Sunteți pe pagina 1din 15

EVALUAREA RELAȚIEI RISC-SIGURANȚĂ ASOCIATĂ OPERAȚIUNILOR DE ÎNCĂRCARE-

DESCĂRCARE A NAVELOR PORT-CONTAINER

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANȚA


FACULTATEA DE NAVIGAȚIE SI TRANSPORT NAVAL
MASTERAT: TRANSPORT MARITIM

DISCIPLINĂ: MANAGEMENTUL RISCULUI


ÎN TRANSPORTUL MARITIM

EVALUAREA RELAȚIEI RISC-SIGURANȚĂ


ASOCIATĂ OPERAȚIUNILOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE A NAVELOR PORT-CONTAINER

ÎNDRUMĂTOR
Conf. univ. dr. ing. HANZU-PAZARA RADU-IOAN

STUDENT
FEȚEANU ALEXANDRU-VASILE
GRUPA TM51
EVALUAREA RELAȚIEI RISC-SIGURANȚĂ ASOCIATĂ OPERAȚIUNILOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE A NAVELOR PORT-CONTAINER

CUPRINS

Introducere........................................................................................... 2

Capitolul 1. Stadiul actual al problematicii referitoare la riscul de accident în transportul


maritim containerizat............................................................................................... 4

Capitolul 2. Studiul de caz 1: Analiza statistică a accidentelor navelor port-container 6


2.1.Analiza și distribuția naturii accidentelor........................................... 6
2.2.Analiza și distribuția cauzelor accidentelor........................................ 8
2.3.Analiza și distribuția măsurilor de prevenire propuse........................
10
2.4.Analiza și distribuția consecinţelor accidentelor……........................
12
Capitolul 3. Concluzii.......................................................................................................... 13
Bibliogrfie ...........................................................................................................................
14
EVALUAREA RELAȚIEI RISC-SIGURANȚĂ ASOCIATĂ OPERAȚIUNILOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE A NAVELOR PORT-CONTAINER

INTRODUCERE

Containerul metalic s-a impus ca mijloc principal de transport schimbând radical faţa
navigaţiei comerciale, costul transporturilor şi timpul dedicat pregătirii navelor pentru parcurs.
Aşa cum afirmă majoritatea economiştilor, containerizarea a dus la revoluţionarea transporturilor
de marfă, contribuind decisiv la globalizarea economiei mondiale.
Așa cum reiese din ultimul raport anual al UNCTAD ( United Nation Conference of Trade
And Development, Review of Maritime Trasnport,2019 ), totalul mărfurilor transportate pe mare
în anul 2020 a atins nivelul de 10,6 miliarde de tone .O caracteristică importantă pentru ultimii
ani o reprezintă creșterea capacitații individuale de încărcare a navelor port-container, măsurată
prin economia de scară a navelor, mărimea medie a navelor port-container în registrul de
comenzi al șantierelor în anul 2020, fiind dublă față de mărimea medie a navelor existente pe
piață.
Actualitatea temei abordată este dată de analizarea relației risc-siguranță, asociată navelor
port-container, transportul maritim containerizat prezentând o puternică inflație a accidentelor în
ultimii ani, conform statisticilor ce vor fi prezentate.
Motivul alegerii temei constă în necesitatea cunoașterii aspectelor care afectează siguranța în
exploare a navelor port-container, factorii cauzali ce provoacă apariția hazardelor relatate în
temă, cât și efectele implementării unor măsuri în urma accidentelor întamplate.
Diverse rapoarte ale unor companii de asigurări de renume din domeniul maritim, confirmă
că, în perioada 2011-2019 , navele port-container au avut cea mai ridicată frecvență și cea mai
mare valoare a despăgubirilor pentru asigurări P & I (Protection & Indemnity ), ca urmare a unor
accidente de navigație, în acestea fiind incluse coliziunea și eșuarea , devansând navele de tip
tanc sau specializate în transportul mărfurilor vrac.
Scopul temei constă în evaluarea riscurilor specifice asociate navelor port-container și
găsirea unor soluții pe care să se bazeze măsurile specifice ce pot fi luate în vederea creșterii
siguranței exploatării navelor port-container.
EVALUAREA RELAȚIEI RISC-SIGURANȚĂ ASOCIATĂ OPERAȚIUNILOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE A NAVELOR PORT-CONTAINER

1.TRANSPORTUL CONTAINERULUI ÎN UNITATEA DE


SARCINĂ.RISCURI ŞI ACCIDENTE

Având în vedere rolul pe care containerizarea îl joacă în dezvoltarea sistemului mondial de


transport,lucrarea are drept scop analiza riscurilor specifice asociate navelor port-container și de
găsire a unor soluții pe care să se bazeze măsurile specifice ce pot fi luate în vederea creșterii
siguranței exploatării navelor port-container.
Luând în considerare anumite aspecte de exploatare specifice navelor port-container, poate fi
arătată o legătura de cauzalitate între factorii de risc cei mai intâlniți în exploatarea navei port-
container și accidentele suferite de aceste nave, conform statisticilor. Așa cum evidențiază și
Figura 1.1, unele dintre cele mai intâlnite situații de accident maritim au ca și consecință,
afectarea în oarecare măsură a structurii navei.
MANEVRA NAVEI ÎN ZONE
ÎNCARCAREA DE MĂRFURI
CRITICE:
Canale, strâmtori,pase ,intrări în port PERICULOASE
-pachetizare neadecvată
-viteză relativ mare a navei 15-25Nd -amarare necorespunzătoare
-trafic intens -poziționare / stivuire greșită
-spații de refugiu mici -starea mării
-fiabilitatea instalațiilor de -condiții meteo, rute prin zone calde
propulsie/guvernare

EȘUARE EXPLOZIE
AVARIE INCENDIU
STRUCTURALĂ

COLIZIUNE

NAVIGAȚIE ÎN CONDIȚII DE
VREME REA MANAGEMENTUL DEFECTUOS AL
-momente suplimentare de arcuire ECHIPEI DE CART
a navei -neverificarea pozitiei
-ruliu parametric -neadaptarea vitezei la condiții de
-forțe de forfecare suplimentare trafic sau meteo
datorate modului de încarcare sau -monitorizarea defectuasă a
balastare greșit traficului
-neatenție gravă sau lipsa de veghe
EVALUAREA RELAȚIEI RISC-SIGURANȚĂ ASOCIATĂ OPERAȚIUNILOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE A NAVELOR PORT-CONTAINER

Fig 1.1. Situații de accident provocatoare de avarie structurală

[Sursa : Contribuţie personală, Feţeanu Alexandru Vasile 2020]

Soluția cea mai avantajoasă pentru a crește eficiența ritmului de încărcare-descărcare , a fost
găsită prin transportul mărfurilor în containere , fapt ce a dus la schimbarea comerțului
internaţional , Mc Lean Malcom fiind inițiatorul acestui principiu şi, totodată, cel ce a
revoluționat transportul de marfă la nivel mondial.
Ideea lui Malcom a condus și la reducerea timpului de staționare a navelor în dană de la trei
săptămâni la 18 ore. De asemenea, un cargo-boat transporta în medie 10.000 tone marfă cu o
viteză de 16 noduri , iar în zilele noastre se transportă 40.000 tone cu o viteză de 23 de noduri.
Această creștere masivă în industia transporturilor , a dus la exploatarea navelor port
container , în urma acestui capitol fiind prezentată o scurtă statistică ce are la bază strânsa
legătură dintre factorii de risc , cei mai întalniți în exploatarea navelor şi accidentele suferite de
nave :
 Manevra navei în zone critice ;
 Încărcarea mărfurilor periculoase ;
 Navigația în condiții de vreme rea ;
 Managementul defectuos al echipei de cart .
EVALUAREA RELAȚIEI RISC-SIGURANȚĂ ASOCIATĂ OPERAȚIUNILOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE A NAVELOR PORT-CONTAINER

CAPITOLUL 2. ANALIZA STATISTICĂ A ACCIDENTELOR NAVELOR


PORT-CONTAINER
2.1. ANALIZA ŞI DISTRIBUŢIA NATURII ACCIDENTELOR
(Sinteză realizată de către autor)

Având în vedere elementele fundamentale prezentate în capitolul precedent, în această parte a


lucrării, realizată ca un studiu de caz, este evidențiată problematica siguranţei asociate
activităţilor din transportul maritim containerizat. Înregistrările pe plan international în shipping-
ul mondial sunt bazate pe conceptul de Evaluare Formală a Siguranţei (Formal Safety
Assessment – FSA), acesta fiind introdus prima oară de către Agenţia Maritimă şi de Coastă a
Mării Britanii (UK Maritime & Coastgurd Agency). Studiul de caz are la bază evaluarea
riscurilor şi problematica specifică identificării siguranţei maritime, atât din punct de vedere al
aspectelor de concepţie şi proiectare, cât şi din punct de vedere al problemelor associate
exploatării navelor.
Studiul de caz se prezintă ca o sinteză a rapoartelor anuale ale accidentelor inregistrate la
navele port-container pentru o perioadă de 11 ani (2008-2018)
Investigaţiile organizaţiei sunt limitate la stabilirea cauzei, conştientizarea riscurilor şi
prevenirea reapariţiei.
Având în vedere studiul intensificării evenimentelor cu risc şi consecinţele acestora, se vor
utiliza diagramele pentru a demonstra cum fiecare mediu(comercial, tehnic, de reglementare,
politic şi social) joacă un rol asupra fiecărei categorii de accident.De asemenea, se iau în
considerare atât fazele operaţionale ale navei, cât şi datele generale sau sfaturile experţilor.
Pentru a stabili dacă un accident trebuie investigat şi nivelul la care se va ridica cercetarea, se vor
lua următorii factori în considerare:
- pierderi de viaţă omeneşti ;
- persoane rănite ;
- pierderea totală a navei ;
- daune asupra mediului înconjurător ;
- daune materiale asupra navei ;
- frecvenţa accidentului ;
- numărul de nave implicate ;
EVALUAREA RELAȚIEI RISC-SIGURANȚĂ ASOCIATĂ OPERAȚIUNILOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE A NAVELOR PORT-CONTAINER

- interesul public al accidentului.

Tabel 2.1 Raportul naturii accidentelor în perioada 2008-2018 [ ]


Natura accidentelor

înregistrate Accidente
Pierderea, datorită
Avarii de
Coliziune Eşuare deteriorarea ignorării Incendiu Explozie Contact
orice natură
mărfii măsurilor de
siguranţă

Anul

2008 2 - - 1 - - - 1

2009 - - 1 1 2 - - -

2010 1 - - 1 - - - 2

2011 3 - - 1 - - - -

2012 2 1 - - - - - -

2013 2 1 - 1 1 - - -

2014 1 2 - 1 - - - -

2015 2 1 - - - - - -

2016 3 1 - 1 - - - -

2017 - 2 - - - 2 1 -

2018 1 1 1 1 - - - -

TOTAL 45 17 9 2 8 3 2 1 3

RISC 100% 43,7% 24% 4,4% 17,7% 6,6% 4,4% 2,2% 6,6%

În urma investigaţiilor făcute asupra accidentelor ce au implicat navele ce transportă


containere, s-a constatat că, din totalul de 45 de accidente analizate, 17 dintre ele s-au încadrat în
categoria coliziunilor şi 9 dintre ele au fost eşuări.Astfel, având o pondere de peste 50%, putem
observa că, cel mai mare risc la care o navă ce transportă containere este expusă, este cel de a
suferi o coliziune (37,7%) sau de a eşua(20%). Cu un risc mediu pot fi menţionate următoarele :
accidentele datorate ignorării măsurilor de siguranţă (17,7%), incendiile (6,6%) şi avariile de
orice natură (6,6%).Din numărul de accidente analizate, acestea au fost întâlnite de 14 ori,
ponderea de risc fiind de 30,9%. Pentru categoria riscurilor cu nivel scăzut, putem adăuga
pierderea sau deteriorarea mărfurilor (4,4%), exploziile (4,4%) şi contactul cu cheul
EVALUAREA RELAȚIEI RISC-SIGURANȚĂ ASOCIATĂ OPERAȚIUNILOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE A NAVELOR PORT-CONTAINER

(2,2%).Acestea din urmă nu au o pondere prea ridicată, dar nici nu trebuie să fie ignorate pe
viitor.

2.2.ANALIZA ŞI DISTRIBUŢIA CAUZELOR ACCIDENTELOR


(Sinteză realizată de către autor)
Cauzele Efectuare Neadaptar
accidentelor Aplicarea Inexistenţ Neurmărir
a eronată Informaţii ea Lipsa de
unor a la bord ea
înregistrate a insuficient parametril comunicar Adormirea
Oboseala măsuri a unui Consumul parametril
calculelor e despre or de marş e prin ofiţerului Alte cauze
acumulată insuficient program de alcool or de
de natura la staţia în cart
e de de funcţionar
stabilitat mărfii condiţiile radio VHF
siguranţă stabilitate e
e vremii
Anul

2008 - 1 1 - - - 1 - - 1 1

2009 - - 2 1 - 1 - - - - -

2010 - - 2 - - - - 1 - - -

2011 - - 2 - 1 1 - - - - -

2012 - 1 1 - - 1 1 1 - - -

2013 1 - 2 - - - 1 - 1 1 1

2014 - - 2 - - 1 - - - - 1

2015 - 1 1 - - - 2 1 - 1 -

2016 - - 3 - 1 - - 1 - - 1

2017 - - 3 1 - 1 - - - 1 1

2018 1 1 1 1 1 - - - - - -

TOTAL 157 2 4 20 3 3 5 5 4 1 4 5

RISC 100% 1,27% 2,54% 12,73% 1,91% 1,91% 3,18% 3,18% 2,54% 0,63% 2,54% 3,18%

Cauzele
accidentelor Ignora
Starea Avarie la
rea
necorespunz Nerspectarea sistemul Amarajul
înregistrate condiţi Efectuare Lipsa de
Reacţie ătoare a prevederilor Eroare de necores-
Comunicare ilor a eronată conştienti- Nedublar
întârziat echipamente COLREG deciziona propulsie punzător al
ineficientă hidro- a planului zare a a cartului
ă lor lă - containerel
meteo de voiaj riscurilor
instalaţiilor şi guvernar or
ro-
sistemelor e
logice
Anul

2008 1 - - - - 1 - 1 - - -

2009 - 1 2 - - - 3 - 1 - -

2010 - 1 - 1 - 2 2 - - 1 -

2011 2 - 2 1 1 2 2 - 1 - -
EVALUAREA RELAȚIEI RISC-SIGURANȚĂ ASOCIATĂ OPERAȚIUNILOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE A NAVELOR PORT-CONTAINER

2012 2 - - - - 1 2 1 1 - -

2013 2 2 1 1 - 2 1 - 1 - 1

2014 1 2 2 - - 2 1 - 1 - -

2015 2 2 1 1 - 1 - 1 1 - -

2016 1 2 2 1 1 2 1 - 1 - -

2017 3 2 - - - 2 2 1 1 - -

2018 1 3 2 - 1 3 2 1 1 1 1

TOTAL 157 15 15 12 5 3 18 16 5 9 2 2

RISC 100% 9,55% 9,55% 7,64% 3,18% 1,91% 11,46% 10,19% 3,18% 5,73% 1,27% 1,27%

Tabel 2.3 Raportul cauzelor accidentelor în perioada 2008-2018 [ ]

Având în vedere analiza asupra accidetenlor ce au implicat navele ce transportă containere, în


perioada 2008-2018 s-a constatat că, din cele 157 de cauze găsite, 38 dintre ele au la bază
aplicarea unor măsuri insuficiente de ugență (12,73%) și eroarea decizională (11,46%), acestea
doua reprezentănd riscul cel mai ridicat de apariție al accidentelor.
Ca urmare a riscului de nivel mediu, avem încadrate următoarele cauze :avariile la sistemul de
propulsie-guvernare (10,19%), reacția întarziată în situații de criză (9,55%), comunicarea
ineficientă (9,55%) și starea necorespunzătoare a echipamentelor, instalațiilor și
sistemelor(7,64%).Luând în calcul numărul cauzelor indentificate, acestea au fost identificate de
58 de ori, ponderea însumată de risc pentru acestea fiind de 36,93%.
În ceea ce privesc cauzele cu risc scăzut, putem adăuga lipsa de conștientizare a
riscurilor(5,73%), inexistența la bord a unui program de stabilitate(3,18%), lipsa de comunicare
prin stația radio VHF(3,18%), nerespectarea prevederilor COLREG(3,18%), efectuarea eronată a
planului de voiaj(3,18%), efectuarea eronată a calculelor de stabilitate(2,54%), consumul de
alcool(2,54%), neurmărirea parametrilor de funcționare(2,54%), informații insuficiente despre
natura mărfii(1,91%), neadaptarea parametrilor de marș la condițiile vremii(1,91%), ignorarea
condițiilor hidrometeorologice (1,91%), oboseala acumulată (1,27%), amarajul necorespunzător
al containerelor (1,91%) și adormirea ofițerului în cart(0,63%).Cauzele enumerate nu au avut o
pondere foarte ridicată, dar sunt cauze a căror apariție nu trebuie neglijată.
În afară de cauzele enumerate, au existat și alte cauze izolate, ele putând fi încadrate în
categoria riscului minim de materializare.Din 157, aceste cauze sunt în număr de 5, ponderea lor
de risc fiind de doar 3,18%.Cauzele au fost următoarele : nerespectarea dimensiunilor navei în
anul 2008, adormirea unui membru de echipaj cu țigarea aprinsă în mână în anul 2013, navigare
pilotului ”cu ochiul” în anul 2014, fluxul crescut de nave pe căile navigabile în anul 2016 și
promovarea unui ofițer fără experiență în anul 2017.
EVALUAREA RELAȚIEI RISC-SIGURANȚĂ ASOCIATĂ OPERAȚIUNILOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE A NAVELOR PORT-CONTAINER

2.3.ANALIZA ŞI DISTRIBUŢIA MĂSURILOR DE PREVENIRE PROPUSE


(Sinteză realizată de către autor)
Măsuri de prevenire
Efectuarea
Verificarea operaţiunilor Studiul din
propuse competenţei de întreţinere Întărirea Instruirea timp al Dubla Cererea de Respectarea
Întărirea Efectuarea
şi şi verificare în veghei pe suplimentară condiţiilor verificare a informaţii numărului
comunicării şi unui amaraj
aptitudinilor mod comanda de a membrilor hidro- planului de complete minim de ore
cooperării corect şi sigur
membrilor de corespunzăto navigaţie de echipaj meteorologic voiaj despre marfă de odihnă
echipaj r şi e
Anul responsabil

2008 1 2 - - - 1 2 - - -

2009 1 3 - 1 - 1 - - - -

2010 1 2 - 1 - 1 - - 1 -

2011 1 4 - 1 1 - - - - -

2012 1 2 - 1 - 1 - - - -

2013 3 1 - 2 - 1 1 - - 1

2014 1 1 - 3 - 1 1 - - -

2015 - 2 - - - - - - - -

2016 2 1 1 1 1 1 1 - 1 -

2017 3 2 - 1 - 1 - - - -

2018 2 1 - 1 1 1 1 1 1 -

TOTAL 117 16 21 1 12 3 9 6 1 3 1

RISC 100% 13,6% 17,9% 0,8% 10,2% 2,5% 7,6% 5,1% 0,8% 2,5% 0,8%

Controlul şi
Verificarea Controlul
Măsuri de prevenire Implementar Supravegh verificarea Reducerea
alcoolemiei Remedierea
Efectuarea
măsurilor
e la bord de ere de instalaţiilor Verificarea cantităţii de comunicaţiil
înaintea problemelo de Alte măsuri
propuse calculatoare către şi a celor stivuirii şi a băuturi or numai în
începerii r la timpul siguranţă ce propuse
destinate personal responsabili stabilităţii alcoolice de limba
serviciului potrivit trebuiesc
stabilităţii autorizat cu la bord engleză
de cart adoptate
întreţinerea
Anul

2008 - - 1 - - - - - - -

2009 - 2 1 - - - - - - -

2010 - - 1 - 1 1 - - 1 -

2011 1 - 2 - - - 1 - 1 -

2012 - - 1 - 1 1 1 1 2 -
EVALUAREA RELAȚIEI RISC-SIGURANȚĂ ASOCIATĂ OPERAȚIUNILOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE A NAVELOR PORT-CONTAINER

2013 - - 1 1 - - 1 - 1 -

2014 - - 1 1 - - - - - -

2015 - - 1 - 1 1 1 - 1 1

2016 1 2 1 - - - 1 - - -

2017 - - 1 - 1 1 1 - 1 -

2018 - - 1 - - - - - 1 -

TOTAL 117 2 4 12 2 4 4 6 1 8 1

RISC 100% 1,7% 3,4% 10,2% 1,7% 3,4% 3,4% 5,1% 0,8% 6,8% 0,8%

Tabel 2.4. Raportul măsurilor de prevenire propuse în perioada 2008-2018 [ ]

Având în vedere evaluarea tuturor accidentelor ce au implicat navele ce transportă containere


din anii 2008-2018, au fost propuse diferite măsuri de prevenire pentru evitarea accidentelor pe
viitor.Pentru cei 11 ani analizați, au fost propuse 117 măsuri de prevenire, dintre acestea, cea mai
mare pondere o au următoarele : efectuarea operațiunilor de întreținere și verificare în mod
corespunzător și responsabil (17,9%) și verificarea competențelor și aptitudinilor ofițerilor
înainte de a fi ambarcați( 13,6%).Aceste două categorii au o pondere totală de 31,5%, fiind
propuse de 37 de ori.
Cu o importanță medie, regăsim următoarele măsuri de prevenire : instruirea suplimentară a
membrilor de echipaj(10,2%), controlul și verificarea instalațiilor și a celor responsabili cu
întreținerea(10,2%), întărirea comunicării și a cooperării(7,6%), controlul măsurilor de siguranță
ce trebuiesc adoptate(6,8%), dubla verificare a planului de voiaj(5,1%) și remedierea
problemelor la timpul potrivit(5,1%).Toate acestea au fost propuse de 63 de ori, având o pondere
totală de 45%.
Pentru anii 2008-2018 s-au propus pentru aplicare și măsurile următoare : supravegherea de
către personalul autorizat(3,4%), reducerea cantității de băuturi alcoolice de la bordul
navei(3,4%), verificarea alcoolemiei înaintea începerii serviciului de cart(3,4%), studiul din timp
al condițiilor hidrometeorologice(2,5%), efectuarea unui amaraj corect și sigur(2,5%),
implementarea la bord a calculatoarelor destinate stabilității(1,7%), verificarea stivuirii și a
stabilității(1,7%), întărirea veghei pe comanda de navigație(0,8%), cererea de informații
complete despre marfă(0,8%), respectarea numărului minim de ore de odihnă(0,8%) și efectuarea
comunicațiilor numai în limba engleză(0,8%).Toate aceste măsuri de prevenire enumerate au o
pondere de 21%.
Cu excepția măsurilor de prevenire enumerate mai sus, s-a mai descoperit o măsura de
prevenire în anul 2015, și anume, de ridicare a standardelor de pază pe mare, având o pondere
foarte scăzuta, de 0,8%.
EVALUAREA RELAȚIEI RISC-SIGURANȚĂ ASOCIATĂ OPERAȚIUNILOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE A NAVELOR PORT-CONTAINER

2.4.ANALIZA ŞI DISTRIBUŢIA CONSECINŢELOR ACCIDENTELOR


(Sinteză realizată de către autor)

În urma efectuării investigațiilor asupra consecințelor apărute în urma accidentelor ce au


implicat navele ce transportă containere, în perioada 2008-2018, s-a descoperit că, din totalul de
85 de consecințe investigate, 43 dintre ele sunt încadrate în categoria daunelor
materiale.Constatăm că, cel mai ridicat risc, cu o pondere de 50,5% în urma oricărui accident
este cel al daunelor materiale.
Pentru categoria cauzelor de risc mediu, putem menționa următoarele : persoane decedate în
urma accidentelor(25,8%) și persoane rănite în urma accidentelor(16,4). Din numărul de
consecințe identificate, acestea au fost identificate de 36 de ori, ponderea acestora fiind de
42,2%.
Tabel 2.5. Raportul consecinţelor accidentelor în perioada 2008-2018 [ ]
Consecinţele accidentelor

înregistrate Poluare, daune


Pierdere totală a
Daune materiale Persoane rănite Persoane decedate asupra mediului
navei
înconjurător

Anul

2008 4 - 1 - -

2009 4 - 1 - -

2010 4 - 1 - -

2011 2 - 12 - 1

2012 3 - - - -

2013 5 - 1 1 -

2014 4 1 - - 1

2015 3 - - 2 1

2016 5 - 4 - -

2017 5 13 1 - -

2018 4 - 1 - -
EVALUAREA RELAȚIEI RISC-SIGURANȚĂ ASOCIATĂ OPERAȚIUNILOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE A NAVELOR PORT-CONTAINER

TOTAL 85 43 14 22 3 3

RISC 100% 50,5% 16,7% 25,8% 3,5% 3,5%

Pentru consecințele cu risc scăzut de apariție avem următoarele : daune asupra mediului
înconjurător(3,5%) și pierderea totală a navei(3,5%), acestea regăsindu-se doar de 3 ori fiecare în
anii 2011, 2013, 2014, respectiv 2015.

3.CONCLUZII
În prezent, ne confruntăm cu un număr de accidente destul de ridicat pe mare, care ar putea fi
evitate cu ușurință și cărora nu ar mai trebui sa li se acorde scuza că ”marea este un mediu de
lucru periculos”. De-a lungul anilor, au fost investigate destul de multe accidente în ceea ce
privesc navele comerciale și s-a constatat că, standardele de siguranță, supervizarea, instruirea,
inspecția și măsurile de rutină ce trebuiesc aplicate la bordul unei nave, se află la un nivel destul
de scăzut.
Rezultatele din ultimii ani duc la o diminuare destul de vizibilă in rândul accidentelor pe
mare, dar cel mai important, a rănirilor și a deceselor celor ce au fost implicate.Această
diminuare este datorată în mare parte măsurilor ce au fost propuse spre aplicare pentru a preveni
astfel de accidente în viitor. Plecând de la statisticile relevante și datele cu privire la eșec,
factorul uman este considerat principalul motiv al accidentelor navelor comerciale.
În primul rând, este necesară o pregătire corespunzătoare pentru personalul navigant în ceea
ce privește operarea navelor ce transportă containere.Conform descrierilor particulare, navele
comerciale sunt considerate nave obișnuite care transportă marfă unitizată, în aceste descrieri,
nefiind aduse în atenție cele mai importante caracteristici ale acestor nave, precum viteza mare
de transport, lista de mărfuri periculoas transportate și rezistența structurii navei în
exploatare.Aceste caracteristici arată că, personalul navigant trebuie să aibă o calificare destul
destul de avansată, să aibă cunoștințe și aptitudini complexe, dobândite în urma cursurilor și
seminariilor pentru îmbunătățirea cunoștințelor practice și teoretice.
O altă cauză ce influențează factorul uman este timpul de staționare în port, acesta fiind destul
de redus ; această cauză determină oboseala, în special pentru cei ce au voiaje scurte, de
aproximativ 2 luni la bordul navei.În multe dintre cazuri, acest lucru se întâmplă datorită
echipajului redus și a programului desul de încărcat.Într-o altă ordine de idei, sunt frecvente
cazurile în care, navele ignoră regula de dublare a cartului pe timp de noapte și astfel, se reduce
timpul de relaxare al personalului.Măsurile luate împotriva acestor cauze sunt diversele metode
de recreere pentru personalul de la bord, precum sălile de gimnastică, spațiile de relaxare,
bazinele de înot interioare, dar și limitare.
Odată cu introducerea echipajelor mixte, apar și problemele diferențelor de limbă, cultură,
educație, instruire, mentalitate, probleme ce afecteaza echipajul de la bord și creează discuții
destul de neplăcute ce împiedică pe viitor cooperarea în diferite situații
EVALUAREA RELAȚIEI RISC-SIGURANȚĂ ASOCIATĂ OPERAȚIUNILOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE A NAVELOR PORT-CONTAINER

Un alt factor destul de important este siguranța portuară și informațiile ce sunt acordate cu
privire la marfa încărcată.O abordare mai bună a rețelei va reduce accidentele ce se pot finaliza
cu accidente mortale, cu daune asupra mediului înconjurător, dar și cu daune materiale.Aceste
accidente au la bază de multe ori nedeclararea mărfurilor depozitate în containere, deteriorarea
încărcăturii, declararea falsă a numărului de marfă, dar și starea neadecvată a containerelor
frigorificie.

BIBLIOGRAFIE

1. EMSA (European Maritime Safety Agency) - Annual Overview of Marine


Casualties and Incidents 2018, Prezentarea anuală a accidentelor și incidentelor
marine , 2018 ;
2. MAIB ( Marine Accident Investigation Branch Reports ) - Rapoartele sucursalei de
investigare a accidentelor marine, 2008-2018;
3. Zheng, Yishu,Talley , Wayne K – Crew injuries in container vessel accident –
Leziunile membrilor de echipaj in urma accidentelor navelor port-container, Volum 43
;
4. Delgado , Alberto , Jensen, Jantrup , Kira , Rose- A constraint Programming model
for fast optimal stowage of container vessel bays, Un model de programare pentru o
aranjare mai rapida si optima a containerelor, Volumul 220 ;
5. Lu, Chin-Shan ; Tsai ; Chaur-Luh – The effects of safety climate on vessel accidents
in the container shipping context, Efectele climatului de siguranță asupra
accidentelor navelor în contextul transportului maritim în containere, Volumul 40 ;
6. Transportation Research Board, National Research Council – Intermodal Marine
Container Transportation, Transportul intermodal de containere , Raportul 236 ;
7. Lucrare CADET-NAV 2019 – “IDENTIFICAREA ȘI EVALUAREA RELAȚIEI
RISC-SIGURANȚĂ ASOCIATĂ OPERAȚIUNILOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE A NAVELOR PORT-CONTAINER “ , Autor Fețeanu Alexandru-
Vasile ;
8. Marine Insurance P&I Club News 2019 ;
EVALUAREA RELAȚIEI RISC-SIGURANȚĂ ASOCIATĂ OPERAȚIUNILOR DE ÎNCĂRCARE-
DESCĂRCARE A NAVELOR PORT-CONTAINER

9. Liying Song ;Tom Cherrett –An optimization approach for security operations in
container seaport - 2011 International Conference on Electronics , Communication
and Control (IECC) ;
10. Telley, W.K – The safety of sea transport: Determinants of crew injuries –
Siguranța transportului maritim: Factorii determinanți ai rănilor echipajului -Applied
Economy 31(11) -1999 ;
11. Dragomir, A., Popescu F., Nicolae, F. (2016). Considerații generale despre rolulul
factorului uman în accidentele din industria maritime.