Sistemas de Escape en Motores de Combustión Interna

ELEMENTOS BÁSICOS
 Múltiple de Escape
 Convertidor catalítico
 Silenciador (Muffler) / Resonador
 Colas de escape
El escape desempeña un papel decisivo en TRES ÁMBITOS:
1- PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE
2- CONFORT ACÚSTICO
3- PRESTACIONES DEL MOTOR (potencia, par, consumo)
La línea de escape va desde el motor hasta la parte trasera del vehículo, que es su única
parte visible.
El conjunto de los elementos que constituyen la línea de escape mide aproximadamente 3
metros y va enganchado bajo la caja del vehículo.
Su forma varía en función de la motorización y del tipo de vehículo.
¿PARA QUÉ SIRVE EL ESCAPE?
El sistema de escape es de vital importancia para el funcionamiento del motor, ya que
además de conducir los gases en forma apropiada, permite crear un diferencial de presiones
entre la admisión y el escape del cilindro. De esta forma se hace posible admitir mezcla aire-
combustible fresca al interior del cilindro. De no contar o estar deteriorado este sistema, la
presión atmosférica impedirá que se limpie completamente el cilindro como así mismo opone
una gran resistencia al ingreso de nueva mezcla haciéndose casi imposible este proceso.
2- Asegurar la descontaminación y la reducción de los humos
La combustión desprende cuatro tipos de contaminantes nocivos:
- el monóxido de carbono,
- los hidrocarburos, resultantes de una combustión incompleta,
- los óxidos de nitrógeno,
- los humos específicos a los motores Diesel
El catalizador se encarga de reducir estos contaminantes mediante reacción química.

2-ELEMENTOS QUE COMPONEN EL SISTEMA DE ESCAPE

1)VÁLVULA DE ESCAPE.
- Fabricadas en acero especial de muy alta calidad, más resistente al calor y corrosiones
que el acero utilizado en las válvulas de admisión.
- Las válvulas de escape son menos anchas (menor diámetro) que las de admisión para
asegurar su rigidez. El vástago se hace hueco (aviación) e incluso la cabeza para
rellenarlos en parte con sodio (conductor del calor) consiguiendo rebajar la
temperatura de funcionamiento unos 150ºC consiguiendo por tanto que la vida de las
válvulas se prolongue.
- 2) COLECTOR DE ESCAPE.
- Conducto por el cual el aire quemado sale del interior de la cámara de combustión y es
canalizado hacia el sistema de escape. Se fabrica en fundición de hierro para que
soporte las altas temperaturas de los gases de escape.
- Buena parte del esfuerzo puesto para lograr una elevada potencia se ve disminuido si
se usan los múltiples de escapes y silenciadores corrientes.
- El problema es que los 4 cilindros de una bancada salen a un sólo punto en común,
pero si este punto ya está lleno con la descarga de alguno de los 4 cilindros, entonces
el otro no va a poder descargarse completamente.
- Los headers tienen un mejor flujo de gases, ya que , cada cilindro tiene su propio tubo
primario, y los pulsos de los gases de escape no tienen que pelear por el espacio. Los
primarios largos y de igual longitud son mejores que los cortos desiguales. Los tubos
largos de igual longitud llegan al colector en el mismo orden que el de disparo de los
cilindros, y de hecho, los pulsos que llegan al colector ayudan a extraer los gases del
siguiente cilindro por la creación de una zona de baja presión, que los gases del
siguiente cilindro se apuran en llenar. Sus inconvenientes son el ruido y la durabilidad.
- 3) SILENCIADOR
- El sonido del motor, es una onda formada por pulsos alternativos de alta y baja presión
que se amortiguan en el silenciador de escape. Cuando la válvula de escape se abre y
el gas de escape se precipita hacia el tubo, golpea al gas de menor presión, detenido
 allí. Esto genera una onda que se propaga, hasta la atmósfera por la salida de escape.
La velocidad de la onda es mayor que la del propio gas.
- En un silenciador de escape corriente, el gas llega al fondo y es reflejado hacia la
cámara principal por una ventana. Luego, por tubos con orificios, sale hacia la última
porción del tubo de escape. Por otra parte, la cámara principal también se conecta a
través de un orificio con otro compartimento llamado resonador.
- 4) CATALIZADOR
- Situado en el interior del tubo de escape, reacondiciona los gases producidos en la
combustión. Utiliza platino y rodio (también paladio) como elementos aceleradores de
la reacción química. En los catalizadores por oxidación el monóxido de carbono lo
convierte en dióxido de carbono al volverlo a combinar con el oxígeno. Los
hidrocarburos también los hace combinar con el oxígeno obteniendo de nuevo dióxido
de carbono y vapor de agua. Los catalizadores por reducción convierten los óxidos de
nitrógeno en nitrógeno y oxígeno libre que se utiliza en los procesos anteriores. Un
catalizador de tres vías combina los sistemas anteriores pero necesita una temperatura
superior a 400ºC para funcionar correctamente y que la mezcla de aire y gasolina sea
la estequiometrica. Tampoco puede ser utilizado con gasolina con plomo al anular este
material la función de los elementos del catalizador.

 Tipos de catalizadores
Oxidante: un solo monolito cerámico que permite la oxidación del CO y de los hidrocarburos.
De dos vías (reductor, de doble cuerpo): es un doble catalizador de oxidación con toma
intermedia de aire. El primer cuerpo actúa sobre los gases ricos del escape reduciendo los
NOx. El segundo lo hace sobre los gases empobrecidos gracias a la toma intermedia de aire,
reduciendo el CO y los hidrocarburos.
- De tres vías: es el más complejo y evolucionado. Elimina los tres polucionantes principales,
es decir, monóxido de carbono, hidrocarburos y oxido de nitrógeno (CO, HC y NOx),
produciéndose las reacciones de oxidación y reducción simultáneamente. Su mayor eficacia
depende de forma importante de la mezcla de los gases en la admisión. La mezcla se debe
mantener muy próxima a un valor estequiométrico que se considera óptimo para l=1. Por
ello, se emplea un dispositivo electrónico de control y medida permanente de la cantidad de
oxígeno en los gases de escape, mediante la llamada sonda lambda, que efectúa correcciones
constantes sobre la mezcla inicial de aire y combustible según el valor de la concentración de
oxigeno medida en el escape.
Partes de un catalizador
Exteriormente es un recipiente de acero inoxidable, provisto de una carcasa-pantalla
metálica antitérmica que protege los bajos de las altas temperaturas alcanzadas.
En su interior, contiene un soporte cerámico o monolito, de forma oval o cilíndrica, con
una estructura de múltiples celdillas en forma de panal, con una densidad aproximada de
unas 450 celdillas por pulgada cuadrada.
La superficie de este monolito se encuentra impregnada con una resina que contiene
elementos nobles metálicos, tales como Platino (Pt) y Paladio (Pd), que permiten la función de
oxidación, más Rodio (Rh), que interviene en la reducción. Estos metales actúan como
catalizadores, es decir, transforman los gases de escape.
VEHICULOS HIBRIDOS
HISTORIA DE LOS VEHICULOS HIBRIDOS
 En 1905, el uso para una patente para un tren de energía de la gasolina híbrida y del
motor eléctrico trajo los motores híbridos de la tecnología en existencia. En aquel
momento las características ahorros de energía no eran el punto focal principal de este
modelo dual de la energía pero, no obstante, la historia de la tecnología híbrida del
coche había sido nata.
 Había carros híbridos que eran construidos desde 1918,cuando una compañía
desarrolló un híbrido que ofrecería 70 millas que asombran a cada galón de gas, una
cantidad que está disponible en algunos modelos ahora que son ofrecidos en el año
2007. Era la velocidad superior de 30 millas por hora que cambiaron a consumidores
importan para perseguir los modelos que eran un pedacito más aprisa.
 Con los efectos de la contaminación convirtiéndose peores en ciudades grandes, los
países tales como Alemania y Japón tomaron los niveles de la producción de la etapa
 híbrida del centro del coche, con progresos por Volkswagen y Toyota que ofrecían los
taxis y los motores híbridos del prototipo.
 A continuación se muestra la evolución del coche híbrido desde su creación hace ya
algunos años, hasta la actualidad:
 En 1839 se construye el primer vehículo eléctrico en Escocia por Roberto Anderson. En
1970 se desarrolla un coche con un motor eléctrico. Las baterías que daban energía a
dicho motor eran muy pesadas y por ello la velocidad y capacidad del automóvil eran
bastante limitadas.
 En 1880, en Inglaterra se hacia un uso bastante común de una especie de taxi
eléctrico, los cuales disponían de un pequeño motor eléctrico y un grupo de baterías.
Por la época también se creo un coche eléctrico de tres ruedas. En el mismo año, la
compañía Immisch crea un carruaje para cuatro pasajeros que es movido por un
motor alimentado por una batería.
 El primer coche híbrido, mezcla de gasolina y electricidad, fue construido en 1903 por
la compañía Krieger. El interés por estos coches declinó debido a la gran competencia
en el mercado y al sacar otros fabricantes, como por ejemplo Ford, modelos de
gasolina que llamaron más la atención.
 En 1966, el gobierno americano sugirió que el uso de los coches híbridos era
aconsejable para ayudar a reducir la polución medioambiental. Cuando los precios de la
gasolina se elevaron considerablemente en los años 70, y la contaminación del aire
llego a su punto álgido, los fabricantes empezaron de nuevo a investigar con los coches
híbridos. En 1997, Toyota introduce el Prius, el cual comenzó de nuevo la revolución de
vehículos híbridos.
 Se dice "híbrido" de todo lo que es producto de elementos de distinta naturaleza. En el
sector del automóvil esta definición de híbrido se aplica a los motores que resultan de
combinar el motor térmico de combustión convencional con un motor eléctrico. La
finalidad de la aplicación de los motores híbridos en los automóviles es reducir al
mínimo el nivel de emisiones contaminantes y el consumo de combustible, sin
necesidad de conectarse a una red eléctrica para recargarse.
 QUE ES UN “VEHÍCULO HÍBRIDO”
Se denomina Vehiculo híbrido a un vehículo en el cual la energía eléctrica que lo impulsa
proviene de baterías y, alternativamente, de un motor de combustión interna que mueve un
generador. Normalmente, el motor también puede impulsar las ruedas en forma directa.
 En el diseño de un automóvil híbrido, el motor térmico es la fuente de energía que se
utiliza como última opción, y se dispone un sistema electrónico para determinar qué
motor usar y cuándo hacerlo.
 En el caso de híbridos gasolina-eléctricos, cuando el motor de combustión interna
funciona, lo hace con su máxima eficiencia. Si se genera más energía de la necesaria,
el motor eléctrico se usa como generador y carga la baterías del sistema. En otras
situaciones, funciona sólo el motor eléctrico, alimentándose de la energía guardada en
la batería.
 Sistema de frenos regenerativo
Al desacelerar o frenar, el motor eléctrico actúa como generador, recuperando la energía
cinética desde las ruedas, convirtiéndola en electricidad que puede ser guardada en la
batería.
 Generador:
Un generador sincrónico de corriente alterna produce la electricidad para cargar las
baterías. Funciona también como motor de partida para el motor diesel.
 Motor eléctrico:
Un motor sincrónico de corriente alterna, compacto, de bajo peso y alta eficiencia.
 Inversor:
El inversor cambia la corriente continua de la batería en corriente alterna para mover el
motor eléctrico, y cambia la corriente alterna del generador en corriente continua para cargar
la batería. El inversor debe ser enfriado por agua.
 Baterías:
Se utilizan las baterías diseñadas para vehículos eléctricos, requiriendo una alta densidad
de energía, peso liviano y una larga vida.
 Ultracapacitores:
 Se ha desarrollado también la tecnología de ultracapacitores para el almacenamiento de la
energía. Al no depender de reacciones químicas (como las baterías) pueden ser cargados y
descargados rápidamente. El ultracapacitor entrega la energía almacenada en él, como un
pulso eléctrico poderoso. Se encuentran en etapa de desarrollo comercial.
Tipos de SISTEMAS híbridos
Sistema híbrido en serie
Sistema híbrido en paralelo
Sistema híbrido Series/Paralelo
SISTEMA EN PARALELO
 El motor térmico es la principal fuente de energía y el motor eléctrico actúa aportando
más potencia al sistema. El motor eléctrico ofrece su potencia en la salida y en la
aceleración, cuando el motor térmico consume más. Este sistema destaca por su
simplicidad, lo que abre la puerta a la posibilidad de implementarlo en modelos de
vehículos ya existentes, sin necesidad de diseños específicos, y facilita la equiparación
de su coste al de un
Se pueden categorizar en cuatro tipos, de acuerdo a como combinan su energía
 Combinación de fuerzas de tracción: el torque producido en cada motor es entregado
a distintos pares de ruedas, por ejemplo, el motor eléctrico entrega torque a las ruedas
traseras, mientras que el segundo motor entrega torque al tren delantero.
 Combinación de torques: el torque de ambos motores es combinado mediante un
arreglo de ejes antes de ser aplicado a la transmisión.
 Combinación de torque en el eje: el torque de ambos motores es combinado en
un mismo eje antes de ser aplicado a la transmisión
 Combinación de velocidades: ambos motores funcionan a velocidades distintas, y sus
torques son acoplados en una compleja caja de engranajes antes de la transmisión.

 SISTEMA EN SERIE
EL vehículo se impulsa sólo con el motor eléctrico, que obtiene la energía de un generador
alimentado por el motor térmico.
Desventajas del sistema en serie
Es que la energía debe ser convertida varias veces, siendo la eficiencia mecánica entre el MCI
y el eje de tracción difícilmente superior al 55% (esto incluye la eficiencia de almacenamiento
de la batería).
Otra desventaja es que requiere un motor más grande y pesado que en el sistema en
paralelo, lo que no presenta graves consecuencias en buses para transporte público.
 SISTEMA MIXTO
Más complejo, el motor eléctrico funciona en solitario a baja velocidad, mientras que a alta
velocidad, el motor térmico y el eléctrico trabajan a la vez. El motor térmico combina las
funciones de propulsión del vehículo y de alimentación del generador, que provee de energía
al motor eléctrico, lo que resta eficiencia al sistema.
 OTRO TIPO DE CLASIFICACION
Regulares, que utilizan el motor eléctrico como apoyo.
Enchufables, (también conocidos por sus siglas en inglés PHEVs), que emplean principalmente
el motor eléctrico y que se pueden recargar enchufándolos a la red eléctrica.
FUNCIONAMIENTO DE VEHÍCULOS HÍBRIDOS
Los híbridos, son vehículos de propulsión alternativa que funcionan mediante energía
eléctrica que proviene de una batería y de un motor de combustión interna que mueve un
generador. El vehículo a bajas velocidades se mueve con electricidad almacenada en la
batería, y cuando necesita más potencia entra en funcionamiento el motor convencional.
En el diseño de un automóvil híbrido el motor térmico es la fuente de energía que se utiliza
como última opción, y se dispone de un sistema electrónico para determinar qué motor usar y
cuándo hacerlo.En algunos vehículos es posible recuperar la energía cinética al frenar, que
suele disiparse en forma de calor en los frenos, convirtiéndola en energía eléctrica. Este tipo
de frenos se les conoce como regenerativos.La combinación de un motor de combustión
operando siempre a su máxima eficiencia, y la recuperación de energía del frenado, hace que
los vehículos híbridos alcancen mejores rendimientos que los vehículos con motor de
gasolina.
El futuro del automóvil de motores Híbridos
Un coche híbrido utiliza más de una fuente de energía, es decir, un motor de combustión
interna y un motor eléctrico. Esto genera que el automóvil no produzca los gases con efecto
invernadero. Ya en Europa, Japón y Estados Unidos los coches híbridos se ven con facilidad en
las automotoras y revistas del tema. Y aunque empresas dominantes del mercado como
Toyota están con planes de sacar más de estos autos al mercado, la pelea, sobre todo con la
industria petrolera, aún está en ebullición.
¿Qué pasa con la batería?
La batería puede recargarse mediante una toma de corriente cuando el auto esté
completamente parado, o mediante el generador acoplado al motor de combustión interna
cuando está en marcha.
Todos los vehículos eléctricos utilizan baterías cargadas por una fuente externa, lo que les
ocasiona problemas de autonomía de funcionamiento sin recargarlas, situación que se puede
evitar en los modelos híbridos.
¿Cómo ayudan al medio ambiente?
Los vehículos híbridos tienen menor número de emisiones gracias a que utilizan tracción
eléctrica, especialmente en recorridos urbanos, donde la velocidad media de los trayectos es
más baja.
Estos vehículos poseen una función start-stop que permite detener el motor de gasolina y
utilizar sólo electricidad a bajas velocidades o en alto total.
Más sobre los vehículos híbridos
- Un concepto nuevo consiste en tener sólo la tracción eléctrica conectada mecánicamente a
las ruedas, con motores eléctricos capaces de suministrar toda la potencia que necesita el
vehículo.
- El motor de gasolina normal se utiliza sólo para mover un alternador que genera electricidad
para recargar las baterías y sólo arrancará cuando el estado de carga en la acumulación sea
bajo.
- Las nuevas tecnologías híbridas permiten tener autos más ligeros, controlables y con mayor
eficiencia de uso de combustible.
- Existen vehículos que su batería puede recargarse simplemente enchufándola a la red
eléctrica.
Como funciona :
- Puesta en marcha
El automóvil se pone en marcha únicamente mediante el motor eléctrico; es silencioso y no
se emiten gases de combustión.
-Conducción
Cuando el vehículo alcanza los 25 ó 30 km./ h, el motor eléctrico llega a su límite y el sistema
enciende automáticamente el motor de combustión, con el cual se funciona mientras no se
rebaje esa velocidad. Por este motivo, este tipo de vehículo es especialmente indicado para
su uso en ciudad, dada la reducción de humos y ruido.
-Frenado
El motor electrico aprovecha la energia cinetica del frenado o de las subidas de cuestas, que
normalmente se desperdicia en forma de calor a traves de los neumaticos, convirtiendola en
electricidad y almacenandola en la bateria.
- Conducción en carretera
Durante trayectos por carretera convencional, la batería se recarga aprovechando el
movimiento de las ruedas del coche.
- Aceleración
Al alcanzar altas velocidades, por ejemplo durante los adelantamientos, el motor eléctrico
entra en juego de nuevo, complementando y aumentando la potencia proporcionada por el
motor convencional, con lo cual aumenta la seguridad de la conducción.
- Paradas frecuentes
Ante un semáforo en rojo, ambos motores se encuentran apagados, y sólo en el momento de
pisar de nuevo el acelerador salta de nuevo el motor eléctrico, hasta el momento en que se
sobrepase su capacidad, lo que ocurre a una velocidad de 25 ´30 km. / h., y se haga
necesario activar de nuevo el motor de combustión.
Ventajas:
* Esta tecnología ha permitido conseguir que el consumo de combustible sea de un 20%
hasta un 60% menor que en vehículos comparables de tipo convencional.
* Se maximiza el rendimiento del uso del combustible, pues los motores de combustión
interna para híbridos son fabricados pensando en el mayor rendimiento..
* Reducción de emisión de gases dañinos para el medio ambiente y los seres vivos.
*Menos ruido que un motor térmico.
*Recuperación de energía en desaceleraciones (en caso de utilizar frenos regenerativos).
*Mayor suavidad y facilidad de uso.
*Mejor funcionamiento en recorridos cortos y urbanos.
*Instalación eléctrica más potente y versátil. Es muy difícil que se quede sin batería por
dejarse algo encendido.
Desventajas:
* Los vehículos híbridos tienen menos potencia (CVs) que automóviles convencionales
comparables. No obstante, el avance de esta tecnología apunta a aminorar esta brecha y
tanto la velocidad máxima del vehículo, como la autonomía son parecidas a los puramente
térmicos.
* Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor eléctrico y, sobre todo, las
baterías), y por ello un incremento en la energía necesaria para desplazarlo. El peso del
vehículo se puede aminorar usando carrocerías mas ligeras de aluminio, fibra de carbono o
fibra de vidrio.
* Más complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del vehículo.
*La inversión inicial es mayor para adquirir un “híbrido” que para adquirir un “convencional”
comparable. Sin embargo, el ahorro económico que le entrega el menor consumo de
combustible le devuelve esa inversión.
*Por el momento, también el precio.
Entre los 10 automóviles híbridos más demandados son los siguientes:
1) Toyota Prius
2) Toyota Camry hybrid
3) Toyota Highlander hybrid
4) Ford Escape hybrid
5) Honda Civic hybrid
6) Lexus GS450h
7) Lexus RX400h
8) Nissan Altima hybrid
9) Mercury Mariner hybrid
10) Honda Accord hybrid
Conclusiones
Podemos concluir con lo visto, que si bien los coches híbridos, no es el coche perfecto, lo que
si que es cierto es que, es un avance de la tecnología mas limpia y menos contaminante.
Con la tecnología existente en la actualidad resulta factible la construcción de vehículos
híbridos que no pierdan prestaciones respecto de los vehículos actuales en el mercado. Todo
esto puede ser logrado si no se incrementan los precios de estos vehículos ya que reducen la
emisión de gases dañinos para el medio ambiente y los seres vivos.
Por lo visto quizás sea este el tipo de vehículo que sustituya en un futuro cercano a los
tradicionales vehículos de motor alternativo actuales
Vehículos híbridos en el Perú
12 de junio del 2009 Llego al Perú los primeros vehículos de tecnología híbrida, que funcionan
con motores a gasolina y eléctricos. Toyota anunció que en julio comenzará a vender el Prius,
pero el modelo ya está en Lima a manera de prueba. Incluso, la marca espera vender
alrededor de 50 unidades en lo que resta del año
Primer auto hibrido vendido en el Perú
 Tras dos semanas de iniciarse las ventas de su vehículo híbrido en el país el viernes 3
de julio 2010. Honda del Perú anunció la primera venta de su modelo Honda Hibrido. El
comprador, Gustavo Ballón Lavagna, se convierte así en el flamante propietario del
primer automóvil ecológico que circulará en la capital, haciendo historia en el mercado
automotor peruano.

Vehículos a GNV
 En el Perú, para quien busque economía, los vehículos a GNV también representan una
oportunidad, e incluso podrían superar a los híbridos (ver infografía).
  En el país ya hay representantes automotores que ofrecen vehículos cero kilómetros
con garantía de fábrica preparados para el uso de GNV, pero su nivel de potencia y
equipamiento está lejos del de los híbridos recientemente lanzados
CAP. 1.
 La necesidad del Transporte ha existido siempre .
 Tipos de transporte:
- Transporte aéreo……….. (Ing. Aeronáutica)
- Transporte marítimo…. (Ing. Naval)
- Transporte Fluvial
- Transporte por ferrocarril
- Transporte Automotriz …. (Ing. Mecánica)
TRANSPORTE AUTOMOTRIZ O TERRESTRE
 Transporte de pasajeros.-
- Vehículos particulares, Motocicletas, automóviles, camionetas
- Vehículos de pasajeros, Microbuses, minibuses, ómnibus
 Transporte de carga.-
- Furgones, camiones de 5Tn, camiones de 20 Tn, camiones de 30 Tn
NECESIDAD DEL TRANSPORTE TERRESTRE
 Legislación y normalización de transito (MTC)
 Carreteras , puentes, etc.
 Choferes profesionales (Escuela de choferes)
 Normas de seguridad
 Ingenieros automotrices o mecánicos
 Personal de mantenimiento y reparación automotriz
 Talleres de reparación y mantenimiento
 Plantas de Revisiones Técnicas

HISTORIA DEL TRANSPORTE AUTOMOTRIZ

 1769 El primer vehículo propulsado a vapor fue creado por Nicholas-Joseph Cugnot 9. Se
trataba de un verdadero triciclo con ruedas de madera, llantas de hierro y pesaba 4,5
toneladas.
 1801 Aparecen los primeros taxis a vapor.
 1840 Carro de vapor con capacidad para 18 pasajeros.
 1860 con el belga Etienne Lenoir, quien patentó el primer motor a explosión. Pero éste
seguía siendo el principio. Pasaron un par de años hasta que el alemán Gottlieb Daimler
construyó el primer automóvil propulsado por un motor de combustión interna en 1866.
Comenzaría entonces una nueva industria y un nuevo mercado.
 1896.Henry Ford construye su primer vehículo a motor Quadricycle (cuadriciclo) y realiza
las primeras pruebas dinámicas. El mismo año, Ransom Eli Olds y Alexander Winton
terminan también sus primeros vehículos experimentales
 1.5.1897. La empresa Benz, de Mannheim, fabrica el coche número 1.000 y se convierte
en el fabricante más antiguo y más grande.
 1897. La empresa suiza SULZER HERMANOS construye el primer motor diesel.
 1897. Un vehículo Winton realiza en Estados Unidos el primer viaje de largo recorrido a
través de 800 millas entre Cleveland y Nueva York. Durante diez días, Alexander Winton
conduce 78,43 horas.
 1897. En Estados Unidos, se firma el primer seguro de automóvil. Como pauta para la
redacción de este seguro se utiliza la póliza del seguro para carruajes de caballos.
 1897. Se presenta como primer vehículo familiar el De Dion-Bouton-Voiturette de cuatro
plazas.
 1898. Louis Renault construye su primer vehículo y funda una de las empresas más
prestigiosas y antiguas de la industria del automóvil.
 1917 El masivo modelo A de Mitsubishi hace su aparicion. Mientras que FORD abre la
planta de River Rouge, el complejo de fabricación mas grande del mundo.
 Chevrolet se alia con General Motor´s.
 1920 Aparece el primer auto SEDAN
 1921 Duesenberg presenta los frenos hidráulicos en las cuatro ruedas y el motor OHC
Straight 8.
 1922 FORD compra la marca Lincoln.
 1924 La pintura en spray de secado rápido de Dupont acelera la producción.
 1924 El primer automóvil con el nombre CHRYSLER fue construido el 5 enero 1924. Walter
P. Crhysler lanza un auto con su nombre que incluye frenos hidráulicos y motor de alta
compresión.
 1927 la marca VOLVO produce su primer auto, el modelo P4.
 1928 Plymouth debuta a mediados de año como un automóvil de precio medio, con los
Ford y Chevrolet. Entonces el De Soto sube a un nivel superior, los automóviles de
mediano precio fueron introducidos en 1929.
 La BMW empieza su producción de unidades con el austin 7.
 1929 Chrysler adapta a sus modelos un carburador más eficiente.
 Chevrolet presenta el motor OHV 6 para el segmento de precios bajos.
 Chrysler introduce la "floating power" conocido como soportes de motor flotantes en el
Plymouth de 1931. Este motor con dos soportes de goma (hoy comunmente llamados,
tacos de goma), mantenía la carrocería y el chasis libre de las vibraciones que provenían
del pesado cuatro cilindros. Ahora los conductores tenían la suavidad de un ocho cilindros
con la economía de un cuatro. En 1931 Chrysler también introdujo el avance automático
de chispa por vacío y la rueda libre.
 1932 FORD presenta el motor monobloque V8 para el segmento de precios bajos.
 1994 Como combustible alternativo se ofrece una Dodge RAM, Vans y Wagons a GNC,
también TE-Van eléctricas, y el Dodge Intrepid podía funcionar con Etanol o también GNC.
 1997 El Plymouth Prowler, utiliza la mayor parte de la carrocería de aluminio.
 Osmobile y Acura, ofrece sistemas de navegación a bordo, tal como lo hacen varios
fabricantes independientes.
 Toyota empieza a vender sedanes híbridos (gas/electricidad) prius en Japón.
 1998 Crysler Corp. se una a Daimbler-Benz para crear Daimbler-Benz.
 1999 Se unen la Chrysler y Mercedes-Benz, formando la Daimler-Chrysler. La TOYOTA
Tundra V8 desafia a las pick-up estadounidense de gran tamaño. Cadillac anuncia su
nuevo sistema.
 2000: HONDA empieza el siglo XXI vendiendo el INSIGHT, un híbrido gasolina-electricidad
en los Estados Unidos
CONCEPTOS
 Eficiencia energética.- Lo que se recibe/lo que se da
Motor a gasolina = 37%
Motor Diesel = 42%
Grado de reacción.- viene hacer la velocidad con la que reacciona el vehículo en las
partidas o después de un cambio de velocidad.
Autonomía.- La capacidad de recorrido en Km o millas frente a la cantidad de combustible
en el vehículo. Ejm: 300 Km por tanque
Rendimiento.- Cantidad de Km por galón de combustible Ejm.
45 Km/gl.
Consumo especifico de combustible.- g/KW-h Ejm 220 g/KW-h
Velocidad de ralenti.- Mínima velocidad para vencer las perdidas del motor.
Potencia.- CV; HP; KW
Torque.- Kg-m; N-m
Cilindrada .- cc Ejm. 2000 cc
EFECTO INVERNADERO
CO 2: gas que contribuye con el efecto invernadero y por consecuentemente con el
calentamiento global.
Un motor a gasolina produce 32 Tn de CO2 al año
Un motor de petróleo Diesel 40 Tn de CO2 al año
Los bonos de carbono dan entre 5 a 6 $/Tn CO2 como compensación
Por lo tanto si dejamos de usar un motor Diesel y usamos un vehículo eléctrico por decir la
subvención seria 6 x 40 = $ 240,00 al año.
Los vehículos gasolineros producen CO, HC, SOx (Lluvia acida)
Los vehículos petroleros producen CO, C, (particulados, hollín), NOx “ “
Los vehículos eléctricos seran la solución?

Cap. 2.- AUTOMOCION

Definición.- La automoción estudia a las maquinas o vehículos que se desplazan por la
acción de un motor.
Tipos de motores en vehículos.-
• Motores a vapor
• Motores a gasolina o encendido por chispa ECH
• Motores a petróleo o encendidos a compresión EC
• Motores Eléctricos
• Motores a reacción o turbina a gas
MOTOR A PETROLEO O ENCENDIDO POR COMPRESION MOTOR DIESEL
 En el 1892 el alemán Rudolf Diesel inventa un motor que funciona con un combustible
que se prende a gran presión. En la práctica el motor Diesel resulta ser el más
eficiente de los motores de combustión interna.
Ciclo Diesel
Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892.
El aire se comprime hasta una temperatura superior a la temperatura de autoencendido del
combustible y la combustión inicia al contacto, cuando el combustible se inyecta dentro de
este aire caliente.Operan en relaciones de 12 y 24
No hay posibilidad de autoencendido, ya que el aire solo se comprime durante el tiempo de
compresiónCiclo ideal se obtiene como un proceso de adición de calor a presión constante

Gasolina vs.Diesel
Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla
con una chispa. Un motor diesel sólo succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta
combustible al aire comprimido. El calor del aire comprimido enciende el combustible
espontáneamente
Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un motor a gasolina
comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje
de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia.
Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el combustible diesel
es inyectado directamente al cilindro.
Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible
son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto
en la que el combustible es inyectado a la válvula de succión (fuera del cilindro).
La eficiencia de los motores diesel, que en general depende de los mismos factores que los
motores Otto, es mayor que en cualquier motor de gasolina, llegando a superar el 40%.
PARTES IMPORTANTES DE UN MOTOR DE C.I.
Cap. 3.- Chasis
Chasis o Bastidor.- Es la estructura donde va montado el motor, transmisión, frenos, dirección
y hasta la carrocería del vehículo.
Tipos de Chasis
1.- Chasis independiente de la carrocería (L.C.)
2.- Chasis compacto (carrocería es también el chasis)
3.- Chasis ligeros
CALCULO DEL BASTIDOR
PARAMETROS DE CALCULO
1.- Material: Acero σd = 2 400 Kg/cm2
2.- Sección: Ix-x Iy-y (Momento de inercia)
3.- Longitud entre apoyos o voladizo: L
4.- Modelo …. DCL
Formulas: Por resistencia
Por flexión
ES IMPORTANTE CONSIDERAR UN ADECUADO FACTOR DE SEGURIDAD

CONCLUSIONES
 El calculo de los bastidores se realiza con la teoría de vigas.
 Es importante usar un factor de seguridad entre 2 a 3 (confiabilidad)
  Este factor debe incluir a fenómenos como la fatiga y corrosión.
 Las uniones de vigas principales y secundarias es con remaches por razones técnicas. (
no debe templarse, flexibilidad, reparabilidad)
SUSPENSIÓN
 El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las ruedas en
contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las
ruedas en el desplazamiento de vehículo, para que estos golpes no sean transmitidos
al bastidor.
 ELEMENTOS:
- Ballestas
- Muelles
- Amortiguadores
- Barra de torsión
- Barra estabilizadora
Otros tipos llevan suspensión neumática (bolsas de aire)
BALLESTAS
 Es un tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de acero, superpuestas, de
longitud decreciente. Actualmente, se usa en camiones y automóviles pesados. La hoja
más larga se llama maestra
Un extremo es fijo y el otro se desliza por medio de grilletes.
Las ballestas se seleccionan de acuerdo al requerimiento y con manuales y tablas de los
fabricantes.

MUELLES
 Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la
función de absorber los golpes que recibe la rueda, se usa en vehículos pequeños y
medianos
AMORTIGUADORES
 Tienen como función absorber el exceso de fuerza del rebote del vehículo, es decir,
eliminando los efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de fricción o hidráulicos y
estos últimos se dividen en giratorios, de pistón y telescópicos, éstos son los más
usados.
 Su vida se la da también en numero de ciclos, llegando a los millones.
 Es también un disipador de energía
BARRA DE TORSION
 En la barra de torsión, cuando una rueda pisa una irregularidad del terreno, la barra
tiende a retorcerse ofreciendo resistencia
 Una barra de torsión se fabrica de un acero especial resistente a la torsión.
 Una barra de torsión no se debe soldar
AMORTIGUACION NEUMATICA
 Mediante un actuador neumático
 Presión de aire entre 80 a 110 psi.
 Suspensión suave
 SISTEMA DE FRENOS
El sistema de frenos en un vehículo es uno de los sistemas mas importantes, luego del freno
mecánico con sistemas de varillas y palancas se difundió el sistema hidráulico, que es el mas
común hoy en día
SERVOFRENO
 HIDROVAC
 MASTERVAC
SISTEMA DE DIRECCION
 Dirección mecánica
 Dirección hidráulica con sector
 Dirección con cremallera
CONTAMINACION DE LOS GASES DE ESCAPE LIMITES PERMISIBLES
FUENTES DE CONTAMINACION DE LOS VEHICULOS
 El monóxido de carbono (CO) -como sabemos- es un tóxico violento, los hidrocarburos no
quemados o evaporados, los óxidos de nitrógeno y los dióxidos de azufre atacan las vías
respiratorias. En cuanto a las partículas de carbono, las mismas podrían ser cancerígenas.
El Plomo
Es el metal más peligroso contenido en los aditivos del combustible. Inhalado puede provocar
la formación de coágulos o trombos en la sangre, de gravísimas consecuencias patológicas.
Se encuentra presente en las gasolinas en forma de Tetra-etilo de Plomo y se utiliza en su
producción para elevar su índice de octano y, también, en motorizaciones antiguas como
lubricante de los asientos de válvulas. En las gasolinas sin Plomo se ha sustituido este metal
por otros componentes menos contaminantes que también proporcionan un alto índice de
octano.
 Se puede afirmar entonces que gran parte de los contaminantes de los gases de escape,
inhalados en una fuerte dosis son muy nocivos para la salud. Algunos de ellos provocan
enfermedades graves en el sistema respiratorio y en la piel, mientras que otros en ciertas
condiciones, pueden provocar la muerte a corto o largo plazo.
Motor Diesel y contaminación
La contaminación de los motores diesel es peligrosa, en especial en países como los nuestros
en los cuales o no existen reglamentaciones, o donde no se hacen cumplir las mismas.
EMISIÓN DE HUMO PARA UNA MUESTRA
INTEGRADA POR VEHÍCULOS DIESEL CON DISTINTA TECNOLOGÍA:
 Vehículos diesel con Sistema de inyección Normal de Combustible.
 Vehículos diesel con Sistema de inyección electrónica de Combustible.
LA ELECTRÓNICA
La regulación o el reglaje electrónico de las bombas inyectoras de gasoil, o el comando de los
conjuntos inyectores-bombas se torna cada día más importante sobre los vehículos Diesel en
general.
Estos dispositivos presentan las siguientes particularidades:
Los mismos disponen de una extensa gama de "programas", que permiten una adaptación
del sistema de inyección a las normas vigentes en cada país, y a los distintos tipos de
vehículos y aplicaciones.
MOTOR A GASOLINA Y CONTAMINACION
 La causa principal que produce altos por cientos de CO en los vehículos a gasolina, es la
incorrecta regulación del sistema de alimentación de combustible. Esto trae aparejado
afectación en el rendimiento energético(Mayor consumo de Combustible), además de la
contaminación del medio ambiente.
EMISIÓN DE HUMO PARA UNA MUESTRA
INTEGRADA POR VEHÍCULOS A GASOLINA CON DISTINTA TECNOLOGÍA
 Vehículos de Gasolina de carburación normal.
 Vehículos de Gasolina de carburación electrónica.
 Vehículos de Gasolina de Inyección electrónica
Estos realizan el reglaje o la regulación de la inyección en función de criterios ya
determinados. La optimización casi instantánea de las cantidades de gasoil inyectado, en
función del estado de carga del motor, contribuye a la disminución de las emisiones
contaminantes tales como; los óxidos de nitrógeno; las partículas y los hidrocarburos no
quemados.
La unidad de control electrónico o calculador, corazón del sistema, recibe las señales o pulsos
eléctricos enviadas por las distintos "sensores" o sondas; de temperatura de aire de admisión
y del circuito de enfriamiento del motor; de la presión de sobrealimentación; de la velocidad
del motor; de la posición o relación de caja de velocidades colocada; de la posición de la
mariposa de aceleración; etc. Estos comandos electrónicos de inyección, evitan las
variaciones demasiado importantes de los niveles de contaminación en función del
funcionamiento.

Ventajas de la inyección
 Consumo reducido
 Mayor potencia
 Gases de escape menos contaminantes
 Arranque en frío y fase de calentamiento
LOS BONOS DE CARBONO
Los bonos de carbono son un mecanismo internacional de descontaminación para reducir
las emisiones contaminantes al medio ambiente; es uno de los tres mecanismos propuestos
en el Protocolo de Kyoto para la reducción de emisiones causantes del calentamiento
global o efecto invernadero (GEI o gases de efecto invernadero).
El sistema ofrece incentivos económicos para que empresas privadas contribuyan a la mejora
del sistema operativo de WALAS de la calidad ambiental y se consiga regular la emisión
generada por sus procesos productivos, considerando el derecho a emitir CO2 como un bien
canjeable y con un precio establecido en el mercado. La transacción de los bonos de carbono
un bono de carbono representa el derecho a emitir una tonelada de dióxido de carbono
permite mitigar la generación de gases invernadero, beneficiando a las empresas que no
emiten o disminuyen la emisión y haciendo pagar a las que emiten más de lo permitido.
Las reducciones de emisiones de GEI se miden en toneladas de CO2 equivalente, y se
traducen en Certificados de Emisiones Reducidas (CER). Un CER equivale a una tonelada de
CO2 que se deja de emitir a la atmósfera, y puede ser vendido en el mercado de carbono a
países (industrializados, de acuerdo a la nomenclatura del protocolo de Kyoto). Los tipos de
proyecto que pueden aplicar a una certificación son, por ejemplo, generación de energía
renovable, mejoramiento de eficiencia energética de procesos, forestación, limpieza de lagos
y ríos, etc.
SISTEMA DE RECIRCULACIÓN PARCIAL DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR)
 Es uno de los sistemas más complejo e importante; su función primordial es la de
disminuir la cantidad de óxidos de nitrógeno que salen de la cámara de combustión,
introduciendo una parte de los gases de escape nuevamente al motor, para que el CO2
absorba el calor y la temperatura de la cámara disminuya. Se utiliza principalmente en los
motores Diesel, donde no es posible la utilización de convertidores catalíticos de tres vías
para el control de las emisiones de CO, HC y NOx
 Como contrapartida podemos decir que una "relación" demasiado alta de recirculación,
puede ser negativa respecto a la vida útil del motor, la cual puede verse disminuida por
polución interna y desgaste.
 La EGR (ver figura 6.4), interconecta el múltiple de escape con el de admisión, y su
apertura esta controlada por la cantidad de vacío que llega a la cámara superior de ésta,
haciendo deflectar un diafragma que abre la válvula en el extremo inferior.
 La cantidad de vacío esta regulada por el computador, por medio de uno o un conjunto de
solenoides (electroválvulas) y por la señal de un potenciómetro localizado en la parte
superior de la EGR, que le informa la posición de esta.
SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS
 Este sistema evita que los vapores generados en los depósitos de combustible salgan a la
atmósfera, reteniéndolos o condensándolos en un canister o caja de carbón activado, para
que posteriormente sean introducidos a la cámara de combustión y puedan ser utilizados
SONDA LAMBDA
Sensor de oxigeno
 La sonda lambda mide la concentración de oxigeno en los gases de escape. Es parte
integrante de un circuito de regulación encargado de mantener continuamente la
composición correcta de la mezcla de combustible y aire.La relación de mezcla del oxigeno
atmosférico respecto al combustible, con la que se consiguen máximos niveles de
conversión de los contaminantes en el catalizador es de lambda = 1 (relación
estequiométrica de la mezcla).
Cuál es la función de la Sonda Lambda?
La sonda Lambda se encarga de la regulación correcta del suministro de aire y combustible al
motor.
TIPOS DE SONDAS LAMBDA
Hay dos modelos de sondas lambda:
Sondas lambda de dos puntos
Sondas lambda de banda ancha
CANISTRER
FILTRO DE CARBÓN ACTIVO
El canister o "bote" como también se le denomina, contiene carbón activo con el fin de
retener provisionalmente los hidrocarburos evaporados del depósito de gasolina y de la cuba
del carburador.
La válvula de control (8) establece o interrumpe la aspiración de los hidrocarburos por el
motor.
Un filtro impide la entrada de polvo que podría ser arrastrado por la circulación de aire que
atraviesa el "bote" (canister), cuando se establece la unión colector de admisión con este.
Funcionamiento
Se diferencian dos fases de funcionamiento:
Vehículo parado
Vehículo en marcha
FUNCIONAMIENTO A MOTOR PARADO
Los vapores de hidrocarburos acumulados en la parte superior del depósito de gasolina se
evacuan hacia el canister a través de la válvula antivuelco (3) y por el tubo (4) y llegan a la
válvula de dos vías (9).
Si la presión de los vapores es suficiente una de las compuertas de la válvula (9) se abre, los
vapores penetran en el canister (2), el carbón activo retiene los vapores.
Las evaporaciones de la cuba del carburador están canalizadas por el tubo (5) hasta el
canister (2).
FUNCIONAMIENTO EN MARCHA, MARIPOSA DE GASES ABIERTA (ACELERADOR)
La depresión canalizada por el tubo (7) actúa en la parte alta de la válvula de control (8), la
válvula se abre. La depresión del colector de admisión crea una circulación de aire que
atraviesa el carbón activo del canister; los hidrocarburos arrastrados por el aire pasan por el
orificio calibrado (C), por la válvula de control (8) al tubo (6); en el colector de admisión se
mezclan con el gas aspirado por el motor.
El carbón activo se purga y queda listo para recibir nuevos vapores de gasolina.
Desde el momento que la mariposa vuelve a la posición de ralentí, se interrumpe la acción de
depresión de mando, el resorte cierra la compuerta de la válvula de control (8), el motor no
aspira del canister, lo que evita el enriquecimiento de la mezcla que alimenta el motor a
ralentí o una toma de aire.
SISTEMA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER PCV
Su función es la de extraer los gases o los vapores del cárter para introducirlos (recircularlos)
en la cámara de combustión y así puedan ser quemados
EL CONVERTIDOR CATALÍTICO
 La función del convertidor catalítico es la de evitar la salida de gran porcentaje de gases
contaminantes a la atmósfera, generando en su interior una combustión de baja presión y
por reacciones químicas de sus componentes. Específicamente evita la salida de más de
un 90% de CO, HC y NOx.
 De esta forma, un vehículo puede estar equipado con un catalizador de oxidación o con
dos catalizadores, uno de reducción seguido de uno de oxidación, o con un catalizador de
tres vías que hace las tres reacciones pero en una sola unidad.
CONCLUCIONES
 Falta de conocimientos de los procesos de regulación y ajuste de los sistemas de
alimentación para el motor a gasolina y diesel , cuyas causas pueden estar
indistintamente en la falta de preparación técnica de los mecánicos en cuanto a
conocimientos teóricos y ausencia de documentación técnica, la ausencia en muchos
casos de equipamiento adecuado de diagnostico automotor, adicionando que existen en
ciertos lugares pero no saben trabajar con ellos disminuira la efectividad de los sistemas
descritos para el control de emisiones.
 Utilizar medios de transporte mas limpios.
 Mantener el vehículo en perfectas condiciones.
 Conducir adecuadamente.
 Calentar el motor circulando si se transita sin carga.
 Apagar el motor en paradas prolongadas.
 Seguir los consejos del fabricante respecto al combustible a utilizar.
 Efectuar control de emisiones de gases de escape a los vehículos periódicamente y poner
fuera de circulación a los vehículos que no cumplan con los valores mínimos establecidos.
TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
La búsqueda de la comodidad en el manejo llevo al desarrollo de la transmisión automática,
donde los cambios de marchas se suceden con base en la posición del pedal del acelerador,
las R.P.M. del motor y la magnitud de la carga. Esto significa que al oprimir el acelerador
hasta una posición cualquiera, la transmisión efectuara los cambios sucesivos sin intervención
del conductor, si el vehículo se va desplazando a una velocidad determinada y empieza una
cuesta arriba(carga), la transmisión efectuara el o los cambios necesarios para vencer la
pendiente también sin la intervención del conductor. Además se tiene la opción del “Kick-
down”(pisar a fondo) con lo que se efectúa el cambio a la relación inmediata de mas torque,
siempre que se encuentre en el rango de revoluciones programadas.
ACCIONAMIENTO DE LA CUARTA VELOCIDAD
La cuarta velocidad hidráulica la conseguiremos teniendo la siguiente configuración de
elementos:
 Elemento motor: porta satélites ps
 Elemento de reacción: planetario p2
 Elemento de salida: corona
ACCIONAMIENTO DE LA CUARTA VELOCIDAD
Según esta configuración, el tren epicicloidal se comporta de forma tal que el planetario p2
se encuentra inmovilizado. Al girar el porta satélites s2 haciendo girar la corona. Es fácil
comprobar que se produce una multiplicación del numero de revoluciones a la salida respecto
a la entrada.
Igual que en las velocidades anteriores, el sentido de giro del elemento motor y el elemento
de salida es el mismo.
Para conseguir el comportamiento de los distintos elementos de esta configuración, es
necesario que los elementos de mando del tren epicicloidal sea el siguiente:
 El accionamiento del embrague E3 hace que el portasatelites ps se encuentre acoplado al
impulsor del convertidor.
 El accionamiento del freno F2 hace que el planetario p2 se encuentre parado.
 En esta velocidad el par motor es transmitido directamente por el acoplamiento del
embrague E3, es decir que no se utiliza el convertidor.
ACCIONAMIENTO DE LA PRIMERA VELOCIDAD IMPUESTA
En esta velocidad, de forma inversa a como ocurría con la primera velocidad, existe freno
motor. En este caso la configuración de elementos es la siguiente:
 Elemento motor: planetario p1.
 Elemento de reacción: portasatelites ps.
 Elemento de salida: corona.
Según esta configuración, el tren epicicloidal se comporta de forma análoga a la primera
velocidad con la salvedad de que la combinación del freno F1 por un lado y la de la rueda
libre por otro sobre el portasatelites, consiguen obtener un freno motor no logrado hasta el
momento.
Para conseguir el comportamiento de los distintos elementos de esta configuración, es
necesario que los elementos de mando del tren epicicloidal sea el siguiente:
 El accionamiento del embrague E1 hace que el planetario p1 se encuentre acoplado a
la turbina del convertidor.
 El portasatelites se encuentra bloqueado para girar en un sentido por un lado gracias a
la rueda libre y por otro lado al freno F1.
 Así conseguimos tener un freno motor.

ACCIONAMIENTO DE LA MARCHA ATRÁS

La marcha atrás la conseguiremos teniendo la siguiente configuración de elementos:
 Elemento motor: planetario p2.
 Elemento de reacción: portasatelites ps.
 Elemento de salida: corona.
Según esta configuración, el tren epicicloidal se comporta de forma tal que el portasatelites
se encuentra inmovilizado. El planetario p2 arrastra al satélite s2, arrastrando este a su vez a
la corona.
En esta ocasión el sentido de giro del elemento motor y el elemento de salida es distinto.
Para conseguir el comportamiento de los distintos elementos de esta configuración, es
necesario que los elementos de mando del tren epicicloidal sea el siguiente:
 El accionamiento del embrague E2 hace que el planetario p2 se encuentre acoplado a
la turbina del convertidor.
 El accionamiento del freno F1 hace que el portasatelites este inmovilizado.
EMBRAGUES Y FRENOS
 Ya hemos podido comprobar como el acoplamiento o bloqueo de los elementos del tren
epicicloidal de una transmisión automática se realiza a través de embragues y frenos.
Los embragues y frenos son te tipo multidisco que están formados por una combinación
alterna de discos de acero con dentado exterior o interior y de discos con material de fricción
con dentado interior o exterior respectivamente.
Su funcionamiento es tal que cuando deseamos bloquear algún elemento del engrane las
válvulas del pilotaje hidráulico actúan sobre el embolo empujando el paquete de discos,
estando engranados los discos metálicos con un engranaje fijo de la transmisión y los discos
de fricción con el elemento de engrane que deseamos bloquear. Al empujar el embolo los
discos, empieza a existir rozamiento entre los discos metálicos y los de fricción hasta que se
igualen las velocidades de ambos, que será nula al estar los metálicos engranados a un
engrane fijo. En el momento en que se libera la presión hidráulica sobre el embolo los discos
dejan de rozar y se vuelve a liberar el elemento del engranaje.
ELEMENTOS HIDRAULICOS DE LA TRANSMISION AUTOMATICA
 La función de los elementos hidráulicos de una transmisión automática son asegurar la
alimentación o descarga de los embragues y frenos por una presión de aceite llamada
normalmente presión de línea.
 Como es lógico tiene en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor.
 Otra función que tiene es asegurar la alimentación de aceite del convertidor y del
circuito de engrase de la transmisión automática.
Para realizar estas funciones es necesario:
 La bomba de aceite.
 El distribuidor hidráulico.
 Válvulas de pilotaje.
La bomba de aceite tiene como función el suministro de un caudal de aceite determinado.
Suele ser una bomba hidráulica de engranajes y arrastrada por el motor mediante una toma
directa o por una caja de transferencia.
El distribuidor hidráulico tiene como función el dirigir el aceite hacia los elementos
requeridos. Así como regular la presión de aceite según su destino y condiciones de
funcionamiento.
Las válvulas de pilotaje tiene como función el accionar los frenos o embragues de forma
hidráulica en función de la velocidad, posición del acelerador y posición del selector de
velocidad.
Por ultimo es necesario recordar la existencia evidente de dos circuitos hidráulicos
independientes:
 Circuito del convertidor par.
 Circuito de pilotaje de embragues.
Ambos utilizan fluidos hidráulicos(aceites), con aditivos que mejoran el índice de viscosidad,
inhibidores de oxidación y corrosión, agentes antiespumantes y de presión extrema,
detergentes, dispersantes, anticongelantes y modificadores de fluidez.
ALGUNOS AVANCES TEGNOLOGICOS Uno de los avances mas recientes en el control de los
cambios de marcha en transmisiones automáticas es aquel que permite, con un suave
empuje de los dedos, el cambio de una relación hacia su inmediata superior o inferior, es
decir si el vehículo marcha en 3ª con un toque hacia abajo cambiara a 2ª con un toque hacia
arriba cambiara a 3ª y con uno mas cambiar a 4ª.
RESUMEN
En resumen en los vehículos las transmisiones automáticas tienen por objetivo:
 Mayor confiabilidad.
 Mayor disponibilidad.
 Menores costos.
 Mayor seguridad.
 Confort para los pasajeros y conductores.

SISTEMA DE DIRECCIÓN HIDRAULICA

SISTEMAS DE DIRECCIÓN
1. DEFINICION:
Son los que permiten controlar el movimiento del vehículo. El mecanismo de estos sistemas
vence la resistencia de las ruedas a girar, teniendo en consideración el menor esfuerzo
posible del conductor a través del volante.

2. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE DIRECCIÓN

DIRECCION MANUAL O ESTÁNDAR (MECÁNICA)
A. De sinfín y sector.
B. De sinfín y rodillo.
C. De sinfín palanca.
D. De sinfín y bolas recirculante.
E. De sinfín y cremallera
DIRECCIONES ASISTIDAS
• Mecanismo con asistencia hidráulica
• Mecanismos con asistencia eléctrica
• Mecanismos con asistencia electro-hidráulica
• Mecanismos con asistencia magnética
• Mecanismos con asistencia “por cables”
3. DIRECCIONES ASISTIDAS
Las direcciones asistidas se denominan así ya que ayudan al conductora reducir el esfuerzo
que aplica al
girar el volante. Esto se logra mediante dispositivos hidráulicos, de ahí que se le denominen
direcciones hidráulicas. La función de la dirección asistida es ayudar al conductor a vencer la
fuerza de rozamiento entre la llanta y el suelo.
TRueda = TAsistencia + TConductor

3.1. COMPONENTES DE LA DIRECCIÓN

1 Volante de la dirección
2 Columna de la dirección
3 Cubrepolvo
4 Barra de unión
5 Extremo de la barra de unión
6 Mecanismo de la dirección
7 Tuberia flexible
8 Enfriador de líquido
9 Interruptor de presión
10 Bomba de la dirección hidráulica
11 Tubería de alimentación de líquido
12 Depósito de líquido
13 Línea de presión
Extensión del piñón del mecanismo de
14
la dirección
4. VENTAJAS DEL SISTEMA CON ASISTENCIA
 Reduce el esfuerzo del conductor
 Reduce el número de vueltas
 Mejora la seguridad
 Permite una mayor carga sobre las ruedas
 Disminuye la transmisión
5. LA DIRECCIÓN HIDRÁULICA O HPS
Una bomba de paletas, conectada al motor, hace circular un fluido a través de un circuito
cerrado del servo-mecanismo. Lo anterior provee del aumento de la presión hidráulica cuando
se requiera.
VENTAJAS DE LA DIRECCIÓN HIDRÁULICA
 Auto lubricación
 Trabajar a altas presiones
 Transmite grandes fuerzas
 Transmite rápidamente las fuerzas
 Control preciso sobre los movimientos.
 Sistema cerrado que excluye a los contaminantes

5.1. DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO

La bomba aspira aceite del depósito y lo envía, a través del conducto de presión, hacia la
válvula de distribución y de esta al cilindro de accionamiento. Cuando se gira el volante de
dirección, su movimiento se transmite a la barra de dirección y a la válvula de distribución ,
accionando éste en uno u otro sentido, de forma que la bomba deja de trabajar en vacío para
transmitir al cilindro el caudal y la potencia necesarios.
DURANTE EL VIRAJE HACIA LA DERECHA.
Al girar el volante en sentido de las agujas del reloj, las ruedas le oponen una fuerza
contraria, torciendo la barra de torsión unos 5°, haciendo que el eje principal gire en sentido
de las agujas del reloj. Al girar el eje se produce el paso de aceite por encontrarse la
compuerta cerrada rebota y sale a través de otro agujero de la camisa produciéndose una
restricción de la entrada del aceite, provocando la acumulación de aceite en la cámara
izquierda del cilindro.. La presión residual del lado derecho se devuelve a través de la barra
de torsión al depósito de la bomba por encontrarse la compuerta abierta. En consecuencia el
pistón recibe empuje hacia la derecha asistiendo al eje transversal en sentido de las agujas
del reloj. Esta fuerza se transmite al volante la que ha torcido la barra de torsión, dando al
conductor la sensación de respuesta
DURANTE EL VIRAJE HACIA LA IZQUIERDA.
Al girar el volante en contra de las agujas del reloj, las ruedas le oponen una fuerza contraria,
torciendo la barra de torsión unos 5°, haciendo que el eje principal gire en contra de las
agujas del reloj. Al girar el eje se produce una restricción de la entrada del aceite, provocando
la acumulación de aceite en la cámara derecha del cilindro.
La presión residual del lado izquierdo se devuelve al depósito de la bomba. En consecuencia
el pistón recibe empuje hacia la izquierda asistiendo al eje transversal en contra de las agujas
del reloj. Esta fuerza se transmite al volante la que ha torcido la barra de torsión, dando al
conductor la sensación de respuesta.
TIPOS DE DIRECCIONES HIDRAULICAS
Hay diferentes tipos de direcciones hidráulicas las cuales se diferencian de acuerdo al
posicionamiento del pistón, la válvula y el cilindro de potencia.
A. DIRECCIÓN INTEGRAL
En este tipo de dirección el cilindro de potencia, la válvula y el pistón están incorporados
dentro de la caja de la dirección. Este tipo de mecanismo se emplea en direcciones de gusano
y de rodillo de sector, pero mayoritariamente, mecanismos de piñón y cremallera. En la figura
1 se ve un ejemplo de dirección integral, se puede apreciar que todos los elementos están
dentro de la caja de dirección, con excepción de la bomba. De ahí que se conozca como
dirección integral. Este tipo de direcciones asistidas fueron las primeras en ser montadas
sobre un automóvil comercial, ya que proporcionan una instalación más compacta y con
menos peso que las demás.
B. DIRECCIONES SEMI-INTEGRALES
En este tipo de dirección se denominan así ya que el cilindro y el pistón no están dentro de la
caja de dirección, pero la válvula si lo está. De lo anterior se deriva su nombre de semi-
integrales. En la figura 2 se puede apreciar una dirección semi-integral. Se aprecia que la
válvula esta fuera de la caja de dirección, mientras que el cilindro y el pistón están unidos.
Este dispositivo permite un funcionamiento de la válvula muy preciso, además de que reduce
la transmisión de las fuerzas hacia el engranaje de la dirección.
Este sistema se ha empleado principalmente en los vehículos de gran peso (por ejemplo los
autobuses).
C. DIRECCIONES DE ENLACE
En este sistema el cilindro de potencia, el pistón y la válvula están colocados fuera de la caja
de la dirección, como se puede apreciar en la figura 2.3. Lo anterior quiere decir que estos
tres elementos están separados del engranaje que mueve el sistema de dirección asistida.
Tanto para vehículos ligeros como para vehículos pesados este sistema tiene buenas
aplicaciones. En comparación con los sistemas integrales,
Estos sistemas requieren conexiones más largas entre el cilindro de potencia con la bomba,
además de que el sistema de enlace tiende a tener una menor sensibilidad. Es importante
mencionar que, debido a los diversos componentes con los que cuentan tanto los sistemas de
dirección manuales como los asistidos, hay diversas formas de clasificarlas. Por ejemplo se
puede clasificar una dirección manual de acuerdo al varillaje que tenga o una dirección
hidráulica de acuerdo al tipo de bomba con el que cuente.
MANTENIMIENTO EN EL SISTEMA DIRECCIÓN
 Diariamente efectuar inspección visual de neumáticos.
 Si el volante se siente pesado con presión de aire normal en los neumáticos, se debe
revisar el lubricante de la caja de dirección o la lubricación de la cremallera.
 Si el volante se carga a un lado con presión de aire normal en los neumáticos, se debe
efectuar alineamiento.
 Una presión distinta en los neumáticos direccionales ocasiona también carga a un lado.
 Si se producen vibraciones permanentes en el volante se debe efectuar balanceo de
ruedas (estático o dinámico).
Si el volante vibra solo en ciertos rangos de velocidad, por ej. entre 40 y 70 Km/h, se debe
revisar las articulaciones (rótulas) y cambiarlas si es necesario.
SISTEMAS DE SOBREALIMENTACION
La Sobrealimentacion consigue aumentar el par motor y la potencia del vehículo sin variar la
cilindrada ni el régimen del motor, elevando el valor de la presión media efectiva del cilindro
motor.
La Sobrealimentacion consigue poner en el cilindro un volumen de aire o de mezcla mayor
que el que entra en una aspiración normal, son lo que consigue aumentar el par y la potencia
Para el trabajo de sobrealimentacion se usan compresores, los cuales pueden ser:
 Turbocompresores: Son de tipo centrifugo accionados por los gases de escape.
 Compresores Volumétricos: Accionados de forma mecánica por el cigüeñal del motor.
 Comprex: Llamados también Compresores de Ondas a Presión, son de accionamiento
mecánico
El Turbocompresor
Es una bomba de aire diseñada para operar con la energía que normalmente se pierde en los
gases de escape del motor.
Estos gases impulsan la rueda de turbina que va acoplada a la rueda del compresor.
Es el mas utilizado porque no consume potencia del motor. Se clasifican en:
 Turbocompresor de geometría fija.
 Turbocompresor de geometría variable.
Turbocompresor de Geometría Fija
Compuesto por:
 1-Compresor
 2-Turbina
 3-Eje Común
 4-Valvula de Descarga: Limita la presión de sobrealimentación.
La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de los gases
haciéndolos incidir con mayor fuerza sobre los alabes
La carcasa del compresor tiene el mismo aspecto, pero las condiciones de operación en
cuanto a temperatura son menos extremas.
Sistema de regulación de la Presión del Turbo:
Permite suministrar al motor una presión limite variable de sobrealimentación, el cual esta
acorde a las condiciones de trabajo, tanto a la solicitud de carga como a las climatológicas,
temperatura del aire y presión atmosférica.
Esta función la realiza una “Válvula Mecánica de Descarga”.
Ubicada en derivación by-pass con el conducto de escape.
Esta válvula puede tener 2 tipos de accionamiento:
• Neumático: Por presión de los gases de escape.
• Eléctrico: Con una electroválvula de regulación.
Temperaturas de un Turbo
 La diferencia entre un lado y otro de un turbo es muy notoria. En la turbina puede estar
de 800 a 1000 ºC, mientras el compresor como máximo a 80ºC. Esto hace que el eje
común este a temperaturas diferentes.
  El turbo se refrigera principalmente por aceite, y además por aire de la entrada del
colector de admisión, que recoge aire del rodete del compresor, lo cual no es
beneficioso, puesto al calentar el aire disminuye su densidad, con lo que el rendimiento
volumétrico se ve perjudicado.
Ventajas e Inconvenientes del Turbocompresor de Geometría Fija
Ventajas:
 No consume energía en su accionamiento.
 Fácil localización, sin accionamiento directo del eje del motor.
 Reducido volumen en relación a su caudal proporcionado.
 Gran capacidad de comprimir a altos regímenes y altos caudales.
Inconvenientes:
 Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases.
 Retraso en su actuación, por la inercia de la masa movil y su aceleración mediante gases.
 Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape.
 Mayores cuidados de uso y mantenimiento.
Turbocompresor de Geometría Variable
 Tienen la característica de que a bajas revoluciones del motor se nota su efecto,
eliminando el gran inconveniente de los turbocompresores de geometría fija.
 El mas usado en vehículos modernos. Funcionamiento similar a los de geometría fija,
salvo que no necesita de una válvula de descarga, es el mismo sistema puede hacer
disminuir el giro de la turbina, lo que disminuye la presión.
 Es la gestión electrónica la encargada de hacer disminuir o aumentar la fuerza que
ejercen los gases de escape sobre la turbina. Tiempo de respuesta breves y
funcionamiento prograsivo desde bajos regímenes.
 Para ello cuenta con alabes móviles, con lo que se obtendrá diferentes regímenes de
funcionamiento dfe la turbina con la orientación de estos alabes.
FUNCIONAMIENTO A BAJOS REGIMENES DE ROTACION:
Los alabes móviles están cerrados, por lo que la sección de paso es mínima, esto aumenta la
velocidad de los gases al pasar por ellos, creando una mayor velocidad de giro de la turbina, y
mejorando la sobrealimentación en estos regímenes bajos.
FUNCIONAMIENTO CON ALTOS REGIMENES DE ROTACION:
Al aumentar la velocidad del rotor, aumenta la presión de sobrealimentación , que actuando
sobre la membrana de la capsula neumática, hace variar la posición de los alabes. La posición
final dependerá de la presión de sobrealimentación. Con el aumento de la sección de paso, al
velocidad de los gases de escape disminuye, obteniéndose velocidades iguales o inferiores a
las de regímenes bajos.
Ventajas del Turbocompresor de Geometría Variable
 Mantiene la presión de sobrealimentacion casi constante en todos los regímenes de
funcionamiento.
 Permite conseguir un aumento de la potencia y del par entre un 10 y 20%.
 Mejoran el consumo de combustible y disminuyen la contaminación al tener una
combustión mas completa en todos los regímenes.
 Consiguen una curva de potencia mas progresiva.
 Aumenta la velocidad de los gases de escape que llegan a la turbina a altos regímenes.
 Consigue un mayor par motriz a bajos regímenes.
 Consiguen una mayor potencia máxima a altos regímenes.
INTERCOOLER
 El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de
enfriar el aire comprimido por el turbocompresor o sobrealimentador de un motor de
combustión interna.
 En el caso del turbo los gases salen a un temperatura de unos 90-120°C. Este
calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo que
la masa de oxígeno por unidad de volumen disminuye. Esto provoca que la eficiencia
volumétrica del motor disminuya y así la potencia del motor disminuye, ya que hay menos
oxígeno (masa) para la combustión.
SISTEMA AIRE-AIRE
 Sistemas aire a aire son diseñados para dirigir cargas de aire , hacia un intercambiador de
calor montado frente al radiador y luego regresado a través de tubos y codos a la cámara
 del motor. Toda esta tubería contribuye a perdidas por fricción, reducción de la presión y
una densidad de aire mas baja .

SISTEMA AIRE –AGUA

 Considerando que los enfriadores aire-a-agua son mas pequeños y las perdidas por fricción
son casi completamente eliminadas , mantiene casi toda la presión inicial y ofrece una
carga de aire que es mcho más densa.
Se probo que el agua era de 8 a 9 veces mejor conductora que el aire en cuanto a se refiere a
transferencia de calor. Este hecho permitió el desarrollo de intercoolers mas pequeños y la
eliminación de tubos y ductos de entrada muy alargados .
Ventaja obtenida haciendo uso del intercooler.
 Aumenta el rendimiento energético del motor (hasta un 20%).
 Reduce el desgaste del motor.
COMPRESOR VOLUMETRICO
 Los compresores volumétricos son accionados mediante el cigüeñal,normalmente por una
correa dentada o engranajes, pudiendo conseguir de las misas revoluciones del motor. Se
caracterizan por hacer circular el airea mayor velocidad de la que proporciona la presión
atmosférica,creando una acumulación de aire en el colector de admisión
y,consecuentemente una sobrepresión en el mismo.
 El compresor volumétrico más utilizado en el automóvil es el compresor de lóbulos,
conocido también como de tipo roots. No disponen de válvula de descarga como en los
turbocompresores, siendo la velocidad del motor la que limita la sobrealimentación.
 Además los rotores no están en contacto el uno con el otro, ni cada uno de ellos con las
paredes de la carcasa, siendo baja la estanqueidad del sistema y, por tanto, dando lugar a
pequeñas fugas del aire.
 Por otra parte, otro tipo de compresor que actualmente está en desuso pero que la marca
Volkswagen lo utilizó en varios de sus modelos fue el de tipo G Este compresor se
caracteriza por tener un conducto en forma de caracol que provoca un movimiento
oscilante de dos piezas que forman un canal helicoidal
De forma resumida, se detallan las ventajas e inconvenientes más importantes de los
compresores volumétricos:
Ventajas
– Sobrealimentación racional y equilibrada en cualquiera de los regímenes de giro del motor.
– Se ponen en marcha en el mismo instante de arranque del motor. Además aumentan y
disminuyen de régimen al igual que lo hace el motor.
– Respuesta inmediata a la demanda del acelerador. No tiene efecto de retardo.
Inconvenientes
– Restan potencia al motor al ser accionados mecánicamente por el cigüeñal.Se cifra la
pérdida en un 10% de la suministrada por el motor.
– Bajo rendimiento según se aumenta la presión.
– Son de gran tamaño dificultando su instalación en el motor.
SISTEMA BI-TURBO
Los sistemas biturbo son montajes de dos turbos en vehículos de elevadas prestaciones. Son
sistemas avanzados de gasolina biturbo que cuentan con dos turbos en línea, uno compuesto
por un turbo centrífugo y otro por un compresor arrastrado por el motor.
La combinación de los turbos y su fase de trabajo está condicionada al par solicitado en cada
momento. Con esta información la unidad controla:
– Trabajo del compresor, acoplando o no el mismo.
– Mariposa by-pass.
– Válvula de control de presión del turbo centrífugo.
Los tres elementos específicos del sistema son:
– El turbo centrífugo, que funciona por acción de los gases de escape. Es de geometría fija y
su válvula de descarga es accionada de forma neumática.
– El compresor de lóbulos o roots, que funciona arrastrado por una correa desde el cigüeñal.
Este permite aportar un volumen de aire extra cuando el régimen del motor es bajo, ya que el
volumen es forzado por su propio mecanismo. Su activación depende de la unidad de control
que, en función de las necesidades, aplicará o no una tensión al electroembrague del
compresor.
– La mariposa by-pass, que es conmutada para desviar el flujo de aire en función de las
necesidades. Es decir, conmutará el aire para que este proceda directamente del exterior o
bien a través del compresor.
El sistema puede funcionar en los siguientes modos:
– Funcionamiento sin carga. Ocurre cuando el motor gira a un régimen bajo sin petición de
carga; entonces la unidad desactiva el mando del acoplamiento del compresor, provocando
que este no gire y, por tanto, que no haya pérdidas por arrastre. La mariposa de by-pass se
encuentra abierta, permitiendo el paso de aire a presión atmosférica sin pasar por el
compresor.
– Petición de carga con régimen bajo-medio. En este estado la unidad de control activa el
electroembrague del compresor, de forma que este se acopla y gira. Esto provoca un
aumento del volumen de aire que permite aumentar rápidamente el rendimiento del motor.
La mariposa de by-pass está cerrada permitiendo el paso del aire a través del compresor. Una
vez adquiridas las condiciones de trabajo necesarias, entra en juego el efecto de trabajo del
turbo centrífugo, permitiendo aportar el volumen solicitado a un régimen mayor.
Petición de carga con régimen medio-alto. Aquí, si la velocidad del turbo centrífugo es
suficiente, la unidad de control no activará el compresor, pero en caso necesario sí lo
activará. Además, la válvula by-pass se encuentra abierta no permitiendo el paso del aire por
el compresor. Si la unidad activa al compresor al mismo tiempo modula la señal sobre la
mariposa.
En la figura se ven representadas las fases de trabajo en función del régimen del motor y la
presión media efectiva, indicando el funcionamiento solo como turbo o con la ayuda del
compresor.
Mantenimiento del turbo
Estas se pueden resumir en los siguientes aspectos:
– Evitar arranques en frio bruscos, ya que la presión de aceite de funcionamiento normal
tarda en alcanzarse un breve espacio de tiempo.
– Después de largos recorridos, dejar en ralentí el vehículo durante aproximadamente 2
minutos, para disminuir la temperatura del turbo.
– Reducir la carga del vehículo momentos previos a la parada del mismo con objeto de
refrigerar los puntos mas calientes.
– Sustituir el aceite y filtro en los tiempos establecidos por el fabricante para evitar la
formación y acumulación de residuos en el aceite. Se recomienda la utilización de aceites
sintéticos que mejoran la refrigeración y lubricación.
– Cualquier manipulación sobre el sobre alimentador debe ser producida por personal
cualificado.
Aun siguiendo las normas generales de mantenimiento de un vehículo para la conservación
del turbo, se pueden dar en el propio componente las siguientes averías mas usuales:
– Problemas relacionados con la lubricación por falta de la misma, desgaste de tipo axial, etc.
– Entrada de cuerpos extraños en su interior, arrastrados por el aceite.
– Temperaturas de funcionamiento extremas.
REVISION TECNICA VEHICULAR
Con las Revisiones Técnicas Vehiculares se busca prevenir accidentes de tránsito causados
por fallas técnicas y contribuir a reducir las emisiones de gases contaminantes, así como
también garantizar el cuidado de su vehículo.
Recuerde, la Revisión Técnica no es un trámite, es un servicio orientado a proteger su vida y
la de su familia.
Las inspecciones técnicas vehiculares están normadas por la Ley 29237 que crea el Sistema
Nacional de Inspecciones Técnicas Vehiculares. Los Centros de Inspección Técnica Vehicular
(CITV) son los únicos autorizados a emitir un certificado con el que se comprueba que se pasó
la inspección.

OBJETIVOS DE LA R.T.V.
• Verificar y evaluar el estado técnico de los vehículos que transitan.
• Contribuir a la reducción de las emisiones de gases contaminantes, siempre con la visión
de proteger la salud de la población.
• Prevenir accidentes de tránsito, causado por fallas de los vehículos.
Mejorar el registro de vehículos, con el fin de tener datos precisos del Parque Automotor
QUE VEHICULOS DEBEN PASAR LA R.T.V.
• Todos los vehículos particulares que tengan más de dos años de fabricación.
• Todos los vehículos de transporte público que circulan que tengan más de un año de
fabricación.
• Están exceptuados de cumplir revisión técnica vehicular los vehículos antiguos de
colección que cumplan con el requisito mínimo de antigüedad y estén debidamente
acreditados por la federación Peruana de automovilismo.
CLASIFICACION DE LOS VEHICULOS
MOTOS: Motos y moto-taxis.
VEHÍCULOS LIGEROS: Aquellos cuyo peso bruto sea inferior a 3500 Kg. como autos,
camionetas, taxis ,etc.(ver peso bruto en tarjeta de propiedad)
VEHÍCULOS PESADOS: Con peso bruto igual o superior a 3500 Kg. Cisternas ,
camiones
Proceso de Inspección Técnica Vehicular De acuerdo al procedimiento establecido en el
Manual de Inspecciones Técnicas Vehiculares
El proceso de Inspección Técnica Vehicular comprende las siguientes etapas.
a. Registro y Verificación Documentaria.
b. Inspección visual
c. Inspección mecánica

QUE DOCUMENTOS SE DEBERA PRESENTAR PARA LA R.T.V.

- DNI del Conductor
-Tarjeta de Propiedad vehicular (original y 2 copias)
- Soat (original y 2 copia)
- Licencia de Conducir (original y 2 copia)
- Boucher de pago
Obligaciones previas al proceso de Inspección Técnica Vehicular
 Presentar la documentación señalada en el Reglamento Nacional de Inspecciones Técnicas
Vehiculares y que se menciona en el apartado posterior de “Registro y verificación
documentaria”.
 Presentar el vehículo, motor y chasis limpios de modo tal que permita la revisión del
vehículo.
 Presentar el vehículo con combustible suficiente para culminar el proceso de Inspección
Técnica Vehicular.
 Presentar los neumáticos del vehículo con la presión especificada por el fabricante del
mismo.
 Presentar las ruedas del vehículo con los pernos visibles.
 Presentar el vehículo con los dispositivos de seguridad inactivos.
Inspección Técnica Visual
 Aspectos Interiores:
Asientos;
Cinturones de seguridad;
Tablero General;
Equipo de Seguridad (extintor, cuña, triángulo de seguridad, botiquín)
 Aspectos Exteriores:
Luces (exterior, de retroceso, direccionales, de peligro);
Láminas retroreflectivas;
Parachoques;
Parabrisas, limpiaparabrisas;
Estado de chasis;
Estado de neumáticos
Inspección Mecánica
La inspección mecánica se realizará sobre los siguientes sistemas:
 Sistema de luces:
 Sistema de dirección.
 Sistema de frenos:
 Emisión de gases:
 Sistema de suspensión:
 Emisiones sonoras
Sistema de luces
Regloscopio con Luxómetro
Instrumento para verificar la alineación de las luces y su intensidad
• Equipo autoalineante de eje vertical y horizontal que deberá ser movilizado sobre rieles
alineados y cumplir con las siguientes características técnicas:
Características del Equipo:
a) Medición de la dirección del haz de luz, mediante lentes colectores.
b) Medición de la intensidad lumínica del haz de luz, mediante celdas fotoeléctricas que
realicen el análisis fotométrico del haz.
c) Rango de medición de 0 a 125 kCd o de 0 a 2,69 * 105 lux.
d) Ajuste de altura regulable (300 a 1200 mm. aproximadamente).
e) Contar con software de inspección y de prueba.
f) Contar con software de ajuste.
g) Bloque con ajuste de chequeo para todo tipo de luces (altas, bajas y neblineros) y bloque
óptico adaptable a todo tipo de proyectores incluyendo los de superficies elipsoidales o más
complejas.
h) Capacidad de almacenamiento de pruebas.
i) Capacidad universal para revisar luces tipo europeo, americano y japonés.
Además, el equipo debe tener la capacidad de transferir los datos de medición en forma
automática y computarizada por red.
Sistema de dirección
Medidor de Alineación de Ruedas al paso
 Aparato para la comprobación de la convergencia o divergencia de las ruedas, mediante la
pasada del vehículo sobre la placa del equipo a baja velocidad, de las siguientes
características.
Sistema de frenos
• La potencia de freno se calcula de acuerdo a la inercia equivalente del vehículo. El
software selecciona automáticamente todos los parámetros para el ensayo de acuerdo a la
información contenida en la documentación del vehículo.
• el automóvil enfrenta la medición bajo dos condiciones, simulando condiciones normales
de conducción, la primera medición se hace a los 24 km/h (15 mph)
• En el caso de la revisión de frenos, primero se pesa el vehículo, luego se calcula la
resistencia a rodar, la ovalidad de discos o campanas de frenos, las fuerzas de frenado en
cada rueda y la diferencia que existe entre éstas, la cual no debe exceder el 25%; por
último se calcula la eficiencia, esto es, si la fuerza de frenado es suficiente para el peso
antes obtenido.
Frenos principales o de servicio con eficiencia menor al 20%
No tiene y/o no funciona el freno de estacionamiento principal problema es el desequilibrio en
el frenado, es decir, que estos vehículos no frenan parejo, “lo que constituye un verdadero
peligro debido al tamaño de estos”.Además, hay problemas de instalación de mangueras,
tuberías y válvulas en el montaje del sistema de frenos.
Emisión de gases
Analizador de Gases de tipo infrarrojo no dispersivo para vehículos con motor de ciclo Otto
que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos. Debe
ser capaz de medir los siguientes gases:
CO : Monóxido de Carbono (% volumen).
HC : Hidrocarburos (ppm).
CO2 : Dióxido de Carbono (% de volumen).
O2 : Oxígeno (% de Volumen).
sistema posiciona el vehículo sobre rodillos y se lleva a cabo un proceso de calentamiento
para pasar a la inspección visual, si se detectan humos visibles la prueba es inmediatamente
rechazada, si pasa la inspección visual, el automóvil enfrenta la medición bajo dos
condiciones, simulando condiciones normales de conducción, la primera medición se hace a
los 24 km/h (15 mph)
los límites de emisiones a los que deberán ajustarse son los siguientes:
Los sistemas desarrollados en el motor para su disminución van desde la corrección continua
de la relación aire combustible (parámetro lambda), la recirculación de gases de escape y el
uso de convertidores catalíticos (de tres vías).
Emisiones sonoras
La medición de ruido en la planta de revisión técnica se puede realizar tomando en cuenta los
valores de ruido certificados por el fabricante como el valor de referencia.
Los vehículos con valores más altos deben presentar un certificado de homologación al MTC
para que ésta autorice la medición con los valores de fábrica.
REQUISITOS PARA UNA BUENA MEDICION
- El Lugar debe ser plano con piso de cemento o asfalto.
-En el lugar no deben existir influencias del viento.
-Este debe ser por lo menos 10 decibeles menos del ruido a medir.
-La colocación del micrófono se debe de colocar a una distancia de 0.5 metros de la salida del
escape y a la misma altura del tubo a un ángulo de 45° +/- 10°
El equipo requerido para realizar las mediciones sonoras deberá tener las siguientes
características:
a) Rango de medición mínimo de 50 a 110 dB.
b) Con filtro de ponderación de frecuencia “A”.
c) Respuesta “Fast”.
d) Que cumpla con el tipo 2 de la norma IEC 60651, acreditado mediante certificado vigente.
Sonómetro
Este aparato nos permite medir objetivamente el nivel de presión sonora. Los resultados los
expresa en decibeles (dB). Para determinar el daño auditivo.
El sonómetro siempre está formado por:
-Un micrófono con una respuesta en frecuencia generalmente, entre 8 Hz y 22 kHz.
- Un circuito que procesa electrónicamente la señal.
- Una unidad de lectura (pantalla digital)
- Permite elegir un rango dinámico de amplitudes específico, para conseguir una buena
relación señal-ruido en la lectura
Procedimiento para la medición con sonómetro
-La transmisión se debe colocar en la posición neutra.
-El motor es acelerado a ¾ de las RPM de la potencia máxima y mantenido a estas
revoluciones. Una vez estabilizadas las revoluciones es soltado el acelerador para llegar a
ralentí.
-La medición es tomada durante las R.P.M a ¾ de la aceleración estable y durante la
desaceleración, y se debe de repetir 3 veces.
-Las tres mediciones no deben variar más de 2 decibeles entre sí, y el valor más alto es el
valor que se toma en cuenta.
SISTEMA DE SUSPENCION
La suspensión de un automóvil tiene como objetivo el absorber las desigualdades del terreno
sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento,
proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad.
El sistema de suspensión en la Revisión técnica vehicular se Realiza de la siguiente manera.
Banco de Pruebas de Suspensión
Mide automáticamente la eficiencia de la suspensión delantera y posterior en porcentaje y la
amplitud máxima de la oscilación de cada una de las ruedas en milímetros o hertz. Además el
equipo, debe tener la capacidad de transferir los datos de medición en forma automática y
computarizada por red.
El equipo debe cumplir con las siguientes condiciones

Con este banco de suspensión logramos graficar la respuesta en frecuencia del amortiguador
esto nos da como resultado que el amortiguador esta en optimas condiciones o no .
La ciudad de Arequipa cuenta desde el 29 de diciembre con uno de los Centros de Revisiones
Técnicas Vehiculares más grandes de todo el país, que cuenta con un área de 11 mil metros
cuadrados, con más de 32 trabajadores entre técnicos e ingenieros.

La planta está ubicada en calle Lambayeque, Manzana F-10, Lote 2, Semirural Pachacútec,
Cerro Colorado, altura del Kilómetro 3.5 de la Variante de Uchumayo.
El centro tiene una capacidad de atención de 12 vehículos ligeros (3 500 kg a menos) en una
hora y cerca de 6 vehículos pesados (más de 3500 kg) en el mismo tiempo.

Las fases de la inspección técnica se inician con la revisión del documento del vehículo, la
constatación física, emisión de gases y alineamiento y los ya mencionados antes.
En el caso de aquellos que prestan servicio público se ve el número de pasajeros, se
controlará la cantidad de asientos, y las condiciones de seguridad como cinturones y otros.
costos
Dependiendo del tipo del vehículo:
Vehículos Particulares S/.60.00
Camionetas rurales S/.90.00
Ómnibus tipo Coaster S/.100.00
Semirremolques y remolques S/.120.00
Ómnibus y camiones S/.160.00
La sanción es con una papeleta de 720 soles (20% de la UIT), de acuerdo al Decreto Supremo
Nº 017-2009-MTC, que entró en vigencia el 1 de julio del 2009.