C6 Parametrii-Traficului

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
3. PARAMETRII DE BAZĂ AI TRAFICULUI RUTIER

Autor: Daniela FLOREA
3.1. INTRODUCERE
Cercetarea circulaţiei rutiere a demonstrat că se impune o analiză minuţioasă
pentru identificarea parametrilor de mişcare a vehiculelor, parametrii ce depind de o
serie de aspecte cum ar fi: direcţia de deplasare, alternanţa cererii de transport pe
durata unei zile, localizarea arterei în teritoriu, tipul drumului şi zonei analizate.
Parametrii fundamentali folosiţi în managementul fluxurilor de trafic sunt
dependenţi de conducătorul auto, vehicul şi caracteristicile geometrice ale drumului.
Cei mai cunoscuţi parametri sunt:
1. tăria traficului rutier, q exprimată în vehicule etalon/oră/bandă de circulaţie;
2. densitatea traficului rutier, K exprimată în vehicule etalon/km/bandă de
circulaţie;
3. viteza, v, exprimată în km/h;
4. intervalele dintre autovehicule măsurate în timp sau în spaţiu.
În legătură cu parametrul tăria traficului trebuie cercetată noţiunea de cerere de
trafic, care reprezintă volumul de trafic ce se produce într-o anumită amenajare
rutieră, în anumite condiţii de deplasare.
Atunci când nu există restricţii, cererea este egală cu capacitatea de circulaţie. În
cazul în care cererea depăşeşte capacitatea de circulaţie, rezultatul se concretizează
în apariţia cozilor şi a blocajelor de circulaţie, iar tăria traficului măsurată va fi mai
mică decât cererea.
În aplicaţiile din sistemele avansate de transport rutier trebuie făcută astfel, o
distincţie clară între aceste două noţiuni. În scopul luării unor decizii optime,
sistemele de avertizare şi de control al traficului necesită ca cererea să poată fi
anticipată pe anumite porţiuni de drum şi la un anumit moment, nu doar volumele de
trafic să fie cunoscute. De exemplu, în cazul în care automobiliştii sunt sfătuiţi să
folosească o rută alternativă, trebuie să ştie că pe acea rută cererea nu depăşeşte
capacitatea de circulaţie.
Din nefericire, însă, valorile cererii sunt foarte greu de obţinut prin măsurători
directe. Metodele cele mai folosite sunt cele bazate pe cercetarea datelor aşa numite
„istorice”, date deja înregistrate.
Volumele de trafic şi intervalele de timp dintre vehicule pot fi măsurate manual
folosind operatori umani sau folosind o diversitate de echipamente dintre care
tuburile pneumatice şi buclele inductive sunt cele mai cunoscute.
Buclele inductive detectează prezenţa vehiculelor prin schimbarea proprietăţilor
electrice ale buclei atunci când o masă metalică (de exemplu un vehicul) trece peste
ele. Buclele inductive raportează, de obicei, datele la fiecare 20 de secunde astfel
încât pot fi folosite pentru a număra vehiculele care au trecut în ultimele 20 de
secunde. De asemenea, ele memorează şi ponderea timpului cât bucla a fost
ocupată de vehicule (sau cât vehiculele au fost detectate). Astfel, dacă vehiculele au
fost detectate deasupra buclei 10 secunde în ultimul ciclu de 20 de secunde acesta
va raporta ca 50% ocupare (10/20)x 100 = 50%.
65
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
Întrucât densitatea nu este măsurată în mod direct, sisteme video de colectare a

datelor perfecţionate pot prezenta noi oportunităţi de înregistrare a numărului de
vehicule într-o secţiune a drumului.
Inginerul sau specialistul de trafic trebuie să-şi dezvolte capacitatea de înţelegere
a modului de operare în interiorul fluxurilor de trafic. În acelaşi timp, pe baza
ecuaţiilor fundamentale ale fluxurilor de trafic, trebuie realizate anumite diagrame ce
pot fi utile pentru vizualizarea dinamicii traficului rutier.
În general, fluxurile de trafic nu sunt uniforme, ele fiind variabile în timp şi în
spaţiu. Din acest motiv măsurarea variabilelor de interes pentru teoria fluxurilor de
trafic constă în eşantionarea variabilelor aleatoare. De fapt, caracteristicile traficului
sunt valori medii ale distribuţiilor statistice şi nicidecum numere absolute.
Analizele de trafic pot fi realizate fie la nivel microscopic, caz în care vehiculele
sunt considerate entităţi individuale şi variabilele corespunzătoare sunt intervalele în
timp dintre vehicule, vitezele vehiculelor individuale şi distanţele dintre vehicule.
În cazul analizei la nivel macroscopic este studiat comportamentul mediei
grupului de vehicule şi parametrii cercetaţi sunt reprezentaţi de tăria (intensitatea) şi
densitatea traficului.
Parametrii enumeraţi sunt folosiţi pentru a caracteriza deplasarea vehiculelor care
formează un fluxurile rutiere continui de pe autostradă sau arterele coordonate din
zonele urbane şi care nu sunt afectate de dispozitivele de control al traficului –
semne sau semnale de circulaţie.
În cazul în care există astfel de dispozitive trebuie cercetaţi alţi parametri ai
traficului, cum ar fi întârzierile, opririle şi mişcările de virare. O parte dintre aceste
mărimi pot fi măsurate direct, în timp real, iar o altă parte trebuie determinaţi
matematic sau estimaţi folosind parametrii măsurabili sau din analiza datelor deja
înregistrate.
Parametrii traficului rutier pot fi incluşi în următoarele grupe de indicatori, astfel:
• Indicatori de evaluare cantitativă care arată cât de mult sau care este
ponderea traficului care se deplasează sau aşteaptă să se deplaseze.
Această categorie de mărimi include: volumele de trafic, cererea de trafic,
intervalele de timp dintre vehicule.
• Indicatori de evaluare calitativă, arată calitatea fluenţei traficului. Pentru
descrierea calitativă a condiţiilor de operare este folosit termenul nivelul de
serviciu, caracterizat de factori ca viteza şi durata călătoriei, libertatea de
mişcare (manevre), întreruperile de trafic, confortul, comoditatea şi siguranţa
traficului. Au fost elaborate proceduri de analiză conform Highway Capacity
Manual pentru fiecare tip de amenajare având definite şase niveluri de
serviciu notate de la A la F, A fiind cel mai bun iar F cel mai nefavorabil nivel
de serviciu.
• Indicatorii relativi la mişcare arată de unde şi încotro se deplasează fluxul de
trafic.
• Indicatori de compoziţie/clasificare care arată ce fel de trafic se deplasează.
3.2.FORMAREA FLUXURILOR RUTIERE SAU CURENŢILOR DE CIRCULAŢIE

Când un observator înregistrează în intervalul [0,t] un număr N(t) de autovehicule
care traversează o porţiune oarecare de drum, se poate vorbi despre un flux rutier
sau un curent de circulaţie.
66
Când secţiunea drumului se referă la un drum cu mai multe benzi de circulaţie pe

sens, observarea se referă la o singură bandă de circulaţie, putând fi observat un
singur vehicul la un moment dat.
În cazul în care se înregistrează un flux important, reprezentarea poate fi
realizată, ca în figura 3.1, atât printr-o curbă discretă (sub forma unor trepte de
înălţime egală cu unitatea şi lăţime egală cu intervalul de timp dintre vehiculele care
se urmăresc) cât şi continuu prin „netezirea” acestei curbe în trepte cu ajutorul unei
curbe continui.
Figura 3.1: Formarea unui flux rutier
Figura 3.2: Determinarea întârzierilor vehiculelor şi a numărului de vehicule din şir

Semnificaţia notaţiilor folosite în figura 3.1, este:
M(t) – numărul de vehicule exprimat ca funcţie discretă;
~
~ ~ dM (t )
M (t ) - numărul de vehicule, ca o funcţie continuă (există derivata N (t ) , );
dt
~
dM (t )
q (t ) = - intensitatea traficului rutier;
dt
67
Dacă se înregistrează curba sosirilor şi curba plecărilor într-o anumită locaţie pot fi
determinaţi parametrii unui şir, aşa cum este explicat în detaliu în capitolul privind
teoria şirurilor de aşteptare, figura 3.2.
În cele ce urmează se neglijează existenţa şi influenţa nodurilor de circulaţie
(intersecţii, pieţe, puncte de intrare pe autostrăzi etc) şi ca urmare, se va studia
desfăşurarea traficului rutier (a circulaţiei autovehiculelor) pe o anumită porţiune de
drum, X şi într-un anumit interval de timp, T.
3.2.1. Tăria traficului rutier

Tăria traficului sau volumul de trafic este o măsură cantitativă temporală,
folosită pentru exprimarea unor indicatori foarte importanţi în ingineria de trafic:
Media zilnică de trafic exprimată în vehicule per zi şi volumul orar sau intensitatea
orară de trafic măsurat în vehicule per oră. Alte unităţi de măsură importante se
referă la tăria traficului corespunzătoare unor intervale de timp mai mici decât ora, de
exemplu 15 minute, pentru a determina un volum orar echivalent, important în zonele
în care sunt înregistrate perioade de vârf scurte.
Volumele de trafic sunt exprimate în termeni ai tăria traficului, (q) sau
intensităţii traficului, λ şi reprezintă numărul de vehicule care trec printr-o secţiune
a drumului într-un interval de timp.
Unităţile de măsură folosite în analize sunt vehicule/interval de timp. Când
intervalul de timp este de o secundă, se numeşte intensitatea traficului, iar când
este de o oră se numeşte tărie orară sau volum orar.
Figura 3.3. Observaţii locale efectuate asupra fluxurilor de trafic.

Pentru a caracteriza valorile de trafic pe termen lung, se poate folosi volumul
anual sau volumul zilnic.
Tăria orară a traficului, q poate fi calculată ca inversul intervalului mediu de timp, t
dintre vehiculele unui flux rutier, măsurat în secunde per vehicul:
3600 ⎡vehicule etalon ⎤.
q= (3.1)
t ⎢⎣ ora ⎥⎦
68
Pentru o bună înţelegere a acestui parametru este utilă urmărirea traiectoriilor

(liniile de mişcare) elementelor singulare (autovehicule) ale fluxului rutier care pot să
se intersecteze, doar atunci când sunt posibile depăşirile.
Tăria traficului rutier poate fi determinată prin observaţii locale (figura 3.3) atunci
când măsurătorile sunt efectuate se referă la o secţiune transversală precisă şi un
anumit interval de timp definit. Acest tip de măsurătoare se poate realiza asupra şi
altor parametri de circulaţie.
Relaţia generală pentru stabilirea tăriei traficului rutier, q ia în considerare valorile
intervalelor de timp dintre autovehicule, ti iar, în cazul când nu se pot face astfel de
măsurători, se poate calcula un interval de timp mediu, t cunoscând intervalul total
de măsurare, T şi numărul de vehicule înregistrate în acest interval, astfel:
M M 1 1
q= = = = . (3.2)
T ∑ ti 1
i ∑ ti t
M i
În ingineria de trafic, tăria sau intensitatea traficului măsurată sau estimată poate fi
folosită în aplicaţii de tipul următor:
• Dezvoltarea modelelor de prognoză a traficului rutier;
• Analiza datelor privind accidentele de circulaţie;
• Determinarea locaţiilor pentru semnalizarea rutieră;
• Dezvoltarea cerinţelor de proiectare pentru artere rutiere noi sau pentru
modernizarea celor existente;
• Investigarea posibilităţilor de perfecţionare operaţională folosind analiza
capacităţii de circulaţie;
• Estimarea veniturilor provenind din taxe, etc.
3.2.2. Densitatea traficului rutier

Densitatea traficului, (K) exprimată în vehicule/interval de spaţiu.
Figura 3.4. Observaţii momentane efectuate asupra fluxurilor de trafic.

Mărimea este cunoscută şi sub denumirea de concentraţia traficului rutier,
atunci când intervalul de spaţiu este unitatea şi reprezintă numărul de vehicule
localizate pe o bandă de circulaţie pe lungimea specificată la un moment dat.
69
Măsurătorile care permit determinarea densităţii traficului rutier se mai numesc

observaţii momentane (figura 3.4) şi sunt efectuate la un moment precis determinat
asupra unui segment de drum.
Dacă măsurătoarea se efectuează prin simpla fotografiere a fluxului rutier, se
poate afla, în mod direct, densitatea traficului, K prin simpla numărare a vehiculelor
aflate pe porţiunea de drum analizată.
Pentru determinarea densităţii, în mod indirect, există două posibilităţi:
• cunoscând intervalele spaţiale dintre vehicule, si sau intervalul mediu s :
N N 1 1
K= = = = (3.3)
X ∑ si 1 s
i
⋅ ∑ si
N i
• cunoscând tăria traficului şi viteza cu care se deplasează fluxul de vehicule.
O mărime asociată, frecvent, cu densitatea traficului rutier este gradul de
ocupare a benzii de circulaţie, mărime adimensională care arată ponderea (rata)
timpului cât vehiculul este prezent într-un punct specificat de pe o bandă de
circulaţie. Această mărime nu trebuie confundată cu gradul de ocupare al unui
vehicul care se referă la numărul de persoane care se află într-un autovehicul.
Ocuparea benzii de circulaţie este măsurată adesea folosind anumite variante de
detectori de prezenţă cum ar fi buclele inductive de detectare încorporate în
îmbrăcămintea rutieră în accesele intersecţiilor semaforizate sau la aproximativ
fiecare 500 m de-a lungul fiecărei benzi de pe autostradă.
3.2.3. Observaţii asupra vitezelor de circulaţie

Calităţii fluxurilor de trafic poate fi apreciată în funcţie de distanţa parcursă de
acestea într-un anumit interval de timp. Mişcarea vehiculelor din flux este descrisă
astfel cu ajutorul vitezei.
Figura 3.5. Observaţii locale şi momentane efectuate asupra vitezelor vehiculelor
70
Viteza (v) reprezintă distanţa parcursă de un vehicul în unitatea de timp care este
în general m/sec sau km/h. Când se consideră un curent de trafic viteza medie poate
fi descrisă fie de viteza medie în timp sau viteza medie în spaţiu.
Distincţia între diferitele tipuri de viteze se poate face pe baza metodelor de
măsurare folosite.
Viteza instantanee a unui vehicul singular poate fi măsurată prin observarea atât
în spaţiu cât şi în timp a mişcării (figura 3.5) şi este definită astfel:
dx x − x1
vi = = lim 2 . (3.4)
dt t2 −t1 →0 t 2 −t1
Dacă se urmăreşte determinarea vitezei unui flux rutier (compus din mai multe
vehicule având viteze diferite, dar apropiate) există mai multe posibilităţi de a calcula
viteza medie a grupului de vehicule.
O primă valoare medie se calculează pe baza observaţiilor asupra vitezei obţinute
de un observator staţionar (observaţie locală, linia orizontală din fig. 3.5) este numită
viteză medie locală, v t :
1 N l
vl = ∑v i .
N i =1
(3.5)
Cea de-a doua valoare medie rezultă din vitezele vehiculelor observate pe o
porţiune de drum de lungime X la un moment dat.
În figura 3.5 reprezintă tangenta unghiului format de traiectoria fiecărui vehicul cu
linia verticală la momentul t.
O astfel de observaţie se poate obţine cu ajutorul unor fotografii aeriene făcute în
momente apropiate pentru a obţine vitezele tuturor vehiculelor din prima fotografie.
Aceasta măsurătoare se referă la viteza medie momentană:
1 N m
vm = ∑v i .
N i =1
(3.6)
O relaţie folosită pentru calculul acestei viteze este:

X
vm = , (3.7)
1
N i
∑ti
unde ti este timpul necesar vehiculului i pentru a străbate distanţa X:
X
ti = . (3.8)
vi
Viteza medie momentană poate fi calculată ca medie armonică a vitezelor
individuale ale vehiculelor ce străbat o porţiune de drum:
X X X 1
vx = = = = ⋅ ∑v i . (3.9)
1 1 X 1 X N i
∑ ti
N i
∑
N i vi
⋅
N ∑v i
i
Diferenţele dintre cele două metode de calcul a vitezelor medii pot fi ilustrate cu
ajutorul exemplului următor.
71
Exemplu
Se consideră o pistă circulară având lungimea L = 1 km. Primul vehicul parcurge bucla
cu viteza de 40 km/h în timp ce al doilea vehicul circulă cu viteza de 60 km/h. Viteza medie
a celor două bucle este de 50 km/h.
1 1
vt = ⋅ 40 km / h + ⋅ 60 km / h = 50 km / h
2 2
Timp de o oră, un observator fix va observa de 40 de ori primul vehicul şi de 60 de ori
cel de-al doilea vehicul, deci viteza medie în acest caz este 52 km/h. Astfel, observarea
vitezelor înclină în favoarea vehiculelor mai rapide deoarece aceste vehicule vor fi
observate mai frecvent.
Ştiind că numărul total al înregistrărilor este (40+60=100). rezultă
1 40 60
vx = ⋅ ∑v i = ⋅ 40 km / h + ⋅ 60 km / h = 16 + 36 = 52 km / h .
N i 100 100
3.2.4. Intervale dintre vehicule

Intervalele dintre vehicule reprezintă parametrii cantitativi importanţi ai fluxurilor
de trafic, cu ajutorul cărora pot fi evaluate performanţele sistemului rutier sau nivelul
de serviciu, precum şi eficienţa semnalelor de trafic şi a staţiilor de taxare. Ele pot fi
considerate în mod diferit, funcţie de unitatea de măsură, ca intervale dintre vehicule
măsurate în unităţi de timp sau intervale măsurate în unităţi de spaţiu.
Intervalul de timp dintre vehicule, (t) este o măsură a intervalului de timp
necesar trecerii prin dreptul unui reper fix de pe marginea drumului a două vehicule
consecutive ale fluxului rutier, de exemplu de la bara faţă (sau bara spate) a primului
vehicul la bara faţă (sau bara spate) a vehiculului urmăritor şi are ca unitate de
măsură secunda.
Figura 3.6: Intervalele de timp dintre vehicule

Diagrama spaţiu-timp prezentată în figura 3.6 arată traiectoria fiecărui vehicul
care trece prin dreptul punctului de observare, precum şi cele două componente ale
intervalului de timp dintre vehicule:
72
• Golul temporal – intervalul de timp dintre vehicule, luând în considerare punctul

cel mai din spate al vehiculului urmărit şi punctul cel mai avansat al vehiculului
urmăritor;
• Timp de ocupare – timpul necesar vehiculului pentru a traversa punctul de
observare luând în considerare punctul cel mai avansat şi punctul cel mai din
spate al aceluiaşi vehicul. Acest timp depinde de tipul vehiculului, dar şi de viteza
de deplasare a acestuia.
Capacitatea de circulaţie a unui drum depinde în primul rând de prima
componentă, golul temporal, pe care conducătorii auto îl aleg pentru a se simţi în
siguranţă şi este dependent de timpul de reacţie şi de spaţiul de oprire al
autovehiculului (dependent de performanţele vehiculului şi de condiţiile de
deplasare). De mărimea acestui interval depinde posibilitatea de integrare a unui
vehicul de pe un drum lateral într-un flux principal, depăşirea vehiculelor, părăsirea
unui flux rutier.
Măsura nivelului de serviciu este strâns legată de intervalele de timp dintre
vehicule şi poate fi exprimată în două moduri:
• ponderea intervalului de timp în care un vehicul este forţat să urmărească un
alt vehicul pe un drum cu două benzi de circulaţie;
• frecvenţa manevrelor de ajustare a vitezei de deplasare pe care le efectuează
un conducător auto pentru a menţine un interval de timp minim faţă de
vehiculul din faţă.
Intervalul spaţial sau distanţa dintre vehicule adesea numit interspaţiul, (notat
s) (conform STAS 10144/5-89) reprezintă distanţa dintre punctele identice ale celor
două vehicule consecutive ale fluxului de trafic şi este exprimat în metri (figura 3.7).
Figura 3.7: Intervalele de spaţiu dintre vehicule
73
Interspaţiul poate fi considerat ca o vedere microscopică a densităţii. Diagrama

spaţiu-timp din figura 3.7 arată cele două componente ale intervalelor de spaţiu
dintre vehiculele care circulă pe un drum: lungimea vehiculului şi distanţa dintre
vehicule (golul spaţial). Intervalele dintre vehicule, ca şi distribuţia lor statistică, sunt
folosite pentru dezvoltarea modelelor de urmărire şi pentru investigarea stabilităţii
fluxului rutier.
Acest parametru este folosit adesea pentru a caracteriza eficienţa unei amenajări
rutiere şi pentru a evalua efectele „înainte – după” ale intervenţiilor operaţionale.
Pentru a putea compara diferitele valori, este necesar ca acest parametru să fie
calculat pentru fiecare direcţie de deplasare cât şi pentru momente ale zilei
comparabile.
Măsura utilizată pentru acest parametru se referă la randamentul de trecere
definit ca numărul de vehicul-kilometri de călătorie efectuaţi pe o anumită porţiune de
drum, într-un anumit interval de timp. Se determină prin înregistrarea tăriei traficului
pentru fiecare secţiune a unei artere situate între punctele de intrare şi ieşire.
3.3. DETERMINAREA PARAMETRILOR TRAFICULUI RUTIER PRIN ANALIZA

PROCESELOR STOHASTICE
Autori: Daniela FLOREA., Corneliu COFARU
Tratarea deterministă a unui flux rutier (curent de circulaţie) necesită cunoaşterea
exactă a mişcării fiecărui autovehicul în parte. Prin aceasta pot fi redaţi parametrii de
circulaţie ai autovehiculelor în orice moment şi în orice loc. De asemenea, se poate
determina mişcarea fiecărui autovehicul în parte, întrucât orice automobil, la un
moment dat se află într-un loc precis.
Numărul de factori care influenţează desfăşurarea traficului rutier este atât de
mare, încât deplasarea autovehiculelor – pentru un observator exterior – are un
caracter întâmplător. În felul acesta, circulaţia rutieră se defineşte ca un proces
stohastic şi studierea parametrilor caracteristici este posibilă numai cu probabilitate.
Deci, pentru studiul aprofundat al fluxurilor rutiere este necesar să se apeleze la
teoria probabilităţilor şi statistica matematică.
3.3.1. Obţinerea fluxului unitar prin măsurători locale
Figura 3.8. Determinarea fluxului unitar prin măsurători locale.

Dacă se observă un flux rutier într-o secţiune de măsurare precisă x i , într-un
interval de timp ∆t şi se notează în mod curent timpul la care trece un autovehicul şi
implicit când suma autovehiculelor Φ xi (t ) care au trecut creşte cu o unitate, figura
74
3.8, atunci Φ xi (t ) se numeşte “proces stohastic cu creşteri cu numere întregi”

sau “flux unitar”.
Raportul:
Φ xi (t i ) − Φ xi (t 0 ) M (x i , t 0 , ∆t )
q= = (3.10)
∆t ∆t
sau [numărul de autovehicule/interval de timp] se numeşte tăria circulaţiei
autovehiculelor. Aceasta este definită numai dacă se cunoaşte intervalul de timp în
care s-a observat mulţimea M de autovehicule. Extrapolarea pe intervale de timp mai
lungi sau mai scurte este posibilă cu anumite erori.
Trecând la limită se obţine:
P [M (x i , t , ∆t ) ≥ 1]
lim = λ xi (t ) , (3.11)
∆t →0 ∆t
[autovehicule/unitate de timp], care se numeşte intensitatea fluxului rutier în locaţia
x i . În general, intensitatea fluxului rutier este funcţie de timp şi, ca urmare, procesul
este nestaţionar în timp. Dacă intensitatea nu depinde de timp, procesul este
staţionar.
Figura 3.9. Fluxul unitar în procese staţionare

Mărimea λ xi (t ) poate fi interpretată cu probabilitatea cu care într-un interval de
timp oricât de mic vor trece prin x i unul sau mai multe autovehicule.
Când fluxul rutier nu este prea puternic şi intervalul de timp tinde spre zero,
probabilităţile P [M (x i , t , ∆t ) = 1] dispar şi:
P [M (x i , t , ∆t ) = 1]
λ xi (t ) = lim . (3.12)
∆t →0 ∆t
Dacă procesul este staţionar în intervalul de timp ∆t şi dacă λ x i = const . , atunci
valoarea probabilă (medie) că în acest interval vor apare M (x i , t , ∆t ) autovehicule
este:
Q (M ) = λ ⋅ ∆t [autovehicule]. (3.13)
Procesul staţionar poate fi recunoscut după forma fluxului unitar Φ xi (t ) , figura 3.9,
procesul poate fi considerat staţionar în intervalele de timp în care Φ xi (t ) nu deviază
semnificativ de la o dreaptă de ecuaţie: λ k ⋅ t + ak .
75
Figura 3.10. Fluxul unitar ca funcţie de timp şi spaţiu din măsurători locale.
Dacă fluxul unitar se observă în mod continuu de-a lungul unei anumite porţiuni,
atunci se obţine Φ (x, t ) , ca funcţie de timp şi spaţiu, figura 3.10.
Figura 3.11. Determinarea mulţimii de autovehicule pe distanţa ∆x

Din această reprezentare rezultă că, dacă se observă Φ x0 (t ) la x 0 şi Φ xi (t ) la x i
(începând cu acelaşi autovehicul, figura 3.11) atunci se obţine mulţimea de
autovehicule care, la un moment dat t i sunt în intervalul de spaţiu ∆x = x i − x 0 ,
adică:
N (t i , x 0 , ∆x ) = Φ x0 (t i ) − Φ xi (t i ) , (3.14)
care, reprezentată grafic în funcţie de spaţiu, are forma din figura 3.12.
Figura 3.12. Diagrama fluxului unitar în funcţie de spaţiu

Raportul:
Φ xi (t i ) − Φ x0 (t i ) N (t i , x 0 , ∆x )
K= = (3.15)
∆x ∆x
76
se numeşte densitatea fluxului rutier sau densitatea circulaţiei şi este definită

numai dacă se cunoaşte distanţa ∆x pe care s-a observat mulţimea N ′ de
autovehicule.
Trecând la limită rezultă:
P [N (t i , x , ∆x )]
lim = k t i (x ) , (3.16)
∆x →0 x
care se numeşte concentraţia fluxului rutier la momentul t i .
Dacă concentraţia fluxului rutier depinde de drum, procesul nu este staţionar în
funcţie de spaţiu şi dacă k ti (t ) = const . procesul este staţionar.
Produsul k t i (x ) ⋅ dx poate fi interpretat ca probabilitatea cu care pe distanţa dx la
timpul t i vor trece unul sau mai multe autovehicule.
Dacă probabilităţile P [N (t i , x , ∆x ) > 1] dispar, când intervalul ∆x tinde spre zero, se
obţine:
P [N (t i , x , ∆x )]
k ti = lim . (3.17)
∆x →0 ∆x
Între K şi k există relaţii similare cu cele dintre q şi λ .
3.3.2. Obţinerea fluxului unitar prin măsurători momentane

Dacă la un moment dat ti se observă autovehiculele ce se mişcă pe distanţa ∆x
(figura 3.11) (de exemplu, cu ajutorul unei fotografii aeriene) şi se notează pe axa
spaţiului locul în care un autovehicul măreşte cu o unitate suma autovehiculelor
Ψt i ( x ) înregistrate deja, atunci şi Ψt i ( x ) este un proces stohastic crescător cu
numere întregi, figura 3.13.
Figura 3.13. Determinarea fluxului unitar din măsurători momentane.
Figura 3.14. Determinarea mulţimii de autovehicule pe intervalul ∆t.
77
Densitatea fluxului rutier se obţine din diferenţa ordonatelor fluxului unitar Ψti ( x )
la un moment dat ti:
Ψt ( x i ) − Ψt0 ( x i ) N' ( t i , x 0 , ∆x )
K= i = . (3.18)
∆x x
Concentraţia fluxului rutier se obţine şi în acest caz prin trecerea la limită a relaţiei
precedente.
Prin două măsurători momentane se pot stabili Ψt0 ( x ) la timpul t0 şi Ψt i ( x ) la
timpul ti şi mulţimea M' a autovehiculelor în punctul xi pe intervalul de timp ∆t = t i − t 0 ,
figura 3.14, adică M'(xi, t0, ∆t) = Ψt0 ( x i ) − Ψti ( x i ) şi de aici:
Ψt i ( x i ) − Ψt0 ( x i )
M ' ( x i , t 0 , ∆t )
q=− = . (3.19)
∆t ∆t
Această relaţie de calcul a tăriei fluxului rutier diferă de relaţia determinată pentru
fluxuri unitare obţinute prin măsurători locale.
3.4. CORELAŢII ÎNTRE PARAMETRII FLUXURILOR RUTIERE

Autor: Daniela FLOREA
Încă din 1935, Geenshields a prezentat un model al fluxurilor rutiere stabilind o
corelaţie între parametrii de bază ai traficului rutier: tărie, densitate şi viteză şi
exprimată prin ecuaţia:
q = K ⋅v x (3.20)
ce reprezintă diagrama fundamentală a traficului rutier, figura 3.15.
Acest model simplu, presupune o variaţie liniară între viteză (de fapt, media
vitezelor în funcţie de spaţiu) şi densitate.
Figura 3.15: Diagrama fundamentală a traficului rutier.

Cei doi parametri ai modelului simplificat sunt viteza fluxului liber vf şi densitatea
de maximă numita şi densitatea condiţiei de ambuteiaj, Kj.
78
Viteza fluxului liber este viteza curentului de trafic pentru care tăria tinde spre
zero în condiţiile traficului liber (conducătorii auto pot circula cu viteza dorită) în timp
ce densitatea de ambuteiaj se produce când tăria şi viteza tind spre zero.
Tăriei maxime, qmax îi corespund valori optime ale vitezei, vo şi densităţii, Ko.
Corelaţia liniară densitate-viteză este dată de relaţia:
⎛ K ⎞⎟
v = v f ⋅ ⎜1 − . (3.21)
⎜ Kj ⎟
⎝ ⎠
Această relaţie indică faptul că viteza se apropie de viteza fluxului liber, vf când
densitatea şi deci şi fluxul de trafic se apropie de valoarea zero (K→0 şi q→0).
Dacă densitatea şi deci şi fluxul cresc, vitezele scad până ce fluxul este maxim,
qmax, iar viteza şi densitatea tind spre valoarea optimă (v→vo şi K→Ko).
Creşterea, în continuare a densităţii traficului are ca rezultat reducerea vitezei,
dar şi a tăriei traficului, până când densitatea înregistrează valoarea maximă Kj şi,
corespunzător, viteza şi tăria valoarea zero (v→0 şi q→0).
De reţinut că tăria poate fi reprezentată în diagrama tărie-viteză ca o curbă având
valoarea maximă tangentă la curba diagramei densitate – viteză în punctul de
valoare optimă a celor două mărimi (Ko şi vo).
Combinând ecuaţiile anterioare se obţine corelaţia dintre tărie, densitate şi viteză
de forma:
v
q = vf ⋅K − f ⋅K 2 . (3.22)
Kj
Deoarece
dq
= 0 când K→Ko, (3.23)
dK
se obţine valoarea optimă a densităţii Ko care va corespunde valorii maxime a tăriei
traficului rutier:
Kj
Ko = . (3.24)
2
Din figura 3.16 se poate observa că în diagrama fundamentală, viteza medie a
fluxului liber este reprezentată de un vector tangent la curbă în originea sistemului, în
timp ce, viteza optimă este un vector ce trece prin punctul de maxim al curbei, qmax.
Figura 3.16: Variaţia tăriei traficului rutier în funcţie de viteza de deplasare
79
Figura 3.17 prezintă un exemplu bazat pe date experimentale pentru graficul

densitate-viteză, în care pentru valorile vitezelor de circulaţie uzuale se poate
accepta o variaţie liniară.
Figura 3.17: Variaţia densităţii traficului rutier în funcţie de viteza de deplasare

Corelaţia tărie-viteză poate fi reprezentată în legătură cu diagrama densitate -
viteză datorită axei verticale comune. Ecuaţia pentru această corelaţie este de forma:
q=
Kj
vf
(
⋅ vf ⋅v − v 2 , ) (3.25)
iar pentru valorile optime
q max =
Kj
vf
( )
⋅ v f ⋅ v o − v o2 = K o ⋅ v o . (3.26)
Pentru valoarea
v
vo = f (3.27)
2
se obţine tăria maximă:
K j ⋅vf
q max = . (3.28)
4
În modelul simplificat al lui Greenshields, această valoare a tăriei maxime se
obţine doar atunci când există o relaţie liniară între densitate şi viteză.
Modelul liniar necesită cunoaşterea a doi parametri, viteza fluxului liber vf, care
poate fi observată uşor în teren (de exemplu, viteza unui flux de trafic de valoare
scăzută) şi densitatea care, în general este mai greu de estimat.
O valoare rezonabilă pentru densitatea de ambuteiaj Kj rezultă considerând că
pentru densitatea maximă fiecare vehicul ocupă 7,5 m din spaţiul drumului. Astfel, în
cazul valorilor experimentale valoarea optimă a densităţii este diferită de Kj /2.
80
Figura 3.18: Exemplu de variaţie a densităţii traficului rutier în funcţie de viteza de

deplasare – modelul Greenburg
Modelul Greenburg oferă o variaţie logaritmică pentru corelaţia densitate – viteză,
figura 3.18, pornind de la valoarea vitezei de forma:
Kj
v x = c ⋅ ln , (3.29)
K
iar
Kj
q = c ⋅ K ⋅ ln . (3.30)
K
Rezolvând pentru c = v o ,
Kj
ln =1 (3.31)
Ko
sau
Kj
= e1 (3.32)
Ko
sau
Kj
Ko = (3.33)
e
q max = vo ⋅ Ko . (3.34)
Figura 3.19 prezintă un exemplu de reprezentare a corelaţiei tărie – viteză pentru
diferite valori ale raportului volum/capacitate şi diferite valori ale vitezei de proiectare
la circulaţia pe autostradă.
81
Figura 3.19: Variaţia tăriei traficului rutier în funcţie de viteza de deplasare.

Explicaţii suplimentare pot fi obţinute din [17].
3.5. DESCRIEREA MIŞCĂRII VEHICULULUI SINGULAR

Autori: Daniela FLOREA, Corneliu COFARU
Când se învaţă pentru prima dată fizică, se discută mult timp despre o funcţie x(t)
care dă poziţia unei particule unidimensionale în orice moment t. Întrucât este vorba
despre teoria fluxurilor de trafic rutier, se poate reprezenta poziţia unui automobil la
un moment dat.
Figura 3.20 prezintă în planul spaţiu - timp (x-t) diferitele cazuri de mişcare ale
vehiculului considerat, funcţia x(t).
Figura 3.20. Spaţiul parcurs de autovehiculul singular.

Fiecare curbă individuală reprezintă traiectoria vehiculului în plan. Deoarece
vehiculul nu este o particulă, valoarea x poate corespunde unui punct important al
82
acestuia, de exemplu, bara din faţă sau din spate, centrul de greutate, etc. Punctul
ales nu prezintă importanţă atunci când este analizată mişcarea unui singur vehicul.
În mod cert, o traiectorie orizontală arată că poziţia vehiculului nu se schimbă în
timp, deci mişcarea este staţionară.
O traiectorie înclinată arată că rata de schimbare a poziţiei în timp este
constantă, deci vehiculul se deplasează cu viteză constantă egală cu tangenta
unghiului de înclinare a dreptei.
O traiectorie curbă, concavă sau convexă reprezintă un vehicul care respectiv,
accelerează sau frânează. Viteza instantanee a vehiculului este dată de înclinarea
tangentei la curbă in punctul corespunzător unui moment dat şi deci este egală cu
derivata lui x(t):
dx
v ( t ) = x ' ( t ) = x& ( t ) = (3.35)
dt
unde se notează:
v(t) – viteza în funcţie de timp, t;
x ' ( t ) - derivata spaţiului ca funcţie de timp în timp, numită notaţia Lagrange
x& ( t ) - derivata spaţiului ca funcţie de timp în timp, notaţia Newton
dx/dt – derivata spaţiului ca funcţie de timp în timp, notaţia Leibnitz
3.5.1. Ecuaţiile de mişcare ale vehiculului singular descrise cu ajutorul

mărimilor dependente de timp.
Luând în considerare etapele punerii în mişcare a unui vehicul şi combinând
cazurile de mişcare prezentate anterior, curba spaţiului parcurs de un autovehicul,
poate să fi prezentată ca formă generalizată, ca în figura 3.20.
Astfel, pot fi definite mărimile definitorii ale cinematicii autovehiculului singular:
x (t ) - spaţiul parcurs în funcţie de timp [m];
dx
v (t ) = - viteza de deplasare în funcţie de timp [m/s];
dt
dv d 2 x
a(t ) = = 2 - acceleraţia în funcţie de timp [m/s2];
dt dt
da d 2v d 3 x
b(t ) = = 2 = 3 - variaţia acceleraţiei în funcţie de timp [m/s3].
dt dt dt
Considerând că la timpul t o mărimile cinematice au valorile iniţiale x o ,v o , ao , se
obţin următoarele ecuaţii de mişcare:
t
x (t ) = x 0 + ∫ v (t )dt (3.36)
to
t
v (t ) = v o + ∫ a(t )dt , (3.37)
to
t t t
x (t ) = x 0 + ∫ v 0 dt + ∫ ∫ a(t ) ⋅ dt ⋅ dt , (3.38)
to to to
83
t
a(t ) = a0 + ∫ b(t ) ⋅ dt , (3.39)
to
t t t
v (t ) = v 0 + ∫ a0 dt + ∫ ∫ b(t ) ⋅ dt ⋅ dt , (3.40)
to to to
t t t t t t
x (t ) = x 0 + ∫ v 0 dt + ∫ ∫ a0 ⋅ dt ⋅ dt + ∫ ∫ ∫ b(t ) ⋅ dt ⋅ dt ⋅ dt . (3.41)
t0 t0 to to t0 to
Valoarea variaţiei acceleraţiei prezintă o importanţă deosebită pentru desfăşurarea

practică a deplasării autovehiculului. În timpul demarării sau frânării autovehiculului,
variaţia acceleraţiei b(t ) poate fi diferită de zero, astfel de situaţii fiind frecvente în
timpul deplasării. În anumite situaţii se poate considera că b(t ) = 0 .
Diagramele mişcării autovehiculului în diferite regimuri în funcţie de timp (figura
3.21) se pot obţine prin reprezentarea grafică a ecuaţiilor anterioare.
Pentru exprimarea ecuaţiilor de mişcare ale autovehiculului în funcţie de spaţiul
parcurs, se introduce transformarea:
1
v (x ) = . (3.42)
dt
dx
Din relaţia precedentă se obţine:
dx
dt = (3.43)
v (x )
şi prin integrare rezultă:
x
dx
t (x ) = t 0 + ∫ v (x ) . (3.44)
xo
Acceleraţia în funcţie de spaţiu se obţine prin derivarea vitezei v (x ) în raport cu

timpul:
⎡1 ⎤
d ⎢ v 2 (x )⎥
d [v (x )] d [v (x )] dx d [v (x )] 2
a (x ) = = ⋅ = v (x ) = ⎣ ⎦ (3.45)
dt dx dt dx dx
Din această relaţie se obţine:
⎡1 ⎤
d ⎢ v 2 (x )⎥ = a(x ) ⋅ dx (3.46)
⎣2 ⎦
deci:
x
v (x ) = v + 2 ∫ a(x )dx ,
2 2
0 (3.47)
x0
x
v (x ) = v + 2 ∫ a(x ) ⋅ dx .
2
0 (3.48)
x0
84
Figura 3.21.Diagramele de mişcare ale Figura 3.22. Diagramele de mişcare ale

autovehiculului funcţie de timp, (a≠0) autovehiculului funcţie de spaţiu, (a≠0)
În figura 3.22, sunt prezentate diagramele de mişcare ale unui autovehicul în

funcţie de spaţiul parcurs pentru a > 0 .
3.5.2. Ecuaţiile de mişcare ale vehiculului singular descrise cu ajutorul

mărimilor dependente de spaţiu.
Analiza deplasării vehiculului singular impus de realizarea unor studii de trafic
poate impune cercetarea comportamentului acestuia pe anumite porţiuni de drum.
Se constată că folosirea relaţiei de definiţie a vitezei v = dx , pentru exprimarea
dt
mărimilor cinematice ale mişcării autovehiculului singular, a condus la relaţii de calcul
incomode.
Figura 3.23. Curbele de variaţie ale spaţiului parcurs şi ale timpului de mişcare.
Pornind de la curba de variaţie a spaţiului în funcţie de timp şi de la curba de
variaţie a timpului de mişcare în funcţie de spaţiu, prezentate în figura 3.23 pot fi
definite mărimile cinematice în funcţie de spaţiul parcurs. Astfel, similar vitezei v(t) se
85
defineşte o nouă mărime w(x), numită încetineală, exprimată în secunde/metru,

dt (x )
w (x ) = care reprezintă variaţia timpului de mişcare ca funcţie de spaţiu, în
dx
raport cu spaţiul.
Analog acceleraţiei,
dv (t ) d 2 x (t )
a(t ) = = , (3.49)
dt dt 2
este definită funcţia
dw (x ) d 2 (t )
c (x ) = = (3.50)
dx dx 2
şi analog cu variaţia acceleraţiei b(t) este definită funcţia l(x), astfel:
da(t ) d 2v (t ) d 3 x (t )
b(t ) = = = , (3.51)
dt dt 2 dt 3
dc (x ) d 2w (x ) d 3 t (x )
l (x ) = = = . (3.52)
dx dx 2 dx 3
Corelaţia dintre viteza v (t ) şi încetineala w (x ) rezultă din figura 3.5:
În timp ce v (t ) reprezintă coeficientul unghiular al tangentei la funcţia x = x (t ) ;
v (t i ) = tgα i , w (x ) este coeficientul unghiular al tangentei la funcţia t = t (x ) . Deci,
w (x i ) = tgβ i = ctgα i . (3.53)
Pe baza relaţiilor de definiţie, cunoscând valorile iniţiale x 0 , c 0 , w 0 şi t 0 , pot fi
stabilite ecuaţiile de mişcare, iar prin integrare rezultă:
x
t (x ) = t 0 + ∫ w (x ) ⋅ dx , (3.54)
x0
x
w (x ) = w 0 + ∫ c (x ) ⋅ dx , (3.55)
x0
x x x
t (x ) = t 0 + ∫ w 0 ⋅ dx + ∫ ∫ c (x ) ⋅ dx ⋅ dx , (3.56)
x0 x0 x0
x
c (x ) = c 0 + ∫ l (x ) ⋅ dx , (3.57)
x0
x x x
w (x ) = w 0 + ∫ c 0 ⋅ dx + ∫ ∫ l (x ) ⋅ dx ⋅ dx , (3.58)
x0 x0 x0
x x x x x x
t (x ) = t 0 + ∫ w 0 ⋅ dx + ∫ ∫ c 0 ⋅ dx ⋅ dx + ∫ ∫ ∫ l (x ) ⋅ dx ⋅ dx ⋅ dx . (3.59)
x0 x0 x0 x0 x0 x0
Această exprimare a ecuaţiilor de mişcare are o mare importanţă pentru

explicarea unor aspecte ce apar la deplasarea autovehiculelor. Astfel, de exemplu,
se poate determina care este câştigul de timp pe unitatea de lungime prin măsurarea
vitezei de deplasare cu o anumită valoare.
86
x
Pentru a(t ) = a(x ) = const . , din relaţia v (x ) = v 02 + 2 ∫ a(x ) ⋅ dx se obţine:
x0
1 1
w (x ) = = , (3.60)
v (x ) v 02 + 2a(x − x 0 )
a
c (x ) = − (3.61)
[v 2
0 ]
+ 2a(x − x 0 ) ⋅ v + 2a(x − x 0 )
2
0
De aici rezultă că:

a) c (x ) ≠ const . pentru a = const . şi invers;
b) c (x ) este negativ, când a este pozitiv şi invers, întrucât numitorul precedente
nu poate fi negativ.
3.5.3. Abordarea statistică a deplasării autovehiculului singular.

Doar teoretic vorbind, mişcarea autovehiculului singular este deterministă,
mărimile cinematice putând fi descrise cu exactitate pe cale matematică.
Figura 3.24. Graficul mişcării aleatoare a unui autovehicul.

În realitate, datorită numărului mare de factori care influenţează deplasarea, viteza
şi acceleraţia autovehiculului singular, se abat frecvent de la legile propuse, mişcarea
fiind aleatoare.
Mişcarea aleatoare a autovehiculului se regăseşte, în special, pe arterele rutiere
urbane, când este determinată de destinaţia călătoriei şi maniera de conducere, de
condiţiile de mediu şi de trafic, de starea suprafeţei drumului, etc.
Figura 3.24 prezintă graficul unei astfel de mişcări, în coordonate spaţiu – timp.
Figura 3.25. Curba frecvenţelor absolute de repartiţie a vitezelor unui autovehicul.
87
Abordarea statistică a mişcării unui vehicul ia în considerare fenomenul aleator al

traficului rutier. În acest scop trebuie realizate măsurători care să permită obţinerea
curbelor de variaţie a mărimilor cinematice şi în special a vitezei, în funcţie de timp.
Înregistrarea valorilor vitezei permite identificarea intervalului de variaţie, de la
valoarea zero la valoarea vitezei maxime. Împărţind intervalul de variaţie în m
intervale de spaţiu sau n de timp se trasează diagrama corespunzătoare (într-un
sistem de coordonate viteză – timp sau viteză - spaţiu, figura 3.25) se poate obţine
frecvenţa absolută de repartiţie a vitezei autovehiculului cercetat pe durata T sau
distanţa X.
Pentru calculul frecvenţelor absolute s-a stabilit că în intervalul (0, ∆v) viteza poate
fi de m1 ori, respectiv de n1 ori sau, în general în intervalul [(i-1) ∆v, i∆v] viteza poate
k
fi observată de mi ori, respectiv ni ori respectând condiţia ∑m
i =1
i = m şi, respectiv,
k
∑n
i =1
i =n.
Se defineşte graficul vitezei în funcţie de timp ca linia vitezei, iar graficul

vitezei în funcţie de spaţiu ca profilul vitezei.
Raportând frecvenţele absolute mi , respectiv ni la m respectiv n rezultă
frecvenţele relative:
mi = f (v ) , dacă v este funcţie de timp;
m t i
n i = f (v ) , dacă v este funcţie de spaţiu,
n x i
Prin însumare se obţin frecvenţele relative cumulate.

Pentru descrierea distribuţiilor valorilor empirice ale frecvenţelor vitezei se
utilizează metode statistice. În general, este suficient dacă se calculează media
aritmetică şi dispersia, respectiv abaterea pătratică medie sau abaterea
standard.
În tabelul 3.1 sunt prezentate rezultatele prelucrării valorilor vitezei unui automobil,
obţinute prin înregistrarea în funcţie de timp. În tabel sunt date valori ale vitezelor
pentru m = 229 intervale, care sunt sistematizate în clase din 5 în 5 km/h, al căror
număr este de k = 13.
Valoarea medie a vitezei este:
1 k 1
vt = ∑ mi ⋅ v i = (3 ⋅ 25 + 5 ⋅ 30 + 10 ⋅ 35 + ... + 2 ⋅ 85 ) = 54 km / h .
m i =1 229
Dispersia vitezei se calculează astfel:
1 k
D 2 (v t ) = ∑ mi (v i − v t ) = 151 km 2 / h 2 ,
2
m − 1 i =1
iar abaterea medie pătratică este:
D(v t ) = D 2 (v t ) = 12,3 km / h .
Folosind abaterea medie pătratică se poate determina eroarea standard a vitezei

medii, astfel:
D( v t ) 12 ,3
ε= = = 0 ,81 km / h
m 229
Deci se poate spune că viteza medie este 12,3±0,81 km/h, adică este cuprinsă
între 11,49 ≥ x <13,11 km/h.
88
Tabelul 3.1: Prelucrarea vitezelor înregistrate în funcţie de timp

Frecvenţele
Clasele de Frecvenţele absolute Frecvenţele
cumulate,
viteză, km/h ale intervalelor relative ft(vi)
Ft(v<vi)
22,5 –27,5 3 0,0132 0,0132
27,5 – 32,5 5 0,0218 0,0350
32,5 – 37,5 10 0,0436 0,0786
37,5 – 42,5 22 0,0961 0,1747
42,5 –47,5 31 0,1354 0,3101
47,5 – 52,5 33 0,1440 0,4541
52,5 – 57,5 35 0,1528 0,6069
57,5 – 62,5 31 0,1354 0,7423
62,5 – 67,5 23 0,1006 0,8429
67,5 – 72,5 19 0,0830 0,9259
72,5 – 77,5 10 0,0436 0,9695
77,5 – 82,5 5 0,0218 0,9913
82,5 – 87,5 2 0,0087 1,000
m = 229 1,000
Dacă se doreşte calculul vitezei medii cu o marjă de eroare de 0,1 km/h trebuie
determinat numărul de subintervale în care să fie împărţit intervalul vitezei, astfel:
2 2
⎛ D( v t ) ⎞ ⎛ 12 ,3 ⎞
m=⎜ ⎟ =⎜ ⎟ = 15129 intervale.
⎝ ε ⎠ ⎝ 0 ,1 ⎠
Figura 3.26. Determinarea valorii medii a vitezei.

Pentru obţinerea unei valori precise a vitezei este important ca viteza să fie
măsurată în mod continuu şi să existe posibilitatea identificării valorilor vitezei pe
intervale foarte mici. Această analiză este complexă şi necesită un volum mare de
muncă.
Luând însă în considerare că viteza este o variabilă aleatoare de tip continuu se
recomandă determinarea valorii medii prin transformarea suprafeţei de sub linia
vitezei, respectiv profilul vitezei în suprafaţa unui dreptunghi, figura 3.26. Procedând
astfel şi având în vedere că:
t
∫ dt = t
t0
1 − t0 = T , (3.62)
respectiv
x
∫ dx = x
x0
1 − x0 = X , (3.63)
rezultă:
89
∫ v (t ) ⋅ dt 1 1
t
= ∫ v (t ) ⋅ dt
t0
vt = t
(3.64)
T t0
∫ dt
t0
respectiv:
x1
∫ v (x ) ⋅ dx 1
x
v (x ) ⋅ dx .
X x∫0
x0
vx = x1
= (3.65)
x0
∫ dx
Valoarea v t , media liniei vitezei este indicată drept viteză de croazieră, iar
media profilului vitezei, este numită viteză pe distanţă sau spaţială.
Dispersia în acest caz va fi:
1⎡ 2 2 ⎤
T T T T
1
D (v t ) = ∫ [v (t ) − v t ] dt = ⎢ ∫ v (t ) dt − 2 ⋅ v t ∫ v (t )dt + v t ∫ dt ⎥
2 2 2
(3.66)
T 0 T ⎣0 0 0 ⎦
sau cu:
T T
1
( )
T ∫0 ∫0 dt ) = T ,
v t dt = v t şi (3.67)
T
1
D (v t ) = ∫ v 2 (t ) ⋅ dt − v t2 ,
2
(3.68)
T 0
respectiv:
X
1
D 2 (v x ) = ∫ v 2 (x ) ⋅ dx − v x2 . (3.69)
X 0
Dacă se cunoaşte curba de variaţie a vitezei unui autovehicul în funcţie de timp
sau spaţiu, se poate calcula în analogie cu densitatea de probabilitate, o densitate de
frecvenţe, iar în analogie cu funcţia de repartiţie o repartiţie de frecvenţe.
Frecvenţa de apariţie a unei anumite viteze vi este raportul dintre fiecare interval
de timp ∆ti (respectiv a spaţiului ∆xi ) pe care apare viteza vi şi timpul total de
observaţie T (respectiv, spaţiul total considerat X):
∆t
ft (v i ) = i , (3.70)
T
respectiv,
∆x i
f x (v i ) = . (3.71)
X
Frecvenţa relativă cumulată sau funcţia de repartiţie se obţine prin adunare:
∆t
Ft (v ≤ v i ) = ∑ k , (3.72)
v ≤v i T
respectiv,
∆x
Fx (v ≤ v i ) = ∑ k . (3.73)
v ≤v i X
Dacă intervalul ∆t , respectiv ∆x , este suficient de mic, se poate înlocui semnul

sumă prin semnul integrală şi ∆t respectiv ∆x prin dt respectiv dx.
90
Dacă integrarea se face în raport cu viteza v se obţine repartiţia de frecvenţă:

v
1 dt
Ft (v ) = ∫ ⋅ dv , (3.74)
T 0 dv
respectiv
v
1 dx
Fx (v ) = ∫ ⋅ dv . (3.75)
X 0 dv
Cantitatea dt , respectiv dx , reprezintă derivata în raport cu viteza a funcţiei
dv dv
inverse a lui v(t), respectiv v(x).
Deoarece:
dFt (v ) = ft (v ) ⋅ dv , (3.76)
respectiv
1 dx
f x (v ) = ⋅ , (3.77)
X dv
cu precizarea că:
v max
∫ f (t ) ⋅ dv = 1,
0
t (3.78)
respectiv
v max
∫ f (v ) ⋅ dv = 1,
0
x (3.79)
media şi dispersia vitezei în acest caz sunt:

v max
vt = ∫ v ⋅ f (v ) ⋅ dv ,
0
t (3.80)
respectiv,
v max
vx = ∫ v ⋅ f (v ) ⋅ dv ,
0
x (3.81)
v max
D 2 (v t ) = ∫ (v − v ) ⋅ ft (v ) ⋅ dv ,
2
t (3.82)
0
respectiv,
v max
D 2 (v x ) = ∫ (v − v ) ⋅ f x (v ) ⋅ dv
2
x (3.83)
0
3.5.4. Corelaţii între parametrii mişcării dependenţi de timp şi de spaţiu

Din cele prezentate rezultă că, între densitatea de frecvenţă ft (v ) , a vitezei
măsurate în funcţie de timp şi densitatea de frecvenţă f x (v ) , a vitezei măsurate în
funcţie de spaţiu se stabilesc o serie de corelaţii.
Dacă un autovehicul circulă un interval de timp T pe o anumită porţiune de drum
X, atunci se poate determina durata în care el se va deplasa cu viteza v:
t v = T ⋅ ft (v ) , (3.84)
precum şi porţiunea de drum pe care va avea viteza respectivă:
x v = X ⋅ f x (v ) . (3.85)
Deoarece între x v şi t v există relaţia x v = v ⋅ t v , rezultă:
91
X ⋅ f x (v ) = T ⋅ v ⋅ ft (v ) (3.86)
sau:
v
f x (v ) = ⋅ ft (v ) . (3.87)
X
T
Având în vedere că X = v t , se obţine:
T
v
f x (v ) = ⋅ ft (v ) . (3.88)
vt
Este indiferent dacă se cunosc parametrii statistici ai mişcării ca funcţie de timp
(respectiv de spaţiu) pentru linia vitezei (respectiv profilul vitezei) sau densitatea de
frecvenţe corespunzătoare.
v
Din relaţia f x (v ) = ⋅ ft (v ) se poate calcula corelaţia dintre v x şi v t , astfel:
vt
v max v max
v2 1
⋅ ft (v ) ⋅ dv .
v max
vx = ∫v ⋅f (v ) ⋅ dv = ∫ ⋅ ft (v ) ⋅ dv = ∫v
2
x (3.89)
0
0 vt vt 0
Se rezolvă ecuaţia:
v max v max
D 2 (v t ) = ∫ (v − v t ) ⋅ ft (v ) ⋅ dv = ∫ (v − 2v ⋅ v t + v t )⋅ ft (v ) ⋅ dv =
2 2 2
0 0
v max v max v max
(3.90)
= ∫ v 2 ⋅ ft (v ) ⋅ dv − 2v t ∫ v ⋅ ft (v ) ⋅ dv + v t2 ∫ f (v )
t
0 0 0
v max
1 dx
şi având în vedere relaţiile f x (v ) = ⋅ şi v x = ∫ v ⋅ f (v ) ⋅ dv , rezultă:
x
X dv 0
v max v max
D 2 (v t ) = ∫ v 2 ⋅ ft (v ) ⋅ dv − 2v t2 + v t2 = ∫v
2
⋅ ft ⋅ dv − v t2 , (3.91)
0 0
de unde se obţine că:

v max
∫v
2
⋅ f t (v ) ⋅ dv = D 2 (v t ) + v t2 (3.92)
0
Înlocuind acest rezultat în relaţia

v max v max
v2 1
⋅ ft (v ) ⋅ dv
v max
vx = ∫v ⋅f (v ) ⋅ dv = ∫ ⋅ ft (v ) ⋅ dv = ∫v
2
x (3.93)
0
0 vt vt 0
se obţine corelaţia căutată:

D 2 (v t )
vx = vt + (3.94)
vt
De asemenea, dispersia D 2 (v x ) poate fi exprimată în funcţie de parametrii
statistici ai mişcării dependenţi de timp. Fără demonstraţie, această corelaţie este:
ωt D 4 (v t )
D (v x ) =
2
− 2 D (v t ) − v t −
2 2
(3.95)
vt v t2
unde:
v max
ωt = ∫v
3
⋅ ft (v ) ⋅ dv (3.96)
0
92
Pentru unul şi acelaşi grafic de mişcare, valoarea medie şi dispersia mişcării ca

funcţie de timp se deosebesc de cele corespunzătoare mişcării ca funcţie de spaţiu.
Acest lucru iese mai bine în evidenţă la analiza unei deplasări cu staţionări, figura
3.27. Durata staţionărilor trebuie să fie luată în considerare la calculul vitezei de
croazieră, ceea ce nu este cazul la calculul vitezei spaţiale.
Figura 3.27. Diagrama mişcării cu staţionări.

Mărimea vitezei spaţiale este independentă de durata staţionării autovehiculului
într-un punct al porţiunii analizate. Viteza spaţială (pe porţiune) poate fi utilizată în
cercetările la care se urmăreşte eliminarea staţionărilor (cum ar fi reducerea timpului
de aşteptare la semafoare).
În continuare poate fi studiată variaţia timpului de mişcare în raport cu drumul
parcurs sau încetineala w, ca funcţie de spaţiu sau de timp. Valorile medii
corespunzătoare se calculează, luând în considerare că t 1 − t 0 = T şi x1 − x 0 = X , cu
relaţiile:
x1 t
dt
x
1 1
∫x dx dx ∫t dt T 1
wx = ∫ w (x ) ⋅ dx = 0 x = x0 = = (3.97)
X x0 1 1
X vt
∫ dx ∫ dx
x0 x0
şi
t
1 1
w t = ∫ w (t )dt (3.98)
T t0
Cu acestea valorile medii ale vitezei şi încetinelii pot fi scrise sub forma:
T T
∫ v (t )dt ∫ w (t )dt
vt = X
0
, wt = 0
X
(3.99)
∫ w (x )dx
0
∫ v (x )dx
0
şi
X X
∫ w (x )dx ∫ v (x )dx
wx = 0
T
, vx = 0
T
. (3.100)
∫ v (t )dt
0
∫ v (t )dt
0
93
Deci, reciprocitatea există nu numai între mărimile vitezei v ca funcţie de timp şi

mărimile încetinelii w ca funcţie de spaţiul parcurs, ci şi între valorile medii ale vitezei
în funcţie de timp şi încetinelii ca funcţie de drum.
Dacă se consideră un autovehicul care demarează cu acceleraţie constantă de la
v = 0 la v = v max şi adoptând t 0 = 0 şi x 0 = 0 se obţin următoarele relaţii de calcul
pentru parametrii cinematici ai mişcării.
v (t ) = at ; aT = v max . (3.101)
1 2 v2 2x
x (t ) = at = ; t (x ) = . (3.102)
2 2a a
v (x )) = 2ax ; 2 aX = v max . (3.103)
1 1 1 1
w (t ) = = ; w (x ) = = . (3.104)
v (t ) at v (x ) 2 ax
În continuare, integralele ce intervin în calculul valorilor medii vor fi:
T T
1 v ⋅T
∫ v (t )dt = ∫ at ⋅ dt = 2
aT 2 = max
2
; (3.105)
0 0
X X
2
∫ v (x )dx = ∫
0 0
2ax dx =
3
X ⋅ v max ; (3.106)
X X
dx 2X
∫ w (x )dx = ∫
0 0 2ax
=
a
; (3.107)
T T
dt 1
∫ w (t )dt = ∫ at =
a
(ln T + ∞ ) = ∞ ; (3.108)
0 0
iar mediile devin:

v max ⋅ T 1
vt = = v max ; (3.109)
2T 2
2 X ⋅ v max 2
vx = = v max ; (3.110)
3X 3
2T 2
wx = = ; (3.111)
v max ⋅ T v max
∞
wt = = ∞. (3.112)
T
94
3. PARAMETRII DE BAZĂ AI TRAFICULUI RUTIER............................................... 65

3.1. Introducere..................................................................................................... 65
3.2.Formarea fluxurilor rutiere sau curenţilor de circulaţie .................................... 66
3.2.1. Tăria traficului rutier................................................................................. 68
3.2.2. Densitatea traficului rutier........................................................................ 69
3.2.3. Observaţii asupra vitezelor de circulaţie .................................................. 70
3.2.4. Intervale dintre vehicule........................................................................... 72
3.3. Determinarea parametrilor traficului rutier prin analiza proceselor stohastice 74
3.3.1. Obţinerea fluxului unitar prin măsurători locale ....................................... 74
3.3.2. Obţinerea fluxului unitar prin măsurători momentane .............................. 77
3.4. Corelaţii între parametrii fluxurilor rutiere ....................................................... 78
3.5. Descrierea mişcării vehiculului singular ......................................................... 82
3.5.1. Ecuaţiile de mişcare ale vehiculului singular descrise cu ajutorul mărimilor
dependente de timp........................................................................................... 83
3.5.2. Ecuaţiile de mişcare ale vehiculului singular descrise cu ajutorul mărimilor
dependente de spaţiu. ....................................................................................... 85
3.5.3. Abordarea statistică a deplasării autovehiculului singular. ...................... 87
3.5.4. Corelaţii între parametrii mişcării dependenţi de timp şi de spaţiu........... 91
72

C6 Parametrii-Traficului

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

C6 Parametrii-Traficului

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

3. PARAMETRII DE BAZĂ AI TRAFICULUI RUTIER

Întrucât densitatea nu este măsurată în mod direct, sisteme video de colectare a

3.2.FORMAREA FLUXURILOR RUTIERE SAU CURENŢILOR DE CIRCULAŢIE

Când secţiunea drumului se referă la un drum cu mai multe benzi de circulaţie pe

Figura 3.1: Formarea unui flux rutier

Figura 3.2: Determinarea întârzierilor vehiculelor şi a numărului de vehicule din şir

3.2.1. Tăria traficului rutier

Figura 3.3. Observaţii locale efectuate asupra fluxurilor de trafic.

Pentru o bună înţelegere a acestui parametru este utilă urmărirea traiectoriilor

3.2.2. Densitatea traficului rutier

Figura 3.4. Observaţii momentane efectuate asupra fluxurilor de trafic.

Măsurătorile care permit determinarea densităţii traficului rutier se mai numesc

3.2.3. Observaţii asupra vitezelor de circulaţie

Figura 3.5. Observaţii locale şi momentane efectuate asupra vitezelor vehiculelor

O relaţie folosită pentru calculul acestei viteze este:

3.2.4. Intervale dintre vehicule

Figura 3.6: Intervalele de timp dintre vehicule

• Golul temporal – intervalul de timp dintre vehicule, luând în considerare punctul

Figura 3.7: Intervalele de spaţiu dintre vehicule

Interspaţiul poate fi considerat ca o vedere microscopică a densităţii. Diagrama

3.3. DETERMINAREA PARAMETRILOR TRAFICULUI RUTIER PRIN ANALIZA

3.3.1. Obţinerea fluxului unitar prin măsurători locale

Figura 3.8. Determinarea fluxului unitar prin măsurători locale.

3.8, atunci Φ xi (t ) se numeşte “proces stohastic cu creşteri cu numere întregi”

Figura 3.9. Fluxul unitar în procese staţionare

Figura 3.11. Determinarea mulţimii de autovehicule pe distanţa ∆x

Figura 3.12. Diagrama fluxului unitar în funcţie de spaţiu

se numeşte densitatea fluxului rutier sau densitatea circulaţiei şi este definită

3.3.2. Obţinerea fluxului unitar prin măsurători momentane

Figura 3.13. Determinarea fluxului unitar din măsurători momentane.

Figura 3.14. Determinarea mulţimii de autovehicule pe intervalul ∆t.

3.4. CORELAŢII ÎNTRE PARAMETRII FLUXURILOR RUTIERE

Figura 3.15: Diagrama fundamentală a traficului rutier.

Figura 3.16: Variaţia tăriei traficului rutier în funcţie de viteza de deplasare

Figura 3.17 prezintă un exemplu bazat pe date experimentale pentru graficul

Figura 3.17: Variaţia densităţii traficului rutier în funcţie de viteza de deplasare

iar pentru valorile optime

Figura 3.18: Exemplu de variaţie a densităţii traficului rutier în funcţie de viteza de

Figura 3.19: Variaţia tăriei traficului rutier în funcţie de viteza de deplasare.

3.5. DESCRIEREA MIŞCĂRII VEHICULULUI SINGULAR

Figura 3.20. Spaţiul parcurs de autovehiculul singular.

3.5.1. Ecuaţiile de mişcare ale vehiculului singular descrise cu ajutorul

Valoarea variaţiei acceleraţiei prezintă o importanţă deosebită pentru desfăşurarea

Acceleraţia în funcţie de spaţiu se obţine prin derivarea vitezei v (x ) în raport cu

Figura 3.21.Diagramele de mişcare ale Figura 3.22. Diagramele de mişcare ale

În figura 3.22, sunt prezentate diagramele de mişcare ale unui autovehicul în

3.5.2. Ecuaţiile de mişcare ale vehiculului singular descrise cu ajutorul

defineşte o nouă mărime w(x), numită încetineală, exprimată în secunde/metru,

Această exprimare a ecuaţiilor de mişcare are o mare importanţă pentru

De aici rezultă că:

3.5.3. Abordarea statistică a deplasării autovehiculului singular.

Figura 3.24. Graficul mişcării aleatoare a unui autovehicul.

Figura 3.25. Curba frecvenţelor absolute de repartiţie a vitezelor unui autovehicul.

Abordarea statistică a mişcării unui vehicul ia în considerare fenomenul aleator al

Se defineşte graficul vitezei în funcţie de timp ca linia vitezei, iar graficul

Prin însumare se obţin frecvenţele relative cumulate.

Folosind abaterea medie pătratică se poate determina eroarea standard a vitezei

Tabelul 3.1: Prelucrarea vitezelor înregistrate în funcţie de timp

Figura 3.26. Determinarea valorii medii a vitezei.

Dacă intervalul ∆t , respectiv ∆x , este suficient de mic, se poate înlocui semnul

Dacă integrarea se face în raport cu viteza v se obţine repartiţia de frecvenţă:

media şi dispersia vitezei în acest caz sunt: