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1. Introdução
Desde o surgimento do vapor a industria vem se desenvolvendo num processo dinâmico de
adaptações e repostas aos mercados aos quais atendem. Em praticamente um século foi
constituído várias transformações e avanços tecnológicos que determinaram o
desenvolvimento de novas formas de gestão da produção, assim como a concepção de
diferentes sistemas produtivos e organizacionais.
Os conhecimentos de gestão desenvolvidos por Taylor, Ford e Sloan trouxeram, desde o
início do século XX até essa data, avanços sem precedentes à produtividade das empresas dos
EUA O ano de 1955 marca o início do sistema produtivo de produção em massa”, em sua
forma amadurecida. Alguns dos fatores foram: produção em grande escala e em grandes lotes
com correspondente redução dos custos unitários; elevada especialização do trabalho no chão-
de- fábrica; inexistência de envolvimento do trabalhador com qualidade, sugestões ou
melhoria das operações; o máximo possível em termos de verticalização da produção, etc. Os
princípios e condições ambientais que haviam sustentado o paradigma da produtividade em
massa, porém, já não eram suficientes para garantir a competitividade de que as empresas
precisavam (CELLI, 2008).
Sob a liderança de Taichi Ohno a Toyota Motor Company, buscava uma forma alternativa à
produção em massa para gerenciar o sistema de produção. Surge, então, a produção enxuta.
Algumas das bases desse novo modo de produção era o Just-in-time, a automação
(automação com um toque humano), a polivalência dos trabalhadores, o defeito zero, o
Kaizen, a produção em pequenos lotes, entre outros. A década de 1970 possibilitou o seu
amadurecimento e, durante os anos de 1980, o Japão, com a adoção parcial ou integral da
nova forma de produção, alcançou índices de crescimento fantásticos em vários setores
econômicos, lançando o país numa época de prosperidade jamais alcançada antes.
A Volvo Company desenvolveu na Suécia nas décadas de 1970 e 1980 em relação à criação
de alternativas á forma baseada na produção em massa. Tais experiências tiveram origem nos
estudos realizados pelo Instituto Tavistock, em Londres, ainda nas décadas de 1940 e 1950, e
visavam compatibilizar os aspectos humanos e tecnológicos presentes no sistema produtivo,
como alternativa ao fordismo. Na Volvo os trabalhadores, organizados através de sindicatos
fortes, manifestavam insatisfação com as práticas da produção em massa, o que levou a
empresa a testar alternativas para a organização do trabalho chão-de-fábrica, de modo que
este se tornasse menos repetitivo, com maior conteúdo e, portanto, com maior significado e
motivação para o trabalhador. No entanto, muitas de suas inovações são hoje utilizadas em
fábricas de ônibus e caminhões – inclusive no Brasil – como kits de peças enviados à linha de
montagem, elevação do grau de autonomia das equipes, redução de níveis hierárquicos, etc.
Tais experiências representam uma proposta relevante de quebra do paradigma fordista,
constituindo-se, talvez, em um sistema de produção avançado demais para a época(CELLI,
2008).
2. A perspectiva de produção e trabalho no sistema Taylorista – Fordista (Produção em
Massa)
Quando em 1911 Taylor publicou sua ilustre obra “The Principles of Scientific Management”
deu inicio à chamada Administração Cientifica que marcou a expansão industrial americana
sob a lógica de separação do trabalho mental do fisico e pela fragmentação de tarefas e/ou
especialização. O efeito real da aplicação dos principios da Administração científica foi a
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humanos que participam do sistema "enxuto" são empurrados para seus limites e aumentam,
assustadoramente, os casos de hipertensão e de suicídio nas cidades japonesas, bem como a
alta incidência de outros riscos profissionais, nomeadamente os de aspecto de doenças
ocupacionais, em conseqüência das posturas corporais de elevado risco, exigidas pelo trabalho
de montagem.
Com o final da 2ª Guerra a Toyota para enfrentar a crise pela queda da demanda demitiu ¼ da
sua força de trabalho, fato este que gerou enorme insatisfação e culminou numa crise
institucional que levou a ao que conhecemos hoje de modelo japonês de trabalho com
empregos vitalícios, participação nos lucros e promoção por critérios de tempo de serviço.
Wood Jr. (1992) ainda chama atenção a um fator pouco mencionado quando falamos do
sistema japonês de produção, baseado nos trabalhos de Kuniyasu Sakay (The feudal world
japanese of manufacturing) e Bob King ( Hoshin Planning: The development aproach) o autor
afirma que os grandes grupos industriais japoneses tem uma configuração piramidal, sendo a
base constituída por milhares de pequenas empresas que emprega a grande parte da mão de
obra e que sofre com a transferência de custos e margem de lucros mínimas, fatores que
afetam a sustentabilidade econômica dessas empresas assim como o nível de satisfação de
seus empregados, a queda relativa da devoção dos empregados dessas pequenas empresas é
um exemplo que reflete esse esgotamento além de uma mudança sensível aos padrões
comportamentais e culturais no trabalho.
4. A perspectiva de produção e trabalho no sistema Volvo de produção (Sociotécnico)
A Volvo Company fundada em 1926 por Assar Gabrielsson e Gustaf Larson tinha como
objetivo produzir veículos que fossem seguros, resistentes e adequados ao clima frio do país,
somava-se a isso ainda, a falta de estradas adequadas ao trafego de veículos na Suécia. A
Volvo voltou sua produção até 1970 apenas para o mercado interno sueco quando em 1974
adquiriu a DAF uma montadora holandesa, iniciando a internacionalização de mercado e
produção (BONDARIK & PILATTI, 2007a).
Wood Jr. (1992) destaca que a evolução produtiva da Volvo se deu guiada por um alto grau
de experimentalismo com introduções gradativas de inovações tecnológicas e conceituais, nas
plantas de Kalmar em 1974, Torslanda 1980/1981 e a mais revolucionaria de todas as plantas
que foi Uddevala inaugurada em 1989, Moniz & Machado (2001) relata que a inovação foi
resposta à crise com mão-de-obra que surgiu com a rejeição ao modelo fordista de trabalho
especializado e parcelarizado que a companhia operava desde 1960.
4.1 A primeira parte da inovação sociotécnica Volvista: Planta de Kalmar
Em 1973, a Volvo inaugura em Kalmar na Suécia um pioneiro projeto Sociotécnico em sua
nova unidade fabril automotiva, que possuia a meta de fabricar 30000 unidades por ano.
Especificações como forma dos prédios, o layout de distribuição do pessoal, as condições de
meio ambiente (temperatura, iluminação, ruídos, etc..), foram concebidos visando
proporcionar uma organização das condições de trabalho da maneira mais otimizada possível
em conjunto com o projeto de engenharia da instalação industrial (SANTOS, 2003).
Bondarik & Pilatti (2007a) ressalta que Kalmar pode ser considerada como, provavelmente, o
primeiro exemplo de uma planta para manufatura automobilística, onde a técnica é planejada
às necessidades dos homens, em contraposto a prática até então praticada pelos sistemas de
produção em massa e japonês, dando assim um passo decisivo na concepção de uma nova
tecnologia para a organização do trabalho.
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A fábrica foi inaugurada para operar com 25 equipes de trabalho, de 15 montadores cada
equipe. Cada grupo trabalha independente, em uma área de trabalho reservada, se
especializando numa parte do veículo. Cada montador tem a polivalência necessária para
participar em qualquer etapa do processo da equipe, além de participar ativamente da
elaboração dos planos de trabalho, dos esquemas de montagem, da distribuição do trabalho
entre os componentes da equipe, assim como, se julgar necessário, propor modificações no
ritmo de trabalho adotado e eleger seus supervisores em padrão democrático
(BERGGREN,2003).
A nível de prédio, a fábrica tem uma forma com quatro hexágonos interligados, agrupados a
um centro comum, onde ficam os almoxarifados e estoques de peças. Cada hexágono é
ocupado pôr um conjunto de equipes, sendo que a lateral do hexágono é envidraçada, para
permitir uma iluminação natural o mais forte possível. O layout dentro do hexágono foi
desenhado para permitir um ambiente de trabalho o mais agradável possível, como por
exemplo, do ponto de vista acústico, foi elaborado um projeto que permitisse a comunicação
sem precisar elevar a voz, com um nível máximo aceitável de 65 Decibéis. O espaço
reservado para as pessoas é composto de um local de repouso e refeição, de um vestiário
equipado com pias, duchas, sauna, banheiros, armários individuais (SANTOS, 2003).
Além disso, um telefone está disponibilizado para as chamadas particulares de cada um. O
sistema de movimentação de peças e subconjuntos, em Kalmar era feito por um sistema
flexível (automated guided vehicles), sendo comandados pelos operadores, para
movimentação tanto dentro de uma equipe como entre equipes e almoxarifados (MONIZ &
MACHADO, 2001).
As três grandes funções destes carrinhos eram:
Abastecimento e fornecimento de componentes e conjuntos;
Transporte de carrocerias e chassis;
Serviam como plataforma de trabalho.
Cada equipe tinha de fazer seu trabalho dentro de um tempo pré-determinado, porém, para
evitar paradas e stress dos operários, entre as áreas foram formados pulmões de
amortecimento, que eram dimensionados pelas próprias equipes, visando atender estes dois
fatores.
O procedimento de montagem tinha dois tipos:
Clássico: As carrocerias teleguiadas permanecem em cada posto de trabalho o tempo
necessário para realização da operação. Em Kalmar os operadores gerenciavam e decidiam
este tempo e até mesmo permaneciam dentro do carrinho fazendo a operação enquanto o
mesmo avançava.
Semi-autônoma: As equipes dividiam-se em pequenos grupos de 03 ou 04 homens, cada
sub-equipe elaborava o trabalho completo da zona desta equipe, permitindo trabalhar em
várias carrocerias ao mesmo tempo.
Todo este esforço inovador empreendido em Kalmar teve como resultado a queda do índice
de turnover na época, a taxa de absenteísmo, amenização das dificuldades de recrutamento,
inibição das greves reinantes características da historia industrial sueca, alem do aumento do
tempo de ciclo de 4 minutos para meia hora.
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trabalho possuem limite máximo de 20 minutos, as maquinas não podem fixar o ritmo de
produção. O layout e forma organizacional e de produção em Uddevala buscava flexibilidade
com alto grau de automação e informatização (SANTOS, 2003).
A experiência sueca de construção (montagem) de um carro pôr inteiro, tendo pôr base os
princípios sociotécnicos e as equipes autodirigidas tinham algumas vantagens em relação ao
modelo convencional como, por exemplo, o japonês conforme representado na figura 1:
Sistemas de Produção
Nº de máquinas e unidades de
equipamentos mecanizados por
unidade de produção 1,6 0,6
Nº de diferentes componentes
existentes na fabrica de montagem 5000
1500
A planta no final de 1989 possui cerca de mil empregados e era dividida em três partes:
oficina de materiais, de montagem e administração. Em cada um dos seis centros de
montagem trabalhavam cerca de 80 a 100 operários divididos em grupos de 8 a 10 pessoas,
todo o transporte de materiais é automatizado. Cada grupo possui todas as peças para montar
três veículos simultaneamente, as competências que regem as tarefas a serem realizadas e a
supervisão de todos os grupos é feita por um único gerente, 45 % da mão de obra era feminina
(BERGGREN, 2003).
A fábrica de Uddevalla (que era apenas de montagem, não de fabricação) tinha vantagens em
termos de custo/benefício. Uma das suas vantagens era a flexibilidade:
Lidava-se melhor com os reajustamentos da produção, o que foi testado quando, no verão
de 1990, foi lançada uma nova série de carros;
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Os custos de formação e de reajustamento técnico também eram menores do que nas outras
duas fábricas (Torslanda e Kalmar).
Em contrapartida, o ponto fraco da fábrica de Uddevalla era a sua produtividade menor (40
horas de trabalho/homem com a montagem de um veículo enquanto na NUMMI da
Gm/Toyota levava-se 28 horas para execução), de fato em 1990 ainda levava mais tempo
construir um carro em Uddevalla do que em Torslanda ou em Kalmar, para não falar de Gand
outra fábrica da Volvo na Bélgica (SANTOS, 2003).
A partir de então começa a falar-se de Volvísmo enquanto modelo de organização do trabalho
alternativo ao Fordismo e Toyotismo na indústria automóvel. Esse modelo fazia parte da
estratégia do grupo sueco para se afirmar internacionalmente como um pequeno construtor
independente com prestígio. Kalmar e Uddewala tornam-se, assim, um símbolo das novas
formas de organização do trabalho na Europa e no resto do mundo e, decididamente, o ponto
de partida para a era do pós-fordismo, como relatam (GRAÇA 1992).
5. O sistema Volvo discutido do ponto de vista da organização do trabalho
Shingo (1998) afirma que o sistema Volvo não foi além do sistema Ford como designa o
subtitulo do livro de Perer Gyllenhmmar (Pessoas no trabalho: Ultrapassando o sistema Ford)
e simplesmente compensou o que o sistema Ford negligenciou no campo das emoções
humanas, uma afirmação um tanto quanto vaga pois dentro da função produção o fator
trabalho não é apenas composto da emoção em si com o trabalho, mas da inter-relação de
fatores psíquicos, físicos, ambientais. Shingo ainda descreve que a manufatura enxuta
praticada na indústria automobilística do Japão trata os trabalhadores que compõem seu
quadro como indivíduos do tipo Y segundo a classificação de Douglas Maccgregor da Teroria
XY da Administração, a falta de recursos naturais do Japão segundo Shingo, obrigou a
sociedade a enxergar o trabalhador japonês como único recurso que pode levar a prosperidade
nacional, empregos vitalícios, sindicatos por empresas são medidas que segundo o autor
incentivam o lado Y no trabalhador, o mesmo autor afirma que o sistema Volvo de produção
representou a aceitação e concessão das características humanas do tipo X e não incentiva as
características Y.
O trabalhador do tipo X possui certas características como: indolente por natureza e trabalha
tão quanto possível; é preguiçoso e portanto, precisa ser persuadido, premiado, punido e
controlado para atender as necessidades das organizações; o trabalhador não tem ambição,
não aceita responsabilidades, prefere ser comandado e escolhe o método mais seguro entre
todos os métodos disponíveis (SHINGO, 1998).
O trabalhador do tipo Y possui as seguintes características: É natural utilizar mente e corpo no
trabalho; os mesmos trabalham voluntariamente tendo em vista um objetivo; os trabalhadores
trabalham mediante um pagamento apropriado; possuem responsabilidades em condições
aceitáveis; possuem habilidades para resolver problemas (SHINGO, 1998).
Segundo a teoria XY, as características da teoria X e da teoria Y coexistem em todos os seres
humanos, Shingo (1998) afirma que trabalhadores da Europa e América são tratados como
pessoas do tipo X, e no Japão como tipo Y.
A principio não pode-se dizer com convicção que o sistema Volvo é conveniente e
incentivador de pessoas do tipo X, nem que deixa de incentivar as características Y dos
trabalhadores, numa análise genérica o programa de trabalho da Volvo contempla o incentivo
de praticamente todas as características Y, na medida que a Volvo montou um programa com
eliminação de alguns esforços dispendidos e incentivo de comprometimento e trabalho em
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Referências
BERGGREN, C. Volvo Uddevalla a dead horse or a car dealer's dream? An evaluation of the economic
performance of Volvo's Unique Assembly Plant 1989-1992. In: Actes du GERPISA N°9, 2003, pp. 129-143.
Disponível em < http://www.univevry. fr/labos/gerpisa/actes/9/9-5.pdf > Acesso em 06 de Maio de 2009.
BONDARIK, R. & PILATTI, L. A. Implantação da fábrica em Uddewalla: o modelo Volvo de produção
industrial. Programa de Empreendedorismo e Inovação. Anais 2007. Disponível em <
www.pg.cefetpr.br/incubadora/wp-content/themes/4o_epege/implantacao-da-fabrica-em-Uddevalla.pdf > acesso
em 10/05/2009a.
BONDARIK, R.; PILATTI, L. A. Os modelos de homem de Alberto Guerreiro Ramos e os paradigmas
produtivos do século XX. In: Anais do Congresso Internacional de Administração ADM-2007: "Gestão
Estratégica para o Desenvolvimento Sustentável", Ponta Grossa, Editora UEPG, 2007. 254p. Disponível em <
www.admpg.com.br/cadastro/ver_artigo.php?sid=117 > Acesso em 23 Abril de 2009b.
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