FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
la
Construcţia şi calculul automobilelor – II

Tema: Mecanism de ghidare - Punte rigidă cu 3 braţe

Frâna pentru autocamion

Student: Gabriel Nicolae SANDU

Secţia AR – IFR
Anul IV, grupa 1475
Îndrumător: prof.dr.ing. Ion PREDA

Anul universitar 2010-2011

Semestrul I
 1 CUPRINS

2. Studiu de nivel privind mecanismele de ghidare a rotilor 2

........................................................... 2
2.1. Functiunile 3
suspensiei ..................................................................................................................... 5
2.2. Functiunile mecanismului de 5
ghidare ............................................................................................. 5
2.3. Geometria directiei si posibilitati de 6
reglare ..................................................................................... 7
2.3.1. Unghiurile 7
roții ..............................................................................................................................
2.3.2. Ungiurile 9
pivotului ......................................................................................................................... 9
2.3.3. Deportul pneumatic, longitudinal și 9
transversal .......................................................................... 9
2.4. Tipuri de mecanisme de ghidare 10
studiate ....................................................................................... 10
2.5. Analiza comparativa - Avantaje -
Dezavantaje .............................................................................. 11

3. Analiza cinematică a mecanismului de ghidare 12

............................................................................ 12
3.1. Comportamentul la 13
Saltare ............................................................................................................. 16
3.2. Comportamentul la
Ruliu ............................................................................................................... 17
3.3. Variati de
18
Ecartament .....................................................................................................................
3.4. Pozitia Centrului Instantaneu de ruliu al
22
Puntii .............................................................................. 22
3.5. Posibilitati de Reglare a Geometriei Directiei (Roata si
22
Pivot) ...................................................... 28
33
4. Studiu de nivel privind frâna pentru autocamion
40
........................................................................
41
5. Materiale utilizate la construcţia frânei pentru autocamion
....................................................... 42
5.1. Tipuri de materiale
utilizabile ........................................................................................................ 43
5.2. Rrezistenţe 43
admisibile ..................................................................................................................... 43
5.3. Mod de 43
prelucrare ........................................................................................................................... 43
6. Tehnologii utilizate la construcţia frâna pentru autocamion 44
......................................................
45
7. Modalităţi de deteriorare a frânei pentru autocamion

1
 2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE
GHIDARE A ROŢILOR
2.1 FUNCŢIUNILE SUSPENSIEI
Suspensia automobilului realizează legătura elastică între cadru (sau caroserie) şi
punţi sau direct cu roţile.
Suspensia automobilului este destinată să atenueze sarcinile dinamice ce se
transmit de la drum (asigurând prin aceasta confortabilitatea necesară).
Oscilaţiile care apar la trecerea automobilului peste neregularităţile drumului
influenţează calitatile tehnice de exploatare ale acestuia, în primul rând caracterul lin al
mersului, calitaţile de tracţiune, stabilitatea, maniabilitatea şi durabilitatea.
Suspensia automobilelor este compusă din: - elemente elastice
- dispozitivele de ghidare
- elementele de amortizare
Elementele elastice contribuie la micşorarea sarcinilor dinamice verticale,
provocând oscilaţiile caroseriei cât mai suportabile pentru pasageri şi care să nu
dăuneze încărcăturii care se transportă.
Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forţelor dintre roţi şi
drum, şi momentele acestor forţe, la caroserie, determinand şi caracterul deplasării
roţilor în raport cu caroseria automobilului şi în raport cu drumul.
Elementele de amortizare au rolul de a amortiza oscilaţiile care iau naştere, evitând
apariţia fenomenului de rezonanţă.
În unele cazuri suspensia automobilului cuprinde un element de stabilizare care
micşorează înclinarea tranzversală a părţii suspendate a automobilului.
Pentru asigurarea unui confort corespunzător, parametrii suspensiei trebuie să fie
aleşi ţinându-se cont de anumite condiţii stabilite de teoria suspensiei, şi anume:
- amplitudinea masei suspendate se reduce cu atât mai mult cu cât raportul
dintre masa suspendatâ şi cea nesuspendataă este mai mare. Acesta explică
avantajul punţilor articulate faţă de cele rigide şi folosirea mai intensă a
primelor tipuri la automobilele cu confort sporit.
- pulsaţia oscilaţiilor proprii ale sistemului este cu atât mai mică cu cât rigiditatea
elementului elastic este mai mică, adică arcul este mai elastic.
- rigiditatea punţii din faţă să fie mai mica decât a punţii din spate. În timpul
mersului, automobilul abordează obstacolele prin roţile din faţă, iar după o
întârziere dată de timpul de parcurgere al ampatamentului, de puntea din
spate. În acest caz, cu toată întârzierea atacului punţii din spate, roţile din
spate ajung din urmă în mişcarea verticală roţile din faţă, deoarece perioada
lor de oscilaţie este mai scurtă şi se anulează oscilaţiile de galop (oscilaţiile în
plan longitudinal).
Suspensiile automobilelor se clasifică după tipul dispozitivului de ghidare, după tipul
elementului elastic şi după tipul caracteristicii suspensiei.

2
 După tipul dispozitivului de ghidare suspensiile pot fii dependente şi independente.

a) Suspensie dependentă b) Suspensie independentă

Fig. 2.1. Tipuri de suspensii

Suspensia dependentă este caracterizată printr-o legatură rigidă între roţile din
dreapta şi din stânga, iar ridicarea sau coborârea unei roţi, produsă de denivelările căii,
provoacă schimbarea poziţiei şi pentru cealaltă roată.
La suspensia independentă lipseşte legătura directă dintre roţile automobilului iar
schimbarea poziţiei unei roţi nu influenţează şi cealaltă roată.
Suspensia independentă prezintă faţă de suspensia dependentă următorele
avantajele: înbunătaţirea confortului prin reducerea masei nesuspendate; ţinuta de
drum mai bună deoarece deplasările roţilor nu se influenţează reciproc; micşorarea
oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei şi mărirea stabilitaţii automobilului
După tipul elementului elastic, suspensiile se clasifică în suspensii cu elemente:
metalice, pneumatice, hidropneumatice şi mixte .
După tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi: suspensii cu caracteristică liniară
şi suspensii cu caracteristică în trepte sau progresivă.
Caracteristica lineară a unei suspensii reprezintă variaţia deformaţiei a elementului
elastic în funcţie de sarcina care produce aceasta săgeată.

Fig 2.1.1. Caracteristica liniara a unei suspensii

2.2 FUNCŢIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE

Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forţelor dintre roţi şi
drum, şi momentele acestor forţe la caroserie, determinând şi caracterul deplasării
roţilor în raport cu caroseria automobilului şi în raport cu drumul.

3
 În figura se reprezintă forţele datorită interacţiunii dintre roţi şi drum precum şi
momentele acestor forţe.

Fig. 2.2 Forţele datorate interacţiunii dintre roţi şi momentele acestora

Forţele verticale Z şi momentele Mx se transmit la caroserie prin intermediul

elementului elastic al suspensiei.

Fig. 2.2.1 Forţele verticale

Mecanismul de ghidare al roţilor asigură poziţia corectă a roţilor faţă de sol.

Aceasta se poate face ghidând corect o punte rigidă la care roţile din partea stângă
sunt conectate la roţile din partea dreaptă sau pentru punţile articulate fiecare roată este
ghidată independent faţă de cea opusă a aceleiaşi punţi.
Mecanismul de ghidare permite unei punţi rigide să efectueze doar două mişcări din
cele şase posibile celelalte patru fiind anulate. La roata singulară mecanismul de
ghidare va permite o singură mişcare.

4
 2.3 GEOMETRIA DIRECŢIEI ŞI POSIBILITĂŢI DE REGLARE

2.3.1 Unghiurile roţii

Unghiul de convergenţă sau de înclinare a roţilor din faţă este unghiul de înclinare
în plan orizontal a roţii faţă de planul longitudinal al autovehiculului. Acesta este pozitiv
când partea frontală a roţii este înclinată spre planul median longitudinal al
autovehiculului.

Fig. 2.3.1 Unghiul de convergenta al rotii

Unghiul de cădere sau de carosaj reprezintă înclinarea roţii faţă de planul vertical.
Acest unghi contribuie la stabilirea direcţiei, împiedicând tendinţa roţilor de a oscila
datorită jocului rulmenţior. Acest unghi se alege în corelare cu unghiul de convergenţă,
astfel încât la deplasarea sub sarcină, să asigure paralelismul planelor de rotaţie ale
roţilor. Este pozitiv atunci când partea superioară a roţii este înclinată spre exterior.

2.3.2 Unghiurile pivotului

Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (de fugă) reprezintă înclinarea
longitudinală a pivotului şi se face ca, dupa bracare, roţile de direcţie să aibă tendinţa
de revenire la poziţia de mers în linie dreaptă. Acest unghi este pozitiv când partea de
sus a axei pivotului este înclinată spre spate.

5
 Unghi de inclinare longitudinala Efectul stabilizator al unghiul de inclinare
longitudinal a pivotului face ca rotile sa
tinda sa se deplaseze in jos.

Fig. 2.3.2. Unghiul de inclinare transversală (laterală)

Fig. 2.3.2.1. Unghi de inclinare transversală

2.3.3 Deportul pneumatic, longitudinal şi transversal

Trebuie arătat că unghiul de înclinare transversală al pivotului conduce la

micşorarea distanţei ,,c’’ între punctul de contact al roţii cu solul şi punctul de intersecţie
al axei pivotului cu suprafaţa de rulare (distanţa denumită deport). Acesta conduce la
reducerea efortului necesar manevrării volanului deoarece momentul rezistenţei la
rulare, faţă de axa pivotului, se reduce.

6
 Valorile uzuale ale deportului sunt cuprinse între 40 - 60 mm, existând şi multe
cazuri când se întalnesc valori mai mici sau mai mari, în funcţie de raportul de
transmitere al forţelor sistemului de direcţie. Trbuie însă menţionat că la o reducere
exagerata a deportului se reduce momentul stabilizator al roţilor de direcţie şi
stabilitatea automobilului.

2.4 TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE

Mecanismele de ghidare a roţilor vor fi specifice tipului de punte ales:

-a) punte articulată
-b) punte semirigidă
-c) punte rigidă.

a) Puntea articulată:
- Cu braţe dispuse longitudinal: - cu un braţ
- cu două braţe

- Cu braţe dispuse transversal: - cu braţe egale

- cu braţe inegale

- MacPherson: - elimină braţul superior, şi prelungeste pivotul astfel încât să-l fixeze
în partea superioară de caroserie.

- Cu braţe dispuse diagonal.

- Cu tiranţi (suspensii multi-link)

b) Puntea semirigidă: - Cu grindă torsionabilă

c) Puntea rigidă

2.5 ANALIZA COMPARATIVĂ – AVANTAJE – DEZAVANTAJE

a) Puntea articulată:

- Cu braţe dispuse longitudinal:

Avantaje: - menţine acelaşi unghi de cădere, asigurând o poziţie corectă a roţilor

- se menţine constant ecartamentul

Dezavantaje: - Construcţia nu este suficient de rigidă pe direcţie laterală astfel încât la

viraj va apărea o bracare nedorită produsă de forţele laterale.

7
- Cu braţe dispuse transversal

Avantaje: - Este rigidă la forţele laterale

- La construcţiile cu braţe inegale B.S.>B.I.
- unghiul de cădere şi ecartamentul se modifică foarte puţin la trecerea
peste denivelări.

Dezavantaje: - La construcţiile cu brate egale B.S. = B.I.

- unghiul de cădere este constant, se va modifica ecartamentul, ceea ce
va duce la uzura pneurilor şi la instabilitate.

- MacPherson
Avantaje: - Construcţia este mai simplă din punctul de vedere al numărului de
repere
- Oferă spaţiu mai mare în faţă decât soluţia clasică cu braţe transversale
inegale
- Se păstrează bine unghiul de cădere şi ecartamentul
- Coborârea centrului de greutate mărind astfel stabilitatea.

Dezavantaje: - Construcţia amortizorului este mai complicată, mai robustă, din

materiale de calitate el trbuind să preia şi forţe de încovoiere şi
torsiune.

- Cu tiranţi (suspensii multi-link)

Avantaje: - Înlocuirea braţelor de formă triunghiulară cu 2 tiranţi = bare simple.

- La suspensiile multi-link prin plasarea corectă a acestor tiranţi putem
plasa punctual de intersecţie în locul cel mai favorabil

Dezavantaje: - Construcţia şi montajul tiranţilor foarte precise, materiale de calitate

corespunzătoare.

b) Puntea semirigidă:

- Cu grindă torsionabilă
Avantaje: - Construcţie simplă uşoară şi ieftină
Dezavantaje: - Confort scăzut pe drumuri denivelate, preluare mai redusă a şocurilor
faţă de puntea articulată.
- Necesită oţeluri de cea mai bună calitate.

c) Puntea rigidă

Avantaje: - Simplitate şi robusteţe

- Cinematica corectă
Dezavantaje: - Mişcarea unei roţi influentează mişcarea celeilalte roţi a punţii

8
 3 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE
GHIDARE
Puntea rigidă:
La trecerea unei roţi peste o denivelare a căii de rulare, are loc o înclinare a întregii
punţi, astfel că poziţia relativă dintre roţile puntii ramâne neschimbată. Constructiv,
puntea rigidă se obţine prin articularea fuzetelor cu ajutorul pivoţilor de grindă rigidă,
ghidată faţă de cadru sau caroserie de obicei prin intermediul arcurilor în foi ale
suspensiilor.

3.1 COMPORTAMENTUL LA SĂLTARE

La trecerea unei roți peste o denivelare a căii de rulare, are loc o înclinare a
întregii punți, astfel că poziția relativă dintre roțile puntii ramane neschimbată.
Constructiv, puntea rigida se obtine prin articularea fuzetelor cu ajutorul pivotilor de
grinda rigida, ghidata fata de cadru sau caroserie de obicei prin intermediul arcurilor in
foi ale suspensiilor.

3.2 COMPORTAMENTUL LA RULIU

Atunci când sub acţiunea forţei laterale roţile se înclină în aceeaşi parte cu masa
suspendată (în sensul forţei laterale), unghiurile de deviere laterală se măresc. În cazul
când roţile se înclină în spre partea opusă, unghiurile de deviere laterală se micşorează.
La puntea rigidă roţile se înclină în aceeaşi parte ca şi caroseria, însă această
înclinare este neînsemnată şi se datorează numai deformării elastice a pneurilor.

3.3 VARIAŢIA DE ECARTAMENT

Dacă „As” şi „Ad” sunt centrele suprafeţelor de contact ale roţilor din stânga şi
dreapta ale punţii cu calea, la trecerea roţii din stânga cu raza dinamică „rd”, peste o
denivelare „h” a căii, întreaga punte cu ecartamentul „B” va executa o mişcare de rotaţie
în jurul punctului „Ad”.
Pentru deplasarea laterală a centrului suprafeţei de contact „As” avem relatia:

z2
Ya 
2B

Deci, la puntea rigidă, în cazul trecerii roţilor peste denivelări, are loc o modificare a
ecartamentului cu mărimea „Ya”.

9
 Fig .3.3 Cinematica roţilor punţilor rigide

Fig .3.3.1

3.4 POZIŢIA CENTRULUI INSTANTANEU DE RULIU AL

PUNŢII

Cercetările experimentale au arătat ca o înclinare tranzversală a rotii cu 5 - 6 º într-

un sens sau altul provoacă o reducere sau mărire a unghiului de deviere laterală cu
circa 1º.
Înalţimea centrului de ruliu „h0” se determină pentru z = 0 (pe cale fară denivelări),
folosind relatia:
dYa b
h0  
dz 2

3.5 POSIBILITĂŢI DE REGLARE A GEOMETRIEI DIRECŢIEI

(ROATĂ ŞI PIVOT)

La puntea directoare rigidă unghiul de cădere şi unghiul de fugă nu se pot regla, ci

doar unghiul de convergenţă al roţilor se poate regla.
Unghiul de convergenţă se poate regla prin modificarea lungimi barei tranzversale
de direcţie.

10
 4 STUDIU DE NIVEL PRIVIND FRÂNA PENTRU
AUTOCAMION

Fif. 4.1. Frâna pentru autocamion cu cu camă de tip ”S”

Pig.4.2. Schema acţionarii saboţilor cu cama tip S

În figura 10.2 se prezintă acţionarea saboţilor articulaţi 9 cu cama 7 care

realizează forţele de apăsare S’ şi S” prin rotirea ei de către pârghia 6, tija 1 şi pistonul
5. Slăbirea frânei are loc sub acţiunea arcului 3 de readucere a pistonului şi a arcului de
rapel 8. De regulă articulaţia 11 a saboţilor se realizează excentrică, cu scopul de a
permite compensarea uzurilor căptuşelii de fricţiune în partea inferioară a saboților.

11
 5 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA
FRÂNEI PENTRU AUTOCAMION

5.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE

Plăcuțe și saboți de frâna pentru automobile,  autotractoare autocare și remorci 

Se stie că sistemele de frânare ale automobilelor sunt printre cele mai importante
sisteme de securitate si în această direcție a acționat Uniunea Europeana când a
elaborat reglementarea CEE Nr. 90, impunând un mare număr de exigențe pentru
materialele de fricțiune, vizând piața pieselor de schimb. În acest scop a fost emisă
directiva europeana 71/320/CEE, conform căreia automobilele pot fi echipate doar cu
placuțe și saboți de frâna omologate E.

De la intrarea în vigoare a acestei directive, caracteristicile de fricțiune dinamică 

ale garniturilor de frână de pe piața de piese de schimb trebuie să fie identice cu cele de
prim montaj,  cu o marjă de abatere de +/- 15%.  Aceasta implică teste de frânare,
precum și teste de sensibilitate la viteză și la  temperatură, valorile de acceleratie
obtinute trebuind să fie identice cu cele de prim montaj în marja de +/-15%.

În aceste condiții, firma SIGMA acordă o mare importanță calitații placuțelor și

saboților de frână oferite clienților săi.

Placuțele de frâna și saboții importaţi de firma SIGMA sunt însotite de certificate

de calitate și conformitate.

Din punct de vedere al materialelor, placuțele de frână ca și saboții se împart în

mai multe categorii :

1. placuțe de frână din materiale compozite

2. placuțe de frână ceramice
3. placuțe de frână semi-metalice
4. placuțe de frână metalice

Cele mai utilizate materiale pentru placuțele de frână și saboții de frână de uz

general sunt materialele compozite, utilizate în prezent de marea majoritate a firmelor
producatoare de placuțe și de saboți de frână.

Din punct de vedere al durității materialelor, placuțele și sabotii de frână se împart

în: - plăcuțe dure
- plăcuțe medii
- plăcuțe moi

12
 Placuțele moi se folosesc în cazul înlocuirii placuțelor de frână în mod accidental,
în afara unitaților specializate şi fără posibilitatea de a se controla geometria discurilor şi
a tamburilor de frână. În general, pentru un bun echilibru între durabilitatea placuțelor
de frână şi cea a discurilor și a tamburilor de frână, sunt preferate placuțele cu duritate
medie.

Placuțele de frână, ca și garniturile de fricțiune pentru sabotii de  frână, sunt astfel

alese încât să asigure un echilibru optim între durabilitatea placuțelor și cea a discurilor
și  a tamburilor, în condițiile păstrării nealterate a capacității de frânare, în orice condiții
de teren sau de vreme.

Discurile ceramice sunt folosite ocazional în maşini de înaltă performanţă şi

vehicule grele.
Notă: Aceste proprietăţi sunt foarte generale în natură şi nu ar trebui să fie utilizate
pentru proiectare în detaliu.

5.2 REZISTENŢE ADMISIBILE

Coeficientul de frecare Temp.(Max) Presiune (Max)

Material Combinaţie 0
Udă Uscat C MPa
Fonta / Fonta 0,05 - 0,05 0,15 - 0,20 300 - 300 0,8 - 0,8
Din fonta / otel 0,06 - 0,06 0,15 - 0,20 300 - 300 0,8 - 1,3
Greu de oţel / Metal 0,05 - 0,05 0,15 - 0,20 300 - 300 0,7 - 0,7
Fier de lemn / oţel turnat 0,16 - 0,16 0,2 - 0,35 150 - 150 0,6 - 0,6
Piele / oţel turnat 0,12 - 0,15 0,3 - 0,5 100 - 100 0,25 - 0,25
Pluta / Fonta 0,15 - 0,25 0,3 - 0,5 100 - 100 0,1 - 0,1
Pasla / Fonta 0,18 - 0,18 0,22 - 0,22 140 - 140 0,06 - 0,06
Ţesute de azbest / Fonta 0,1 - 0,2 0,3 - 0,6 250 - 250 0,7 - 0,7
Azbest fasonare / Fonta 0,08 - 0,12 0,2 - 0,5 250 - 250 1,0 - 1,0
Azbest impregnat / Fonta 0,12 - 0,12 0,32 - 0,32 350 - 350 1.0 - 1,0
Carbon / graphite 0,05 - 0,1 0,25 - 0,25 500 - 500 2.1 - 2,1
Fier / oţel turnat 0,05 - 0,1 0,35 - 0,35 325 - 325 3,0 - 3,0

13
 Clasificarea frânei în funcție de natura și tipul reazemului
saboților Particularitați funcționale
Tipul frânei
caracteristice
Cu saboți articulați Cu saboți flotanți

Efiacitate slabă şi identi -

Cu că pentru ambele sensuri ale
depla- rotației tamburului.
sare Stabilitate foarte bună. Se
egala a transmite osiei o reacți-une
sabotilor radială. Acţionarea cu con este
mai eficientă.

Simplex
Eficacitntea mai ridicată
ca în cazul anterior, identi-
Cu că pt. ambele sensuri ale
depla- rotației tamburului.
sare Stabilitate bună.
indepen Uzare diferită a celor
-denta a două garnituri dacă forțele
sabotilor de actionare sunt egale. Se
tran-smite osiei o reacțiune
radială.

Eficaciate mare la mersul

înainte şi foarte mi-că la
mersul înapoi.
Duplex Stabilitale mediocră.
Regimul de lucru şi în-
cărcare al celor 2 saboți
identic.
Nu se transmite osiei re -
acțiune radială.

Eficacitate mare și iden

-tică pentru umbele sensuri ale
rotației tamburului.
Stabilitate mediocră.
Duo-duplex
Regimul de lucru fi în -că
(Twinplex)
rcare al celor doi saboți este
identic.
Nu se transmite osiei o
reacţiune radială.
Eficacitnte foarte mare la
mersul înainte (uniservo) şi
identicii pentru ambele sen-suri
Servo (uniservo și ale rotației tam - burului
duoservo) (duoservo).
Stabilitate foarte mică.
Regim diferit de lucru şi în-
cărcare a celor doi saboţi.
Se transmite osiei o reac-
țiune radială.

În tabelul de mai sus se prezintă principalele tipuri constructive ale frânelor cu

saboţi în funcţie de modul de acţionare a frânei şi de coeficientul de eficacitate C.
Coeficientul de eficacitate al frânei se compune din suma coeficienţilor parţiali ai

14
saboţilor. În cazul când forţa periferică tinde să apese sabotul suplimentar pe tambur
coeficientul de eficacitate al sabotului creşte (sabot primar) şi scade dacă forţa
periferică tinde să îndepărteze sabotul de tambur (sabot secundar). În cazul inversării
sensului de rotaţie a tamburului rolul se schimbă în sensul că sabotul primar devine
secundar iar cel secundar devine primar. Componentele care creează forţa de acţionare
5 pot fi came tip S (schema 1-a); pana simetrică (schema 2-a) sau cilindrii hidraulici
(schemele lb, 2b, 3, 4, 5, 6). Pentru menţinerea constantă a timpului de intrare în
funcţiune a frânelor şi pentru uniformizarea forţelor de frânare pe roţile unei punţi este
necesar ca în timpul exploatării autovehiculului jocul dintre tambur și sabot (0,7 ... 0,8
mm) în starea nencţionată a frânei să rămână constant.
Pentru compensarea uzurii căptuşelii de fricţiune sunt deci necesare dispozitive de
reglare care pot fi: manuale sau automate. În figura 10.2 se prezintă acţionarea
saboţilor articulaţi 9 cu cama 7 care realizează forţele de apăsare S’ şi S” prin rotirea ei
de către pârghia 6, tija 1 şi pistonul 5. Slăbirea frânei are loc sub acţiunea arcului 3 de
readucere a pistonului şi a arcului de rapel 8. De regulă articulaţia 11 a saboţilor se
realizează excentrică, cu scopul de a permite compensarea uzurilor căptuşelii de
fricţiune în partea inferioară a saboților.

Fig.5.1.1 Schema acţionarii saboţilor cu cama tip S

Fig.5.1.2 Constructla camei de acţio-

nare a saboţilor

Compensarea uzurii în partea superioară a saboţilor se realizează cu un mecanism

de reglare prezentat în figura 10.3. Prin şurubul melcat 2 şi roata melcată 3 care este
solidară cu arborele 7 al camei 4, se modifică unghiul dintre pârghia 6 şi cama 4. Profilul
camei se alege astfel încât deplasarea sabotului să fie o funcţie liniară a unghiului de
rotire al camei, respectiv a pârghiei 6.

15
 5.3 MOD DE PRELUCRARE

Placuțe de frână Carbone Lorraine;

Carbone Lorraine produce placuțe de frână pentru aplicații industriale de la frânele

avioanelor de vânatoare, a trenurilor TGV până la navetele spațiale; Placuțele pentru
auto sunt destinate exclusiv mașinilor conduse sportiv extrem sau destinate intrecerilor
sportive.  Materialele de fricțiune sunt produse printr-o tehnologie de sinteriazare de
ultima oră, respectiv pulberi din materiale speciale, atent dozate amestecate cu lianți și
lubrifianți sunt aduse la forma dorită prin presare. Tehnologia implicată în realizarea
acestor placuțe este secretă, iar rezultatele merita toate laudele; placutele Carbon
Lorraine au ca suport plăci din cupru pentru un transfer termic excelent catre falcile
etrierilor. Căldura este disipata astfel cat mai rapid posibil.  

Frânare excelenta chiar și împreuna cu discuri obisnuite;

Compus RC5+ pentru utilizare în condiții optime inclusiv la mașinile cu ABS

compușii mai agresivi duc la blocarea instantanee a roților lucru tradus prin activarea
sistemului ABS la fiecare frânare sau, dacă mașina nu este dotată cu acest sistem pot
apărea probleme în controlarea acesteia în cazul unui șofer fără experiență.

Atenție - aceste plăcute datorita compoziției pot produce zgomot la frânare (scârțâit);

16
 6 TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA
FRÂNA PENTRU AUTOCAMION
La prelucrarea sistemului de frânare al unui autoturism 4x4 se întilnesc procese
tehnologice de prelucrare mecanică specifice arborilor, carcaselor și roților dințate.
Procese tehnologice intilnite la fabricarea pieselor de tip carcase:
- turnare
- prelucrare mecanică, care cuprinde prelucrarea suprafețelor plane prin rabotare,
mortezare,frezare,rectificare.
- sudarea diferitelor părți componente (semicarcase)

Indiferent de tipul lor,la execuția acestor piese se impune un grad ridicat de

precizie dimensională, de formă și de poziție reciproca a diferitelor părți componente
precum și condiții limitate privind rugozitatea suprafețelor.

Procese tehnologice intâlnite la fabricarea pieselor de tip arbori:

- operații pregatitoare (debitare și îndreptare)
- prelucrări de degrosare - finisare
- prelucrarea canelurilor
- tratament termic
- rectificare

17
 7 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A FRÂNEI
PENTRU AUTOCAMION

Distribuirea forței de frânare

60% din forța de frânare actionează pe roțile din față.
Din acest motiv, vehiculele sunt prevazute cu frâne cu discuri în față, deoarece
acestea sunt mai eficiente și mai rezistente, și cu frâne cu tambur sau frâne cu discuri in
spate. Vehiculele echipate cu 4 frâne cu discuri au de obicei discuri ventilate în față,
pentru o răcire mai eficientă. 

Sistemul antiblocare (ABS)

Prin prevenirea blocării roților în timpul frânării de urgență, sistemul asigură
controlul asupra directiei.

FACTORII CARE DUC LA UZAREA COMPONENTELOR SISTEMULUI DE

FRÂNARE

Plăcuțele de frână
Fricțiunea cauzată de placuțele de frâna la temperaturi extrem de ridicate și frânări
repetate pot duce la creșterea temperaturii la 800°C.
Materialul din care sunt fabricate plăcuțele este mai puțin rezistent decât discul de
frâna și, prin urmare, se va uza mult mai rapid.
Placuțele defecte pot deteriora discul de frână. La o frânare bruscă, se poate
pierde controlul asupra autovehiculului.
Prin urmare este absolut necesar sa verificam în mod regulat placuțele de frână și
să le înlocuim imediat ce grosimea materialului a ajuns la 2 mm.
Cele 2 seturi de plăcuțe trebuie înlocuite întotdeauna simultan pe aceeași axă
pentru a preveni frânarea asimetrică.

Discurile de frână
Acestea sunt supuse unei presiuni semnificative în timpul frânării. Eficiența optimă
a placuțelor de frâna depinde de starea acestora.
Acestea iși pot pierde luciul, se pot fisura sau oxida. 

Tanburii de frână
Deși acestia sunt utilizași mai putin decât placuțele, sunt supuși aceleiasi presiuni.
Dacă anumite piese sunt defecte, roțile din spate pot derapa în cazul în care se
blochează.
Trebuie să verificăm în mod regulat saboții de frână și să-i înlocuim imediat ce
grosimea garniturii este mai mică de 1,5 mm.

18
 Lichidul de frană
Aprinderea luminii de pe plansa de bord indică faptul ca lichidul de frână a atins
nivelul critic.
Lichidul care a fost utilizat excesiv poate duce la scăderea eficienței frânării sau la
scurgeri în sistemul hidraulic, care pot fi surse ale unei potențiale defecțiuni.
Este esențial să înlocuim lichidul de frână cel puțin o dată la fiecare 2 ani sau la
fiecare 40.000 sau 60.000 km parcurși.

Lichid de frână scăzut

Indică de obicei o pierdere a acestuia în cadrul sistemului de frânare, lucru ce
reprezintă un risc major. Etrierii, cilindrul de frânare, furtunele și conductele sistemului
de franare precum și pompa de frâna toate trebuiesc inspectate. Dacă o pierdere este
gasită, componenta defectă trebuie înlocuită sau reparată. Autovehicolul nu trebuie
condus pâna când reparațiile sunt efectuate deoarece aceste pierderi ale lichidului de
frână pot duce la lipsa frânelor.

Pedala de frână ține jos

Poate apare dacă reglajul sabotilor la frânele pe tamburi se lipesc și nu mai pot
compensa pentru uzura normală a saboților. Reglajul acestora poate remedia problema
dar până când mecanismul de reglare al frânelor nu este curatat sau înlocuit problema
va reapărea odata cu uzura saboțiilor în timp. Alte cauze pot fi saboți uzați sau o
pierdere a lichidului de frână.

Pedala de frână moale sau elastică (efect de burete)

Pedala elastică se referă la faptul că pedala ajunge până la podea înainte ca
mașina sa frâneze. Acest lucru înseamna ca există aer în instalația de frânare datorită
unei aerisiri necorespunzatoare, pierdere a lichidului de frână sau a nivelului scăzut al
acestuia. Reparația constă în aerisirea corectă a sistemului de frânare folosind pașii
recomandați pentru modelul masinii. O alta cauză posibilă poate fi un furtun de cauciuc
din sistemul de conducte și furtune care se “balonează” când frânele sunt folosite.

Cursa prea mare a pedalei de frână

Cauze posibile include furtune uzate, reglaj necorespunzător la frânele cu tambur
sau aer în sistemul hidraulic de frânare. Reprezintă un pericol deoarece sistemul poate
rămâne fără “pedală” înainte ca mașina să fie oprită în siguranță.

Pedala se duce pana la podea

O problemă gravă cauzată de către pompa de frână sau o pierdere în sistemul
hidraulic ce nu permite susținerea presiunii frânelor.

Pulsație a pedalei de frână

Disc de frâna ce trebuie rectificat sau schimbat. Fețele discului de frână trebuie să
fie paralele și cu suprafața plată (nu mai mult de 0.0750 mm bătaie la majoritatea

19
mașinilor dar unele mașini nu pot tolera mai mult de 0.0350 mm). Bătaia poate fi
corectată prin alezarea discurilor vechi sau prin înlocuirea acestora. Nu uitați că
rulmenții de roată (daca se pot schimba) trebuie curațați, inspectați și reunși.

Zgomot – scârțâit metalic al frânelor

De obicei indică un contact metal-metal între placuțe și discul de frână, cel mai
probabil placuțele trebuiau schimbate cu mult timp în urma. Alezarea tamurilor/discurilor
de frână va fi probabil necesară pe lângă înlocuirea saboților sau a plăcuțelor de frână.

Scârțâit al frânelor
Poate fi cauzat de catre vibrațiile dintre etrieri și plăcuțele de frâna, lucru ce poate
fi remediat prin alezarea discurilor, prin aplicarea unei finisări nedirective după alezare,
instalarea de placuțe noi sau prin aplicarea de vaselină sau compus izolator fonic în
spatele placuțelor.

Vibrații ale franelor

Pot fi cauzate de discuri de frână deformate (ovalizate) sau discuri de frână
rectificate incorect.

Frâne care agață

Ulei, vaselină sau lichid de frâna pe placuțele de frâna. Soluția este să identificați
și să eliminați sursa contaminării și să înlocuiți plăcuțele. Tamburi sau discuri de frână
foarte uzați pot de asemenea agața. Alezarea poate fi necesară.

Frâne ce nu decuplează complet

Pot crea devieri de direcție și să mărească consumul de combustibil. Este cauzată
de arcuri de revenire slabe sau rupte la frânele cu saboți, un piston de etrier blocat sau
corodat, un etreier cu suruburile de montare foarte corodate (o uzură inegală între
plăcuță de frână interioară și exterioară poate fi un indiciu), cablul frânei de mână
culisează greu sau este blocat.

Mașina trage intr-o parte la acționarea frânelor

Cauzele acesteui simptom pot fi garnituri defecte, reglaj incorect al frânelor,
pompa de frână sau etreir defecți, frâne ce nu decuplează complet într-o parte a mașinii
sau joc în rulmentul roții. Poate fi cauzată de asemenea și de o diferență a coeficientului
de frecare între placuțe și discuri în la frânele din față, sau de diferențe ale grosimii,
tipului sau condiției discurilor de frână.

Pedala de frână tare

Lipsa de servo poate fi cauzată de un vacuum, un furtun ce pierde presiune sau
pompa de servofrână defectă. Câteodata o supapă defectă de verificare a vacuumului
poate avea pierderi ducând la întărirea pedalei când frâna este acționată. Aceasta

20
poate fi detectată prin pornirea motorului (pentru acumularea de vacuum), oprirea
motorului, asteptarea a 4 - 5 minute și după aceea încercarea frânelor pentru a vedea
dacă mai există servo. Lipsa servo înseamna ca o verificare a supapei este necesară.
Un mod rapid pentru a verifica dacă pompa de vid funcționează este sa apăsați
pedala de frână de câteva ori cu motorul oprit pentru a elimina tot vidul din instalație.
Țineți după aceea piciorul pe pedala de frână și porniți motorul. Dacă pompa
funcționează, efortul necesar pentru a ține pedala apasată va scădea și pedala în sine
poate coborâ semnificativ. Dacă nimic nu se întampla și furtunele și țevile sunt în
regulă, o nouă pompă este necesară (furtul de la pompă va trebui înlocuit de
asemenea).

21
 8 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE
ŞI CALCULUL FRÂNEI PENTRU AUTOCAMION

8.1 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE

Această soluție constructivă a fost aleasă pentru simplitatea constructivă,
fiabilitatea și costurile reduse de fabricație și întreținere a acestui subansamblu.

8.2 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL

Pentru autoturismul de proiectat adopt soluţia clasică cu frâne disc pe faţă şi frâne
cu tambur pe spate.

Fig. 8.2.1. Schema de organizare a sistemelor de frânare

1 - pedală 6 - frâne spate
2 - pompă 7 - manetă
3 - conducte 8 - cabluri
4 - frâne faţă 9 - dispozitiv de fixare cu clichet
5 - dispozitiv de corectare a forţei de frânare

Regimurile de frânare ale autoturismului.

Este important de determinat valoarea maximă a deceleraţiei în mai multe

regimuri.

22
1. Cazul frânării integrale .

 dv   kAV 2  m
   g   cos  sin    2  (1.1)
 dt  max  13Ga  s 

unde:  = 170
 = 0,7
Ga = 12753 N
v = 48,61 m/s2
k = 1/2Cx=0.393
A = 2,142 m2
 dv  m
- = 170 -  dt   9,55  s2 
 max  
 dv  m
- = 00 -  dt     g  6,867  2 
 max s 

2. Cazul frânării numai a roţilor punţii faţă.

 b 
 
 dv  m
-   g    L cos  sin   2  (1.2)
 dt  max  hg  s 
 1 
 L 
-unde: b = 1427 mm
h g = 519 mm
L = 4200 mm
 dv  m
- = 17 0 -  dt  7,06  s 2 
 max
 dv  m
- = 00 -    4,39  2 
 dt  max s 

3.Cazul frânării numai a roţilor punţii spate.

 a 
 
 dv   m
-   g  L cos  sin    2  (1.3)
 dt  max  hg  s 
 1 
 L 

unde: a = 1168 mm
L = 4200 mm
 dv  m
-  = 170 -   6,305  2 
 dt  max s 

23
  dv  m
-  = 00 -   3,76  2 
 dt  max s 

Aprecierea şi compararea capacităţii de frânare a autoturismului se face cu

ajutorul deceleraţiei maxime absolute a f sau relative aref ,a timpului de frânare tf şi a
spaţiului de frânare minim sf min în funcţie de viteză aceşti, parametri pot fi determinaţi în
intervalul a două viteze, dintre care una poate fi egală cu zero la frânarea totală.
La frânarea cu ambreiajul decuplat, ecuaţia diferenţială este:

af  
dv
 `
1
Ff   R  (1.4)
dt   ma
unde:
`- coeficientul de influenţă al maselor aflate în rotaţie la frânarea cu motorul decuplat
ma - masa autoturismului
Ff - forţa de frânare
R - suma rezistenţelor la înaintarea autoturismului

Acest parametru se exprimă uneori în procente :

af a
afref   f  100[%] (1.5)
g g

Cunoscând că Ff = Zf şi considerând `= 1,că viteza la care începe frânarea nu

este prea mare şi atunci R a  0,că frânarea se face pe un drum orizontal cu   0 şi pe
toate roţile (Zf’Ga), ecuaţia de mişcare în timpul frânarii devine:

af  gf (1.6)
unde:  - coeficientul aderenţei.

Dacă toate roţile sunt blocate, atunci f  0 şi relaţia devine:

dv
af  gf sau   g
dt
de unde :
v v
dv dv 1
 
2 1

t f     v v (1.7)
v
d  v
d  g  1 2
1 1

La frânarea totală (v2=0), rezultă:

v1
tf 
g 

24
 Fig. 8.2.2. Procesul de frânare

După cum se observă din fig.2, procesul de frânare poate fi împărţit în patru etape
caracterizate de timpii t1, t2, t3 , t4:

unde:
t1 - timpul de reacţie al conducătorului din momentul sesizării necesităţii frânării până la
începerea cursei utile a pedalei de frână.
`
t1 - timpul în care conducătorul percepe apariţia obstacolului şi ia hotărârea de frânare.
t1``- timpul necesar mutării piciorului pe pedala de frână.
t2 - timpul de răspuns al dispozitivului de frânare (timpul total de intrare în acţiune a
dispozitivului de frânare).
`
t2 - timpul din momentul apăsării pe pedala de frână şi până la începerea acţiunii de
frânare.
``
t2 - în acest interval deceleraţia creşte de la zero la valoarea maximă.
t3 - timpul de frânare propriu-zis cu menţinerea forţei de frânare la o valoare constantă
el reprezentând tfmin din relaţia.
t4 - timpul de la slăbirea pedalei până la anulare. Acesta nu influenţează mărimea
spaţiului de frânare.
Acest indice nu prezintă importanţă mare, parametrul de bază al capacităţii de
frânare fiind spaţiul minim de frânare
Pornind de la relaţia deceleraţiei şi scriind-o sub altă formă rezultă:

dv dv ds dv
  v
dt ds dt ds
dv g

 v  `   Zf  Ga  f cos  Ga sin  KAv 2
ds  Ga
 (1.8)
 Ga
`
vdv
ds   
g   Zf  Ga  f cos  Ga sin  KAv 2

Integrând această expresie în intervalul v 1 :v2 şi considerând că =1, că frânarea

se face pe toate roţile (Zf = Gacos) şi că Ra   şi    rezultă.
v2  v2 1
sf  1 2
 (1.9)
2g f 

La frânarea totală (V2 = 0 şi f = 0) relaţia devine.

25
 v12
sf  (1.10)
2 gf
La frânarea cu motorul nedecuplat ,deceleraţia absolută a fm este dată de relaţia:

  F f  F fm   R  `
dv 1
a fm   (1.11)
dt   ma

unde: fm - forţa de frânare datorată motorului.

Frânarea cu motorul nedecuplat este mai eficace decât cea cu motorul decuplat
când afm  af.
De aici rezultă că totdeauna este raţional să se frâneze cu motorul nedecuplat, ci
de la caz la caz, de la o anumită viteză.
În practica conducerii autoturismelor este indicat să se folosească întotdeauna
frânarea cu motorul nedecuplat deoarece inerţia volantului şi a celorlalte piese
acţionează ca un regulator al forţei de frânare dezvoltate la roţi şi menţine stabilitatea
autoturismului în procesul frânării.

Sistemul principal de frânare

Determinarea momentelor de frânare necesare la punţile autoturismului

Sistemul principal de frânare sau frâna de serviciu este sistemul care acţionează
pe toate roţile autoturismului.
Reacţiunile dinamice Z1,Z2 sunt obţinute la calculul dinamic şi au valorile următoare

b  hg 1,427  0,7  0,519

Z 1  Ga  12753   4334,08 N
L 4200
a  hg 1,167  0,7  0,519
Z 2  Ga  12753   3542,4 N
L 4200

unde: a = 1,167 m - coordonatele centrului de masă al autoturismului

b = 1,427 m - funcţie de ampatament;
g = 9,81 m/s2 - acceleraţia gravitaţională;
hg = 0,519 m - înălţimea centrului de greutate al autoturismului.

Impunem deceleraţia maximă afmax=6.867.

Momentele de frânare se calculează cu relaţiile:

M f 1    Z 1  rr  0,7  4334,08  0,305  925,32 Nm

M f2    Z 2  rr  0,7  3542,4  0,305  756,3 Nm

26
unde:  = 0,7
rr = 0,305 m

Momentele de frânare repartizate pe roţi se calculează cu relaţiile

M f1 925,32
- pentru roţile faţă: M fRF    462,6 Nm
2 2
M f2 756,3
- pentru roţile spate: M fRS    378,15 Nm
2 2

Fig.8.2.3. Determinarea reacţiunilor şi a momentelor de frânare

8.3 CALCULUL CALCULUL ŞI CONSTRUCŢIA

MECANISMELOR DE FRÂNARE ALE ROŢILOR FAŢĂ

Aleg spre proiectare pentru roţile punţii faţă, frână cu disc de tip deschis şi pentru
puntea spate, frâne cu tambur cu camă de tip S.
Răspândirea largă a frânelor cu discuri în construcţia de autocmioane este relativ

27
recentă. Această întârziere se datorează valorii mici pe care o are caracteristica ``C``
(raportul de transmitere interior al frânei) în raport cu a frânelor cu saboţi. În schimb
frânele cu discuri se bucură şi de avantaje nete în ceea ce priveşte sensibilitatea la
variaţia coeficientului de frecare, greutatea fiind mică, iar întreţinerea uşoară.
Referitor la sistemul de acţionare se specifică că în toate cazurile, frânele punţii
din faţă, respectiv spate se acţionează cu circuite separate.
Sistemul de transmisie este hidraulic, iar sistemul de acţionare de tip mecanic cu
pedală de frână.
Se preferă montarea discului pe circumferinţa exterioară a butucului roţii datorită
posibilităţii de deformare a discului datorat fluxului termic ce este redus şi datorită
discului de frână ce acţionează ca un ventilator şi creează un curent de aer ce
favorizează răcirea rapidă a discului .
La frânele cu disc pentru a realiza acelaşi moment de frânare ca o frână cu
tamburi presiunea în conducte va trebui să fie de două ori mai mare, diametrele
cilindrilor de acţionare trebuie să fie de 2 - 2,5 ori mai mare decât valorile
corespunzătoare frânei cu tambur.
În general discul de frână nu este protejat, fiind expus prafului ,noroiului şi apei
ceea ce constituie unul din dezavantajele principale ale acestui tip de frână şi de aceea
trebuie ca pistonaşele cilindrilor de lucru să aibă o greutate minimă. La acest tip de
frână piesele ce se rotesc au greutate minimă şi condiţiile de răcire sunt optime, fixarea
garniturilor de frecare pe bacuri se face prin lipire.

La calculul frânei disc deschise se pleacă de la ipoteza că presiunea exercitată

asupra garniturii de fricţiune este uniformă.

2 U 2    S
C   2    2  0,3  0,6
S S

unde: U - forţa de frecare;

S - forţa care acţionează asupra plăcuţelor de frână;
 - coeficientul de frecare .

În mod corespunzător sensibilitatea frânei se obţine conform definiţiei prin

derivarea relaţiei raportului de transmitere C în raport cu coeficientul de frecare, adică:

dC
2
d
Calculul frânei cu saboţii.

Schema de calcul pentru sabotul flotant este prezentată în figura următoare:

28
 a = 104 mm
b = 57 mm
c = 125 mm
e = 129 mm
rf = 129 mm
0 = 95 0

Fig.8.3.1. Schema de
calcul pentru sabot flotant.

Momentul de frânare la roată se calculează cu relaţia :

M f2 843,26
M R2    421,63 Nm
2 2

Forţa ce trebuie dezvoltată de cilindrul receptor va fi:

1 1
M R2  421,63  103
S 2  2  1458,19
 1   1  (1.14)
  r f  a  c    0,3 129  104  125   
k
 0 c  e   0.8 125  0,3 129 

 - coeficient de frecare ferodou - oţel;

Cuplurile de frecare realizate de sabotul primar, respectiv secundar se calculează

cu relaţiile:
ac 0,104  0,125
Mf s1    s  rt  0,3  1458,2  0,129   210,81 Nm
k 0 c  c 0,8  0,125  0,3  0,129

ac 0,104  0,125

Mf s 2    s  rt  0,3  1458,2  0,129   93,17 Nm
k 0 c  c 0,8  0,125  0,3  0,129
(1.15)

29
 Forţele normale pe saboţi se calculează cu relaţiile:

ac 0,104  0,125

N1  S  1458,19   5447,39 N
k 0 c  e 0,8  0,125  0,3  0,129
(1.16)
ac 0,104  0,125
N2  S  1458,19   2407,53 N
k 0 c  e 0,8  0,125  0,3  0,129

Forţele de frânare sabot tambur se calculează cu relaţiile:

F fs1    N 1  0,3  5447,39  1634,21 N

(1.17)
F fs 2    N 2  0,3  2407,53  722,25 N

Coeficientul de elasticitate este dat de relaţiile:

F fs1 1634,21
E1    1,12
S 1458,19

F2 s1 722,25 (1.18)
E2    0,49
S 1458,19

E  E1  E 2  1.61

Rezultă că frâna nu se poate bloca.

kW
Pentru frânele disc Psi = 0,75 – 0,95
cm 2
kW
Pentru frânele cu saboţi Psi= 0,35 – 0,55 .
cm 2

Calculul termic al frânelor

Calculul termic al frânelor unui automobil se poate face numai pe baza unor date
experimentale referitoare la condiţiile reale de răcire a frânelor în timpul frânării.
Calculele termice efectuate pe baza acestor date chiar dacă nu reflectă în mod
fidel solicitarea termică a frânelor autovehiculului proiectat, constituie un mijloc de
evitare a unor neconcordanţe mari între dimensionare şi cerinţele de exploatare.

30
 Ga
Se consideră că raportul la o solicitare medie a frânelor trebuie să ia valori
A
mai mici de 1,2 …2 daN/cm2 pentru autoturisme.

Ga 1275,3 daN
Pentru autovehiculul proiectat avem   0,02
 A 62007 cm 2

a) Calculul termic al frânelor la frânarea intensivă

În cazul frânării intensive, izolate de scurtă durată se neglijează schimbul de

căldură cu exteriorul, considerându-se că întreaga cantitate de căldură care se degajă
contribuie la ridicarea temperaturii frânei propriu-zise. Datorită conductibilităţii termice
foarte reduse a garniturilor de fricţiune, aproape întreaga cantitate de căldură este
preluată de discul de frână .
Creşterea de temperatură a discului la o frânare intensivă, izolată de la viteza V
până la oprire este:
G aV 2
 
108500    c  n f  Gt

 - coeficient ce reprezintă fracţiunea de oţel - densitate oţel

căldură preluată de disc h - grosimea discului
c - căldura masică re,ri - raza exterioară a discului respectiv
Gt - greutatea discului raza interioară
nf - numărul roţilor frânate

 = 99 % h = 16 mm
oţel = 7800 Kg/m3 re = 140 mm
c = 461 J/Kg  K ri = 91 mm
md = 3,76 Kg

pentru V = 30 Km/h = 8,33 m/s    6.6 0 C  15 0 C

pentru V=175 Km/h = 46,6 m/s    225 0C  3000 C

Creşterea de temperatură la frânarea intensivă de la 30Km/h trebuie să fie mai

mică de 150, iar de la viteza maximă să nu depăşească 300 0C.
Calculul termic al frânelor în cazul frânărilor îndelungate

În cazul unei frânări îndelungate temperatura maximă a discului este :

  gd V 1
 max  56,5  (1.19)
c 3,6   a f max   t

31
 - coeficient de repartiţie a căldurii între garniturile de frecare şi disc
 = 1 pentru garniturile izolatoare
af max - deceleraţia maximă a autovehiculului la frânare

t = c   difuzivitatea termică în m2/s; t = 6,4  10-6 m2/s
 - conductivitate termică ;  = 28 W/m  c
 - densitatea materialului tamburului [Jg/m 3]
 =7250 Kg/m3
gd - densitatea fluxului de căldură

Ga V af 1275,3 175 6,867 Kcal

gd =       0.032 (1.20)
g  A 3,6 427 48744 3,6 4,27 Cm 2 s
unde: af = 6,857 m/s2
pentru V= 175 Km/s   max  180 C
0

Se recomandă ca temperatura maximă a discului să nu depăşească 300 0 C,

condiţie care este îndeplinită.

b) Calculul termic al frânelor în cazul frânărilor repetate

La frânările repetate, când numărul acestora este mare, se stabileşte un echilibru

între căldura degajată şi evacuată ajungându-se la o temperatură de saturaţie a discului
dată de relaţia:

 s   0   1  e  bt    0 
0
(1.28)
b  t0

0 - temperatura mediului ambiant t0 - intervalul de timp dintre frânării

 - creşterea de temperatură la o b - coeficient ce ţine seama de mărimea
frânare suprafeţelor de frecare, condiţiile de
montaj ale discului, viteza discului

b = (0,001 …0,004)s-1
Adopt b = 0,002 s-1
t0 = 205 s
0 = 35 0C
V =30 km/h    6,6 C   s  41,6 C
0 0

V =175 km/h    225 C   s  260 C

0 0

32
 8.4 CALCULUL CALCULUL ŞI CONSTRUCŢIA
MECANISMULUI DE ACŢIONARE A SISTEMULUI DE
FRÂNARE

Dispozitivele de frânare cu frânare hidraulică sunt în prezent cele mai răspândite

la automobile .
Avantajele principale ale dispozitivelor de frânare cu transmisie hidraulică sunt
următoarele:
- frânare concomitentă a tuturor roţilor;
- repartizarea dorită a raportului de frânare între punţi şi între saboţi se realizează mult
mai uşor;
- randament ridicat datorită faptului că lichidul din circuitul hidraulic este incompresibil
(cursa reală a pedalei de frână nu depăşeşte cursa teoretică cu mai mult de 4 – 7 %
chiar la o frânare intensivă);
- posibilitatea tipizării dispozitivelor de frânare pentru automobile cu diferiţi parametri;
- masă redusă şi construcţie simplă;
- timp redus la intrarea în acţiune;
- cost redus şi întreţinere uşoară;
Dintre dezavantajele acţionării hidraulice se pot enumera:
- imposibilitatea realizării unui raport de transmitere ridicat;
- scoaterea din funcţiune a întregului sistem de frânare în cazul spargerii unei conducte
(la dispozitivul cu un singur circuit);
- scăderea randamentului la temperaturi joase (sub -30 0C);
- pătrunderea aerului în circuit duce la mărirea cursei pedalei şi reduce foarte mult
eficienţa frânării.
În cazul transmisiei hidraulice, efortul de la pedală la frâne se transmite printr-o
coloană de lichid, conţinută în conducte, care este practic incompresibil.

Fig.8.4.1. Schema de calcul a transmisiei hidraulice

Notaţiile din figura 8.4.1. au semnificaţia următoare:
1- cilindru principal.
2 - cilindrii de lucru ai frânelor din faţă.
3 - cilindrii de lucru ai frânelor din spate.
4 - conducte de legătură.

33
 Calculul transmisiei hidraulice se face pornind de la forţele necesare pentru
acţionarea bacurilor de la frânele cu disc.
Pentru calcule se adoptă presiunea lichidului p = 100 daN/cm
Diametrul cilindrului de lucru se calculează cu relaţia
4s
dc  (1.29)
p

- pentru frânele faţă:

4  16700,5
S = 16700,5 N  d c1   46,11mm
  10

- se adoptă: dc1 = 50,8 mm după DIN 74200.

P = 10 N/mm2

- pentru frânele spate:

4  1458,2
S = 1458,2 N  d c 2   19,26 mm
 5

-se adoptă dc2= 22,2 mm după DIN 74200.

P = 5 N/mm2
Forţa la pedală Fp, care realizează cu ajutorul cilindrului principal presiunea p din
circuitul hidraulic, se determină cu relaţia:
S 1
Fp  
i p i h h
(1.30)
h - randamentul transmisiei hidraulice;
h = 0,9 ... 0,95.

Se adoptă h=0,95
ip = b/a - raport de transmitere a pedalei;
ip = 3,5 ,,,6.

Se adoptă ip =6
2
d 
ih =  c  - raport de transmitere hidraulic

 dp 

Se adoptă dp =19,05 mm

34
 2
 50.8 
-ih =    7,11
 19,05 

16700,5 1
Fp    412,1 N  41,21 daN  Fp adm  50...60 daN
7,11  6 0.95

Cursa pedalei este limitată din considerente de comoditate a acţionării astfel încât
valoarea sa maximă să fie de 150 mm la autoturisme.
În cazul unui automobil cu două punţi, cu frâne la toate roţile, cursa totală a
pedalei de frână, neglijând deformaţiile conductelor, se determină cu relaţia:
  d c1 
2
d 
2


S p  i p 4 S1    4S 2  c 2   j p    [mm] (1.31)
   d  
  dp   p  

S1,S2 - cursele pistoanelor cilindrilor de lucru

jp - jocul dintre pistonul cilindrului principal şi tija de acţionare.
jp = 1,5 ... 2 mm
 - distanţa dintre buza garniturii primare a pistonului cilindrului principal şi
marginea opusă a orificiului de compensare.
Se adoptă jp = 2 mm
Se adoptă =3 mm.
Adopt S1 = S2 = 0,6 mm
  50,8 
2
 22,2 
2

S p  6 4  0,6     4  0, 6     2  3  152 mm
  19,05   19,05  

Dispozitve speciale pentru mărirea eficacităţii frânării

Un rol important în mărirea eficacităţii frânării în au dispozitivele speciale pentru
reglarea automată a jocului între garniturile de frecare şi discul de frecare .
Având în vedere noutatea tehnică, simplitatea constructivă şi robusteţea sa aleg
spre prezentare următorul sistem de reglare automată a jocului dintre plăcuţele de frână
şi discul de frână.
Acest dispozitiv, din figura 8. este un dispozitiv cu fricţiune pentru reglarea
automată a jocului între disc şi garnitura de fricţiune. Dispozitivul este montat în
interiorul pistonului 3 dispus în corpul 2 al cadrului. Pe braţul 7 se află opritorul 5 a
cărui poziţie este determinată de inelele elastice 6.
Forţa de frecare dintre bolţ şi inelele elastice 6 este mai mare decât forţa arcului
de readucere 8 din interiorul bucşei 4 . La frânare pistonul se deplasează spre dreapta
împreună cu bucşa 4, în limitele valorii j. Dacă în urma uzării garniturii 1, depăşeşte
valoarea j, opritorul 5 forţează inelele elastice 6 să alunece pe bolţul 7 cu o distanţă
corespunzătoare. După încetarea frânări, sub acţiunea arcului 8 pistonul revine în
contact cu inelele elastice la aceeaşi poziţie a acestora , menţinând jocul j.

35
 Fig.8.4.2. Dispozitiv de
reglare automată şi
continuă a jocului dintre disc şi garniturile de fricţiune.

Un alt dispozitiv pentru mărirea eficacităţii frânării este limitatorul de presiune

prezentat în figura de mai jos:

Fig.8.4.3 Limitator de presiune

Limitatorul de presiune funcţie de starea de încărcare a autovehiculului are
următoarea funcţionare:
Pistonul 2 se găseşte, pe deoparte sub acţiune presiunii lichidului de intrare p, iar
pe de altă parte sub acţiune forţelor date de arcurile de comandă 14 şi de compensare
12. În momentul echilibrării forţelor ce acţionează asupra pistonului bila supapei 4
închide orificiul de trecere a lichidului spre frânele punţii spate limitând presiunea în
cilindrul de acţionare a acestor frâne.
La creşterea sarcinii pe puntea din spate se măreşte forţa dezvoltată de arcul de
comandă 14, respectiv bila închide orificiul spre frânele spate la o presiune mai ridicată.

36
 Un sistem modern pentru mărirea eficacităţii frânelor este ABS-ul (Anti Blocking
System) ce înglobează în el şi limitarea presiunii pentru frânele spate.
Evoluţia sistemelor de frânare care evită blocarea roţilor, ABS a cunoscut diverse
stadii de dezvoltare bazate pe principii mecanice combinate cu principii hidraulice, însă
raţiunea extinderii lor este impusă doar de calităţile imprimate de progresele electronice
dedicate automobilului. O aplicaţie a controlului electronic al procesului frânării este
sistemul care limitează efortul de frânare aplicat roţilor punţii spate, cunoscut şi sub
numele de Antiskid Braking Sistem (sistem de frânare antipatinare), sau single line
Sistemele de frânare controlate electronic în vederea utilizării valorii aderenţei
maxime oferite de calea de rulare, cunoscute sub sigla ABS, folosesc patru circuite
hidraulice (câte unul pentru fiecare roată), sau trei circuite (circuite separate pentru
roţile punţii faţă şi un circuit comun pentru roţile punţii spate).Fiecare roată dispune de
câte un disc danturat şi traductor inductiv de turaţie, dar la sistemele cu trei circuite se
poate folosi un singur traductor pentru ambele roţi ale punţii spate.

Fig. 8.4.4. Schema limitatorului de frânare cu inerţie

Unele sisteme folosesc modulator de presiune încorporat construcţiei pompei

centrale de frână, altele menţin pompa centrală separat de corpul modulatorului.

37
 Fig.8.4.5. Schema de reglare a presiunii pe cale electronică

Sistemele frânei

Sistemele frânei includ sistemele frânei de staţionare şi sistemul frânei de avarie.

Aceste două sisteme sunt deservite de acelaşi sistem mecanic ce include şi un
mecanism cu clichet pentru blocarea manetei de acţionare într-o anumită poziţie dorită
de conducătorul auto .
Spre proiectare aleg sistemul frânei de mână prezentat în figura de mai jos:

Fig.8.4.6. Transmisia mecanică a frânei de staţionare

Componentele acestui sistem de frână de mână de mână sunt:

1 – furca de acţionare 10 – clichet

2 – suport 11 – tijă de acţionare a clichetului
3 - cămaşă cablu 12 – manetă de acţionare
4 – cablu de comandă 13 – ax
5 – rolă 14 – şurubul de fixare a sectorului dinţat 9
6 – bolă 15 – furcă tijă
7 – furcă 16 – pârghie
8 – tijă reglabilă 17 – bolţ
9 – sector dinţat
Forţa de frânare pe puntea spate este:

Ff = Z2 = 0,7  3949,74 =2764,81 N

-unde  = 0,7
Z2= 3949,74 N – reacţiunea dinamică pe puntea spate

Momentul de frânare al punţi spate este

Mf = Ffrr =2764,81 0,305 = 843,26 Nm

38
Momentul de frânare repartizat pe o roată a punţii spate este:

Mf 843,26
MfR =  =421,63 Nm
2 2

Rezultă că forţa ce trebuie dezvoltată de pârghia de acţionare va fi de:

M fR 421,63
Sp    2071 N
 1   1  (1.32)
  r   a  c    0,3  129  (104  125)   
 k 0 c  e   0,8  125  0,3  129 

Lucrul mecanic pentru acţionare plăcuţelor de frână este L a = Ss2t

unde: S = 2071 N
t - randamentul transmisiei mecanice
t = 0,7 …0,8 Adopt t = 0,8
s2 = 0,6 mm – jocul dintre plăcuţele de frână şi discul de frână
La = 960,60,610-30,8 = 994 Nm

Lucrul mecanic la acţionarea manetei este:

La
Lm  (1.33)
L p  Lm

unde: Lp = 4
Lm = 7

994
Lm   35.5 J
47

Cursa efectuată de manetă la acţionarea ei este:

Sm = (s2+jt)lplm = (0,6+3,5)47 = 114,8 mm

unde: s2 - jocul plăcuţelor de frână - disc
jt - celelalte jocuri din transmisia mecanică
s2 = 0,6 mm
jt = 3,5 mm

Forţa de acţionare a manetei de frână este:

L
Fm  m  0.3 daN  3 daN
Sm

39
 8.5 CONCLUZIE PRIVIND CALCULUL
În proiectul efectuat se poate observa că toate piesele calculate s-au încadrat în
limitele rezisțentelor admisibile, existând chiar o tendință de supradimensionare a
acestora.
Se poate efectua o corecție a acestor supradimensionări prin micsorarea secțiunilor
pieselor sau înlocuirea materialelor, astfel încât piesele să poata fi încadrate în limita
rezistențelor admisibile.

40
 9 IDENTIFICAREA UNEI MODALITĂŢI DE
CREŞTERE A CALITĂŢII PENTRU FRÂNA DE
AUTOCAMION

Principalele căi de creștere a calitătii sunt:

- automatizarea proceselor de producție,

- tipizarea și standardizarea,

- desfasurarea ritmică a producției și respectarea disciplinei tehnologice,

organizarea judicioasa a CTC-ului.

Pentru cresterea calitătii subansamblelor se inpune:

- control riguros al fabricării pieselor după parcurgerea fiecărei etape din cadrul
procesului tehnologic, etape care cuprind controlul aspectului și al stării de
echipare,

- controlul momentelor de stringere al reglajelor și al pozitiei reciproce a

elementelor componente.

41
 10 IDENTIFICAREA UNEI MODALITĂŢI DE
REDUCERE A COSTULUI PENTRU FRÂNA DE
AUTOCAMION

Un proces tehnologic este optim, dacă a fost proiectat pe baza unui sistem de
criterii (principii) tehnice, economice si al productivității maxime.

Analiza riguroasă a variantelor de prelucrare mecanică a pieselor în vederea

adoptării soluțiilor optime, este posibila când se dispune de următoarele date
preliminare:

- proiectul de execuție al produsului,

- programul sau planul de producție pentru produsul respectiv,

- necesarul de piese de schimb.

Pentru reducerea costului s-a adoptat folosirea cu preponderență a arcurilor

elicoidale în defavoarea celor lamelare datorita prețului de cost mai scăzut a asigurării
unei confortabilități mai mari și a unei intrețineri mult mai usoară.

42
 11 CONCLUZII
11.1 PROBLEME ŞI DIFICULTĂŢI ÎNTÂMPINATE ŞI
REZOLVATE
În primăvara anului 2010 mergeam cu autoturismul tatălui meu prin oraș. Datorită
faptului că în oraș era aglomerație am solicitat frânele foarte mult. La un moment dat
am trcut cu mașina printro intersecție în care se acumulase apa după o ploaie
torențială.
A doua zi am mers cu masin în afara orașului si am observat ca la frânările usoare
î-mi trepidează volanul.
Văzănd fenomenul l-am sunat pe fratele meu care este mecanic să-i spun ce mi
se întâmplă cu mașina, iar el mi-a spus ca s-au ovalizat discurile de frână datorită
faptului că am solicitat frânele și am intrat cu ele prin apă când acestea erau calde.
Pentru remedierea defectului a fost necesar să înlocuiesc discurile de frână.

11.2 ASPECTE ORIGINALE ALE SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE

Supradimensionare a pieselor date din calcule, pentru o mai bună eficacitate a
fiabilitații, a opririi și a rezistentei la forțele la care este supusă.

11.3 COMPARAŢIE CU ALTE PRODUSE SIMILARE

În comparație cu cu franele pe discuri, franele pe tamburi au avantajul ca sunt mai
ieftine, mai usor de prelucrat fiind foarte simple, întreținerea costă mai puțin, dar au
dezavantajul lor este că nu sunt asa de eficiente la frânare spașiul de frânare fiind mai
mare, si nu se pot monta pe ele sisteme electronice de siguranță, ABS, ESP.

11.4 CÂTEVA LUCRURI ÎNVĂŢATE PRIN REALIZAREA

PROIECTULUI
Prin realizarea acestui proiect am învățat ca și viitor inginer că pentru a opri un autovehicul
nu este necesar doar să apeși pedala de frână, ci să faci niste calcule pentru a determina distanța,
timpul acționarii frânei, fiabilitatea, ce anume trebuie să opresti și multe alte calcule pe care un
conducator auto obișnuit nu le știe.

43
 12 BIBLIOGRAFIE
1 Untaru,M.ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.
2 Untaru M., Campian V., Peres Gh., s.a. Constructia si calculul autovehiculului.
Universitatea din Brasov 1989.
3 Untaru M., Campian V., Peres Gh., s.a. Dinamica autovehiculului. Universitatea din
Brasov 1988.
4 Campian V., s.a. Automobile. Universitatea din Brasov 1989.
5 Untaru M., Seitz N., Peres Gh., s.a. Calculul si constructia automobilelor. Editura
didactica si pedagogica Bucuresti 1982.
6 Marincas D., Abaitanci D., Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere. Editura
didactica si pedagogica Bucuresti 1982.
7 Abaitanci D., Fabricarea si repararea autovehiculelor – indrumar de laborator.
Universitatea din Brasov 1987.
8 Tecusan N., Ionescu E., s.a. Tractoare si automobile. Editura didactica si pedagogica
Bucuresti 1993.
9 Catalog general de rulmanti. Editura Pubim Pres. Brasov 1993.
10 Culegere de STAS-uri. Universitatea din Brasov 1987.
11 Oprean, M.O. : Automobilul modern – cerinţe restricţii, soluţii, Ed. Academiei române,
Bucureşti, 2003
12 Drăghici I. : Îndrumar de proiectare în construcţia de maşini , Ed. Tehnică , Bucureşti,
1981

44
13 ANEXE
13.1 MATERIALE DOCUMENTARE CONSIDERATE FOARTE
INTERESANTE

13.2 PLANŞE

13.2.1 Desen de ansamblu

13.2.2 Desen de execuţie

45