UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI

FACULTATEA DE INGINERIE AEROSPAȚIALĂ

TEMĂ DE CASĂ
la disciplina ” CONSTRUCȚII AEROSPAȚIALE ”

Avion militar
Lockheed F-104 Starfighter

COORDONATOR: STUDENT:
Dr. ing. I. Predoiu Stan Nicușor-Daniel
PROF. ÎNDRUMĂTOR: GRUPA: 933 SP
Asist. Drd. Ing G. Țurlea
 2017

Cuprins
1. Scurta prezentare a avionului ............................................................................................. 3

1.1 Dezvoltare initială ............................................................................................................ 3

1.2 Dezvoltare ulterioară ........................................................................................................ 4

1.3 Istorie operatională in Fortele Aeriene ale SUA ......................................................... 5

1.4 Caracteristici de zbor ........................................................................................................ 6

1.5 Caracteristici generale ...................................................................................................... 6

1.6 Probleme inițiale si ulterioare .......................................................................................... 7

1.6.1 Probleme inițiale ....................................................................................................... 7

1,6.2 Probleme ulterioare ................................................................................................... 7

1.7 Recorduri mondiale .......................................................................................................... 8

2. Caseta tehnică ................................................................................................................... 10

3. Avionul în trei vederi ....................................................................................................... 11

4. Avionul ”explodat” .......................................................................................................... 12

5. Descrierea tehnica a componentelor principale ............................................................... 13

5.1 Corpul aeronavei (Aripa.Ampenaj orizontal.Ampenaj vertical.Fuselaj) ....................... 13

5.1.1 Aripa ........................................................................................................................ 13

5.1.2 Ampenajul ............................................................................................................... 14

5.1.3 Fuselaj ..................................................................................................................... 14

5.2 Avionica ......................................................................................................................... 15

5.3 Sistemul de propulsie ..................................................................................................... 16

6. Calcul momente de inerTie .............................................................................................. 18

7. Devizul de greutati Si epura de centraj ............................................................................ 19

8. Diagrama de manevra si rafala ......................................................................................... 23

9. Bibliografie....................................................................................................................... 31
 1. Scurta prezentare a avionului

Lockheed F-104 Starfighter este un avion supersonic cu un singur motor, care a devenit
mai târziu avion de atac. A fost inițial dezvoltată de Lockheed pentru forțele aeriene ale Statelor
Unite ale Americii (USAF), dar a fost folosită pe scară largă de aliații americani din întreaga
lume și produsă de mai multe națiuni ale NATO. Una dintre seria Century a avioanelor de luptă
a fost operată de forțele aeriene ale mai mult de o duzină de națiuni din 1958 până în 2004.
Echipa de design a fost condusă de Kelly Johnson, care a contribuit la dezvoltarea lui Lockheed
P-38 Lightning, Lockheed U-2, Lockheed SR-71 Blackbird și alte avioane Lockheed.
F-104 a stabilit numeroase înregistrări mondiale, inclusiv înregistrări de viteză și
altitudine. Succesul său a fost afectat de scandalurile de mituire a lui Lockheed, în care
Lockheed a dat mită unui număr considerabil de figuri politice și militare în diferite națiuni
pentru a-și influența judecata și pentru a-și asigura mai multe contracte de cumpărare; acest
lucru a provocat controverse politice considerabile în Europa și Japonia.
Scăderea în siguranță a Starfighter-ului a adus aeronava în ochii publicului, în special în
serviciul Forțelor Aeriene germane. Episcopul Erich Hartmann a fost forțat să se retragă din
Luftwaffe din cauza opoziției sale deschise față de selecția F-104.
Versiunea finală de producție a modelului de luptă a fost modelul F-104S, un interceptor
destinat tuturor timpurilor proiectat de Aeritalia pentru forțele aeriene italiene și dotat cu rachete
AIM-7 Sparrow ghidate cu radar. Un F-104 avansat cu o aripa montată înaltă, cunoscută sub
numele de CL-1200 Lancer, a fost considerat, dar nu a trecut de etapa macheta.

1.1 Dezvoltare inițială

Designul a fost prezentat Forțelor Aeriene în noiembrie 1952 și au fost suficient de

interesați să creeze o cerință generală de operare pentru un luptător ușor, care să înlocuiască F-
100 din America de Nord. Trei companii au răspuns cerințelor: Republic Aviation cu AP-55, o
versiune îmbunătățită a prototipului XF-91 Thunderceptor; America de Nord aviație cu NA-
212, care în cele din urmă a evoluat în F-107; și Northrop Corporation cu N-102 Fang, un alt
design J79. Deși toate au fost interesante, Lockheed a avut ceea ce s-a dovedit a fi un avantaj și
a primit un contract de dezvoltare în martie 1953 pentru două prototipuri; acestea au primit
denumirea "XF-104".
Munca a progresat rapid, cu o machetă pregătită pentru inspecție la sfârșitul lunii aprilie,
iar lucrările au început pe două prototipuri la sfârșitul lunii mai. Între timp, motorul J79 nu era
gata; ambele prototipuri au fost proiectate să utilizeze motorul Wright J65, o versiune construită
de Armstrong Siddeley Sapphire. Primul prototip a fost finalizat la începutul anului 1954 și a
zburat pentru prima dată pe 4 martie la Edwards AFB. Timpul total de la contract la primul zbor
a fost mai mic de un an.
Când USAF a dezvăluit existența lui XF-104, au oferit doar o descriere vagă a acestuia,
similară cu secretul F-117A Nighthawk din anii 1980. Un desen în ediția din august 1954 a
Popular Mechanics a fost foarte aproape de designul real.
Prototipul a urcat în aer pe 18 februarie, dar acest lucru nu a fost considerat un prim zbor.
La primul zbor oficial, a experimentat probleme de retragere a trenului de aterizare. Cel de-al
doilea prototip a fost distrus cateva saptamani mai tarziu in timpul studiilor de arma, dar in
noiembrie 1955, XF-104 a fost acceptat de USAF.

1.2 Dezvoltare ulterioara

Pe baza testelor și evaluărilor XF-104, următoarea variantă, modelul YF-104A, a fost

prelungită și dotată cu un motor J79 General Electric, un sistem de aterizare modificat și cu
prize de aer modificate.
Primul YF-104A a zburat la 17 februarie 1956, iar cu celelalte 16 aeronave de încercare,
au efectuat curând evaluarea și testele de aeronave și echipamente. Modificările au fost făcute
aeronavei, inclusiv consolidarea cadrului aerian și adăugarea unei aripioare ventrale. S-au
întâmpinat probleme cu arzătorul J79; alte întârzieri au fost cauzate de necesitatea de a adăuga
rachete air-to-air AIM-9 Sidewinder. La 28 ianuarie 1958, primul F-104A care a intrat în
serviciu a fost livrat la a 83-a Wing Interceptor de Fighter.
Un total de 2.578 F-104s a fost produs de Lockheed și sub licență de diverși producători
străini.
 1.3 Istorie operationala in Fortele Aeriene ale SUA

F-104A a servit inițial pe scurt cu Comandamentul de Apărare a Aerului (ADC) al SUA,

ca interceptor, deși nici gama, nici armamentul nu erau potrivite pentru acest rol. Prima unitate
care a devenit operațională cu F-104A a fost cea de-a 83-a escadronă de interceptor de lupte, la
20 februarie 1958, la Hamilton AFB, California. După doar trei luni de funcționare, unitatea a
fost împământată după o serie de accidente legate de motor. Aeronavele au fost apoi echipate
cu motorul J79-3B și alte trei unități ADC echipate cu F-104A. USAF a redus ordinele lor de
la 722 Starfighters la 155. După numai un an de serviciu, aceste aeronave au fost predate
unităților ADC ale Gărzii Naționale Air, deși ar trebui menționat faptul că F-104 a fost conceput
ca o soluție interimară în timp ce ADC a așteptat livrarea Convair F-106 Delta Dart.
În timpul crizei din Berlin din 1961, președintele John F. Kennedy a ordonat, la 30 august
1961, 148.000 de Garda Națională din Statele Unite și personalul de rezervă să fie activ, ca
răspuns la mișcările sovietice de a întrerupe accesul Aliaților la Berlin. 21.067 de persoane erau
din Garda Națională Aeriană (ANG), formând 18 escadroane de luptă, patru escadroane de
recunoaștere, șase escadroane de transport și un grup tactic de control. La 1 noiembrie 1961,
USAF a mobilizat încă trei escadroane de interceptori de luptă pentru ANG. La sfârșitul lunii
octombrie și începutul lunii noiembrie, opt unități de luptă tactice au zburat în Europa cu 216
de avioane în "Operațiunea Stair Step". Datorita gamei lor scurte, 60 de avioane F-104A au fost
transportate in Europa la sfarsitul lunii noiembrie, dintre care 151 FIS si 157 FIS. Criza sa
încheiat în vara anului 1962, iar personalul sa întors în Statele Unite.
F-104C ulterior a intrat în serviciu cu USAF Tactical Air Command (TAC) ca un luptător
multiplu și bombardier de luptă. Cel de-al 479-lea avion de luptă tactic la George AFB,
California, a fost prima unitate
care a echipat cu acest tip în
septembrie 1958. Deși nu era o
platformă optimă pentru teatru,
F-104 a văzut servicii limitate în
războiul din Vietnam. În 1967,
aceste aeronave TAC au fost
transferate la Garda Națională
Air.
1.4 Caracteristici de zbor

Starfighter a fost primul avion de luptă capabil să susțină zborul Mach 2, iar performanța
sa de viteză și urcare rămâne impresionantă chiar și de standardele moderne. Echipat cu aripi
supersonice cu lame subțiri (vizibile din cabină numai în oglinzi), a fost proiectat pentru o
performanță optimă la Mach 1.4. Dacă se folosește în mod corespunzător, cu atacuri surpriză
de mare viteză și cu o bună utilizare a raportului excepțional de împingere-greutate, ar putea fi
un adversar formidabil. A fost extrem de stabilă la viteză mare, adică 600 noduri (1100 km / h,
690 mph) la un nivel foarte scăzut, ceea ce a făcut ca acesta să fie un luptător tactic puternic.
Cu toate acestea, când au fost atrași într-un concurs de cotitură la viteză redusă, cu adversari
convenționali subsonici (cum erau piloții pakistanezi cu vânători indieni în 1965), rezultatul
dogfights era întotdeauna îndoielnic.
Raza mare de întoarcere a lui F-104 se datorează vitezelor ridicate necesare pentru
manevrare, iar comportamentul său de înălțare alfa și pitch-up a fost cunoscut pentru a respecta
viteze ce au fost în regiunea de 219 mph (352 km / h), cu pilotul care are nevoie pentru a ridica
rapid trenul de aterizare și pentru a evita depășirea vitezei limită de 299 mph (481 km / h).
Performanțele în climb și în croazieră au fost remarcabile; uneori, o lumină "lentă" se aprindea
pe panoul de bord la aproximativ 2 Mach pentru a indica faptul că compresorul motorului se
apropia de temperatura de limitare, iar pilotul trebuia să accelereze înapoi. Revenind la circuit,
piciorul în direcția vântului poate fi transportat cu avionul 242 mph (389 km / h), cu clapa
„teren“ selectate, în timp ce abordările finale lungi plate au fost de obicei transportat cu avionul
la viteze în jurul 207 mph (333 km / h), în funcție de greutatea din combustibilul rămas. Pentru
a asigura fluxul adecvat de aer pentru sistemul de control al stratului de frontieră, a fost necesară
menținerea unei puteri ridicate a motorului pe abordarea finală; în consecință, piloții au fost
avertizați să nu reducă accelerația până când aeronava nu era în realitate la sol. Un jgheab de
tracțiune și frânele eficiente au scurtat rola de aterizare a Starfighter.

1.5 Caracteristici generale

Seria F-104 a avut o încărcătură foarte înaltă a aripilor (chiar și mai mare atunci când
transportă magazine externe). Unghiul înalt al zonei de atac a zborului a fost protejat de un
sistem de agitare a stick-urilor pentru a avertiza pilotul de un stand apropiat, iar dacă acest lucru
a fost ignorat, un sistem de împingere a bastoanelor ar arunca nasul aeronavei într-un unghi de
atac mai sigur; acest lucru a fost adesea înlăturat de către pilot în ciuda avertismentelor manuale
de zbor împotriva acestei practici. La unghiurile extrem de înalte de atac, F-104 era cunoscut
ca "pitch-up" și intra într-un spin, din care în cele mai multe cazuri era imposibil să se
recupereze. Spre deosebire de McDonnell Douglas F-4 Phantom II cu două motoare, de
exemplu, F-104 cu motorul său unic nu avea marja de siguranță în cazul unei defecțiuni a
motorului și avea un raport de alunecare săracă fără împingere.

1. 1.6 Probleme inițiale si ulterioare

1.6.1 Probleme initiale

Modelul J79 a fost un motor nou-nouț, cu evoluție continuă pe tot parcursul fazei de
testare YF-104A și în timpul serviceului cu F-104A. Motorul a prezentat lame de stator
compresor cu incidență variabilă, o caracteristică de design care a modificat automat unghiul
lamelor statorului cu altitudine și temperatură. O condiție cunoscută sub numele de "Resetarea
T-2", o funcție normală care a modificat unghiul mare al lamei statorului, a provocat mai multe
defecțiuni ale motorului la decolare. S-a descoperit că schimbările de temperatură mari și bruște
(de exemplu, de a fi parcate la soare înainte de a fi transportate în aer) au provocat falsitatea
lamelor statorului motorului de a închide și a sufoca compresorul. Pericolele prezentate de
aceste defecțiuni ale motorului au fost complicate de scaunul de ejecție descendent, ceea ce a
dat șanse mici pilotului de a ieși în condiții de siguranță la un nivel scăzut. Sistemele motorului
au fost ulterior modificate, iar scaunul de evacuare a fost schimbat la tipul mai convențional în
sus. Oscilațiile necontrolate ale rezervorului de vârf au forțat o aripă în afara unui F-104B;
această problemă a fost evidentă în timpul testării prototipului XF-104 și a fost eventual
rezolvată prin umplerea compartimentelor rezervoarelor într-o anumită ordine.

1,6.2 Probleme ulterioare

O problemă suplimentară a motorului a fost cea a deschiderii necorespunzătoare a duzei

de împingere variabile (de obicei, prin pierderea presiunii uleiului de motor, deoarece duzele
erau acționate cu uleiul de motor ca fluid hidraulic); deși motorul ar funcționa în mod normal
la putere mare, deschiderea duzei a dus la o pierdere drastică de împingere. Un program de
modificare a instalat un control manual al închiderii duzelor, care a redus problema. Motorul a
fost, de asemenea, cunoscut că suferă de explozie post-ardere la decolare, sau chiar de non-
aprindere, rezultând într-o pierdere majoră de împingere care ar putea fi detectate de pilot -
acțiunea recomandată a fost de a abandona decolare.
Primul accident fatal din serviciul german a fost cauzat de acest fenomen. Unele avioane
au experimentat activarea necorespunzătoare a "stick-ului kicker" la nivel scăzut atunci când
zboară dreaptă și la nivel, astfel încât echipajele F-104 au zburat deseori cu sistemul dezactivat.
Extinderea asimetrică a clapetei a fost o altă cauză obișnuită a accidentelor, ca și o problemă
persistentă cu roata puternică a roților pe aterizare care, de obicei, a dus la părăsirea pistei de
aeronave și, în unele cazuri, chiar a răsturnat-o pe spate.

1.7 Recorduri mondiale

F-104 a fost prima aeronavă care deține simultan înregistrările mondiale de viteză și
altitudine. La 7 mai 1958, comandantul US Air Force Maj. Howard C. Johnson, zboară cu YF-
104A 55-2957, a rupt recordul de altitudine mondială, zboară la 27.811 m la Edwards AFB. Pe
16 mai 1958, Capt Air Force Capt Walter W. Irwin, care zboară la YF-104A 55-2969, a stabilit
o viteză mondială de viteză de 1.404,19 mile pe oră (2,259.82 km / h) într-un curs cu o lungime
de 24 de kilometri la Edwards AFB. Zborul F-104A 56-0762 de la NAS Point, Mugu,
California, Lt. William T. Smith Forțele Aeriene S. S. și Lt. Einar Enevoldson au stabilit mai
multe înregistrări de timp în urcare la 13 și 14 decembrie 1958.
La 14 decembrie 1959, căpitanul Forțelor Aeriene S.U.A. "Joe" B. Jordan, zboară cu F-
104C AF Ser. Nr. 56-0885 la Edwards AFB, a stabilit o nouă înregistrare de altitudine mondială
de 31.313 m (31.513 m), devenind astfel prima aeronavă care a trecut pragul de 100.000 de
picioare. El a stabilit, de asemenea, o înregistrare de 30.000 de metri (98.400 picioare) până la
urcare de 904.92 secunde. (Înregistrările de altitudine mai joasă au fost depășite în februarie
1962 de către Northrop T-38 Talon, și curând după toate înregistrările de timp în urcare au fost
rupte de F-4 Phantom ) US Air Force Maj. Robert W. Smith, care zboară la NF-104A 56-0756,
a stabilit o înregistrare neoficială a altitudinii la nivel mondial de 36.230 m la 15 noiembrie
1963, iar la 6 decembrie 1963 a zburat aceeași aeronavă la o altă altitudine neoficială de 120.800
de picioare (36.800 m).
2. Caseta tehnica

Ţara dezvoltatoare Statele Unite ale Americii

Producător / designer Lockeed

Primul zbor 17 Februarie 1956

Echipaj 1 pilot

Lungimea totală a fuselajului 16.66 m

Înalţimea fuselajului 4.11 m

Anvergura aripii 6.63 m

Suprafaţa aripii 18.22 m²

Motoare 1 × General Electric J79

Greutatea maximă fără combustibil 6350 kg

Greutatea maxima cu combustibil 13166 kg

Viteză maximă la altitudine ridicată 2459 km/h (H=1328km)

Ritm urcare 240 m/s

Plafonul de serviciu 15000 m

3. Avionul în trei vederi
4. Avionul ”explodat”
 5. Descrierea tehnica a componentelor principale

5.1 Corpul aeronavei (Aripa, Ampenaj orizontal, Ampenaj vertical,

Fuselaj)

5.1.1 Aripa

Modelul F-104 a reprezentat un design radical al aripilor. Majoritatea avioanelor de

aviație ale perioadei au folosit un design cu aripi sau aripi delta, ceea ce a oferit un echilibru
rezonabil între performanța aerodinamică, ascensor și spațiul intern pentru combustibil și
echipament. Testele Lockheed, cu toate acestea, au stabilit că forma cea mai eficientă pentru
zborul supersonic de mare viteză a fost o aripă trapezoidală foarte mică, dreaptă, montată la
mijloc.
Noul design al aripilor a fost extrem de subțire, cu un raport de grosime-la-coardă de
numai 3,36% și un raport de aspect de 2,45. Marginile frontale ale aripii au fost atât de subțiri
(0,16 cm, 0,41 mm) încât au prezentat un pericol de tăiere pentru echipajele de la sol: în timpul
întreținerii operațiilor la sol au fost instalate protecții de protecție pe vârful aripilor. Subțirele
aripilor necesitau rezervoare de combustibil și echipamentul de aterizare care trebuie plasat în
fuselaj, iar cilindrii hidraulici care conduc elicoprele au fost limitați la o grosime de 25 mm
pentru a se potrivi.
Aripile mici, înalt încărcate, au dus la o viteză de aterizare inacceptabil de mare, chiar și
cu clape de margine de la marginea frontală și de la capăt. Drept urmare, designerii de aeronave
au dezvoltat un sistem de control al stratului de frontieră (BLCS) al aerului de sângerare cu
clapeta de deasupra capcanelor marginea posterioară pentru a ajuta la scăderea vitezei de
aterizare, făcând aterizările mai sigure. Sistemul sa dovedit a fi o problemă de întreținere în
serviciu, totuși, și aterizarea fără BLCS angajat ar putea fi o experiență chinuitoare.
În continuare voi prezenta calculul CMA și CMG al aripii:
6.63 2
b  m S  18.22m c0  4.18m ce  2.59m
2
  0  0 0
 0.258 0 4.18 0 17.472
  1 3.933 1 15.465
 0.516
 0.774 2 3.685 2 13.579
 1.032 3 3.438 3 11.817
  4 3.19 2 4 10.176 2
y   1.29  m c( y )  m c( y )  m
 1.548 5 2.943 5 8.659
  6 2.695 6 7.263
 1.806 7 2.448 7 5.99
 2.064
 2.322 8 2.2 8 4.84
  9 1.953 9 3.812
 2.58  10 1.705 10 2.907

b b
  2
2  c( y) d y 2  c( y ) d y
 
0 0
CMG  CMA 
2 b S

CMG  2.59m CMA  2.748m

5.1.2 Ampenajul

Stabilizatorul (suprafața orizontală a coada) a fost montat pe vârf pentru a reduce cuplarea
inerției. Datorită faptului că aripile verticale erau puțin mai scurte decât lungimea fiecărei aripi
și aproape ca fiind eficiente din punct de vedere aerodinamic, ar putea acționa ca o aripă la
aplicarea cârmei, rulând aeronava în direcția opusă intrării cârmei. Pentru a compensa acest
efect, aripile au fost înclinate în jos.

5.1.3 Fuselaj

Fuselajul avea un raport de finețe ridicat, adică subțire, conic către nasul ascuțit și o mică zonă
frontală. Fuselajul bine ambalat conținea radarul, cabina de pilotaj, tunul, combustibilul,
sistemul de aterizare și motorul. Combinația dintre fuselaj și aripă a oferit un tracțiune scăzută,
cu excepția unui unghi mare de atac (alfa), la care punctul de tracțiune indus a devenit foarte
mare. F-104 a avut o accelerație bună, o rată de urcare și o viteză maximă potențială, dar
performanța sa îndelungată a fost slabă.

5.2 Avionica

Starfighter-ii americani inițiali au avut un radar de bază AN / ASG-14T, un sistem tactic

de navigație aeriană (TACAN) și un radio AN / ARC-34 UHF.
La sfârșitul anilor 1960, Lockheed a dezvoltat o versiune mai avansată a Starfighter, F-
104S, pentru a fi utilizată de forțele aeriene italiene ca un interceptor pentru toate condițiile
meteorologice. F-104S a primit un NASARR R21-G cu o indicație de țintire în mișcare și un
iluminator radar cu undă continuă pentru rachete semi-active, inclusiv AIM-7 Sparrow și
Selenia Aspide. Avionica de ghidare a rachetelor a forțat ștergerea tunului interior al Starfighter.
La mijlocul anilor 1980, avioanele supraviețuitoare F-104S au fost actualizate la standardul
ASA (Aggiornamento Sistemi d'Arma sau Weapon Systems Update), cu un radar FIAR R21G
/ M1 mult mai compact și mai compact.
5.3 Sistemul de propulsie

F-104 a fost conceput pentru a folosi motorul turbojet General Electric J79, alimentat de
prize montate lateral cu conuri fixe de intrare optimizate pentru viteze supersonice. Spre
deosebire de unele avioane supersonice, modelul F-104 nu avea intrări de geometrie variabilă.
Raportul de tracțiune-tragere a fost excelent, permițând o viteză maximă mult mai mare decât
Mach 2.
Generatorul General J79 este un motor turbojet cu debit axial construit pentru a fi utilizat
într-o varietate de avioane de luptă și cu bombardament și o rachetă supersonică de croazieră.
Modelul J79 a fost produs de General Electric Aircraft Engines în Statele Unite și sub licența
mai multor companii din întreaga lume.
O versiune comercială, denumită CJ805, a alimentat modelul Convair 880, în timp ce un
derivat turbofan, CJ805-23, a alimentat aeronavele Convair 990 și o singură mașină Sud
Aviation Caravelle destinată să demonstreze pieței din SUA beneficiile unui motor de by-pass
avionul turbojet Avon existent.
În 1959, generatorul de gaze al lui J79 a fost dezvoltat ca un motor staționar de 10 MW
(13.000 CP) cu turbină liberă pentru motor naval, generare de energie și utilizare industrială,
numit LM1500. Prima sa aplicație a fost efectuată în cercetarea hidrofoanelor USS Plainview.

Caracteristici generale
Tip: Motor după turbocompresor
Lungime: 208,8 in (5,30 m)
Diametru: 38,4 in (0,98 m)
Greutatea uscată: 1.850 kg (1.750 kg)
Componente
Compresor: Compresor axial cu 17 trepte cu palete stator variabile
Combinații: cannulare
Turbină: 3 etape
Performanţă
Propulsie maximă: 11,905 lbf (52,96 kN) uscat; 17,835 lbf (79,33 kN) cu arzător
Raportul general al presiunii: 13,5: 1
Flux de masă a aerului: 170 lb / s (77 kg / s)
Temperatura de intrare a turbinei: 930 ° C, 1210 K)
 Consum specific de combustibil: 1,965 lb / lbf · h (200 kg / (kN · h)) cu arzător, 0,85 lb /
(lbf · h) (87 kg / (kN · h)
Raportul turație-greutate: 4,6 lbf / lb (45,4 N / kg)
 6. Calcul momente de inerție

Avion gol

MAV1  6350kg
6.63
kx  0.11 ky  0.21 kz  0.12 L  16.66m H  4.11m b  m
2

2 2 3 2
Jx  kx  MAV1 (2 b )  3.377 10 m  kg

2 2 5 2
Jy  ky  MAV1 ( L  H)  1.208 10 m  kg

2 2 4 2
Jz  kz  MAV1 ( 2 b  L)  4.96 10 m  kg

Avion incarcat

MAV1  13166kg
6.63
kx  0.11 ky  0.21 kz  0.12 L  16.66m H  4.11m b  m
2

2 2 3 2
Jx  kx  MAV1 (2 b )  7.003 10 m  kg

2 2 5 2
Jy  ky  MAV1 ( L  H)  2.505 10 m  kg

2 2 5 2
Jz  kz  MAV1 (2 b  L)  1.028 10 m  kg
 7. Devizul de greutati și epura de centraj

Într-o primă fază se vor calcula masele fuselajului, ampenajului vertical, ampenajului
orizontal și aripii:

20 kg 3
Saripã  18.22m
2 M aripã  45 Saripã   1.64  10 kg
g 2
m s
Sav  10.72m
2 26.5 Sav 10 kg
Mav    284.08kg
g 2
m s

2
20 Sao 10 kg
Sao  7.61m Mao    152.2kg
g 2
m s

2 24 Sfuselaj 10 kg 3
Sfuselaj  59.65m Mfuselaj    1.432 10 kg
g 2
m s

M aripã 50
Paripã   12.912
M gol

M av  50
Pav   2.237
M gol

M ao  50
Pao   1.198
M gol

M fuselaj  50
Pfuselaj   11.272
M gol
 Având în vedere aceste tabele, se vor calcula și celelalte componente în cazul avionului
gol:
Pmotor Mgol 3
Pmotor  19.65 Mmotor   2.496 10 kg
50
Paelectrice  1.154 Paelectrice Mgol
Maelectrice   146.558kg
50

Pabord  1.076 Pabord  Mgol

Mabord   136.652kg
50

Ptrenaterizare  0.5 Ptrenaterizare Mgol

Mtrenaterizare   63.5kg
50

L  23.27m H  6.95m

Nr.crt Denumire Masa[kg] % din masa Xi[m] Zi[m]

maximă de
decolare
1. Aripa 6786 12.912% 11.83 3.24
2. Ampenaj vertical 814.08 2,237% 20.06 5.57
3. Ampenaj orizontal 397.2 1,198% 20.34 5.09
4. Tren de aterizare principal 197.43 0,5% 1.77 0
5. Motoare 3564 19,65% 9.28 2.27
6. Aparate electrice 921.21 1,154% 5.94 2.81
7. Aparate de bord 705.506 1,076% 1.16 4.23
8. Fuselaj 4490 10,726% 12.633 3.86

𝑋𝐺 = 11,251 𝑚 𝑍𝐺 = 3,331 𝑚

Același procedeu va fi și pentru avionul încărcat:

Mîncãrcat  13166kg

M aripã 100
Paripã   12.455
M încãrcat

M av  100
Pav   2.158
M încãrcat
 M ao  100
Pao   1.156
M încãrcat

M fuselaj  100
Pfuselaj   10.873
M încãrcat

Pcombustibil  Mîncãrcat 3
Pcombustibil  50 Mcombustibil   6.583 10 kg
100
M motor 100
3
Mmotor  2.496 10 kg Pmotor   18.955
M încãrcat

Maelectrice  146.558kg M aelectrice 100

Paelectrice   1.113
M încãrcat

Mabord  136.652kg M abord  100

Pabord   1.038
M încãrcat

Mtrenaterizare  63.5kg M trenaterizare 100

Ptrenaterizare   0.482
M încãrcat

Nr.crt Denumire Masa[kg] % din masa XG[m] ZG[m]

maximă de
decolare
1. Aripa 6786 12,455% 11.83 3.24
2. Ampenaj vertical 814.08 2,158% 20.06 5.57
3. Ampenaj orizontal 397.2 1,156% 20.34 5.09
4. Tren de aterizare principal 197.43 1,11% 1.77 0
5. Motoare 3564 18,955% 9.28 2.27
6. Aparate electrice 921.21 1,113% 5.94 2.81
7. Aparate de bord 705.506 1,038% 1.16 4.23
8. Fuselaj 4490 10,873% 12.633 3.86
9. Combustibil 6583 50% 10.86 3.08

𝑋𝐺 = 11,146 𝑚 𝑍𝐺 = 3,263 𝑚
 8. Diagrama de manevra si rafala

Pentru a putea construi diagrama de manevră și rafală (DMR) trebuie să se aibă în vedere
anumite regulamente, respectiv:

• FAR – Federal Aviation Regulation (SUA)

• JAR – Joint Aviation Requirements (EU)
• FAR 23- avioane usoare
• FAR 25 – avioane transport
• FAR 27 – elicoptere(in general)
• FAR 29 – elicoptere de transport grele
• FAR 31 – baloane cu aer cald
• FAR 33 – motoare de avion

În cazul de față avem în vedere FAR 23 cu următoarele clase și cerințe:

Clasa

Cat. Normala “N”

Cat. Utilitar “U”
Cat acrobatic “A”
Cerințe

N: - evoluții neacrobatice
-orice evoluție indicată zborului normal
-posibilitatea de a zbura timp scurt în limita de viteză
-sandele (răsucire in jurul axei de ruliu)
- opturi în plan orizontal
U: -parțial acrobatice
-evoluțiile de la categoria N
-loopinguri parțiale
- “vrie ușoară”
A: - manevre fără restricție
 Se vor da următoarele date tehnice:

nA  6.5

m  6350kg

m 4 kg  m
G  m  9.81  6.229  10 
2 2
s s
H  10000m

kg
  0.413
3
m

T  223.14K

m
a  299.46
s
Czmaxplus  1.2
Czmaxminim  0.72

2
S  18.22m

Determinarea punctelor diagramei de manevra

Punctul S

nS  1

2 nS G m
vS   117.462
  S  Czmaxplus s
m
a  299.46
s

vS
MS   0.392
a

Punctul A

2 nAG m
vA   299.47
  S  Czmaxplus s
 m
a  299.46
s
vA
MA  1
a

Punctul B

nB  nA

m
vB  683.056 viteza maxima
s
m
a  299.46
s

vB 683.056
MB  MB   2.281
a 299.46

Punctul G

nG  0
m
a  299.46
s
m
vG  vB  683.056
s
MG  MB  2.281

Punctul C

nC  1  nA 0.3  0.95

m
a  299.46
s
m
vC  vG  683.056
s

MC  MG  2.281
Punctul D

 
nD  0.6  nA  1  3.3

m
vD  0.8  vB  546.445
s

m
a  299.46
s
vD 546.445
MD  MD   1.825
a 299.46

Punctul E

nE  nD  3.3

2 nE G m
vE   275.472
  S  Czmaxminim s

m
a  299.46
s

vE
ME   0.92
a
 Determinarea punctelor diagramei de rafala

m  6350kg
2
S  18.22m

kg
  0.413
3
m
6.63
b  m
2
2
b
   0.603
S

Cz  2  6.283


Cz.   Cz   1.456
  2

Se va considera o rafală de tip ” 1+cos”

S
CMA   2.748 m
2 b

2 m
   421.861
  S  Cz.   CMA

0.88 
r   0.869
5.3  
Czmaxplus  1.2

Czmaxminim  0.72

Punctul F
-se află la intersecția curbei Czmax+ cu dreapta W0=20m/s, in care trebuie rezolvată
ecuația de gradul II

m
W0  20
s
 1 2
P     V  S  Czmaxplus
2

P 1 2 S
n  n     V   Czmaxplus
G 2 G

r  0.869

- fie coeficienții ecuației de gradul al II-lea:

  S  Czmaxplus 5 s
2
A   7.248  10 
2 G m
2

  S  Cz 3 s
B  r   W0  6.596  10 
2 G m

C  1

 1 
 
 80.464
vF   6.596  10 

 
3
 
polyroots vF   
 171.468
 7.248  10 5 
 

m
vF  171.468
s

1 Czmaxplus 2
nF   S   vF  2.131
2 G
vF
MF   0.573
a

Punctul D'
m
W0D  15
s
m
vDprim  vD  546.445
s

MDprim  MD  1.825

  S  Cz
nDprim  1  r   vDprim  W0D  3.703
2 G
Punctul D''

m
W0D  15
s
m
vDsecund  vD  546.445
s

MDsecund  MD  1.825

nDsecund  nDprim  3  0.703

Punctul G'
m
W0G  7.5
s
m
vGprim  vG  683.056
s

MGprim  MG  2.281

  S  Cz
nGprim  1  r   vGprim  W0G  2.69
2 G

Punctul G''

m
W0G  7.5
s
m
vGsecund  vG  683.056
s

MGsecund  MG  2.281

nGsecund  nGprim  1  1.69

9. Bibliografie

1. Predoiu, Note de curs: „Construcția Structurilor Aerospațiale”, 2013-2014

2. Bashow, David L. "Starwarrior: A First Hand Look at Lockheed's F-104, One of the
Most Ambitious Fighters ever Designed!" Wings, Vol. 16, no. 3, June 1986

3. Windle, Dave and Bowman, Martin. Profiles of Flight, Lockheed F-104 Starfighter,
Interceptor/Strike/Reconnaissance Fighter. (2011) Pen and Sword, Great Britain

4. https://www.pacificaviationmuseum.org

5. https://www.lockheedmartin.com