Prezentarea generală a punţii din spate

Destinaţia punţilor din spate.

Puntea din spate are rolul de a prelua toate forţele şi momentele ce apar în centrul roţilor din spate
ale automobilului şi de a le transmite cadrului sau caroseriei prin intermediul elementelor elastice ale
suspensiei şi ale mecanismului de ghidare al roţilor.
Condiţiile impuse punţii din spate sunt:
- să aibă dimensiuni de gabarit cât mai mici în special pe verticală pentru a asigura o valoare cât mai mare a
gărzii la sol a autovehiculului;
- să fie uşoară, contribuind în acest fel la micşorarea maselor nesuspendate ale automobilului şi la
îmbunătăţirea confortabilităţii;
- să prezinte soluţii tehnologice simple şi costuri reduse;
- să asigure o durată mare de funcţionare, întreţinere uşoară şi siguranţă în funcţionare;
- punţile motoare din spate trebuie să asigure adaptarea fluxului de putere al motorului la condiţiile de
deplasare, necesare obţinerii unor calităţi de consum şi dinamice optime;
- să asigure funcţionarea normală şi silenţioasă a mecanismelor componente.
Clasificarea punţilor din spate
1. După modul de organizare al automobilului :
• punţi din spate motoare
• punţi din spate nemotoare.
Punţile din spate motoare asigură transmisia fluxului de putere al motorului de la transmisia longitudinală,
sau cutia de viteze la roţile motoare.
2. După tipul mecanismului de ghidare :
• punţi din spate rigide
• punţi din spate articulate.
La punţile rigide (sau punţi de oscilaţie dependentă a roţilor), variaţia sarcinii verticale la una din roţi
influenţează şi poziţia celeilalte roţi, fără a se modifica poziţia relativă dintre ele.
La punţile articulate (sau punţi cu oscilaţie independentă a roţilor), variaţia sarcinii verticale la una din roţi
determină modificarea poziţiei relative dintre roţile punţii.
Punţile cuprind următoarele mecanisme:
- transmisia principală,
- diferenţialul,
- arborii planetari
- butucul roţii.
1. Transmisia principală T.P.
T.P. are rolul de a multiplica momentul motor primit de la transmisia longitudinală şi de a-l
transmite prin intermediul diferenţialului, arborilor planetari dispuşi, în majoritatea cazurilor, sub un unghi
de 90º faţă de axa pinionului T.P.
În cazul dispunerii transversale a motorului automobilului, T.P. trebuie să transmită momentul
motor între arbori având axele paralele.
Clasificarea transmisiilor principale
• T.P. simple realizează raportul de transmitere printr-un singur angrenaj.
• T.P. duble realizează raportul de transmitere prin două angrenaje înseriate.
• T.P. complexe realizează după necesităţi două rapoarte de transmitere.
Construcţia transmisiei principale
La transmisiile principale simple şi la primul angrenaj al transmisiilor principale duble sau complexe
se utilizează angrenaje cu roţi dinţate conice, hipoide sau melc-roată melcată.
Dintre tipurile de danturi ale roţilor conice cea mai mare răspândire o au angrenajele conice cu
dantura curbată (fig. 1).

1
 1 2

Fig. 1. Transmisia principală cu angrenaje conice cu

dantură curbă:
1 - coroană dinţată; 2 - pinion de atac.
Avantajele danturii curbate, faţă de celelalte tipuri de danturi :
• pentru rapoarte de transmitere egale poate avea dimensiuni de gabarit de până la de două ori mai
mici (numărul minim de dinţi ai pinionului poate fi redus la 5...6 faţă de minimum 13 la celelalte
două tipuri);
• la dimensiuni egale suportă încărcări mai mari datorită măririi numărului de dinţi aflaţi simultan în
angrenare;
• între dinţii pinionului de atac şi cei ai coroanei are loc un contact progresiv, în acest fel eliminându-
se şocurile şi determinându-se o sporire a durabilităţii şi o diminuare a zgomotului.
Dezavantajele danturii curbate constau în:
• costul ridicat faţă de celelalte tipuri prin complicitatea tehnologiei de fabricaţie;
• necesitatea unor reglaje precise la montare;
• ungere pretenţioasă pentru reducerea frecărilor mai mari dintre dinţi.
Transmisii principale duble. Transmisia principală dublă se foloseşte, în special, la autocamioanele
grele şi la autobuze, unde este nevoie de un raport de transmitere mare, raport ce nu poate fi realizat cu o
transmisie principală simplă, cu menţinerea unei gărzi la sol ridicate.
În figura 2 este reprezentată transmisia principală în două trepte cu un singur raport de
transmitere. Prima treaptă este formată din perechea de roţi dinţate conice cu dantură curbă 5 şi 6, iar a
doua treaptă din perechea de roţi dinţate cilindrice 10 şi 12 cu dinţi înclinaţi.
Carcasa diferenţialului 14 se roteşte împreună cu roata dinţată cilindrică 10 pe doi rulmenţi cu role
conice, care se reglează cu ajutorul piuliţelor de reglaj.

2
 Fig. 2. Transmisia
principală dublă:
1 - arbore pinion conic; 2
şi 4 - rulmenţi arbore
pinion conic; 3 - capac
carcasă; 5 - pinion conic;
6 - coroană conică ; 7 şi
17 - capace carcasă; 8 şi
18 - rulmenţi arbore
intermediar; 9 - arbore
intermediar; 10 - pinion
cilindric; 11 - flanşă
arbore intermediar; 12 -
coroană cilindrică; 13 şi
15 - rulmenţi casetă
diferenţial ; 14 - casetă
diferenţial; 16 - piuliţă de
reglaj; 19, 21 şi 23 -
garnituri de reglaj; 20 -
carcasă; 22 - bucşă de
distanţare.

2. Diferenţialul
Diferenţialul este un mecanism, montat între transmisia principală şi transmisia la roţile motoare,
care permite obţinerea de viteze unghiulare diferite la roţile punţii. În lipsa diferenţialului, în anumite
condiţii de deplasare ale automobilului, apare între roţile punţii, aşa-numita putere parazită. De obicei,
apariţia puterii parazite este provocată de dimensiunile diferite ale razelor roţilor la deplasarea rectilinie pe
căi netede, sau de rularea roţilor egale, când au de parcurs spaţii diferite (viraj sau drum cu denivelări).
Diferenţialul va intra în funcţiune şi va modifica vitezele unghiulare ale roţilor, mărind-o pe cea a
roţii exterioare şi micşorând-o pe cea a roţii interioare virajului.
După principiul de funcţionare diferenţialele se pot clasifica în:
• diferenţiale simple;
• diferenţiale blocabile;
• diferenţiale autoblocante.
După valoarea momentului transmis la roţile motoare diferenţialele pot fi:
• simetrice;
• asimetrice
În figura 3 este reprezentat un diferenţial simplu, simetric, cu roţi dinţate conice. Carcasa 7 a
diferenţialului, solidară prin şuruburile 11 de coroana dinţată 4 a T.P., se roteşte datorită mişcării primite
de la T.P.
În carcasă se află sateliţii 6 şi 10 care angrenează cu roţile planetare 9 şi 12 montate pe canelurile
arborilor planetari 1 şi 8. Fixarea sateliţilor în carcasa 5 se face prin bolţul 5. Pentru a asigura o centrare
bună şi o angrenare corectă a sateliţilor cu roţile planetare, la unele construcţii suprafaţa frontală a
sateliţilor este sferică.
Pentru a micşora uzura prin frecare între suprafeţele de contact ale sateliţilor şi roţilor planetare cu
carcasa diferenţialului, se introduc şaibele 2 şi 3 din oţel moale sau bronz.

3
 Fig. 3. Diferenţial simplu, simetric cu roţi dinţate conice

Datorită frecărilor mici din diferenţialele simple, la deplasarea pe drumuri alunecoase funcţionarea
automobilului este influenţată în rău.
Din această cauză, la automobilele cu capacitate mare de trecere, se folosesc diferenţiale blocabile
şi autoblocabile.
Faţă de diferenţialele simetrice simple, diferenţialele blocabile se deosebesc prin existenţa unei
legături facultative (dispozitivul de blocare) între unul din arborii planetari şi carcasa diferenţialului. Pe
arborele planetar 1 (fig. 4) se află o porţiune canelată pe care se montează manşonul 3, care cuplează cu
dantura interioară 2, executată pe carcasa diferenţialului. Când cuplajul se află în poziţia din figură,
diferenţialul se comportă ca un diferenţial simplu. Când dantura manşonului 3 cuplează cu dantura 2,

Fig. 4. Schema cinematică a

diferenţialului blocabil. Fig. 5. Schema cinematică a unui diferenţial
autoblocabil cu suprafeţe de frecare
4 multiple
diferenţialul este blocat, adică arborii planetari se rotesc totdeauna cu aceeaşi viteză unghiulară, egală cu a
carcasei.
Dezavantajul diferenţialelor blocabile constă în acţionarea subiectivă a dispozitivului de blocare de
către conductor şi complicarea construcţiei prin necesitatea introducerii unui dispozitiv de acţionare
(mecanic, pneumatic, hidraulic sau electric).
Inconvenientele arătate sunt înlocuite la automobilele speciale cu capacitate mare de trecere de
diferenţialele autoblocabile (sau diferenţialele cu frecare marită).
În figura 5 este reprezentat un diferenţial autoblocabil cu suprafeţe de frecare multiple. Între roţile
planetare 2 şi 6 şi carcasa 3 a diferenţialului se introduc două cuplaje cu fricţiune. Aceste cuplaje sunt
formate din discurile 5, montate pe canelurile arborilor planetari 2 şi 7 şi din discurile 4 montate similar în
carcasa 3 a diferenţialului. Forţa de apăsare a discurilor 4 şi 5 pe carcasa este realizabilă de roţile planetare
2 şi 6 sub acţiunea forţelor axiale din
angrenajul conic sateliţi-roţi planetare.
Altă soluţie constructivă de
diferenţiale blocabile este cea cu angrenaje
melc-roată melcată (fig. 6). În carcasa 3 a
diferenţialului (a) se află montate roata
melcată 4 cu roţi de satelit, roţile melcate 1 şi
6 ca roţi planetare şi şuruburile melc 2 şi 5,
care transmit mişcarea de la satelit la roţile
planetare. Când automobilul se deplasează în
linie dreaptă, întreg sistemul se roteşte
solitar cu carcasa diferenţialului. Când apar
diferenţe între vitezele unghiulare ale roţilor
punţii, între elementele diferenţialului apar
viteze relative, ce determină apariţia unui
moment de frecare în angrenajele cu melc- Fig. 6. Scheme ale diferenţialelor
roată melcată: 1-2, 2-4, 4-5, 5-6. Acest autoblocabile cu angrenaje melc-roată
moment se distribuie arborilor planetari în melcată
funcţie de vitezele unghiulare ale roţilor motoare.
3. Arborii planetari
Arborii planetari au rolul de a transmite momentul motor de la diferenţial la roţile motoare ale
automobilului. Pentru a transmite momentul motor de la diferenţial la roţile motoare, arborii planetari
sunt solidarizaţi la rotaţie atât cu diferenţialul (pinioanele planetare), cât şi cu butucul roţii motoare.
Arborii planetari, constructiv, se deosebesc între ei după modul de solidarizare cu pinioanele
planetare, precum şi cu roţile motoare.
La arborele 3 reprezentat în figura 7, a
solidarizarea cu pinionul planetar se face prin
intermediul canelurilor prevăzute la capătul 1, iar cu
butucul roţii prin flanşa 2. Arborele 3 din figura 7, b se
solidarizeză la rotaţie cu pinionul planetar tot prin
capătul canelat 1, iar cu butucul roţii motoare prin
intermediul unei pene ce are un locaş pe porţiunea
conică 2. La arborele 3 reprezentat în figura 7, c,
pinionul planetar 1 face corp comun cu arborele, iar
solidarizarea cu butucul roţii motoare se face prin
intermediul unei pene fixate într-un locaş pe porţiunea
Fig. 7. Tipuri constructive de arbori planetari. conică 2. Arborele 3 din figura 7, d se solidarizează la
rotaţie atît cu pinionul planetar, cît şi cu butucul roţii
motoare, prin intermediul capetelor canelate 1 şi 2.

5
Transmisia finală
Transmisia finală amplifică momentul
motor transmis roţilor şi, în acelaşi timp,
contribuie la micşorarea solicitărilor organelor
transmisiei dispuse înaintea ei.
Transmisia finală se utilizează la
automobilele la care raportul de transmitere al
transmisiei principale, rezultat prin calcul, are o
valoare prea mare. La automobile, transmisia
finală este dispusă după diferenţial.
Transmisiile finale se întâlnesc şi la
unele autobuze sau autocamioane grele.
Transmisiile finale se clasifică după mai
multe criterii.
Din punct de vedere constructiv,
transmisiile finale pot fi cu roţi dinţate (cu
arbori cu axe fixe sau planetare) şi cu lanţ (nu
se mai utilizează la automobilele moderne).
După numărul treptelor, transmisiile Fig. 8. Schema cinematică a punţii
finale pot fi: simple, duble şi cu mai multe din spate a autobuzului 112 UD :
trepte. 1 - carterul punţii; 2 - mufă de
După locul de amplasare, transmisiile cuplare a diferenţialului; 3 -
finale pot fi dispuse lângă diferenţial sau lângă transmisia finală; 4 - roţi motoare; 5 -
roţile motoare. coroana transmisiei principale; 6 -
La automobile se utilizează transmisii sateliţii diferenţialului; 7 - pinionul
finale simple cu roţi dinţate cu arbori cu axe transmisiei principale; 8 - arbore
fixe şi amplasate lângă roţile motoare (fig. 8). planetar; 9 şi 10 - pinioanele
transmisiei finale; 11 - arborele
Carterul punţii din spate roţilor motoare.
Carterul punţii din spate serveşte la
transmiterea sarcinii verticale de la cadru la roţi
şi, în acelaşi timp, a forţelor de la roţile
motoare la cadrul automobilului sau la
caroserie (în cazul când acestea sunt
autoportante).
În carterul punţii din spate sunt montate
o parte din organele transmisiei (transmisia
principală, diferenţialul, arborii planetari şi
transmisia finală), cărora trebuie să le asigure o
funcţionare corespunzătoare.
Carterul punţii din spate trebuie să
îndeplinească anumite condiţii, şi anume: să fie
rezistent, rigid şi cu o greutate proprie cât mai
redusă şi să permită montarea şi demontarea
cât mai uşoare ale organelor montate în
interior.
Fig. 9. Carterul punţii din spate demontabil :
a - cu două plane de separaţie; b - cu un plan de
separaţie.
6
 Din punct de vedere constructiv, carterele punţii din spate pot fi demontabile sau nedemontabile,
carterul demontabil putând avea unul sau două plane de demontare.
Carterul punţii din spate demontabil cu două plane de separaţie (fig. 9, a). De partea centrală a
carterului 1, în care se montează transmisia principală şi diferenţialul, se fixează prin şuruburi trompele 4,
în care se găsesc arborii planetari. Trompele au sudate la capetele interioare capacele conice 2 şi 3 care se
fixează de partea centrală, rezultând planele de separaţie P1 şi P2, iar la capetele exterioare piesele
cilindrice 5, în care se montează rulmenţii arborilor planetari.
Carterul punţii din spate demontabil cu un plan de separaţie P1 (fig. 9, b) este compus din carterul
central 1, capacul 2 şi trompele 3. Capacul 2 se fixează de partea centrală 2 prin şuruburi. Cele două
trompe 2, în care se introduc arborii planetari, sunt presate în carterul 1 şi capacul 2 şi se fixează de
acestea prin nituire, şuruburi sau sudură. Carterul central este prevăzut cu două orificii: unul la partea
superioară pentru introducerea lubrifiantului şi altul la partea inferioară pentru golirea lui. Suporturile 4
servesc pentru prinderea arcurilor suspensiei. Carterul 1 se obţine prin turnare din oţel, iar trompele 3 sunt
executate din ţeavă.
Carterele demontabile prezintă dezavantajul că, pentru a se ajunge la diferenţial, puntea din spate
trebuie demontată complet. De asemenea, puntea din spate cu carter demontabil este mai puţin rigidă.
Carterul punţii din spate nedemontabil. Carterul poate fi realizat prin turnare, sudare etc.
Carterul nedemontabil 1 (fig. 10)
este executat din fontă maleabilă prin
turnare. Transmisia principală şi
diferenţialul pot fi scoase fără demontarea
punţii motoare. La acest tip de carter,
transmisia principală se montează într-un
carter separat 6, care, apoi, se fixează de
carterul punţii din spate.
În figura 11 este reprezentat un
carter nedemontabil, obţinut din elemente
ştanţate şi apoi sudate, având astfel o
greutate proprie mică. Transmisia
principală nu mai are o carcasă separată ci Fig. 10. Carterul punţii din spate
se montează în partea centrală 1 a nedemontabil:
carterului. Accesul la diferenţial şi 1 - carterul punţii; 2 - inel de etanşare; 3 -
transmisia principală este permis de dop de golire a lubrifiantului; 4 - dop pentru
capacul 3, montat la carter pe garnitura de introducerea lubrifiantului; 5 - garnitură; 6 -
etanşare 2. carterul transmisiei centrale; 7 - prezon; 8 -
supapă de aerisire.

Fig. 11. Carter nedemontabil.

7
 Defectele şi tehnologia de recondiţionare a punţii din spate

Pinionul de atac (fig. 12). Pot apărea următoarele

defecte: uzura suprafeţelor de lucru ale canelurilor 1; uzura în
diametru a fusurilor pentru rulmenţi 2; deteriorarea filetului 3
pentru piuliţa de fixare a roţii de antrenare.
Uzura suprafeţelor de lucru ale canelurilor se măsoară cu
şublerul la cota peste cinci dinţi. Dacă această cotă scade sub
valoarea admisibilă, pinionul nu se recondiţionează ci se
rebutează.
Uzura în diametru a fusurilor pentru rulmenţi se Fig. 12. Locurile posibile de apariţie
măsoară cu un micrometru pentru exterior sau cu calibru a defectelor la pinionul transmisiei
potcoavă. Pinionul se recondiţionează prin cromare şi principale a punţii spate H-1045 de
rectificare la cota nominală. la automobilele ROMAN.
Deteriorarea filetului pentru piuliţa de fixare a roţii de
antrenare se constată vizual şi se măsoară cu calibru pentru filet. Pinionul se recondiţionează prin încărcare
cu sudură, sub strat de flux şi rectificare la dimensiunile nominale.
Rebutarea pinionului are loc dacă prezintă defectele: crăpături sau fisuri indiferent de lungime sau
poziţie; ştirbiri ale suprafeţei de lucru a dinţilor; uzura dinţilor în grosime, când jocul lateral cu piesa
conjugată depăşeşte o anumită valoare.
Coroana transmisiei principale (fig. 13) nu se
recondiţionează ; se rebutează dacă prezintă: fisuri sau
crăpături indiferent de poziţie sau formă; ştirbiri ale dinţilor
peste 25 % din suprafaţa activă sau uzura alezajului 1 pentru
caseta diferenţialului peste limita admisă.
Pinionul planetar. Defectele posibile ale pinionului
planetar sunt: rizuri inelare pe suprafaţa de reazem 1 (fig. 14);
ciupituri prin rupere ale dinţilor în capetele 2.
Rizurile inelare pe suprafaţa de reazem a pinionului se
Fig. 13. Locurile posibile de
constată vizual şi cu lupa şi se înlătură prin rectificare la cota
apariţie a defectelor la coroana
de reparaţie.
transmisiei principale a punţii H-
Ciupiturile prin ruperi ale dinţilor în capete se constată
1045.
vizual şi se recondiţionează prin polizarea marginilor rupturii.

Fig. 14. Locurile posibile de apariţie a defectelor la pinionul planetar, pinionul satelit şi roata
dinţată a transmisiei finale a punţii H-1045.

8
 Rebutarea pinionului are loc când prezintă defectele: rupturi ale dinţilor; ciupituri şi exfolieri ale
dinţilor peste 25 % din suprafaţa activă; mărirea golurilor canelurii peste o anumită limită; fisuri sau
crăpături indiferent de mărime şi poziţie.
Pinionul satelit. Defectele posibile ale satelitului sunt: uzura sau deteriorarea alezajului 1 (fig. 14, b)
pentru fusul crucii; ciupituri şi mici rupturi ale dinţilor la capetele 2.
Uzura sau deteriorarea alezajului se înlătură prin: rectificare interioară la cota treptei de reparaţie;
cromare dură urmată de rectificare la cota nominală.
Ciupiturile dinţilor la capete se înlătură prin polizare.
Rebutarea satelitului are loc dacă prezintă defectele: fisuri şi crăpături, indiferent de mărime sau
poziţie; rupturi ce afectează mai mult de doi dinţi; ciupituri sau exfolieri pe mai mult de 25 % din suprafaţa
activă a dinţilor; uzura în grosime a dinţilor peste o anumită limită; uzura sau deteriorarea locaşului pentru
fusul crucii peste o anumită cotă.
Roata dinţată a transmisiei finale. Defectele posibile ale roţii dinţate sunt: uzura în diametru a
căilor de rulare 1 (fig. 14, c) ale rulmenţilor ; uzura canelurilor 2.
Uzura în diametru a căilor de rulare ale rulmenţilor se măsoară cu micrometrul de exterior sau cu
calibru potcoavă. Roata dinţată se recondiţionează prin cromare şi rectificare la cota nominală.
Uzura canelurilor se măsoară cu şablonul. Roata dinţată nu se recondiţionează.
Rebutarea roţilor dinţate are loc dacă prezintă defectele: fisuri, indiferent de formă şi poziţie;
rupturi ale dinţilor; ştirbiri ale dinţilor peste 25 % din suprafaţa activă; mărirea lăţimii golului canelurilor
peste o anumită limită.
Arborele planetar. Defectele posibile ale arborelui planetar sunt: îndoirea arborelui planetar 1 (fig.
15); uzura în grosime a canelurilor 2.
Îndoirea arborelui se stabileşte cu un comparator. La prinderea între vârfuri, bătaia pe lungimea
canelurilor trebuie să nu depăşească 0,1
mm, iar în rest maxim 0,3 mm. Arborele se
recondiţionează prin îndreptarea cu
ajutorul unui dispozitiv.
Rebutarea arborelui are loc dacă
prezintă defectele: fisuri şi rupturi,
indiferent de poziţie şi mărime; torsionarea
arborelui; uzura pe flancuri a canelurilor,
dacă grosimea canelurii este sub limita
admisă.
Arborele roţii motoare. Defectele
posibile ale arborelui roţii sunt: uzura sau
deteriorarea găurilor sau a găurilor filetate
1 (fig. 16) ; deformarea suprafeţei de fixare Fig. 15. Arborele planetar al punţii H-1045 şi locurile
2 a butucului roţii; uzura canelurilor 3 posibile de apariţie a defectelor. .
pentru roata condusă a transmisiei finale.
Uzura sau deteriorarea găurilor se măsoară cu un calibru. Arborele se recondiţionează prin
încărcarea cu sudură a tuturor găurilor, strunjire pentru uniformizare şi găurirea pe dispozitiv la cota
nominală. Dacă se foloseşte un butuc recondiţionat se utilizează găuri majorate.
Deformarea suprafeţei de fixare a butucului
roţii se stabileşte cu un comparator. Arborele se
recondiţionează prin rectificare pe adâncimea
maximă de 0,5 mm.
Rebutarea arborelui are loc dacă prezintă
defectele: fisuri sau rupturi, indiferent de mărime

Fig. 16. Locurile posibile de apariţie a

9 defectelor la arborele roţii punţii motoare H-
1045.
sau poziţie; uzura pe flancuri a canelurilor peste limita admisibilă (cota peste cinci dinţi sub o anumită
valoare).
Caseta diferenţialului. Defectele posibile ale casetei diferenţialului sunt: uzura în
diametru a lăcaşurilor 1 (fig. 17) pentru crucea sateliţilor; uzura în diametru a fusurilor 2
pentru rulmenţi; uzura filetului găurilor 3 de prindere a semicasetelor; uzura suprafeţei de
sprijin 4 a pinionului planetar.
În cazul uzurii în diametru a lăcaşurilor pentru crucea sateliţilor, caseta se
recondiţionează prin alezare la cota de reparaţie, folosindu-se o cruce majorată.
La uzura în diametru a fusurilor
pentru rulmenţi, caseta se
recondiţionează prin încărcare cu
sudură, strunjire şi rectificare la cota
nominală.
Uzura filetului găurilor de Fig. 18. Locurile p
prindere a semicasetelor se elimină carte
prin refiletare prin majorare.
La uzura suprafeţei de sprijin a pinionului
planetar, caseta se recondiţionează prin rectificare
frontală, la montaj utilizându-se o şaibă de presiune
cu grosimea majorată.
Rebutarea casetei are loc dacă prezintă
Fig. 17. Locurile posibile de apariţie a defectelor defectele: crăpături sau fisuri, indiferent de poziţie şi
la semicaseta stângă a diferenţialului punţii. H- mărime; uzura sau distrugerea filetului unei găuri
1045. pentru prinderea coroanei
transmisiei principale.

Carterul transmisiei finale. Defectele posibile ale carterului

transmisiei finale sunt: deteriorarea filetului 1 (fig. 18) al piuliţei rulmenţilor;
uzura locaşului 2 pentru rulmenţii roţii conduse; uzura suprafeţei de fixare 3
pentru rulmentul interior şi 4 pentru rulmentul exterior ai butucului roţii;
deteriorarea filetului găurilor 5; uzura sau deteriorarea locaşurilor 6
pentru bolţul de centrare al sabotului de frână; Fig. 19. Locurile uzura locaşului 7 pentru
rulmentul pinionului conducător. posibile de
Deteriorarea filetului pentru piuliţa apariţie a rulmentului butucului se
înlătură prin încărcarea cu sudură, strunjire şi defectelor la refiletare la cota nominală.
La uzarea suprafeţelor pentru rulmenţii crucea sateliţilor. butucului roţii, carterul se
recondiţionează prin încărcare cu sudură, strunjire şi rectificare la cota nominală.
Locaşurile pentru rulmenţii roţilor transmisiei finale uzate se alezează la cotă majorată şi se folosesc
rulmenţi încărcaţi la exterior prin cromare dură.
Locaşurile pentru bolţul de centrare al sabotului de frână uzate sau deteriorate se alezează la cotă
majorată şi se utilizează bolţuri majorate.
Crucea sateliţilor. La crucea sateliţilor se pot uza sau deteriora fusurile 12 (fig. 19). Recondiţionarea
se poate realiza prin: cromarea dură a fusurilor urmată de rectificare la cota nominală sau cota treptei de
reparaţie; metalizarea cu pulberi urmată de rectificare la cota nominală sau la cota treptei de reparaţie.

10