna în 1979. Ca urmare a acestei legi, tobele
catalitice devin strict necesare pentru a atinge valorile de
poluare foarte scazute astfel impuse, iar ca o consecinta
directa benzina fara plumb, necesara motoarelor echipate cu
tobe catalitice, este disponibila pe întreg teritoriul Statelor
Unite începând din 1975. În 1977 Congresul American voteaza un
nou amendament la legea din 1968, care legifereaza reducerea
emisiilor de CO cu 90% pâna în anul 1980. În plus se stabileste
anul 1981 ca limita pentru reducerea cu înca 90% a CO si cu 75%
a NOx, din emisiilor motoarelor cu benzina. Aceste date sunt
valabile pentru vehiculele noi. Ca urmare, devine absolut
necesara tratarea gazelor de ardere în tobe catalitice cu tripla
actiune (Three Way Catalyst, TWC). În Tabelul 2.6. este
prezentata, cu date concrete, evolutia legislatiei americane,
40
privind emisiile poluante admise pentru motoarele de

autovehicule usoare. Începând cu 1984 se legifereaza folosirea
TWC si la camionete si camioane usoare echipate cu motoare cu
aprindere prin scânteie.
TABELUL 2.6. Evolutia legislatiei antipoluare în USA
USA CALIFORNIA
Anul CO HC N0x D CO HC N0x Part.

de g/km
g/km g/km Km g/km g/km g/km g/km
prod . (1) (3)
< 56 9.0 3.8 - 56 9 3.8 -
1970
1970 21 2.5 - - 21 2.5 - -

1972 17.5 1.9 - - 17.5 1.75 2.0 -
1976 9.4 0.93 1.93 - 5.6 0.56 1.25 -
1980 4.4 0.25 1.25 80.00 5.6 0.24 0.62 -
0
1981 2.1 0.25 0.62 80.00 2.1 0.24 0.62 -
0
1985 2.1 0.25 0.62 80.00 4.4 0.24 0.43 0.37
0
1994 2.1 0.25 0.62 80.00 2.1 0.15 0.25 0.05
(4) 0
1994 > Particule pîna 160.00 2.6 0.20 0.43 0.05
la 0.12 g/km 0 (2)
41
(1) Durabilitatea în km;

(2) Emisiile admise dupa un parcurs de 160.000 km;
(3) Continutul de particule;
(4) Aceste valori sunt valabile în prezent (2002);
Statul California a impus si impune norme proprii de
poluare mai mici decât cele în vigoare în restul Statelor Unite,
devenind în acest fel leader mondial în ce priveste promovarea
noilor tehnologii pentru reducerea emisiilor poluante datorate
motoarelor de vehicule si nu numai.
Începând din 1980 este legiferata în USA asa numita

"useful life" definita ca durabilitatea generala a vehiculului,
care trebuie sa fie de 90.000 km parcursi sau trei ani vechime.
Aceasta înseamna ca pe toata aceasta perioada de timp,
sistemele de control al poluarii, si întreg grupul propulsor cu
care este dotat vehiculul, trebuie sa lucreze în parametri impusi
de lege fara a se deteriora. În present aceasta cerinta a fost
extinsa la toate sistemele si subansamblele automobilelor noi.
Practic, respectând aceste norme se extinde perioda de
garantie a masinilor noi la trei pâna la cinci ani.
42
TABELUL 2.6. (Continuare) Norme de poluare
pentru camioane mai mici de 3.8 t (Evolutie).
Anul de Durabilitate CO HC N0x Particule

Fabricatie km g/km g/km g/km g/km
(3)
1970 - 56.0 9.0 3.8 -
1975 - 12.5 1.25 2.0 -
1979 - 11.2 1.0 1.4 -
1982 - 11.2 1.0 1.4 0.37
1984 - 6.25 0.5 1.4 0.37

1991 200.000 6.25 0.5 1.0 0.16
1993 (4) 200.000 6.25 0.5 1.0 0.08
Ulterior aceasta perioda se extinde la 160.000 km

parcursi sau cinci ani vechime.
În primii ani ai mileniu trei CARB (California Air Resources

Board) a decis introducerea legislatiei privind "Zero Emission
Vehicle-ZEV", legislatie ce se refera în special la folosirea
combustibililor neconventionali si a sistemelor de propulsie
alternative pentru vehicule.
Se are în vedere folosirea metanolului, gazelor lichefiate,
produsilor de disociere catalitica ai benzinei sau metanolului la
propulsia vehiculelor cu motoare termice, pile cu combustibil
(fuel cells), sau propulsie hibrida (motor termic + propulsie
43
electrica). Cu aceeasi ocazie s-a hotarât ca începînd din anul

2003, 2% din totalul vehiculelor noi vândute sa fie din categoria
ZEV. Din anul 2001 toate vehiculele noi vândute în California vor
trebui sa se încadadreze în categoria LEV - Low Emission
Vehicles (Vehicule cu poluare redusa).
Tabelul 2.7. prezinta normele de poluare pentru vehicule

ce vor folosi si alti combustibili în afara celor deveniti clasici,
derivati din petrol.
În Europa, începând din 1970, tarile membre în acea
perioda în Piata Comuna ( European Community) actualmente
EU (European Union), adopta o legislatie comuna privind norme
de poluare pentru motoarele autoturismelor si vehicule de
transport usoare. Aceste norme au avut ca efect imediat
alocarea de fonduri suplimentare pentru cercetarea
fundamentala legata de problemele poluarii motoarelor pentru
autovehicule si au condus la afirmarea unor center de cercetare
din Anglia, Franta, Germania, s. a.
TABELUL 2.7. Legislatia Californiana privind ZEV,
limitele emisiilor poluante asa cum sunt definite de "Clean
Alternative Fuels Programme".
CO NMOG NOx HCHO (2) Particule

PROPULSIE
TIP DE
g/km g/km g/km g/km g/km

(1) (3)
44
Benzina 2.12 0.15 0.25 0.01 -

(2.6) * (0.2) (0.37)
Diesel - - - 0.01 -
(2.6) (0.2) (0.6) (0.05)
TLEV 2.12 0.08 0.25 0.01 -
(2.6) (0.1) (0.37) (0.012) (0.05)
LEV 2.12 0.045 0.12 0.01 -
(2.6) (0.06) (0.2) (0.012) (0.05)
ULEV 1.0 0.025 0.12 0.005 -
(1.3) (0.035) (0.2) (0.007) (0.025)
ZEV 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
(1)NMOG ( Non-Methane Organic Gase) - Gaze organice în afara
de metan;
(2) HCHO ( Formaldehide) - Pentru vehicule alimentate cu
metanol simplu, în amestec, sau disociat;
(3) Prt. - Particule, numai pentru motoare Diesel;
( )* - Marimile din paranteze reprezinta valorile admise dupa
5 ani sau un parcurs de 160.000 km;
TLEV (Transitional Low Emission Vehicle) - Vehicul putin
poluant, de tranzitie;
LEV ( Low Emission Vehicle) - Vehicul cu poluare redusa;
ULEV - (Ultra Low Emission Vehicle ) - Vehicul foarte putin
poluant;
ZEV - (Zero Emission Vehicles) - Vehicul nepoluant.
45
TABELUL 2.8. Reglementari în vigoare privind

emisiile motoarelor pentru autoturisme în EU (96/69
EC).
VEHICUL VALORI MAXIME
DATA Greutate Tip CO HC+NOx Particule
Kg motor g/km g/km g/km
1997 Categoria Benzina 2.2 0.5 -
M (1) IDI 1.0 0.7 0.08
Autoturism DI 1.0 0.9 0.10
N1 Clasa I IDI 1.0 0.7 0.08
<1250 kg DI 1.0 0.9 0.10
IDI 1.25 1.0 0.12
N1 Clasa II
1251- 1700kg
DI 1.25 1.3 0.14
N1 Clasa III
IDI 1.5 1.2 0.17
>1700 kg
DI 1.5 1.6 0.20
(1) - Vehicule cu maxim sase locuri sau cu masa pâna la 2.5t;

DI (Direct Injection Diesel Engine) - Motor Diesel cu injectie
directa;
IDI (Indirect Injection Diesel Engine) - Motor Diesel cu injectie
indirecta;
46
În Tabelul 2.9. este prezentata evolutia legislatiei

europene în domeniul poluarii motoarelor Diesel pentru
camioane de peste 3.5 t.
Considerând anul 1993 ca fiind de referinta, propunerile
pentru anul 2005 prevad o reducere cu 50% a totalului emisiilor
poluante. Detalii privind aceste propuneri în Tabelul 2.10.
O data cu aceste propuneri Comisia Economica Europeana
a cerut includerea reglementarilor privind diagnoza functionarii
sistemului motor + toba catalitica la bordul fiecarui vehicul
precum si teste riguroase privind pierderile de combustibil prin
evaporare.
Ramîne în suspensie problema reglementarii limitelor
poluarii la pornirea la rece a motoarelor termice.
TABELUL 2.9. Evolutia normelor de poluare Europene

[g/km ], pentru autoturisme
Poluant EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4
1993 1996 2000 2005
BENZIN| [g/km ]
CO2 2.72 2.20 2.30 1.00
HC - - 0.20 0.10
NOX - - 0.15 0.08
HC + NOX 0.97 0.50 - -
47
Particule - - - -
DIESEL [g/km ]
CO2 2.72 1.06 0.64 0.50
HC - - - -
NOX - 0.56 0.50 0.25
HC + NOX 0.97 0.71 0.56 0.30
Particule 0.14 0.08 0.05 0.025
TABELUL 2.9. (CONTINUARE). Evolutia limitelor maxime

admise la emisia motoarelor Diesel pentru camioane mai mari
de 3.5t.
g / kW.h EC 88/77 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4

1991 1993 1996 2001 2005
CO 11.2 4.5 4.0 2.8 2.5
HC 2.4 1.1 1.1 0.7 0.7
NOx 14.4 8.0 7.0 5.0 3.5
Particul - 0.36 0.15 0.1 0.1
e
În Romania, potrivit Raporturilor Uniunii Europene, se aplica din 1996 prevederile

cuprinse în reglementarile ECE R24.03, ECE R83, ECE R83.01, ECE 83.02., pentru autoturisme si
prevederile reglementarilor ECE R49.01, ECE R24.03, ECE R49.02B, începând cu anul 2002 pentru
vehicule cu masa mai mare de 3.5 t.
48
TABELUL 2.10. Propuneri privind emisiile admise

motoarelor pentru autovehicule în Uniunea Europeana
pentru perioada 2000 - 2005.
CO HC NOX HC+NOX Part.
EMISII g/km g/km g/km g/km g/km
B D B D B D B D D
Varianta
A 2.3 0.64 0.2 - 0.15 0.5 - 0.56 0.05
(2000)
Varianta
B (2005) 1.0 0.5 0.1 - 0.08 0.2 0.30 0.025
5 -
Parlamentului
Propu n erea
Eu ropean
1.0 0.5 0.1 0. 0.1 0.3 - - 0.04

1
(B) - Motor cu benzina; (D) - Motor Diesel.

Pentru motociclete si motorete sunt în vigoare reglementarile ECE R40.01 începând cu
1988 respectiv ECE R47, începând din 1996. Toate aceste reglementari sunt prezentate în
ANEXA.
49
Bibliografie
1) Eran Sher (editor), Handbook of Air Pollution from Internal
Combustion Engines, capitolul 2, pag. 34-39, Academic Press,
London 1998.
2) Springer G. S., Petterson D.J., editori, Engine Emission, Ed.
Plenium Press., New York, 1973.
3) Owen K., Coley T., Automotive Fuel Reference Book, p. 261-
263., p. 303-308, Ed. Society of Automotive Engineers, Inc.,
Warrendale, Pa., 1995.
4) Wark K., Warner C. F., Air Pollution, Its Origine and
Control,
5) Heywood J.B., Internal Combustion Engine Fundamentals,
p. 650-655, Ed. McGraw-Hill, 1988.
6) Adamczyk A. A., “Hydrocarbon Emissions from an Anular
Crevice: Effects of Spark/Insert Position, Equivalence Ratio and
Preassure”, Combustion Sci. Tech. 64, p 263- 277, 1989.
7) Adams K., Baker R. E., “ Effects of Combustion Chamber
Deposit Location and Composition”, Chemistry of Engine
Combustion Deposits, p. 19-36, ed. Plenum, New York, 1985.
8) Woods W. A., Brown P.G., Crookes R. J., “Measurement of
Unburnt Hydrocarbons from a Four-Valve, Fuel Injection Spark
Ignition Engine under Fully Warmd and Warm-up Condition”,
ASME Spring Technical Conference 95-ICE-20, 1995.
50
9) Adamczyk A. A., Keiser E.W., “A Combustion Study of Fuel-

Oil and Hc Emission from Oil Layer”, The Twentieth.
International Symposium on Combustion. The Combustion
Institute Pittsburgh, 1984, p. 37-42.
Combustion Engines, Academic Press, London 1998.
11) Johnson J. H., Bagley S. T., Gratz L. D., Leddy D. G., “A
Review of Diesel Particulate Control Technology and Emissions
Effects”, SAE 940233, 1994
12) Romero A. F., Gutierrez R., Garcia-Moreno R., “Combustion
Processes of Particulate Matter and Soot in Ceramic Filter Traps
for Diesel Engines and Numerical Modelling”, SAE 970475, 1997.
13) Sanger R.P., (editor), Motor Vehicle Emission, Regulations

and Fuel Specification part 2, 1970-1996, CONCAWE, Brusseles,
1997.
51
Ttratarea catalitica a gazelor de ardere la motoarele Otto______CAPITOLUL 3
III. TRATAREA CATALITICA A GAZELOR
EVACUATE DE MOTOARELE
CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE (Otto)
III.1. PRINCIPII TEORETICE
Reglementarile în vigoare, privind limitarea emisiilor

poluante datorate motoarelor termice cu piston devenind foarte
severe, asa cum s-a aratat în capitolul anterior, impun pe lânga
alte masuri si tratarea catalitica a gazelor de evacuare.
Legislatia nu specifica în mod expres folosirea tobelor catalitice
ca fiind obligatorie, dar respectarea nivelului de poluare foarte
redus legiferat este posibila numai folosind tratamentul
catalitic post - combustie a gazelor de ardere.
Prin definitie, un catalazitor este o substanta care
modifica viteza de desfasurare a unei reactii chimice fara a
participa sau modifica reactia, el având doar un rol fav orizant.
Cu alte cuvinte, catalizatorul nu-si modifica compozitia chimica
în timpul reactiei, ecuatia 1.
A + B ( ---K) ? C + D (1)
Substantele A si B reactioneaza chimic sub actiunea

catalizatorului K, transformându-se în C si D. Rolul
catalizatorului este de a modifica parametri la care are loc
52
reactia dintre substantele A si B, în special temperatura si în

secundar viteza de reactie.
Fara catalizator reactia se desfasoara dupa aceleasi legi,
dar mai lent sau la temperaturi mai ridicate de reactie. În
general, cu cât temperatura este mai mare cu atât viteza de
desfasurare a reactiei chimice este mai mare [12].
Teoria catalizei considera anumiti centri activi, care
exista în substanta sau materialul catalitic, ce pot fi descrisi ca
fiind zone în reteua cristalina a catalizatorului în care nivelele
energetice aferente paturii de electroni ce înconjoara fiecare
atom din reteua cristalina sunt optime pentru reactia chimica
catalizata.
De exemplu, monoxidul de carbon CO si oxigenul
molecular O2 sunt absorbiti în reteua cristalina a
catalizatorului pe baza de platina si reactioneaza cu usurinta
între ele, elementul favorizant fiind proximitatea si
orientarea favorabila a moleculelor. Produsul de reactie,
dioxidul de carbon CO2, având un nivel energetic mai redus,
fiind în acelasi timp un produs mult mai stabil chimic decât
substantele din care provine, este desorbit (expulzat) din
reteaua cristalina a catalizatorului, la aceeasi temperatura,
lasând spatiul liber pentru absorbtia de noi molecule de monoxid
de carbon si oxigen.
O substanta care este absorbita în stratul activ al
catalizatorului, iar mai tîrziu nu mai este desorbita, limitând
astfel capacitatea catalitica a zonei active, este cunoscuta sub
53
denumirea de "otrava" a catalizatorului. Un exemplu de acest fel

este plumbul din tetraetilul de plumb, cu care este aditivata
benzina pentru a-i mari cifra octanica. Plumbul ce se degaja în
urma procesului de ardere a benzinei, "otraveste" catalizatorul
pe baza de platina din toba catalitica cu tripla actiune (TCT) ce
echipeaza în mod curent vehiculele moderne cu motoare pe
benzina. Procesul de otravire este datorat diferentelor de
polaritate a moleculelor. Cu cât polaritatea este mai mare
moleculele parasesc mai greu zona activa a catalizatorului.
Astfel, CO este mai usor retinut în zona activa decât CO2, care
are o polarizare mai redusa. Pe de alta parte, CO are o
polaritate mai mare si în comparatie cu oxigenul, astfel încât, la
un moment dat acesta fiind în exces, poate acoperi cea mai
mare parte a catalizatorului împiedicând patrunderea
moleculelor de oxigen si reducând viteza de reactie. Acest
fenomen este întâlnit sub denumirea de "otravire cu CO" si poate
fi controlat, modificând parametrii termodinamici ai mediului de
reactie.
Hidrocarburile (HC) sunt greu de tratat catalitic. Astfel,
metanul (CH4) neutru ca polaritate, este foarte greu de tratat
catalitic, acesta fiind si unul din motivele pentru care folosirea
sa la alimentarea motoarelor este pusa sub semnul întrebarii.
Acetilena (C2H2), în opozitie, este foarte polara si poate, în
conditii favorabile de concentratie si temperatura, sa fie
puternic absorbita de zona activa a catalizatorului modificându-i
54
parametri de lucru, proprietate ce se încearca a fi folosita la

regenerarea catalizatorilor.
III.2. PRINCIPII GENERALE CE STAU LA BAZA

ALEGERII SUBSTANTELOR CATALITICE
Teoretic, arderea completa a combustibililor pe baza

de carbon si hidrogen, ca cei derivati din petrol, are ca rezultat
formarea de dioxid de carbon, apa, si azot, daca drept oxidant
se foloseste oxigenul din aer.
În realitate procesul de ardere este un fenomen foarte
complex, care, departe de a fi ideal, produce pe lânga dioxid de
carbon si apa o serie de alte substante ca produsi intermediari
de ardere ce caracterizeaza o oxidare incomoleta. Cele mai
importante, datorita concentratiilor mari pe care le au în
compozitia gazelor de ardere, sunt: oxidul de carbon (CO),
hidrocarburile nearse (HC) si oxizii de azot (NOx ). În tobele
catalitice montate pe tubulatura de evacuare a motorului, acesti
produsi sunt transformati în dioxid de carbon, apa si azot
molecular dupa reactiile (2) si (3):
OXIDARE
2CO + O2 ? 2CO2
2HC + 5/2 O2 ? 2CO2 + H2O (2)
REDUCERE
2CO + 2NO ? 2CO2 + N2
4HC +10NO ? 4CO2 + 2H2O + 5N2 (3)
55
Substantele catalitice au fost si sunt folosite foarte

mult în industria chimica. În conditii industriale, parametrii de
lucru ai catalizatorului cum ar fi: temperatura, presiunea,
puritatea substantelor reactante, viteza de trecere etc., sunt
strict controlate.
În cazul tobelor catalitice pentru motoare, conditiile de
lucru sunt departe de a fi ideale. Temperatura este variabila, în
limite foarte largi, de la temperatura mediului, la pornirea
motoarelor, pâna la temperaturi de 900 - 950 grd.C în sarcina
maxima. Viteza de trecere, sau altfel spus, debitul de gaze ce
traverseaza catalizatorul are de asemenea variatii foarte mari,
depinzând de sarcina motorului, care se modifica continuu în
conditiile de trafic moderne. Concentratia si compozitia gazelor
de ardere este variabila si influentata de foarte multi factori,
începând de la compozitia combustibilului, regimul de lucru al
motorului, calitatea reglajelor motorului, gradul de uzura, stilul
de conducere al vehiculului, conditii de trafic si multe altele.
Dupa cum se observa, conditiile de lucru sunt departe de a fi
ideale, acesta fiind si motivul pentru care dezvoltarea si
extinderea utilizarii tobelor catalitice s-a facut relativ lent pe
parcursul a cca. 20 de ani de eforturi deosebite în cercetare si
implementare.
Într-o prima faza, au fost facute cercetari pentru a
obtine conversia catalitica a oxidului de carbon si a
56
hidrocarburilor nearse, oxizii de azot nefiind considerati la acea

vreme ca poluanti periculosi.
Începuturile au fost facute în anii '60 folosind catalizatori
metalici pe baza de aliaje cupru-nichel. Rezultatele au fost
satisfacatoare, dar s-a constatat o rezistenta scazuta a
catalizatorului la otravirea cu sulf si o reducere a rezistentei
mecanice dupa utilizarea în cicluri repetate de oxidare -
reducere a gazelor la temperaturi ridicate. Au mai fost încercate
amestecuri pe baza de dioxid de magneziu granulat amestecat
cu alti oxizi metalici, amestec cunoscut sub denumirea de
“hopcalit”, cu actiune catalitica în reactia de oxidare a CO, sau
folosit la detectia acestuia în analizoarele de gaze, precum si
pentaoxidul de vanadiu, dar cu rezultate slabe.
Etapa urmatoare a constituit-o folosirea rutheniului,
care a fost gasit ca având proprietati catalitice, în special la
reducerea catalitica a NOx cu producere de cantitati mici de
amoniac. Datorita pierderilor de catalizator prin formarea de
oxizi volatili de rutheniu, fenomen ce nu a putut fi controlat si
aceasta solutie a fost abandonata. În aceasta perioada, s-a
constatat experimental ca adaugarea în compozitia
catalizatorului a unor cantitati foarte mici de metale din grupa
platinei (MGP), din care fac parte Pt (platina), Pd (paladiu) si Rh
(rodiu), maresc considerabil performantele generale ale
catalizatorului.
În 1975 modelul Chrysler Avenger devine primul
automobil fabricat în serie cu toba catalitica pentru a se încadra
57
în normele de poluare impuse în 1974 prin "Clean Air Act" în

Statele Unite. Catalizatorul folosit era pe baza de rodiu si oxid
de platina. Toba catalitica astfel conceputa functiona împreuna
cu o pompa de aer, care introducea aer suplimentar în gazele de
evacuare pentru a furniza oxigenul necesar combustiei totale a
CO si HC. Acest lucru era necesar deoarece în acea perioada
motoarele erau reglate si functionau cu un amestec aer-benzina
bogat, sub limita stoechiometrica (amanunte în Anexa), pentru a
asigura o dinamica cât mai buna automobilului.
FIGURA 3.1. Eficienta conversiei în functie de

temperatura gazelor de ardere pentru diferiti
catalizatori.
58
În Figura 3.1. este prezentata eficienta a trei tipuri de

catalizatori, în functie de temperatura de lucru. Curbele de
conversie (a) sunt caracteristice unui catalizator pe baza de
platina, cu adaosuri de metale din MGP. Temperatura minima de
"aprindere", temperatura la care efectul catalizatorului se face
simtit, este de cca. 150 grd.C . Prin conventie se considera
temperatura la care începe conversia ca fiind temperatura la
care eficienta catalizatorului atinge 50%. Gradul maxim de
conversie atinge 98% pentru HC si 92% pentru CO. Curbele de
eficienta (b) sunt trasate pentu catalizatorul de platina pura,
fara adaosuri. Temperatura de aprindere este de 225-230 grd.C,
mai mare ca în cazul precedent, cu eficienta conversiei de cca.
80-82% CO si cca. 85% HC. În cazul (c) curbele de eficienta a
catalizei pentru aliaje metalice pe baza de cupru, nichel si
cantitati mici de metale nobile [2]. Temperatura de aprindere
este de cca. 330 grd.C cu eficienta conversiei de 80-82% CO si
70% HC. În aceasta perioada de timp, începutul anilor '80,
cerintele de depoluare ale motoarelor erau îndeplinite folosind
tobe catalitice de tipul celor prezentate în Figura 3.1., cu adaos
de aer din exterior în tubulatura de evacuare înaintea tobei, iar
continutul de NOx era controlat prin recircularea gazelor de
ardere (RGA) [3].
Aceasta metoda, RGA, se bazeaza pe teoria conform
careia, introducând în camera de ardere a motorului CO2 si
vapori de apa din gazele de ardere recirculate, acestea disociaza
cu absorbtie de caldura, reducând temperatura maxima din
59
camera de ardere. Aceasta reducere a temperaturii favorizeaza

micsorarera emisiilor de NOx.
În prezent, se folosesc tobe catalitice cu tripla
actiune , care înlesnesc reactiile chimice de conversie pentru
CO, HC, si NOx, ecuatiile (2) si (3). Stratul catalitic este format
dintr-un amestec de 80-85% Pt si 15-20% Rh sau, la 100 parti Pt,
15 pâna la 20 parti Rh. Principala sursa de metale rare catalitice
o reprezinta un zacamânt în Africa de Sud, zacamânt de forma
lenticulara, în doua straturi suprapuse cu un diametru de 500
km si având compozitia urmatoare: 100 parti Pt, 40 parti Pd, si 8
parti Rh. Dupa rafinarea si extragerea paladiului, amestecul
rezultat este destul de apropiat de compozitia ceruta de piata
fabricantilor de tobe catalitice [4]. Variatia pretului la metalele
din grupa platinei este prezentat în Tabelul 2.1.
TABELUL 3.1. Pretul metalelor din grupa

platinei folosite la fabricarea TCT-urilor, în
USD/ounce (31.1g).
PLATINA PALADIU (Pd) RODIU

PRET
(Rh)
$/ ounce (Pt)
ANII 1970 150 40 600
ÎNCEPUTUL 600 140 1300

ANILOR ‘90
1998 1600 140 1300
60
În prezent, datorita diferentelor mari de pret între rodiu

si paladiu, sunt numeroase cercetarile ce au ca obiectiv
înlocuirea partiala sau totala a rodiului cu paladiu. Cercetarile
au aratat ca amestecul catalizator de înlocuire pe baza de Pd/Rh
si catalizatorul clasic PT/Rh obtinuti folosind concentratii
similare pentru platina si paladiu au performante similare la
temperaturi de lucru de peste 840 grd.C. Rodiul are un rol
important în reducerea NOx cu producerea de cantitati
neînsemnate de amoniac (NH3), lucru care-l face de neînlocuit în
TCT. Pe de alta parte, catalizatorul pe baza de paladiu se
otraveste relativ usor cu hidrocarburi în conditii de mediu
reducator si temperaturi relativ scazute, sub 800 grd.C. De
asemenea, s-a constatat otravirea rapida a catalizatorului pe
baza de paladiu, daca combustibilul contine sulf, chiar în
cantitati reduse de ordinul a 0.05%. Cercetarile au aratat ca
schimbarea compozitiei suportului ceramic al catalizatorului,
care în mod obisnuit se face din oxid de aluminiu, Al2O3 si
trecerea la suport din dioxid de ceriu CeO2, conduce la
îmbunatatirea performantelor catalizatorului Pd/Rh chiar în
prezenta sulfului [4], [5]. O alta constatare importanta este aceea
ca substanta de legatura dintre Pd si Rh nu trebuie sa permita
acestora sa se alieze la temperaturi mai mari de 600 grd.C.
Procesul de aliere conduce la scaderea eficientei conversiei NOx
prin dezactivarea rodiului. Folosirea paladiului ca înlocuitor al
platinei este posibila în cazul stabilirii unor tehnologii adecvate
de obtinere a amestecului Pd + Rh pe suport de oxid de ceriu.
61
III.3. MECANISMUL OXIDARII CATALITICE A

OXIDULUI DE CARBON (CO)
SI A HIDROCARBURILOR NEARSE (HC)
Asa cum am precizat anterior, monoxidul de carbon si

hidrocarburile nearse apar inevitabil în gazele de ardere la orice
motor cu piston alimentat cu benzina. Procesul de oxidare a
monoxidului de carbon si hidrocarburilor nearse în toba
catalitica produce dioxid de carbon si apa (ec.2).
Compozitia medie a gazelor de ardere înaintea
convertizorului catalitic este, în volume [6]:
? CO2 si vapori de apa. . . . . . . . . . . . . . . . . 12 - 13 %;
? O2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1- 5 %
;
? CO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.2 -
5 %;
? NOx . . . . . . . . . . . . 100 - 2000 ppm ( parti per
milion);
? HC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1000 - 6000
ppm;
? SO2 . . . . . . . . . . . . . . . 20 - 30 ppm, pentru un
continut mediu de sulf în combustibil de 200ppm.
Temperatura gazelor de ardere ajunge la valori, masurate
la intrarea în TCT, cuprinse între 200 - 300 grd.C la relanti si
sarcini mici, ajungând pâna la 900 grd.C, sau chiar mai mult la
62
sarcina maxima. Temperatura optima de lucru a catalizatorului

este situata între 400 - 600 grd.C. A nu se confunda aceasta
valoare cu temperatura de aprindere ce a fost definita anterior.
Compozitia gazelor de ardere difera mult în functie de
modul în care se face alimentarea cu combustibil a motorului.
Motoarele alimentate cu carburator lucreaza, în general, cu
amestecuri aer-benzina mai bogate, cu coeficientul excesului de
aer “? ”, având valori 0.8<? <1, amanunte în ANEX|. În acest caz,
în gazele de ardere creste concentratia de CO si HC, procesul de
arderea fiind incomplet. Motoarele alimentate prin injectie de
benzina în poarta supapei de admisie au reglarea dozajul aer-
benzina asistata de o sonda ? (lambda), ce comanda într-un
circuit de automatizare, în bucla închisa, cantitatea de benzina,
în functie de cantitatea de aer admisa în cilindru. Sistemul
asigura alimentarea motorului cu amestecuri usor saracite, ? > 1,
dar în limite foarte strânse, situatie în care, în gazele de ardere
cantitatea de CO si HC scade foarte mult, crescând în schimb
cantitatea de oxigen.
Oxidarea catalitica începe la temperaturi cuprinse între
150-300 grd.C, Figura 3.1., în functie de constructia si
compozitia catalizatorului. Procesul de oxidare
necatalitica a gazelor de ardere dupa iesirea din motor se
poate realiza, în prezenta oxigenului, la temperaturi mai mari de
600 grd.C pentru HC si 700 grd.C pentru CO, temperaturi care
asa cum am aratat se dezvolta în gazele de ardere la sarcini mari
ale motorului, peste 75% din sarcina maxima, regimuri la care un
63
motor de automobil este folosit destul de rar. Ridicarea

temperaturii gazelor se poate obtine prin reducerea avansului la
producerea scânteii electrice de aprindere, caz în care gazele ies
mai fierbinti din cilindru putând atinge temperaturile cerute de
reactia de reducere necatalizata. Principalul dezavantaj al
metodei este faptul ca cere un regim de lucru ridicat al
motorului, care mai ales în traficul urban este greu de atins, iar
consumul de combustibil creste prin reducerea avansului la
producerea scânteii de aprindere. Pentru a mari eficienta
procesului se cere o izolare termica foarte buna a tubulaturii de
evacuare imediat dupa motor pentru a asigura gazelor un timp
minim de 50 ms la o temperatura optima reactiilor de oxidare
necatalizate. Aceasta solutie a fost luata în considerare în
studiile si cercetarile facute pentru perioda de tranzitie la
folosirea pe scara larga a TCT – urilor [7].
În cazul oxidarii catalitice, amestecul de metale nobile
din grupa platinei este preferat altor amestecuri catalitice mai
ieftine din urmatoarele motive:
- randamentul conversie CO si HC foarte ridicat;
- rezistentei la socurile termice;
- rezistentei la otravirea cu plumb si sulf.
Deoarece asa cum am precizat, efectul catalitic are loc la
nivelul atomilor de la suprafata catalizatorului, stratul de
material catalitic se depune pe un suport ceramic pentru a
avea suprafata de contact cu gazele de ardere cât mai mare
pentru un volum al modulului catalitic dat, în limite
64
dimensionale cerute de configuratia generala a tubulaturii de

admisie.
Eficienta conversiei catalizatorului (pentru HC) se
defineste astfel;
mHC1 - masa de HC care intra în toba catalitica;

mHC2 - masa de HC ce iese din toba catalitica.
În mod asemanator se pote defini eficienta convertorului

catalitic pentru orice alt compus.
Asa cum se poate vedea si în Figura 3.1., randamentul
conversiei depinde decisiv de temperatura de lucru a
catalizatorului si de compozitia acestuia.
Dinamica conversiei oxidului de carbon, functie de
temperatura, folosind un catalizator pe baza de platina este
descrisa de ecuatia (6).
Legat de temperatura de lucru, pentru fiecare tip de
catalizator în parte, se stabileste experimental asa numita
"temperatura de aprindere" care, prin conventie, este socotita a
fi temperatura la care randamentul conversiei este de 50 % .
Randamentul conversiei scade în timp datorita reducerii
suprafetei active a catalizatorului. Micsorarea suprafetei se
65
produce mecanic prin desprinderea stratului de metal nobil

de pe suportul
c – concentratia oxidului de carbon;

k1, k2, k3, k4,… n - constante ce depind de temperatura de
lucru a catalizatorului:
pCO , pCO 2, pHC , pNOx - presiunile partiale respective.
ceramic poros sau prin otravire. Otravirea se produce, în primul

rând, cu plumbul folosit la ridicarea cifrei octanice a benzinelor
sau cu fosforul care este folosit ca aditiv în uleiul de motor.
Contaminarea cu plumb a benzinei neaditivate cu tetraetil de
plumb se produce prin intermediul instalatiilor de distributie de
la statiile de benzina, când acestea sunt folosite la benzina fara
plumb, înainte fiind utilizate la distributia benzinelor aditivate.
Gradul de contaminare este relativ mic, 10-5 kg Pb/dm3 de
combustibil. Experimental s-a stabilit ca 10-30% din aceasta
cantitate este retinuta de catalizator. În Figura 3.2. este
prezentata grafic, deteriorarea performantelor catalizatorului
functie de continutul de Pb al suprafetei acestuia.
Otravirea cu Pb are un efect mai accentuat asupra
randamentului conversiei HC, în special hidrocarburilor saturate.
Conversia oxidului de carbon este mai putin influentata de
66
otravirea cu Pb din cauza ca CO, fiind mai polar, este mai

repede prins în reteaua cristalina a catalizatorului.
FIGURA 3.2. Randamentul conversiei HC functie

de "otravirea" cu Pb.
Cantitate de sulful din combustibil variaza foarte mult, în

functie de legislatia privind concentratia admisa , provenienta
petrolului brut, si tehnologiile de rafinare. Concentratiile merg
de la 50 ppm (normele vest - europene pentru anul 2000) la 600
ppm sau mai mult în benzinele de o calitate îndoielnica. Sulful
este oxidat în camera de ardere a motoarelor termice cu piston
la SO2 (bioxid de sulf). Trecând prin toba catalitica oxidarea
67
continua la SO3 (trioxid de sulf), care reactioneaza cu vaporii de

apa la temperatura redusa din gazele de ardere de pe traseul de
evacuare producând acid sulfuric sub forma de aerosoli foarte
corozivi. Experimental s-a constat ca stratul catalitic ce contine
Pd si Rh produce mai putin SO3 decât cel ce contine numai Pt.
Reducerea cantitatii de SO3 se poate face si reducând excesul de
oxigen din gazele de ardere la nu mai mult de 1 % [8].
Temperatura optima de conversie catalitica a CO are
valori de cca. 420 grd.C pentru un amestec catalitic Pt/Pd = 2:1,
cu un randament de 90% si 550 - 580 grd.C pentru Pt/Rh =
10:1 la un raport gazodinamic gd= 10 * s-1 (ec. 13).
III.4. MECANISMUL CATALIZEI OXIZILOR DE

AZOT
Oxidul de azot este tratat catalitic prin intermediul unor

reactii reducatoare de tipul celor prezentate în ecuatia (3).
Înafara acestora mai pot avea loc si altele, descrise de ecuatiile
(7).
2NO + 5CO + 3H2O ? 2NH3 + 5CO2

NO + H2 ? 1/2N2 + H2O
2NO + 5H2 ? 2NH3 + 2H2O (7)
2NO + H2 ? N2O + H2O
Oxidul de azot disociaza la temperaturi de peste 1700

grd.C în azot si oxigen. La temperaturi mai scazute nu poate fi
68
disociat direct deoarece nu exista nici o substanta cunoscuta

care sa catalizeze aceasta reactie. Calculele de echilibru chimic
indica faptul ca în gazele de ardere la temperatura ridicata
existenta în frontul de flacara, concentratia de dioxid de azot
NO2 ar trebui sa fie neglijabila în comparetie cu cea de NO. Acest
lucru este valabil mai ales la motoarele cu aprindere prin
scânteie. În cazul motoarelor Diesel s-au masurat concentratii de
pâna la 30% NO2 din totalul amestecului de oxizi de azot.
Formarea NO este puternic dependenta de temperatura si creste
foarte mult cu aceasta.
Pentru a reduce oxidul de azot este necesar sa se obtina
reactiile chimice reducatoare (3) sau (7), urmate de oxidarea
catalitica a produsilor din reactia de reducere. Un astfel de
sistem catalitic alcatuit din doua straturi suprapuse ar elimina
toti cei trei poluanti principali: CO, HC si NOx. Apare însa
problema alimentarii motorului cu amestec bogat (? < 1 ), care
sa produca prin ardere substantele reducatoare necesare
eliminarii NO, respectiv CO si HC, procedeu ce reduce
performantele de consum de combustibil ale motorului. Pe de
alta parte, în stratul al doilea de cataliza, pentru a oxida
amoniacul ce apare în urma reactiei de reducere a NO (ec.7),
este nevoie de oxigen (ec.8). Acesta este preluat din aerul
pompat special în acest scop în stratul al doilea, o complicatie în
plus. În acelasi timp exista posibilitatea ca, în cazul în care
concentratia de NH3 (amoniac) este prea mare, prin oxidarea
acestuia în tubulatura de evacuare, sa rezulte din nou NO.
69
2NH3 + 3/2O ? ? 3H2O + N2 (8)
Reducerea oxidului de azot cu oxid de carbon sau hidrogen

molecular este catalizata de oxizi metalici cum ar fi CuO (oxid
de cupru) sau NiO (oxid de nichel) la temperaturi între 350 - 600
grd.C. Din pacate, acesti catalizatori sunt foarte sensibili la
otravirea cu sulf si au stabilitate termica redusa. Dintre metalele
nobile Ru (ruteniu) este cel mai eficace catalizator pentru NO,
dar se degradeaza în timp prin formarea de oxizi volatili. Pe de
alta parte, suportul de alumina (Al2O3) al catalizatorilor din
metale nobile are proprietatea de a reduce si el NO în prezenta
unui amestec de CO si H2. Folosind aceasta proprietate a
aluminei s-a dezvoltat toba catalitica cu tripla actiune (TCT).
Bibliografie
1) Durant P.J., Durant B. Introduction to advanced Inorganic
Chemistry, Ed. Logman, London, 1972.
2) Church M.L., Cooper J.B., Willson P.J., “Catalyst Formulations
1960 to Present”, SAE 890815, 1989.
3) Jones R. L., “Catalytic Combustion Effects in Internal
Combustion Engines”, Combustion Science and Technology, vol.
129, p.185-195, 1997.
4) Lui Y-W., Dettling J. C., “Evolution of Pd/Rh TWC Catalyst
Technology”, SAE 930249, 1993.
70
5) Cuif J-P., Blanchard G., Touret O., et.al. “(Ce, Zr)O2 Solid
Solutions for Three-Way Catalysts”, SAE 970463, 1997.
6) Springer G. S., Petterson D.J., editori, Engine Emission, Ed.
Plenium Press., New York, 1973.
7) Heywood J.B., Internal Combustion Engine Fundamentals, p.
650-655, Ed. McGraw-Hill, 1988.
8) Jobson E., Laurel M., Hogberg E., et al., “Deterioration of
Three-Way Automotive Catalysts Part I – Steady State and
Transient Emission of Aged Catalyst”, SAE 930937, 1993.
71
Cataliza gazelor de ardere la motoarele Otto __________________CAPITOLUL 4
IV. REALIZAREA PRACTICA A TRATARII POST-COMBUSTIE A

GAZELOR DE ARDERE LA
MOTOARELE DE TIP OTTO
IV.1. ETAPE ÎN DEZVOLTAREA PROCESULUI DE

CATALIZA A GAZELOR DE EVACUARE LA
MOTOARELE DE TIP OTTO
Plecând de la necesitatea reducerii emisiilor poluante din

gazele de ardere ale motoarelor pentru autovehicule, în faza
initiala, s-a pus problema diminuarii cantitatii de CO si HC emise
de motor. Asa cum s-a aratat în # II. 2., ecuatia chimica de
oxidare (3) a CO si # II.3. pentru reactia de oxidare a HC, este
catalizata de metalele din grupa platinei (MGP), cu o eficienta
de peste 90%.
Figura 4.1. prezinta cea mai des utilizata configuratie a
sistemului de tratare catalitica de oxidare, la sfârsitul anilor '70
si începutul anilor '80. Concentratia emisiilor poluante a putut
fi redusa cu acest sistem astfel încât, concentratia acestora sa
se încadreze în cerintele de moment ale legislatiei antipoluare
din USA si Japonia. Sistemul astfel construit functioneaza dupa
cum urmeaza.
Gazele de ardere sunt trecute prin toba catalitica de
oxidare (TCO) unde are loc oxidarea CO si HC. Aceasta reactie
este catalizata de un amestec de metale din grupa platinei,
depus pe un suport metalic,
de regula tabla subtire inoxidabila. Oxigenul necesar oxidarii
este preluat din aerul pompat suplimentar în acest scop, în
72
conducta de evacuare, de o pompa de aer (PA) antrenata de

motor sau, în unele cazuri, de un motor electric separat.
FIGURA 4.1. Schema de principiu a sistemului de

tratare, prin oxidarea catalitica, a CO si HC.
Controlul emisiilor de oxizi de azot era realizat prin

recircularea gazelor de ardere (RGA) cu ajutorul unui dozator
de gaze de ardere (DGA). Recirculând gaze de ardere,
temperatura maxima de combustie scade, în primul rând
datorita faptului ca trebuie încalzita o masa mai mare de fluid
de lucru, iar în al doilea rând datorita proceselor de disociere a
bioxidului de carbon si apei, procese endoterme ce necesita o
cantitate mare de caldura preluata, în acest caz, din camera de
ardere a motorului. Ca urmare conditiile de formare a oxizilor
de azot devin nefavorabile (temperatura maxima scade sub
valorea critica de 1700 grd.C, prag sub care sinteza oxizilor de
azot se reduce considerabil) reducând în limite cerute emisia de
NOx . Dozatorul, DGA are rolul de a regla, la o valoare optima,
73
cantitatea de gaze de ardere recirculate în admisia motorului,

în functie de parametri precum: sarcina motorului, turatie, sau
temperatura motorului. Cantitatea de gaze de ardere
recirculata trebuie sa fie aleasa în asa fel încât sa nu se
compromita performantele generale ale motorului, precum
puterea sau consumul de combustibil.
Alimentarea cu combustibil a motorului se face printr-un
sistem de carburatie sau de injectie de benzina, care sa
functioneze cât mai aproape de raportul stoechiometric
aer/benzina, pentru toate regimurile de functionare ale
motorului. O atentie deosebita a fost acordata regimurilor
tranzitorii, care produc cea mai mare cantitate de poluanti în
FIGURA 4.2. Sistem dual de tratare a gazelor de ardere

pentru un motor de tip Otto.
gazele de ardere. Legat de acest aspect, de remarcat faptul ca,

în aceasta perioada începe folosirea pe scara larga a cutiilor de
74
viteza automate în USA. Folosind transmisia automata, motorul

este utilizat la regimuri optime de functionare, iar regimurile de
tranzitie au o desfasurare mai "lenta" optimizata, rezultând mai
putini produsi poluanti.
Cu toate acestea sistemul are dezavantajul unui
consum marit de combustibil în special datorita recircularii
gazelor de ardere, proces ce reducere randamentului termic
general al motorului.
În Figura 4.2. este prezentata o schema de tratare a
gazelor de ardere mai recenta, anii '80 si începutul anilor '90.
Principial aceasta schema foloseste doua trepte în
tratarea catalitica a gazelor de ardere. În prima treapta C1, se
trateaza oxizii de
azot prin procesul de reducere prezentat în capitolele
precedente. Astfel, în C1 se obtine, în urma procesului de
reducere a oxizilor de azot, apa, CO2 si azot molecular, cu
ajutorul unui catalizator pe baza de platina - rodiu, asigurând un
mediu bogat în CO si HC. Emisiile de amoniac sunt foarte
scazute si nu sunt luate în considerare (ec. 3 si ec. 7).
În treapta a doua de tratare C2, se produce oxidarea CO
si HC ramase nefolosite în prima treapta. Mediul oxidant, bogat
în oxigen, este asigurat de aerul pompat în mod special în acest
scop în conducta de evacvuare înaintea treptei C2.
Alimentarea cu combustibil a motorului se face prin
injectie de benzina, de preferat de tip multipunct, acest sistem
având o dispersie ciclica pe cilindru foarte redusa. Sistemul de
injectie monopunct are aceleasi dezavantaje ca la alimentarea
prin carburatie si anume neuniformitatea alimentarii cilindrilor.
75
Cu cât sunt mai îndepartati de carburator sau de punctul de

injectie, cu atât amestecul este mai sarac.
Reglarea raportului aer/benzina se face pentru prima
data în sistemul "bucla închisa ", folosind un senzor de oxigen
(senzor "? ") plasat în tubulatura de evacuare imediat dupa
motor, dar înaintea tobei C1. Acest senzor este esential în
reglarea corecta, în limite foarte strânse, a coeficientului
excesului de aer "? ". În principiu, acest senzor masoara
cantitatea de oxigen din gazele de ardere si în functie de
aceasta marime comanda cantitatea de benzina injectata în
cilindri motorului [1]. În Figura 4.2. se observa ca semnalul de la
senzorul "? " este preluat de un bloc electronic de comanda, care
prelucrându-l împreuna cu semnale de sarcina, de turatie, de
temperatura a motorului, de debit si temperatura a aerului
admis în motor, optimizeaza cantitatea de benzina injectata.
Amanunte în paragraful IV.3.
Sistemul de cataliza prezentat are avantajul unui
randament ridicat de conversie datorat, în primul rând,
corectiei cantitatii de benzina injectata în sistemul de
alimentare cu ajutorul senzorului "? ".
76
FIGURA 4.3. Schema sistemului de tratatre catalitica a

gazelor de ardere cu toba catalitica cu tripla actiune, “TCT”.
Dezavantajul sistemului prezentat în Figur a 4.2. este

acela ca necesita doua tobe catalitice si o pompa de aer
suplimentara.
Pe masura ce s-au îmbunatatit performantele de
sensibilitate ale senzorului "? ", a fost posibila reglare raportului
aer/benzina în limite foarte apropiate de stoechiometric. În
acest fel, se poate realiza tratarea gazelor de evacuare într-un
singur convertor catalitic eliminând din gazele de evacuare
simultan CO, HC si NOx . Astfel au aparut Tobele Catalitice cu
Tripla actiune, pe scurt spus, TCT.
În Figura 4.3. este prezentata schema de principiu a unui
sistem de tratare catalitica a gazelor cu TCT.
77
Acest sistem de tratare se deosebeste de precedentul

prin aceea ca toate cele trei substante ce se doresc a fi
eliminate din gazele de ardere ( CO, HC si NOx ) sunt tratate
catalitic într-o singura incinta, toba catalitica cu tripla actiune,
fara aport suplimentar de aer la nivelul convertizorului catalitic.
Modul de functionare în detaliu al acestei incinte catalitice a
fost prezentat în cap. III.3.
Avantajele acestui sistem sunt numeroase si anume:
- economicitate ridicata în privinta consumului de
combustibil, sistemul nu necesita un consum de combustibil
suplimentar pentru functionare, regimul optim de conversie
realizându-se în regim de functionare stoechiometrica a
motorului, adica la un regim de economicitate ridicata;
- nu este alterata puterea motorului, ne mai fiind
necesara antrenarea unor utilaje speciale, cum ar fi pompe de
aer, compresoare, etc;
- constructia sistemului de evacuare este simpla,
convertizorul catalitic putând fi proiectat astfel încât sa nu
necesite modificari majore ale caroseriei automobilului sau
tubulaturii de evacuare a motorului.
Pentru ca tratarea catalitica a gazelor de evacuare în TCT
sa fie eficienta sunt obligatorii trei conditii:
1. Alimentare cu combustibil a motorului sa se faca prin
injectie de benzina;
2. Cantitatea de benzina injectata în motor sa fie
corectata printr-un sistem de automatizare în bucla închisa,
78
care sa contina un sezor de oxigen (sonda "? ") plasat în

evacuare, imediat dupa motor;
3. Motorul sa fie alimentat cu benzina fara plumb pentru
a preveni "otravirea " materialului catalitic din TCT.
Aceasta ultima conditie este comuna tuturor sistemelor
de tratare catalitica a gazelor de evacuare ce folosesc drept
catalizator platina, sau amestecuri de metale nobile pe baza de
platina.
IV.2. TOBA CATALITICA CU TRIPLA ACTIUNE (TCT)
Pentru a elimina prin reactiile catalitice pe un singur

strat catalitic, CO, HC si NOx, conform reactiilor chimice
prezentate anterior, este necesar ca motorul sa functioneze cu
un amestec aer-benzina foarte aproape de punctul
stoechiometric ? ?= 1.
Operând cu motorul în acest mod vor fi suficiente gaze
reducatoare (CO si HC) pentru neutralizarea NO si suficient O2
pentru oxidarea CO si HC, cap. III.2., ec.3.
În Figura 4.4. este prezentat efectul variatiei
raportului "? " asupra concentratiei componentilor emisiilor
poluante din gazele de ardere precum si variatia continutului
de oxigen la iesirea din motor, înaintea intrarii în toba catalitica
cu tripla actiune (TCT) [1]. Astfel, concentratia oxidul de carbon
se reduce foarte mult, cu cât motorul functioneaza mai aproape
de ? ?= 1. Acelasi lucru se întâmpla si cu hidrocarburile nearse
79
(HC) a caror concentratie este minima tot în vecinatatea foarte

apropiata a punctului de functionare stoechiometrica.
Oxizii de azot din contra, în zona din jurul punctului
de functionare stoechiometrica ating concentratia maxima
deoarece, pe de o parte oxigenul este în exces, iar pe de alta
parte concentratia compusilor reducatori ai oxizilor de azot, CO
si HC, este foarte redusa. Daca ? < 1, cantitatea de oxigen
disponibila este mult redusa, iar amestecul reducator de CO si
HC este în cantitati mari. Dupa punctul de maxim, concentratia
NOx scade din cauza reducerii temperaturii, fenomen
caracteristic arderii amestecurilor sarace cu ? ?> 1, cu toate ca
proportia de oxigen din gazele de ardere creste odata cu
marirea raportului ? . De remarcat faptul ca în jurul valorii
stoechiometrice în gazele de ardere apare cca. 1% oxigen,
dovada clara ca în camera de ardere combustia nu este
completa. În Figura 4.5. este prezentat randamentul conversiei
CO, HC si NOx în functie de acelasi raport aer/combustibil, în
unitati de masa. Asa dupa cum se observa, apare o fereastra
(zona hasurata) în care cataliza are o eficienta de min. 80%
pentru toate cele trei substante poluante luate în discutie.
Fereastra în care cataliza are eficienta maxima este
foarte îngusta. Punctului "a" în care raportul ”masa aer/masa
combustibil” are valoarea 14.48, îi corespunde o valoare a
coeficientului excesului de aer ? = 0.99, iar punctului "b" cu
raportul ”masa aer/masa combustibil”= 14.62, îi corespunde ?
= 1.001. Dupa cum se observa o "latime" de doar 0.1% în raport
cu ? . Pentru a realiza aceasta precizie deosebita în mentinerea
80
raportului aer/combustibil, sistemele clasice de alimentare, cu

carburator, sunt mult prea putin sensibile si precise. Din
aceasta cauza trebuie folosit la alimentarea motorului un
sistem de injectie de benzina comandat în bucla închis de un
senzor de oxigen (senzor ? ), plasat în tubulatura de evacuare
imediat dupa motor, care sa corecteze cantitatea de benzina
injectata în motor, în functie de raportul "? ", astfel încât sa
mentina motorul în fereastra, foarte îngusta, în care procesele
de
81
FIGURA 4.4. Efectul variatiei raportului “? ”

asupra concentratiei emisiilor din gazele de ardere
la un motor cu aprindere prin scânteie (Otto)
82
ardere sunt optime pentru utilizarea TCT. Corectia se face, de

fapt, în functie de cantitatea de oxigen din gazele de ardere,
cantitate ce reflecta foarte precis perfectiunea arderii.
Acest senzor de oxigen (senzor lambda), este plasat în
tubulatura de evacuare, imediat dupa iesirea gazelor de ardere
din motor, între acesta si TCT, detalii în capitolul IV.4. În
practica s-a observat ca latimea ferestrei în care cataliza
FIGURA 4.5. Randamentul conversiei catalitice pentru

CO, HC si NO.
are efect maxim este mai mare (+ 0.25% raportat la ? ), în

principal datorita temperaturilor ridicate a gazelor din
83
tubulatura de evacuare, mult peste limita minima de amorsare a

reactiilor catalitice. Pe de alta parte, în timpul functionarii
normale a motorului, apare o variatie periodica a raportului ?
în jurul valorii 1, în limite foarte strânse, fluctuatie ce conduce
la aparitia în gazele de evacuare a excesului de oxigen, când
amestecul este sarac
(? > 1), sau a excesului de CO si HC necesar reducerii NOx , când
amestecul se îmbogateste (? < 1). Aceasta fluctuatie, cu o
frecventa foarte mica, între 0.5 - 1Hz, permite functionarea cu
eficienta maxima a catalizatorului pe o plaja valorica mai larga
a coeficientului excesului de aer ? .
Stratul catalitic al TCT-urilor folosite în mod curent
pentru autovehicule este format dintr-un amestec de Pt si Rh în
raport masic de 5:1, cu un consum optim de cca. 2g amestec
metale pretioase pentru un litru volum activ al modulului
ceramic (suportul solid pentru amestecul de metale pretioase).
Consumul optim se refera la raportul dintre eficienta maxima a
conversiei si cantitatea minima de metale pretioase utilizata.
Acest amestec de metale pretioase se depune pe un suport
ceramic fin macinat. Suportul ceramic al catalizatorului, cu
rolul sau bine precizat în procesul de cataliza (cap. III.3), se
face, în mod obisnuit, din oxid de aluminiu (AL2O3) amestecat în
proportii foarte mici cu materiale care sa permita o depunere
usoara, fara pierderi, cu o aderenta adecvata a amestecului
catalitic format din metale pretioase, pe suprafata interioara a
canalelor din modulul ceramic, modul ceramic care sta la baza
constructiei majoritatii tobelor catalitice folosite în prezent.
84
Toba catalitica cu tripla actiune produce oxidarea

catalitica a CO si HC, catalizatorul fiind platina în periada în
care motorul functioneaza cu o valoare a raportului ? = 1,
sau pentru amestecuri usor saracite, ? > 1. La aceste regimuri
rodiul (Rh) catalizeaza si el reactia de oxidare a CO si HC cu
NO, oxidul de azot fiind preferat oxigenului în acest tip de
reactie.
În cazul în care motorul lucreaza cu amestecuri bogate ?

< 1, platina catalizeaza oxidarea CO si HC atât timp cât este
oxigen, iar dupa consumarea acestuia catalizeaza reactiile ce au
loc cu vaporii supraîncalziti de apa dupa cum urmeaza:
CO + H2O (vapori) ? H2 + CO2 (1)
si reactia de reformulare a HC cu vapori de apa supraîncalziti,
( HC ) + H2O ? CO , CO2, H2 (2)
Aceste reactii sunt catalizate atât de platina cât si de
rodiu. Rolul catalitic al suportului din alumina în reducerea NO
cu ajutorul amestecului de gaze CO si H2 a fost precizat
anterior. Cresterea influentei acestuia în procesul de cataliza se
poate face prin adaugarea de oxizi de ceriu CeO2 sau oxid de
reniu ReO2, care au rolul de a înmagazina oxigenul în perioadele
când acesta este în exces în zona de cataliza si de al elibera
când devine deficitar . Oxizi de reniu si de ceriu maresc
eficienta catalizei si în reactiile de reformulare a
hidrocarburilor nearse (HC) cu vaporii de apa supraîncalziti.
Într-o noua etapa de dezvoltare a acestui sistem, se
preconizeaza folosirea ca suport pentru amestecul catalizator
platina-rodiu a unei solutii solide omogene formata din oxid de
85
ceriu CeO2 si oxid de zirconiu ZrO2, pentru concentratii variabile

ale celor doi compusi, dar nu mai putin de 50% oxid de ceriu.
Reactivitatea platinei pe acest suport este mai mare, fata de
cazul folosirii ca suport al aluminei amestecate numai cu oxid de
ceriu. Cresterea reactivitatii este urmare a capacitatii marite de
stocare a oxigenului, 8 ml O2/gram de amestec (60% Ce + 40%
Zr) O2, fata de numai 1.4 ml O2/gram CeO2. Ca factor pozitiv al
folosirii acestui amestec, s-a observat inhibarea procesului de
sinterizare a particulelor de platina ce formeaza stratul
catalitic, în cazul functionarii prelungite a TCT-ului la
temperatuti de peste 900 grd. C.
Eficienta rectiilor de depoluare catalizate folosind TCT
poate ajunge la 95 - 98% si depinde, în primul rând, de
temperatura de lucru, apoi de compozitia benzinei, precizia
sistemului de alimentare cu benzina si difera de la vehicul la
vehicul în functie de modul în care acesta este utilizat.
IV. 3. TOBE CATALITICE CU TRIPLA ACTIUNE

CU PREÎNCALZIRE
Eficienta procesului de transformare catalitica a

substantelor poluante din gazele de evacuare este dependenta
de temperatura de lucru a catalizatorului. Asa cum am precizat
anterior, temperatura de "aprindere" a catalizatorului este
cuprinsa între 150 - 300 grd. C, în functie de compozitia
stratului catalitic.
86
S-a constatat experimental ca cea mai mare cantitate de

produsi poluanti pentru un motor de vehicul pe parcursul unui
ciclu de încercare, ce reprezinta comportamentul mediu în
trafic pentru un vehicul oarecare, îl reprezinta emisiile în regim
de pornire la rece. Statistic se afirma ca acestea, pornirile la
rece, produc cca. 50% din totalul emisiilor poluante în cadrul
unui test complex de poluare [2]. Daca consideram, în primul
rând, faptul ca dupa pornire pâna la intrarea în regim normal de
functionare trece o perioda de timp de ordinul minutelor, timp
în care emisiile nu pot fi controlate motorul fiind rece si
necesitând pentru functionare un ameste bogat, care genereaza
o mare cantitate de CO si HC, la care se adauga faptul ca fiind
reci, gazele de ardere nu amorseaza procesul catalitic la
nivelul TCT-ului, reducerea emisiilor poluante la pornire este
foarte importanta. Daca vehiculele sunt parcate în spatii
închise, cum ar fi parcarile subterane, concentratia produsilor
poluanti datorati pornirilor la rece poate atinge valori ce
depasesc cu mult limitele admisibile, cu tot sistemul de
ventilatie folosit. Deasemenea, pornirile la rece produc o mare
cantitate de produsi ce stau la baza formarii smog-ului
fotochimic în zilele însorite de iarna când, în lipsa curentilor de
aer, poluarea poate fi mai accentuata decât în zilele de vara.
În domeniul reducerii emisiilor poluante la pornire si în
perioadele de încalzire s-au facut progrese importante, folosind
cele mai diverse metode. Cele mai folosite sunt:
- preîncalzirea generala a motorului pentru usurarea
pornirilor si reducerea perioadei de încalzire;
87
- preîncalzirea tobei catalitice pentru aducerea acesteia

la temperatura de lucru într-o perioada mai scurta de timp;
- combinarea primelor doua metode;
- reducerea timpului de încalzire a TCT-urilor prin
dotarea acestora cu acumulatoare de caldura si izolarea termica
eficienta fata de mediu, pentru ai conserva temperatura optima
de lucru cât mai mult timp posibil ;
- înmagazinarea gazelor de ardere, imediat dupa pornire,
în volume special amenajate la bordul vehiculelor (saci speciali
de plastic, recipiente sub presiune) si tratatrea catalitica a
acestora dupa atingerea temperaturii optime de lucru în TCT,
metoda studiata în tarile din nordul Europei, în special, Suedia
si Finlanda.
Dintre metodele prezentate, cea mai utilizata este
preîncalzirea TCT- ului combinat cu un sistem de izolare termica
eficient.
Figura 4.6. prezinta o configuratie moderna (Mercedes
2001) a unui sistem de tratare catalitica a gazelor de evacuare
cu preîncalzire. Sistemul se compune din doua incinte TCT,
deoarece pentru început aceasta configuratie, fiind mai
costisitoare, va fi amplasata pe vehicule cu motoare de
capacitate cilindrica mare [3]. Tubulatura de evacuare, de la
motor la convertorii catalitici, este confectionata din teava cu
pereti dubli pentru reducerea pierderilor de caldura, mentinând
astfel o temperatura ridicata a gazelor la intrarea în TCT-uri.
88
FIGURA 4.6. Schema sistemului de tratare catalitica cu

preîncalzirea TCT-urilor.
?
Temperatura catalizatorului “tc” este masurata, iar
semnalul trimis la unitatea centrala de comanda (UCC). Aceasta,
în functie de datele din memorie, decide daca catalizatorul
trebuie sau nu încalzit cu ajutorul unor rezistente electrice.
Comanda de începere a încalzirii (sau de întrerupere a acesteia)
este trimisa la UC1, unitatea de comanda a încalzirii
catalizatorului, care este de fapt un releu de putere. Puterea
optima a rezistentelor electrice a fost stabilita la 1.5 kW /
12Vcc.
Sistemul este dotat cu doua sonde lambda, S1 si S2.
Sonda S1 are rolul obisnuit de a corecta cantitatea de benzina
injectata în motor, pentru ca acesta sa functioneze cu amestec
aer - benzina cât mai aproape de ? = 1.
89
Sonda S2 are rolul de a diagnostica functionarea

convertizorului catalitic. Semnalul acestei sonde este folosit
odata pentru avertizare si diagnosticare, iar în al doilea rând,
semnalul prelucrat în UCC serveste la optimizarea procesului de
încalzire a incintelor catalitice.
Cele doua tobe catalitice sunt izolate termic, astfel încât
aceasta izolatie permite pastrarea unei temperaturi optime de
lucru timp de cca. 4 ore dupa oprirea motorului.
În momentul pornirii motorului, dupa o perioada mai
lunga de stationare (start la rece), sistemul nu permite
actionarea demarorului motorului termic, pâna ce temperatura
TCT- urilor nu a atins o valoare de cca. 240 grd. C. Dupa
pornire, motorul este mentinut la o turatie de 2000 rot/min
care sa permita încalzirea, cât mai rapida, a traseului de
evacuare cu un consum minim de combustibil. Izolatia termica
deosebita a convertizoarelor catalitice permite mentinerea unei
temperaturi de cca. 400 grd. C în circuit urban fara folosirea
încalzirii suplimentare electrice. Emisiile de HC masurate în
conditii de circuit urban nu au depasit 0.002 g/km, fata de 0.15
g/km cât este limita maxima admisa în California.
Aceste sisteme de tratare a gazelor de evacuare, cu
preîncalzirea electrica a tobelor catalitice, se vor raspândi în
viitorul apropiat datorita posibilitatii reducerii drastice a
emisiilor poluante la pornirea motoarelor si în perioda de
încalzire. Acest aspect, al poluarii motoarelor se face simtit, asa
cum am precizat, în special în parcarile închise, de cele mai
multe ori subterane, în care motoarele functioneaza la
90
regimurile cele mai poluante, pornire, încalzire si regimuri

scazute ale motorului caracteristice manevrarii vehiculului în
parcari. Deoarece în marile aglomerari urbane, un numar tot
mai mare de vehicule sunt parcate în locuri închise, solutia
folosirii convertizoarelor catalitice cu preîncalzire se va impune
datorita eficientei foarte ridicate.
FIGURA 4.7. Tobe catalitice cu tripla actiune echipate

cu acumulatori termici. Scheme de principiu.
Un alt sistem studiat pentru reducerea emisiilor poluante

la pornirea motoarelor este acela de a încorpora în masa
modulului ceramic al catalizatorului, materiale cu capacitate
termica ridicata, care având temperaturi latente de topire-
solidificare ridicate, înmagazineaza o cantitate mare de caldura
în procesul schimbarii de faza (solid ? lichid) si cedeaza
aceasta energie termica în timpul procesului invers, de trecere
91
din faza lichida în faza solida [2]. În Figura 4.7. sunt

prezentate mai multe moduri de realizare a acestor TCT-uri cu
acumulatori termici.
Substantele folosite ca acumulatori termici sunt în
general solutii eutectice. Acestea sunt definite ca fiind un
amestec a doua sau mai multe substante, în faza solida, care se
topesc sau se solidifica simultan la temperatura constanta.
Componentii eutecticului se aleg astfel încât sa aiba
calduri specifice latente de topire-solidificare cât mai mari.
Modificând concentratia componentilor eutecticului, se poate
modifica temperatura de topire-solidificare, în functie de
cerinte. Pentru TCT-uri este recomandat sa se foloseasca solutii
eutectice cu temperaturi de topire în jurul valorii de 350 grd.C,
cu calduri latente de topire-solidificare de cca. 250 kJ/kg, si cu
un raport “greutate eutectic [grame]/capacitate cilindrica
motor [cm3]”, cuprins între 2.7 - 3.2.
Pentru a reduce pierderile termice prin conductie,
legatura tobei catalitice cu restul tubulaturii de evacuare se
face cu tuburi ceramice, dotate cu clapeti, care sa reduca
pierderile prin circulatia gazelor sau a aerului restant în
tubulatura de evacuare, dupa oprirea motorului. Izolatia
termica generala a unui astfel de tobe catalitice trebuie sa fie
foarte buna. O astfel de configuratie asigura temperatura
minima pentru amorsarea procesului catalitic dupa o stationare
de 16-24 ore , în functie de temperatura tobei la oprirea
motorului si de temperatura mediului.
92
Combinând cele doua sisteme, cu preîncalzire si

acumulare termica, se pot obtine TCT-uri cu randamente de
conversie foarte bune în regim de pornire, dupa stationari
îndelungate, sau în regimuri tranzitorii, când temperatura
gazelor de evacuare este sub pragul temperaturii de lucru a
convertizorului catalitic, 250 - 350 grd. C.
IV.4. SONDA “LAMBDA”, PRINCIPIU DE

FUNCTIONARE SI CONSTRUCTIE.
Tratarea catalitica eficienta a gazelor de ardere emise de

un motor de tip Otto, nu este posibila si nici eficienta fara
mentinerea raportului AER / BENZIN| în limite foarte strânse, în
apropierea valorii stoechiometrice, ? = 1. Acest deziderat se
realizeaza folosind o bucla închisa de automatizare ce
corecteaza cantitatea de benzina injectata în admisia
motorului, în functie de cantitatea de oxigen rezidual din gazele
de ardere. Cantitatea de oxigen se determina cu ajutorul unui
senzor specializat cunoscut sub denumirea comerciala de
"senzor lambda" , dupa litera greceasca "? " cu care este
simbolizat, în mod curent în literatura de specialitate, raportul
aer/benzina pentru motoarele cu aprindere prin scânteie.
Senzorul lambda, în principiu, masoara concentratia

oxigenului din gazele de evacuare, transformând aceasta
marime într-un semnal electric proportional. Semnalul electric
este cules de unitatea centrala de calcul care gestioneaza
functionarea motorului. Aceasta, dupa prelucrarea semnalului
93
corecteaza cantitatea de benzina injectata în cilindri, Figura

4.7. Sistemul, în regim termic nominal, lucreaza în bucla de
automatizare închisa. În cazul pornirilor la rece si în perioada
de încalzire, pâna la intrarea în regim termic de lucru al
senzorului, 200 pâna la 300 grd.C, în functie de constructia
acestuia, reglarea cantitatii de benzina se face în functie de
cantitatea de aer ce intra în motor, masurata de un traductor
de debit si corectata în functie de temperatura aerului din
admisie si temperatura motorului. În acest caz, reglajul
cantitatii de benzina injectata în aerul de umplere, se face în
bucla deschisa lipsind semnalul de feed-back al senzorului
lambda, care nu a intrat înca în functiune.
Dupa intrarea în functie a sondei lambda corectia
cantitatii de benzina se face în bucla închisa mentinând
raportul "? " în zona de eficienta maxima a conversiei
catalitice, Figura 4.4. Senzorul "? " este astfel construit încât are
sensibilitate maxima în zona de eficienta maxima a catalizei,
Figura 4.5.
94
FIGURA 4.8. Variatia tensiunii (mV) produsa de

senzorul lambda în functie de raportul "? " si
temperatura gazelor de evacuare.
Gazele de ardere ale motorului contin oxigen chiar si

atunci când amestecul est bogat, având în amestec mai multa
benzina decât ar putea fi oxidata teoretic de oxigenul continut
în aerul admis în cilindru (? <1). De exemplu, pentru un raport
? = 0.95, în gazele de ardere exista întotdeuna 0.2-0.3% oxigen
în volume, din cauza oxidarii incomplete a benzinei, datorita în
principal neomogenitatii amestecului, Figura 4.4. Concentratia
oxigenului în gazele de ardere este dependenta de raportul ? si
foarte putin influentata de alti factori, cum ar fi temperatura de
95
lucru a motorului sau avansul producerii scânteii electrice când

acesti parametri de reglaj se gasesc în preajma valorii de optim.
FIGURA 4.9. Principiul de functionare a sondei

"? ".
Principial, sonda lambda este o pila galvanica cu

electrolit solid ce functioneaza pe baza diferentei de
concentratie a oxigenului din gazele de ardere si atmosfera [4].
Celula galvanica se compune dintr-un miez ceramic solid,
electrolitul, format dintr-un amestec de oxid de zirconiu (ZrO2),
stabilizat termic, cu oxid de itriu (Y2O3) si doi electrozi metalici
din platina, de o parte si de alta, unul spre gazele de ardere, iar
al doilea spre atmosfera, Figura 4.9. Celula functioneaza pe
baza diferentei de presiune partiala a oxigenului din gazele de
ardere, p'O2 si a oxigenului din atmosfera, p''O2.
Reactia electrochimica ce are loc la nivelul electrozilor
metalici este de forma generala:
O2 + 4e -- ? 2O 2--
(3)
Sarcinile electrice sunt transportate de electrolitul
ceramic astfel încât între cei doi electrozi metalici apare o
96
tensiune Vc, ce este în functie si proportionala cu diferenta

dintre presiunile partiale p'O2 (în gazele de ardere) si p''O2 (în
atmosfera). Presiunile partiale difera, deoarece în atmosfera
oxigenul reprezinta cca. 22%, iar gazele de ardere contin 1 – 3%
oxigen în functie de valoarea lui ? ?
Ecuatia lui Nernst stabileste valoarea ”Vc”, în volti, ca
fiind:
F = Ne = 2.893 * 1014 esu g / mol, constanta lui

Faraday;
N = 6.02486 * 1023 mol / g, constanta lui Avogadro;
e = 4.80286 * 10-10 esu / eV, sarcina electronului;
R = 8.31963 * 107 ergs / mol, grd
T - temperatura absoluta, grd. K.
Dependenta de temperatura de lucru (ec. 4) a caderii de
tensiune “Vc” are ca efect practic variatia vitezei de raspuns a
senzorului. Astfel, la temperaturi sub 300 grd.C ale
electrolitului ceramic, viteza de raspuns la variatia presiunii
partiale a oxigenului din gazele de ardere poate ajunge la
câteva secunde, în timp ce la 600 grd. C, care este temperatura
optima de lucru, viteza de raspuns este mai mica de 50 ms. Din
aceasta cauza, corectia injectiei de benzina în bucla închisa
comandata de senzorul lambda nu intra în functie decât la
pragul minim considerat optim de 300 grd. C, temperatura
sondei. Temperaturile maxime de lucru în regim continuu,
97
stabilite experimental, nu trebuie sa depaseasca 850 grd.C.

Pentru perioade scurte de timp, de ordinul minutelor,
temperatura de lucru a sezorului poate ajunge la 930 - 950
grd.C, fara a periclita buna functionare în continuare a
acestuia.
FIGURA 4.10. Senzor “? “ principiul constructiv
Principial constructia senzorului lambda est prezentata în

Figura 4.10., notatiile având urmatoarele semnificatii:
1 - Electrolit ceramic,un amestec de oxid de zirconiu cu
oxid de itriu, stabilizat termic;
2 - Electrozi din platina cu structura poroasa, grosimea
stratului metalic este de 10 ? m;
98
3 - Strat ceramic poros de protectie împotriva actiunii

abrazive a gazelor de ardere, grosime 100 ? m;
4 - Teaca de protectie metalica din material inoxidabil,
prevazuta cu fante prin care patrund gazele de ardere, linia
întrerupta în dese n;
5 - Fante în teaca de protectie;
6 - Peretele tubulaturii de evacuare.
Presiunea partiala a oxigenului la nivelul electrodului
expus gazelor de ardere este mentinuta în echilibru de actiunea
catalitica a platinei din care este confectionat electrodul. În
aceasta zona are loc oxidarea CO si HC ce sunt continute în
gazele de ardere, astfel încât cantitatea de oxigen ramasa este
masurata cu acuratete.
În functionarea sistemului de corectie în bucla închisa a
injectiei de benzina, apare o întârziere în reactia senzorului
lambda la schimbarile survenite în compozitia gazelor de
evacuare datorita modificarii regimului de lucru al motorului.
Aceasta întârziere apare, în primul rând, datorita timpului scurs
din momentul intrarii aerului în motor, prin sistemul de admisie,
când se primeste semnalul primar de debit de aer, ce va fi
corectat de semnalul transmis de sonda lambda, dupa trecerea
aerului prin motor în procesul termodinamic si parcurgerii
tubulaturii de evacuare pâna la senzor sub forma de gaze de
ardere. Aceasta întârziere poate fi de cca.1s, sau mai mult la
turatii mici (ralanti) si se reduce la câteva milisecunde la turatii
si sarcini mari. Atenuarea efectului întârzierii în reactie si în
acelasi timp mentinerii motorului în "fereastra de conversie
99
catalitica " se realizeaza prin trecerea semnalului sondei printr-

un circuit electronic integrator la nivelul unitatii centrale de
comanda, circuit ce reduce influenta variatiilor bruste ale
semnalului produse de sonda datorita schimbarii regimului de
functionare a motorului. Trebuie subliniat faptul ca, sonda
lambda are rol de corectie si optimizare a procesului de
injectie a benzinei, semnalul principal de comanda a cantitatii
de benzina fiind dat de senzorul de debit de aer plasat pe
tubulatura de admisie înaintea injectoarelor de benzina,
configuratie caracteristica sistemelor de alimentere prin
injectiei de benzina.
Pentru a scurta perioada de încalzire a sezorului la
pornirile la rece ale motorului, sondele lambda moderne sunt
prevazute cu un sistem de încalzire propriu. Acestea au
încorporate o rezistenta electrica de încalzire în electrolitul
ceramic, sistem de încalzire ce reduce timpul de intrare în
functiune a sondei la 30–40s dupa pornirea motorului. Fara
încalzire suplimentara acest timp poate fi de ordinul minutelor.
Rezistenta electrica este alimentata printr-un sistem de
termostatare, ce întrerupe alimentarea acesteia odata atinsa
temperatura de lucru, cca. 300 grd. C, Figura 4.10. Daca
temperatura scade sub acest prag, functionare prelungita în
ralanti sau temperaturi exterioare foarte
100
FIGURA 4.11. Sennzor lambda cu încalzire
scazute, sistemul de încalzire este activat asigurînd o

functionare corecta a sondei. În Figura 4.11. notatiile au aceeasi
semnificatie ca în Figura 4.10. în plus apar urmatoarele:
6 - Tubulatura de evacuare
7 - Elementul de încalzire din material ceramic;
8 – Contact electric cu lamela bimetalica pentru
termostatare;
9 - Izolatie termica ceramica;
10 - Carcasa metalica de protectie;
11 - Cabluri electrice de legatura pentru elementul de
încalzire si senzor.
101
Într-o varianta constructiva de ultima ora, dezvoltata de

firma Bosch, senzorul lambda este conceput într-o structura
plana cu masa mult redusa. Aceasta solutie este rezultatul
cercetarilor întreprinse pentru a reducere la minimum timpul
FIGURA 4.12. Senzor “lambda” plan cu încalzire

rapida.
de "aprindere" a senzorului. În varianta amintita, Figura 4.12.
timpul de încalzire este redus la 10 s, socotit din momentul
pornirii motorului la rece, pâna la atingerea temperaturii
minime de lucru a sondei [5].
În Figura 4.12. notatiile au urmatoarele semnificatii:
1- Strat ceramic poros de protectie, în contact direct cu
gazele de ardere;
2 - Electrod de platina exterior;
3 - Electrolit ceramic format prin sinterizarea unei
pulberi foarte fine de oxid de zirconiu (ZrO2) amestecat cu 8%
(greutate) oxid de itriu (Y2 O3), la 1400 grd.C;
4 - Canalul cu aer de referinta;
102
5 – Incalzitorul electric;
6 - Electrod de platina interior.
Acest tip de senzor s-a dovedit a avea calitati superioare
comparativ cu senzorul clasic, Figura 4.11. Avantajele acestui
senzor, testat de firma Bosch, sunt:
- rezistenta în functionare la temperaturi ridicate, îsi
pastreaza caracteristica de iesire dupa 2000 h de functionare la
930 grd.C;
- rezistenta mecanica foarte buna;
- liniaritatea semnalului de iesire si rezolutie foarte
buna;
- timpul de intrare în functiune la 10 s de la pornirea
motorului.
Experimental s-a constatat buna functionare a acestui tip
de senzor chiar si în cazul unor acumulari semnificative de
cenusa pe suprafata senzorului expusa gazelor.
Combinând sistemul de corectie a debitului de benzina în
bucla închisa, având ca element de detectie senzorul lambda,
cu sistemul principal de dozaj functie de cantitatea de aer
aspirata de motor, se obtine o reducere maxima a emisiei de
produsi poluanti si un optim al performantelor motorului.
IV.5. DIMENSIONAREA SI CONSTRUC}IA TOBELOR

CATALITICE CU TRIPLA ACTIUNE (TCT)
??
Materialul cel mai des utilizat ca suport al
catalizatorului metalic este izomerul ? - Al2 O3 (alumina), care
103
împreuna cu amestecul de metale nobile formeaza "stratul

catalitic". Pe suprafata foarte poroasa a suportului de alumina,
sub forma de granule foarte fine, amestecul de metale nobile,
pe baza de platina, este foarte fin dispersat astfel încât sa se
evite contactul direct între particulele metalice, pentru a evita
fenomenul de sinterizare spontana. Prin sinterizare, particulele
metalice foarte fine ale amestecului catalitic se aglomereaza,
reducând astfel suprafata totala de contact direct al acestora cu
gazele de ardere. Dimensiunea unei particule metalice nu
trebuie sa depaseasca 50 nm la o toba noua, si poate ajunge,
datorita sinterizarii spontane, la 100 nm în timpul utilizarii
datorita încalzirilor repetate ale catalizatorului. Concentratia
optima pentru tobele catalitice fabricate în masa, este de 1
pâna la 2 g/dm3 (volum activ modul ceramic) de amestec platina
+ paladiu în raport Pt / Pd = 2/5 în unitati de masa [6].
Practica a demonstrat ca, volumul activ optim al
modulului ceramic nu este economic sa depaseasca jumatate
din capacitatea cilindrica a motorului. Pentru o mai exacta
apreciere a dimensiunilor modulului ceramic se defineste un
raport gazo - dinamic " gd " astfel:
Qg - volumul de gaze de ardere ce trece prin TCT

3
[m / s];
Qct - volumul activ al modulului ceramic [m3].
104
Valoarea optima a raportului “gd” este cuprinsa între 5

- 30, valoarea minima corespunzatoare sarcinilor mici si ralanti
si respectiv maxima pentru sarcina plina. În Figura 4.13. este
prezentata la scara marita constructia cea mai frecvent utilizata
a modulului ceramic.Stratul catalitic este format, asa cum am
precizat, dintr-un suport ceramic de tipul oxidului de alumina cu
porozitate mare, pe care se depun particulele de amestec de
FIGURA 4.13. Arhitectura modulului ceramic cu strat
catalitic, marit de cca. 20 de ori.
105
metale nobile, marind astfel suprafata activa cu un factor de

pâna la 7000 la 1.
Modulul ceramic este confectionat dintr-un amestec de
silicati de aluminiu si silicati de magneziu.
Functional, TCT-ul trebuie sa asigure o eficienta
(randament) cât mai ridicata a reactiilor chimice oxido–
reducatoare ce conduc la scaderea masei produsilor poluanti din
gazele de ardere, fara a compromite performantele motorului
precum puterea sau consumul de combustibil.
Toba catalitica cu tripla actiune trebuie sa introduca în
circuitul de evacuare al motorului o rezistenta gazo–dinamica
cât mai mica. Aceasta nu trebuie sa produca o pierdere de
putere mai mare de 0.25 - 0.50 CP/mm Hg cadere de presiune
pe TCT, pentru turatii cuprinse între 2000 si 5000 rot/min.,
dupa cercetari facute în U.S.A., sau 0.032 - 0.035 % din
puterea motorului, CP/mm Hg cadere de presiune, dupa
cercetari facute în Europa [7].
Caderea de presiune poate fi calculata folosind ecuatia
Hagen - Poiseuille, de forma:
? p – caderea de presiune pentru un canal al modulului

ceramic în [mm col. H2O ];
c - constanta ce depinde de rezistenta la curgere a
gazelor prin canale si depinde de calitatea suprafe]ei interioare;
s /m2];
? - vâscozitatea gazului [N?
Qc - debitul volumic printr-un canal [m3/s];
a - aria frontala libera a unui canal [m2 ];
106
x - lungimea canalului [m].
Pentru întreg volumul ocupat de modulul ceramic cu

dimensiunile din Figura 4.14., debitul volumic are valoarea:
Qt = n ?Qc (7)
Qt - debitul volumic total [m3/s];
Qc - debitul volumic printr-un singur canal [m3/s];
n - numarul de canale.
Se considera “ n” ca fiind definit de relatia:
n = A.N unde, (8)

A - aria frontala totala a modulului ceramic [m2 ];
N - densitatea canalelor [nr. celule/m2 ].
FIGURA 4.14. Dimensiunile principale ale

modululuiceramic
107
Aria frontala a unui canal se apreciaza ca fiind:
a - aria frontala libera a unui canal [m2 ];

Dh - diametrul hidraulic al canalului [m], amanunte în
ANEX|.
Caderea totala de presiune pentru un modul strabatut
de canale cu sectiune patrata, Figur a 4.15, va fi:
Considerând prima paranteza ca fiind o constanta c’,

caracteristica regimurilor stationare, M defineste rezistenta
modulului ceramic, din punct de vedere al dimensiunilor
acestuia, la curgerea gazelor , iar C rezistenta la curgere pentru
un canal, se poate scrie:
Daca nu se pun conditii legate de dimensiunile

modulului ceramic, referitor la Dm (diametrul modulului Figura
4.14.) si x, atunci M va fi de forma:
108
Daca se impune conditia de volum constant sub forma:

V = A . x = const., rezulta:
sau,
În cazul conditiei de volum constant, rezistenta la

curgere a modulului ceramic va fi direct proportionala cu
patratul lungimii (x2) si invers proportionala cu puterea a
patra a diametrului acestuia (1/ D4 ).
Diametrul are un ro l hotarâtor în cazul pastrarii constante
a volumului. Astfel, daca se mareste diametrul cu 50%, caderea
de presiune se reduce cu 80%, iar pentru 100% marire a
diametrului modulului, caderea de presiune scade cu 94%.
Folosind notatiile precedente rezistenta la curgere prin

canale "C" are valoarea :
Folosind densitatea canalelor (8) ca marime de referinta, (16)

devine:
109
iar ecuatia caderii de presiune are forma:
Aceasta ultima ecuatie defineste interdependenta

principalelor dimensiuni constructive ale modulului ceramic si
caderea de presiune a
gazelor de ardere la trecerea prin TCT.
Suprafata activa specifica "Sa" a unui modul ceramic cu
canale patrate se defineste ca fiind suprafata unui canal expusa
curgerii gazelor raportata la volumul canalului.
Suprafata totala a catalizatorului "St" se calculeaza

folosind ec. 13, 16, 18 si este de forma:
unde "s" este o constanta ce depinde de unitatile de masura

folosite.
Experimental s-a stabilit ca odata cu marirea valorii lui
St , "temperatura de aprindere" a catalizatorului scade. Astfel,
110
daca se mareste St cu 50 - 90% temperatura de aprindere se

reduce cu 10 - 15%. Având în vedere eficienta redusa a acestei
metode de a reduce temperatura de aprindere a TCT-ului si
faptul ca structura stratului catalitic are o influenta mai
importanta asupra acestui parametru, la dimensionarea TCT-ului
se cauta un optim între marirea suprafetei active si compozitia
stratului catalitic.
Randamentul conversiei creste odata cu cresterea
suprafetei active specifice. Studiile au aratat ca la o crestere a
suprafetei cu 100 % randamentul conversiei creste cu cca. 50% .
La fel ca în cazul precedent se cauta un optim între randament
si suprafata activa a modulului ceramic.
Numarul de canale pe unitate de suprafata este cuprins,
în mod normal, între 200 cpsi si 400 cpsi (cell per square inch).
La 400 cpsi corespund cca. 62 canale/cm2.
Sectiunea canalelor, cel mai des utilizata la fabricarea
modulelor ceramice, este cea patrata. Aceasta forma are doua
avantaje majore, simplitate constructiva, si o rezistenta
mecanica suficienta pentru un raport “masa/suprafata activa”
optim.
Modulele utilizate ca suport al materialului catalitic se

mai confectioneaza si din foita de tabla din otel
inoxidabil refractar.
Grosimea foitei de tabla este cuprinsa între 0.03 - 0.05 mm,
oferind o suprafata activa cuprinsa între 2,5 - 3.5 m2/dm3, la o
densitate a canalelor cuprinsa între 200 - 400 cpsi, unitate de
111
masura a densitatii canalelor cel mai des utilizata în discutii sau

lucrari de specialitate [7].
Catalizatorul format din suportul ceramic si particulele
de metale nobile este depus pe suprafata suportului metalic în
cantitati de cca. 2 g/dm3. Pulberea catalitica cel mai des
utilizata fiind un amestec de Pt + Pd în raport masic 5 : 1, la fel
ca în cazul utilizarii modulelor ceramice.
În Figura 4.15. sunt prezentate principalele configuratii
ale modulelor metalice folosite, precum si constructia unei TCT
folosind aceasta tehnica. Astfel, toba catalitica cu tripla actiune
este confectionata din doua module metalice A si B, cu raportul
lungimilor 1:2. Aceasta solutie a fost adoptata pentru a scurta
perioada de încalzire în cazul pornirii motorului la rece.
Modulul A fiind mai mic si separat de modulul B se
încalzeste mai repede marind eficienta TCT -ului. Modulele
metalice au avantajul ca sunt mai usoare decât cele ceramice la
acelasi volum, având si o suprafata frontala libera mai mare,
între 93–96% din suprafata totala a modulului. Ca dezavantaje,
în primul rînd o rezistenta mecanica mai redusa si un pret de
cost mult mai mare decât modulele ceramice.
Avantajul major al acestor module din tabla subtire
profilata, este acela ca permit confectionarea de tobe catalitice
de dimensiuni reduse, cu caderi de presiune foarte mici la
trecerea gazelor de evacuare. De exemplu, modelul Posche
Carrera este dotat cu o astfel de TCT cu diametrul de 130 mm si
o lungime totala a celor doua module de 200 mm, pentru
motoare de peste 2000 cm3. O tehnologie pusa la punct foarte
112
recent [9] de fabricare a tobelor catalitice metalice, foloseste

ca suport pentru amestecul catalitic activ o folie metalica
foarte subtire
FIGURA 4.15. Forma constructiva a canalelor

într-un modul metalic si constructia unei TCT din astfel
de module.
având la baza un aliaj Fe-Cr-Al. Aceastafolie, cu materialul

catalitic fixat pe una din suprafete, este sudata de tabla subtire
de inox din care se confectioneaza apoi modulul metalic al tobei
catalitice. Folosind aceasta tehnologie se pot obtine module
metalice de forme si dimensiuni foarte variate cu densitati ale
canalelor cuprinse între 31-194 canale/cm2 (200-1250 cpsi).
Greutatea redusa si fiabilitatea acestor module readuc în
competitie acest tip de tobe catalitice.
113
Modulele ceramice având un pret de cost mai redus si

fiind mai rezistente sunt mult mai raspândite, chiar daca au
dimensiuni mai mari. În schimb, modulele ceramice ridica
probleme legate de montarea lor în carcasa metalica ce se
conecteaza în traseul de evacuare. Deficienta principala este
aceea ca, modulul ceramic are coeficientul de dilatare termica
aproape zero, în timp ce carcasa fiind din metal se dilata în
proportii apreciabile date fiind si diferentele mari de
temperatura le care lucreaza, între temperatura mediului, care
poate fi negativa pe timp de iarna si 800-900 grd.C,
temperatura la care ajung gazele în sarcina plina si la turatii
ridicate ale motorului.
În Figura 4.16. sunt prezente doua din cele mai folosite

sisteme constructive pentru tobele catalitice.
Figura 4.16a. prezinta un sistem mai putin folosit în
prezent, dar foarte raspândit în anii '80 si începutul anilor '90.
Modulul ceramic este format din mici granule sferice, cu
diametre între 2-5 mm, din material ceramic pe care s-a depus
în prealabil stratul catalitic. Circulatia gazelor se face
transversal. Carcasa metalica nu are o izolatie termica speciala.
Figura 4.16b. prezinta constructia unui catalizator
modern cu modulul ceramic format din doua tronsoane, A si B,
de lungimi diferite, cu avantajele prezentate anterior, Figura
4.15.
Modulele ceramice au o rezistenta foarte redusa la socuri

mecanice si un coeficient de dilatare foarte mic. Din aceasta
cauza, între carcasa metalica "1" si modulele ceramice se
114
interpune o pâsla metalica "2" tesuta din fire de sârma de otel

înalt aliat, inoxidabil cu diametru de 0.25 mm. Grosimea
stratului este de 8-15 mm, în functie de diametrul TCT si functie
de precizia în constructia carcasei.
Carcasa este prevazuta si cu un spatiu "3" care dubleaza

peretele acesteia, pentru o mai buna izolatie termica. La unele
constructii acest spatiu este umplut cu un material izolant
Circulatia gazelor prin acest tip de catalizator se face

longitudinal. Carcasa se nervureaza "4" pentru a-i mari
rigiditatea, în felul acesta protejând mai bine modulul ceramic
de socurile mecanice inerente,
FIGURA 4.16. Detalii constructive ale TCT cu circulatie

transversala si circulatie longitudinala a gazelor de ardere.
datorita faptului ca TCT este asezata sub autovehicul. Din

acelasi motiv, pentru a rezista cât mai bine la coroziune,
115
carcasa se face dintr-o tabla de otel de calitate daca nu chiar

din inox. La unele autovehicule, TCT este protejat de un scut
suplimentar în partea de jos. Scutul trebuie sa permita totusi
racirea TCT stiut fiind ca o temperatura prea ridicata (peste 950
grd.C) conduce la deteriorarea materialului catalitic.
Dupa cum se vede, pozitionarea TCT pe traseul de
evacuare reprezinta un compromis între tendinta de a încalzi
cât mai repede catalizatorul la pornire (cât mai aproape de
motor) si limitarea temperaturii maxime de functionare, care
conduce la distantarea acesteia de motor. Tendinta actuala este
de a îndeparta toba de motor si de încalzire electrica a acesteia
la pornirea mtorului la rece sau la functionarea prelungita la
sarcini mici, Figura 4.6.
Trebuie precizat faptul ca, la temperaturi mai mari de

1400 grd.C catalizatorul este complect distrus. La aceste
temperaturi se poate ajunge numai daca amestecul combustibil
nu se aprinde în cilindru, datorita functionarii defectuase a
sistemului de aprindere si se aprinde în toba datorita
temperaturii ridicate a acesteia. Fenomenul mai este cunoscut
si sub denumirea de "rateuri". Din aceasta cauza sistemul de
aprindere al motoarelor echipate cu TCT trebuie sa fie foarte
precis si fiabil.
Trebuie subliniat înca o data faptul ca motoarele cu
convertizoare catalitice pe traseul de evacuare trebuie sa
functioneze numai cu benzina fara plumb si sa consume foarte
putin ulei, sub 0.2% din consumul de combustibil, pentru a
preîntâmpina otravirea catalizatorului.
116
Bibliografie
1) Wark K., Warner C. F., Air Pollution, Its Origine and Control,
2) Korin E., Reshef D., Tshernichovesky D., Sher E.,
“Improving Cold-Start Functioning of Catalytic Converters by
Using Phase-Change Materials”, SAE 980671, 1998.
3) Above P.A., Kramer J. S., “The Mercedes-Benz C-Class Series
Hybrid”, SAE 981123, 1998.
4) Wiedenman H., Hotzel G., Neuman H.,Riegel J.,Weyl
H.,”Exhaust Gas Sensors”, in Automotive Electronics Handbook,
Edited by Roland Jurgen, Ed. McGraw Hill. Inc., 1995.
5) Neumann H., Hötzel G., Lindemann G., “Advanced Planar
Oxygen Sensors for Future Emission Control Strategies”, SAE
970459, 1997.
6) TWC 13. Becker E. R., Watson R. J., Zygourarakis .,
“Advanced Substrate Design for Low Emission Vehicles”, SAE
961899, 1996.
7) Day J. P., Socha L. S. Jr., “The Design of Automotive Catalyst
Supports for Improved Pressure Drop and Conversion Efficiency”
SAE 910371, 1991.
8) Kaiser F-W., Pelters S., “Comparison of Metal-Supported
Catalysts with Different Cell Geometries”, SAE 910837, 1991.
9) Automotive Engineering , Iunie 2000.
117
Tratarea gazelor de ardere la motoarele Diesel__________ CAPITOLUL 5
V. TRATAREA GAZELOR DE EVACUARE LA

MOTOARELE DIESEL
V.1. COMPOZITIA GAZELOR DE ARDERE LA

MOTOARELE DIESEL
Gazele de ardere evacuate de motoarele Diesel sunt

formate dintr-un amestec de substante în faza gazoasa, faza
lichida si faza solida. În Tabelul 5.1. sunt prezentati
constituientii principali ai fiecarei faze. Compozitia
procentuala este foarte diversa, comparativ cu motoarele
Otto, Figura 2.1, la care gazele de ardere au o compozitie
procentuala aproape constanta, indiferent de sarcina sau
turatie. Astfel, la motoarele Diesel, procentual, compozitia
gazelor de ardere se modifica contnuu în functie de sarcina si
turatie, simultan.
TABELUL 5.1. Compozitia gazelor de ardere la

motoarele Diesel.
FAZ| FAZ| FAZ|
GAZOAS| LICHID| SOLID|
AZOT (N2) HIDROCARBURI (1) PARTICULE (2)

OXIGEN (O2) a) derivate din - izolate;
combustibil; - agregate.
118
DIOXID DE b) derivate din

CARBON (CO2) ulei. SULFA}I
MONOXID DE CENU{|
CARBON (CO)
DIOXID DE PARTICULE
AZOT (NO 2) METALICE (3)
ACID SULFURIC
MONOXID DE
AZOT (NO ) ADITIVI
AP|
VAPORI DE
AP| (H20)
HIDROCARBURI
(HC)
1 – Fractii solubile în solventi organici.

2 - Sub forma de funingine.
3 – Provenite din uzura motorului si din aditivii folositi
pentru ulei sau motorina.
Hidrocarburile provenite din combustibil sau din ulei se

situiaza atât în zona hidrocarburilor grele, cu un raport mic
între hydrogen si carbon (H/C), cât si a hidrocarburilor usoare
cu raportul H/C având o valoare ridicata [1]. În mod obisnuit,
hidrocarburile în faza lichida sunt compuse dintr-un amestec
de aldehide, alchene, alcali si hidrocarburi aromatice.
Produsii anorganici din gazele de ardere pe baza de
sulf provin din combustibil, cantitatea lor fiind dependenta
119
de continutul de sulf al acestuia. În urma procesului de

oxidare din camera de ardere, sulful continut în combustibil
produce: dioxidul de sulf (SO2), sulfati (SO3, SO4), compusi
care în contact cu vaporilor de apa prezenti întotdeauna în
gazele emise de motor, vor conduce la sinteza acidului
sulfuric, H2SO4. De subliniat faptul ca, acidul sulfuric se
formeaza în tubulatura de evacuare odata cu reducerea
temperaturii gazelor de evacuare si aparitiei prin condensare
a picaturilor de apa. Temperatura optima de formare a
acidului sulfuric fiind la punctul de roua al acestuia cca. 70
grd.C, la motoarele Diesel pentru vehicule nu exista pericolul
ca acidul sulfuric sa se formeze în camera de ardere a
motorului din cauza temperaturilor relativ ridicate, peste
punctul de roua, ce se dezvolta în acest tip de motor. Acidul
sulfuric apare în camerele de ardere ale motoarelor mari,
Diesel navale (3.000-30.000 Kw), motoare lente în doi timpi,
cu turatii maxime între 90-150 rot/min. Aceste motoare
folosesc combustibili grei (pacura) cu un continut de sulf
foarte mare, 1.5-2%, fata de 0.05 % cât este limita maxima
propusa, începând cu anul 2000, în majoritatea tarilor
industrializate, pentru motoarele moderne folosite în
tractiunea rutiera. Pentru a preîntâmpina coroziunea acida în
camera de ardere, la motoarelor navale se folosesc uleiuri de
cilindru speciale, cu un puternic caracter bazic, care
neutralizeaza fractiile acide ce apar în camera de ardere,
120
protenjând în acest fel si sistemul de evacuare, inclusiv

turbosuflantele de supraalimentare.
Funinginea apare în cilindrul motorului Diesel ca
urmare a arderii combustibilului si/sau a uleiului de ungere.
Într-o faza initiala, funinginea apare sub forma de particule
cu dimensiuni mai mici de 0,1 microni, care într-un timp
foarte scurt de la aparitie, mai putin de 10 ms, se
aglomereaza formând particule cu dimensiuni ce depasesc un
micron [1]. Cea mai mare parte a funinginii se oxideaza la CO2
în timpul procesului de ardere. Formarea funinginei si
arderea acesteia este parte integranta a procesului
normal de ardere în motoarele Diesel. Factorii ce
influenteaza acest proces sunt, de fapt, cei ce influenteaza în
general arderea: compozitia combustibilului, finetea
pulverizarii la injector, sarcina motorului, turatia, sau
evolutia temperaturii din camera de ardere în timpul
procesului de ardere. Evolutia în timp a factorilor care au
tendinta de a prelungi stationarea particulelor de combustibil
în camera de ardere, influenteaza pozitiv arderea. În
opozitie, factorii care reduc timpul afectat fazei de
121
FIGURA 5.1. Modul de formare a unei particule

Diesel.
ardere (temperatura, presiunea) sau influenteaza miscarea
aerului în camera (viteza vârtejurilor de aer), influenteaza
negativ procesul de ardere.
Particulele fine de funingine, care în timpul procesului
de ardere ajung în zone cu temperaturi mai scazute, se
aglomereaza împreuna cu hidrocarburi lichide de
condensatie, sulfati si particule metalice, aglomerare ce
poarta denumirea generica de "particule", Figura 5.1.
Compozitia cea mai probabila a unei particule este [2]:
carbon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31%,
sulfati si apa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14%,
combustibil nears . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7%,
ulei nears . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40%,
122
alte substante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8%.

Cunoasterea compozitiei particulelor este importanta
în vederea dezvoltarii filtrelor de particule. Dupa cum se
observa, cca. 80% din compozitia particulelor este formata
din substante combustibile, observatie foarte importanta
având în vedere realizarea sistemelor de curatire a filtrelor.
În Tabelul 5.2. sunt prezentate reglementarile în vigoare
privind nivelul emisiilor de funi ngine admise în Europa si USA
(fara filtru), precum si necesarul de suprafata filtranta pentru
retinerea a cca. 95% din emisii [2].
Pentru o mai buna întelegere a fenomenelor care au
loc în timpul procesului de filtrare si apoi în timpul procesului
de curatire prin incinerare a depozitelor de particule retinute
în filtru, în mod obisnuit, se consider particulele ca fiind
formate din:
? funingine;
? fractii organice solubile (FOS);
? sulfati.
Considerând aceasta compozitie este mai usor de
cuantificat procesul de ardere al particulelor, putându-se
determina cu destula precizie produsii intermediari de
ardere.
TABELUL 5.2. Emisiile de funingine admise si
necesarul de suprafata de filtrare.
123
NORMA PUTERE FUNINGINE ARIA DE

MOTOR [g/kW] FILTRARE
[kW] [m2 /kW]
EURO 1 <85 0.63 0.05
EURO 2 >85 0.36 0.04
EURO 3 >85 0.15 0.03
USA 1996 >100 0.037 0.03

AUTOBUZ
V.2. STRATEGII DE REDUCERE A EMISIILOR

POLUANTE LA MOTOARELE DIESEL
Motoarele Diesel, din ce în ce mai economice, mai

perfectionate si nu în ultimul rând mai "curate" decât în
trecutul nu prea îndepartat, 20 pâna la 25 ani, devin din ce în
ce mai raspândite în tractiunea rutiera. Motoarele Diesel
echipeaza în prezent, aproape în totalitate, camioanele
grele si în marea lor majoritate vehiculele de marfuri de
capacitate medie si usoara. Acest tip de motor este folosit
extensiv la echiparea autobuzelor si a majoritatii
microbuzelor cu capacitate de 8 - 12 locuri.
În domeniul motorizarii autoturismelor, dupa
puternica expansiune din anii '80 a urmat o perioada de
stagnare, daca nu chiar de reducere a numarului de
124
autoturisme echipate cu motoare Diesel, în special datorita

normelor de poluare tot mai stricte impuse, cu începere din
1990, în lume si în special în Europa, unde existau si exista
cele mai multe autoturisme cu motoare Diesel [3]. Declinul s-
a datorat si performantelor tehnice relativ scazute, în special
în ce priveste puterea specifica a motoarelor, greutate mare
si puteri relativ mici. Singurul mare avantaj si anume,
consumul redus de combustibil comparativ cu motorul Otto
aveau sa-l propulseze din nou pe piata autoturismelor, radical
îmbunatatit. În perioada 1995-1998 se observa un nou avânt
în constructia de motoare Diesel de putere mica si medie
pentru autoturisme si utilitare. Toate marile firme
constructoare de automobile propun variante motorizate
Diesel pentru vehicule de teren sau vehicule monospace de
tip familial, din ce în ce mai cautate [4]. În Europa, noua
generatie de motoare Diesel pentru autoturisme aproape ca
reuseste sa egaleze performantele motoarelor cu aprindere
prin scânteie în ce priveste greutatea specifica, devenind tot
mai atractive datorita consumului mai redus de combustibil si
confortului din ce în ce mai ridicat, prin confort întelegând
reducerea zgomotului specific în functionare si reducerea
vibratiilor.
Trebuie subliniat ca aceasta revenire spectaculoasa,
Tabelul 5.3., nu ar fi fost posibila fara reducerea drastica a
gradului de emisii poluante pentru aceasta categorie de
motoare.
125
Motoarele Diesel de putere mare pentru autocamioane

(200-400 Kw) se încadreaza mai usor în limitele de poluare
impuse de legislatia ce intra în viguare la începutul secolului
XXI. Reducerea poluarii la acest tip de motoare s-a facut, în
principal, prin îmbunatatirea procesului de combustie.
TABELUL 5.3. Motoare Diesel usoare , comparatia

performantelor din anii '80 cu sfârsitul anilor '90.
Anul Marca Aranjare Vs Puter Momen Tip

de Cilindri (l) e t Aspiratie
Fabri (kW) (Nm)
-
catie
1984 FORD Linie – 4 2,5 52 143 2 sup.
AN*
1985 ISUZU Linie – 4 2,5 50 152 2 sup. AN
1985 ISUZU Linie – 4 2,8 57 172 2 sup. AN
1985 IVECO Linie – 4 2,5 76 225 2 sup.
T/C
1985 IVECO Linie – 4 2,45 68 216 2 sup.
T/C
1985 PERKINS Linie – 4 2,0 46 122 2 sup. AN
1988 FIAT Linie – 4 1,9 68 182 2 sup.
TCI
1989 PERKINS Linie – 4 2,0 60 154 2 sup.
TCI
1989 AUDI Linie – 5 2,5 88 265 2 sup.
TCI
1989 Land Linie – 4 2,5 82 260 2 sup.
Rever TCI
1992 FORD Linie – 4 2,5 74 224 2 sup.
T/C
126
1992 VW-AUDI Linie – 4 1,9 66 182 2 sup.

TCI
1995 ROVER Linie – 4 2,0 77 210 2 sup.
TCI
1995 MERCEDES Linie – 5 2.9 95 300 2 sup.
TCI
1996 IVECO Linie – 4 2,8 76 240 2 sup.
T/C
1996 IVECO Linie – 4 2.8 90 285 2 sup.
TCI
1996 Opel- Linie – 4 2,0 60 185 4 sup.TCI
Vauxhall
1997 VW Linie – 5 2,5 55 160 2 sup. AN
1997 AUDI V–6 2.5 110 310 4 sup.
TCI
1998 MERCEDES Linie – 4 1,7 44 160 4 sup.
T/C
TCI
1998 Opel- Linie – 4 2,2 86 260 4 sup.
Vauxhall TCI
1999 TOYOTA Linie – 4 2,0 78 240 4 sup.
T/C
C220
TCI
2001 BMW -320 Linie – 4 1,95 97 316 4 sup.
TCI
2001 VW Passat V-6 2,5 112 316 4 sup.
TCI
2002 LANCIA Linie – 4 2,4 100 310 5 sup.
LYBRA TCI
Vs – capacitate cilindrica; * AN – aspiratie normala; T/C -

motor supraalimentat cu turbo-compresor; TCI –
supraalimentare si intercooler.
127
FIGURA 5.2. Strategii generale de reducere a

cantitatii de particule din gazele de ardere la
motoarele Diesel.
În Figura 5.1. sunt prezentate sintetic [5] principalele
cai ce trebuie urmate pentru a reduce continutul de particule
din gazele de ardere, principalul produs poluant, pe lânga
oxizii de azot, caracteristici motoarelor Diesel.
Solutiile cel mai des utilizate pentru a atinge normele
de poluare impuse de legislatia în vigoare sunt scoase în
evidenta cu chenar îngrosat. Îmbunatatirea procesului de
128
ardere s-a facut urmând mai multe directii, cele mai

importante fiind:
a) Marirea puterii instalate a motorului. Aceasta
metoda, care în esenta, consta în a echipa un vehicul greu,
ce necesita pentru o dinamica acceptabila în trafic, sa
spunem 200 Kw, cu un motor Diesel de 500 Kw. Avantajul
imediat al metodei, reducerea emisiilor poluante prin
folosirea motorului la mai putin de jumatate din putere, în
zona de consum specific minim de combustibil. Motoarele
sunt mai lente, arderea desfasurându-se mult mai bine, mai
complet, mai curat. Investitia initiala, mai mare pentru un
motor mai puternic, se amortizeaza prin cresterea foarte
pronuntata a fiabilitatii acestuia.
b) Generalizarea supraalimentarii cu turbocompresoare
a
motoarelor de putere medie si mare.
c) Sisteme de injectie de înalta presiune care
realizeaza o pulverizare foarte fina a combustibilului în
camera de ardere. Ca urmare, combustia se desfasoara mult
mai bine, emisiile poluante reducându-se substantial.
d) Îmbunatatirea calitatii combustibilului Diesel
utilizat. Se cauta reducerea, pe cât posibil, a fractiilor grele
din combustibil si a continutului de sulf, Tabelul 5.4.
129
TABELUL 5.4. Compozitia medie a

combustibililor Diesel.
MOTORIN| DUP| NORME
PROPRIET|}I CONVEN}IONAL| VEST-
ROMANIA EUROPENE
Densitatea la 0.8347 0.800

15oC
[g/cm3 ]
Temperatura 165 180
minima de
fierbere oC
Temp. pt. 10%
distilat 287 oC -
Temp. pt. 50%
distilat 2o8 oC -
Temp. pt. 90%
distilat 352 oC -
Temp. pt. 95%
distilat 380 oC 285 oC
Punct de
inflamabilitate 65 >55
o
C
Continut de
sulf 0.04 <0.001
% în greutate
Vâscozitatea la
40 oC 3.2 2.5 – 3.5
(cSt)
Apa (mg/Kg) 100 <500
Cifra cetanica 56 >50
Carbon 0.03 <0.2
rezidual la 10%
130
Cenusa % 0.004 <0.01

(în greutate)
Temperatura
minima de
colmatere a -8 <-5
filtrului prin
racire oC
Continut
hidrocarburi nelimnitat <5
aromatice
(% vol.)
Scaderea continutului de sulf din combustibil reduce

substantial emisiile poluante îmbunatatind eficienta
proceselor post combustie, de tratare prin filtrare a gazelor
de ardere [6]. Astfel, în tarile Scandinave, continutul de sulf
admis în motorina este de numai 10 ppm (greutate), din 1996.
Cheltuielile suplimentare legate de reducerea cantitatii de
sulf se ridica, dupa calcule economice efectuate în Germania
[7] la 0,4 DM/litru (1997). Din cauza capacitatilor reduse de
productie, legiferarea folosirii numai a motorinei cu continut
redus de sulf nu se va face înainte de anul 2005. Totusi, se
propune legiferarea unui continut maxim de 5o ppm., din
anul 2003. În USA strategiile de dezvoltare a unor motoare
Diesel cu injectie directa supraalimentat, cu un grad redus de
emisii poluante sunt prezentate în Figura 5.3.
Gradul general de poluare al motoarelor Diesel este
mai redus decât al motoarelor Otto datorita faptului ca au
un consum specific de combustibil, grame/kW .h, mai redus.
131
Deci, la aceeasi putere un consum mai mic de combustibil si o

poluare mai redusa, comparatia fiind ingreunata de
compozitia variabila a gazelor de ardere la motoarele
Diesel, în functie de sarcina si turatie.
FIGURA 5.3. Etapele urmate de dezvoltarea

motoarelor Diesel în USA. Sunt prezentate
posibilitatile motoarelor supraalimentate cu racire
intermediara a aerului aspirat si injectie directa.
Emisiile de oxid de carbon CO si hidrocarburi nearse

HC, sunt în cazul motoarelor Diesel, cu uzuri în limite
132
normale, mult sub cantitatile emise de motoarele cu benzina

fara tobe catalitice de tratare a gazelor de ardere.
Emisiile de oxizi de azot NOx, sunt de asemenea
comparabile cu emisiile motoarelor cu benzina fara tratarea
catalitica a gazelor.
Tratarea catalitica a gazelor de ardere provenite de la
motoare Diesel, în tobe catalitice cu tripla actiune (TCT)
folosite la motoarele cu benzina nu este eficienta deoarece
motoarele Diesel lucreaza, asa cum am mai aratat, cu un
exces foarte mare de aer, ? = 1.35 – 2.2, sau chiar mai mult la
sarcini mici, iar TCT -urile lucreaza cu eficienta maxima într-
o fereastra foarte îngusta în jurul lui ? = 1.
Îmbunatatirile aduse procesului de ardere si
combustibilului folosit se pare ca nu sunt suficiente pentru a
reduce emisiile poluante ale motoarelor Diesel, în limitele
cerute de legislatia ce va intra în viguare în viitorul foarte
apropiat, din mai multe motive si anume:
a) Tehnologiile de reducere a emisiilor poluante,
îmbunatatite fiecare în parte, dar aplicate simultan pot
conduce la efecte contrare celor scontate. Solutia optima, de
compromis, din punct de vedere tehnologic poate fi
inacceptabila din punct de vedere al pretul de cost al
ansamblului propus, raportat la eficienta reducerii poluarii;
b) Disponibilitatea în proportii de masa a unor
componente mecanice sau combustibili Diesel îmbunatatiti,
133
poate fi mult sub cerinte, din cauze diferite si diferentiate

de la o regiune geografica la alta sau legislatiei neadecvate;
c) Noile tehnologii se aplica, sau vor fi aplicate, în
primul rând vehiculelor noi. Parcul de motoare vechi va fi
dificil de îmbunatatit din cauze obiective ca de exemplu,
incompatibilitati tehnice între noile tehnologii si vechile
motoare, sau subiective, cum ar fi, pretul de cost prea ridicat
al modificarilor .
Particulele emise de motoarele Diesel au fost gasite ca
având efecte carcinogene. În anii începutului de deceniu '80
aceste efecte au fost minimizate, considerându-se ca numai o
expunere îndelungata la o concentratie mare este daunatoare
sanatatii [8]. Studii recente, efectuate în California la
cererea "Air Resources Board", au scos în evidenta faptul ca
nu exista un prag minim sub care particulele ar fi
nedaunatoare. S-a constatat faptul ca în orice concentratii
oricât de mici, acestea îsi pastreaza acelasi potential de
periculozitate. Aceasta înseamna ca numai modificând
motoarele sau îmbunatatind calitatea combustibilului, chiar
obtinând rezultate foarte bune, acestea vor fi întotdeauna
inferioare, din punct de vedere al periculozitatii pentru
sanatate, sistemelor de filtrare a gazelor evacuate de motor
în atmosfera.
Acest lucru este evident daca tinem cont ca oricât de
curat ar functiona un motor Diesel, daca se filtreaza
134
gazele de ardere se reduc emisiile de particule cu cca.

90% .
Acesta este motivul pentru care filtrarea gazelor de
ardere la motoarele Diesel va deveni o tehnologie curenta
în viitorul apropiat, pentru a putea respecta limitele foarte
reduse ale emisiilor de particule impuse de legislatia în
domeniu.
V.3. ELEMENTE DE TEORIA FILTRARII GAZELOR
Reprezinta procesul de separare a particulelor dispersate

într-un fluid (lichid sau gaz) la trecerea acestuia printr-un
mediu poros. Mediul de dispersie poate fi un sistem în faza
gazoasa, mono-component sau sistem gazos format dintr-un
amestec de gaze, ori sisteme materiale în faza lichida. Dupa
faza în care se gaseste sistemul dispersant, procesul de filtrare
este denumit filtrarea liosolilor, daca mediul este lichid si
respectiv filtrarea aerosolilor, pentru mediu de dispersie gazos.
În cele ce urmeaza se va face referire mai ales la filtrarea
sistemelor fluide în stare gazoasa.
Parametrii ce caracterizeaza procesul de filtrare sunt
urmatorii:
a) Caderea de presiune “? p”. Filtrul se considera ca fiind
format dintr-un material poros, închis într-un recipient etans,
prevazut cu doua sisteme de racordare, pentru intrarea gazelor
si respectiv iesirea acestora, Figura 5.4.
135
FIGURA 5.4. Schema de principiu a unui filtru.
Între aceste doua zone, odata cu acumularea în filtru a

particulelor în suspensie, apare diferenta de presiune “? p”:
? p = p1 – p2 (1)
unde p1 este presiunea la intrarea în filtru, iar p2 presiunea la

iesirea din filtru. Acest parametru depinde de structura si
proprietatile fizice ale materialului filtrant (dimensiunile
porilor), de arhitectura si dimensiunile filtrului, de locul unde
este amplasat, de caracteristicile particulelor aflate în
suspensie sau de proprietatile fluidului dispersant. O importanta
la fel de mare o are si modul în care se formeaza depozitele de
particule în filtru.
Considerînd F1 fluxul de particule ce intra în filtru, F2
fluxul de particule ce parasesc filtrul, F3 cantitatea de particule
retinute de filtru în unitate de timp, este evident ca: F1 = F2 +
F3. Eficienta filtrarii “E”, este data de relatia (2).
E = F3/F1 = (F1 – F2) / F1 = F3 / (F3 + F2) (2)
136
Termenii ce definesc eficienta, respectiv F1, F2, si F3 se

pot exprima ca numar de particule, greutatea particulelor, sau
orice alta marime fizica cu variatie direct proportionala cu
variatia numarului de particule sau greutatii acestora.
Strâns legat de eficienta filtrarii se defineste o alta
marime caracteristica si anume, gradul de penetratie “P”.
E+P=1 (3)
Aceasta marime este folosita pentru a defini scaderea

concentratiei particulelor dupa trecerea prin filtru. Astfel,
pentru o valoare a lui E = 0.999, corespunde P = 10-3 sau P* = 103
ceea ce înseamna ca, trecând prin filtru concentratia
particulelor se va reduce de 103 ori.
O alta marime curent folosita pentru a caracteriza
fenomenul de filtrare este capacitate filtrului sau, altfel spus,
cantitatea de particule exprimata în unitati de greutate (grame
sau kg), pe care filtrul este capabil sa le retina între doua
curatiri succesive sau înlocuire. Capacitatea filtrului este data,
în functie de caderea de presiune ? p, pe categorii dimensionale
de particule.
Calitatea filtrului “Q*” este definita de relatia:
Q* = -lnP/? p (4)
137
Asfel, cu cât filtrul este mai bun cu atât Q* este mai

mare. Fiind o marime artificiala, adimensionala, Q* permite
compararea filtrelor indiferent de compozitia chimica,
proprietatile fizice, dimensiuni sau tipul constructiv.
Procesul de filtrare este puternic influentat de
proprietatile fizico-chimice ale particulelor, ale mediului de
dispersie si ale elementelor de filtrare.
Particulele dispersate se caracterizeaza prin: diametrul
particulei “dp”, sau distributia dupa marime. Proprietatile
particulelor în ansamblu sunt date de masa particulelor pe
unitate de volum “m”, sau densitatea “? p”. Alte marimi ce pot
caracteriza sistemul de particulele în suspensie sunt: sarcina
electrica, constanta dielectrica sau compozitia chimica.
Ansamblul de particule dispersat mai poate fi caracterizat prin
numarul de particule pe unitate de volum sau masa, greutatea si
volumul acestora raportata la o marime de referinta, sau
concentratia activa, în cazul în care particulele interactioneaza
chimic cu fluidul dispersant sau modulul de filtrare.
Fluidul dispersant se caracterizeaza prin viteza “v 0”,
densitatea “? g”, temperatura “T”, presiunea “pg”, vâscozitatea
dinamica “? ”, vâscozitatea cinetica “? ?? ?? ???? ??“ si umiditatea.
Vâscozitatea, prin definitie, este proprietatea fluidului real de a
se opune curgerii sale în regim stationar, fara turbulente.
Efortul tangential de frânare “?” dintre doua straturi de fluid în
miscare relativa este data de legea lui Newton, expresia (5):
138
??????????????????? ?? ?dc/dn (5)
dc/dn – gradientul vitezei dupa directia normala la

directia miscarii fluidului;
? ?? ?factor de proportionalitate numit si “vâscozitate
dinamica”.
Fluidele care nu se supun acestei legi poarta
denumirea de fluide nenewtoniene. Vâscozitatea dinamica se
modifica în acelasi sens cu presiunea si în sens invers cu
temperatura. Aceasta marime se determina experimental în
conditii standard pentru fiecare fluid în parte.
Materialul din care este alcatuit modulul filtrant se
caracterizeaza prin dimensiuni geometrice generale precum:
lungimea modulului “L”, diametrul modulului “D”, suprafata
frontala a modulului perpendiculara pe directia de curgere a
fluidului “A”, suprafata activa “Aac” ce reprezinta fractia din A,
care este expusa efectiv curentului de fluid, grosimea peritilor
filtranti, sau densitatea canalelor de filtrare pe unitatea de
suprafata, pentru modulele de filtrare ceramice. Importanta
este si compozitia chimica a filtrului.
Ansamblul filtrului este caracterizat, în primul rând, prin
caderea de presiune ? p pe filtru, în conditii specifice (filtru
nou, filtru la limita de încarcare, filtru dupa regenerare sau
curatire). Eficienta filtrarii “E” depinde de absolut toti factorii
enumerati anterior. Iata de ce procesul filtrarii, desi pare un
fenomen simplu usor de urmarit, este în realitate foarte
139
complex si greu de cuantificat din cauza numarului mare de

parametri ce-l influenteaza.
Procesul de filtrare are doua faze distincte. În prima
faza, când filtrul este curat, procesul de filtrare are loc, în
principal, prin retinerea particulelor în structura poroasa a
filtrului prin asa numitul proces de coliziune. Depozitele de
particule din filtru, se considera ca nu influenteaza în nici un fel
procesul de filtrare, prezumtie simplificatoare, motiv pentru
care, ? p si E nu se modifica în timp. Aceasta faza este
cunoscuta sub denumirea de proces de filtrare stationar.
Practic se considera, pentru a simplifica procesul, ca acest tip
de filtrare se desfasoara, atunci când filtrul este nou sau
proaspat regenera, pentru o perioada de timp finita. În aceasta
faza a procesului de filtrare, se considera ca eficienta
coliziunilor particulelor cu materialul filtrant este maxima,
atingând valoarea E=1. În realitate, o parte din particulele
retinute initial de filtru se pot desprinde de acesta scapând
filtrarii. Procesul real de filtrare, în care particulele sunt în
parte retinute, în parte trec fara a fi oprite sau se desprind si
trec prin filtru, descriu procesul de filtrare asa numit
nestationar. În procesul de filtrare real eficienta coliziunilor
este E<1, procesul de adeziune al particulelor la materialul
filtrului fiind, de fapt, un proces continuu de adeziune si în
acelasi timp, de desprindere. În procesul de filtrare real odata
cu acumularea în filtru a particulelor, creste si caderea de
140
presiune ? p pe filtru, fenomen ce conduce la modificarea

eficientei procesului de filtrare în timp.
V.3.1. BAZELE TEORETICE ALE MODEL|RII

PROCESULUI DE FILTRARE
Pentru a rezolva problema de baza a teoriei filtrarii,

este necesara gasirea unei expresii care sa lege caderea de
presiune pe filtru, ? p si eficienta filtrarii E, de marimile ce
descriu calitatile si proprietatile particulelor, ale mediului
dispersant, precum si cele constructive ale filtrului. În cele
mai multe cazuri, teoretic, problema aprecierii prin calcul de
modelare a parametrului ? p, se rezolva prin aplicarea legilor
fizice ce guverneaza curgerea fluidelor prin medii poroase.
Modelarea fenomenelor fizice ce guverneaza factorul de
eficienta E al procesului de filtrare, este în realitate mai
complexa. Pentru a simplifica problema, se considera fibra ce
formeaza sistemul poros, ca fiind perfect cilindrica si asezata
perpendicular pe directia de curgere a fluidului. În procesul
real de filtrare, fibrele filtrului sunt asezate haotic pe
directia de curgere a fluidului, iar geometria si dimensiunile
lor se modifica odata cu retinerea în filtru a particulelor în
suspensie din fluid. Pentru descrierea cât mai exacta a
fenomenelor, se definesc mai multe marimi, dupa cum
urmeaza:
Ef – coeficientul de captura a fibrei;
141
J – viteza de formare a depozitului exprimat în

particule/unit.de timp;
? t – numarul de particule/unit. de timp;
Sc – suprafata desfasurata a fibrei ;
Cu aceste notatii se poate defini ? t, ca fiind integrala
pe suprafata “Sc” a marimii J. Se considera Sc ca suprafata
unui cilindru.
? t = ?S ?J ?ds (6)
Definind:
n0 – concentratia particulelor în fluid, masurat în
particule/unit.
volum;
u 0 – viteza fluidului de filtrat în m/s;
SM – suprafata proiectiei fibrei într-un plan perpendicular
pe directia de curgere a fluidului;
Df – diametrul echivalent al fibrei, definit ca proiectie a
diametrului real al unei fibre pe planul SM.
Cu aceste notatii, coeficientul de captura ? t are forma:
? t = Ef * n0 * u 0 * SM = Ef * n0 * u 0 * Df (7)
142
unde ultima expresie a ecuatiei este legata de unitatea de

lungime a fibrei.
O definitie echivalenta a valorii Ef este data de raportul
dintre aria “Ar”, prin care trecând fluidul, toate particulele sunt
retinute si aria echivalenta SM. Astfel:
Ar = Ef * S M (8)
Coeficientul Ef mai este cunoscut si sub denumirea de

“coeficient de colectare”. În literatura de specialitate se
întâlneste des un coeficient, de obicei notat cu “T”, ca fiind
coeficientul de colectare pe unitate de volum filtru. Cu aceste
notatii se poate defini:
? = ?Vf ?T ?dVf (9)
unde “Vf” reprezinta volumul filtrului. Daca se considera ca în

filtru intra N1 particule si ies N2 particule, se poate defini ? ca
fiind fluxul de particule ce intra prin suprafata “A” în unitate
de timp:
??????????????????????
???????? ?? ?E * N1 * u0 * A (10)
A – suprafata de filtrare;
E – coeficient de proportionalitate ce corespunde de fapt
eficientei filtrarii.
143
Se defineste penetratia filtrului ca fiind:
P = N1 / N2 (11)
La baza fenomenului de filtrare stau mai multe fenomene

si mecanisme, care se influenteaza reciproc, în proportii ce
difera de la caz la caz. Mecanismele de formare a depunerilor
de particule în filtru pot fi definite dupa cum urmeaza:
a) Depozitare prin difuzie.

Conform acestui model, se considera ca traictoriile
individuale ale particulelor mici în suspensie nu coincid cu
directia principala de curgere a fluidului. Capturate de fibrele
filtrului din cauza miscarii Brown-iene, particulele difuzeaza în
masa materialului filtrant. Cu cât dimensiunea particulelor
descreste, cu atât intensitatea acestei miscari se accentueaza.
Acest fenomen este amplificat si de viteza redusa a fluidului
dispersant în filtru. Conform acestui model, particulele
difuzeaza în masa filtrului prin spatii din ce în ce mai mici pâna
nu mai pot trece si sunt retinute în materialul filtrului.
b) Interceptia directa
O particula este interceptata de suprafata materialului
filtrant când ea se apropie de fibra materialului filtrant, generic
de peretele filtrului, la o distanta mai mica sau egala cu
diametrul sau. În aceasta categorie se încadreaza particulele pe
144
clase dimensionale, parametru ce se modifica functie de

finetea filtrului. Cu cât finetea este mai mare cu atât diametrul
minim al particulelor “dp” colectate astfel este mai mic. Acest
mecanism de filtrare foloseste asa numitul efect de sita. Astfel,
particulele mari sunt retinute primele la intrarea în filtru,
particulele mai mici trecând printre fibrele filtrului sau golurile
din materialul ceramic al filtrelor pentru gaze de evacuare. Cu
cât aceste spatii sunt mai mici, cu atât trec tot mai putine
particule, din ce în ce mai mici, pâna când, destul de mici fiind,
ele sunt oprite în filtru prin impact direct cu fibra materialului
filtrant.
c) Filtrarea inertionala
Particulele dispersate, având o masa ce nu poate fi
neglijata, au inertie. La schimbarea brusca a directiei de
curgere a fluidului, particulele au tendinta de a-si pastra
directia initiala datorita inertiei. Acest fenomen este folosit
pentru construirea unor filtre inertionale, ce sunt astfel
concepute pentru a folosi la maximum aceasta proprietate.
Filtrarea inertionala se întâlneste la toate tipurile de filtre, ca
mecanism de filtrare, având o contributie variabila la realizarea
fitrarii, împreuna cu celelalte mecanisme. Fenomenul filtrarii
inertionale se accentuiaza odata cu marirea vitezei fluidului si a
cresterii masei particulelor.
145
d) Filtrarea electrostatica
Acest fenomen apare în mod spontan în timpul filtrarii,
în interiorul filtrelor, datorita încarcarii electrostatice atât a
fibrelor din filtrului cât si a particulelor. Fiind încarcate cu
sarcini diferite particulele sunt atrase si fixate de materialul
filtrului.
În acelasi timp, acest fenomen poate fi indus prin
electrizarea voita cu dispozitive special construite în acest scop.
Prin aplicarea acestei metode se urmareste marirea efricientei
de filtrare, mai ales în cazul particulelor de dimensiuni foarte
mici. Acest fenomen apare în mod spontan mai ales în filtrele
de aer, în general în filtrele pentru gaze, când acestea se afla
sub un anumit prag critic de umiditate.
V.3.2 EFICIEN}A FILTR|RII. INFLUEN}E.
Eficienta filtrarii notata anterior cu Ef este de fapt un

sumus al eficientelor de filtrare pentru fiecare din mecanismele
aratate anterior. Astfel:
Ef = ED + EI + EIN + EE , (12)
unde ED este eficienta filtrarii datorata mecanismului de

difuzie, EI pentru mecanismul de impact direct, EIN filtrare
inertionala , iar EE pentru filtrarea electrostatica. Este evident
ca fiecare mecanism în parte are o pondere diferita, de la caz la
caz, chiar pentru acelasi filtru si în aceleasi conditii,
146
considerînd depozitele ce se formeaza în interior, depozite ce

modifica ponderea diferitelor sisteme de filtrare chiar în timpul
procesului de filtrare.
Traictoria particulei în suspensie prin colector este data
de ecuatia:
m * dv/dt = Fe – Fm (13)
Aceasta expresie, a traictoriei particulei, se supune
legilor miscarii ale lui Newton, Fe fiind forta exterioara aplicata
particulei, iar Fm este forta corespunzatoare rezistentei
mediului. Daca se considera Fe = Fd + Fs, unde Fd este
componenta determinista*, iar Fs componenta stochastica**
si considerând ca, în regim cvasistationar de curgere, se
poate spune:
v – u = B * Fm (14)
unde B este mobilitatea particulei cu viteza “v”, ecuatia
anterioara devine:
m * dv/dt = Fd + Fs + 1/B * (u – v) (15)
Folosind variabilele adimensionale t’ = t * u0 /a , v’ = v/
u0 si u’ = u /u0 , se poate scrie:
2Sth * dv’ /dt’ + v’ – u’ = B/u0 * (Fd + Fs) (16)
Sth – numarul lui Stokes ( parametru inertional).
Expresia de mai sus este considerata ca fiind ecuatia de
baza a filtrarii.
-------------------
*Determinism - concept potrivit caruia toate fenomenele fizice
se afla în interdependenta, conditionându-se reciproc, si
147
supunându-se cauzalitatii, aceleasi cauze producând aceleasi

efecte.
** Stochastic – componenta probabilistica stabilita pe baza
datelor statistice.
V. 4. CONDITII INITIALE DE PROIECTARE A
SISTEMELOR DE FILTRARE A GAZELOR
DE ARDERE LA MOTOARELE DIESEL
Datele initiale de proiectare pentru sistemele de filtrare

a gazelor de ardere emise de motoarele Diesel depind de o serie
de factori tehnico – economici, cum ar fi:
- compozitia gazelor de ardere, care la rândul ei depinde
de tipul motorului, de caracteristicile sistemului de alimentare,
sau de felul combustibilului folosit;
- dimensiunile motorului, în special capacitatea
cilindrica;
- regimurile principale de lucru ale motorului, parametru
greu de apreciat deoarece acestea depind în totalitate de
utilizator, de maniera în care este condus vehiculul dotat cu
motor Diesel. Exceptie fac motoarele Diesel de turatie
constanta, care echipeaza, de exemplu, grupurile Diesel
-generatoare sau locomotivele Diesel-electrice în tractiunea
feroviara;
- reglementarile în viguare privind gradul maxim admisibil
de poluare pentru diferite categorii de motoare Diesel;
148
- cerinte speciale, impuse de utilizatori, legate în special

de procesul de întretinere/reparatie a sistemului de filtrare;
- pretul de cost al întregului sistem sau pretul partilor
componente.
Principial, metoda folosita pentru a "curata" gazele de
ardere emise de motoarele Diesel, este de a filtra gazele
trecându-le printr-o asa numita "capcana de particule", termen
utilizat în literatura de specialitate de limba engleza [10].
Pentru o buna functionare a sistemului, din timp în timp filtrul
se curata mecanic de particulele filtrate, sau se regenereaza
prin arderea particulelor retinute. Rezultatul procesului de
regenerare îl reprezinta un plus de apa, dioxid de carbon si o
cantitate de caldura suplimentara în gazele de ardere ale
motorului.
Problemele specifice de proiectare pe care le ridica
aceste sisteme sunt [11]:
- filtrele introduc o rezistenta gazo-dinamica
suplimentara pe traseul de evacuare al motorului, rezistenta ce
se concretizeaza printr-o cadere de presiune pe filtru, care nu
trebuie sa depaseasca 300-500 mm col. apa, pentru filtru curat
si 3.000 mm col. apa, pentru filtru înaintea procesului de
regenerare;
- în conditii normale de lucru ale motorului, sarcini pâna
la valori de 50-60% din puterea maxima, temperatura gazelor de
evacuare este insuficienta pentru a amorsa procesul de
autoaprindere a particulelor filtrate. Temperatura de
149
autoaprindere este cuprinsa între 500-600 grd.C, în functie de

compozitia particulelor;
- daca procesul de autocuratire se amorseaza, acesta
este foarte greu de controlat pentru a preveni distrugerea
filtrului prin încalzirea excesiva a acestuia;
- pentru reducerea temperaturii de autoaprindere si
controlul procesului de regenerare se folosesc mai multe
metode, ce vor fi detaliate ulterior. În functie de aceste metode
se face, de fapt, proiectarea filtrului;
- optimizarea dimensionarii filtrelor pentru a realiza un
optim legat de volum, eficienta filtrarii si pret de cost.
Daca se considera puterea medie pe care o va furniza
motorul în timpul exploatarii, ca fiind peste 50% din puterea
maxima, motorul se încadreaza în clasa de exploatare intensa
(grea). În aceste conditii temperatura medie a gazelor de
evacuare se va situa între 400-700 grd.C. Motoarele Diesel ce
echipeaza autoturisme sau autoutilitare usoare, cu greutate
proprie de pâna la 3500 kg se încadreaza în clasa de exploatare
normala. La acest regim de operare, care necesita în medie
pentru o dinamica optima a vehiculului, între 10-25 Kw,
temperatura gazelor de ardere va avea valori cuprinse între 200-
400 grd.C [12]. Daca se au în vedere pierderile de caldura de-a
lungul tubulaturii de evacuare, tratarea gazelor facându-se dupa
iesirea acestora din motor la o distanta cuprinsa între 1-3 m,
masurata de-a lungul tubulaturii de evacuare, considerând ca
mai apar si pierderile de caldura prin detenta în turbosuflantele
150
de supraalimentare (daca exista în arhitectura motorului),

temperaturile normale de lucru în zona de amplasare a filtrului
au valori cuprinse între 150-400 grd.C. Pentru clasa de
exploatare normala a motoarelor mai mici, de autoturism, în
circuitul urban s-au masurat temperaturi între 150 - 230 grd.C,
iar în ciclurile de testare interurbane (vezi Anexa), s-au masurat
temperaturi cuprinse între 240-350 grd.C. Temperatura redusa a
gazelor de ardere complica foarte mult proiectarea filtrelor de
particule, care vor fi mult diferite la camioanele grele,
comparativ cu filtrele pentru motoarele ce echipeaza
autoutilitare sau autoturisme.
Dimensionarea "capcanelor" de particule pentru
motoarele Diesel se face plecând de la volumul maxim de gaze
de ardere ce tranziteaza tubulatura de evacuare când motorul
este operat la turatia de putre maxima. Pentru sistemele de
filtrare destinate vehiculelor grele se recomanda o cadere
maxima de presiune pe filtru nu mai mare de 7-9 kPa, [13].
Regimul de curgere al gazelor prin elementele cu
sectiune constanta, conducte de evacuare sau canalele
modulului ceramic de filtrare este determinat de valoarea
criteriului Reynolds (Re).
? - densitatea gazelor de ardere [kg/m3 ]

v m - viteza medie a fluidului [m/s];
Dh - diametrul hidraulic al canalelor [m];
151
? - vâscozitatea dinamica [m2 /s].
FIGURA 5.5. Variatia vitezei gazelor prin

canalele unor module ceramice de filtrare de diferite
dimensiuni, pentru debit constant de gaze.
Daca Re <2500, regimul de curgere este laminar si

respectiv, pentru valori mai mari regimul de curgere este
turbulent. În canalele modulului ceramic ale unui filtru obisnuit,
Re nu trebuie sa depaseasca valoarea Re=1000, curgerea fiind
laminara. Aceasta este, de fapt, o conditie esentiala de
proiectare. Curgerea turbulenta apare la conductele de legatura
la intrarea si iesirea din filtru. În Figura 5.5. este prezentata
variatia vitezei prin canalele unor module ceramice cu diferite
densitati ale canalelor [canale/in2 ] si diferite grosimi ale peretilor
152
(masurat în miimi de inch). Debitul de gaze este constant de

cca. 17 m3n/min.
Bibliografie
1) Romero A. F., Gutierrez R., Garcia-Moreno R., “Combustion
Processes of Particulate Matter and Soot in Ceramic Filter Traps
for Diesel Engines and Numerical Modelling”, SAE 970475, 1997.
3) Larsen C., Levendis Y. A., “An Integreted Diesel Engine ART-
EGR System for Particulate/NOx Control Using Engine Sensor
Inputs”, SAE 970477, 1997.
4) Schecter M. M., Levin B. L., “Camless Engine” SAE 960581,
1996.
5) Johnson J. H., Bagley S. T., Gratz L. D., Leddy D. G., “A
Review of Diesel Particulate Control Technology and Emissions
Effects”, SAE 940233, 1994
6) Walsh M. P., “ Global Trends In Diesel Emission Control – A
1998 Update”, SAE 980186. 1998.
7) Luders H., Stommel P., Backes R., “Applications for the
Regeneration of Diesel Particulate Traps by Combining Different
Regeneratio Sistems”, SAE 970470. 1997.
8) Hawher P. N., “Diesel Emission Control Technology”
Platinium Metals Rev., 39 - 1, 1996.
9) Matteson J. M., Orr C., Filtration:Principles and Practices,
2nd edition, Ed. PennWell, USA, 1998
153
10) Pattas K., Kyriakis N., Samaras Z., Pistikopoulos P.,

Ntziachristos L., “DPF on Particulate Size Distribution Using an
Electrical Low Pressure Impactor”, SAE 980544, 1998.
11) Opris C. N., Johnson J. H., “A 2-D Computational Model
Describing the Flow and Filtration Characteristics of a Ceramic
Diesel Particulate Trap”, SAE 980545, 1997.
12) Pattas K., Samaras Z., Patsatzis C., ”Cordierite Filter
Durability with Cerium Fuel Aditive”, SAE 920363, 1992.
13) Romero A., F., Pech R., Arambula G., Hernandez G., Teutle
J., “Heavy Duty Diesel Engines Emissions reduction Through
Filtering and Catalytic Combustion” , SAE 980538, 1998.
154
Filtre pentru particule folosite la motoarele Diesel ______________CAPITOLUL 6
VI. FILTRE PENTRU PARTICULE FOLOSITE LA MOTOARELE

DIESEL
Bazele teoretice ale filtrarii gazelor de ardere au fost

precizate, în # V.2.3.1. Practica a impus trei tipuri de filtre. În
continuare se vor prezenta mecanismele ce stau la baza
procesului de filtrare în cele trei cazuri [1].
Primul tip de filtru, Figura 6.1a., cunoscut si sub numele
de filtru de impact, este confectionat dintr-o împletitura din
fibre metalice subtiri sau o spuma ceramica, tip burete, cu
canale de dimensiuni mari. În acest tip de filtru particulele sunt
retinute prin impact. În trecerea lor prin filtru, acestea se
lovesc de peretii rugosi ai blocului ceramic si se blocheaza
ramânând prinse în interior. Dupa saturare, acest tip de filtru,
nu mai retine perticule, dar nu împiedica trecerea în
continuare a gazelor, caderea de presiune fiind foarte mica.
Al doilea tip de filtrare, denumita si filtrare difuziva,
Figura 6.1b., foloseste ca material de filtrare un bloc ceramic
poros strabatut de canale de sectiuni si densitati
(canale/unitate de suprafata) diferite de la caz la caz. La
trecerea gazelor de ardere, particulele se prind de peretii
purosi ai canalelor si patrund lent spre interior prin spatii din ce
în ce mai mici într-un proces ce poate fi asemanat cu difuzia
lichidelor într-un material poros. Dupa saturarea filtrului,
canalele principale de dimensiuni mari ramân libere, gazele
155
trecând fara a mai fi filtrate. La fel ca în cazul precedent,

caderea de presiune pe filtru este foarte mica.
Eficienta filtrarii acestor doua sisteme nu depaseste 60-
70%, dar au avantajul ca nu blocheaza trecerea gazelor o data
saturate. Aceste elemente de filtrare pot fi regenerate sau
înlocuite o data saturate.
În Figura 6.1c. este prezentat tipul cel mai utilizat de
filtrare, modul ceramic monolit, ce presupune retinerea în
filtru a 90-95% din particule. Gazele de ardere sunt fortate sa
treaca prin peretii canalelor, ce se formeaza la fabricare în
modulul ceramic de filtrare, particulele depunându-se pe
peretii interiori ai canalelor, formând depozite din ce în ce mai
groase. Porozitatea peretilor blocului ceramic este foarte mica,
eficienta filtrului crescând pe masura ce aceste canale se
obtureaza. Odata complet obturate, gazele de ardere nu mai
pot trece sau trec foarte greu, filtrul fiind saturat, moment în
care acesta trebuie sa intre într-un proces de regenerare.
Modulul filtrant se confectioneaza dintr-un amestec de silicati
de magneziu si silicati de aluminiu. Eficienta filtrarii este foarte
buna, dar necesita sisteme de regenerare a filtrului, sisteme
ce complica constructiv întreg sistemul de filtrare.
Considerând dimensiunea medie a unei particule ca fiind
de 0.2 microni si o eficienta a filtrarii de 90%, pentru un
continut mediu de particule în gazele de ardere de 0.2
g/km, filtrul trebuie sa colecteze în medie 18 g de particule
la 100 km. Daca filtrul necesita regenerarea când a retinut mai
156
mult de 25g particule, intervalul de regenerare optim ar fi de

cca. 150 km.
Aceste date sunt valabile pentru un volum efectiv al
modulului de filtrare de aproximativ 1/2 din capacitatea
cilindrica a motorului, [2, 3, 4]. Studii de optimizare au
demonstrat ca o crestere exagarata a volumului filtrului nu este
justificata, intervalul dintre doua curatiri nu creste proportional
cu volumul filtrului, ci mult mai lent [4]. În acelasi timp, marind
volumul filtrului acesta este mai dificil de regenerat, necesitând
un timp mai îndelungat, calitatea regenerarii fiind mai redusa.
Deasemenea, marind exagerat dimensiunile filtrului cantitatea
de particule filtrate creste mult, iar în momentul regenerarii
filtrului prin incinerarea particulelor, cantitatea de caldura
degajata poate duce la depasirea temperaturii maxime la
care modulul ceramic rezista.
157
FIGURA 6.1. Principalele tipuri de filtre ce pot fi

utilizate la curatirea gazelor de ardere la motoarele
Diesel.
158
VI.1. DIMENSIONAREA FILTRELOR DE PARTICULE

PENTRU MOTOARELE DIESEL
Dimensionarea filtrelor se face, teoretic, pentru doua

situatii.
a) Pentru a determina volumul minim al filtrului (Vmin ),
s-a impus ca fiind suficient de precisa relatia (3.2) [4].
Conditiile de regenerare optime pentru un filtru, fara
strat catalitic în interiorul canalelor, presupun o temperatura a
gazelor de ardere de cel putin 650 grd.C si o concentratie a
oxigenului de 10 % în gazele de evacuare.
Vg - Volumul gazelor de eacuare, se considera volumul

maxim,
motorul functionând la sarcina maxima [m3/s];
T - Temperatura absoluta a gazelor de ardere [K];
? F - Randamentul estimat al filtrarii, se considera ca
fiind 90%;
A - Factor specific de regenerare, ce depinde de
frecventa
159
regenerarilor. Se recomanda A=7700 [Nm3/g.s];

E - Energia de activare , E= 54,5 [kJ/mol];
C(O2) - Concentratia oxigenului în gazele de ardere.
Cu aceste date se obtine conditia de viteza minima a
gazelor de ardere în timpul procesului de regenerare si anume
w min =15 m/s.
b) Determinarea volumului maxim. Pentru a obtine
conditiile de temperatura si cantitatea de oxigen minima
necesara regenerarii filtrului, se aduce motorul aproape de
turatia maxima permisa constructiv în gol, fara sarcina. Se lasa
motorul sa functioneze în acest regim trei pâna la cinci minute,
perioada dupa care filtrul se considera ca fiind regenerat.
Având aceste valori se poate calcula volumul maxim al filtrului
Vmax pentru cazul dat, ec (2).
L - Lungimea unui canal din modulul ceramic al filtrului [m].
Studiile efectuate în aceasta directie, a dimensionarii filtrelor

de particule, evidentiaza faptul ca este realist sa se foloseasca
module de filtrare, de obicei cilindrice, cu un volum optim
efectiv nu mai mare de 2.5 dm3 cu o lungime de cca. 0.12m.
Studiile scot în evidenta avantajele folosirii mai multor filtre de
acest fel în paralel, daca capacitatea cilindrica a motorului este
mai mare de dublul volumului optim, cu respectarea conditiei
160
de viteza minima la intrarea în filtru în timpul secventei de

regenerare (w min). Se pot folosi doua sau mai multe filtre în
paralel. Metoda are avantajul maririi intervalului dintre doua
curatiri, dar pot avea dezavantajul unei curatirii imperfecte
datorita volumului prea mare al filtrului si dificultatii atingerii
parametrilor minimi de viteza si temperatura a gazelor de
ardere în tot volumul filtrului în perioda regenerarii.
În Figura 6.2. este prezentat modul în care se manifesta
gradul de încarcarea cu particule a unor filtre, considerând
diferite valori ale randamentului de filtrare si un numar
variabil de filtre montate în paralel, functie de putere
motorului [5].
Alegerea numarului de filtre ramâne, în esenta, o
chestiune pur economica. Costul tehnologiei de filtrare si
implicit de regenerare a
161
FIGURA 6.2. Alegerea numarului de filtre, în

functie de efcienta filtrarii si puterea motorului.
FIGURA 6.3. Temperatura în timpul regenerarii

filtrului, functie de continutul de oxigen din gaze si
gradul de incarcare a canelelor filtrului
162
Se observa ca, la randamente reduse ale filtrarii, sub

90%, nu este economic a se folosi mai mult de un filtru. Pentru
randamente ale filtrarii de cel putin 90% se impune un calcul
de eficienta economica pentru a stabili numarul optim de filtre
ce vor fi folosite.
Studierea fenomenului de regenerare a relevat faptul
ca acest proces trebuie sa intervina în functionarea filtrului,
când acesta a acumulat cca. 10 g de particule/dm3 volum filtru,
din mai multe motive si anume:
- o cantitate mai mare de particule acumulata în filtru
poate conduce la temperaturi prea mari în timpul regenerari,
temperaturi ce pot distruge filtrul;
- caderea maxima de presiune pe filtru nu este economic
sa depaseasca 300 mbar (0.3 bar) deoarece, o data cu cresterea
acesteia scade economicitatea motorului;
- folosind primele doua conditii, ca date de proiectare
ale filtrului, se obtine optimizarea pretului de cost al acestuia.
În Figura 6.3. este prezentata dependenta temperaturii filtrului
masurata la peretele canalului, functie de încarcarea acestuia si
a continutului de oxigen din gazele de ardere [4]. Se observa ca
temperatura maxima în timpul regenerarii poate atinge valori
ce depasesc 1100 grd.C, mult peste 900 grd.C, temperatura
stabilita expermental, ca fiind limita superiora pâna la care
rezista filtrul fara sa se deterioreze. Din aceasta cauza,
regenerarea acestui tip de filtru, simplu fara strat catalitic în
163
interiorul canalelor, trebuie facuta pe timpul stationarii

vehiculului, cu motorul aproape de turatia maxima, în gol,
pentru a nu depasi 600-650 grd.C, temperatura gazelor la
intrarea în filtru si un continut de oxigen nu mai mare de 10%,
asa cum am precizat anterior. Pentru a scoate în evidenta
capacitatea de filtrare, trebuie precizat ca o încarcare de 100%,
pentru exemplul din Figura 6.3., înseamna cca. 30 mg de
funingine (particule) retinute în filtru.
În Figura 6.4. este prezentat modul în care se face
circulatia gazelor si procesul de filtrare într-un filtru simplu
ceramic de tip Corming EX 47 cu 100 de canale/in2 (1in2 = 6.452
cm2) si grosimea peretelui de 0.017 inch. Rezulta o densitate de
16 canale/cm2 cu o grosime a peretelui de cca. 0.45 mm [3].
FIGURA 6.4. Schematic, procesul de filtrare a
164
gazelor de ardere într-un filtru ceramic de tip

monolit.
Acest filtru are o structura de tip fagure cu canale de

sectiune patrata. Canalele sunt alternativ înfundate la unul din
capete “ Ci “ si respectiv canal liber “Cl”. Gazele de ardere
intra prin canalele deschise, sunt fortate sa treaca prin
peretele poros al monolitului si ies filtrate prin canalele
deschise spre iesirea din filtru. Particulele sunt retinute la
trecerea gazelor prin peretii porosi ai canalelor.
În Figura 6.5. este prezentat mecanismul de retinere a
particulelor în canalele filtrului [5].
Într-o prima faza (6.5a), particulele se depun uniform de-
a lungul peretilor canalului. Într-o serie de faze ulterioare
(6.5b, 6.5c) în canale se depune funinginea (particulele)
progresiv pe toata sectiunea acestuia dinspre partea închisa
spre intrarea în canal.
Acest fenomen este datorat, în special, faptului ca
particulele de dimensiuni mai mari, av ând o inertie mai mare,
strabat canalul pe toata lungimea depunându-se dinspre interior
spre intrarea în canal. Regenerarea filtrului se face în sens
invers (6.5d), de la intrare spre capatul închis al canalului.
Acest mecanism al depunerilor face ca marea majoritatea a
filtrelor sa se deterioreze, din cauza supraîncalzirii în timpul
regenerarii, în zona de iesire a gazelor din filtru. În aceasta
zona, se acumuleaza particule de dimensiuni mari care ard timp
165
mai îndelungat ridicând local temperatura peste limita maxima

suportata de materialul filtrului, iar ca urmare acesta se
deterioreaza. Mecanismul real este mult mai complex si dificil
de cuantificat, daca se considera si cresterea de temperatura
datorata faptului ca, la începutul regenerarii temperatura
gazelor este relativ scazuta (600-650 grd. C), dupa care aceasta
creste pe masura ce depunerile încep sa fie arse, atingând
maximul în capatul închis al canalului, unde circulatia gazelor
se face cu dificultate, motiv pentru care efectul de racire
datorat gazelor care vin de la motor este mai putin resimtit.
Efectul de racire apare ca urmare a faptului ca temperatura
gazelor de evacuare ce intra în filtru este mai scazuta decât
temperatura interna a filtrului în timpul regenerarii.
Teoretic, se considera ca reactia de oxidare a
particulelor retinute se face în toata masa depunerilor, prin
difuzia gazelor fierbinti iesite din motor cu viteza “wg”, în
masa acumularilor, Figura 6.6. În acest lungimea canalului “lc ”,
cu viteza de difuzie “w d” a gazelor fierbinti în masa de
particule retinuta în canalele filtrului caz, se pleca de la
ipoteza ca, viteza de reactie este direct proportionala
cu
166
FIGURA 6.5. Schema de principiu a formarii

depunerilor în canalele filtrului ceramic monolit.
lungimea canalului ”lc ”, cu viteza de difuzie “w d” a gazelor

fierbinti în masa de particule retinute în canalele filtrului
ceramic si lungimea “l” a depunerilor. În primul caz (a), canalul
este aproape obturat spre capat, astfel încât viteza de trecere
a gazelor în aceasta zona este aproape nula, regenerare
facându-se dinspre intrare spre capat, asa cum am precizat
anterior. Temperatura maxima de regenerare va fi mare
existând pericolul depasirii limitei superioare admise pentru
materialul ceramic, care se poate deteriora. În cazul (b),
canalul este mai putin încarcat, iar viteza de curgere a gazelor
“w g” este vizibil mai mare decât în cazul precedent,
167
regenerarea facându-se, în acest caz, mai rapid si la o

temperatura maxima mai redusa.
Aceaste ipoteze sunt corecte, deoarece explica constatarea
practica si anume ca, temperatura creste foarte mult daca
canalele sunt prea
lungi, motiv pentru care este necesara limitarea lungimii
acestora. La lungimi prea mari, masa de funingene în reactie la
regenerare este prea mare, conducând la supraîncalzirea
modulului ceramic al filtrului si implicit deteriorarea sa.
FIGURA 6.6. Schema de principiu a

procesului de regenerare.
168
Recapitulând, se precizeaza în continuare, pe scurt,

principalele date practice de proiectare în constructia filtrelor
ceramice pentru motoare Diesel.
a) Volumul modulului ceramic al filtrului trebuie sa fi cel
putin 1/2 din capacitatea cilindrica a motorului.
b) Volumul minim se poate calcula cu formula (1), iar
dimensiunile generale ale filtrului (diametru sau aria sectiunii)
se stabilesc pentru o lungime optima a canalelor cuprinsa între
120-150 mm (stabilita experimental). Daca canalele sunt mai
scurte, filtrul se satureaza prea repede si rezulta un diametru
prea mare, pentru un volum dat. Daca canalele sunt mai lungi
decâ optimul admis, temperatura peretelui ceramic poate
atinge valori periculoase pentru integritatea modulului, în
timpul regenerarii.
c) Cantitatea maxima de particule retinuta în filtru între
doua regenerari nu trebuie sa depaseasca cca. 10 g/dm 3 volum
modul ceramic.
d) Temperatura gazelor la intrarea în filtru în timpul
regenerarii trebuie sa fie cuprinsa între 630 - 650 grd.C.
e) Caderea de presiune maxima a gazelor de ardere la
trecerea prin filtru nu trebuie sa depaseasca 0.3 bar, înaintea
regenerarii.
f) Regenerarea se face cu vehiculul oprit, aducând
motorul la turatia maxima în gol pentru o perioada de 3 - 5 min.
Se impune acest procedeu pentru a nu supraîncalzi filtrul,
169
acesta fiind regimul la care se obtine temperatura optima de

regenerare (650 grd. C) si debit maxim de gaze.
g) Oxigenul din gazele de ardere în timpul regenerarii
trebuie sa fie la o concentratie optima de cca. 10%.
h) Sistemul de filtrare trebuie sa fie dotat cu un se nzor
de presiune pentru a masura caderea de presiune a gazelor de
ardere la trecerea prin filtru. Daca aceasta depaseste o valoare
predeterminata senzorul declanseaza o semnalizare sonora sau
optica pentru ca operatorul vehiculului sa înceapa secventa de
regenerare. O instalatie de calitate trebuie sa posede si un
senzor de temperatura la intrarea gazelor în filtru. Temperatura
trebuie afisata pe panoul de bord al vehiculului, având indicata
vizibil valoarea de 600-650 grd.C, optima pentru regenerare.
Sistemul trebuie dotat cu un by-pass comandat de la
170
FIGURA 6.7. Schema de principiu a unei

instalatii simple de filtrare a gazelor de ardere pentru
motoare Diesel
1- Senzor de presiune în amonte filtru;
2 - Senzor de presiune în aval filtru;
3 - Senzor de temperatura la intrarea gazelor în filtru;
UCC - Unitate de comanda si control;
S - Semnalizare filtru saturat;
T – Temperatura gazelor de ardere la intrarea în filtru;
AC – Actionarea servomecanismului valvei by-pass.
distanta, care odata deschis sa permita ocolirea filtrului în cazul

în care acesta, din diferite motive, este saturat si nu poate fi
regenerat.
Schema de principiu a unei astfel de instalatii este
prezentata în Figura 6.7.
VI.2. PRINCIPII GENERALE DE REGENERARE A

FILTRELOR PENTRU PARTICULE
Conditiile tehnice generale pe care trebuie sa le

îndeplineasca un sistem de filtrare a gazelor de ardere pentru
motoarele Diesel ce echipeaza autoturisme, microbuze,
camionete sau camioane usoare sunt, urmatoarele [6]:
171
- Sistemul trebuie sa fie cât mai simplu;

- Sistemul trebuie sa fie fiabil, sigur în exploatare si
eficient;
- Costurile de fabricatie si exploatare sa fie în limite
optime având în vedere eficienta filtrarii;
- Costurile legate de întretinerea sistemului pe durata
normata de viata a acestuia, sa fie cât mai mici posibil;
- Sistemul sa fie sigur în functionare, atât fata de
ocupantii vehiculului cât si fata de toti participanti la trafic, în
general.
Materialele cele mai accesibile, ce pot fi utilizate la
confectionarea filtrelor de particule sunt:
- materiale ceramice având la baza oxizi de aluminiu si
magneziu;
- materiale ceramice pe baza de cordierita;
- sticla ceramica;
- filtre din carbura de siliciu;
- fibre metalice, simple;
- filtre din pulberi metalice sinterizate;
- elemente de filtrare cu o structura de pâsla, pe baza de
fibre metalice.
Aceste materiale au eficiente de filtrare foarte
apropiate, motiv pentru care, alegerea unuia sau altuia se face
în functie de cerintele specifice fiecarui tip de motor în parte,
factorilor economici si în functie de tehnologia disponibila [7].
172
Sistemele de regenerare a filtrelor se împart, în mare, în

doua categorii: sisteme de regenerare pasive si sisteme de
regenerare active.
Sistemele de regenerare pasiva, se bazeaza pe
autoregenerarea automata a filtrelor când se îndeplinesc o
serie de conditii. Mecanismul de regenerare este autoreglabil, în
conditii de functionare normala si trebuie sa functioneze fara un
sistem separat de comanda sau control. Aceste sisteme se
împart în doua grupe, dupa tehnologiile folosite la regenerare
si anume:
a) Aditivarea combustibilului Diesel cu substante care
sa faciliteze procesul de regenerare a filtrelor. Acesti aditivi au
rolul de a reduce temperatura la care se amorseaza procesul de
aprindere a depunerilor din filtru [8]. Aditivii se amesteca în
combustibilul Diesel, luând parte activa, într-o prima faza, la
oxidarea acestuia în camera de ardere a motorului, pentru ca
apoi ajunsi în filtru sa usureze oxidarea particulelor retinute de
acesta, prin reducerea temperaturii de autoaprindere [9].
Acesti aditivi, pe baza de compusi organici ai metalelor,
contin Fe, Cu, Na, Mn, K, Ce, etc. reducând semnificativ
continutul de particule din gazele de ardere evacuate de motor
prin efectul catalitic de oxidare a funinginei ce apare în mod
normal în camera de ardere a motorului.
173
TABELUL 6.1. Aditivi pentru motorina cu efect

catalitic în procesul de regenerare a filtrelor de
particule
COMPUSUL METALIC METALUL
Carbonat, sulfat; Ba - bariu
Carboxilat, naftenat, sulfonat; Ca - calciu
Carboxilat, carbonat Ce - ceriu
Naftenat, carboxilat, octoat; Cu - cupru
(Cetat,naftenat,octoat) + Compusi Cu - cupru

organuici cu Ce,Mn,Pb;
Acetilacetonat,carboxilat,ferocen,naften Fe - fier
at;
t- butoxi(derivat al butanului); Li - litiu
Carboxilat, oxid, sulfat, Mn - mangan
metilciclopentadienil-Mn-tricarbonil;
t-butoxi (derivat al butanului); Na - natriu
Naftenat; Ni - nichel
Naftenat, tetra – etil; Pb - plumb
Carboxilat Zn - zinc
Ajunse în filtru de particule, aceste substante reduc

temperatura de autoaprindere a particulelor la valori cuprinse
între 250-375 grd.C, cu conditia functionarii în regim constant a
174
motorului. În Tabelul 6.1. sunt prezentati cei mai utilizati

compusi organici ai metalelor folositi ca aditivi ai motorinei.
Eficienta acestor aditivi este, din pacate, foarte mult
influentata de constructia motorului. Astfel, s-a observat o
scadere a eficientei aditivilor la motoarele supraalimentate si
diferente mari la temperatura de autoaprindere a acumularilor
din filtru la motoarele cu injectie directa fata de cele cu
injectie indirecta [10]. Se recomanda a se considera ca cea mai
probabila o temperatura de 350-375 grd.C pentru initierea
autocuratirii filtrului. Amintind faptul ca, fara aditivi
temperatura de autoaprindere a particulelor din filtru este de
600-650 grd.C, aditivarea combustibilului este o optiune ce
trebuie luata în considerare la proiectarea filtrelor de particule.
b) Module ceramice de filtrare cu acoperamânt
catalitic în interiorul canalelor de filtrare. Acest procedeu,
care are la baza principiul de functionare si constructia tobelor
catalitice pentru motoarele Otto, foloseste un acoperamânt cu
proprietati catalitice pe baza de metale din grupa platinei sau
metale folosite la aditivarea combustibilului, Tabelul 6.1.
Avantajul acestei metode este, în primul rând, acela ca reduce
pierderile de substante catalitice, preîntâmpina formarea în
filtru a depozitelor de compusi derivati ai metalelor folosite la
aditivarea motorinei, depuneri ce pot reduce semnificativ
suprafata activa a filtrului si elimina procesul de aditivare a
motorinei.
175
Stratul catalitic astfel depus, reduce temperatura de

autoaprindere a depunerilor din filtru la 350-420 grd.C.
Dezavantajul major al acestei metode este acela ca efectul
catalitic nu se face simtit, sau efectul este foarte slab, daca în
filtru se aduna un strat prea gros de particule, din cauza
temperaturilor prea reduse a gazelor de ardere, temperaturi ce
nu au atins pragul critic de cca. 400 grd.C cerut pentru
declansarea procesului de autocuratire. De aici deriva si o
problema de fiabilitate. Arderea unei cantitati prea mari de
particule acumulate în filtru conduce la temperaturi prea mari
ale acestuia în perioada de regenerare, fenomen ce poate
distruge filtrul sau stratului catalitic din canalele de filtrare.
Sistemele active de regenerare a filtrelor de particule
sunt astfel concepute încât sa declanseze secventa de curatire a
filtrului independent de regimul de functionare a motorului,
comanda de începere a secventei de regenerare fiind data de
caderea de presiune a gazelor de ardere la trecerea prin filtru.
Principalele sisteme active utilizate la regenerare filtrelor de
particule sunt:
a) Injectarea de substante catalitice în gazele
de evacuare. Folosirea acestui procedeu presupune
injectarea în tubulatura de evacuare, între motor si filtru, a
unor substante catalitice în faza lichida ce produc
autoaprinderea funinginei depuse în filtru [9], la temperaturi
mai mici de 600 grd C. Aceste substante sunt de tipul celor
folosite la aditivarea motorinei, Tabelul 6.1. Dezavantajul
176
acestor sisteme este acela ca amestecul gaze de ardere-aditiv

nu este omogen la intrarea în filtru. Ca urmare, aprinderea
funinginii nu se face uniform în tot volumul filtrului ci
punctual în anumite zone, în care sunt îndeplinite conditiile
de amorsare a autoaprinderii particulelor, procesul de
curatire, de multe ori, având o eficienta redusa. Astfel, se
poate produce o crestere continua a masei de particule
acumulate, urmata de o ardere violenta a acestora, atunci
cînd gazele de ardere ating temperaturi mari la evacuare,
datorita exploatarii motorului într-un regim de putere mai
ridicat. Ca o consecinta, a acestei arderi necontrolate, exista
pericolul supraîncalzirii modulului ceramic filtrant si
distrugerii sale. Cercetarile au aratat ca efectul catalitic
este mult mai eficace daca catalizatorul este depus pe
peretii canalelor filtrului si nu amestecat cu particulele în
stratul depus în filtru. De fapt, acest sistem este preluat din
tehnologiile de prelucrare a gazelor de evacuare în instalatii
de ardere industriale, unde procesul de combustie poate fi
mai usor si mai bine controlat, la fel si procesul de
omogenizare a amestecului gaze de ardere – substanta
catalitica, eficienta tratarii în filtrele industriale fiind mult
superiora celei obtinute în filtrele ce echipeaza motoarele
Diesel pentru vehicule.
b) Ridicarea temperaturii gazelor de ardere cu ajutorul
unui arzator cu motorina plasat înaintea filtrului de
particule . Problemele tehnice ridicate de constructia unui
177
astfel de sistem nu sunt simple deoarece, parametri

termodinamici ai gazelor de ardere se modifica continuu în
functie de cerintele traficului. Pentru a fi eficient sistemul
trebuie sa aiba o putere calorica [kJ/s] foarte mare. În plus,
trebuie avut în vedere ca arzatorul are nevoie de aer
suplimentar, iar contra-presiunea din tubulatura de evacuare
este variabila în limite destul de largi. Ca o solutie de
compromis, pentru a reduce puterea arzatorului, se foloseste un
sistem de filtrare cu doua filtre în paralel care lucreaza
succesiv. În timp ce un filtru este în lucru, celalalt este în faza
de regenerare. Sistemul are dezavantajul unui consum
suplimentar de motorina pentru amorsarea autoaprinderii în
filtrul supus regenerarii. Avantajele acestei configuratii sunt, în
primul rînd, o eficienta ridicata a procesului de regenerare,
posibilitatea protejarii filtrului printr-un control riguros a
temperaturii de regenerare si faptul ca foloseste drept
combustibil tot motorina. În schimb, datorita complexitatii
constructive si implicit a pretului de cost ridicat, acest sistem
este dificil de utilizat în proportii de masa la motoarele pentru
autoturisme sau utilitare de capacitate mica si medie. Folosirea
acestor sisteme este eficienta pentru autobuze, camioane grele
sau grupuri de putere Diesel-generatoare stationare.
c) Încalzirea electrica a filtrului de particule este
solutia care, se pare, va avea câstig de cauza în cazul
motoarelor Diesel de putere mica si medie, pâna la puteri de
120 Kw. Aceste sisteme, principial, încalzesc electric, fie direct
178
gazele de ardere ce intra în filtru, fie peretii filtrului prin

intermediul unor rezistente plasate la intrarea în canalele de
filtrare, fie modulul ceramic în ansamblu, acesta constituindu-
se ca o rezistenta electrica de sine statatoare. Avantajele
acestui sistem sunt multiple: constructie relativ simpla,
fiabilitate ridicata, usor de automatizat si controlat, pret de
cost accesibil pentru o productie în proportie de masa.
Dezavantajul major este acela al unui consum ridicat de energie
electrica. Reducerea consumului de energie si ridicarea
eficientei generale a sistemului de regenerare cu încalzire
electrica sunt directiile actuale de cercetarea în domeniu.
d) Regenerarea filtrului folosind oxizii de azot ce apar
în gazele de ardere evacuate de motoarele Diesel. Amestecul
de oxizi de azot are o componenta medie repartizata astfel:
NOx = (0.7 – 0.95)NO + (0.3 – 0.05)NO2 , în functie de
sarcina motorului si implicit regimul termic al acestuia.
Rolul catalizatorului, de oxidare într-o prima faza, este
de a creste procentul de NO2 pâna la cca. 50% din totalul NOx.
Mecanismul oxidarii catalitice a particulelor se reduce în
esenta la utilizarea oxigenului continut de NOx în procesul
oxidarii (arderii) particulelor emise de motor. În acest proces,
NO2 este mai întâi redus la NO, iar apoi la azot molecular (N2).
În acest fel se reduce în mod drastic cantitatea de particule si
de NOx degajate de motor.
179
Acest proces cunoscut în literat sub acronimul CRT

(Continously Regenerating Trap), filtru de particule cu
regenerare continua se realizeaza în doua etape.
Oxidarea particulelor se deafasoara astfel: într-o prima
etapa, un filtru ceramic pentru particule acoperit cu un strat
catalitic de platina, retine particulele emise de motor,
particule care într-o faza ulterioara sunt oxidate continuu de
dioxidul de azot (NO2) generat de un catalizator de oxidare pe
baza de platina, plasat înaintea filtrului.
Reactiile chimice catalizate de platina ce acopera atât
modulul catalitic de transformare a NO în NO2 cât si filtrul de
particule sunt:
NO + ½ O2 ? NO2 , iar
CO + ½ O2 ? CO2 , în acelassi timp se oxideaza partial
atât HC (hidrocarburile nearse) cât si SOF (fractiile organice cu
sulf) existente în gazele de ardere.
În filtrul ceramic are loc reactia de oxidare a carbonului
continut de particule dupa reactia generala:
NO2 + C (activat) ? CO2 + ½ N2.
Pentru a mari randamentul oxidarii particulelor se
foloseste un rector cu plasma(scânteie electrica, care activeaza
aglomerarule carbonoase continute de particule.
În Tabelul 6.2. sunt prezentate, în sinteza,
principalele metode de regenerare prezentate anterior.
180
TABELUL 6.2. Sisteme de regenerare a filtrelor de

particule.
SISTEM DE EMPERATUR|
REGENERARE MINIM| AVANTAJE DEZAVANTAJE

A FILTRULUI GAZE ARDERE
[ OC] *
Simplitate Comb. trebuie

Aditivare constructiva aditivat tot,
combustibil 350 -500 a filtrului, sau numai în
ieftin. timpul
regenerarii.
Simplitate Dezactivare
Acoperire constructiva catalizator
catalitica a filtrului si prin acoperire
interioara a 375 - 500 efi- cu funingine,
filtrului cienta îmbatrânire,
ridicata a scump.
regenerarii
Simplitate,nu Comb. fara
Oxidare apar sulf cu
catalitica 200 - 400 depozite de controlul
cu NO2 funingine, raportului
temp. reduse C/NO2
Temp. reduse Pret de cost
ale gazelor ridicat,
Arzatoare cu 50 - 200 de evacuare complexitate,
181
motorina fara depozite volum

dupa si greutate
regenerare mare
Temp. reduse Scumpe,
Încalzire gaze de evac. tehnologii
electrica 100 - 250 simple, usor neconventiona
de reglat sau le
automatizat consum mare
de
electricitate
Depuneri Scump, greu
Injectare redu-se dupa de aplicat la
substanta 350 - 500 rege-nerare, vehicule
catalitica în catali-zatorul rutiere
filtru nu
îmbatrâneste
(*) - Temperaturile minime necesare gazelor de ardere pentru

o efricienta maxima a sistemului.
182
Necesitatea încalzirii gazelor de evacuare este data de

faptul ca motoarele Diesel, în mod normal, au temperatura
gazelor de evacuare scazuta. Spre exemplificare, în Figura
6.8. sunt prezentate comparativ temperaturile gazelor de
ardere masurate în trafic urban, autostrada si parcurs mixt
pentru motoare de autoturisme si camioane usoare antrenate
de motoare Diesel.
FIGURA 6.8. Ecartul de temperaturi si temperatura

medie calculata a gazelor de ardere, pentru diferite
regimuri de testare ale vehiculului.
183
Urmarind datele prezentate, se constata ca la nici un

regim de functionare, la care s-au facut testarile,
temperatura gazelor nu a clansarea spontana a procesului de
autocuratire a filtrului. Este evident faptul ca sunt necesare
sisteme suplimentare, fie de reducere a temperaturii de
autoaprindere, fie de încalzire suplimentara a gazelor de
ardere.
Sistemele cele mai eficiente, tehnologic si financiar de
regeneratins minimul necesar de 600 grd. C, necesar pentru
deare a filtrelor, presupun combinarea a cel putin doua
solutii tehnice prezentate anterior, Tabelul 6.2., care sa
satisfaca pentru fiecare caz în parte cerintele impuse.
În acest fel, pentru vehiculele usoare se pot combina
regenerarea prin încalzire electrica a gazelor sau a modulului
filtrant cu aditivarea combustibilului sau folosirea filtrelor cu
acoperire catalitica si încalzirea electrica, în timp ce la
vehiculele grele mai
eficienta s-a dovedit a fi folosirea arzatoarelor cu motorina
pentru încalzirea filtrelor, combinat cu aditivarea motorinei
folosite de arzator sau acoperirea catalitica a canalelor de
filtrare. Deocamdata, solutiile de acest tip sunt scumpe, dar
în timp cerintele de reducere a poluarii vor putea fi
îndeplinite numai folosind astfel de sisteme, moment în
care restrictiile economice vor fi depasite.
Dupa cum se observa din Figura 6.8., regenerarea
spontana este practic imposibil de realizat, în conditiile în
184
care temperatura gazelor de ardere nu ajunge, practic

niciodata, la cel putin 600 grd.C, care este temperatura
minima de autoaprindere a depunerilor din filtru. S-a
constatat ca nici la viteze mari, în regim de mers pe
autostrada, temperatura nu trece de 450-500 grd.C.
Deasemenea, în traficul urban unde poluarea datorata
motoarelor Diesel se simte cel mai puternic, motoarele
functioneaza la un regim foarte scazut, mult timp în ralanti
în statii si la stopuri, temperatura gazelor de ardere fiind
mult sub minimul necesar autoaprinderii particulelor.
VI.3. SISTEME DE FILTRARE A PARTICULELOR
În capitolul precedent au fost prezentate principalele

metode de regenerare a filtrelor pentru particule. Sistemele de
filtrare a gazelor, asa cum sunt ele concepute în prezent
folosesc, principial, unul, sau cel mult doua metode de filtrare,
cu monolit ceramic, cel mai utilizat si respectiv modul de
filtrare confectionat din împletitura din fibra ceramica sau vata
ceramica. Procesul de filtrare este relativ simplu si a fost
prezentat pe larg anterior. Diferentele în arhitectura sistemelor
de filtrare au la baza mai multe criterii si anume:
- dimensiunea motorului;
- gradul de filtrare cerut de utilizator;
- modul de regenerare a filtrului;
- gradul de automatizare a procesului de regenerare;
185
- pretul de cost, ca factor de optimizare.

Considerând aceste criterii de proiectare a sistemelor de
filtrare se pot obtine un numar foarte mare de configuratii
posibile, fiecare cu avantaje si dezavantaje, fiecare cu alt pret
de cost. Varietatea foarte mare a sistemelor propuse si testate
este datorata faptului ca înca nu s-a stabilit o tehnologie unica
de tratare a gazelor de ardere la motoarele Diesel, asa cum s-a
stabilit în cazul motoarelor cu benzina. Acest lucru este mai
dificil de realizat pentru motoarele Diesel din cauza, în special,
a complexitatii procesului de regenerare a filtrului. Ca o
tendinta spre unificarea constructiei sistemelor de filtrare se
poate aminti folosirea pe o scara tot mai larga a modulelor
ceramice tip CORMING EX 47, în diferite configuratii
constructive, înseriate sau în paralel, functie de dimensiunile
motorului si cerintele de eficienta a filtrarii. Aceste module au
un volum de 2.6 litri (5.6 inch diametru, 6 inch lungime) 100 de
canale/in2, si o grosime a peretelui de 0.017 inch.
186
VI.3.1. SISTEME DE FILTRARE CU REGENERARE

PRIN ÎNCALZIRE CU ARZATOARE CU MOTORINA
Sistemul astfel conceput se adreseaza în mod special vehiculelor
grele, cu motoare de puteri mari. Avantajul acestor sisteme
este ca permit reglarea foarte precisa a temperaturii de
regenerare, pot fi complet automatizate si se pot utiliza
împreuna cu sisteme de aditivare a motorinei pentru
îmbunatatirea arderii si a reducerii temperaturii la care
începe procesul de regenerare a filtrului.
Constructia de principiu al unui astfel de sistem este
prezentata în Figura 6.9. [11].
FIGURA 6.9. Sistem de filtrare cu arzator

suplimentar de motorina pentru regenerare.
187
În paralel cu amortizorul de zgomot, toba "T", se

monteaza filtrul de particule cu arzator atasat "F". În mod
normal supapa "S", care poate fi actionata automat, sau
comandata cu un servomecanism, prin intermediul unitatii de
comanda si control “UC”, este închisa. În momentul în care
caderea de presiune creste pe filtru si ajunge la o valoare
critica "pcr", supapa “S” începe sa se deschida, o parte din

gazele de ardere fiind evacuate direct fara filtrare, pentru a nu
FIGURA 6.10. Sistem de regenerare cu o camera

de ardere pentru doua filtre în paralel.
188
compromite functionare motorului. În acelasi timp, comandat

de marimea “pcr”, arzatorul "A" este pornit ridicând
temperatura în filtru pâna la valoarea la care funinginea
retinuta se autoaprinde. Puterea
arzatorului este reglata în functie de temperatura "tf" masurata
la iesirea din filtru, prin reglare debitului pompei de motorina
“P” si a debitului de aer “D”, pentru a proteja modulul ceramic.
Arzatorul functioneaza pâna ce “pcr” atinge o valoare normala,
moment în care supapa “S” se închide, iar arzatorul se opreste.
Pentru motoare de puteri mari, de obicei stationare, se
pot folosi baterii de filtre legate în paralel. Regenerarea se
realizeaza folosind unul sau mai multe arzatoare [12]. În
varianta cea mai simpla, fiecare filtru are arzatorul sau.
Economic este sa se foloseasca un singur arzator pentru
regenerarea mai multor filtre. În Figura 6.10. este prezentata o
astfel de configuratie, un arzator pentru regenerarea a doua
filtre ce lucreaza alternativ, în paralel.
Gazele de ardere pot fi dirijate pentru a circula separat
spre cele doua filtre, pe traseul 1 si 2 pentru filtrul A, respectiv
2 si 3 pentru filtrul B. Traseul 2 prin camera de ardere CA, este
deschis tot timpul, pentru a mentine incinta camerei de ardere
calda, gata de pornire. Sistemul se poate gasi în urmatoarele
configuratii:
a) Filtrele A si B sunt curate, functioneaza filtrul A.
Supapele S1 si S3 deschise, iar S2 si S4 sunt închise;
189
b) Filtrul A se regenereaza, iar B este în functiune.

Supapele S2 si S3 sunt deschise, respectiv S1 si S4 sunt închise,
arzatorul ”CA” functioneaza;
c) Filtrul A functioneaza, iar B se regenereaza. Supapele
S1 si S4 sunt dechise, respectiv S2 si S3 închise, arzatorul ”CA”
functioneaza;
d) Filtrele A si B sunt curate, functioneaza filtrul B.
Supapele S2 si S4 sunt deschise, respectiv S1 si S3 închise,
arzatorul este oprit.
Reglarea debitului de aer si motorina în “CA” se face în
FIGURA 6.11. Schema de automatizare a camerei de

ardere pentru regenerarea filtrelor de particule
functie de temperaturile interne din filtre în timpul regenerarii,

“tfa” si respectiv “tfb”, masurate pe fiecare filtru în parte si
190
“pcr ”, masurat la intrarea în sistem. Aceste date sunt

prelucrate în unitatea de comanda "UC", bloc de la care
pornesc semnalele spre supapele comandate din sistem. În
realitate instalatia este mult mai complexa, în figura fiind
prerzentata numai schema de principiu.
În Figura 6.11. este prezentata schema de principiu a

sistemului de alimentare cu aer si combustibil a unei camere de
ardere cu motorina destinata regenerarii filtrelor de particule.
Notatiile din figura au urmatoarele semnificatii:
P - pompa de motorina;
C - compresor de aer;
Rd - regulator de debit pompa de motorina;
Im - încalzitor motorina;
Rp - regulator de presiune aer;
Vp - valva de purjare;
Ij - injector de motorina;
Sa - sistem de aprindere;
Bj - bujie de aprindere;
tf - temperatura finala a gazelor de ardere, masurata la iesirea
din
filtru;
tca - temperatura din camera de ardere;
pcr - presiunea gazelor de ardere masurata în filtru;
Sr - senzor de flacara;
UCC - unitate centrala de comanda.
191
Camera de ardere este mentinuta la o temperatura

optima de functionare, circulând prin interior gaze de ardere de
la motor. În momentul în care, pe filtru caderea de presiune la
trecerea gazelor de ardere atinge pragul critic “pcr ”, acest
semnal este transmis la “UCC”, declansâmd secventa de
aprindere a camerei de ardere. Succesiunea operatiilor este
urmatoarea:
-se porneste pompa de motorina si compresorul de aer
“C”;
-se deschide valva de purjare “Vp”, aerul sub presiune
intrând în camera de ardere, curatind-o de eventuale
aglomerari de gaze inflamabile sau scurgeri accidentale de
motorina, proces ce dureaza 3-5 secunde;
-se opreste purjarea, iar UCC comanda deschiderea si
regleaza cantitatea de aer pentru pornire cu ajutorul
regulatorului de presiune aer “Rp”;
-în acelasi timp se porneste sistemul de aprindere, bujia
începând sa dea scântei;
-pasul urmator îl constituie deschiderea alimentarii cu
motorina, moment în care aceasta se apride. Daca flacara nu
apare dupa 2 secunde de la amorsare, senzorul de flacara
semnaleaza absente arderii, iar ciclul de aprindere se reia.
Dupa pornire, puterea camerei de ardere “CA” se
regleaza cu ajutorul regulatorului de debit a motorinei “Rd” si
a cantitatii de aer “Rp”. Tamperatura optima în camera de
ardere este mentinuta cu ajutorul senzorului de temperatura a
192
camerei de ardere “tca”, în functie de care “UCC” regleaza

puterea acesteia.
Oprirea camerei de ardere se realizeaza oprind mai întâi
alimentarea cu combustibil, dupa care se ventileaza focarul
câteva secunde. UCC este astfel programata încât sa repuna
sistemul în stare de asteptare, pregatit pentru un nou ciclu
regenerativ.
Dupa cum se observa, sistemul nu este simplu si implica
utilizarea de subansamble scumpe, cum ar fi, compresoare de
aer si pompe de combustibil, injectoare, electro-valve, senzori
de presiune si temperatura, ce reduc aria de raspândire a
sistemului cu toate ca are o eficienta a regenerarii si o
fiabilitate ridicata.
Filtrele cu regenerare prin încalzire electrica sunt
construite dupa mai multe principii de functionare, prezentate
în capitolul urmator.
VI.3.2. SISTEME DE FILTRARE, CU REGENERARE

PRIN ÎNCALZIRE ELECTRICA
a) Încalzirea electrica a gazelor la intrarea în filtru.

Acest procedeu se aplica la motoarele mici cu debite de
gaze relativ scazute. Restrictia este datorata puterilor foarte
mari cerute de rezistenta electrica de încalzire, mergând de la
câteva sute de W, la câtiva kW.
193
FIGURA 6.12. Schema de principiu a sistemului

de încalzire electrica a filtrului
R - rezistenta electrica; MC - modul ceramic de filtrare acoperit
cu strat catalitic; UC - unitate de comanda; REL - releu de
comanda a rezistentei; t1 - temperatura modulului ceramic; pcr -
presiunea în amonte filtru, în functie de care se declanseaza
regenerarea.
Principial sistemul este prezentat în Figura 6.12. Pentru a
micsora puterea nacesara încalzirii rezistentelor, si reducerii
temperaturii de amorsare a procesului de autocuratire, modulul
ceramic de filtrare se acopera cu un strat catalitic.
Sistemul are avantajul simplitatii constructive. Semnalele
sondelor de presiune, pcr si respectiv t1 sunt prelucrate în UC.
Când sunt îndeplinite conditiile impuse prin proiectare, UC
comanda releul REL, ce porneste încalzirea punând sub tensiune
rezistenta R. Dupa curatire, în functie de valorile celor doi
parametri, pcr si t1, unitatea de comanda
194
întrerupe alimentarea rezistentei electrice. Deasemenea,

trebuie luata în considerare sarcina motorului, printr-un
semnal preluat de la pedala de acceleratie, care daca scade
brusc (se reduce debitul de gaze), trebuie sa produca
întreruperea alimentarii rezistentei R pentru a nu produce
supraîncalzirea filtrului sau arderea rezistentei. Sistemul este
usor de automatizat si functioneaza tot timpul la regim optim,
protejând modulul ceramic al filtrului. Ca dezavantaje trebuie
mentionat consumul mare de energie electrica si costul ridicat
al rezistentei, care se confectioneaza de obicei din materiale
ceramice speciale sau se sinterizeaza din pulberi metalice.
b) Încalzirea electrica a peretilor filtrului ceramic.
FIGURA 6.13. Modul ceramic de filtrare cu

rezistenta electrica de încalzire încorporata.
Acest sistem constructiv, prezentat principial în Figura
6.13, are acelasi avantaj al simplitatii constructive si usurintei
195
automatizarii. Rezistenta electrica este plasata la intrarea în

filtru, asigurând încalzirea locala a acestuia, încalzire ce
conduce la amorsarea procesului de ardere a particulelor
retinute în filtru. Energia electrica consumata în acest caz este
mai mica, iar sistemul s-a dovedit fiabil.
Trebuie subliniat faptul ca modulul ceramic trebuie
acoperit cu un strat catalitic, care sa reduca temperatura de
autoaprindere a particulelor retinute în filtru.
c) Încalzirea întregii mase a modulului filtrant.
Aceasta tehnologie se poate folosi daca filtrul este
construit dintr-un material ceramic care sa aiba
conductibilitate electrica în acelasi timp fiind si filtru.
Astfel de materiale exista. Ele sunt reprezentate de
pulberi ceramice amestecate cu pulberi metalice care,
sinterizate împreuna la presiuni si temperaturi strict controlate,
conduc la obtinerea materialelor ceramice bune conducatoare
de electricitate. Acest sistem este foarte eficient, dar are un
pret de cost ridicat datorita materialelor si tehnologiilor
speciale folosite.
Pentru reducerea costurilor se folosesc filtre tip
"sandwich", formate din module ceramice subtiri bune
conducatoare de electricitate, cu porozitate mare, pentru a
avea un strat subtire de depuneri, usurând astfel
autoaprinderea, acoperite cu un strat catalic si module
ceramice obisnuite de preferinta acoperite si el cu un strat
catalitic. Cînd filtrul se satureaza modulele ceramice rezistive
196
sunt puse sub tensiune. Acestea se încalzesc, favorizând

aprinderea locala a funinginii, ceea ce produce cresterea
generala a temperaturii filtrului pîna la amorsare procesului de
regenerare în tot volumul modulului de filtrare.
Modulele de încalzire si cele de filtrare se aranjeaza
alternativ în corpul filtrului, grosimile modulelor de încalzire
precum si a celor de filtrare fiind optimizate în urma
încercarilor, Figura 6.14.
Acest tip de filtru are avantaje incontestabile, privind
usurinta automatizarii, simplitatea constructiva, si fiabilitatea
ridicata. Problema majora ramâne confectionarea modulelor
rezistive tehnologia fiind prohibitiva ca pret.
FIGURA 6.14. Filtre ceramice cu încalzire

electrica tip "sandwich".
197
Consumul de energie electrica al unui astfel de filtru este

mai redus, la fel si pretul de cost.
VI.3.3. SISTEME DE FILTRARE CU REGENERARE

AERODINAMICA
Regenerarea filtrului de particule, într-un astfel de

sistem, se face prin injectarea de aer sub presiune în sens invers
directiei de curgere a gazelor de ardere prin filtru. Principial un
astfel de sistem este prezentat în Figura 6.15. Sistemul
se compune dintr-un filtru de particule ceramic, un rezervor de
aer comprimat, o camera de expansiune, un filtru secundar, si
un sistem de valve comandate electric sau pneumatic, cu
actionare rapida [13].
FIGURA 6.15. Schema de principiu a unui sistem

de filtrare cu regenerare aerodinamica
198
Ciclul de functionare este urmatorul. La intervale de timp

regulate comandate automat, independent de regimul de
functionare al motorului sau a gradului de încarcare a filtrului,
solenoidul So comanda clapeta C si valva V, astfel încât, prima
blocheaza iesirea gazelor de ardere si respectiv deschide
traseul de aer comprimat de la rezervor. În acelasi timp, foarte
bine sincronizat, servo-mecanismul pneumatic SM roteste
distribuitorul D închizând evacuarea motorului si dechizând
legatura dintre camera filtrului si camera de expansiune. Pe
traseul de regenerare a filtrului astfel deschis, aerul comprimat
din rezervor trece prin filtru în sens invers directiei de curgere
a gazelor de ardere, desprinde funinginea depusa în filtru si o
antreneaza prin camera de expansiune în filtru secundar. Dupa
aceasta secventa sistemul revine la starea initiala de filtrare a
gazelor de ardere emise de motor.
În continuarea procesului, funinginea retinuta de cel de
al doilea filtru este incinerata prin încalzirea electrica a filtrului
secundar si insuflarea de aer pentru combustie. Controlul
temperaturii de incinerare se face prin reglarea debitului de aer
ce alimenteaza filtrul. Gazele de ardere rezultate în urma
procesului de incinerare a funinginii din filtrul secundar, sunt
trimise în sistemul de evacuare al motorului sau evacuate direct
în atmosfera. Un sistem experimental astfel conceput a folosit
un filtru ceramic cu un volum de 2.5 litri de tip Corming EX 66,
cu o suprafata de filtrare de 0.95 m2 si dimensiunea medie a
porilor de 0.2 microni. Camera de expansiune are un volum de
199
cca, 12 litri. Filtrul secundar confectionat din carbura se siliciu

cu un volum de cca. 0.78 litri ( D= 7 cm, L = 15 cm) este încalzit
de o rezistenta electrica ( Ni Cr) înfasurata pe exteriorul
filtrului între acesta si carcasa, cu putere reglabila în trepte,
250 W si respectiv 500W.
{ocul aerodinamic de curatire a filtrului principal s-a
stabilit a avea o durata optima de 0.12 s. Volumul rezervorului
de aer comprimat este de 35 litri, presiunea în rezervor de 6.5
bar. Dupa terminarea secventei de regenerare presiunea în
rezervor scade la 5.3 - 5.5 bar, factorul de detenta fiind 6. În
aceste conditii viteza aerului în filtru este aproape de regimul
sonic. Intervalul dintre doua regenerari a fost stabilit
experimental ca fiind optim de cca. 15 min.
Regenerarea filtrului secundar se face la o temperatura
de 600 grd. C, obtinuta cu ajutorul rezistentelor electrice.
Debitul de aer necesar incinerarii este de cca. 5 litri aer / min.
Acesti parametri au fost astfel selectionati încât timpul de
regenerare a filtrului secundar sa fie mai mic decât intervalul
dintre doua regenerari aerodinamice ale filtrului principal.
Într-o varianta constructiva mai simpla, filtrul secundar
de regenerare este înlocuit cu un sac, confectionat dintr-un
material filtrant pe baza de fibre de nylon NomexNylon, de cca.
11 litri , închis într-o incinta de 18 litri. La intervale de timp
relativ mari, echivalent a cca. 500 - 800 km parcursi filtrul se
înlocuieste sau se curata.
200
Pentru a reduce socurile termice în filtrul principal,

acesta se monteaza cât mai departe de motor pentru a lucra cu
gaze de evacuare cât mai reci.
Eficienta filtrului principal este cuprinsa între 90-95%, iar
eficienta filtrului secundar este de 90%.
Acest sistem s-a dovedit a fi eficient si fiabil.
Deocamdata exista restrictii importante în raspîndire impuse de
pretul de cost relativ ridicat. Folosirea acestui sistem mareste
consumul de combustibil cu 7% în cazul regenerarii fara
incinerarea funinginei (colectare în sac de nylon), si cu 16% în
cazul incinerarii. Aceste cresteri de consum de combustibil sunt
normale având în vedere cresterea consumului de energie
pentru antrenare compresorului de aer si a folosirii rezistentelor
electrice pentru încalzirea filtrului secundar.
S-au facut studii si asupra unor sisteme de regenerare
aerodinamica cu aer încalzit [36]. Principial acest sistem se
deosebeste de cel prezentat anterior prin aceia ca aerul care
circula prin filtru în contra-curent (sens invers curgerii gazelor)
este la presiuni si viteze mult mai mici, dar este încalzit.
Regenerarea filtrului se face prin combustie, aprinderea fiind
amorsata de aerul fierbinte injectat în modulul ceramic filtrant
în perioada regenerarii. Încalzirea aerului se poate face în
diferite feluri, electric, recuperativ de la gazele de ardere
fierbinti într-o prima faza, dupa care încalzirea continua
electric, sau folosind acumulatoare de caldura cuplate,
eventual, cu o pompa de caldura. Dupa cum se observa, aceste
201
sisteme sunt mai complicate, dar au ca scop principal, pe lânga

filtrarea gazelor de ardere, realizarea regenerarii filtrului cu un
consum suplimentar de energie cât mai redus.
VI. 3.4. SISTEME DE FILTRARE CU REGENERAREA

PRIN STRANGULAREA EVACUARII MOTORULUI
Ridicarea temperaturii gazelor de ardere evacuate din

motor prin strangularea evacuarii reprezinta o metoda relativ
simpla de regenerare a filtrelor de particule .
În Figura 6.16. este prezentat, în principiu, un astfel de
sistem. Instalatia se compune dintr-un bloc de filtrare ce poate
fi simplu, având un singur corp de filtrare ceramic, sau compus,
având cel putin doua module de filtrare, de obicei în paralel. În
momentul în care caderea de presiune pe blocul de filtrare
atinge o valoare critica “? p”, stabilita experimental, unitatea
de comanda si control UCC activeaza închiderea clapetei fluture
de strangulare “Vf”, moment în care contrapresiunea pe traseul
de evacuare al motorului, în amonte de filtru, începe sa
creasca. Datorita acestui fapt, evacuarea gazelor de ardere din
camera de combustie se face din ce în ce mai greu, cantitatea
de gaze restante creste, motiv pentru care si temperatura în
camera de ardere se ridica si se amplifica continuu. Pentru a nu
compromite functionarea motorului în aceasta perioada,
evacuarea gazelor se face prin orificii calibrate, de mici
202
dimensiuni, practicate în corpul clapetei fluture Vf, sau printr-

un by-pass cu sectiune variabila controlata automat de catre
UCC (unitatea de control si comanda), prin intermediul
canalului de comunicatie C2. În acest fel se asigura functionarea
motorului si o temperatura suficient de mare gazelor de ardere
pentru a permite aprinderea depunerilor din filtru si implicit
autocuratirea sa. Acest sistem, daca este completat cu
senzorii de temperatura t1 în amonte si
FIGURA 6.16. Sistem de regenerare a filtrului de

particule prin strangularea evacuarii motorului
203
respectiv t2 în aval fata de modulul de filtrare, poate regla

temperatura gazelor în asa fel încât sa protejeze modulul
ceramic de supraîncalzire în perioada de regenerare.
Sistemul de autocuratire astfel conceput, are avantajul
simplitatii constructive, pretului de cost competitiv si a
posibilitatii de automatizare integrala. Dezavantajul este
reprezentat de faptul ca în timpul regenerarii filtrului, vehiculul
trebuie sa fie oprit deoarece închiderea evacuarii reduce drastic
puterea furnizata de motor compromitând dinamica
autovehiculului. Procesul de regenerare se desfasoara cu
motorul functionând în gol, motiv pentru care consumul total de
combustibil creste cu pâna la 5%. Daca sistemul este dotat cu
module de filtrare acoperite cu material catalitic, temperatura
de autocuratire reducându-se, procesul de strangulare a
evacuarii se poate face modulat, numai pentru o parte din
cilindrii motorului. În acest fel, performantele motorului nu sunt
compromise pe durata procesului de regenerare, autocuratirea
desfasurându-se fara oprirea autovehiculului, motiv pentru care
consumul de combustibil creste nesemnificativ.
VI. 4. TRATAREA CA TALITIC| A GAZELOR DE ARDERE LA

MOTOARELE DIESEL
Procesul de cataliza a reactiilor chimice pentru tratarea

antipoluanta a gazelor de ardere la motoarele Diesel a fost
folosita, asa cum am precizat anterior, pentru a reduce punctul
204
de aprindere a funinginii adunate în filtrele de particule cu care

este dotat motorul.
La începutul anilor ’90 apare ideea folosirii tobelor
catalitice cu tripla actiune, fara filtrarea gazelor de ardere.
Folosirea acestui sistem are din start dezavantajul unei
eficiente reduse din cauza ca motorul Diesel lucreaza cu un
exces foarte mare de aer, mult mai mare ca 1. Coeficientul
excesului de aer ”? ”, în special la sarcini mici poate lua valori
2-3 sau chiar mai mare [14]. Excesul de oxigen din gazele de
ardere face ca procesul de cataliza sa aiba o eficienta scazuta.
În acelasi timp, efectul asupra reducerii continutului de
funingine este redus, în cele mai bune cazuri mergând pâna la
30-35%.
FIGURA 6.17. Obiectivele reducerii emisiilor
205
poluante din gazele de ardere ale motoarelor

Diesel si mijloacele avute în vedere.
Tendintele în acest domeniu sunt prezentate sintetic în

Figura 6.17. Astfel, pentru a avea o eficienta maxima a
tratarii catalitice a
gazelor de ardere este necesar, în primul rând, o reducere la
maxim a emisiilor de funingine prin optimizarea arderii, apelând
la modificari ale motorului, dupa care se trece la etapa tratarii
post combustie a gazelor de ardere, pentru a reduce în
continuare atât emisiile de funingine cât si cele de FOS (Fractii
Organice Solubile) [15].
Principala problema pe care o pun tobele catalitice fara
filtrare, în tratarea gazelor de evacuare la motoarele Diesel, o
reprezinta otravirea acestora cu FOS si sulfati. Aceasta se
produce din cauza
temperaturilor reduse ale gazelor de ardere, fractiile organice
solubile (FOS) fiind absorbite de substratul ceramic unde se
înmagazineaza, neavând conditii de descompunere.
Considerând reglemetarile în vigoare , acestea pot fi
îndeplinite într-o prima faza, prin îmbunatatiri aduse motorului,
în principal pentru a reduce funinginea si tratarea catalitia a
gazelor pentru reducerea fractiilor organice solubile (FOS).
Reducerea sulfatilor este posibila prin îmbunatatirea calitatii
combustibilului, reducerea continutului de sulf la max. 50
ppm., norma deja în vigoare în tarile din nordul Europei si
206
scaderea concentratiei compusilor organometalici folositi la

aditivarea combustibilului si a uleiului.
Trecerea gazelor de ardere prin tobe catalitice având
drept catalizator platina sau metale din grupa platinii, s-a
aratat a fi eficienta în reducerea emisiilor de FOS si Substante
Organice Volatile (SOV) [16]. În acelasi timp, catalizatorul
favorizeaza oxidarea în continuare a SO2 la trioxid de sulf, care
în prezenta vaporilor de apa se transforma în acid sulfuric.
Simultan s-a constatat ca producerea de sulfati, trecând prin
faza de oxidare catalitica a SO2, mareste masa particulelor
emise proportional cu continutul de sulf din combustibil.
Reducerea cantitatii de SO 2 ce intra în reactie de oxidare
catalitica se poate obtine prin adaugarea de vanadiu (V) în
compozitia stratului catalitic. Prezenta acestui element în
stratul catalitic poate avea însa efecte negative asupra
activitatii catalitice a platinei asupra HC si CO. Cantitatea
optima de platina în acest caz este de cca. 0.9 g platina la un
litru volum activ modul ceramic (Al2O3) si 5-7 g de vanadiu
pentru acelasi volum. Pentru aceste concentratii se obtin
reduceri de pâna la 90-95% CO, 70-75% SOV, 60% HC, si 35%
particule.Rezultate de acelasi ordin de marime se obtin daca se
folosesc în loc de vanadiu, paladiu si rodiu într-un modul
ceramic compus. Modulul catalitic compus are proprietatea de a
absorbi FOS si de a nu absorbi sulfati, în felul acesta cataliza
FOS putându-se realiza cu usurinta. Primul modul este acoperit
cu catalizator de tip Pt pe suport de Al2O3 si actioneaza asupra
207
CO si HC, iar al doilea modul acoperit cu un catalizator de tip

Pt-Rh pe suport de SiO2 si Al2O3 actioneaza asupra SOV si inhiba
formarea sulfatilor. Experimental s-a constatat ca suportul
catalitic se satureaza cu sulfati, proces ce se accentueaza odata
cu scaderea temperaturii tobei catalitice [17 ]. Pentru intervale
mici de temperatura (cîteva zeci de grade) concentratia
sulfatilor la nivelul catalizatorului se stabilizeaza într-un proces
de echilibru specific cantitativ fiecarui interval de temperatura.
Încalzind modulul de filtrare la temperaturi de cca. 750 grd.C,
sulfatii retinuti se descompun fara a forma acid sulfuric,
datorita temperaturii ridicate, motiv pentru care se poate
folosi aceasta proprietate ca un mod de regenerare a
catalizatorului otravit cu sulfati.
Solutia folosirii tobelor catalitice si la motoarele Diesel,
este de departe cea mai convenabila din punct de vedere
economic, sub rezerva dezvoltarii unor catalizatori care sa
mareasca eficienta purificarii gazelor.
Revenind la utilizarea acoperirilor catalitice, pentru
reducerea temperaturii de autoaprindere a funinginii, au
fost încercati o serie de catalizatori cum ar fi: platina, vanadiu,
si argintul simplu sau în amestec. Expermental, s-a constatat
reducerea temperaturii de aprindere a funinginii de la 650
grd.C, pâna la valori de 400-450 grd.C. Cu aceeasi ocazie s-a
obsarvat o scadere a actiunii de cataliza datorita acoperirii în
timp a stratului catalitic cu funingine. Este recomandabil ca din
timp în timp sa fie adus motorul într-un regim de lucru ridicat
208
pentru a mari temperatura gazelor de ardere si a “regenera”

astfel toba catalitica. Dupa cum se observa, problemele ridicate
de filtrarea gazelor apar si în cazul tratarii pur catalitice a
acestora, motiv pentru care, probabil, solutia de viitor va fi un
compromis între cele doua procedee de tratare a gazelor de
ardere si anume filtrarea acestora combinata cu un sistem de
regenerare catalitica a filtrului.
VI.5. FILTRU ELECTROCHIMIC PENTRU

PARTICULELE DIESEL
Sistemul de filtrare si tratare electrochimica a

depunerilor retinute în filtru, este studiat în ideea contracararii
dezavantajelor sistemelor de filtrare “clasice”, cum ar fi:
dimensiunile, pret de cost, sau complexitate constructiva.
Principial sistemul de tratare electrochimica este
conceput ca o combinatie între un filtru ceramic si un reactor
electrochimic. Conform acestei alcatuiri, particulele de
funingine sunt retinute în filtru, care este în acelasi timp si
reactor electrochimic, particule ce sunt trasformate continuu în
dioxid de carbon (CO2). Reactia este activata prin aplicarea unei
tensiuni mici peretilor filtrului. Filtrul este de fapt un electrolit
ceramic prin care circula ionii de oxigen. Electrozii sunt fie
ceramici fie metalici cu proprietati catalitice (platina). De fapt
209
sistemul este o pila cu combustibil care functioneaza în sens

invers [18].
Materialul ceramic al electrolitului are ca element de
baza oxidul de ceriu CeO3, material care s-a dovedit a avea o
rezistenta mecanica, proprietati de filtrare si o conductibilitate
electrica a ionilor de oxigen în domeniul optimului.
Electrozii sunt formati din materiale ceramice sau
metalice sinterizate, cu proprietati catalitice în transformarea
produsilor intermediari CO si HC, care apar în procesul de
oxidare a funinginii în reactor. Principiul constructiv în Figura
6.18.
Reactiile chimice cele mai probabile în cursul
transformarii sunt:
Funinginea: C + O2 ? CO2
Anod: C + 2O 2- ? CO2 + 4e -
Catod: O 2 + 4e - ? 2O2-
Monoxid de carbon: 2CO + O2 ? 2CO2
Anod: 2CO + 2O 2- ? 2CO2 + 4e -
Catod: O2 + 4e - ? 2O2-
Hidrocarburi nearse:
CnH2n+2 + (3n +1)/2 O2 ? nCO2 + (n +1) H2O
Anod:
CnH2n+2 + (3 n +1) O2- ? nCO2 + (n +1) H2O + (6n+2) e-
Catod:
(3n +1)/2 O2 + (6n+2) e- ? (3n +1) O2-
210
Temperatura optima de initiere a reactiilor, altfel spus

temperatura minima de functionare a filtrului a fost stabilita
experimental la 250 grd. C, fiind limitata de conductibilitatea
electrica insuficienta la temperaturi mai mici a modulului
ceramic de filtrare. Deoarece s-a stabilit experimental ca
tensiunea optima de alimentare a reactorului, este direct
proportionala cu grosimea stratului de electrolit dintre electrozi
, s-a propus confectionarea unor astfel de filtre tip “sadwich”.
FIGURA 6.18. Principiul de functionare a filtrului cu

regenerare electrochimica
Mai mult, deoarece s-a constat ca reactorul poate fi

alimentat si în curent alternativ, electrozii ce alterneaza,
functionaza pe rând ca anod si respectiv catod, acest sistem
reducând, sau mai bine spus egalizând cantitatea de funingine
ce arde la cei doi electrozi, reducând temperatura si respectiv
211
încarcarea termica. Tensiunile preconizate sunt de 24 V sau 42

V, la o frecventa între 50 Hz si 100Hz
Microstructura filtrului poate fi modificata utilizând
ceramici electrolitice cu granulatii diferite în adâncime si
grosimi diferite în functie de repartitia temperaturilor de-a
lungul reactorului.
Acest sistem are multe avantaje printre care trebuie
amintite, în primul rând, faptul ca filtrul nu are nevoie de o
secventa distincta de regenerare, dimensiunile sunt aceleasi cu
a unei tobe de esapament obisnuite fiind, în principiu, simplu
din punct de vedere constructiv. Consumul de energie masurat
s-a situat între 1 – 3,5% din puterea motorului. Durabilitatea
sistemului este comparabila cu cea a sistemului de evacuare în
general.
Sistemul de filtrare cu regenerare continua
electrochimica, este în continuare în studiu, urmând ca dupa
optimizarea functionarii, sa se treaca la faza testelor în trafic.
Bibliografie
1) Owen K., Coley T., Automotive Fuels Reference Book,1995.
2) John Fenton, Handbook of Vehicle Design Analysis, p. 585-
598, SAE International, Warrandale, Pa., USA, 1995
3) McCabe R., Sinkevitch R. M., “Oxidation of Diesel Particulates
by Catalyzed Wall-Flow Monolith Filters”, SAE 870009, 1987.
4) Pattas K.N., Samaras Z.C., Stamatelios A. M., Patsatzis N.
A., “Size Determination of the Ceramic Diesel Particulate Trap”,
212
SAE 870253, 1987.

5) Pattas K.N., Samaras Z.C., Kikidis P.S., “Operation
Characteristics of the Ceramic Diesel Particulate Trap during
Forced Regeneration”, SAE 870252, 1987.:
6) Luders H., Stommel P., Backes R., “Applications for the
Regeneration of Diesel Particulate Traps by Combining Different
Regeneratio Sistems”, SAE 970470. 1997.
7) Walsh M. P., “ Global Trends In Diesel Emission Control – A
1998 Update”, SAE 980186. 1998.
8) Patas K. N., Samaras Z., et al., “Cordierite Filter Durability
With Cerium Fuel Additive” , SAE 920363, 1992.
10) Gairing M., Marriott J. M., Reders K. H., Reglitzky A. A.,
Wolveridge P. E., “ The Effect of Modern Additive Technology on
Diesel Fuel Performance”, SAE 950252, 1995.
11) Johnson J. H., Bagley S. T., Gratz L. D., Leddy D. G.,
“A Review of Diesel Particulate Control Technology and
Emissions Effects”, SAE 940233, 1994.
12) McKinnon D. L., Shephard D.A., Vermeychuk B. “Diesel
Particulate Filter System for a 6V-92TA Engine in a Neoplan
Bus”, SAE 920364, 1992.
13) Larsen C., Levendis Y. A., “On the Effectiveness and
Economy of Operation of ART-EGR Systems that Reduce Diesel
Emissions”, SAE 980537, 1998.
213
14) Barris M. A., “Development of Diesel Exhaust Catalytic

Converter Muffler”, SAE 920369, 1992
15) Ogura Y., Kibe K., Kaneko S., Ito Y., Aono N.,
“Development of Oxidation Catalyst for Diesel Engine”, SAE
940240. 1994.
16) Fridholm S., Andersson S., March P., D’Aniello M. J. Jr.,
Zammit M.G., Brear F., “Development of Diesel Oxidation
Catalyst for Heavy Duty Engines” , SAE 932719, 1993.
17) Voss K., Yavuz B., Hirt C., Farrauto R., “Performance
Characteristics of a Novel Diesel Oxidation Catalyst”, SAE
940239, 1994.
18) Denesen J., Sondergaard S., Christensen H.,
“Electrochemical Particulate Filter”, SAE 980547, 1998.
214

Curs Poluare 2020 PDF

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Poluare 2020 PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Geneza si combaterea poluarii mediului_______________________Capitolul 1

Autovehiculele, în marea lor majoritate, sunt propulsate

Cm Hn + O2 (din aer) ? H2O + CO2 + CO + HC + NOx + ... (2)

De fapt, toti produsii reali de ardere ai unui combustibil

Poluantul se defineste ca o substanta sau un amestec de

TABELUL 1.1. Compozitia medie a aerului uscat

AZOT 78,084 + 0.004 780.900

Masa poluantului ( n ) se exprima masic în micrograme pe

Presupunând gazul poluant ca fiind un gaz ideal, notatiile

în care, masa molara a poluantului (Mpol) pe unitate de

pentru a avea raportul Vpol/Vaer exprimat în “ppm”, relatia

Ecuatia (7) este valabila la 25 grd.C si 1bar presiune

II. II. PRINCIPALII POLUANTI AI ATMOSFEREI

II.1. FORMAREA SI EFECTUL POLUANT

Dioxidul de carbon (CO2) este un produs ce apare absolut

este eliberat în atmosfera în procesul fiziologic de respiratie,

Efectul poluant al dioxidului de carbon este legat în mod

FIGURA 2.1. Compozitia gazelor de ardere

pentru un motor tip Otto, exprimata în volume.

ALTE ; substante poluante formate din: CO – 0.85%;

suprafata terestra. Pe timpul noptii caldura înmagazinata de

a•S•Ax = s • e(Tmed )4 • A , unde

S – constanta reprezentând radiatia solara medie; S = 1360

În Figura 2.2. este prezentata concentratia dioxidului de

modifica dupa 1990, emisiile de CO2 având tendinta de

FIGURA 2.2. Evolutia concentratiei CO 2 în

c) Oxizii de azot, în majoritate provin din solurile foarte

carbon, cu combustibili cu mai putin carbon în compozitie,

TABELUL 2.1. Combustibili si emisiile de CO 2.

CANTITATEA DE CO2 GRADUL DE

se reduc emisiile de CO2 pentru a produce aceeasi cantitate de

Diesel a motorinei cu gazul metan, având printre alte avantaje

II.2. MONOXIDUL DE CARBON, ORIGINE, EFECTE

Oxidul de carbon CO, apare ca produs intermediar în

procesele biologice ce au loc la nivelul ciupercilor microscopice

HCO(+) + OH(-) ? CO + H2O sau,

Pentru a evidentia conditiile ce favorizeaza aparitia CO în

CO(+) + OH(-) ? CO2 + H (3)

O alta reactie posibila este oxidarea directa cu oxigenul:

Aceasta reactie este posibila (4), dar de o mai mica

mai probabila reactie de oxidare a CO. Aparitia radicalilor, a

a reactiei apa - gaz este data de relatia urmatoare:

Date legate de echilibrul acestei reactii la diferite

cantitatea de CO este mult mai mare decât în cazul teoretic.

TABELUL 2.2. Variatia constantei de echilibru a

O alta sursa de CO este reactia de disociere a CO 2 la

sunt inevitabile în procesul combustiei în motoarele cu piston.

pco - presiunea partiala a oxidului de carbon:

M – constanta de proportionalitate, pentru sîngele uman,

II.3. HIDROCARBURILE NEARSE , ORIGINI, EFECTE

Hidrocarburile nearse apar în timpul reactiei de oxidare

camera de ardere unde flacara nu patrunde. Aceste asa numite

aprinde. Cantitatea de amestec din aceste volume se poate

Volumul crevaselor din camera de ardere pentru un

cilindrica a motorului [6].

FIGURA 2.3.Volumul crevasei delimitat de piston.

combustibil dizolvata în stratul de ulei creste odata cu cresterea

scazute si a lipsei de oxigen din stratul de combustibil lichid de

La motoarele Otto uzate si la cele prost întretinute este

at - numarul de aprinderi ideal (teoretic) în unitate de

O alta sursa de HC o reprezinta transportul, transvazarea,

FIGURA 2.4. Sistem modern de aerisire a rezervoarelor

II.4. OXIZII DE AZOT, ORIGINI, EFECTE

Oxizii de azot, stabili din punct de vedere chimic,