LABORATOR nr.

Motorul in doi timpi

1.Utilizări ale MAI în 2 timpi

Tracțiune rutieră și aplicații speciale

Transport naval – motor MAN alimentat cu GNL

2.Principiul de funcționare

Ciclul motorului se desfășoară pe durata a două curse ale pistonului, care se realizează în decursul
unei singure rotații a arborelui cotit. Funcționarea motorului în doi timpi se poate urmări în figura
1. Schimbarea gazelor se realizează forțat, gazele arse sunt evacuate din cilindru prin dislocare de
către curentul de încărcătură proaspată , proces denumit baleiaj. Schimbarea gazelor se realizează
prin ferestre, sau lumini, prevăzute în cilindru la extremitatea dinspre PME și controlate de către
piston, deosebindu-se lumini de admisie, sau de baleiaj, prin care pătrunde încărcătura proaspătă și
lumini de evacuare prin care gazele arse ies din cilindru. Pentru a se realiza procesul de baleiaj
încărcătura proaspătă este comprimată la presiunea ps, mai mare decât presiunea atmosferică, po,
uzual ps~0,13 MPa.

Fig. 1. Ciclul de funcționare al motorului în 4 timpi, [1]

Pentru procesele de admisie și evacuare nu mai sunt disponibile curse întregi ale pistonului. Aceste
procese se realizează pe fracțiuni ale curselor pistonului, la sfârșitul cursei de destindere și la
începutul cursei de comprimare. În cursa de destindere pistonul se deplasează de la PMI la PME și
deschide luminile de evacuare, DLE, cu avans față de PME. Gazele arse având presiunea mai mare
decât presiunea din colectorul de evacuare încep să iasă din cilindru, începând procesul de evacuare.
Presiunea gazelor din cilindru scade și teoretic, când presiunea devine egală cu presiunea
încărcăturii proaspete din colectorul de admisie, ps, pistonul deschide și luminile de baleiaj (de
admisie), DLB. Curentul de încărcătură proaspătă pătrunde în cilindru și împinge (,,mătură”) gazele
arse spre luminile de evacuare. Acest proces, denumit baleiaj, continuă și după ce pistonul ajunge
la PME și începe cursa de comprimare, deplasându-se spre PMI.
In primul timp, cursa de comprimare, se închid mai întâi lumimile de baleiaj , ILB și apoi luminile
de evacuare, ILE. Pistonul continuă deplasarea spre PMI, efectuând procesul de comprimare. Cu
avans față de PMI, în s, are loc declanșarea scânteii electrice pentru aprinderea amestecului aer-
combustibil și în d începe procesul de ardere. Datorită degajării de căldură în evoluția cu ardere, s-
d-c’, presiunea crește mai mult decât într-o evoluție de comprimare fară ardere, s-d-c.
Al doilea timp, sau cursa de destindere, reprezintă deplasarea pistonului de la PMI la PME. Continuă
procesul de ardere și ca urmare a degajării unei cantități mari de căldură , presiunea continuă să
crească până în punctul z, deși volumul scade.
După atingerea presiunii maxime în z, ca urmarea reducerii cantității de căldură degajată prin ardere
și creșterii volumului ocupat de gaze în cilindru, presiunea scade. Arderea se termină după atingerea
vârfului de presiune , în t. In timpul cursei de destindere fluidul motor produce lucru mecanic asupra
pistonului. La finele cursei de destindere pistonul deschide luminile de evacuare (ferestrele de
evacuare), DLE, și gazele arse din cilindru încep să scape în exterior, presiunea scăzând sub
valoarea presiunii din colectorul de admisie, ps. Sunt astfel reluate procesele deschimbare a gazelor
și continuă, cu celelalte evoluții ale fluidului motor, desfășurarea ciclului.

Aspecte funcționale

Realizarea procesului de baleiaj prin carter

Timp I- Cursa de la PMI la PME: Incărcătura proaspătă intră prin LB în carterul inferior, (1), iar simultan
în cilindru, unde pistonul este la PMI, la sfârșitul cursei de comprimare, se declanșează scânteia
electrică care aprinde amestecul proaspăt, iar în urma arderii pistonul se deplasează în cursa de
destindere, deschizând LE (2), gazele arse începând să părăsească cilindru- începe evacuarea- simultan
cu comprimarea încărcăturii proaspete în carterul inferior de către piston, care se deplasează de la PMI
la PME, presiunea în carter începând să crească până la valoarea ps, curentul de încărcătură proaspătă
dplasându-se prin LB spre cilindru. Când pistonul ajunge la PMI, (3) încărcătura proaspătă comprimată
în carterul inferior la presiunea ps intră în cilindru prin luminile de baleiaj sub forma unui curent de
încărcătură proaspătă care împinge afară din cilindru prin LE gazele arse – proces de baleiaj.
Timp II- Cursa de la PME la PMI: Din poziția de PME (3), când curentul de încărcătură proaspătă
comprimat în carter, împinge afară din cilindru gazele arse care curg în exterior prin LE, pistonul se
deplasează spre PMI închinzând mai întâi luminile de baleiaj din partea stângă a cilindrului, momentul
ILB care marchează sfârșitul admisie. Din acest moment, până la închiderea LE, o parte din încărcătura
proaspătă poate parăsi cilindrul, aparând fenomenul de postevacuare, iar cantitatea de încărcătură
proaspătă reținută în cilindru se reduce. Când pistonul închide și LE începe comprimarea propriu-zisă
în cilindru, urmată de procesul de ardere. In același timp imediat ce mantaua pistonului deschide LB o
nouă cantitate de încărcătură proaspătă începe să curgă în carterul inferior datorită depresiunii
creeate de către piston, succesiunea proceselor fiind reluată (1)

Realizarea baleiajului la motorul în doi timpi

a-pistonul deschide LB ceea ce permite curgerea încărcăturii proaspete în carterul inferior datorită
depresiunii create sub piston la deplasarea acestuia de la PME la PMI; în cilindru are loc comprimarea
încărcăturii proaspete, b- în cilindru se declanșează aprinderea, urmată de ardere, în timp ce în
carterul inferior intră o cantitate mai mare de încărcătură proaspătă ca urmare a creșterii sectiunii de
curgere oferite de LB, c- în cilindru pistonul se deplassează de la PMI la PME, în cursa de destindere,
deschizând LE prin care are loc procesul de evacuare; ulterior pistonul începe să deschidă și LT
(luminile de transfer), iar încărcătura proaspătă comprimată în carter incepe să intre în cilindru prin
LT, fiind singura direcție de curgere, încărcătura proaspătă neputând să se întoarcă în admisie deoarece
LB sunt inchise ; d- secțiune de curgere oferită de deschiderea LT se mărește, crescând astfel cantitatea
de încărcătura proaspătă care continuă sa curgă din carter în cilindru; deoarece LE sunt deschise, o
parte din încărcătura proaspătă poate părăsi cilindrul (postevacuare).

3.Schimbarea gazelor la motorul cu ardere internă în doi timpi

3.1 – Principiul de realizare. Fazele de distributie. Diagrama de baleiaj. Optimizarea fazelor
de distribuție

La motorul în doi timpi procesele de schimb de gaze se realizează forțat și se realizează pe fracțini
ale curselor pistonului (la începutul cursei de comprimare și la sfârșitul cursei de destindere).
Încărcătura proaspătă este comprimată la presiune joasă ps~0,13 MPa. Deschiderea și închiderea
luminilor de distribuție se realizează de către piston, figura 2.
 Fig. 2. Luminile de distribuție
Procesul de baleiaj, care constă în evacuarea gazelor arse prin împingere de către curentul de
încărcătură proaspătă, are loc numai dacă presiunea din cilindru este cel mult egală cu presiunea
încărcăturii proaspete, ps.

Fig. 3. Diagrama fazelor de distribuție la motorul în doi timpi a)-faze de distribuție simetrice, b)-
faze de distribuție asimetrice

La deplasarea pistonului de la PME la PMI în cursa de comprimare se închid mai întâi luminile de
baleiaj ILB și apoi luminile de evacuare ILE, fig. 3a.

Fig 4. Fazele procesului de schimb de gaze la motorul în doi timpi: diagrama p-și diagrama p-V

În intervalul ILB-ILE, deoarece comunicarea cilindrului cu exteriorul nu se întrerupe , are loc o

scăpare a încărcăturii proaspete în exterior (un fenomen de postevacuare), ceea ce înrăutățește
umplerea (cantitatea de încărcătură proaspătă reținută în cilindru se reduce), iar la începutul
procesului de comprimare (momentul ILE), presiunea din cilindru este mai mica decât ps.
Incărcătura proaspătă pierdută prin fenomenul de postevacuare reprezintă și o pierdere de lucru
mecanic consumat pentru comprimarea încărcăturii proaspete ceea ce diminuează puterea și
economicitatea motorului (la MAS cu formarea amestecului aer-combustibil în exteriorul
cilindrului se pierde și combustibil în evacuare). Postevacuarea se produce în situația în care
motorul are faze de distribuție simetrice , DLE=ILE și DLB=ILB.
Pentru eliminarea acestui fenomen se adoptă fazele de distribuție asimetrice (unghiurile de avans la
deschiderea luminilor de evacuare și de baleiaj au valori diferite de unghiurile de întârziere la
închiderea luminilor respective) cu respectarea condiției , ILE ≤ ILB , figura 3b.
Procesul de baleiaj se poate urmări prin intermediul diagramelor de variație a presiunii din cilindrul
motorului în funcție de unghiul de rotație al arborelui cotit sau de volumul cilindrului, fig. 4. In
procesul de baleiaj se disting trei faze
- faza I- începe din momentul DLE și se încheie în punctul d când presiunea gazelor atinge valoarea
minimă, fig 4. In prima fază a acestei etape curgerea gazelor arse din cilindru în evacuare
corespunde regimului supracritic, ceea ce determină o accelerare importantă a masei de gaze. In
etapa următoare, de regulă puțin înainte de DLB când presiunea scade la ~0,2 MPa, regimul de
curgere devine subcritic. Determinările experimentale au arătat că procesul de baleiaj are eficiență
maximă dacă în momentul DLB presiunea pdb se află într-un anumit raport față de ps, raport denumit
raport inițial de baleiaj Rb,
𝑝𝑑𝑏
𝑅𝑏 =
𝑝𝑠
Valoarea optimă a acestui raport este supraunitară, Rb, opt>1. Dacă Rb> Rb, opt , în timpul când are
loc scăparea gazelor arse în colectorul de baleiaj, datorită diferenței mari de presiune, viteza
gazelor este ridicată și se intensifică amestecarea cu îcărcătra proaspătă. Dacă Rb< Rb, opt ,
datorită creșteri diferenței de presiune dintre colectorul de baleiaj și cilindru, încărcătura
proaspătă pătrunde cu viteză ridicată ceea ce intensifică turbulența, produce amestecarea cu
gaze arse și amplifică scăpările în evacuare ca urmare a tendinței de traversare a cilindrului. Se
remarcă scăderea presiunii și după DLB, deoarece în această fază luminile de baleiaj oferă
secțiuni reduse și cantitatea de încărcătură proaspătă care intră în cilindru este insuficientă
pentru a realiza creșterea presiunii , întrucât este mai mică decât cantitatea de gaze arse care
iese din cilindru prin luminile de evacuare, acestea având secțiuni de curgere mai mari.
-faza II- începe în apropierea PME, în d, când presiunea este minimă și durează până în
momentul ILB. Sunt distincte două perioade: perioada d-PME când presiunea crește ca urmare
a pătrunderii unei cantități mari de încărcătură proaspătă și perioada PME-ILB în care
presiunea oscilează în jurul unei valori medii, presiunea de baleiaj pb, indicând stabilizarea
acestui proces (presiunea de baleiaj pb<ps ,din cauza pierderilor gazodinamice la curgerea
încărcăturii proaspete prin luminile de baleiaj în cilindru).
-faza III – definită de intervalul ILB-ILE, fig. 4, în care presiunea continuă să oscileze în jurul
presiunii de baleiaj pb. In cazul distribuției simetrice în această fază are loc fenomenul de
postevacuare. Pentru creșterea eficientei procesului de baleiaj se urmărește ca la sfârșitul acestei
faze presiunea din cilindru să aibă o valoare ridicată. Fazele de distribuție și oscilațiile de
presiune din colectorul de evacuare au o influență importantă asupra procesului de baleiaj.
Pentru fazele de distribuție se impune optimizarea acestora și schema de distribuție folosită: la
distribuția simetrică , ILE>ILB are loc postevacuarea , iar la distribuția asimetrică se
elimină postevacuarea dacă ILE=ILB și se asigură o postumplere sau supraalimentare
dacă ILE<ILB

Procesul de schimb de gaze se efectuează pe o fracțiune din cursa pistonului, denumită cursă de
baleiaj, ce are loc din PME până la întreruperea comunicației cilindrului cu exteriorul, până în
momentu ILE, figura 5. In acest interval amestecul inițial format din încărcătură proaspătă
amestecată cu gaze arrse reziduale, nu este comprimat. Procesul de comprimare se efectuează numai
pe o fracțiune din cursa pistonului, denumită cursă utilă SU, cu volumul corespunzător VSU.

Fig. 5. Definirea volumului cursei utile, VSU

Din acest motiv la motorul în doi timpi se definește raportul de comprimare util, u, care
exprimă reducerea volumului gazelor din cilindru în procesul de comprimare efectivă:

𝑉𝑆𝑈 + 𝑉𝑐
𝜀𝑢 =
𝑉𝑐
Raportul de comprimare geometric definit ca în cazul motoarelor în patru timpi de relația:

𝑉𝑠 + 𝑉𝑐
𝜀=
𝑉𝑐
nu are semnificație fizică deoarece o parte însemnată din cursa de comprimare este consumată
pentru procesul de baleiaj.
Gradul de utilizare a cursei pistonului se apreciează prin coeficientul cursei utile:

𝑉𝑆𝑈
𝑐𝑢 = = 0,7 … .0,85
𝑉𝑠
Optimizarea fazelor de distribuție la motorul în doi timpi este definită de un grad de
complexitate mai ridicat decât la motorul în patru timpi ca urmare a unei intercondiționări mult
mai strânse dintre fazele de distribuție.
Momentul optim la deschiderea luminilor de evacuare, DLE, este determinat de condiția de
realizare a raportului optim de baleiaj, Rb, opt. Presiunea în cilindru în momentul DLB, pdb, este
influențată de avansul relativ la DLE, =DLE-DLB
Momentul optim la deschiderea LB se stabilește din condiția de asigurare a timpului necesar
pentru curgerea încărcăturii proaspete în cilindru prin secțiunea oferită de LB. Până la PME
timpul disponibil pentru intrarea încărcăturii proaspete în cilindru este:

∆𝛼𝐷𝐿𝐵
∆𝑡 =
6∙𝑛
Existând o relație directă între înălțimea luminilor de baleiaj și avansul la deschiderea LB,
DLB. Lățimea ferestrelor este limitată de circumferința cilindrului, ceea ce face ca pentru o
turație dată să se stabilească un compromis între înălțimea LB și coeficientul cursei utile, cu.
Optimizarea momentului DLB se face având în vedere că încărcătura proaspătă pătrunde în
cilindru și după PME, iar ILB are loc cu întârziere, ILB. In cazul fazelor de distribuție
simetrice deoarece DLB=ILB , fazele de distribuție DLB și ILB se optimizează
simultan, iar închiderea luminilor de evacuare (ILE), ILE , nu se poate optimiza deoarece
ILE=DLE. In cazul fazelor de distribuție asimetrice se urmărește evitarea scăpării
încărcăturii proaspete în evacuare.
O influență importantă o are întârzierea relativă la ILE, ’ =ILE-ILB .
La distribuția simetrică ’>0 se produce scăparea încărcăturii proaspete în evacuare, proces
denumit postevacuare. In cazul fazelor de distribuție asimetrice pot fi situațiile ’=0 caz în care
se evită postevacuarea, ’<0 când intrarea încărcăturii proaspete în cilindru continuă și după
ILE, proces denumit postumplere.

3.2 – Scheme de baleiaj

Procesul de baleiaj este influențat în mare măsură de modul de deplasare a curenților de încărcătură
proaspătă în cilindru, care trebuie să evite formarea unor pungi de gaze arse nedislocate în cilindru,
amestecarea turbulentă cu gazele arse și scăparea încărcăturii proaspete prin LE (traversarea
cilindrului).
Principalele tipuri de baleiaj se pot clasifica după traiectoria curentului principal de încărcătură
proaspătă în cilindru:
-baleiaj în buclă (contracurent): când luminile de distribuție sunt plasate la o singură extremitate a
cilindrului, deosebindu-se baleiaj în buclă deschisă și baleiaj în buclă închisă. La baleiajul în buclă
deschisă, figura 6a, luminile de baleiaj sunt plasate de o parte a cilindrului, iar luminile de evacuare
de cealaltă parte a cilindrului. Pentru dirijarea curentului de încărcătură proaspătă spre chiulasă,
capul pistonului este profilat sub forma unui deflector, iar luminile de baleiaj și canale aferente sunt
adecvat orientate împiedicând traversarea cilindrului și scăparea încărcăturii proaspete direct în
evacuare, figura 6 a și 7a. Încercările experimentale au arătat că eficiența baleiajului crește când
încărcătura proaspătă pătrunde în cilindru sub forma unui fascicul de jeturi care pot fi concentrate
într-un singur punct sau tangente la o circumferință. La baleiajul în buclă închisă, figura 6b, 6e, 7b
LB și LE sunt plasate de aceeași parte a cilindrului. Curentul de încărcătură proaspătă este orientat
spre capul pistonului, care prin forma sa concavă îl dirijează pe partea opusă a cilindrului spre
chiulasă, dislocând gazele arse și se întoarce pe aceeași parte cu luminile de baleiaj unde sunt plasate
luminile de evacuare. Această soluție constructivă previne scăparea încărcăturii proaspete în
evacuare prin traversarea cilindrului.
Aceste soluții de baleiaj realizează faze de distribuție simetrice. Pentru a obține faze de distribție
asimetrice sunt utilizate următoarele soluții constructive
-cu două rânduri de LB, rândul superior find prevăzt cu supape automate, figura 6c, fiind obținute
faze de distribuție asimetrice la baleiaj
-cu sertare rotitoare dispuse în canalele de evacuare, figura 6d și 6e, obținându-se faze de distribuție
asimetrice la evacuare pentru baleiajul în buclă deschisă și închisă.
Traiectoria complicată a curentului de încărcătură proaspătă și gradul relativ ridicat de amestecare
a acesteia cu gazele arse prin difuzie turbulentă reduc eficiența baleiajului la buclă închisă. Pentru
îmbunătățirea performanțelor , la motoarele forțate prin creșterea turației și prin supraalimentare
soluția de baleiaj în buclă a fost înlocuită cu baleiaj în echicurent.
-baleiaj în echicurent : când încărcătura proaspătă patrunde pe la o extremitate a cilindrului și se
deplasează într-o singură direcție pe axa cilindrului, iar gazele arse sunt evacuate pe la cealaltă
extremitate a cilindrului. Astfel, se deosebesc
-baleiaj mixt prin lumini și supape, figurile 6f, 7c, 8b, 8c, 9d și 10, la care este necesar un sistem de
acționare a supapei. Gazele arse sunt evacuate prin supapele din chiulasă, iar încărcătura proaspătă
pătrunde prin luminile de baleiaj prevăzute pe toată circumferința cilindrului, sub forma mai multor
fascicule tangente la o circumferință concentrică cu cilindrul. Prin această dispunere se reduce
încărcarea termică a pistonului. Gazele arse sunt dislocate treptat prin deplasarea încărcăturii
proaspete într-un singur sens pe direcția axei cilindrului cu un grad redus de amestecare turbulentă
cu gazele arse, realizând un baleiaj eficient, gradul de curățire a cilindrului fiind compatibil cu cel
de la motorulîn patru timpi. Se utilizează faze de distribuție asimetrice la evacuare.
-baleiaj prin lumini în cilindru cu pistoane opuse (în același cilindru se deplasează în sensuri opuse
două pistoane fiecare controlând câte un rând de lumini, de evacuare și respectiv de baleiaj, acestea
fiind executate la extremitățile cilindrului, figurile 6g, 9e. Încărcătura proaspătă pătrunde pe la o
extremitate a cilindrului, iar gazele arse sunt evacuate pe la cealaltă extremitate. Prin decalarea
mecanismelor celor două pistoane cu 5...6 ºRAC se realizează faze de distribuție asimetrice.
Eficiența procesului de baleiaj este ridicată, curățirea cilindruli de gaze arse fiind mai bună decât la
motorul în patru timpi)
-baleiaj prin lumini în cilindri paraleli, figura 6h, (LB sunt dispuse la extremitatea de la PME a unui
cilindru, iar LE la extremitatea de la PME a celuilalt cilindru, fiecare rând de lumini fiind controlat
de pistoanele cilindrilor respectivi. Mecanismele bielă-manivelă pot fi independente sau se
utilizează un singur mecanism cu o bielă de construcție specială , în furcă. Prin decalajul celor două
mecanisme, sau a celor două pistoane, se realizează faze de distribuție asimetrice. În fiecare cilindru
deplasarea gazelor se face într-un singur sens , dar la trecerea dintr-un cilindru în celălalt se produc
pierderi gazodinamice ce reduc eficiența baleiajului. Un alt dezavantaj al acestei soluții este forma
improprie a camerei de ardere, soluția fiind utilizată pentru motoare ușoare de transport.

Fig. 6. Scheme de baleiaj a)-baleiaj în buclă deschisă -cu faze de distribuție simetrice, b)-baleiaj în
buclă închisă- cu faze de distribuție simetrice, c)-baleiaj în buclă deschisă cu două rânduri de lumini
de baleiaj – cu faze de distribuție asimetrice la baleiaj, d)- baleiaj în buclă deschisă cu sertar rotitor
la evacuare-cu faze de distribuție asimetrice la evacuare, e)- baleiaj în buclă închisă cu sertar rotitor
la evacuare-cu faze de distribuție asimetrice la evacuare, f)- baleiaj în echicurent prin lumini și
supape , g)-baleiaj în echicurent cu lumini în cilindru și pistoane opuse, h)-baleiaj în echicurent prin
lumini în cilindri paraleli
Fig. 7. Scheme de baleiaj a)-baleiaj în buclă deschisă -cu faze de distribuție simetrice, b)-baleiaj în
buclă închisă- cu faze de distribuție simetrice, c)-baleiaj în echicurent prin lumini și supape

Comprimarea încărcăturii proaspete poate fi realizată de catre pistonul motorului sau de o suflantă
rotativă, figurile 8b, 8c, 10. O soluție simplă, aplicată la motoarele cu cilindree mică, este
comprimarea încărcăturii proaspete în carterul motorului, caz în care carterul este etanș și de tipul
uscat, figura 8a. Teoretic, în condițiile de stare po, To volumul încărcăturii proaspete admis în carter
este egal cu cilindreea motorului, dar în realitate este mai redus din cauza pierderilor
termogazodiamice, coeficientul normal de baleiaj fiind subunitar, cb0˂1, apărând ca dezavantaj
principal al acestei soluții ineficiența baleiajului.
Suflantele cu rotoare profilate cu lobi (cu doi lobi-de tip ROOTS, figura 8b sau cu trei lobi-de tip
EATON, figura 8c, figura 10) se caracterizează prin simplitate constructivă , durabilitate mare și
gabarit redus. Acestea se utilizează la motoarele de transport de putere mică și medie. Suflantele
centrifugale lucrează la turații ridicate (de circa patru ori mai mari în comparație cu suflantele cu
rotoare profilate) fiind realizate în construcții mai compacte, oferind debite mai mari ceea ce le face
adecvate utilizării la motoare de putere mare.

Fig. 8. Sisteme pentru comprimarea încărcăturii proaspete a)-comprimarea în carterul motorului,

b)-comprimarea cu suflante cu rotoare profilate cu doi lobi-tip ROOTS, c)- comprimarea cu
suflante cu rotoare profilate cu trei lobi-tip EATON
Fig. 9. Modul de organizare al curgerii gazelor prin orientarea muchiilor luminilor de baleiaj și
evacuare

Fig. 10. Umplerea cilindrului cu încărcătură proaspătă la un motor diesel cu baleiaj în echicurent
3.3 –Criterii de apreciere a perfecțiunii procesului de baleiaj

Coeficientul de umplere – este definit în raport cu parametrii de stare cu parametrii de stare ai

încărcăturii proaspete ps, Ts.
𝑉0
𝜂𝑉𝑢 =
𝑉𝑆𝑈

VSU- volumul teoretic disponibil pentru încărcătura proaspătă la finele procesului de baleiaj, V 0-
volumul ocupat de cantitatea reală de încărcătură proaspătă, măsurat în condiții stării de referință
Coeficientul de umplere se poate exprima și prin raportarea la cilindreea Vs:
𝑉0
𝜂𝑉 = = 𝑐𝑢 ∙ 𝜂𝑉𝑢
𝑉𝑆
Coeficientul de umplere raportat de la cilindreea totală, v, este mult mai mic la motorul în doi timpi
față de motorul în patru timpi datorită valorilor reduse ale coeficientului cursei utile.

Coeficientul de baleiaj definit prin raportul dintre volumul de încărcătură proaspătă care este
comprimată și pătrunde în cilindrii motorului pe durata unui ciclu și cilindreea motorului i·V s,
astfel:
-coeficientul normal de baleiaj:
𝑉î𝑝,0
𝑐𝑏0 =
𝑖 ∙ 𝑉𝑠
dacă volumul încărcăturii proaspete se exprimă la condițile de stare ale mediului ambiant p 0, T0
-coeficientul de baleiaj:
𝑉î𝑝,𝑆
𝑐𝑏𝑆 = = 1,25 … 1,65
𝑖 ∙ 𝑉𝑠
dacă volumul încărcăturii proaspete se exprimă la condițile de stare după comprimare ps, Ts
Eficiența procesului de baleiaj este mai bună când pentru un grad de golire a cilindrului dat
coeficientul normal de baleiaj este mai mic, lucrul mecanic consumat pentru comprimarea
încărcăturii proaspete fiind proporțional cu debitul.
Coeficientul de traversare a cilindrului -care apreciează scăpările de încărcătură proaspătă în
evacuare datorită imperfecțiunii procesului de baleiaj:
𝑖 ∙ 𝑉𝑡𝑟
𝑐𝑡𝑟 =
𝑉î𝑝,𝑆

unde volumul încărcăturii proaspete care este comprimată și pătrunde în cilindrii motorului pe
durata unui ciclu, Vîp,S exprimat la condițiile de stare de după comprimare ps, Ts, este egal cu suma
dintre volumul încărcăturii proaspete reținută în cilindri și volumul încărcăturii proaspete care
traversează cilindrul, exprimate în aceleași condiții de stare ps, Ts:

𝑉î𝑝,𝑆 = 𝑖 ∙ (𝑉0 + 𝑉𝑡𝑟 )

Intre coeficienții care aprecieză perfecțiunea procesului de baleiaj se poate stabili o relație de
legătură, din relația lui Vîp,S și a ctr rezultând:
𝑉î𝑝,𝑆
𝑉0 = (1 − 𝑐𝑡𝑟 ) ∙
𝑖
iar din relația lui Vu și a lui cbS obținându-se:
1 − 𝑐𝑡𝑟
𝜂𝑣,𝑢 = ∙ 𝑐𝑏𝑆
𝑐𝑡𝑟

ceea ce arată că eficiența umplerii crește dacă coeficientul de traversareeste mai mic și coeficientul
de baleiaj crește.
Coeficientul de purificare – estimează conținutul de gaze arse reziduale în cilindru din amestecul
cu încărcătura proaspătă la sfârșitu procesului de baleiaj:

𝑚î𝑝
𝑐𝑝 = = 0,7 … 0,9
𝑚î𝑝 + 𝑚𝑔𝑎𝑟

Pentru a compara puterea indicată a motorului în doi timpi Pi2 cu cea a unui motor în patru timpi
Pi4, cu același număr de cilindri i, aceeași turație n și aceeași cilindree Vs, se are în vedere faptul că
la motorul în doi timpi presiunea medie indicată raportată la volumul cursei utile p iu2 este aceeași
cu a motorului în patru timpi pi4, ciclul desfășurându-se în condiții aproximativ identice (piu2~pi4) și
folosind relațiile puterilor indicate:

𝑝𝑖4 ∙ 𝑉𝑠 ∙ 𝑖 ∙ 𝑛
𝑃𝑖4 =
30 ∙ 4
𝑝𝑖𝑢2 ∙ 𝑉𝑠𝑢 ∙ 𝑖 ∙ 𝑛
𝑃𝑖2 =
30 ∙ 2

și a coeficientului cursei utile, rezultă că:

𝑃𝑖2 = 2 ∙ 𝑐𝑢 ∙ 𝑃𝑖4 = (1,4 … 1,7) ∙ 𝑃𝑖4

puterea indicată a motorului în doi timpi este cu 40%...70% mai mare decât a unui motor în patru
timpi.

4.Elemente constructive

5.Ungerea la motorul în doi timpi

6.Soluții tehnice moderne pentru motoarele în doi timpi

Bibliografie

v. Curs- bibliografie