CAPITOLUL IV

Studiu de caz

4.1 Dezeşuarea unei nave cu gaură de apă

„ NS XIAMEN ”

Nava considerată are următoarele caracteristici:

Lungime = 215m

Latime = 32m

Coeficientul de bloc δ=0,652

Coeficientul ariei de plutire α=0,84

Înălţimea metacentrică transversală h=0,55 m

Înălţimea metacentrică longitudinal H=140m, γ=1025 kN/m³

Pescajele navei măsurate după eşuare sunt: Tpv=8,2 m, Tpp=12,9 m, Tm=10,55 m.

Deplasamentul corespunzător pescajului mediu=32.300 tf

Greutatea navei goale = 6700 tf

Greutatea lichidelor: - combustibili şi lubrifianţi 1980 tone

- apă tehnică şi apă potabilă 250 tone

Toată marfa încărcată insumează greutatea de: 23370 tone

Din scala de încărcare corespunzător deplasamentului 23370 tonela se scoate: Afundarea pe

centimetru 37,18 tone

Vom determina mai întâi deplasamentul de eşuare al navei:

P=γ·δ·L·B·T = 48,50788 tf
Unde:

γ – greutatea specifică a apei

δ - coeficientul de bloc

Forţa de reacţie a fundului apei asupra corpului navei pusă pe uscat cu prova:

Ph Ph(Tpp−Tpv)
R= ( x−xf)tg δφ=
L( x−xf )
în care:

P – greutatea navei

L – lungimea navei

Tpp, Tpv - pescajele navei măsurate după eşuare

xf – abscisa centrului de greutate al liniei de plutire iniţiale

h – înălţimea metacentrică transversală

Tpv−Tpp
tgδφ= =1,008
L
L
x= =107,2m
2
P=48,507 tf
h=140 m
Înlocuind valorile cunoscute se obţine forţa de reacţie a fundului:

R=¿
Figura 4.1 Aranjamentul remorcajului Liverpool pentru dezeşuarea navei eşuate

Figura 4.2 Poziţiile şi drumurile luate de remorcherele A şi B pentru a menţine direcţia forţei de
tracţiune constantă în condiţiile şi direcţiile vitezei curentului de maree în a doua oră de flux.

ORA REMORCHERUL A REMORCHERUL B

10.15 Da=240° Da=195°

11.15 Da=260° Da=135°

12.15 Da=180° Da=65°

13.15 Da=95° Da=70°

Tab. 4.1 Drumurile ţinute de cele două remorchere
Eşuarea navei „NS XIAMEN”

Pe data de 26 februarie 2007 la ora 00:01 „NS Xiamen” a eşuat în partea de sud de Sound, la
intrarea nordică a canalului Drogden, în poziţia de 55 grade şi 38,03 minute nord şi 12 grade şi 41.36
minute est. După o rearanjare bunker şi balast, „NS Xiamen” a pornit la drum pe 28 februarie la ora
14:20. În urma inspecţiei a fost descoperită o gaură de de dimensiunea 20X60cm în DBT, nava a
putut pleca la ora 23:20 şi a plecat către Gdynia pentru reparaţii. „NS Xiamen” era pe drum spre
Muuga în Estonia în balast cu un echipaj de 19 membri. Cei trei ofiţeri de al bord făceau carturi
normale în trei ture. Comandantul se află la comanda navei de aproximativ 8 luni de zile. „NS
Xiamen” trecuse deja de Drogden pe 18 februarie în drum spre Muuga. Era prima dată când acest
comandant trecea pe la Drogden iar la bord se afla şi un pilot în timpul trecerii. „NS Xiamen” a ajuns
la Muuga pe 19 februarie. Nava ar fi trebuit să încarce îngrăşăminte, însă starea magaziilor nu a fost
aprobată. „NS Xiamen” a plecat de la Muuga pe 21 februarie spre Marea Nordului pentru curăţarea
magaziilor în larg. Nava pe data de 23 februarie a trecut fara pilot de capătul nordic Drogden pe 23
februarie şi a ancorat la Copenhaga pentru bunker. La ora 16:00 bunkerul a fost terminat şi NS
XIAMEN şi-a continuat drumul pe capătul de nord în Sound şi Kattegat. Pescajul după bunker era de
7,1m.

După curăţarea magaziilor, „NS Xiamen” s-a întors pe la sud în apele daneze pe drumul înapoi
către Muuga. Nava a trecut pe la Skaw pe 25 februarie la ora 12:30. Un plan de voiaj fusese pregătit,
iar drumul plănuit fusese trecut pe hartă. Pentru zona sudică Sound fusese folosită harta BA 903.
Atunci când nava a trecut de intrarea nordică Sound, comandantul era pe punte cu ofiţerul trei şi
timonierul. Două radare erau folosite şi luminile normale de navigaţie era aprinse. Nava era cârmuită
manual, aşa cum se întâmpla întotdeauna la trecerea prin ape înguste. Viteza era de aproximativ 13
noduri. Vântul bătea dinspre sud-est, cu aproximativ 4m/sec, vizibilitatea era redusă iar curentul era
estimat la nord de aproximativ 0,5 noduri.

La aproximativ ora 23:00 ofiţerul doi a venit la punte. Începând cu acel moment el a
monitorizat poziţiile navei pe GPS, le-a introdus pe hartă şi l-a informat pe comandant în mod
curent. Ofiţerul trei monitoriza traficul pe radar care era fixat după spusele lui pe o rază de 3 mile. El
a detectat 3 nave de la nord la o distanţă de aproximativ 3 mile. Comandantul era la comandă. El
folosea radarul celălalt, care după spusele ofiţerului 3 era fixat pe o scară de 1,5 mile detectare.
Conform planului de voiaj drumul intenţional la intrarea nordică la Drogden era fixat între baliza albă
din mijloc şi baliza roşie numărul 2. La apropierea de intrare cele trei nave care se îndreptau spre
nord se apropiau de „NS Xiamen” din partea de sud. Pentru a face loc pentru o trecere babord la
babord între „NS Xiamen” şi cele trei nave, comandantul s-a hotărât să treacă de baliza albă cu
partea babord, printre baliza de mijloc şi baliza verde numărul 2.

De ultima dintre cele trei nave s-a trecut babord la babord atunci când nava se afla între
balizele de intrare. Baliza albă de mijloc era aproape de babordul navei iar viteza era neschimbată de
13 noduri. După ce au trecut de baliză comandantul a ordonat schimbarea cursului de către
timonier către babord, însă era prea târziu pentru a evita eşuarea, care a avut loc la ora 00:01
aproximativ. După spusele comandantului nu exista comunicare între navă şi cele trei nave care se
îndreptau către nord. După spusele timonierului el a preluat cârma în jurul orei 23:00 iar
comandantul îi dădea indicaţiile la timonă. La ora eşuării el a virat 183 de grade.

Scurta analiza:

Pilotul: „NS Xiamen” a luat pilot de la Middelgrund pe 18 februarie. Conform acestui pilot,
nava a cerut prima oară pilot de la Helsinger, însă acesta a fost mai târziu schimbat. Pilotul s-a
îmbarcat pe nava la ora 06:20 şi a trecut nava prin canalul Drogden. El a părăsit nava în jurul orei
07:30. După spusele pilotului viteza la trecere era de 8-9 noduri. Cu un pescaj de aproape 7m pilotul
nu ar fi depăşit viteza de 10 noduri la Drogden, unde adâncimea navei pe hartă era de 8m. Conform
spuselor pilotului, comandantul navei a fost destul de surprins şi nemulţumit de preţul serviciului
pilot. Comandantul nu a folosit pilot la trecerea pe la nord pe 23 februarie şi nici la trecerea actuală
pe la sud.

Rezoluţia IMO cu privire la serviciile de pilotaj în sud nu este aplicabilă navei „NS Xiamen”.
Comunicarea AIS şi VHF: În conformitate cu înregistrarea AIS apare o trecere roşu la roşu în jurul orei
23:42 între „NS Xiamen” şi nava de mărfuri generale ce se îndrepta către nord la aproximativ 3000
GT. Această trecere are loc în partea de nord de#Hollenderdybet. Conform comunicării VHF, canalul
16, conectat de Radio%Lyngby, ofiţerul de cart de pe nava ce se îndrepta către nord a perceput
trecerea ca fiind periculoasă şi a sfătuit „NS Xiamen” să ia un pilot. Nava cea mai de la nord din
înregistrare la 23:59:34 era o navă Ro/Ro de 11530 GT. Următoarea era un cargou de 3800 GT#iar
ultima un cargou de 2700 GT. Conform jurnalului comunicaţiilor nava cea mai de la sud a strigat „NS
Xiamen”de mai multe ori începând cu ora 23:52. Cele două#nave au comunicat se pare pe canalul 6.

Concluzii si manevra de dezesuare:

- Comandantul navei nu avea experienţă în zona Sound. El nu a folosit pilot, probabil pentru
că preţul serviciului pilot era prea mare.

- Conform planului de voiaj al navei drumul planificat era prin partea de est a intrării nordice
pe canalul Drogden, care era în mod normal ruta navelor ce se îndreptau către nord. #

- „NS Xiamen” a întâlnit mai multe nave ce se îndreptau către nord, iar comandantul a decis
târziu să devieze planul de voiaj pentru a trece prin babordul navelor ce veneau.

- Datorită acestei schimbări „NS Xiamen” era pe curs de punere pe uscat la trecere de balizele
de la intrare.

- Deşi „NS Xiamen” naviga în ape mici, pe întuneric şi vizibilitate redusă, se confruntase cu mai
multe treceri apropiate de alte nave, urma să se mai confrunte cu treceri apropiate la
intrarea pe canal, şi făcuse schimbări neplănuite ale cursului. Viteza navei a fost menţinută la
13 noduri până la eşuare.

- Liberul de sub chilă planificat în planul de trecere al navei pe canalul Drognden era mai mic
de 1m. În aceste condiţii şi cu o viteză de 13 noduri, exista riscul de avariere a fundului navei.

#În timpul trecerii din 18 februarie cu pilot viteza în timpul trecerii era de 8-9 noduri. Dacă
cercetarea avariei a dus la constatarea că, în urma eşuării au apărut găuri de apă, situaţia trebuie
considerată ca periculoasă şi se va trece imediat la măsuri energice care să limiteze sau să elimine
consecinţele avariilor la corp. Dacă dublul fund şi bordajul se prezintă în stare bună, se vor lua
măsuri de astupare a sondelor, a aerisirilor şi a preaplinurilor tancurilor deteriorate şi se va întări,
eventual, dublul fund pentru a rezista la presiunea apei . Dacă dublul fund a fost afectat, vor trebui
luate toate măsurile pentru asigurarea flotabilităţii şi stabilităţii navei.

#O prima măsură ce se impune în acest sens este asigurarea navei contra efectului vântului,
curentului şi valurilor, prin fundarisirea ancorelor. Se va proceda, în continuare, la evacuarea apei din
compartimentele inundate, la astuparea găurilor şi eliminarea posibilităţilor de pătrundere a apei în
alte compartimente. Pentru a degaja nava de pe fundul apei, mai ales dacă acesta este stâncos, se va
efectua debarcarea greutăţilor în barjele, şalandele şi tancurilor de salvare. Se va ţine seama de
faptul că o bună parte din gaura de apă este obturată de fund şi că, după degajare, debitul de apă
prin eventualele găuri rămase neastupate va creşte.

Metoda cea mai rapidă, şi mai eficientă de astupare a găurilor este, în acest caz, cimentarea.
După degajare, dacă aceasta este completă şi nava poate manevra cu mijloace proprii, remorcherul
de salvare va avea numai sarcina de a urmări manevrabilitatea navei prin remorcare şi de a asista
navigaţia în continuare. Când degajarea este parţială, remorcherul are sarcina de a asigura, prin
remorcare, degajarea totală, iar în cazul când nava nu mai dispune de mijloace proprii pentru
propulsie şi manevrare, de a asigura remorcarea navei până în primul port. Dacă vântul şi curentul
au direcţii diferite de cea în care se face efortul de degajare, poate fi necesar ca un alt remorcher să
ajute nava salvatoare să se ţină pe direcţia de degajare, aceasta din urmă având, de obicei,
capacitate de manevră limitată datorită remorcării. 

 Dacă situaţia permite, se poate folosi şi remorcajul la ureche, care, uneori, poate fi mai eficient
decât remorcarea cu cablu, curentul creat de remorcher ajutând la degajarea navei.
Figura 4.3 Remorcare la ureche în vederea dezeşuării

În figură s-au utilizat  notaţiile: 1 - corpul navei; 2 - remorcherul; 3 - bancul de nisip; 4 - direcţia de
degajare.

      De asemenea, atunci când este necesar, vor fi folosite mai multe remorchere; dacă este cazul,
pentru mărirea flotabilităţii se vor utiliza chesoane legate de navă. Sondarea apelor din jurul navei se
face cu ajutorul ambarcaţiunilor.

În mările cu maree trebuie să se facă un studiu atent al acesteia. Studiul se face fie cu ajutorul
sondelor fie cu ajutorul unei rigle gradate (scară de maree), la care să se facă citiri din jumătate în
jumătate de oră. Sondajele se fac în mod obişnuit pe direcţii perpendiculare pe navă, cu excepţia
sondajelor de la pupă care se fac radial, pentru a capăta o imagine cât mai clară a direcţiilor
favorabile de scoatere de pe uscat. Rezultatele sondajelor se trec pe o schiţă cât mai completă şi mai
exactă posibil. Cercetările scafandrului au drept scop a controla şi desăvârşi indicaţiile date de
probele de fund, mai ales pe direcţiile pe care nava va fi remorcată.

Pentru a calcula presiunea asupra fundului este necesar a se citi mai întâi pescajul la provă şi la
pupă şi a determina volumul de apă intrat în navă. Aceste date odată obţinute se caută în Certificatul
de construcţie al navei pescajul pentru deplasamentul actual şi se vede cu cât este mai mare decat
media pescajului navei eşuate. Presiunea asupra fundului în tone va fi dată de produsul dintre
suprafaţa de plutire în metri pătraţi şi diferenţa de pescaj în metri. Cum forţa necesară pentru
remorcare va trebui să învingă şi frecarea navei pe fund, la presiunea astfel determinată se mai
adaugă o jumătate din ea, cifră la care se ridică aproximativ frecarea. În mările cu maree trebuie să
se ţină seama şi de micşorarea presiunii asupra fundului datorită înălţimii mareei la ora când se
încearcă scoaterea de pe uscat.

După stabilirea cât mai exactă cu putinţă a lucrărilor necesare pentru scoaterea navei de pe
uscat se cer de la cel mai apropiat punct mijloacele necesare de salvare. Aceste mijloace sunt:
remorchere, pontoane, salandre, gabare, tancuri pentru apă şi pacură, lanţuri şi parâme de sârmă,
pentru remorci şi nave, scafandrii dotaţi cu aparate moderne. Este bine a se solicita şi colaborarea
unui specialist în salvări de nave. Dacă se găsesc în vecinătate nave de pescuit proprii li se vor cere
detaşamente de lucru, material pentru astuparea găurilor de apă, ambarcaţiuni, scafandri, etc.

Pentru a micşora presiunea asupra fundului este necesar să se debarce greutăţi pentru a uşura astfel
nava. Centrul de greutate al navei nemaifiind cel normal se va determina - comparând pescajele şi
sondajele - poziţia noului centru de greutate şi faptul dacă noul centru de greutate se gaseşte în
prova sau pupa celei mai mari adâncimi.

Această determinare este absolut necesară pentru a putea alege greutăţile de debarcare. Greutăţile
ce se pot debarca sunt:

1. Greutăţi ce se pot debarca imediat: ambarcaţiuni, apă. Ancorele şi lanţurile se debarcă

numai dacă nu sunt necesare operaţiunii de scoatere de pe uscat.

2. Greutăţi ce se debarcă în alte nave: combustibil, ulei, materiale consumabile, sculele de

pescuit, ambalaje, panourile traulului, marfă, ulei de peşte, făină de peşte, peşte congelat, etc.

3. Greutăţi pentru debarcarea cărora sunt necesare operaţiuni speciale cu ajutorul diferitelor
instalaţii şi aparate.

La debarcarea greutăţilor se va avea în vedere şi faptul că trebuie uşurate acele părţi ale navei care
riscă să se rupă din cauza avariilor suferite. Pentru a avea o imagine, măcar aproximativă a situaţiei
navei după debarcarea greutăţilor se împarte nava în 4 parti I-IV, numerotate începând de la pupă.
Aceste părţi pornesc de la centrul de greutate al suprafeţei de plutire şi se întind spre provă şi pupă
pe distanţa D/S unde D -este deplasamentul, iar S - este suprafaţa de plutire.

La debarcarea greutăţilor se vor respecta următoarele reguli:

Debarcarea de greutăţi din Efectul asupra

sau dintre părţile
Pescajul pupa Pescajul prova
I Se micşorează Se nareste

I si II Se micşorează Nu se schimbă
II Se micşorează Se micşorează puţin

I si III (centrul de greutate) Se micşorează cu cantităţi egale Se micşorează cu cantităţi egale

III Se micşorează puţin Se micşorează

III si IV Nu se schimbă Se micşorează
 IV Se mareşte Se micşorează

.Tab.4.2 Tabel pentru debarcarea greutatilor

Toate debarcările de materiale şi greutăţile respective se notează cu îngrijire într-un registru special.

Nava care urmează a trage de pe uscat nava eşuată ancorează în apropiere şi comandantul ei se
informează asupra împrejurărilor în care nava s-a pus pe uscat, asupra lucrărilor şi situaţiei navei şi
se stabileşte un plan de manevră şi direcţia în care urmează să se ducă efortul. Baza acestor discuţii
o formează observaţiile navei eşuate asupra vântului, curentului, mareei, schiţa sondajelor, starea
navei şi posibilităţile acesteia de a face uz de maşini şi cârmă. După ce s-a stabilit acest plan, nava
care remorchează schimbă ancorajul dacă este necesar, ancorând de regulă spre larg cu mult lanţ la
apă, după care dă remorcile prin pupă cu ajutorul cabestanului.

Dacă remorcherul nu poate ancora remorca nu se dă direct din pupă ci mai spre centrul navei, aşa că
remorcherul să nu fie dus eventual de vânt sau curent spre coastă, ci, la orice pericol de acest gen să
poată manevra liber. În unele cazuri remorcherul poate da mai repede şi mai sigur remorca venind
cu prova spre nava pusă spre uscat. În aceste cazuri remorca nu se dă exact prin provă ci la o
oarecare distanţă de etravă pentru motivele văzute la darea remorcii prin pupă. Prima calitate ce se
cere remorcii este să fie rezistentă. Pentru acest motiv în cazurile grave se dau două remorci. Punctul
de legare al remorcii trebuie să fie mult mai rezistent decât la o remorcare obişnuită. Remorca se dă
la mai multe babale, la postamente, etc. Ea trebuie să fie suficient de lungă pentru a evita o coliziune
la o scoatere bruscă de pe uscat a navei eşuate. La nave avariate remorca se dă la o centură care
încinge nava.

Dacă vântul şi curentul coincid cu direcţia şi sensul în care se trage, se întinde mai întâi cu atenţie
remoraca şi apoi se pun maşinile pentru a proceda la scoaterea de pe uscat, menţinând şi cabestanul
în marş. În cazul când vântul şi curentul au direcţii diferite de aceea în care se face efortul, poate fi
necesar ca un remorcher să ajute nava salvatoare să se ţină pe direcţia în care se face efortul,
aceasta neputând-o face întotdeauna din cauza reducerii libertăţii de manevră cauzate de remorcă.
În cazul general nava pusă pe uscat este trasă cu pupa înainte, ceea ce permite a se elibera mai întâi
cârma şi elicele.

Dacă se dă remorca la prova navei de salvat, efortul se face aproximativ travers pentru a da navei
eşuate o mişcare de întoarcere. În acest caz, pupa trebuie ţinută cu ancore date cu bărcile sau cu un
remorcher.

Pentru bunul mers al navei trebuie să se stabilească semnale între cele două nave continând ordine
pentru maşini, pentru molarea remorcii, pentru a arăta că nava se mişcă şi că a fost scoasă de pe
uscat. De asemenea se ţine legătura prin radiotelefon dacă este posibil.

În unele cazuri este recomandabil ca nava salvatoare să ia nava pusă pe uscat “la ureche“. Cu acest
procedeu au fost salvate nave grele. Remorcarea la ureche are avantajul că elicele salvatorului pot
distruge cu curentul lor bancul de nisip sau nămol pe care s-a produs eşuarea. În cazul de faţă nava
era pusă pe uscat, cu prova pe un banc. Pentru a se uşura prova s-a inundat dublul fund de la pupă,
iar pentru a ajuta eforturile maşinilor s-au dat la pupă două ancore, având fiecare o greutate de 10
tone, a căror lanţuri se virau concomitent cu punerea maşinilor înapoi.

Încercările n-au avut nici un rezultat. S-a încercat apoi să se mărească adâncimea la provă cu ajutorul
a două remorchere acostate la navă, care trebuiau să atingă acest scop prin curentul elicelor. Nici
această încercare nu a reuşit. În cele din urmă o navă acostă şi se leagă cu prova la pupa navei pusă
pe uscat, punând apoi maşinile în marş.
Sondajele arătând că fundurile creşteau la provă s-a continuat operaţiunea o noapte întreagă. A
doua zi observându-se că, curentul elicelor navei salvatoare făcuseră oarecare loc navei eşuate, s-au
pus şi pe nava eşuată maşinile înapoi.

Ca urmare a acestui fapt nava a început să dea banda ceea ce arată că operaţiunile avuseseră succes.
Când s-a observat că, curentul elicilor trecea pe sub nava eşuată, aceasta ajutată de două
remorchere a pus maşinile înapoi şi a ieşit de pe uscat.

CONCLUZII

Domeniul transporturilor navale a fost întotdeauna un domeniu în care factorii ce influențează

activitatea nu sunt deloc puțini și deloc neglijabili. În acest domeniu s-a experimentat și s-au
implementat noi metode și activități mai mult decât în altă parte și mult mai devreme.

În contextul în care mările și oceanele lumii nu sunt total cartografiate, iar fundul acestora variază,
posibilitatea eșuării unor nave datorită unor aspecte necunoscute sau a neglijenței echipajului
acestora este destul de mare.

Totodată, dacă ne raportăm la numărul total de nave care sunt operate în momentul de față în lume
(mai mult de 90 000 de nave), probabilitatea că unele să eșueze din când în când este foarte mare.
Atât de mare încât întrebarea nu este ,,Dacă vor eșua?”, ci ,,Când vor eșua?”

Din acest motiv, în momentul de față există foarte multe variante de dezeșuare ale acestor nave.
Multe dintre aceste metode sunt metode vechi, dezvoltate de zeci de ani, dar printre ele se numără
și metode mai noi datorită noilor tipuri de nave și a tehnologiilor noi de care acestea dispun
(thrustere puternice la pupa sau/și la prova, macarale puternice și performante, sisteme de
propulsie ce permit rotirea palelor 360o etc.).

În funcție de aspecte precum mărimea navei, încărcătura pe care aceasta o transportă la bord în
momentul eșuării, zona în care nava a eșuat, natura fundului pe care nava s-a pus, dacă nava are sau
nu gaură de apă, navele pot realiza anumite manevre de dezeșuare singure, cu ajutorul altor nave
sau al unor remorchere angajate special în manevre de dezeșuare.

Manevrele de dezeșuare sunt destul de multe și diversificate. Ele trebuie alese în funcție de situația
în care se află nava respectivă. Dacă se constată că nava nu a suferit avarii ce pot pune în pericol
flotabilitatea acesteia și ea poate fi dezeșuată cu forțe proprii, atunci se va încerca pe cât posibil ca
această manevră să fie realizată cât mai repede pentru a avea cât mai multe șanse. Cu cât o nava
eșuată stă mai mult în acea poziție, cu atât dificultatea de dezeșuare este mai mare.
Dacă nava eșuată nu are capacitatea de a realiza manevra de dezeșuare cu forțe proprii, atunci
aceasta va cere ajutorul unei alte nave sau va angaja remorchere cu care va stabilii un plan comun
de dezeșuare.