Editare Motoare Auto

UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI
MOTOARE AUTO
INDICAŢII METODICE
privind efectuarea lucrării de an
şi lucrărilor practice
Chişinău
2015
0
Facultatea Inginerie Mecanică, Industrială şi Transporturi
Departamentul Transporturi
MOTOARE AUTO
INDICAŢII METODICE
CHIŞINĂU
Editura „Tehnică-UTM”
2015
1
Indicaţiile metodice privind efectuarea lucrării de an și
lucrărilor practice la disciplina Motoare auto corespund cerințelor
programului de învățămînt și sînt destinate, în primul rînd,
studenților specialității 527.1 Ingineria și tehnologia transportului
auto. De asemenea, în egală măsură se adresează studenților de la
specializări legate de mașinile agricole, mașinile de construcții
propulsate de motoarele cu ardere internă. Lucrarea poate fi utilă,
în parte, și studenților care audiază cursurile de motoare termice la
specializările legate de transporturile feroviare și navale.
Autori: lector superior, Vasile PLĂMĂDEALĂ

lector universitar, Ilie BEIU
Recenzenţi: conf. univ., dr. Iurie GUBER

conf. univ., dr. Vladimir GOIAN
© UTM 2015
2
CUPRINS
Introducere…………………………………………….…..4
1. Selectarea datelor iniţiale……...……………….…….……6
2. Parametrii procesului de admisie………….……….…….19
3. Parametrii procesului de comprimare…………………....30
4. Parametrii procesului de ardere…………………...….….36
5. Parametrii procesului de destindere………...……………47
6. Parametrii procesului de evacuare……….……………....49
7. Calculul indicilor de performanţă şi dimensionarea
motorului............................................................................51
8. Bilanţul termic al motorului…………….………………..60
9. Trasarea diagramei indicate………………………….......65
10. Trasarea caracteristicii exterioare de turaţii………..…….71
11. Calculul cinematic şi dinamic al mecanismului
bielă-manivelă…….………………...………….………...74
Bibliografie…………………………………………..…..95
Anexe..…………………………………...………………96
3
INTRODUCERE
O răspîndire largă în construcţia automobilelor au căpătat

motoarele cu ardere internă. Aceste motoare se caracterizează prin
compactibilitate, economie ridicată, durată îndelungată de funcționare
și se mai utilizează în diverse ramuri ale economiei naționale.
În prezent, o atenție deosebită se atrage reducerii toxicității
și cantității de gaze nocive evacuate în atmosferă, precum și
scăderii nivelului de zgomot produs de motoare.
Utilizarea cu succes a motoarelor cu ardere internă,
elaborarea construcțiilor experimentale și creșterea indicatorilor de
putere și economicitate au fost posibile în mare măsură datorită
cercetărilor și elaborării teoriei proceselor de lucru al motoarelor
cu ardere internă.
Examinarea aparte a proceselor în motoare și calculul lor
permit determinarea indicatorilor ciclului, puterea și economicitatea,
precum și presiunea gazelor ce acționează în spațiul deasupra
pistonului, în funcţie de unghiul de rotire al arborelui cotit.
Conform calculelor, este posibilă determinarea dimensiunilor
principale ale motorului și verificarea rezistenței pieselor principale.
În indicaţiile metodice se examinează metoda clasică a
calculului termic al motorului, elaborat de profesorul
V. I. Grinevețki în 1907, ulterior modernizat de savanții
E. G. Mazing, N. R. Briling, A. S. Orlin și B. S. Stecikin. Metoda,
bazată pe legile cunoscute ale termodinamicii și termochimiei,
într-o succesiune logică, cuprinde pe deplin esența fizică a
fenomenelor ce au loc în cilindrii motorului și oferă o prezentare în
ansamblu privind procesul de lucru al motoului cu ardere internă.
Metoda se bazează pe examinarea aşa-numitului ciclu de calcul,
deoarece ciclul real, care se petrece în cilindrii motorului, nu poate
fi descris teoretic cu exactitate nici pînă în prezent din cauza
imperfecţiunii metodicilor de calcul şi complexităţii proceselor ce
au loc în acesta.
Calculul termic al motorului, de regulă, se efectuează
numai pentru regimul nominal de funcţionare a motorului în cele
4
mai avantajoase condiţii de desfăşurare a procesului de lucru. Prin
urmare, în indicaţii şi literatura de specialitate toate valorile numerice
ale parametrilor procesului de lucru se referă la regimul nominal.
Ciclul de lucru al motorului cu ardere internă constă din
cinci procese ce se desfăşoară succesiv: admisie, comprimare,
ardere, destindere şi evacuare. Respectiv, în această ordine şi se
efectuează calculul termic al motorului. Însă, datorită faptului că în
calcule se folosesc o serie de parametri ale căror valori sunt
selectate din datele experimentale, calculele în sine trebuie să fie
precedate de justificări în alegerea acestor parametri. Executarea
cu succes a acestei sarcini necesită cunoştinţe aprofundate în teoria
procesului de lucru al motorului cu ardere internă, ce va asigura o
înţelegere mai bună a interrelaţiilor şi interacţiunii parametrilor
între ei, evidenţa multor factori constructivi, de regim, exploatare
etc. şi, în final, selectarea potrivită şi corectă a datelor experimentale
iniţiale. Numai în acest caz calculul termic poate fi efectuat cu succes.
Descrierea propusă a metodologiei de calcul termic al
motorului este însoţită de comentarii şi definiţii teoretice succinte
ale parametrilor caracteristici, ceea ce va contribui la o mai bună
înţelegere de către studenţi a esenţei fizice a calculului termic al
motorului cu ardere internă.
La elaborarea indicaţiilor metodice s-a ținut seama de
sugestiile, întrebările și propunerile studenților privitor la calculul
termic al motoarelor pentru automobile și unele aspecte teoretice
din analiza cinematică și dinamică a mecanismului bielă-manivelă.
Pentru a facilita elaborarea unui program de calcul, lucrarea
înserează etapele, mărimile selectate și relațiile corespunzătoare,
astfel încît acestea să poată fi introduse în program succesiv, în
ordinea în care apar. Datorită diversității softurilor privind calculul
matematic, cît și proiectării asistate în general, autorii nu impun un
model de program, lăsînd alegerea și elaborarea lui la discreția
fiecărui student în parte.
Apreciind observațiile cititorilor la conținutul și posibilele
erori care s-au putut strecura în lucrare, autorii sînt receptivi
oricăror sugestii și critici.
5
1. SELECTAREA DATELOR INIŢIALE
Datele iniţiale sînt prezentate în sarcina pentru calculul

termic al motorului sau sînt selectate din literatura de specialitate
existentă conform motorului prototip.
1.1. Necesitatea calculului termic al motorului
Calculul termic al motoarelor pentru automobile are drept

scop determinarea mărimilor de stare ale fluidului motor care
evoluează în ciclu, în vederea trasării diagramei indicate. Prin
intermediul calculului termic al motorului se pot determina
dimensiunile fundamentale, performanţele şi economicitatea
motorului. Concomitent se oferă datele necesare pentru calculul
dinamic al mecanismului motor, rezultînd în final forţele utilizate
în calculul de rezistenţă a motorului, precum și efectuarea
calculelor de rezistență a principalelor piese ale motorului.
1.2. Motorul prototip
Motorul prototip se selectează conform destinaţiei,

condiţiilor de exploatare, metodei de formare a amestecului
carburant şi tipului instalaţiei de alimentare cu combustibil,
indicate în sarcina pentru calcul (anexa 1).
1.3. Puterea nominală a motorului Pn
Motoarele pentru automobile şi tractoare au puterea

nominală Pn egală cu puterea maximală Pemax la turaţia nominală a
arborelui cotit. Selectarea puterii nominale se efectuează în funcţie
de destinaţia motorului (pentru autoturisme, camioane sau
tractoare), tipul lui (cu carburator, cu injecţie de benzină, cu gaz,
Diesel), condiţiile de exploatare etc. Puterea efectivă nominală a
motorului poate fi indicată în sarcină sau acceptată între
limitele – 15...800 kW.
6
În lipsa valorii puterii în sarcină, puterea maximă a
motorului este determinată, reieşind din datele iniţiale: viteza
maximă de propulsare a automobilului Vmax, coeficientul de
rezistenţă la rulare fo şi greutatea utilă (numărul de pasageri) a
automobilului.
1.3.1. Masa totală a automobilului ma
Masa totală a automobilului ma se determină prin relaţia:
ma = mo + mt + mp, kg, (1.1)
unde: mo – masa vehiculului echipat, kg, se indică în datele iniţiale

(anexa 1);
mt – tonajul sau capacitatea de încărcare a automobilului, kg,
se indică în datele iniţiale (anexa 1);
mp – masa pasagerilor împreună cu conducătorul, kg.
Masa pasagerilor împreună cu şoferul se determină prin

relaţia:
mp = 75·n, kg, (1.2)
unde: n – numărul de pasageri împreună cu conducătorul, se indică

în datele iniţiale (anexa 1).
Tonajul pentru autoturisme şi autobuze poate fi luat din

considerentele:
mt = 50...70 kg – pentru autoturisme;
mt = 10·(n-1) – pentru autobuze suburbane şi interurbane, kg.
La autobuzul urban tonajul nu se ia în consideraţie.
7
1.3.2. Randamentul mecanic al transmisiei automobilului ηt
Randamentul mecanic al transmisiei automobilului ηt

depinde de numărul şi proprietăţile perechilor cinematice, care
transmit mişcarea de la arborele cotit al motorului la roţile motoare
ale automobilului. Valoarea randamentului mecanic se alege
conform condiţiei din tabelul 1.1.
Tabelul 1.1. Randamentul mecanic al transmisiei

automobilului
Tipul automobilului Formula roţilor ηt

Autocamioane şi autobuze cu
4x2 0,90...0,92
transmisie principală simplă
4x2 0,86...0,88
transmisie principală dublă
4x4 0,82...0,84
6x4 0,82...0,84
6x6 0,78...0,80
Autoturisme, microbuze 4x2 0,92...0,94
1.3.3. Factorul aerodinamic al automobilului kF
Factorul aerodinamic kF caracterizează rezistenţa

aerodinamică specifică a automobilului. Cu cît factorul
aerodinamic este mai mic, cu atît sînt mai mici pierderile de putere
la învingerea rezistenţei aerului. Factorul aerodinamic poate fi ales
orientativ conform condiţiei din tabelul 1.2.
8
Tabelul 1.2. Factorul aerodinamic al automobilului
Tipul automobilului kF, N·s2/m2

Autoturisme de clasă: micro 0,50...0,60
mică 0,60...0,70
medie 0,75...0,78
mare 0,85...0,95
Autocamioane cu capacitatea de
încărcare, t: < 1,0 1,2...1,5
1,0...2,5 1,6...2,0
2,6 4,0 2,1...2,8
> 4,0 2,9...3,5
Autobuze de clasă medie şi mare 2,9...3,6
1.3.4. Puterea maximă pentru propulsarea automobilului Pe
Puterea maximă pentru propulsarea automobilului Pe cu

viteza maximă Vmax se determină prin relaţia:
1
Pe    Ga  f v Vmax  kF Vmax
3
 , kW, (1.3)
1000 t
unde: Vmax – viteza maximă a automobilului, m/s, se indică în

datele iniţiale (anexa 1);
Ga – greutatea totală a automobilului, N, care se determină
prin relaţia:
Ga = ma·g, N , (1.4)
unde: g = 9,81 m/s2 – acceleraţia căderii libere;

fv – coeficientul de rezistenţă la rulare la mişcarea cu viteză
maximă.
9
Dacă Vmax este mai mică de 20...22 m/s, valoarea
coeficientului fv = 0,025...0,035, pentru ca să poată învinge
suprasarcinile de scurtă durată la mişcarea automobilului pe
treapta directă.
La viteze maxime mai mari de cele menţionate coeficientul
de rezistenţă la rulare se determină prin relaţia:
 13  Vmax
2

f v  f 0  1  , (1.5)
 20000 
unde: fo – coeficientul de rezistenţă la rulare la mişcarea cu viteză

maximă mai mică de 20...22 m/s, se indică în datele
iniţiale (anexa 1).
1.3.5. Turaţia motorului la puterea maximă nP
La alegerea turaţiei se ţine seama de destinaţia şi mărimea

motorului. Turaţia maximă a motorului este limitată atît de
procesul de ardere, cît şi de creşterea forţelor de inerţie care
produc solicitări peste limita admisibilă.
Limitarea condiţionată de procesul de ardere intervine prin
durata acestuia, care poate fi ameliorată mărind raportul de
comprimare sau selectînd supraalimentarea motorului. Soluţiile
cele mai raţionale de creştere a turaţiei maxime a motorului
constau în majorarea numărului de cilindri, adoptarea unui raport
ψ = S/D redus, utilizarea unui raport de comprimare ε ridicat.
Turaţia motorului la putere maximă se selectează conform
prototipului, ţinînd seama de tipul motorului sau este indicată în
sarcina de calcul conform limitelor din tabelul 1.3.
10
Tabelul 1.3. Turaţia motoarelor pentru automobile la
regimul puterii maxime
Tipul motorului Tipul automobilului np, rot/min

Autoturisme 4000...7000
MAS Automobile de curse 7500...12000
Autocamioane şi autobuze 3000...4500
Autoturisme 2500...5000
MAC
Autocamioane 1800...4000
Frecvenţa rotaţiei arborelui cotit al motorului la putere

maximă ωP se determină prin relaţia:
  nP
P  , rad/s. (1.6)
30
Frecvenţa rotaţiei maximale a arborelui cotit ωmax se

determină din condiţia:
pentru MAS:
ωmax = (1,1...1,2)·ωp, rad/s, (1.7)

(1.7)
pentru MAC:
ωmax = (0,9...1,0)·ωp, rad/s. (1.8)
Frecvenţa rotaţiei minimale a arborelui cotit ωmin se

determină din condiţia:
ωmin = 70...80 rad/s – pentru MAS;

ωmin = 45...50 rad/s – pentru MAC.
(1.8)
11
1.3.6. Puterea efectivă maximă a motorului Pemax
Puterea efectivă maximă a motorului Pemax se determină

prin relaţia:
Pe
Pn  Pe max 
   max 
2
 max   , kW,
3
(1.9)
a  max
 b    c   
 P  P   P  
unde: ωP – frecvenţa rotaţiei arborelui cotit al motorului la putere

maximă, rad/s. În calcule ωP se determină avînd ca
punct de reper motorul automobilului prototip.
În literatura de specialitate de regulă se indică Pemax a
motorului şi turaţiile corespunzătoare ei nP a arborelui cotit;
a, b, c – coeficienţi experimentali, se aleg conform condiţiei
din tabelul 1.4.:
Tabelul 1.4. Coeficienţi experimentali

Coeficienţii
Tipul motorului
a b c
MAS 1,0 1,0 1,0
MAC 0,87 1,13 1,0
1.4. Numărul de timpi ai motorului τ
Conform clasificării motoarelor pentru automobile, ţinînd

cont de efectuarea ciclului, ele pot fi: în patru timpi – două rotaţii
ale arborelui cotit, τ = 4; în doi timpi – o rotaţie a arborelui cotit,
τ = 2. Ciclul de funcţionare în patru timpi se utilizează în special la
motoarele de tracţiune rutieră şi feroviară. Ciclul în doi timpi nu se
mai foloseşte practic la autovehicule, ele reprezentînd doar o
alternativă pentru motoarele mici, caracterizate prin simplitate şi
12
preţ redus destinate motocicletelor, motoretelor, ciclomotoarelor
etc., caz în care sînt compromise economicitatea şi poluarea.
E de menţionat că la acelaşi număr de cilindri şi aceeaşi
turaţie puterea efectivă a motorului în doi timpi este de
1,5…1,7 ori mai mare.
1.5. Numărul de cilindri i şi dispunerea lor
La proiectare, pentru motoarele de automobile, numărul de

cilindri se selectează în conformitate cu una dintre soluţiile uzuale:
i = 2; 3; 4; 5; 6; 8; 10; 12; 16. Pentru motoarele de autoturisme
i = 2...8, pentru automobile de curse i = 8...16, iar la motoarele de
autocamioane, autobuze şi tractoare i = 3...16.
Criteriile pentru alegerea numărului de cilindri sînt
asigurarea unui parcurs sigur şi silenţios al motorului, pornirea
uşoară, întreţinerea şi exploatarea facilă, precum şi simplitatea
tehnologiei de fabricaţie. Numărul de cilindri, în mare măsură
depinde de litrajul motorului Vt. La MAS cu patru cilindri
Vt = 0,7...2,2 l şi numai la unele modele depăşeşte 2,2 l, iar la
MAC cu patru cilindri – 4...8 l. MAS cu şase cilindri au în medie
2,0...5,6 l, iar MAC – pînă la 20 l.
Motoarele pentru automobile şi tractoarele moderne au
dispuşi cilindrii într-un rînd, în V, cu cilindrii opuşi, mai rar în W.
O răspîndire mai largă au căpătat motoarele cu patru cilindri
dispuşi într-un rînd, fiind simple în exploatare şi mai ieftine în
fabricaţie. În ultimul timp se simte tendinţa fabricării motoarelor
cu cilindrii în V, deoarece ele au un randament mecanic mai
ridicat, gabarite mai mici şi masă specifică mai redusă.
1.6. Dimensiunile fundamentale ale motorului şi viteza

pistonului wp
Alezajul cilindrului D şi cursa pistonului S sînt parametrii

constructivi principali ai motorului.
13
1.6.1. Alezajul cilindrului D
Alezajul cilindrului D pentru motoarele de automobile şi

tractoare este cuprins în limitele 60...150 mm şi depinde de
destinaţia şi tipul motorului (tab. 1.5).
Tabelul 1.5. Alezajul cilindrului motorului
Tipul motorului D, mm
pentru autoturisme 60...100
MAS
pentru autocamioane 70...110
MAC pentru autocamioane 80...130
pentru tractoare 70...150
1.6.2. Cursa pistonului S
Cursa pistonului S de regulă se caracterizează prin raportul

ψ = S/D. În funcţie de valoarea acestui raport, MAI cu piston se
clasifică astfel: ψ < 1, motoare subpătrate (S < D); ψ = 1, motoare
pătrate (S = D); ψ > 1, motoare suprapătrate (S > D).
E de remarcat că mărirea lui ψ = S/D reduce rigiditatea
arborelui cotit, favorizînd creşterea intensităţii vibraţiilor
torsionale, măreşte înălţimea motorului, însă micşorează alezajul
cilindrului D, dînd posibilitate de a mări raportul de comprimare şi
realizare a unei camere de ardere cu forme avantajoase.
O valoare mai mică a raportului ψ = S/D face posibilă
ridicarea turaţiei, însă la valori foarte mici cresc pierderile
mecanice şi uzura cilindrului, greutatea şi gabaritele motorului,
solicitările mecanice şi termice.
La dimensionarea motorului raportul ψ = S/D este selectat
conform datelor din tabelul 1.6. Raportul ψ = S/D poate fi selectat
conform prototipului, dacă sînt cunoscute alezajul şi cursa
pistonului.
14
Tabelul 1.6. Raportul cursă/alezaj
Tipul motorului ψ = S/D

cu cilindrii în linie 1,0…1,1
MAS
cu cilindrii în V 0,75…1,1
cu cilindrii în linie 1,14…1,4
MAC
cu cilindrii în V 0,95…1,4
1.6.3. Viteza medie a pistonului wp
Viteza medie a pistonului wp este un parametru ce

caracterizează rapiditatea motorului. În funcție de valoarea wp,
motoarele se clasifică astfel: lente (wp < 6,5 m/s) şi rapide
(wp > 6,5 m/s). Creşterea vitezei medii a pistonului condiţionează
solicitările termice şi mecanice, precum şi uzarea organelor
mecanismului motor.
Viteza medie a pistonului wp se determină prin relaţia:
S  nP
wp  103 , m/s. (1.10)
30
Valorile wp ale motoarelor moderne sînt prezentate în

tabelul 1.7.
Tabelul 1.7. Viteza medie a pistonului
Tipul motorului wp, m/s

pentru automobile de curse 15...23
MAS
pentru autocamioane şi autobuze 9...16
pentru automobile cu combustibili gazoşi 7...14
pentru autoturisme şi autocamioane 7...13
MAC
pentru tractoare 6...11
15
1.6.4. Raportul λb = R/Lb
Raportul λb = R/Lb (R – raza manivelei, mm şi

Lb – lungimea bielei, mm) se selectează pentru motoarele de
autoturisme în limitele λb = 0,25…0,31 și pentru motoarele
autocamioanelor λb = 0,24…0,26.
E de menţionat, că selectarea valorilor mai mici ale lui λb
micşorează forţa normală receptată de cilindru şi uzura setului
motor, însă mărește înălţimea motorului şi greutatea lui. Valorile
mai mari fac construcţia motorului mai compactă, însă mărește
forţa de presiune a gazelor şi uzura setului motor.
1.6.5. Capacitatea cilindrică a motorului Vs
Capacitatea cilindrică a motorului Vs este volumul generat

de piston, în mişcarea sa, între cele două puncte moarte şi se
determină prin relaţia:
  D2
Vs   S , l. (1.11)
4 106
1.7. Puterea litrică a motorului Pl
Puterea litrică Pl este principalul indice de performanţă a

unui motor şi reprezintă puterea efectivă dezvoltată de motor pe
unitatea de cilindree. Puterea litrică Pl se determină prin relaţia:
Pn
Pl  , kW/l. (1.12)
Vs  i
Valorile orientative ale Pl sînt prezentate în tabelul 1.8.
16
Tabelul 1.8. Puterea litrică a motorului
Tipul motorului Pl, kW/l

pentru autoturisme şi utilitare 10...40
MAS pentru autocamioane 25...50
pentru vehicul de performanţă 100...150
cu injecţie directă: tractor 10...20
autocamion 10...30
MAC
cu cameră separată: autocamion 10...30
autoturism 20...33
1.8. Raportul de comprimare ε
Raportul de comprimare, notat în general cu ε, reprezintă

raportul dintre volumul maxim al cilindrului Va, rezultat cînd
pistonul se află în PMI şi volumul minim al cilindrului Vc rămas
deasupra pistonului, cînd acesta se află în PMS, volum care
reprezintă volumul camerei de ardere, deci:
Va
 . (1.13)
Vc
Raportul de comprimare ε este determinat de modul de

formare a amestecului carburant şi aprinderea lui, de
particularităţile constructive ale camerei de ardere, proprietăţile
combustibilului, utilizarea supraalimentării etc.
La MAS ε este limitat de apariţia detonării şi, în mare
măsură, este influenţat de proprietăţile antidetonante ale benzinei.
La MAC ε depinde, în principiu, de modul de organizare a formării
amestecului şi asigurarea fiabilă a aprinderii la toate regimurile de
funcţionare, inclusiv şi la pornirea motorului rece. În tabelul 1.9
sînt prezentate valorile raportului de comprimare pentru diferite
motoare.
17
Tabelul 1.9. Raportul de comprimare
Tipul motorului ε
cu admisie normală 6...12
MAS cu supraalimentare 6,5...7
cu gaz lichefiat 5...8
cu admisie normală: lent 12...14
de turaţie medie 14...16
rapid cu cameră: unitară 14...17
de vîrtej 16...21
MAC cu anticameră 17...22
cu supraalimentare 11...25
policarburant 6...24
cu combustibili gazoşi şi procesul gazo-Diesel 11...18
1.9. Coeficientul de exces de aer λ
Coeficientul de exces de aer λ apreciază compoziţia

amestecului carburant. Valorile lui depind de felul de formare a
amestecului, condiţiile de aprindere şi ardere ale combustibilului şi
sînt selectate pentru regimul nominal Pemax de funcţionare a
motorului (tab. 1.10).
Tabelul 1.10. Coeficientul de exces de aer la sarcină totală
Tipul motorului λ
cu combustibil lichid: benzină 0,85...0,98
MAS
cu combustibil gazos 0,7...1,4
cu supraalimentare 1,3...2,2
cu cameră unitară 1,5...1,9
MAC
cu cameră de vîrtej 1,15...1,45
cu anticameră 1,15...1,50
Combustibil
cu procedeu gazo-Diesel 1,4...2,2
gazos
18
2. PARAMETRII PROCESULUI DE ADMISIE
În cadrul acestui model de calcul se utilizează următoarele

ipoteze de bază:
 fluidul proaspăt şi gazele reziduale sînt considerate gaze ideale;
 după intrarea în cilindru, energia cinetică a încărcăturii
proaspete se transformă integral în căldură.
2.1. Condiţiile iniţiale de stare
Presiunea şi temperatura fluidului proaspăt la intrarea în

motor, în cazul admisiei normale, sînt presiunea şi temperatura
mediului ambiant po şi To, care în condiţiile standardizate au
valorile: po = 0,101325 MPa şi To = 293 K.
Pentru motoarele cu admisie forţată sau supraalimentate,
presiunea şi temperatura la intrarea în motor sînt presiunea ps şi
temperatura Ts la ieşirea din compresor. În cazul prezenţei
radiatorului de răcire, aerul din suflantă trece mai întîi prin el, apoi
este admis în cilindrul motorului. În acest caz, presiunea şi
temperatura la intrarea în motor sînt presiunea psr şi temperatura
Tsr după radiator.
2.1.1. Presiunea la ieşirea din compresor ps
În funcţie de tipul supraalimentării, presiunea la ieşirea din

compresor ps, ţinînd cont de pierderile de presiune în filtrul de aer
Δpf, poate fi:
supraalimentarea de presiune joasă:
ps = (1,2…1,5)·po – Δpf, MPa; (2.1 a)
supraalimentarea de presiune medie:
ps = (1,5…2,2)·po – Δpf, MPa; (2.1 b)
19
supraalimentarea de presiune înaltă:
ps = (2,2…2,5)·po – Δpf, MPa, (2.1 c)
unde: Δpf = 0,003…0,005 MPa – pierderile de presiune în filtrul

de aer.
2.1.2. Presiunea aerului după radiatorul de răcire psr
Presiunea aerului după radiatorul de răcire psr, ţinînd cont

de pierderile în radiatorul de răcire Δprăc, se determină prin relaţia:
psr = ps – Δprăc, MPa, (2.2)
unde: Δprăc = 0,004…0,006 MPa – pierderile în radiatorul de

răcire.
2.1.3. Gradul de creştere a presiunii în compresor πc
Gradul de creştere a presiunii în compresor πc se determină

conform relaţiilor:
ps psr
c  sau  c  . (2.3)
p0 p0
La motoarele contemporane pentru automobile sînt utilizate

compresoare cu πc = 1,5 – 2,7. Pentru πc > 2 este obligatorie
utilizarea răcirii încărcăturii proaspete. Mai frecvent se utilizează
supraalimentarea cu turbină cu πc = 1,6 – 1,8 cu sau fără răcire
intermediară.
20
2.1.4. Temperatura aerului după compresor Ts
Temperatura aerului după compresor Ts se determină prin

relaţia:
ms 1
Ts  T0   ms , K, (2.4)
c
unde: ms – exponentul politropic de comprimare a aerului în

compresor. Valorile recomandate pentru ms, în
funcţie de tipul compresorului sînt date în tabelul 2.1.
Tabelul 2.1. Exponentul politropic de comprimare a

aerului în compresor
Tipul compresorului ms
Cu piston 1,4 – 1,6
Turbocompresor cu răcire 1,55 – 1,9
Turbocompresor fără răcire 1,8 – 2,0
Axial sau centrifugă 1,4 – 2,0
Pe de altă parte, temperatura Ts, se poate determina şi prin

relaţia:
 ns 1

  c s  1
n
Ts  T0  1  , K, (2.5)
ad 
 
 
unde: ns = 1,4 – exponentul adiabatic de comprimare a aerului în

compresor;
ηad = 0,66 – 0,80 – randamentul adiabatic al compresorului.
21
2.1.5. Reducerea temperaturii aerului comprimat în
radiator ΔTrăc
Reducerea temperaturii aerului comprimat în radiator ΔTrăc

se determină prin relaţia:
ΔTrăc = σrăc ·(Ts – Tag), K, (2.6)
unde: σrăc = 0,5...0,8 – gradul de răcire în radiator;

Tag = 350...370 K – temperatura agentului de răcire.
2.1.6. Temperatura aerului după radiatorul de răcire Tsr
Temperatura aerului după radiatorul de răcire Tsr se

Tsr = Ts – ΔTrăc, K. (2.7)
2.2. Presiunea pr şi temperatura Tr a gazelor reziduale
În cilindrul motorului, înainte de începerea procesului de

admisie, întotdeauna rămîne o cantitate de gaze reziduale de la
ciclul precedent.
2.2.1. Presiunea gazelor reziduale pr
Presiunea gazelor reziduale pr este determinată în funcție

de numărul şi dispunerea supapelor, rezistenţele gazodinamice în
colectoarele de admisie şi evacuare, inclusiv rezistenţele
amortizorului de gaze, fazele de distribuţie a gazelor, caracterul
supraalimentării, rapiditatea motorului, sarcina, sistemul de răcire
şi alţi factori.
22
În regim nominal cu admisie normală presiunea gazelor
reziduale este determinată prin relaţia:
pr = (1,05...1,25)·p0, MPa. (2.8)
Valorile mai mari ale pr se referă la motoarele cu frecvenţa

rotaţiei arborelui cotit ridicată. Valorile mai mici ale pr sînt
caracteristice pentru motoarele cu injecţie directă şi control
electronic al instalaţiei de alimentare.
Pentru motoarele supraalimentate cu turbocompresor:
pr = (0,75...0,98)·ps sau pr = (0,75...0,98)·psr, MPa. (2.9)
2.2.2. Temperatura gazelor reziduale Tr
Temperatura gazelor reziduale Tr depinde de tipul

motorului, gradul de comprimare, coeficientul excesului de aer şi
turaţii. Temperatura gazelor reziduale Tr se selectează conform
limitelor din tabelul 2.2. sau prin aproximaţie se determină cu
relaţia empirică:
pentru MAS:
Tr = 900 + 0,025·(np – 2500) + 400·(λ – 0,8) + 10·(9,5 – ε), K;

(2.10)
pentru MAC:
Tr = 600 + 0,07·(np – 1500) + 250·(1,8 – λ) + 0,25·(1,8 – ε), K.

(2.11)
Tabelul 2.2. Temperatura gazelor reziduale
Tipul motorului Tr, K

MAS combustibil lichid 900...1100
23
combustibil gazos 750...1000
MAC combustibil lichid 600...900
La selectarea valorii Tr trebuie luat în vedere că la creşterea
gradului de comprimare şi îmbogăţirea amestecului de lucru,
temperatura gazelor reziduale Tr scade, iar la creşterea turaţiei –
creşte.
2.3. Preîncălzirea încărcăturii proaspete ΔT
Preîncălzirea încărcăturii proaspete ΔT se efectuează la

contactul ei cu pereţii canalului de admisie şi ai cilindrului, precum
şi datorită gazelor reziduale. Valoarea ΔT depinde de dispunerea şi
construcţia colectorului de admisie, sistemul de răcire, rapiditatea
motorului şi tipul supraalimentării. Creşterea temperaturii
îmbunătăţeşte procesul de evaporare a combustibilului, însă scade
densitatea încărcăturii, ceea ce influenţează negativ asupra umplerii.
Această preîncălzire poate fi selectată conform limitelor din
tabelul 2.3, ţinînd cont că odată cu creşterea turaţiei preîncălzirea
se reduce.
Tabelul 2.3. Preîncălzirea încărcăturii proaspete
Tipul motorului ΔT, ºC

MAS cu admisie normală 0...20
MAC
cu supraalimentare – 5...10
2.4. Presiunea încărcăturii proaspete la sfîrşitul admisiei pa
Presiunea încărcăturii proaspete la sfîrşitul admisiei pa este

factorul principal, care determină cantitatea fluidului de lucru
admis în cilindrul motorului.
24
2.4.1. Coeficientul rezistenţelor gazodinamice la admisie
(β2 + ξ) şi viteza medie a amestecului în poarta
supapei wa
În regim nominal, aceste rezistenţe reprezintă

(β2 + ξ) = 2,5...4,0 şi sînt în mare măsură influenţate de viteza
fluidului din canalul de admisie wa. Rezistenţele gazodinamice se
reduc prin mărirea ariei canalului, reducerea numărului de coturi şi
mărirea razei coturilor, optimizarea fazelor de distribuţie,
înlăturarea carburatorului etc. La MAS rezistenţele sînt mai ridicate
datorită carburatorului faţă de MAC.
La prima aproximaţie rezistenţele gazodinamice pot fi
determinate proporţional, în funcţie de viteza fluidului în secţiunea
supapei de admisie wsa, care pentru motoarele contemporane
reprezintă: wsa = wa = 50...130 m/s.
2.4.2. Densitatea încărcăturii proaspete ρo
Densitatea încărcăturii proaspete ρo se determină prin

relaţia:
la motoarele cu admisie normală:
p0 106
0  , kg/m3; (2.12)
Ra  T0
la motoarele supraalimentate:
ps 106 psr 106

s  sau  sr  , kg/m3, (2.13)
Ra  Ts Ra  Tsr
unde: Ra = 287 J/kg·K – constanta universală a aerului.
25
2.4.3. Pierderile de presiune Δpa
Pierderile de presiune Δpa, datorită rezistenţei

gazodinamice la admisie se determină prin relaţia:
wa2
pa    2      0 106 , MPa; (2.14)
2
wa2 wa2
ps          s 10 sau psr          sr 106 , MPa, (2.15)
2 6 2
2 2
unde: β – coeficientul de reducere a vitezei în secţiunea minimă a

instalaţiei de admisie (diametrul minim al secţiunii de
trecere a supapei de admisie);
ξ – coeficientul de rezistenţă gazodinamică a instalaţiei de
admisie raportat la secţiunea minimă a instalaţiei de
admisie.
2.4.4. Presiunea încărcăturii proaspete la sfîrşitul

admisiei pa
Presiunea încărcăturii proaspete la sfîrşitul admisiei pa se

pa = po – Δpa, MPa; (2.16)
pa = ps – Δps sau pa = psr – Δpsr, MPa. (2.17)

26
Valorile lui Δpa şi pa pentru motoarele în patru timpi pot fi
selectate uzual şi în mod direct, situîndu-se între limitele:
MAS cu carburator:
Δpa = (0,05…0,20)·po, pa = (0,80…0,95)·po,
MAS cu injecţie de benzină:
Δpa = (0,04…0,19)·po, pa = (0,81…0,96)·po,
MAC cu admisie normală:
Δpa = (0,03…0,18)·po, pa = (0,82…0,97)·po,
MAC cu supraalimentare:
Δpa = (0,082…0,097)·ps, pa = (0,90…0,97)·ps,
MAC cu supraalimentare:
Δpa = (0,082…0,097)·psr, pa = (0,90…0,97)·psr,
2.5. Coeficientul gazelor reziduale γr
Coeficientul gazelor reziduale γr caracterizează calitatea

curăţirii cilindrului de gazele reziduale. La creşterea γr scade
cantitatea încărcăturii proaspete, admise în cilindrul motorului.
Coeficientul gazelor reziduale γr se determină prin relaţia:
T0  T pr  c
r   , (2.18)
Tr   pa  p  pr  c
27
Ts  T pr  c Tsr  T pr  c
r   sau  r   , (2.19)
Tr   pa  p  pr  c Tr   pa  p  pr  c
unde: νp = 1,0...1,15 – coeficientul de postumplere;

νc = 0,85...1,0 – coeficientul de curăţare.
La motoarele în patru timpi valoarea γr depinde de gradul
de comprimare, parametrii fluidului de lucru la sfîrşitul admisiei,
turaţie etc. La creşterea gradului de comprimare şi temperaturii
gazelor reziduale valoarea γr scade, iar la ridicarea presiunii
gazelor reziduale şi turaţiei – creşte.
Valoarea γr se modifică în limitele (tab. 2.4):
Tabelul 2.4. Coeficientul gazelor reziduale
Tipul motorului γr
cu combustibil lichid 0,04...0,10
MAS
cu admisie normală 0,03...0,06
MAC
2.6. Temperatura încărcăturii proaspete la sfîrşitul

admisiei Ta
Temperatura încărcăturii proaspete la sfîrşitul admisiei Ta

T0  T   r  Tr
Ta  , K, (2.20)
1  r
28
Ts  T   r  Tr Tsr  T   r  Tr
Ta  sau Ta  , K. (2.21)
1  r 1  r
Valoarea Ta depinde de temperatura fluidului de lucru,

coeficientul gazelor reziduale, gradul de preîncălzire a încărcăturii
şi într-o măsură mai mică de temperatura gazelor reziduale.
La motoarele în patru timpi moderne temperatura la
sfîrşitul admisiei Ta se modifică în limitele (tab. 2.5):
Tabelul 2.5. Temperatura încărcăturii proaspete la sfîrşitul

admisiei Ta
Tipul motorului Ta, K

cu combustibil lichid 320...370
MAS
cu combustibil gazos 320...350
MAC
cu supraalimentare 320...400
2.7. Coeficientul de umplere ηv
Coeficientul de umplere ηv sau randamentul umplerii este

definit prin raportul dintre cantitatea de fluid proaspăt reţinută în
cilindru la sfîrşitul admisiei şi cantitatea posibilă de a fi introdusă
în cilindreea Vs, în condiţiile de temperatură şi presiune la intrarea
în motor, adică fără pierderi.
Coeficientul de umplere ηv se determină prin relaţia:
pa  T0  
v    p , (2.22)
p0  Ta   1 1   r
29
pa  Ts   p T  
v    p sau v  a sr   p . (2.23)
ps  Ta   1 1   r psr  Ta   1 1   r
Valoarea coeficientului de umplere ηv depinde de numărul

de timpi ai motorului, rapiditatea lui şi perfecţiunea sistemului de
distribuţie a gazelor.
La motoarele în patru timpi coeficientul de umplere ηv la
sarcină plină se modifică în limitele (tab. 2.6)
Tabelul 2.6. Coeficientul de umplere
Tipul motorului ηv
cu carburator 0,70...0,90
MAS
cu injecţie de benzină 0,80...0,96
MAC
3. PARAMETRII PROCESULUI DE COMPRIMARE
În perioada procesului de comprimare, în cilindrul

motorului creşte temperatura şi presiunea fluidului de lucru, ceea
ce asigură o aprindere sigură şi o ardere eficientă a
combustibilului.
3.1. Exponentul politropic mediu al comprimării n1
Exponentul politropic mediu al comprimării n1 este

influenţat în mare măsură de turaţia motorului, raportul de
comprimare, dimensiunile şi materialul pieselor setului motor,
30
schimbul de căldură dintre fluidul de lucru şi pereţii cilindrului etc.
În urma prelucrării unui număr însemnat de date experimentale
literatura indică pentru exponentul politropic mediu n1 următoarele
valori (tab. 3.1):
Tabelul 3.1. Exponentul politropic mediu al comprimării
Tipul motorului n1
cu combustibil lichid 1,28...1,38
MAS
cu gaz lichefiat 1,28...1,38
lent cu cameră unitară 1,25...1,35
MAC rapid cu cameră de vîrtej 1,34...1,39
rapid cu anticameră 1,37...1,41
3.2. Presiunea amestecului la sfîrşitul comprimării pc
Presiunea amestecului la sfîrşitul comprimării pc se

pc  pa   n1 , MPa. (3.1)
3.3. Temperatura amestecului la sfîrşitul comprimării Tc
Temperatura amestecului la sfîrşitul comprimării Tc se

Tc  Ta   n1 1 , K. (3.2)
În funcţie de tipul motorului, valorile pc şi Tc se pot situa

între următoarele limite (tab. 3.2):
31
Tabelul 3.2. Presiunea pc şi temperatura Tc ale amestecului
la sfîrşitul comprimării
Tipul motorului pc, MPa Tc, K

MAS cu carburator 0,9…2,0 600...800
MAS cu injecţie de benzină 1,0…2,5 600...800
MAC nesupraalimentare 3,5…5,5 700…900
Motoare supraalimentate 5,0…10,0 900...1100
3.4. Căldura specifică molară medie a fluidului motor la

sfîrşitul comprimării C′mv
Raportul cantităţii de căldură, cedată fluidului în procesul

dat, la variaţia temperaturii, cu condiţia că diferenţa de temperaturi
este valoarea finală, se numește căldură specifică molară medie a
fluidului motor C′mv. Valoarea căldurii specifice molare medii
depinde de temperatura şi presiunea fluidului motor, proprietăţile
sale fizice şi caracteristicile procesului.
3.4.1. Căldura specifică molară medie a încărcăturii

proaspete la sfîrşitul comprimării Cmv
Căldura specifică molară medie a încărcăturii proaspete la

sfîrşitul comprimării Cmv se determină prin relaţia:
Cmv = 20,6 + 2,638∙10 – 3·tc, kJ/kmol∙ºC, (3.3)
unde: tc = Tc – 273 ºC.
3.4.2. Căldura specifică molară medie a gazelor reziduale

la sfîrşitul comprimării C″mv
Căldura specifică molară medie a gazelor reziduale la

sfîrşitul comprimării Cmv  se determină prin metoda interpolării
după tabelele 3.3 şi 3.4.
32
Tabelul 3.3. Căldura specifică molară medie a gazelor
pentru benzină
ºC Tempera-tura,
Coeficientul de exces de aer λ
0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25
0 21,683 21,786 21,880 21,966 22,046 22,119 22,187 22,123 22,065 22,011 21,962 21,916
100 21,902 22,031 22,149 22,257 22,356 22,448 22,533 22,457 22,388 22,325 22,266 22,216
200 22,140 22,292 22,431 22,559 22,676 22,784 22,885 22,796 22,722 22,650 22,584 22,523
300 22,445 22,618 22,776 22,921 23,055 23,173 23,293 23,200 23,115 23,036 22,964 22,898
400 22,777 22,968 23,143 23,303 23,450 23,586 23,712 23,613 23,521 23,437 23,360 23,289
500 23,138 23,345 23,534 23,707 23,867 24,014 24,150 24,045 23,948 23,859 23,777 23,702
600 23,507 23,727 23,929 24,113 24,284 24,440 24,586 24,475 24,373 24,280 24,193 24,114
700 23,882 24,115 24,328 24,523 24,702 24,868 25,021 24,905 24,798 24,700 24,610 24,527
800 24,249 24,493 24,715 24,919 25,107 25,280 25,441 25,319 25,208 25,106 25,012 24,925
900 24,608 24,861 25,092 25,304 25,500 25,680 25,847 25,720 25,604 25,498 25,400 25,309
1000 24,949 25,211 25,449 25,668 25,870 26,056 26,229 26,098 25,977 25,867 25,766 25,672
1100 25,276 25,545 25,791 26,016 26,224 26,415 26,593 26,457 26,333 26,219 26,114 26,016
1200 25,590 25,866 26,118 26,349 26,562 26,758 26,940 26,800 26,672 26,554 26,446 26,345
1300 25,887 26,168 26,426 26,662 26,879 27,080 27,265 27,121 26,989 26,868 26,757 26,653
1400 26,099 26,456 26,719 26,959 27,180 27,385 27,574 27,426 27,291 27,166 27,051 26,945
1500 26,436 26,728 26,995 27,240 27,465 27,673 27,866 27,714 27,575 27,447 27,330 27,221
1600 26,685 26,982 27,253 27,501 27,729 27,941 28,136 27,981 27,836 27,708 27,588 27,477
1700 26,924 27,225 27,499 27,751 27,983 28,197 28,395 28,236 28,091 27,958 27,835 27,722
1800 27,147 27,451 27,728 27,983 28,218 28,434 28,634 28,473 28,324 28,188 28,063 27,948
1900 27,359 27,667 27,948 28,205 28,442 28,661 28,863 28,698 28,548 28,409 28,282 28,164
2000 27,559 27,870 28,153 28,413 28,652 28,873 29,078 28,910 28,757 28,616 28,487 28,367
2100 27,752 28,065 28,351 28,613 28,854 29,077 29,283 29,113 28,958 28,815 28,684 28,562
2200 27,935 28,251 28,539 28,803 29,046 29,270 29,478 29,306 29,148 29,004 28,870 28,747
2300 28,104 28,422 28,712 28,978 29,223 29,449 29,658 29,484 29,324 29,177 29,042 28,917
2400 28,268 28,588 28,879 29,147 29,394 29,621 29,832 29,655 29,494 29,345 29,209 29,082
2500 28,422 28,744 29,037 29,305 29,553 29,782 29,993 29,815 29,652 29,502 29,364 29,236
2600 28,570 28,892 29,187 29,458 29,706 29,936 30,149 29,969 29,804 29,653 29,513 29,384
2700 28,711 29,036 29,332 29,604 29,854 30,085 30,298 30,116 29,950 29,797 29,657 29,527
2800 28,847 29,173 29,470 29,743 29,994 30,226 30,440 30,257 30,090 29,936 29,794 29,663
33
Tabelul 3.4. Căldura specifică molară medie a gazelor pentru
motorină
Tempera-tura, ºC
Coeficientul de exces de aer λ
1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6
0 22,184 22,061 21,958 21,870 21,794 21,728 21,670 21,572 21,493 21,428 21,374 21,328
100 22,545 22,398 22,275 22,169 22,078 21,999 21,929 21,812 21,717 21,640 21,574 21,519
200 22,908 22,742 22,602 22,482 22,379 22,289 22,210 22,077 21,970 21,882 21,808 21,745
300 23,324 23,142 22,989 22,858 22,745 22,647 22,560 22,415 22,300 22,202 22,121 22,052
400 23,750 23,554 23,390 23,249 23,128 23,022 22,930 22,774 22,648 22,544 22,457 22,384
500 24,192 23,985 23,811 23,662 23,533 23,421 23,322 23,157 23,023 22,914 22,822 22,743
600 24,631 24,413 24,229 24,073 23,937 23,819 23,716 23,541 23,401 23,285 23,188 23,106
700 25,069 24,840 24,648 24,484 24,342 24,218 24,109 23,927 23,780 23,659 23,557 23,471
800 25,490 25,251 25,050 24,879 24,731 24,602 24,488 24,298 24,144 24,018 23,912 23,822
900 25,896 25,648 25,439 25,261 25,107 24,973 24,855 24,657 24,487 24,366 24,256 24,162
1000 26,278 26,021 25,804 25,620 25,460 25,321 25,199 24,993 24,828 24,692 24,578 24,481
1100 26,641 26,375 26,151 25,960 25,795 25,652 25,525 25,313 25,142 25,001 24,883 24,783
1200 26,987 26,713 26,482 26,286 26,116 25,967 25,837 25,618 25,442 25,296 25,175 25,071
1300 27,311 27,029 26,792 26,589 26,415 26,262 26,128 25,903 25,722 25,572 25,447 25,341
1400 27,618 27,328 27,085 26,877 26,698 26,541 26,404 26,173 25,986 25,833 25,705 25,596
1500 27,907 27,610 27,361 27,148 26,965 26,805 26,664 26,427 26,237 26,080 25,948 25,836
1600 28,175 27,873 27,618 27,400 27,212 27,049 26,905 26,663 26,468 26,308 26,173 26,059
1700 28,432 28,123 27,863 27,641 27,449 27,282 27,135 26,888 26,690 26,526 26,389 26,272
1800 28,669 28,354 28,089 27,863 27,668 27,497 27,348 27,096 26,894 26,727 26,587 26,469
1900 28,895 28,575 28,305 28,076 27,877 27,704 27,552 27,296 27,090 26,921 26,781 26,658
2000 29,107 28,782 28,508 28,275 28,073 27,898 27,743 27,483 27,274 27,102 26,958 26,835
2100 29,310 28,980 28,703 28,466 28,262 28,083 27,926 27,663 27,451 27,276 27,130 27,005
2200 29,503 29,169 28,888 28,648 28,441 28,260 28,101 27,834 27,619 27,442 27,294 27,168
2300 29,680 29,342 29,057 28,815 28,605 28,422 28,261 27,991 27,774 27,595 27,444 27,317
2400 29,851 29,510 29,222 28,976 28,764 28,580 28,471 28,144 27,924 27,743 27,591 27,462
2500 30,011 29,666 29,375 29,127 28,913 28,726 28,562 28,286 28,064 27,881 27,728 27,598
2600 30,164 29,816 29,523 29,272 29,056 28,868 28,702 28,424 28,199 28,015 27,860 27,729
2700 30,311 29,960 29,664 29,412 29,194 29,004 28,837 28,557 28,331 28,144 27,988 27,856
2800 30,451 30,097 29,799 29,546 29,326 29,135 28,966 28,684 28,456 28,269 28,111 27,978
34
temperatura inferioară şi respectiv superioară tc se determină prin
relaţia:
Cmvi  1   Cmv
  Cmv  1   x , kJ/kmol∙ºC;
 2  Cmv (3.4, a)
(3.4)
Cmvs  1   Cmv
  Cmv  1   x , kJ/kmol∙ºC,
 2  Cmv (3.4, b)
 1 şi C mv
unde: Cmv  2 – căldura specifică molară medie a gazelor
reziduale la temperatura inferioară şi respectiv
superioară tc în funcție de coeficientul de exces de aer
inferior λ1 şi respectiv superior λ2, conform datelor
din tabelele 3.3 şi 3.4;
0,01...0,04
x= 0,05
– pentru benzină;
0,01...0,09
x= 0,1
– pentru motorină cu λ = 1,0...1,6;
0,01...0,19
x= 0,2
– pentru motorină cu λ = 1,6...2,6.

sfîrşitul comprimării C″mv se determină prin relaţia:
Cmv    Cmvs
  Cmvi    x , kJ/kmol∙ºC,
  Cmvi (3.5)
1...99
unde: x = .
100
3.4.3. Căldura specifică molară medie a fluidului motor

la sfîrşitul comprimării C′mv
35
Căldura specifică molară medie a fluidului motor la
sfîrşitul comprimării C′mv se determină prin relaţia:
1
 
Cmv   Cmv   r Cmv
  , kJ/kmol∙ºC, (3.6)
1  r
4. PARAMETRII PROCESULUI DE ARDERE
În cadrul acestui model de calcul se utilizează următoarele

ipoteze de bază:
 căldurile specifice depind numai de temperatură;
 arderea se desfăşoară după evoluţii simple: izocore, izobare şi
izoterme;
 compoziţia fluidului motor la sfîrşitul arderii depinde de
coeficientul de exces de aer: pentru λ ≥ 1, produsele arderii sînt
CO2, H2O, O2 şi N2, iar pentru λ < 1, CO2, CO, H2O, H2 şi N2;
 gazele reziduale au compoziţia produselor la sfîrşitul arderii;
 căldura dezvoltată prin ardere este egală cu căldura de reacţie
chimică la temperatura şi presiunea mediului înconjurător,
degajată pînă la formarea produselor de ardere, neglijîndu-se
variaţia căldurii cu temperatura etc.
4.1. Compoziţia combustibilului şi puterea calorică

inferioară Qi
4.1.1. Compoziţia combustibilului
Combustibilul lichid şi gazul petrolier lichefiat au

următoarea compoziţie masică de elemente:
C+H+O+S+W = 1, kg, (4.1)
36
unde: C, H, O, S – cota masică a elementelor chimice şi apei W
într-un kilogram de combustibil.
Deoarece cota de S şi W <<0,01, în calcule sînt omise şi se
poate admite:
C+H+O = 1, kg. (4.2)
Compoziţia combustibilului lichid şi valorile unor indici ai

lui sînt prezentaţi în tabelul 4.1.
Tabelul 4.1 Proprietăţile combustibililor lichizi
Indicii Benzină Motorină Gaz lichefiat

Compoziţia masică la
1 kg de combustibil
C 0,854 0,857 0,830
H 0,142 0,133 0,170
O 0,004 0,01 0
W 0...0,0005 0...0,0003 0
S 0 0 0
Masa molară medie
110...120 160...200 44,1...52,6
mc, kg/kmol
Puterea calorică
43500 42500 46000
inferioară Qi, kJ/kg
4.1.2. Puterea calorică inferioară Qi
Puterea calorică inferioară Qi este cantitatea de căldură,

care se emană la arderea completă a combustibilului, fără a lua în
considerare căldura condensării vaporilor de apă.
Puterea calorică inferioară Qi la arderea 1 kg de combustibil
lichid sau gaz lichefiat în kJ/kg se poate calcula conform relaţiei
empirice sau se adoptă conform datelor din tabelul 4.1:
37
Qi = 33910∙C + 125600∙H – 10890∙(O – S) – 2510∙(9∙H + W), kJ/kg,
(4.3)
unde: C, H, O, S – cotele masice ale elementelor şi apei W la 1 kg

de combustibil.
Puterea calorică inferioară a gazului comprimat în MJ/m3
poate fi calculată prin relaţia:
Q'i = (12,8∙CO + 10,8∙H2 + 35,7∙CH4 + 56,0∙C2H2 + 59,5∙C2H4 +

63,3∙C2H6 + 90,9∙C3H8 + 119,7∙C4H10 + 146,2∙C5H12)·10, kJ/m3
(4.4)
sau se selectează conform datelor din tabelul 4.2:
Tabelul 4.2. Proprietăţile gazului comprimat
Indicii Gaz comprimat

Conţinutul volumic al CH în % 90,0
metan – CH4 2,96
etan – C2H6 0,17
propan – C3H8 0,55
butan – C4H10 0,42
hidrocarburi grele – CnHm 0,14
hidrogen – H2 0,14
oxid de carbon – CO 0,47
bioxid de carbon – CO2 5,15
azot – N2
Puterea calorică inferioară Qi, kJ/m3 35000
4.2. Parametrii fluidului motor
38
4.2.1. Cantitatea minimă de aer necesară arderii complete
a 1 kg de combustibil Lmin
Cantitatea minimă de aer, necesară arderii complete a 1 kg

de combustibil Lmin, ţinînd cont de proporţia volumică de oxigen în
aer, se determină prin relaţia:
pentru motoarele alimentate cu combustibil lichid:
1  C H O  кmol  aer
Lmin      , ; (4.5)
0, 208  12 4 32  кg  comb
pentru motoarele alimentate cu combustibil gazos:
1  m r кmol  aer
 
Lmin 
0, 208  28,96  n     Cn H mOr 102 ,
4 2 kmol  comb
. (4.6)
4.2.2. Cantitatea reală de aer necesară arderii complete a

1 kg de combustibil L
Cantitatea reală de aer, necesară arderii complete a 1 kg de

combustibil L, se determină prin relaţia:
pentru motoarele alimentate cu combustibil lichid:
кmol  aer
L = λ∙Lmin, кg  comb ; (4.7)
pentru motoarele alimentate cu combustibil gazos:
кmol  aer
L    Lmin
 , . (4.8)
кmol  comb
4.2.3. Cantitatea de încărcătură proaspătă raportată la

1 kg de combustibil M1
39
Cantitatea de încărcătură proaspătă raportată la 1 kg de
combustibil M1 se determină prin relaţia:
pentru motoarele alimentate cu benzină:
1 кmol  aer
M1  L  , ; (4.9)
mc кg  comb
pentru MAC:
кmol  aer
M1 = L, кg  comb ; (4.10)
pentru motoarele alimentate cu gaz:
кmol  aer
M 1  L , , (4.11)
кmol  comb
unde: mc – masa molară medie, kg/kmol, conform datelor din

tabelul 4.1.
4.2.4. Cantitatea de gaze reziduale în urma arderii

combustibilului M2
Cantitatea de gaze reziduale în urma arderii combustibilului

M2 se determină prin relaţia:
pentru λ ≤ 1 – MAS:
C H кmol  gaze
M2    0, 792    Lmin , ; (4.12)
12 2 кg  comb
pentru λ ≥ 1 – MAC:
C H кmol  gaze
M2       0, 208   Lmin , ; (4.13)
12 2 кg  comb
40
pentru λ ≥ 1 – motoarele alimentate cu gaz:
кmol  gaze
  1 
0, 208   m
M 2    Lmin   N 2 10    n    Cn H mOr 10 ,
2 2
,
    2 кmol  comb
(4.14)
unde: CnHmOr – cotele masice ale CO2 şi H2O,

kmol∙gaze/kmol∙comb.
4.2.5. Variaţia molară a amestecului la ardere ΔM
Variaţia molară a amestecului la ardere ΔM se determină

prin relaţia:
кmol  amestec
ΔM = M2 – M1, кg  comb
. (4.15)
4.2.6. Coeficientul teoretic de variaţie molară a

amestecului proaspăt μo
Coeficientul teoretic de variaţie molară a amestecului

proaspăt μo se determină prin relaţia:
M2
0  . (4.16)
M1
4.2.7. Coeficientul real de variaţie molară a amestecului

proaspăt μ
41
Coeficientul real de variaţie molară a amestecului proaspăt
μ se determină prin relaţia:
0   r
 . (4.17)
1  r
Valorile coeficientului real de variaţie molară a amestecului

proaspăt μ se situează între următoarele limite (tab. 4.3):
Tabelul 4.3. Coeficientul real de variaţie molară a

amestecului proaspăt μ
Tipul motorului μ
MAS 1,02...1,12
MAC 1,01...1,06
4.3. Pierderile de căldură la arderea incompletă a

combustibilului ΔQai şi puterea calorică pentru
arderea incompletă Qai
4.3.1. Pierderile de căldură la arderea incompletă a

combustibilului ΔQai
Pierderile de căldură la arderea incompletă a

combustibilului ΔQai se determină prin relaţia:
ΔQai = 119950∙(1 – λ)∙Lmin, kJ/kg, (4.18)
pentru λ ≥ 1: ΔQai = 0.
4.3.2. Puterea calorică pentru arderea incompletă Qai
42
Puterea calorică pentru arderea incompletă Qai se determină
prin relaţia:
Qai = Qi – ΔQai, kJ/kg. (4.19)
4.4. Coeficientul de utilizare a căldurii ξz
Prin coeficientul de utilizare a căldurii ξz se determină

pierderile de căldură la evaluarea procesului de ardere, la disociaţia
produselor de ardere, la scurgerea de gaze în motoarele cu camere
separate etc.
Valoarea acestui coeficient este selectată (tab. 4.4), ţinînd
seama de regimul de funcţionare a motorului, particularităţile
constructive, sistemul de răcire, arhitectura camerei de ardere,
coeficientul de exces de aer λ şi turaţia motorului nP.
Tabelul 4.4. Coeficientul de utilizare a căldurii
Tipul motorului ξz
cu carburator 0,80...0,95
MAS cu injecţie de benzină 0,90...0,96
lent (1500...2100 rot/min) cu cameră
0,80...0,85
unitară
semirapid (1700...3500 rot/min) 0,76...0,88
MAC
rapid (2600...4000 rot/min):
cu cameră de turbulenţă 0,70...0,80
cu anticameră 0,65...0,75
4.5. Gradul de creştere a presiunii la ardere πz
43
Gradul de creştere a presiunii la ardere πz se selectează
conform datelor din tabelul 4.5, ţinînd cont că cu cît πz este mai
mare, cu atît destinderea gazelor este mai amplă, creşte
randamentul indicat, însă şi valoarea prea mare a lui πz duce la
arderea incompletă şi pierderi de combustibil.
Tabelul 4.5. Gradul de creştere a presiunii la ardere
Tipul motorului πz
cu combustibil lichid 3,2…4,2
MAS
cu combustibil gazos 3,0…5,0
cu cameră de ardere unitară 1,6…2,5
cu cameră de vîrtej 1,2…1,8
MAC
cu anticameră 1,2…1,8
cu supraalimentare 1,5…1,7
4.6 Căldura specifică molară medie a gazelor de ardere


Cmv
 se
Căldura specifică molară medie a gazelor de ardere Cmv
pentru MAS cu λ < 1:
kJ
   18, 4  2, 6      15,5  13,8    10 4  Tz ,
Cmv , (4.20)
kmol  K
pentru MAC şi gazo-Diesel cu λ > 1:
   20 
9, 2   13,8  kJ
Cmv   15,5  104  Tz , . (4.21)
      kmol K
4.7. Temperatura la sfîrşitul arderii Tz
44
Temperatura la sfîrşitul arderii Tz, rezultă din rezolvarea
ecuaţiei de ardere:
pentru MAS:
 z  Qai
 Cmv  Tc = Cmv
    Tz ; (4.22)
M 1  1   r 
pentru MAC şi gazo-Diesel:
 z  Qai
  Cmv  8,315   z   Tc  2270    z     Cmv
    Tz . (4.23)
M1   1   r 
După înlocuirea datelor selectate şi transformări rezultă o

ecuaţie de tipul:
A  Tz2  B  Tz  C = 0 , (4.24)
unde: A, B, C – valorile numerice ale mărimilor cunoscute.

Din care temperatura Tz se determină prin relaţia:
B  B2  4  A  C
Tz  , K. (4.25)
2 A
4.8. Presiunea la sfîrşitul arderii pz
Presiunea la sfîrşitul arderii pz se determină prin relaţia:

pentru MAS:
Tz
pz  pc   
, MPa. (4.26)
Tc
La aceste motoare se determină gradul de creştere a
presiunii πz şi se compară cu datele din tabelul 4.5.
45
pz
z  . (4.27)
pc
pentru MAC:
pz   z  pc , MPa. (4.28)
4.9. Presiunea maximă reală la sfîrşitul arderii pz′
Presiunea maximă reală la sfîrşitul arderii pz′, ţinînd seama

de rotunjirea diagramei indicate, se determină prin relaţia:
pentru MAS:
pz′ = (0,85...0,92)∙pz, MPa; (4.29)
pentru MAC:
pz′ = pz, MPa. (4.30)
4.10. Gradul de destindere prealabilă ρ şi posterioară δ
4.10.1. Gradul de destindere prealabilă ρ

Gradul de destindere prealabilă ρ se determină prin relaţia:
 Tz
  . (4.31)
 z Tc
Pentru MAC gradul de destindere prealabilă ρ = 1,2...1,7.

4.10.2. Gradul de destindere posterioară δ
Gradul de destindere posterioară δ se determină prin relaţia:
46

δ=  . (4.32)
Valorile parametrilor procesului de ardere pentru motoarele

moderne se modifică între limitele (tab. 4.6):
Tabelul 4.6. Parametrii procesului de ardere
Tipul motorului Tz, K pz, MPa pz′, MPa

MAS 2400...3100 3,5...7,5 3,0...6,9
Cu gaz 2200...2500 3,0...5,0 2,5...4,6
MAC 1800...2300 5,0...12,0 5,0...12,0
5. PARAMETRII PROCESULUI DE DESTINDERE
În urma procesului de destindere energia termică a

combustibilului se transformă în lucru mecanic.
5.1. Exponentul politropic mediu al destinderii n2
În calcule acest indice se selectează ţinînd seama că la

creşterea turaţiei şi coeficientului de exces de aer, exponentul n2
scade, pe cînd la utilizarea unei răciri mai intensive cu lichid şi
creşterea raportului S/D, creşte. Deşi pe parcursul destinderii
valoarea lui n2 este variabilă, în calcule se utilizează o valoare
medie, selectată în limitele indicate în tabelul 5.1.
Tabelul 5.1. Exponentul politropic mediu al destinderii
Tipul motorului n2
MAS cu combustibil lichid 1,23...1,30
47
cu gaz lichefiat 1,25...1,35
cu cameră unitară 1,20...1,28
MAC
cu cameră de vîrtej 1,18...1,26
Prin aproximaţie se determină prin relaţia lui V. Petrov:

pentru MAS:
120...140
n2 = 1,21...1,23  ;
nP
(5.1)
pentru MAC:
 80...120 
n2 = 1,15...1,20   . (5.2)
nP
5.2. Presiunea la sfîrşitul destinderii pd
Presiunea la sfîrşitul destinderii pd se determină prin relaţia:

pentru MAS:
pz
pd  , MPa; (5.3)
 n2
pentru MAC şi ciclul gazo-Diesel:
pz
pd  , MPa. (5.4)
 n2
5.3. Temperatura la sfîrşitul destinderii Td
Temperatura la sfîrşitul destinderii Td se determină prin

relaţia:
48
pentru MAS:
Tz
Td  , K; (5.5)
 n2 1
pentru MAC şi ciclul gazo-Diesel:
Tz
Td  , K. (5.6)
 n2 1
Valorile parametrilor procesului de destindere pentru

motoarele moderne se modifică între limitele (tab. 5.2):
Tabelul 5.2. Parametrii procesului de destindere
Tipul motorului pd, MPa Td, K

MAS 0,35...0,60 1200...1700
MAC 0,20...0,50 1000...1200
6. PARAMETRII PROCESULUI DE EVACUARE
La evaluarea procesului de evacuare, curăţarea cilindrului

de gaze arse are loc în două faze: faza sau perioada evacuării
libere, cînd la deschiderea cu avans a supapei de evacuare
40–60ºRAC la MAS şi 30–50ºRAC la MAC, gazele arse sub
presiune înaltă sînt evacuate cu viteza critică de 600...700 m/s,
micşorîndu-se pînă la 60…100 m/s în PMI. În această perioadă,
care se termină în PMI, cilindrul este curăţat de aproximativ
60–70% de gaze arse; faza cînd pistonul se mişcă spre PMS,
folosind ieşirea gazelor arse pînă la închiderea supapei de evacuare
cu 15–30ºRAC la MAS şi 10–35ºRAC la MAC, după PMS.
49
6.1. Verificarea exactităţii adoptării temperaturii
gazelor reziduale
6.1.1. Temperatura admisibilă a gazelor reziduale Tr adm
La finele evacuării, în interiorul cilindrului mai rămîne o

cantitate de gaze cu presiunea pr şi temperatura Tr, valorile cărora
sînnt selectate la începutul calculului termic.
Verificarea exactităţii selectării temperaturii gazelor
reziduale se face prin calcularea temperaturii gazelor la evacuare
prin relaţia:
Td
Tr adm = 3
pd , K. (6.1)
pr
6.1.2. Eroarea la adoptarea temperaturii gazelor

reziduale ΔTr
Eroarea la selectarea temperaturii gazelor reziduale ΔTr se

calculează conform relaţiei:
Tradm  Tr
Tr  100 , %, (6.2)
Tr
care nu trebuie să depăşească 5%.
7. CALCULUL INDICILOR DE PERFORMANŢĂ ŞI

DIMENSIONAREA MOTORULUI
50
7.1. Parametrii indicaţi ai motorului
7.1.1. Presiunea medie indicată pi
Presiunea medie indicată pi reprezintă lucrul mecanic

indicat pe unitatea de volum a cilindrului.
Presiunea medie indicată teoretică se determină prin relaţia:
pentru MAS:
pc   z  1  1  1 
pi     1  n2 1     1  n1 1   , MPa; (7.1)
  1  n2  1    n1  1    
pentru MAC:
pc     1  1  1 
pi    z     1  z  1  n2 1    1  n1 1   , MPa. (7.2)
 1  n2  1    n1  1   
Presiunea medie indicată reală se determină prin relaţia:
pi  r  pi , (7.3)
unde: φr – coeficientul de rotunjire a diagramei indicate, care se

selectează conform limitelor din tabelul 7.1.
Tabelul 7.1. Coeficientul de rotunjire a diagramei indicate
Tipul motorului φr
MAS 0,94...0,98
MAC 0,92...0,95
Valorile orientative ale presiunii medii indicate pentru

sarcina plină sînt prezentate în tabelul 7.2.
51
Tabelul 7.2. Presiunea medie indicată
Tipul motorului pi, MPa

neforţate 0,6...1,4
MAS
forţate pînă la 1,6
fără supraalimentare 0,7...1,1
MAC
cu supraalimentare pînă la 2,2
7.1.2. Randamentul indicat ηi
Randamentul indicat ηi reprezintă raportul dintre lucrul

mecanic indicat şi căldura introdusă în ciclu, respectiv căldura
disponibilă a unităţii masice de combustibil. Randamentul indicat
ηi se determină prin relaţia:
pi  a  Lmin  
i  103 , (7.4)
0 v  Qi
unde: μa = 28,96 kg/kmol – masa 1 kmol aer;

pi  a  Lmin   p    L 
i  103 sau i  i a min 103 ; (7.5)
 s v  Qi  sr v  Qi
la motoarele cu gaz:
pi  a  M 1  T0
i  371, 2  103 . (7.6)
p0 v  Qi 
Valorile randamentului indicat ηi pentru motoarele
moderne, în regim nominal, sînt cuprinse între limitele (tab. 7.3):
Tabelul 7.3. Randamentul indicat

52
Tipul motorului ηi
MAS 0,30…0,45
Cu gaz 0,28…0,35
MAC 0,40…0,50
7.1.3. Consumul specific indicat de combustibil gi
Consumul specific indicat de combustibil gi se determină

prin relaţia:
la motoarele cu combustibil lichid:
3600
gi  103 , g ; (7.7)
i  Qi kW  h
la motoarele cu combustibil gazos:
3600 m3
vi  , (7.8)
i  Qi kW  h
sau
MJ
gi  vi  Qi 103 , . (7.9)
kW  h
Consumul specific indicat de combustibil gi în regim

nominal este cuprins între limitele (tab. 7.4):
Tabelul 7.4. Consumul specific indicat de combustibil
Tipul motorului gi, g/kW·h

MAS 210…320
53
Cu gaz 10,5…13,5 (MJ/kW·h)
MAC 170…230
7.2. Parametrii efectivi ai motorului
Parametrii ce caracterizează lucrul motorului diferă de cei

indicaţi prin prezenţa pierderilor necesare a lucrului util pentru
învingerea diferitor rezistenţe mecanice şi efectuarea proceselor de
admisie şi evacuare.
7.2.1. Presiunea medie a pierderilor mecanice pm
Presiunea medie a pierderilor mecanice pm se determină

prin relaţia:
pm = a + b∙wp, MPa, (7.10)
unde: a, b – coeficienţi, valorile cărora sînt prezentate în tabelul 7.5.
Tabelul 7.5. Coeficienţii a şi b
Tipul motorului a b
MAS: i ≤ 6 şi S/D > 1 0,049 0,0152
i ≤ 6 şi S/D ≤ 1 0,034 0,0113
i = 8 şi S/D ≤ 1 0,039 0,0132
Motoare forţate cu injecţie de benzină 0,024 0,0053
MAC cu cameră de ardere: unitară 0,089 0,0118
anticameră 0,103 0,0153
de vîrtej 0,089 0,0135
Presiunea medie a pierderilor mecanice pm se determină
fără a ţine seama de calitatea uleiului, regimul termic al motorului,
calitatea suprafeţei de fricţiune şi supraalimentare.
7.2.2. Presiunea medie efectivă pe
54
Presiunea medie efectivă pe se determină prin relaţia:
pe = pi – pm, MPa. (7.11)
Presiunea medie efectivă pe la sarcină nominală este

cuprinsă între limitele (tab. 7.6):
Tabelul 7.6. Presiunea medie efectivă
Tipul motorului pe, MPa

MAS forţate şi cu injecţie de benzină pînă la 1,3
cu gaz 0,5...0,75
nesupraalimentate 0,55...0,85
MAC
supraalimentate pînă la 2,0
7.2.3. Randamentul mecanic ηm
Randamentul mecanic ηm se determină prin relaţia:
pe
m  . (7.12)
pi
La turaţie constantă şi sarcină variabilă, ηm creşte odată cu

sarcina, în timp ce la mers în gol ηm = 0. În cazul funcţionării la
sarcină constantă şi turaţie variabilă, ηm scade cu creşterea turaţiei.
Randamentul mecanic ηm în regim nominal este cuprins
între limitele (tab. 7.7):
Tabelul 7.7. Randamentul mecanic
Tipul motorului ηm
55
cu benzină 0,75...0,92
MAS
cu gaz 0,75...0,85
MAC
supraalimentate 0,80...0,90
7.2.4. Randamentul efectiv ηe
Randamentul efectiv ηe este definit prin relaţia:
ηe = ηm∙ηi. (7.13)
Valorile uzuale ale lui ηe, pentru regim nominal sînt

cuprinse între limitele (tab. 7.8):
Tabelul 7.8. Randamentul efectiv
Tipul motorului ηe
cu benzină 0,23...0,41
MAS
cu gaz 0,21...0,30
MAC
supraalimentate 0,32...0,45
7.2.5. Consumul specific efectiv de combustibil ge
Consumul specific efectiv de combustibil ge reprezintă

consumul de combustibil al motorului, raportat la unitatea de
putere efectivă şi se determină prin relaţia:
3600
ge  103 , g ; (7.14)
e  Qi kW  h

56
3600 m3
ve  , (7.15)
e  Qi kW  h
sau
MJ
g e  ve  Qi 103 , . (7.16)
kW  h
Consumul specific efectiv de combustibil ge în regim

nominal este cuprins între limitele (tab. 7.9):
Tabelul 7.9. Consumul specific efectiv de combustibil
Tipul motorului ge, g/kW·h

MAS 200…325
Cu gaz 12…17 (MJ/kW·h)
MAC 200…260
7.3. Dimensionarea motorului
7.3.1. Capacitatea cilindrică a motorului Vs
Capacitatea cilindrică a motorului Vs se determină prin relaţia:
120  Pn
Vs  , l. (7.17)
pe  nP  i
7.3.2. Alezajul cilindrului D
Alezajul cilindrului D se determină prin relaţia:
4 Vs
D 3 102 , mm. (7.18)
 
57
7.3.3. Cursa pistonului S
Cursa pistonului S se determină prin relaţia:
S = ψ∙D, mm. (7.19)
7.3.4. Cilindreea motorului Vt
Cilindreea motorului Vt se determină prin relaţia:
Vt = i·Vs, l. (7.20)
7.3.5. Viteza medie a pistonului wp
Viteza medie a pistonului wp se determină prin relaţia:
S  np
wp  , m/s. (7.21)
30 103
Eroarea la selectarea wp se calculează conform relaţiei:
wpf  wpi
wp  100 , %. (7.22)
wpi
Dacă eroarea dintre valoarea wp şi cea calculată la începutul

calculului termic este mai mare de 5%, trebuie recalculați
parametrii efectivi ai motorului.
7.4. Puterea indicată a motorului Pi
Puterea indicată a motorului Pi este puterea

corespunzătoare lucrului mecanic indicat al ciclului şi se determină
prin relaţia:
58
pi Vt  n p
Pi  , kW. (7.23)
30 
7.5. Puterea efectivă a motorului Pe
Puterea efectivă a motorului Pe este puterea disponibilă la

arborele cotit al motorului, deci, este puterea transmisă de la
arborele cotit consumatorului şi se determină prin relaţia:
pe Vt  n p
Pe  m  Pi  , kW. (7.24)
30 
7.6. Cuplul motor efectiv al motorului Me
Cuplul motor efectiv al motorului Me se determină prin

relaţia:
30 103  Pe
Me  , N∙m. (7.25)
  nP
7.7. Puterea litrică a motorului Pl
Puterea litrică a motorului Pl se determină prin relaţia:

P
Pl  e , kW/l. (7.26)
Vt
7.8. Consumul orar de combustibil Gc
Consumul orar de combustibil Gc se determină prin relaţia:

Gc = Pe∙ge∙10 -3, kg/h; (7.27)

59
Gc = Pe∙ve, m3/h. (7.28)
7.9. Consumul orar de aer Ga
Consumul orar de aer Ga se determină prin relaţia:
Ga = Gc∙μa∙Lmin, kg/h. (7.29)
8. BILANŢUL TERMIC AL MOTORULUI
Din analiza ciclului motorului se observă că pentru

realizarea lucrului mecanic efectiv se utilizează o parte din căldura
dezvoltată prin arderea combustibilului.
Pentru stabilirea posibilităţilor de îmbunătăţire a
performanţelor energetice şi pentru a cunoaşte unele mărimi
necesare calculului sistemelor de răcire şi ungere, trebuie să se
determine repartiţia căldurii pe diverse compartimente. În acest
scop, prin încercarea motoarelor, se determină variaţia
componentelor sistemului termic al motorului în funcţie de diferiţi
parametri ce caracterizează condiţiile de funcţionare a motorului.
8.1. Ecuaţia bilanţului termic al motorului
Bilanţul termic al motorului Qo poate fi prezentat prin

următoarea relaţie:
Qo = Qe + Qrăc + Qge + Qai + Qr, kJ/s, (8.1)
unde: Qo – căldura totală dezvoltată în motor prin arderea

combustibilului în regimul de funcţionare
considerat, kJ/s;
60
Qe – căldura transformată în lucru mecanic efectiv, kJ/s;
Qrăc – căldura cedată exteriorului prin sistemul de răcire,
kJ/s;
Qge – căldura cedată exteriorului prin gazele de evacuare,
kJ/s;
Qai – căldura pierdută datorită arderii incomplete, kJ/s;
Qr – restul pierderilor de căldură neluate în considerare prin
celelalte componente ale bilanţului termic, kJ/s.
8.2. Căldura totală dezvoltată în motor prin arderea

combustibilului Qo, timp de 1 s
Căldura totală dezvoltată în motor prin arderea

combustibilului Qo, timp de 1 s se determină prin relaţia:
Qi  Gc
Q0  , kJ/s. (8.2)
3600
8.3. Căldura transformată în lucru mecanic efectiv Qe
Căldura transformată în lucru mecanic efectiv Qe se

Qe = Pe, kJ/s. (8.3)

8.4. Căldura cedată exteriorului prin sistemul de răcire
Qrăc
Căldura cedată sistemului de răcire prin pereţii cilindrului

şi chiulasei Qrăc se determină prin relaţia:
Qai
Qrăc  c  i   0,1 D 
1 2 m
 nPm  103 , kJ/s, (8.4)
  Qi
61
unde: c = 0,45…0,53 – coeficientul de proporţionalitate pentru
motoarele în patru timpi;
i – numărul de cilindri;
D – alezajul cilindrului, mm;
m = 0,5…0,7 – exponentul pentru motoarele în patru timpi;
nP – frecvenţa rotaţiei arborelui cotit al motorului, rot/min;
λ – coeficientul de exces de aer.
8.5. Căldura cedată exteriorului prin gazele de evacuare

Qge
Căldura cedată exteriorului prin gazele de evacuare Qge se

Gc
Qge    M 2   Cmv
  8,315   tr  M 1   Cmv  8,315   t0  , kJ/s, (8.5)
3600 
unde: tr = Tr – 273 ºC;

to = To – 273 ºC.
 se
Căldura specifică molară medie a gazelor reziduale Cmv
determină prin metoda interpolării după tabelele 3.3 şi 3.4.
temperatura inferioară şi respectiv superioară tr se determină prin
relaţia:
Cmvi  1   Cmv
  Cmv  1   x , kJ/kmol∙ºC;
 2  Cmv (8.6, a)
(3.4)
Cmvs  1   Cmv
  Cmv  1   x , kJ/kmol∙ºC,
 2  Cmv (8.6, b)
 1 şi C mv
unde: Cmv  2 – căldura specifică molară medie a gazelor
reziduale la temperatura inferioară şi respectiv
superioară tr în funcție de coeficientul de exces de aer
62
inferior λ1 şi respectiv superior λ2 conform datelor din
tabelele 3.3 şi 3.4;
0,01...0,04
x= 0,05
– pentru benzină;
0,01...0,09
x= 0,1
– pentru motorină cu λ = 1,0...1,6;
0,01...0,19
x= 0,2
– pentru motorină cu λ = 1,6...2,6.
Căldura specifică molară medie a gazelor reziduale C″mv se

Cmv    Cmvs
  Cmvi    x , kJ/kmol∙ºC,
  Cmvi (8.7)
1...99
unde: x = .
100
Căldura specifică molară medie a încărcăturii proaspete Cmv

se determină prin metoda interpolării:
t0
Cmv  Cmvi   Cmvs  Cmvi   , kJ/kmol∙ºC, (8.8)
100
unde: Cmvi = 20,759 kJ/kmol∙ºC – căldura specifică molară medie
a încărcăturii proaspete la 0 ºC;
Cmvs = 20,839 kJ/kmol∙ºC – căldura specifică molară medie
a încărcăturii proaspete la 100 ºC.
8.6. Căldura pierdută datorită arderii incomplete Qai
Căldura pierdută datorită arderii incomplete Qai se

63
Qai  Gc
Qai  , kJ/s, (8.9)
3600
pentru λ ≥ 1: Qai = 0.
8.7. Restul pierderilor de căldură neluate în considerare

prin celelalte componente ale bilanţului termic Qr
Restul pierderilor de căldură neluate în considerare prin

celelalte componente ale bilanţului termic Qr se determină prin
relaţia:
Qr = Qo – (Qe + Qrăc + Qge + Qai), kJ/s. (8.10)
8.8. Bilanţul termic relativ al motorului
Bilanţul termic se poate determina şi în procente din

căldura totală dezvoltată prin arderea combustibilului prin
următoarea relaţie:
qo = qe + qrăc + qge + qai + qr = 100%, (8.11)
Qx
unde: qx  100% .
Q0
Valorile componentelor bilanţului termic nu sînt constante,

ele modificîndu-se în procesul de lucru al motorului în funcție de
sarcină, rapiditate etc. şi sînt cuprinse în limitele prezentate în
tabelul 8.1.
Tabelul 8.1. Componentele bilanţului termic
Tipul motorului qe, % qrăc, % qge, % qai, % qr, %

64
MAS 21…28 12…27 30…55 0…45 3…10
fără supraalimentare 29…42 15…35 25…45 0 2…5
MAC
cu supraalimentare 35…45 10…25 25…40 0 2…5
9. TRASAREA DIAGRAMEI INDICATE
Diagrama indicată a MAI se trasează utilizînd datele

calculului termic al motorului. Pentru trasarea diagramei se alege o
astfel de scară, încît înălţimea ei să fie egală cu 1,2...1,7 din baza
acesteia. În acest sistem de coordonate, cu scările alese deliberat,
se trasează mai întîi diagrama ciclului teoretic.
Deoarece este cunoscut raportul de comprimare ε, se
calculează volumul maxim al cilindrului Va şi volumul camerei de
ardere Vc.
Volumul maxim al cilindrului Va se determină prin relaţia:

Va  Vs 
  1 , l. (9.1)
Volumul camerei de ardere Vc se determină prin relaţia:
Va
Vc  , l. (9.2)

Iniţial, pe axa abscisei se depune segmentul AB (fig. 9.1) ce
corespunde capacităţii cilindrice a motorului, însă după mărime
egal cu cursa pistonului la scara Ms, care în funcție de mărimea
cursei poate fi de 1:1; 1,5:1; 2:1 etc.
Segmentul OA (mm) ce corespunde volumului camerei de
ardere se determină prin relaţia:
AB
OA = , mm. (9.3)
 1
65
Segmentul z′z pentru MAC ce lucrează cu ciclu mixt de
aport al căldurii se determină prin relaţia:
z′z = OA∙(ρ – 1), mm. (9.4)
Pentru trasarea diagramei se recomandă ca scara presiunii

Mp = 0,01; 0,02; 0,03...0,1 MPa în mm.
Apoi, conform datelor calculului termic, pe diagramă se
depun la scara aleasă valorile presiunilor în punctele caracteristice:
a, c, z′, z, d, r. Se trasează izocorele Vd = Va şi Vc = Vz, izobara
procesului de admisie pa = const. şi izobara procesului de evacuare
pr = const.
Ordonatele punctelor caracteristice se determină:
pz/Mp; pa/Mp; pc/Mp; pd/Mp; pr/Mp; po/Mp, mm. (9.5)
Trasarea politropelor comprimării şi destinderii se

efectuează prin metoda analitică, determinîndu-se cîteva puncte
intermediare pentru volumele, situate între Vc şi Va şi între Vz şi Vd
conform relaţiilor:
pentru politropa comprimării:
n1
V 
px  pa   a  , MPa; (9.6)
 Vx 
pentru politropa destinderii:

n2
V 
px  pd   d  , MPa, (9.7)
 Vx 
unde: px şi Vx – valorile curente ale presiunii şi volumului.
66
Pentru politropa comprimării, Va/Vx se modifică între
limitele 1 – ε, iar pentru politropa destinderii, Vd/Vx, la MAS se
modifică între limitele 1 – ε şi la MAC – între limitele 1 – δ.
Rezultatele calculelor se înscriu în tabelul 9.1.
Tabelul 9.1. Valorile curente calculate ale politropelor de

comprimare şi destindere
Vx, l Vc V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7 Va
Vx/MV, mm
Politropa ас
px, MPa
px/Mp, mm
Politropa zd
px, MPa
px/Mp, mm
Ordonatele punctelor calculate ale politropelor comprimării

şi destinderii se determină:
Vx/MV şi px/Mp, mm, (9.8)
67
iar rezultatele se înscriu în tabelul 9.1.
Unind punctele a şi c printr-o curbă, ce trece prin punctele
calculate şi indicate pe diagramă ale politropei comprimării, iar
punctele z şi d printr-o curbă, ce trece prin punctele politropei
destinderii, şi unind punctele c cu z (la MAC c cu z′ şi z′ cu z), şi d
cu a prin linii drepte, căpătăm diagrama indicată calculată, fără
cursele de pompaj. Procesele de admise şi evacuare se consideră că
decurg cu p = const. şi V = const.
Rotunjirea şi corectarea diagramei indicate se efectuează în
baza următoarelor calcule şi considerente (tab. 9.2):
Tabelul 9.2. Fazele de distribuţie a gazelor şi unghiurile de
Unghiul de avans la aprindere αs
Perioada de reţinere a aprinderii

avans la aprindere (MAS) sau injecţie a
combustibilului (MAC)
(MAS) sau injecţie de combustibil αi

Deschiderea pînă la PMS
frontului flăcării Δαff (MAS), °RAC

Supapa de Supapa de
admisie evacuare
Δαra (MAC) sau de formare a

Deschiderea pînă la PMI α'ev,
Închiderea după PMS α"ev,

Închiderea după PMI α"ad,
Tipul motorului
(MAC), °RAC
α'ad, °RAC
°RAC
°RAC
°RAC
Cu
10 – 20 45 – 70 40 – 60 15 – 30 30 – 40 5 – 12
benzină
Diesel 10 – 40 20 – 45 30 – 50 10 – 35 15 – 25 5 – 18
Cu gaz 30 – 35 40 – 50 40 – 45 25 – 35 20 – 40 5 – 12
68
Poziţia punctului c' se determină prin deplasarea pistonului
xs (la MAS) şi xi (la MAC), ce corespunde unghiului de avans la
aprindere sau corespunzător, unghiului de avans la injecţie:
S   
xs    1  cos  s   b   1  cos 2 s   , mm (9.9)
2 MS  4 
sau
S   
xi    1  cos  i   b   1  cos 2 i   , mm. (9.10)
2 MS  4 
Poziţia punctului f se determină prin deplasarea pistonului

xff (la MAS) şi xra (la MAC):

x ff 
S
2 MS

    
  1  cos   s   ff   b  1  cos 2   s   ff   , mm (9.11)
 4 
sau

xra 
S
2MS

  
  1  cos   i   ra    b  1  cos 2  i   fra   , mm. (9.12)
 4 
Poziţia punctului zr se determină prin presiunea reală de

ardere în acest punct:
pentru MAS:
pzr  0,85  pz , MPa; (9.13)
pentru MAC:
pzr  pz , MPa. (9.14)
69
Poziţia punctului c'' se determină prin presiunea în acest
punct:
pc" = (1,15...1,25)∙pc, MPa. (9.15)

Poziţia punctului d' se determină prin deplasarea pistonului
 , ce corespunde unghiului de avans la deschiderea supapei de
xev
evacuare:
S   
xev    1  cos  ev   b   1  cos 2   ev   , mm. (9.16)
2 MS  4 
Poziţia punctului d′' se determină prin presiunea în acest

punct:
1
pd     pa  pd  , MPa. (9.17)
2
Ordonatele punctelor zr, c'', d′' se determină:
p zr / M p , pc / M p , pd  / M p , mm.
(9.18)
Poziţia punctului r' se determină prin deplasarea pistonului

xad , ce corespunde unghiului de avans la deschiderea supapei de
admisie:
S   
 
xad   1  cos  ad
   b   1  cos 2 ad
   , mm. (9.19)
2 MS  4 
Poziţia punctului a' se determină prin deplasarea pistonului

 , ce corespunde unghiului de întîrziere la închiderea supapei
xev
de evacuare:
70
S   
xev    1  cos  ev   b   1  cos 2 ev   , mm. (9.20)
2 MS  4 
Poziţia punctului a'' se determină prin deplasarea pistonului



xad , ce corespunde unghiului de întîrziere la închiderea supapei
de admisie:
S   
 
xad   1  cos  ad
   b   1  cos 2   ad
   , mm. (9.21)
2 MS  4 
a) b)
Fig. 9.1. Diagrama indicată:
a) MAS; b) MAC.
10. TRASAREA CARACTERISTICII EXTERIOARE

DE TURAŢII
71
Caracteristica exterioară de turaţii a motorului
reprezintă variaţia puterii efective Pe, momentului motor
efectiv Me, consumului specific de combustibil ge şi
consumului orar de combustibil Gc în funcţie de variaţia vitezei
unghiulare a arborelui cotit a motorului la deschiderea totală a
clapetei de acceleraţie (MAS) sau la acţionarea totală a
cremalierei pompei de injecţie (MAC).
Trasarea curbei puterii efective se efectuează prin relaţia:
    
2
 
3

Pe = Pemax∙ a   e   b   e   c   e   , kW, (10.1)
  p      
   p   p  
unde: ωe – valorile curente ale vitezei unghiulare ale arborelui

cotit, rad/s;
a, b, c – coeficienţi experimentali care se aleg conform
datelor din tabelul 10.1.
Tabelul 10.1. Coeficienţi experimentali

Tipul Coeficienţi experimentali
motorului a b c a1 b1 c1
MAS 1,0 1,0 1,0 1,2 1,0 0,8
MAC 0,87 1,13 1,0 1,55 1,55 1,0
Trasarea curbei momentului efectiv se efectuează prin

relaţia:
Pe
Me = 1000∙ , N∙m. (10.2)
e
Trasarea curbei consumului specific de combustibil se

efectuează prin relaţia:
72
    
2

ge = gp∙ a1  b1   e   c1   e   , g/kW∙h, (10.3)
  

  p   p  

unde: gp – consumul specific de combustibil la puterea maximă,
g/kW∙h, care se alege din condiţia:
gp = 330...360 g/kW∙h – pentru MAS;
gp = 220...240 g/kW∙h – pentru MAC;
a1, b1, c1 – coeficienţi experimentali, care se aleg conform

datelor din tabelul 10.1.
Trasarea curbei consumului orar de combustibil se

efectuează prin relaţia:
Gc = Pe ge∙10 – 3, kg/h. (10.4)
Printre valorile ωe selectate se recomandă ca unul dintre

punctele de calcul să fie ωp, ce corespunde Pemax.
Rezultatele calculelor se înscriu în tabelul 10.2.
Tabelul 10.2. Valorile curente ale parametrilor caracteristici

exterioare de turaţii
Parametrii ωmin ω1 ω2 ω3 ω4 ω5 ω6 ω7 ωmax

ωe, rad/s
ωe/Mω, mm
Pe, kW
Pe/MP, mm
Me, N∙m
Me/MM,
mm
ge, g/kW∙h
ge/Mg, mm
73
Gc, kg/h
Gc/MG, mm
Caracteristica exterioară de turaţii este reprezentată în figura 10.1.
Pe, Me, Me
Me ,
N·m
Me kW N·m
Pe, Pe
kW Pe Gc,
Gc, kg/h
kg/h Gc
Gc
ge, ge,
g/kW·h g/kW·h
ge ge
n, min –1
n, min – 1
a) b)
Fig. 10.1. Caracteristica exterioară de turaţii:
a) MAS; b) MAC.
11. CALCULUL CINEMATIC ŞI DINAMIC AL

MECANISMULUI BIELĂ-MANIVELĂ
11.1. Calculul cinematic al mecanismului bielă-manivelă
Calculul cinematic al mecanismului bielă-manivelă se

reduce la determinarea deplasării, vitezei şi acceleraţiei pistonului.
Totodată, se consideră că arborele cotit se roteşte cu viteză
unghiulară constantă ω = const. (în realitate, din cauza sarcinilor
variabile care acţionează asupra pistonului din partea gazelor şi
deformaţiei arborelui cotit ω ≠ const.). Această presupunere
74
permite examinarea tuturor parametrilor cinematici în formă de
dependenţă funcţională de unghiul de rotire al arborelui cotit α,
care la ω = const. este proporţional timpului.
11.1.1. Calculul deplasării pistonului Sx
Deplasarea pistonului Sx în funcție de unghiul de rotire a

arborelui cotit se determină prin relația:
  
S x  R   1  cos    b   1  cos 2     , mm. (11.1)
 4 
Deplasarea pistonului Sx se determină peste fiecare 10° a

RAC şi rezultatele căpătate se înscriu în tab. 11.4.
Valorile expresiei din parantezele pătrate, în funcție de α şi
λb se selectează conform datelor din tabelul 11.1.
Tabelul 11.1. Valorile numerice ale

  
1  cos    4  1  cos 2     în funcție de
b
 
α şi λb
 b 
Valorile numerice ale 1  cos    4  1  cos 2     în
αº   αº
funcție de λb
0,24 0,25 0,26 0,27 0,28 0,29 0,30 0,31
0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 360
10 0,0188 0,0190 0,0191 0,0193 0,0194 0,0196 0,0197 0,0199 350
20 0,0743 0,0749 0,0755 0,0761 0,0767 0,0773 0,0779 0,0784 340
30 0,1640 0,1653 0,1665 0,1678 0,1690 0,1703 0,1715 0,1728 330
40 0,2836 0,2857 0,2877 0,2898 0,2918 0,2939 0,2960 0,2980 320
50 0,4276 0,4306 0,4335 0,4364 0,4394 0,4423 0,4452 0,4482 310
60 0,5900 0,5938 0,5975 0,6013 0,6050 0,6088 0,6125 0,6163 300
70 0,7640 0,7684 0,7728 0,7772 0,7816 0,7860 0,7905 0,7949 290
80 0,9428 0,9476 0,9525 0,9573 0,9622 0,9670 0,9719 0,9767 280
90 1,1200 1,1250 1,1300 1,1350 1,1400 1,1450 1,1500 1,1550 270
100 1,2900 1,2948 1,2997 1,3045 1,3094 1,3142 1,3191 1,3239 260
75
110 1,4480 1,4524 1,4568 1,4612 1,4656 1,4700 1,4745 1,4789 250
120 1,5900 1,5938 1,5975 1,6013 1,6050 1,6088 1,6125 1,6163 240
130 1,7132 1,7162 1,7191 1,7220 1,7250 1,7279 1,7308 1,7338 230
140 1,8156 1,8177 1,8197 1,8218 1,8238 1,8259 1,8280 1,8300 220
150 1,8960 1,8973 1,8985 1,8998 1,9010 1,9023 1,9035 1,9048 210
160 1,9537 1,9543 1,9549 1,9555 1,9561 1,9567 1,9573 1,9578 200
170 1,9884 1,9886 1,9887 1,9889 1,9890 1,9892 1,9893 1,9895 190
180 2,0000 2,0000 2,0000 2,0000 2,0000 2,0000 2,0000 2,0000 180
11.1.2. Calculul vitezei pistonului wp
La deplasarea pistonului, viteza lui este variabilă şi la
valoarea constantă a frecvenţei rotaţiei arborelui cotit depinde
numai de unghiul de rotire al arborelui cotit α şi raportul λb.
Viteza pistonului wp în funcție de unghiul de rotire al
  
wp  max  R 103   sin   b  sin 2    , m/s. (11.2)
 2 
Viteza pistonului wp se determină peste fiecare 10° ale RAC

şi rezultatele căpătate se înscriu în tabelul 11.4.
Valorile expresiei din paranteze, în funcție de α şi λb, se
selectează conform datelor din tabelul 11.2.
  
Tabelul 11.2. Valorile numerice ale  sin   b  sin 2    în
 2 
funcție de α şi λb
  
Valorile numerice ale  sin   b  sin 2    în
Semnul
Semnul
αº  2  αº
funcție de λb
0,24 0,25 0,26 0,27 0,28 0,29 0,30 0,31
0 + 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 – 360
10 + 0,2146 0,2164 0,2181 0,2198 0,2215 0,2232 0,2249 0,2266 – 350
20 + 0,4191 0,4224 0,4256 0,4288 0,4320 0,4352 0,4384 0,4416 – 340
30 + 0,6039 0,6083 0,6126 0,6169 0,6212 0,6256 0,6299 0,6342 – 330
40 + 0,7610 0,7659 0,7708 0,7757 0,7807 0,7856 0,7905 0,7954 – 320
50 + 0,8842 0,8891 0,8940 0,8989 0,9039 0,9088 0,9137 0,9186 – 310
76
60 + 0,9699 0,9743 0,9786 0,9829 0,9872 0,9916 0,9959 1,0002 – 300
70 + 1,0168 1,0201 1,0233 1,0265 1,0297 1,0329 1,0361 1,0393 – 290
80 + 1,0258 1,0276 1,0293 1,0310 1,0327 1,0344 1,0361 1,0378 – 280
90 + 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 – 270
77
Tabelul 11.2 (continuare)
  
Semnul Valorile numerice ale  sin   b  sin 2    în
Semnul
αº  2  αº
funcție de λb
0,24 0,25 0,26 0,27 0,28 0,29 0,30 0,31
100 + 0,9438 0,9420 0,9403 0,9386 0,9369 0,9352 0,9335 0,9318 – 260
110 + 0,8626 0,8593 0,8561 0,8529 0,8497 0,8465 0,8433 0,8401 – 250
120 + 0,7621 0,7577 0,7534 0,7491 0,7448 0,7404 0,7361 0,7318 – 240
130 + 0,6478 0,6429 0,6380 0,6331 0,6281 0,6232 0,6183 0,6134 – 230
140 + 0,5246 0,5197 0,5148 0,5099 0,5049 0,5000 0,4951 0,4902 – 220
150 + 0,3961 0,3917 0,3874 0,3831 0,3788 0,3744 0,3701 0,3658 – 210
160 + 0,2649 0,2616 0,2584 0,2552 0,2520 0,2488 0,2456 0,2424 – 200
170 + 0,1326 0,1308 0,1291 0,1274 0,1257 0,1240 0,1223 0,1206 – 190
180 + 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 – 180
11.1.3. Calculul acceleraţiei pistonului jp

Acceleraţia pistonului jp în funcție de unghiul de rotire al
j p  max
2
 R 103   cos   b  cos 2    , m/s2. (11.3)
Acceleraţia pistonului jp se determină peste fiecare 10° ale

RAC şi rezultatele căpătate se înscriu în tabelul 11.4.
Valorile expresiei din paranteze, în funcție de α şi λb se
selectează conform datelor din tabelul 11.3.
78
Tabelul 11.3. Valorile numerice ale  cos   b  cos 2    în
Valorile numerice ale  cos   b  cos 2    în
Semnul
Semnul
αº funcție de λb αº
0,24 0,25 0,26 0,27 0,28 0,29 0,30 0,31
0 + 1,2400 1,2500 1,2600 1,2700 1,2800 1,2900 1,3000 1,3100 + 360
10 + 1,2103 1,2197 1,2291 1,2385 1,2479 1,2573 1,2667 1,2761 + 350
20 + 1,1235 1,1312 1,1389 1,1465 1,1542 1,1618 1,1695 1,1772 + 340
30 + 0,9860 0,9910 0,9960 1,0010 1,0060 1,0110 1,0160 1,0210 + 330
40 + 0,8077 0,8094 0,8111 0,8129 0,8146 0,8163 0,8181 0,8198 + 320
50 + 0,6011 0,5994 0,5977 0,5959 0,5942 0,5925 0,5907 0,5890 + 310
60 + 0,3800 0,3750 0,3700 0,3650 0,3600 0,3550 0,3500 0,3450 + 300
70 + 0,1582 0,1505 0,1428 0,1352 0,1275 0,1199 0,1122 0,1045 + 290
80 – 0,0519 0,0613 0,0707 0,0801 0,0895 0,0989 0,1083 0,1177 – 280
90 – 0,2400 0,2500 0,2600 0,2700 0,2800 0,2900 0,3000 0,3100 – 270
100 – 0,3991 0,4085 0,4179 0,4273 0,4367 0,4461 0,4555 0,4649 – 260
110 – 0,5258 0,5335 0,5412 0,5488 0,5565 0,5641 0,5718 0,5795 – 250
120 – 0,6200 0,6250 0,6300 0,6350 0,6400 0,6450 0,6500 0,6550 – 240
130 – 0,6845 0,6862 0,6879 0,6897 0,6914 0,6931 0,6949 0,6966 – 230
140 – 0,7243 0,7226 0,7209 0,7191 0,7174 0,7157 0,7139 0,7122 – 220
150 – 0,7460 0,7410 0,7360 0,7310 0,7260 0,7210 0,7160 0,7110 – 210
160 – 0,7559 0,7482 0,7405 0,7329 0,7252 0,7176 0,7099 0,7022 – 200
170 – 0,7593 0,7499 0,7405 0,7311 0,7217 0,7123 0,7029 0,6935 – 190
180 – 0,7600 0,7500 0,7400 0,7300 0,7200 0,7100 0,7000 0,6900 – 180
Tabelul 11.4. Valorile numerice ale deplasării, vitezei şi

acceleraţiei pistonului
Sx/Ms, wp/Mw, jp/Mj,

αº Sx, mm wp, m/s jp, m/s2
mm mm mm
0
10
20
30
40
79
Sx, Sx/Ms, wp, wp/Mw jp, jp/Mj,
αº
mm mm m/s , mm m/s2 mm
50
…
…
…
360
Conform rezultatelor din tabelul 11.4, se reprezintă grafic

deplasarea, viteza şi acceleraţia pistonului (fig. 11.1).
α°
Punctul
de α°
Sx,mm
wp, m/s
wpmax
α°
-wpmax
jp, m/s2
α°
α°
Fig. 11.1. Deplasarea, viteza şi acceleraţia pistonului
80
α°
11.2. Calculul dinamic al mecanismului bielă–manivelă
Calculul dinamic al mecanismului bielă-manivelă constă în

determinarea forţelor şi momentelor sumare, create de presiunea
gazelor şi forţele de inerţie. După valorile acestor forţe se
efectuează calculul pieselor principale la rezistenţă şi uzură,
precum şi se determină neuniformitatea momentului de rotaţie. În
timpul funcţionării motorului, asupra pieselor mecanismului bielă-
manivelă acţionează forţele de presiune a gazelor în cilindru,
forţele de inerţie a maselor aflate în mişcare liniară de du-te-vino,
forţele centrifuge, presiunea asupra pistonului din partea carterului,
egală aproximativ cu cea atmosferică, şi forţele de greutate (în
calculele dinamice se neglijează).
11.2.1. Forţele presiunii gazelor ce acţionează în

mecanismul bielă-manivelă Pg
Forţele presiunii gazelor, ce acţionează pe suprafaţa

pistonului, pentru simplificarea calculului dinamic se înlocuiesc cu
o forţă, îndreptată pe axa cilindrului şi aplicată în axa bolţului. Ea
se determină pentru fiecare moment de timp (unghiul α) de pe
diagrama indicată.
11.2.1.1. Suprafaţa (aria) pistonului Fp
Suprafaţa pistonului Fp se determină prin relaţia:
  D2
Fp  , mm2. (11.4)
4
81
11.2.1.2. Forţa presiunii gazelor ce acţionează în
mecanismul bielă-manivelă Pg
Forţa presiunii gazelor ce acţionează în mecanismul bielă-

manivelă Pg se determină prin relaţia:
Pg = (pg – po)∙Fp, N, (11.5)
unde: pg – presiunea gazelor în cilindru, MPa, se determină după

diagrama indicată.
Forţa presiunii gazelor ce acţionează în mecanismul bielă-
manivelă Pg se determină peste fiecare 10º ale RAC şi rezultatele
căpătate se înscriu în tabelul 11.12.
11.2.2. Forţele de inerţie ce acţionează în mecanismul

bielă-manivelă
Forţele de inerţie ce acţionează în mecanismul bielă-

manivelă, în corespundere cu caracterul mişcării maselor reduse se
împart în forţe de inerţie a maselor aflate în mişcare liniară de du-
te-vino Pj şi forţe centrifuge de inerţie a maselor aflate în mişcare de
rotaţie KR.
11.2.2.1. Masa grupului piston mp
Masa grupului piston mp se determină prin relaţia:
m p  mp  Fp 10 6 , kg, (11.6)
unde: mp – masa constructivă a grupului piston, kg/m2, care se

adoptă din condiţia (tab. 11.5):
82
Tabelul 11.5. Masa constructivă a grupului piston
Tipul pistonului mp , kg/m2

Din aliaj de MAS (D = 60...100 mm) 80...150
aluminiu MAC (D = 80...120 mm) 150...300
MAS (D = 60...100 mm) 150...250
Din fontă
MAC (D = 80...120 mm) 250...400
11.2.2.2. Masa bielei mb
Masa bielei mb se determină prin relaţia:
mb  mb  Fp  10 6 , kg, (11.7)
unde: mb – masa constructivă a bielei, kg/m2, care se selectează din

condiţia (tab. 11.6):
Tabelul 11.6. Masa constructivă a bielei
Tipul motorului mb , kg/m2

MAS (D = 60...100 mm) 100...200
MAC (D = 80...120 mm) 250...400
11.2.2.3. Masa manivelei arborelui cotit mm
Masa manivelei arborelui cotit mm se determină prin relaţia:
mm  mm  Fp  10 6 , kg, (11.8)
 – masa constructivă a manivelei arborelui cotit, kg/m2,

unde: mm
care se selectează din condiţia (tab. 11.7):
83
Tabelul 11.7. Masa constructivă a manivelei arborelui cotit
Tipul arborelui cotit  , kg/m2

mm
Din oţel călit cu MAS (D = 60...100 mm) 150...200
fusuri continue MAC (D = 80...120 mm) 200...400
Din fontă turnat MAS (D = 60...100 mm) 100...200
cu fusuri cave MAC (D = 80...120 mm) 150...300
11.2.2.4. Masele aflate în mişcare liniară de du-te-vino mj
Masele aflate în mişcare liniară de du-te-vino mj se

mj = mp + mbb, kg, (11.9)
unde: mbb – masa bielei concentrată pe axa bolţului, kg, care se

mbb = 0,275∙mb, kg. (11.10)
11.2.2.5. Forţa de inerţie a maselor aflate în mişcare liniară

de du-te-vino Pj
Forţa de inerţie a maselor aflate în mişcare liniară de du-te-

vino Pj se determină prin relaţia:
Pj  m j  max
2
 R  10 3   cos  b  cos 2    , N. (11.11)
Forţa de inerţie a maselor aflate în mişcare liniară de du-te-

vino Pj se determină peste fiecare 10º ale RAC şi rezultatele căpătate
se înscriu în tabelul 11.12.
84
11.2.2.6. Forţa de inerţie a maselor rotative ale bielei K R b
Forţa de inerţie a maselor rotative ale bielei K Rb se

K Rb  mbm  max
2
 R  10 3 , N, (11.12)
unde: mbm – masa bielei concentrată pe axa manivelei, kg, care se

mbm = 0,725∙mb, kg, (11.13)
11.2.2.7. Forţa de inerţie a maselor rotative ale manivelei

arborelui cotit K Rm
Forţa de inerţie a maselor rotative ale manivelei arborelui

cotit K R se determină prin relaţia:
m
K Rm   mm  max
2
 R  103 , N. (11.14)
11.2.2.8. Masele aflate în mişcare de rotaţie mR
Masele aflate în mişcare de rotaţie mR se determină prin

relaţia:
pentru motoarele cu cilindrii într-un rînd:
mR = mm + mbm, kg; (11.15)
pentru motoarele cu cilindrii în V:
mR = mm + 2·mbm, kg, (11.16)
85
11.2.2.9. Forţa de inerţie a maselor aflate în mişcare de
rotaţie KR
Forţa de inerţie a maselor aflate în mişcare de rotaţie KR se

K R  mR  max
2
 R  103 , N. (11.17)
11.2.3. Forţele sumare ce acţionează în mecanismul

bielă-manivelă
11.2.3.1. Forţa sumară ce acţionează în mecanismul

bielă-manivelă P
Forţa sumară ce acţionează în mecanismul bielă-manivelă

P se determină prin relaţia:
P = Pg + Pj, N. (11.18)
Forţa sumară ce acţionează în mecanismul bielă-manivelă

P se determină peste fiecare 10º ale RAC şi rezultatele căpătate se
înscriu în tabelul 11.12.
11.2.3.2. Forţa normală ce acţionează asupra pereţilor

cilindrului N
Forţa normală ce acţionează asupra pereţilor cilindrului N

N = P·tgβ, N, (11.19)
tgβ se determină prin metoda interpolării după tabelul 11.8.
86
Forţa normală ce acţionează asupra pereţilor cilindrului N
se determină peste fiecare 10º ale RAC şi rezultatele căpătate se
înscriu în tabelul 11.12.
Tabelul 11.8. Valorile numerice ale tgβ în funcție de α şi λb
Valorile numerice ale tgβ în funcție de λb
Semnul
Semnul
αº αº
0,24 0,25 0,26 0,27 0,28 0,29 0,30 0,31
0 + 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 – 360

10 + 0,042 0,043 0,045 0,047 0,049 0,050 0,052 0,054 – 350
20 + 0,082 0,086 0,089 0,093 0,096 0,100 0,103 0,106 – 340
30 + 0,121 0,126 0,131 0,136 0,141 0,146 0,151 0,156 – 330
40 + 0,156 0,162 0,169 0,176 0,182 0,189 0,196 0,202 – 320
50 + 0,186 0,194 0,202 0,210 0,218 0,226 0,234 0,243 – 310
60 + 0,211 0,220 0,230 0,239 0,248 0,257 0,267 0,276 – 300
70 + 0,230 0,240 0,250 0,260 0,270 0,280 0,291 0,301 – 290
80 + 0,241 0,252 0,263 0,273 0,284 0,295 0,306 0,316 – 280
90 + 0,245 0,256 0,267 0,278 0,289 0,300 0,311 0,322 – 270
100 + 0,241 0,252 0,263 0,273 0,284 0,295 0,306 0,316 – 260
110 + 0,230 0,240 0,250 0,260 0,270 0,280 0,291 0,301 – 250
120 + 0,211 0,220 0,230 0,239 0,248 0,257 0,267 0,276 – 240
130 + 0,186 0,194 0,202 0,210 0,218 0,226 0,234 0,243 – 230
140 + 0,156 0,162 0,169 0,176 0,182 0,189 0,196 0,202 – 220
150 + 0,121 0,126 0,131 0,136 0,141 0,146 0,151 0,156 – 210
160 + 0,082 0,086 0,089 0,093 0,096 0,100 0,103 0,106 – 200
170 + 0,042 0,043 0,045 0,047 0,049 0,050 0,052 0,054 – 190
180 + 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 – 180
11.2.3.3. Forţa ce acţionează după axa corpului bielei S
Forţa ce acţionează după axa corpului bielei S se determină

prin relaţia:
 1 
S  P    , N, (11.20)
 cos  
87
1/cosβ se determină prin metoda interpolării după
tabelul 11.9.
Forţa ce acţionează după axa corpului bielei S se determină
peste fiecare 10º ale RAC şi rezultatele căpătate se înscriu în
tabelul 11.12.
Tabelul 11.9. Valorile numerice ale 1/cosβ în funcție de α

şi λb
Valorile numerice ale 1/cosβ în funcție de λb
Semnul
Semnul
αº αº
0,24 0,25 0,26 0,27 0,28 0,29 0,30 0,31
0 + 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 + 360
10 + 1,001 1,001 1,001 1,001 1,001 1,001 1,001 1,001 + 350
20 + 1,003 1,004 1,004 1,004 1,005 1,005 1,005 1,006 + 340
30 + 1,007 1,008 1,009 1,009 1,010 1,011 1,011 1,012 + 330
40 + 1,012 1,013 1,014 1,015 1,016 1,018 1,019 1,020 + 320
50 + 1,017 1,019 1,020 1,022 1,024 1,025 1,027 1,029 + 310
60 + 1,022 1,024 1,026 1,028 1,030 1,032 1,035 1,037 + 300
70 + 1,026 1,028 1,031 1,033 1,036 1,039 1,041 1,044 + 290
80 + 1,029 1,031 1,034 1,037 1,040 1,043 1,046 1,049 + 280
90 + 1,030 1,032 1,035 1,038 1,041 1,044 1,047 1,050 + 270
100 + 1,029 1,031 1,034 1,037 1,040 1,043 1,046 1,049 + 260
110 + 1,026 1,028 1,031 1,033 1,036 1,039 1,041 1,044 + 250
120 + 1,022 1,024 1,026 1,028 1,030 1,032 1,035 1,037 + 240
130 + 1,017 1,019 1,020 1,022 1,024 1,025 1,027 1,029 + 230
140 + 1,012 1,013 1,014 1,015 1,016 1,018 1,019 1,020 + 220
150 + 1,007 1,008 1,009 1,009 1,010 1,011 1,011 1,012 + 210
160 + 1,003 1,004 1,004 1,004 1,005 1,005 1,005 1,006 + 200
170 + 1,001 1,001 1,001 1,001 1,001 1,001 1,001 1,001 + 190
180 + 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 + 180
11.2.3.4. Forţa orientată tangent la circumferinţa razei

manivelei T
Forţa orientată tangent la circumferinţa razei manivelei T se

88
sin     
T  P , N. (11.21)
cos 
sin(α+β)/cosβ se determină prin metoda interpolării

conform datelor din tabelul 11.10.
Forţa orientată tangent la circumferinţa razei manivelei T se
determină peste fiecare 10º ale RAC şi rezultatele căpătate se
înscriu în tabelul 11.12
Tabelul 11.10. Valorile numerice ale sin(α+β)/cosβ în

Valorile numerice ale sin(α+β)/cosβ
Semnul
Semnul
în funcție de λb
αº αº
0,24 0,25 0,26 0,27 0,28 0,29 0,30 0,31
0 + 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 – 360
10 + 0,215 0,216 0,218 0,220 0,221 0,223 0,225 0,227 – 350
20 + 0,419 0,423 0,426 0,429 0,432 0,436 0,439 0,442 – 340
30 + 0,605 0,609 0,613 0,618 0,622 0,627 0,631 0,636 – 330
40 + 0,762 0,767 0,772 0,777 0,782 0,788 0,793 0,798 – 320
50 + 0,886 0,891 0,896 0,901 0,906 0,912 0,917 0,922 – 310
60 + 0,972 0,976 0,981 0,985 0,990 0,995 0,999 1,004 – 300
70 + 1,018 1,022 1,025 1,029 1,032 1,035 1,039 1,043 – 290
80 + 1,027 1,029 1,030 1,032 1,034 1,036 1,038 1,040 – 280
90 + 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 – 270
100 + 0,943 0,941 0,939 0,937 0,936 0,934 0,932 0,930 – 260
110 + 0,861 0,858 0,854 0,851 0,847 0,844 0,840 0,837 – 250
120 + 0,760 0,756 0,751 0,747 0,742 0,737 0,733 0,728 – 240
130 + 0,646 0,641 0,636 0,631 0,626 0,620 0,615 0,610 – 230
140 + 0,524 0,519 0,513 0,508 0,503 0,498 0,493 0,488 – 220
150 + 0,395 0,391 0,387 0,382 0,378 0,373 0,369 0,364 – 210
160 + 0,265 0,261 0,258 0,255 0,252 0,248 0,245 0,242 – 200
170 + 0,133 0,131 0,129 0,127 0,126 0,124 0,122 0,121 – 190
180 + 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 – 180
89
11.2.3.5. Forţa orientată pe raza manivelei K
Forţa orientată pe raza manivelei K se determină prin relaţia:
cos    
K  P ,N . (11.22)
cos 
cos(α+β)/cosβ se determină prin metoda interpolării

conform datelor din tabelul 11.11.
Forţa orientată pe raza manivelei K se determină peste
fiecare 10º ale RAC şi rezultatele căpătate se înscriu în tabelul 11.12.
Tabelul 11.11. Valorile numerice ale cos(α+β)/cosβ în

Valorile numerice ale cos(α+β)/cosβ
Semnul
Semnul
în funcție de λb
αº αº
0,24 0,25 0,26 0,27 0,28 0,29 0,30 0,31
0 + 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 + 360
10 + 0,978 0,977 0,977 0,977 0,976 0,976 0,975 0,975 + 350
20 + 0,912 0,910 0,909 0,908 0,907 0,906 0,905 0,903 + 340
30 + 0,806 0,803 0,801 0,798 0,795 0,793 0,790 0,788 + 330
40 + 0,666 0,662 0,657 0,653 0,649 0,645 0,640 0,636 + 320
50 + 0,500 0,494 0,488 0,482 0,476 0,469 0,463 0,457 + 310
60 + 0,317 0,309 0,301 0,293 0,285 0,277 0,269 0,261 + 300
70 + 0,126 0,117 0,107 0,098 0,088 0,078 0,069 0,059 + 290
80 – 0,064 0,075 0,085 0,095 0,106 0,117 0,127 0,138 – 280
90 – 0,245 0,256 0,267 0,278 0,289 0,300 0,311 0,322 – 270
100 – 0,411 0,422 0,432 0,443 0,453 0,464 0,475 0,485 – 260
110 – 0,558 0,568 0,577 0,586 0,596 0,606 0,615 0,625 – 250
120 – 0,683 0,691 0,699 0,707 0,715 0,723 0,731 0,739 – 240
130 – 0,785 0,792 0,798 0,804 0,810 0,816 0,822 0,829 – 230
140 – 0,866 0,870 0,875 0,879 0,883 0,887 0,892 0,896 – 220
150 – 0,926 0,929 0,931 0,934 0,937 0,939 0,942 0,944 – 210
160 – 0,968 0,969 0,970 0,971 0,973 0,974 0,975 0,976 – 200
170 – 0,992 0,992 0,993 0,993 0,993 0,994 0,994 0,994 – 190
180 – 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 – 180
90
11.2.4. Forţele ce acţionează asupra fusurilor manetoane
ale arborelui cotit
11.2.4.1. Forţa ce acţionează asupra fusului maneton prin

manivela arborelui cotit Pm
Forţa ce acţionează asupra fusului maneton prin manivela

arborelui cotit Pm se determină prin relaţia:
Pm  K  K Rb , N; (11.23)
Pm  K s  K Rbs  K d  K Rbd , N, (11.24)
unde: Ks şi Kd – forţa orientată pe raza manivelei a bielelor din

stînga şi respectiv din dreapta;
K R şi K R – forţele de inerţie a maselor rotative ale
bs bd
bielei din stînga şi respectiv din dreapta.

Forţa ce acţionează asupra fusului maneton prin manivela
arborelui cotit Pm se determină peste fiecare 10º ale RAC şi
rezultatele căpătate se înscriu în tabelul 11.12.
11.2.4.2. Forţa rezultantă ce acţionează asupra fusului

maneton al arborelui cotit Rfm
Forţa rezultantă ce acţionează asupra fusului maneton al

arborelui cotit Rfm se determină prin relaţia:
R fm  T 2  Pm2 , N; (11.25)
91
R fm   Ts  Td  2  Pm2 , N, (11.26)
unde: Ts şi Td – forţa orientată tangent la circumferinţa razei

manivelei a bielelor din stînga şi respectiv din
dreapta.
Forţa rezultantă ce acţionează asupra fusului maneton al
arborelui cotit Rfm se determină peste fiecare 10º ale RAC şi
11.2.4.3. Forţa sumară, ce acţionează asupra manivelei

arborelui cotit pe raza circumferinţei manivelei Km
Forţa sumară ce acţionează asupra manivelei arborelui cotit

pe raza circumferinţei manivelei Km se determină prin relaţia:
K m  Pm  K Rm , N. (11.27)
Forţa sumară ce acţionează asupra manivelei arborelui cotit

pe raza circumferinţei manivelei Km se determină peste fiecare 10º
ale RAC şi rezultatele căpătate se înscriu în tabelul 11.12.
Tabelul 11.12. Forţele ce acţionează în mecanismul bielă-

manivelă
Pg, Pj, P, N, S, T, K, Pm, Km, Rfm,
αº
N N N N N N N N N N
0
10
20
30
40
92
Pg, Pj, P, N, S, T, K, Pm, Km, Rfm,
αº
N N N N N N N N N N
50
...
...
...
720
Conform rezultatelor din tabelul 11.12, se reprezintă grafic

forţele ce acţionează în mecanismul bielă-manivelă.
11.2.5. Forţele ce acţionează asupra fusurilor paliere ale

arborelui cotit
11.2.5.1. Sumele proiecţiilor forţelor Rfp pe axa T, Tfp
Sumele proiecţiilor forţelor Rfp pe axa T, Tfp se determină

prin relaţia:
T fp  0,5   T1  T2  cos  m  K m 2  sin  m  , N, (11.28)
unde: T1 – forţa orientată tangent la circumferinţa razei manivelei

din stînga a fusului palier, N.
T2 – forţa orientată tangent la circumferinţa razei manivelei
din dreapta a fusului palier, N, care se determină luînd
în considerare ordinea funcţionării cilindrilor
motorului şi unghiul peste care în cilindrul din dreapta
fusului palier va avea loc acelaşi proces ca şi în
cilindrul din stînga fusului palier;
Km2 – forţa sumară ce acţionează asupra manivelei arborelui
cotit pe raza circumferinţei manivelei din dreapta
fusului palier, N, care se determină luînd în considerare
93
ordinea funcţionării cilindrilor motorului şi unghiul
peste care în cilindrul din dreapta fusului palier va avea
loc acelaşi proces ca şi în cilindrul din stînga fusului
palier.
Sumele proiecţiilor forţelor Rfp pe axa T, Tfp se determină
peste fiecare 10º ale RAC pentru fiecare fus palier în parte şi
11.2.5.2. Sumele proiecţiilor forţelor Rfp pe axa K, Kfp
Sumele proiecţiilor forţelor Rfp pe axa K, Kfp se determină

prin relaţia:
K fp  0,5   K m1  K m 2  cos  m  T2  sin  m  , N, (11.29)
unde: Km1 – forţa sumară ce acţionează asupra manivelei arborelui

cotit pe raza circumferinţei manivelei din stînga a
fusului palier, N;
Sumele proiecţiilor forţelor Rfp pe axa K, Kfp se determină
peste fiecare 10º ale RAC pentru fiecare fus palier în parte şi
11.2.5.3. Forţa rezultantă ce acţionează asupra fusului

palier al arborelui cotit Rfp
Forţa rezultantă ce acţionează asupra fusului palier al

arborelui cotit Rfp se determină prin relaţia:
R fp  T fp2  K 2fp , N. (11.30)
Forţa rezultantă ce acţionează asupra fusului palier al

arborelui cotit Rfp se determină peste fiecare 10º ale RAC şi
94
Tabelul 11.13. Forţele ce acţionează asupra fusului palier
al arborelui cotit
1 fus palier 2 fus palier 3 fus palier 4 fus palier 5 fus palier
φº
Tfp, Kfp, Rfp, Tfp, Kfp, Rfp, Tfp, Kfp, Rfp, Tfp, Kfp, Rfp, Tfp, Kfp, Rfp,
N N N N N N N N N N N N N N N
0
10
20
30
40
50
...
...
...
720
95
BIBLIOGRAFIE
1. A. И. Колчин, В. П. Демидов. Расчет автомобильных и

тракторных двигателей. Издание четвертое стереотипное.
–Москва: Высшая школа, 2008. – 496 с.
2. E. Rakosi, R. Roşca, Gh. Manolache. Ghid de proiectare a
motoarelor cu ardere internă pentru automobile. –Iaşi: Editura
Politehnium, 2004. – 193 p.
3. R. Chiriac. Calculul termic şi dinamic al motoarelor cu ardere
internă. Îndrumar de proiect. –Bucureşti, 2004. – 40 p.
4. Motoare auto. Îndrumar metodic privind efectuarea lucrării de
an şi orelor de practică. –Chişinău, 1999. – 41 p.
5. I. Gaiginschi, Gh. Zatreanu. Motoare cu ardere internă,
construcţie şi calcul. –Iaşi: Editura „Gh. Asachi”, 1995. – 444 p.
6. В. M. Архангелский, M. M. Вихерт, A. Н. Войнов,
Ю. A. Степанов, В. И. Трусов, M. С. Ховах.
Автомобильные двигатели. –Москва: Машиностроение,
1977. – 591 с.
7. A. С. Хачиян, К. A. Морозов, В. Н. Луканин, В. И. Трусов,
Д. Д. Багиров, E. К. Корси. Двигатели внутреннего
сгорания. Второе издание, переработанное и дополненноe.
–Москва: Высшая школа, 1985. – 311 с.
8. Gh. Bobescu, C. Cofaru, A. Chiru, G. A. Radu, V. Ene,
Iu. Guber, V. Scalnîi. Motoare pentru automobile şi tractoare.
Teorie şi caracteristici. Volumul I. –Chişinău: Editura Tehnică,
1997. – 239 p.
9. Gh. Bobescu, G. A. Radu, A. Chiru, C. Cofaru, V. Ene,
V. Amariei, Iu. Guber. Motoare pentru automobile şi tractoare.
Dinamică, calcul şi construcţie. Volumul II. –Chişinău: Editura
Tehnică: 1998. – 409 p.
10. В. Н. Луканин, M. Г. Шатров. Двигатели внутреннего
сгорания. Динамика и конструирование. Издание третье
переработанное. –Москва: Высшая школа, 2007. – 400 с.
96
ANEXE
Anexa 1
DATE INIŢIALE PRIVIND EFECTUAREA LUCRĂRII DE
AN ŞI LUCRĂRILOR PRACTICE
varianteiNr.
Masa Greutatea utilă mt,

Viteza Coeficientul
vehiculului kg sau nr. de
maximă de rezistenţă
echipat mo, pasageri împreună
Vmax, m/s la rulare fo
kg cu conducătorul n
Autoturism
01 840 5 33,33 0,015
02 1045 5 34,72 0,016
03 1150 5 36,11 0,017
04 1100 5 38,89 0,018
05 1095 6 37,50 0,015
06 1010 6 38,89 0,016
07 1420 6 40,28 0,017
08 1550 7 38,89 0,018
09 1470 7 41,67 0,019
10 1550 7 43,06 0,020
11 2100 7 44,44 0,021
12 2330 8 43,89 0,012
13 2605 8 44,44 0,018
14 2770 8 45,00 0,014
15 2880 9 45,00 0,012
16 3050 9 43,06 0,013
17 3085 9 43,61 0,014
18 2880 9 42,22 0,015
19 3230 9 44,44 0,016
20 3335 9 45,00 0,017
97
varianteiNr. Anexa 1 (continuare)
Viteza Coeficientul
Autobuz
21 1770 11 30,56 0,020
22 1750 11 33,33 0,018
23 1870 11 31,94 0,019
24 1940 11 34,72 0,017
25 2050 11 36,11 0,015
26 2100 11 37,50 0,014
27 4535 24 23,61 0,025
28 4470 24 22,22 0,029
29 4860 26 25,00 0,022
30 4735 26 22,22 0,038
31 4080 29 23,61 0,027
32 4350 29 30,56 0,024
33 4050 25 33,33 0,018
34 3930 25 19,44 0,016
35 8380 81 22,22 0,028
36 9540 81 20,83 0,028
37 9110 81 19,44 0,037
38 6350 61 20,83 0,035
39 6750 66 19,44 0,038
40 8600 71 25,00 0,038
41 6850 34 26,67 0,025
42 7550 34 27,78 0,025
43 6300 34 26,39 0,014
44 10400 41 27,78 0,025
45 8896 41 30,56 0,013
46 6630 31 22,22 0,022
47 6570 31 25,00 0,022
48 3850 19 36,11 0,012
49 3640 19 33,33 0,013
50 2880 21 33,33 0,015
98
Viteza Coeficientul
Autocamion
51 1510 1000 27,78 0,029
52 1440 1000 25,00 0,032
53 1540 1000 26,39 0,030
54 2815 2500 22,22 0,035
55 2520 2500 23,61 0,030
56 2765 2500 25,00 0,027
57 2960 3500 22,22 0,030
58 3050 3500 23,61 0,032
59 3130 3500 25,00 0,030
60 3250 4000 22,22 0,025
61 3300 4000 22,22 0,026
62 3180 4000 23,61 0,030
63 3230 4000 25,00 0,035
64 4150 5000 22,22 0,030
65 4300 5000 23,61 0,025
66 4330 5000 25,00 0,030
67 4280 5000 25,00 0,035
68 4250 5000 26,39 0,035
69 7225 7500 20,83 0,035
70 7080 7500 22,22 0,035
71 6725 7500 22,22 0,027
72 7450 7500 19,44 0,038
73 11690 8000 22,22 0,035
74 7225 8000 23,61 0,030
75 7150 8000 23,61 0,035
76 7320 8000 25,00 0,035
77 8200 10000 15,28 0,045
99
Viteza Coeficientul
78 6875 10000 16,67 0,040
79 7610 10000 18,06 0,038
80 10850 12000 19,44 0,030
81 9600 12000 19,44 0,035
82 10270 12000 18,06 0,028
83 9850 12000 20,83 0,035
84 21000 27000 15,28 0,035
85 22250 27000 15,28 0,030
86 24200 27000 16,67 0,035
87 21525 26000 16,67 0,030
88 29550 40000 13,89 0,035
89 28800 40000 15,28 0,030
90 28650 40000 15,28 0,025
91 4440 4000 15,28 0,035
92 3470 2000 25,00 0,028
93 3640 2000 26,39 0,028
94 3530 2000 26,39 0,032
95 3700 2000 27,78 0,035
96 1050 500 33,33 0,018
97 1100 500 33,33 0,020
98 1170 500 36,11 0,016
99 1220 500 36,11 0,018
100 1120 500 37,50 0,015
100
Anexa 2
MINISTERUL EDUCAŢIEI AL REPUBLICII MOLDOVA
Facultatea Inginerie Mecanică, Industrială şi Transporturi
Departamentul Transporturi
Programul Ingineria Vehiculelor Auto și Feroviare
Lucrare de an
la disciplina
Motoare auto
Elaborat studentul grupei ITTA-XXX

XXX XXXXXXX
Verificat l. s. Vasile Plămădeală
CHIŞINĂU 2015
101
Anexa 3
STRUCTURA LUCRĂRII DE AN
1. PAGINA DE TITLU (Anexa 2)

2. CUPRINS
3. INTRODUCERE
4. CONȚINUTUL LUCRĂRII
5. CONCLUZII
6. REZUMAT
7. BIBLIOGRAFIE
TEHNICI DE REDACTARE A LUCRĂRII DE AN
Pentru a respecta o formă unitară a tuturor lucrărilor de

an, se recomandă aplicarea unor tehnici şi reguli generale de
redactare şi tehnoredactare, reguli prezentate mai jos:
 lucrarea de an se redactează în limba română sau rusă;
 tipărirea se face pe formatul A4, doar pe o faţă a foii;
 cîmpuri: sus (top) 15 mm, jos (bottom) 30 mm, stânga
(left) 30 mm, dreapta (right) 15 mm;
 se recomandă ca lucrările să fie scrise/tehnoredactate cu
caractere Times New Roman, 12…14 pt, la un interval;
 lucrarea de an se leagă prin copertare sau spiralare, într-un
singur exemplar;
 lucrarea de an se structurează în capitole şi subcapitole, cu
excepţia capitolului introductiv şi a concluziilor;
 titlurile capitolelor se scriu cu caractere mari (bold), iar a
paragrafelor cu caractere mici (bold);
 denumirile figurilor, ilustrațiilor, diagramelor, schemelor se
scriu sub acesta, fiind numerotate;
 denumirile tabelelor se scriu deasupra acestora, fiind
numerotate;
102
 ecuaţiile/formulele se centrează și se numerotează la
sfîrşitul rîndului în paranteze;
 toate formulele (ecuaţiile), tabelele şi elementele grafice
(figuri, poze, scheme) se numerotează în ordine crescătoare
pentru fiecare capitol: prima cifră va indica numărul
capitolului, iar a doua – numărul de ordine a elementului
în respectivul capitol;
 toate capitolele vor începe din pagină nouă;
 prima pagină a cuprinsului, primele pagini ale capitolelor şi
diagramele se scriu în chenar mare (40 mm), celelalte pagini
ce urmează – în chenar mic (15 mm).
103
MOTOARE AUTO
INDICAȚII METODICE
Autori: lector superior, Vasile PLĂMĂDEALĂ

lector universitar, Ilie BEIU
-––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Bun de tipar 30.03.15 Formatul 60x84 1/16
Hârtie ofset. Tipar RISO Tirajul 60 ex.
Coli de tipar 6,5 Comanda nr. 21
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
UTM, 2015, Chişinău, bd. Ştefan cel Mare, 168
Editura „Tehnică-UTM”
2068,Chişinău, str. Studenţilor, 9/9
104

Editare Motoare Auto

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Editare Motoare Auto

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI

Facultatea Inginerie Mecanică, Industrială şi Transporturi

Autori: lector superior, Vasile PLĂMĂDEALĂ

Recenzenţi: conf. univ., dr. Iurie GUBER

O răspîndire largă în construcţia automobilelor au căpătat

Datele iniţiale sînt prezentate în sarcina pentru calculul

1.1. Necesitatea calculului termic al motorului

Calculul termic al motoarelor pentru automobile are drept

1.2. Motorul prototip

Motorul prototip se selectează conform destinaţiei,

1.3. Puterea nominală a motorului Pn

Motoarele pentru automobile şi tractoare au puterea

1.3.1. Masa totală a automobilului ma

Masa totală a automobilului ma se determină prin relaţia:

ma = mo + mt + mp, kg, (1.1)

unde: mo – masa vehiculului echipat, kg, se indică în datele iniţiale

Masa pasagerilor împreună cu şoferul se determină prin

mp = 75·n, kg, (1.2)

unde: n – numărul de pasageri împreună cu conducătorul, se indică

Tonajul pentru autoturisme şi autobuze poate fi luat din

Randamentul mecanic al transmisiei automobilului ηt

Tabelul 1.1. Randamentul mecanic al transmisiei

Tipul automobilului Formula roţilor ηt

1.3.3. Factorul aerodinamic al automobilului kF

Factorul aerodinamic kF caracterizează rezistenţa

Tipul automobilului kF, N·s2/m2

1.3.4. Puterea maximă pentru propulsarea automobilului Pe

Puterea maximă pentru propulsarea automobilului Pe cu

unde: Vmax – viteza maximă a automobilului, m/s, se indică în

unde: g = 9,81 m/s2 – acceleraţia căderii libere;

unde: fo – coeficientul de rezistenţă la rulare la mişcarea cu viteză

1.3.5. Turaţia motorului la puterea maximă nP

La alegerea turaţiei se ţine seama de destinaţia şi mărimea

Tipul motorului Tipul automobilului np, rot/min

Frecvenţa rotaţiei arborelui cotit al motorului la putere

Frecvenţa rotaţiei maximale a arborelui cotit ωmax se

ωmax = (1,1...1,2)·ωp, rad/s, (1.7)

ωmax = (0,9...1,0)·ωp, rad/s. (1.8)

Frecvenţa rotaţiei minimale a arborelui cotit ωmin se

ωmin = 70...80 rad/s – pentru MAS;

Puterea efectivă maximă a motorului Pemax se determină

unde: ωP – frecvenţa rotaţiei arborelui cotit al motorului la putere

Tabelul 1.4. Coeficienţi experimentali

1.4. Numărul de timpi ai motorului τ

Conform clasificării motoarelor pentru automobile, ţinînd

1.5. Numărul de cilindri i şi dispunerea lor

La proiectare, pentru motoarele de automobile, numărul de

1.6. Dimensiunile fundamentale ale motorului şi viteza

Alezajul cilindrului D şi cursa pistonului S sînt parametrii

Alezajul cilindrului D pentru motoarele de automobile şi

Tabelul 1.5. Alezajul cilindrului motorului

1.6.2. Cursa pistonului S

Cursa pistonului S de regulă se caracterizează prin raportul

Tipul motorului ψ = S/D

1.6.3. Viteza medie a pistonului wp

Viteza medie a pistonului wp este un parametru ce

Valorile wp ale motoarelor moderne sînt prezentate în

Tabelul 1.7. Viteza medie a pistonului

Tipul motorului wp, m/s

Raportul λb = R/Lb (R – raza manivelei, mm şi

1.6.5. Capacitatea cilindrică a motorului Vs

Capacitatea cilindrică a motorului Vs este volumul generat

1.7. Puterea litrică a motorului Pl

Puterea litrică Pl este principalul indice de performanţă a