UNIVERSITATEA DE Ș TIINȚ E AGRONOMICE Ș I MEDICINĂ VETERINARĂ

FACULTATEA DE AGRICULTURĂ

Referat
Cutia de viteze
la tractorul U650

Materia: Bază energetică și mașini agricole I

Prof. coordonator: Prof. univ. dr. Nicolae Farcaș

Student: Ciprian-Sebastian Oancea

Anul I, grupa 1101

2021
 Cuprins

Cuprins.......................................................................................................................................1

Cap. I. Rolul, condițiile impuse și clasificarea cutiilor de viteze...............................................2

I.1. Rolul (destinația)..................................................................................................................2

I.2. Condițiile impuse..................................................................................................................2

I.3. Clasificarea ..........................................................................................................................2

Cap. II. Cutia de viteze..............................................................................................................3

II.1. Mecanismul reductor al cutiei de viteze..............................................................................3

II.2. Mecanismul de comandă al treptelor...................................................................................8

II.3. Particularități ale cutiei de viteze la tractorul U-650...........................................................9

II.4. Materiale utilizate în construcția cutiei de viteze................................................................9

Cap. III. Deranjamentele cutiei de viteze................................................................................10

Bibliografie..............................................................................................................................11

1
 I. Rolul, condiţii impuse şi clasificarea cutiilor de viteze

Tractorul este un vehicul utilizat pentru a tracta remorci cu obiecte care nu se pot duce
prin mijloace manuale, precum și, mai ales, la muncile agricole. Dotat mai întâi cu motor cu
aburi, apoi cu motor Diesel, tractorul a fost perfecționat de-a lungul timpului pentru a
răspunde cât mai mult solicitărilor diverse.

I.1. Rolul cutiilor de viteze

Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, în sensul de
transmitere a mişcării de la motor, permiţând:
 modificarea forţei de tracţiune în funcţie de valoarea rezistenţelor la înaintare;
 mersul înapoi al automobilului, fără a inversa sensul de rotaţie al arborelui cotit al
motorului;
 întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei, în staţionare, cu
motorul în funcţiune.

I.2. Condiţii impuse

Principalele condiţii impuse unei cutii de viteze sunt:
 să asigure automobilului calităţi dinamice şi economice bune;
 să prezinte siguranţă în funcţionare (să nu cupleze sau să decupleze fără intervenţia
conducătorului auto);
 să aibă construcţie simplă, rezistenţă şi să fie uşor de manevrat;
 să funcţioneze fără zgomot şi să aibă un randament mecanic cât mai ridicat;
 să prezinte rezistenţă mare la uzură şi să fie uşor de întreţinut.

I.3. Clasificarea cutiilor de viteze

Clasificarea cutiilor de viteze se poate face după modul de variaţie a raportului de
transmitere şi după modul de schimbare al treptelor de viteză.
a) După modul de variaţie a raportului de transmitere, se deosebesc:
 cutii de viteze discontinue (în trepte), la care raportul de transmitere variază
discontinuu; la rândul lor, acestea se pot clasifica după numărul de trepte (cu 3, 4, sau 5
trepte) şi după mişcarea axei arborilor (normale, când axele arborilor sunt fixe şi planetare,
când axele unor arbori sunt mobile);

2
  cutii de viteze continue (progresive), la care raportul de transmitere variază în mod
continuu.
b) După modul de schimbare al treptelor de viteze, se deosebesc:
 cutii de viteze cu comandă directă, la care, pentru schimbarea treptelor se
utilizează efortul conducătorului auto;
 cutii de viteze cu comandă semiautomată, la care conducătorul auto stabileşte
numai treapta de viteză, declanşând un servomecanism care dezvoltă efortul necesar;
 cutii de viteze cu comandă automată, la care schimbarea treptelor se face
automat, prin anumite mecanisme, în funcţie de viteza automobilului şi de sarcina motorului.

II. Cutia de viteze

Cutia de viteze este un ansamblu de roți dințate care servește la transformarea forței și
transmiterea mișcării de rotație la diferite agregate sau vehicule.
Părţile principale ale unei cutii de viteze clasice sunt: mecanismul reductor şi
mecanismul de comandă al treptelor.

II.1. Mecanismul reductor al cutiei de viteze

Mecanismul reductor serveşte la transmiterea momentului motor şi permite
modificarea raportului de transmitere. El se compune, în general, din patru arbori (primar,
intermediar, secundar şi cel de mers înapoi) şi un anumit număr de perechi de roţi dinţate cu
care se face transmiterea momentului între arbori.
Construcţia mecanismului reductor diferă după modul de cuplare al treptelor şi după
schema de organizare.
a) Modul de cuplare (realizare) al treptelor. Treptele mecanismului reductor al unei cutii
de viteze se pot cupla astfel:
 prin roţi dinţate cu deplasare axială (culisante);
 prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufe de cuplare (simple sau cu sincronizator).
În figura 1. este schematizat modul de cuplare a unei trepte de viteză, prin roţi dinţate
cu deplasare axială.
Pentru cuplarea treptei, se va deplasa, cu ajutorul unei manete, roata 2, montată pe
canelurile arborelui condus 4 până când dantura ei intră în angrenare cu dantura roţii 1, fixată
prin pană pe arborele conducător 3.

3
 Figura 1. – Schema cuplării unei trepte de viteză,
prin roţi dinţate cu deplasare axială

Dezavantajul principal al acestei soluţii de organizare este zgomotul mare la cuplare,

datorită şocurilor ce se produc din cauza vitezelor unghiulare diferite, ceea ce duce la uzura
laterală a dinţilor roţilor. Din acest motiv se utilizează numai pentru treapta I de viteză şi
mersul înapoi, la autocamioane şi autobuze.
În figura 2. este prezentat modul de cuplare a unei trepte de viteză, prin roţi dinţate
angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă. Pentru a cupla treapta de viteză (deci pentru a
putea transmite mişcarea de la arborele conducător 3 la arborele condus 5, prin roţile dinţate 1
şi 2 angrenate permanent), trebuie deplasată mufa 4, montată pe canelurile arborelui 5, cu
ajutorul unei manete până când dantura exterioară a mufei cuplează cu dantura interioară a
roţii 2, prin arborele 5. Prin această soluţie, şocurile n-au fost eliminate, ele mutându-se de la
dantura roţilor (care constituie o parte mai sensibilă a mecanismului reductor) la dantura
mufei (care, cuplând cu toţi dinţii, este mai rezistentă).
Eliminarea şocurilor se obţine folosind, pentru cuplare, mufe cu dispozitiv de
sincronizare, la care, înainte de cuplarea mufei cu roata dinţată, vitezele unghiulare ale roţii şi
arborelui pe care aceasta este montată liber se egalizează, astfel încât cuplarea se face fără
şocuri. Mufele de cuplare cu sincronizator pot fi fără blocare şi cu blocare.

Figura 2. – Schema cuplării unei trepte de viteză, prin roţi dinţate

angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă

4
 În figura 3. este reprezentată schema cuplării unei trepte de viteză prin roţi dinţate
angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizator fără blocare.
Pentru a cupla treapta de viteză (roţile 7 şi 9) se va acţiona asupra inelului 1 (prevăzut
cu degajarea 2), deplasându-l spre dreapta. Sub acţiunea arcurilor 13, bilele 6 obligă manşonul
3 să se deplaseze odată cu inelul 1, iar conul 4 intră în contact cu contraconul manşonului 3.
Cele două suprafeţe conice au rol de ambreiaj sincronizator, egalând vitezele unghiulare ale
roţii 7 şi arborele 8. Deplasarea în continuare a inelului 1 nu este posibilă decât după
desolidarizarea cu manşonul 3, ceea ce se produce după ce bilele 6 înving tensiunile arcurilor
13 şi pătrund în locaşurile manşonului. Astfel, culisând pe dantura 11, inelul 1 cuplează (cu
dantura sa interioară 10) dantura 5 a roţii 7. S-a cuplat, astfel o treaptă de viteză. Printr-o
operaţie similară se cuplează o altă treaptă de viteză dacă inelul 1 este deplasat spre stânga.

Figura 3. – Schema cuplării unei trepte de viteză, prin roţi dinţate

angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizare fără blocare

Dezavantajul soluţiei constă în aceea că, la manevrarea brutală a manetei, dinţii

cuplajului pot ajunge în angrenare fără ca sincronizarea prin contactul suprafeţelor conice să
fie realizat şi deci, schimbarea vitezelor se face cu zgomot.
Sincronizatoarele cu blocare realizează întotdeauna cuplarea fără zgomot întrucât
cuplarea nu poate începe decât după realizarea sincronizării, indiferent de forţa dezvoltată la
manetă.
În figura 4 este reprezentat sincronizatorul cu bolţ de blocare. Pentru a schimba o
treaptă de viteză, se va deplasa, spre stânga, mufa 4, solidarizată la rotaţie cu arborele 8, prin
caneluri (figura 4.a.). În momentul când mufa trece prin secţiunea micşorată a bolţului
(format din doi semicilindri 10 şi arcurile lamelare 11), acesta fixează elastic de mufa 4
ansamblul format din bolţurile de blocare 5 şi discurile conice de fricţiune 3 şi 6, care se

5
deplasează împreună cu mufa 4. Când discul 3 vine în contact cu suprafaţa de frecare a
discului 2, sub acţiunea forţei axiale se produce un moment de frecare ce frânează discul şi
elementele legate de el. Datorită legăturii elastice dintre mufa 4 şi ansamblul discurilor 3 şi 6,
sub acţiunea momentului de frecare, se produce o deplasare tangenţială relativă între bolţul 5
şi mufa 4, având drept consecinţă descentrarea bolţului 5 în alezajul din mufa 4 (figura 4.b.).
În acest fel, deplasarea mai departe a mufei este oprită de umărul bolţului 5. Blocarea durează
până în momentul egalizării turaţiilor, când bolţul poate reveni în poziţia sa normală, fiind
acţionat de arcurile 11. Sub acţiunea forţei axiale F, cei doi semicilindri 10 se apropie,
comprimând arcurile lamelare (figura 4.c.), şi mufa 4 se deplasează spre stânga, angrenând
roata dinţată 1.
b) Schema de organizare a mecanismului reductor
Schema de organizare a unui mecanism reductor depinde de destinaţia automobilului
şi de cerinţele de exploatare ale acestuia.
Se deosebesc mecanisme reductor cu 3, 4, 5 sau mai multe trepte de viteză, având
roţile deplasabile sau în angrenare permanentă.

Figura 4. – Schema cuplării unei trepte de viteză , prin roţi dinţate angrenate
permanent şi mufă de cuplare cu sincronizator cu blocare:
1 şi 7- roţi dinţate angrenate permanent; 2- disc solidar cu roata dinţată 1; 3 şi
6- discuri de fricţiune; 4- mufă; 5- bolţ de blocare; 8- arbore; 9- manşon;
10- semicilindrii; 11- arcuri lamelare; 12- disc solidar cu roata 7.

6
 Figura 5. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze
cu patru trepte de mers înainte şi una de mers înapoi

În figura 5 este reprezentată schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o

cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi (priza directă
corespunde treptei a IV-a), pentru toate treptele, roţile dinţate sunt deplasabile, montarea lor
fiind făcută prin caneluri, pe arborele secundar S (roţile 3, 5, 7). Pe arborele intermediar I,
roţile 2, 4, 6 şi 8 sunt fixate prin pană. Roata 1 de pe arborele primar P este, de asemenea,
fixată prin pană. Pe arborele de mers –înapoi MI, roţile 9 şi 10 sunt deplasabile pe caneluri.
Astfel, mişcarea de la arborele primar P (care este şi arborele ambreiajului) se
transmite prin roţile 1 şi 2, angrenate permanent, la arborele intermediar I şi de aici prin roţile
9 şi 7 la arborele secundar S, care transmite mişcarea mai departe, prin transmisia cardanică,
la roţile motoare ale automobilului. Procedând similar, se realizează celelalte trepte de viteză.
Priza directă se obţine deplasând roata 3 de pe arborele intermediar până când dantura ei
laterală se cuplează cu o dantură similară a roţii 1 (cuplajul d). Astfel mişcarea se transmite
direct de la arborele primar la arborele secundar.
Treapta de mers înapoi (MI) se obţine prin intercalarea unor roţi dinţate (9 şi 10) între
roţile 7 şi 8 ale treptei I. Deci, arborele de mers înapoi, se va găsi între arbori secundar şi
intermediar. Deplasând grupul de roţi 9, 10 (figura 5.b.) pe arborele MI, roata 9 va cupla cu
roata 8 şi roata 10 cu roata 7. Sensul de rotaţie al arborelui secundar se va inversa şi deci şi
sensul de mers al automobilului.
Schema de organizare a unui mecanism reductor cu cinci trepte de mers înainte şi o
treaptă de mers înapoi (priza directă în treapta a IV-a) este reprezentată în figura 6. Cu
excepţia treptei I şi a celei de mers înapoi, celelalte trepte se realizează cu mufe de cuplare,
roţile dinţate fiind în angrenare permanentă.

7
 Figura 6. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze
cu cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi

II.2. Mecanismul de comandă al treptelor

Comanda treptelor se poate face manual sau cu servocomandă. Comanda manuală
poate fi directă, cu maneta pe capacul cutiei de viteze, sau la distanţă, cu maneta pe coloana
volanului.
În figura 7 este reprezentat mecanismul de comandă al treptelor cu maneta pe capacul
cutiei de viteze. Maneta 1 este prevăzută cu nuca sferică S pentru a putea oscila în locaşul
sferic al capacului 7. Tijele 5 şi 6, pe care sunt fixate furcile 4 şi respectiv 3, pot culisa în
locaşurile respective din capac. La rândul lor, furcile sunt prevăzute cu locaşuri în formă de
U, în care poate pătrunde capătul inferior al manetei. Fiecare furcă poate comanda succesiv
două trepte. Nuca sferică este apăsată în locaşul său de arcul 2.

Figura 7 – Mecanismul de comandă al treptelor

de viteză cu maneta pe capacul cutiei de viteze

Pentru a cupla o anumită treaptă de viteză, este necesar să se deplaseze maneta, în plan
transversal (săgeţile A-A), astfel încât capătul ei să pătrundă în locaşul furcii de pe tija 5 sau 6
(corespunzătoare treptei respective). Apoi, prin deplasarea manetei în plan longitudinal

8
(săgeţile B-B), tija culisează împreună cu furca fixată pe ea, care intră în locaşul roţilor sau
mufelor treptei respective, deplasându-se şi realizând astfel cuplarea treptei de viteză.

II.3. Particularităţi ale cutiei de viteze la tractorul U-650

La tractoarele U-650 şi modelele sale derivate este folosită cutia de viteze cu trei
arbori şi 5+1 trepte.
Ea este combinată cu un reductor planetar, montat în faţa sa şi realizează la tractoare o
gamă de 10+2 viteze de lucru. Ca particularităţi constructive, cutia de viteze a acestor
tractoare are arborii principal şi secundar alezaţi coaxial în partea inferioară, iar arborele
intermediar aşezat în partea superioară.
Schimbarea vitezelor se face prin cuplarea cu manşoane a roţilor dinţate angrenate.
Grupele de roţi dinţate sunt angrenate permanent, iar cuplarea se face cu ajutorul manşoanelor
mobile.

Caracteristici ale cutiilor de viteze la tractoarele româneşti

În general, toate tractoarele fabricate în ţară sunt echipate cu cutii de viteze mecanice,
în trepte, cu 2-3 arbori şi un număr de viteze cuprins între 3+1 şi 6+1 trepte.
Ca particularităţi, la tractoarele pe roţi, cutiile de viteză sunt astfel realizate încât să
permită schimbarea vitezelor din mers, iar la tractoarele pe şenile, de pe loc.

II.4. Materiale utilizate în construcţia cutiei de viteze

Roţile se execută din oţeluri aliate. După prelucrare, ele sunt supuse unui tratament
termochimic (cementare sau cianurare), precum şi unui tratament termic corespunzător. Sunt
recomandate oţeluri: 15 CO 8, 18 MC 10, 21 MoMC, 13 CN 3 OX pentru roţile care se
cementează, respectiv oţelurile cu Cr-Ni-Mo pentru cele care se cianurează.
Arborii cutiei de viteze sunt realizaţi tot din oţeluri aliate pentru cementare, dacă sunt
executaţi dintr-o bucată cu roţile dinţate, sau din oţeluri aliate de îmbunătăţire de tipul 41
MoC 11 X; 40 C 10 etc.
Carterul cutiei de viteze se realizează din fontă cenuşie, de rezistenţă medie. În unele
soluţii constructive, pentru reducerea greutăţii, carterele se fac din aliaje de aluminiu (Dacia,
Oltcit).

9
 III. Deranjamentele cutiei de viteze

La cutiile de viteze ale tractoarelor pot apărea următoarele deranjamente:

 maneta schimbătorului de viteze nu cuplează pinioanele;
 zgomote anormale;
 supraîncălzirea cutiei şi scurgeri de ulei.
Manevrarea defectuoasă a manetei schimbătorului de viteze se datorează unor
defecţiuni sau uzuri ale furcilor de antrenare a pinioanelor şi axele de ghidare ale
acestora, defecţiuni ale sistemului de zăvorare a cutiilor de viteze precum şi dereglării
sistemului de comandă a ambreiajului principal.
Defecţiunile şi uzurile peste limită a furcilor de acţionare, axelor de ghidare,
canalelor pentru siguranţă, a ştifturilor sau bilelor de siguranţă şi a arcurilor acestora se
determină prin metodele indicate în tehnologia de reparaţie a tractoarelor respective şi se
remediază în atelierul de reparaţii prin recondiţionări sau prin înlocuiri.
Înainte de a se demonta cutia de viteze, atunci când cuplarea pinioanelor se face
greu, se verifică mai întâi dacă ambreiajul principal nu este dereglat sau uzat şi nu
asigură decuplarea totală a transmisiei. Remedierea acestora se face prin înlocuirea sau
recondiţionarea pieselor respective.
La tractoarele ale căror cutii de viteze sunt prevăzute cu reductor pot surveni şi
alte deranjamente. Dacă defecţiunea se manifestă în treapta rapidă, ea este provocată de
patinarea ambreiajului principal.
Supraîncălzirea cutiei de viteze se datorează în principal unor deficienţe de
montaj ca de exemplu jocurile radiale prea mici la rulmenţi şi nerespectarea tipului de
ulei recomandat de uzina constructoare pentru ungere şi chiar nerespectarea nivelului de
ulei din carterul de transmisie.

10
 Bibliografie

1. Antonescu Elena, Şteflea Alexandru - „Instalaţii şi echipamente auto – tehnologia

meseriei electromecanic auto”, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1992
2. Brebenel, A., Dumitru, V., Autoturisme si performanţe. Bucureşti, Editura Ştiinţă şi
Tehnică, 1983
3. Macarie, T.N., Transmisii continue pentru autovehicule. Piteşti, Editura Universităţii
din Piteşti, 1999
4. Neculăiasa, V., Mişcarea autovehiculelor. Iaşi, Editura Polirom, 1996
Cordoş, N., Todoruţ, A., Dinamica autovehiculelor pe roţi. Teste şi aplicaţii. Cluj
Napoca, Edit. Todesco, 2001
5. Fraţilă, Ghe., Calculul şi construcţia automobilelor. Bucureşti, Editura Didactică şi
Pedagogică, 1977
6. https://biblioteca.regielive.ro/proiecte/mecanica/cutia-de-viteze-la-tractorul-u-650-
100803.html
7. https://ro.wikipedia.org/wiki/Tractor
8. https://ro.wikipedia.org/wiki/Cutie_de_viteze

11