2.

ELEMENTE PRIVIND AMENAJAREA TRASEELOR RUTIERE

Elementele geometrice ale drumurilor în plan longitudinal şi transversal trebuie foarte

corect definite, în scopul desfăşurării circulaţiei rutiere în condiţii maxime de confort, siguranţă
şi desigur eficienţă. De aceste elemente geometrice trebuie ţinut cont atât în cazul construirii
unor drumuri noi, dar cum se întâmplă cel mai adesea, la modernizarea unor sisteme rutiere deja
existente.
Atât în urma analizei în plan orizontal şi vertical a amplasamentului traseului rutier dar şi
ca o consecinţă a activităţii de proiectare trebuie să rezulte, produs (drum) care să confere
participanţilor la traficul rutier confort şi siguranţă maximă şi costuri minime de exploatare.
Reducerea consumului de carburant, care are o pondere însemnată în costurile de exploatare a
autovehiculelor se poare realiza prin:
- alegerea variantei de traseu care are lungimea cea mai mică, dintre variantele de trasee cu
caracteristici geometrice asemănătoare;
- adoptare de curbe cu raze cât mai mari care să nu implice o reducere semnificativă de viteză,
urmată de o accelerare ulterioară pentru a aduce vehiculul la viteza iniţială. Pentru autovehicule
grele, care circulă cu viteze de cca. 50 km/h consumul de carburant creşte, cu 10% dacă raza de
curbură scade de la 330 m la 200m, şi cu 40% dacă raza de curbură scade la 95 m. Pentru un
autoturism care circulă cu viteza de 80 km/h consumul creşte cu 30% la raza de curbură de 250
m, faţă de consumul atins la raza de 400 m.
- algerea variantei de traseu care are declivitatea (înclinarea axei longitudinale a drumului faţă de
orizontală) medie ponderată cea mai redusă, cunoscându-se că un spor de 1% la declivitate
aduce un consum sporit de 15%.
Determinarea mărimilor geometrice ale drumurilor se calculează în funcţie de intensitatea
traficului de perspectivă, la 15 ani de la terminarea construcţiei drumului, în funcţie de care se
fixează viteza de bază sau de referinţă. Viteza de bază sau de referinţă este cuprinsă între 25 şi
100 km/h şi se alege în funcţie de diversele categorii tehnice de drumuri şi în funcţie de relieful
regiunii în care urmează a se construi traseul rutier. Ori de câte ori este posibil, din punct de
vedere economic, viteza de proiectare se va adopta cu cca. 20 km/h mai mare decât cea prescrisă
în standarde.
În cazul proiectării de drumuri noi sau dacă se modernizează drumuri existente şi numai
dacă în cazul acestora din urmă nu se impune demolarea unor construcţii sau obiective valoroase,
de interes istoric etc., se recomandă racordarea aliniamentelor paralele, sau aproape paralele cu
aliniamente intermediare racordate prin curbe cu raze mai mari decât cele recomandate.
25
2.1. Amenajarea traseelor în plan orizontal

În plan orizontal drumurile, şoselele sau autostrăzile se caracterizează prin :

- porţiuni drepte;
- curbe spre dreapta sau spre stânga cu diferite deschideri şi raze de curbură;
- intersecţii de două sau mai multe artere, ce se întâlnesc perpendicular, sub un unghi
oarecare sau sunt tangente.
La fel ca în cazul proiectării aliniamentelor în plan vertical, performanţele vehiculului
influenţează hotărâtor modul în care se proiectează aliniamentele în plan orizontal.

2.1.1. Comportarea vehiculului în curbe

În Fig. 18 sunt prezentate forţele care acţionează asupra vehiculului angajat în negocierea
unei curbe supraînălţate cu un unghi αs, având o viteză de înaintare v şi greutatea G, care se

descompune în Gn componenta normală pe planul drumului şi Gp componenta paralelă cu planul

drumului. Ff reprezintă forţele de frecare laterale produse de forţa centrifugă, Fcp este forţa

centrifugă paralelă cu suprafaţa drumului, Fcn este componenta normală pe suprafaţa drumului a

forţei centrifuge, iar rv este raza curbei descrise de centrul de greutate al vehiculului [m].

Fig. 18 Forţele care acţionează asupra unui autovehicul în curbă

Se poate spune:
G p + Ff = Fcp ,

sau, dacă considerăm Ff = f e ⋅ (G n + Fcn ) , unde fe este coeficientul de frecare lateral, rezultă:

26
 § G ⋅ v2 · G ⋅ v2
G ⋅ sin αs + f e ¨ G ⋅ cos αs + ⋅ sin αs ¸ = ⋅ cos αs .
¨ g ⋅ r ¸ g ⋅ rv
© v ¹

De reţinut că termenul fe este definit de coeficientul de frecare f, folosit în calculul

distanţei de oprire. În continuare se divide ecuaţia de mai sus cu termenul G . cosαs şi rezultă:

v2
tgαs + f e = ⋅ (1 + f e ⋅ tgαs ) 
g ⋅ rv

Termenul tgαs se referă la unghiul de supraînălţare a şoselei în curbă, şi este definit de

valoarea lui e (Fig. 18). Deci supraînălţarea şoselei se poate defini ca fiind distanţa în metri de la
orizontală, a suprafeţei şoselei, pentru deplasarea pe orizontală cu 1 m, unitatea de măsură pentru
e fiind m/m.
Deoarece valoarea lui e este relativ mică se poate considera termenul fe . tgαs = 0 în

aplicaţiile practice. În consecinţă considerând e = tgαs , ecuaţia se poate scrie că:

v2
rv = .
g ⋅ (f e + e )

Această valoare reprezintă raza minimă a curbei, pentru ca forţa centrifugă să nu

depăşească limitele de aderenţă laterală a vehiculului. Pentru raze mai mari, forţa centrifugă este
mai redusă, fiind suportată foarte bine de vehicul.
În practică, o importanţă deosebită o are alegerea riguroasă a valorilor lui e şi fe. Dacă
valoarea supraînălţării este prea redusă apar probleme de stabilitate pentru vehiculele care circulă
cu viteze apropiate de viteza maximă de proiectare a zonei. Dacă supraînălţarea este prea mare,
apar probleme iarna când şoseaua poate fi acoperită cu gheaţă, ipoteză în care vehiculele ajunse
în curbă alunecă spre interior din cauza componentei Gp a greutăţii care nu este compensată de
forţa de frecare dintre cauciucuri şi suprafaţa şoselei. Valoarea lui e este dependentă de tipul
şoselei, de modul în care se fac racordările la drumurile secundare şi de reglementările în
vigoare. Valoarea lui fe este funcţie de viteza maximă pentru care a fost proiectată şoseaua.
Din condiţii de siguranţă a circulaţiei pentru proiectarea virajelor în oraşe se va folosi
maximum e = 0,012.
Pentru curbele izolate, care au raze de curbură relativ mari, se poate păstra forma
profilurilor din aliniamente. În acest caz efectele de alunecare laterală-răsturnare a forţelor
centrifuge care apar la circulaţia vehiculelor cu cel mult vitezele de bază de pe tronsonul
respectiv pot fi preluate de frecarea dintre pneurile autovehiculelor şi stratul de uzură al

27
drumului. În cazul în care raza curbei este mai mică decât raza recomandată, efectul forţei
centrifuge nu mai poate fi preluat numai de frecarea dintre pneuri şi îmbrăcămintea drumului,
fiind necesară stabilirea pe semiprofilurile transversale din exteriorul curbelor a unor deveruri
pozitive (înclinare transversală a profilului părţii carosabile în curbă), către interiorul curbei, care
produc înclinarea vehiculului şi implicit apariţia unor componente ale greutăţii autovehiculului
paralele cu îmbrăcămintea.

Fig. 19 Supraînălţarea unei curbe izolate

În Fig. 19 este prezentată amenajarea unei curbe izolate cu supraînălţare, prin convertirea
profilului transversal, pe o lungime lcs amplasată pe aliniament până în punctul de tangenţă, prin
rotirea de jos în sus în jurul axei drumului a semiprofilului care în continuare, pe curbă
corespunde cu exteriorul acesteia.

a) curbe succesive cu acelaşi sens

b) curbe succesive cu sensuri contrare

Fig. 20 Amenajarea a două curbe succesive

28
 În cazul curbelor succesive se recomandă ca racordările aliniamentelor să se realizeze cu
sau fără arce de clotoidă, deverul (înclinarea transversală a profilului părţii carosabile în curbă)
negativ sau pozitiv se menţine la valoarea maximă pe aceleaşi lungimi ca în cazul curbelor
izolate, fiind de asemenea necesară supralărgirea platformei drumului şi a părţii carosabile. Dacă
curbele au acelaşi sens, amenajarea se execută ca în Fig. 20.a, iar dacă au sensuri diferite,
conform Fig.20.b, caz în care profilul convertit din prima curbă se roteşte pe axa drumului
începând din tangenta de ieşire, proporţional cu distanţa dintre curbe, ajungând la mijlocul
acestei distanţe în poziţie orizontală, şi devenind ulterior tangenta de intrare a celei de-a doua
curbe, cu sens contrar.
O altă problemă legată de proiectarea şoselelor o reprezintă modul în care se face
legătura între două secţiuni de şosea dreaptă. Racordarea celor două secţiuni drepte, ideal este să
se facă printr-un sector cu o singură rază de curbură. Sunt cazuri în care racordarea se face printr-
o succesiune de două sau mai multe porţiuni curbate cu diferite raze.
În continuare vor fi tratate cazurile în care racordarea cu o porţiune de spirală se foloseşte
în cazul în care relieful sau alte restricţii nu permit folosirea curbelor simple.
În Fig. 21 este prezentată o curbă simplă care face racordarea între două porţiuni de drum
drepte.
R - raza curbei măsurată din centrul geometric al
curbei;
T`- lungimea tangentei;
PI- punctul de intersecţie al tangentelor;
∆- unghiul central al curbei;
I - punctul de început al curbei;
Sf - sfârşitul curbei;

M`-ordonata punctului de mijloc al curbei;

E - distanţa punctului PI de intersecţie a tangentelor
Fig. 21 Racordarea între două porţiuni
la curbă, faţă de curba de racordare;
de drum drepte
Lm – lungimea curbei.

Folosind elementele trigonometriei clasice din Fig. 21, rezultă:

∆
T`= R ⋅ tg ,
2

29
 § ·
¨ 1 ¸
E = R ⋅¨ − 1¸ ,
¨¨ cos ∆ ¸¸
© 2 ¹

§ ∆·
M = R ⋅ ¨1 − cos ¸ ,
© 2¹
30 ⋅ ∆ 1741
Lm = ; D = ,
D R
unde D reprezintă gradul de curbură şi este definit ca fiind unghiul măsurat la centrul geometric
al curbei, care închide un arc de cerc cu lungime de 30 m.
Trebuie subliniat faptul că în cazul prezentat în Fig.21, raza R a curbei este distanţa de la
centrul geometric al curbei până la linia mediană a drumului. În cazul în care se calculează rv cu

v2
formula rv = , a carei semnificaţie a fost prezentată anterior, raza astfel calculată
g ⋅ (f e + e )
reprezintă distanţa din centrul geometric până la mijlocul jumătăţii de şosea care reprezintă
banda de circulaţie pentru vehicul. Cunoscând lăţimea şoselei se poate determina cu uşurinţă
mărimea R.
Un alt caz care merită atenţia îl reprezintă înlocuirea a doua curbe succesive, în aceeaşi
direcţie (amândouă la stânga sau la dreapta), curbe cu razele R1 şi R2 legate printr-un aliniament
de lungime L, printr-o curbă cu rază R3. Această înlocuire se justifică dacă sunt respectate câteva
condiţii, respectiv lungimea aliniamentului L dintre cele două porţiuni de curbă între a căror
raze de curbură există relaţia R1 = R2…1,5 . R2 , este mai mică decât valoarea razei R1. De
asemenea pentru înscrierea cât mai exactă a traseelor rutiere în teren, în plan orizontal
aliniamentele sunt racordate în majoritatea cazurilor prin arce de cerc care au la capete arce de
intermediare de clotoidă (curbă progresivă a cărei curbură variază proporţional cu lungimea
arcului) şi numai în anumite cazuri particulare racordarea dintre aliniamente se face numai prin
arce de clotoidă, arcele de cerc centrale putând să lipsească. La deplasarea pe clotoidă cu viteză
constantă a unui vehicul, variaţia în timp q a acceleraţiei laterale at rămâne neschimbată:

dat
q= = const
dt

Clotoida se construieşte cu ajutorul ecuaţiilor parametrice definite într-un sistem de

coordonate rectangular XY, cu centrul în punctul începerii virajului şi axa OX (fig. 22),
coincizând cu direcţia iniţială de înaintare:

30
 γ γ
W3 cos γ W3 sin γ
x= ⋅³ ⋅ dγ ; y= ⋅³ ⋅dγ .
2⋅q 0 γ 2⋅q 0 γ

Fig. 22 Traiectoria sub formă de clotoidă a virajului unui autoturism.

în care γ reprezintă unghiul înclinaţiei traiectoriei în raport cu direcţia iniţială a mişcării (cu OX).
Pentru reprezentarea grafică a curbei se pot utiliza valorile funcţiilor din relaţiile de mai
sus, pentru γ = 0 …90º în tab. 2, în care s-au notat cu:
γ γ
cos γ sin γ
F1 = ³ ⋅ dγ şi F2 = ³ ⋅ dγ .
0 γ 0 γ

Tabelul 2. Valorile funcţiilor F1 şi F2 corelate cu unghiul γ.

γ F1 F2 γ F1 F2 γ F1 F2 γ F1 F2
1 0,2642 0,0015 24 1,2719 0,1785 47 1,6933 0,4720 70 1,9027 0,8087
2 0,3736 0,0043 25 1,2962 0,1895 48 1,7062 0,4861 71 1,9080 0,8236
3 0,4575 0,0080 26 1,3198 0,2008 49 1,7188 0,5003 72 1,9129 0,8384
4 0,5282 0,0123 27 1,3428 0,2123 50 1,7310 0,5146 73 1,9176 0,8532
5 0,5904 0,0172 28 1,3651 0,2239 51 1,7428 0,5290 74 1,9220 0,8679
6 0,6465 0,0226 29 1,3869 0,2357 52 1,7543 0,5434 75 1,9260 0,8827
7 0,6980 0,0284 30 1,4080 0,2477 53 1,7654 0,5578 76 1,9299 0,8974
8 0,7459 0,0347 31 1,4286 0,2598 54 1,7761 0,5724 77 1,9334 0,9121
9 0,7907 0,0414 32 1,4487 0,2721 55 1,7865 0,5869 78 1,9366 0,9268
10 0,8330 0,0485 33 1,4683 0,2846 56 1,7965 0,6015 79 1,9396 0,9414
11 0,8731 0,0559 34 1,4873 0,2972 57 1,8062 0,6162 80 1,9423 0,9559
12 0,9113 0,0637 35 1,5058 0,3099 58 1,8156 0,6309 81 1,9447 0,9705
13 0,9478 0,0718 36 1,5239 0,3228 59 1,8246 0,6456 82 1,9469 0,9849
14 0,9827 0,0802 37 1,5415 0,3358 60 1,8333 0,6604 83 1,9488 0,9993
15 1,0163 0,0889 38 1,5586 0,3489 61 1,8417 0,6752 84 1,9504 1,0137
16 1,0487 0,0978 39 1,5752 0,3622 62 1,8497 0,6900 85 1,9518 1,0280
17 1,0799 0,1071 40 1,5915 0,3755 63 1,8574 0,7048 86 1,9529 1,0423
18 1,1100 0,1166 41 1,6072 0,3890 64 1,8648 0,7196 87 1,9538 1,0564
19 1,1391 0,1263 42 1,6226 0,4026 65 1,8719 0,7345 88 1,9544 1,0706
20 1,1673 0,1363 43 1,6375 0,4163 66 1,8787 0,7493 89 1,9548 1,0846
21 1,1947 0,1465 44 1,6521 0,4301 67 1,8852 0,7642
22 1,2212 0,1570 45 1,6662 0,4440 68 1,8913 0,7790
23 1,2469 0,1676 46 1,6799 0,4579 69 1,8972 0,7939

31
 Drumurile trebuie să fie construite astfel încât, în funcţie de raza R şi lungimea L a curbei
pe de o parte şi de viteza de deplasare în siguranţă, pe de altă parte, să nu se atingă valori ale lui
at care să depăşească limitele confortului. Acest deziderat este posibil dacă:
- q = 0,30…0,45 m/s3 pentru căile rutiere modernizate;
- q = 0,50…1,25 m/s3 pentru autostrăzi.
Valorile mai mici ale lui q caracterizează curbele “strânse”, cu raze relativ mici;
autostrăzile sunt proiectate cu R şi L suficient de mari, motiv pentru care şi q este mai mare.
Valori similare (0,30…0,45) ale lui q pot fi considerate şi la virajele abordate în intersecţiile de
drumuri sau străzi, ele fiind impuse în special de conduita şoferilor, familiarizaţi cu traficul pe
şosele.

Fig.23. Racordări de aliniamente folosind arce de clotoidă intermediare

Racordarea traseelor rutiere cu arce intermediare de clotoidă se poate face în mod uzual
astfel:
- racordarea ovoidală a două arce de cerc cu razele R1 şi R2 prin intermediul unui singur
sau, a două arce de clotoidă, în care cercurile racordate putând fi alăturate, Fig.23.a,
secante Fig. 23.b, sau interioare, Fig. 23.c, caz în care parcurgerea se face în acelaşi sens;
- racordarea a două arce exterioare, arce de cerc cu razele R1 şi R2 prin intermediul a unui
sau două arce de clotoidă având acelaşi parametru, parcurgerea acestora făcându-se în
sensuri contrare, Fig. 23.d;
-racordarea a două curbe cu raze egale, R1 = R2;
-racordarea a două cercuri concentrice, O1 suprapus peste O2 cu raze diferite, etc..

2.1.2. Distanţa minimă de oprire în proiectarea curbelor în plan orizontal

Cunoaşterea acestei distanţe este necesară pentru amplasarea corectă a panourilor de
semnalizare. De asemenea este necesară cunoaşterea acestei distanţe pentru limitarea vitezei de
circulaţie în curbe fără vizibilitate pe orizontală din cauza unor obstacole, case, copaci, stânci,
etc., Fig. 24. Dacă curba este lipsită de vizibilitate se defineşte o distanţă minimă, Sm, de la care

32
poate fi observat un obstacol pe şosea, OB, distanţă care trebuie să fie strict mai mare decât
distanţa minimă de oprire la viteza de circulaţie în curbă.
Distanţa trebuie să fie strict mai mare pentru a preveni ciocnirea vehiculului VH de
obstacolul OB, dacă acesta este imobil sau se deplasează cu viteză foarte mică, în cazul în care
este imposibilă depăşirea (vehicul din sens opus, drum blocat etc.)
Distanţa Sm de oprire se măsoară pe linia
imaginară care traversează traiectoria vehiculului
la mijlocul benzii de circulaţie.
Folosind acelaşi raţionament ca în cazul
racordării între două porţiuni de drum drepte
obţinem:
30 ⋅ ∆s
Sm =
D
Fig. 24 Elementele geometrice, în plan ,
1741
D=
orizontal, ale unei curbe rv

unde: Sm – distanţa minimă de oprire;

∆s – unghiul la centrul geometric al curbei care închide între laturile sale distanţa minimă

de oprire Sm;

rv – raza minimă a curbei;

D – măsura gradului de curbură a şoselei.
57,23 ⋅ Sm
∆s = .
rv

Folosind aceste ultime relaţii se poate calcula Ms:

ª § 28,65 ⋅ Sm · º
M s = rv ⋅ «1 − cos¨¨1 − cos ¸¸ » .
¬ © rv ¹¼

În general mărimile cunoscute în cazurile practice sunt rv şi Ms. Cu aceste două mărimi se

poate calcula Sm:

rv ª −1§ rv − Ms ·º
Sm = «cos ¨¨ ¸¸» .
28,65 ¬ © rv ¹¼
Aceste relaţii sunt folosite mult în practica proiectării profilelor orizontale ale drumurilor
în general, valorile astfel calculate fiind acoperitoare în limite de sub 10% faţă de calculul

33
geometric exact, mult mai complicat şi ale cărui rezultate ori cum ar fi rotunjite sau aduse la
valori deja folosite în mod curent în practică.

2.2. Amenajarea traseelor în plan vertical

Aliniamentul pe verticală are drept scop determinarea optimă a pantelor astfel încât să
asigure o circulaţie cât mai uşoară (pante mai reduse) şi în acelaşi timp să folosească cât mai
judicios terenul pentru a nu fi necesare lucrări de excavaţie pentru a micşora înălţimea
denivelărilor de teren sau de umplere a văilor cu material de umplutură sau execuţia de poduri
sau viaducte care ridică preţul de cost. Soluţia aleasă reprezintă un optim al cerinţelor enumerate
anterior.
De o atenţie deosebită se bucură proiectarea „vârfurilor de pantă” şi racordurile care apar
la traversarea văilor, Fig. 25.

a). Vârf de pantă b) .Racord de vale

Fig. 25 Racordarea vârfurilor de pantă (a) şi a fundurilor de vale (b)

În figură cu G1 se notează panta iniţială a drumului iar cu G2 panta finală a drumului

după racordare, α` reprezintă valoarea absolută a diferenţei dintre cele două pante în grade

procentuale. Lt reprezintă distanţa dintre cele două puncte de tangenţă ale curbei de racordare.

Dacă punctul T de întâlnire a tangentelor este la distanţa Lt/2, racordarea este simetrică şi este cel
mai des folosită. Problema se pune la fel şi în cazul racordurilor de vale.
Este de preferat ca racordarea pantelor să fie făcută după o parabolă deoarece aceasta are
un factor constant de modificare a pantei. Ecuaţia generală a parabolei este:

y = a ⋅ x2 + b ⋅ x + c ,

unde y este înălţimea punctului, x distanţa de la punctul T1 din care se desprinde tangenta. Prin

definiţie C este înălţimea punctului T1 pentru x = 0.

Pentru a defini a şi b se trece la prima derivată care defineşte panta:
dy
= 2⋅a ⋅x + b .
dx

34
 dx
Pentru punctul T1 , x = 0 Ÿ b = = G1 .
dy

d2y
Derivata de ordinul doi , = 2a ,
dx
defineşte viteza de variaţie a pantei, care mai poate fi exprimată:

d 2 y G 2 − G1
= .
dx Lt
Din ecuaţiile de mai sus rezultă:
G 2 − G1
a= .
2 ⋅ Lt
Un alt parametru important în proiectarea în plan vertical a drumurilor îl reprezintă
abaterea de la forma geometrică „teoretică” a curbelor de vârf de pantă sau văi. În Fig. 26 este
reprezentată această abatere prin mărimea „y” care reprezintă distanţa dintre dreapta teoretică
reprezentând panta „G1” şi traseul real al curbei în plan vertical.

Fig. 26 Abaterea de la forma geometrică

teoretică

Pentru o distanţă oarecare x de punctul de desprindere T1 a pantei teoretice G1 de traseul

real al drumului, Fig.24, îi corespunde o mărime y. La jumătatea curburii de racordare între
pantele G1 şi G2 la distanţa Lt/2 de T1 este definită mărimea ym iar la distanţa Lt de T1 , adică în

punctul T2 corespunde mărimea yf .

Legea de variaţie a lui y, ce rezultă din proprietăţile tangentelor la o parabolă este :

α'
y= ⋅ x2 ,
60 ⋅ L t

unde: α` - valoarea absolută a diferenţei în grade procentuale între G1 şi G2 α`= G1 − G 2 ;

Lt – lungimea curbei în proiecţie verticală între punctele de tangenţă [m];

x - distanţa de la T1 în metri;
y - abaterea de la pantă în metri.
35
 Din figura 26 rezultă :

α' ⋅ L t
ym = , iar
240

α' ⋅ L t
yf = .
60
Se mai poate defini un coeficient kp:
Lt
kp = .
α'

Cu această valoare se poate calcula direct punctul cel mai înalt al curbei sau cel mai de
jos în cazul văilor:
x = kp ⋅ G1 ,

unde x este distanţa din punctul G1 până în vârful pantei.

Altfel spus kp este valoarea pe orizontală a distanţei în metri pentru a modifica panta cu 1
procent.
Referindu-ne aspectele care ţin de profil longitudinal al drumului la racordarea a două
declivităţi succesive prin curbe situate în plan vertical, aceasta se face atunci când diferenţa
algebrică dintre cele două declivităţi este mai mare de 5%.
Este necesar ca pe sectoarele de drum care au rampe prelungite mai mari sau cel puţin de
5%, după fiecare diferenţă de nivel de 75…90 m, să se introducă porţiuni fără declivitate sau pe
care declivităţile nu vor depăşi 2%, cu lungimea de minim 100 m, numite şi „zone de odihnă”,
distanţă măsurată între punctele de tangenţă ale racordărilor verticale, Fig.27.

Fig.27 Racordare pe
verticală a două
sectoare de drum cu
declivitate diferită

În mod special în zonele cu relief accidentat, pentru a nu reduce viteza de circulaţie sub
30 km/h, pentru rampele de peste 4%, dar care nu au tronsoane cu lungimi mai mari de 150 m,
cu declivităţi mai mici de 4%, se recomandă construirea de benzi suplimentare pentru vehicule
lente, pentru sensul de urcare, cu lăţimea de 3…3,50 m.

36
2.2.1.Calculul distanţei minime de oprire în vârful de pantă
Deoarece construcţia şoselelor este costisitoare, pentru reducerea volumului de pământ ce
trebuie înlăturat în vârfurile de pantă sau adăugat în văi, se determină un optim ţinând cont de
criterii de siguranţă a circulaţiei. Astfel semnalizarea opririi vehiculelor, distanţa la care trebuie
plasat panoul pentru a permite şoferului să oprească până în vârful pantei sau în vale este dată de
relaţia:

v12
Do = + v1 ⋅ t r ,
2g (f ± G1 )
unde: Do - distanţa la care se plasează semnalizarea de oprire [m];
v1 - viteza iniţială a vehiculului [m/s];
f - coeficientul de frecare la frânare
G1 - panta şoselei în grade procentuale;

tr - timpul de percepţie-reacţie
Pentru a calcula distanţa Do cât mai corect, mai aproape de realitate este necesară
selectarea coeficientului f ca o medie în care să fie cuprinsă o abilitate medie a şoferului, un
sistem de frânare cu eficienţă medie spre slab, pavaj ud, deci condiţii nefavorabile desfăşurării
unui proces de frânare eficient. Practic se calculează valoarea Do pentru două valori ale vitezei:
v11 - viteza proiectată de deplasare pe acea porţiune de drum

v111 = 90 - 95% v1 - viteza reală de deplasare a vehiculelor. Semnalizarea trebuie plasată

între cele două limite calculate pentru Do cu v1 şi v11 . Dacă G1 = 0 - şoseaua este plană :

v12
Do' = + v1 ⋅ t r .
2⋅g⋅f

Întotdeauna Do` > Do la urcarea pantelor. În general G1 se consideră în cazul calculului,

la coborârea pantelor. La urcare se foloseşte Do` ca fiind acoperitoare. Distanţa Lt este

factorul determinant al valorii lui Do. Cu cât lungimea curbei este mai mare cu atât se cere un Do
mai mare. Lungimi de curbă mai reduse sunt mai ieftin de construit dar nu asigură Do necesare.
Din această cauză este nevoie să se definească o expresie care să exprime o mărime Do optimă.

Fig. 27 Vârful de pantă

Astfel pentru vârfuri de pante, Fig. 27, se foloseşte expresia:

37
 L t min = 2 ⋅ S −
(
60 H1 − H 2 )2 S > Lt .
A
Pentru văi când S < Lt se recomandă:

A ⋅ S2
L t min = ,
60 ⋅ ( H1 − H 2 )2
unde: Lt min - lungimea minimă dintre cele două puncte de tangenţă ale curbei de racordare [m];

S - distanţa de la care se percepe obstacolul [m];

H1 - înălţimea ochiului şoferului [m]; se consideră ca fiind cuprinsă între 0,95 şi 1,1 m
pentru autoturisme. Pentru camioane această înălţime este mult mai mare aşa că se
calculează pentru cazul cel mai nefavorabil (autoturism) [m];
H2 - se consideră de 0,25 m;

Expresiile de mai sus s-au obţinut folosind proprietăţile parabolei pentru tangente egale la
curbă.
Pentru a preîntâmpina cazurile în care valoarea lui A foarte mică ar conduce la valori
nerealiste ale valorii lăţimii curbei în plan vertical, se limitează această mărime la min. 40 m. În
aceste cazuri este necesară semnalizarea vizibilă a vârfului de pantă şi limitarea vitezei de
circulaţie pe această porţiune. Dacă pantele G1 şi G2 sunt mari, acest vârf de pantă are aspectul
unei cocoaşe care poate determina pierderea contactului roţi-şosea dacă viteza de trecere peste
aceasta este prea mare.

2.2.2. Calculul distanţei minime de oprire la trecerea printr-o vale a şoselei

În cazul trecerii prin văi, Fig. 28, problema este pusă pentru circulaţia pe timp de noapte.
Ziua vizibilitatea fiind nelimitată nu se impun măsuri speciale de restricţie. Noaptea însă şoferul
nu vede partea opusă a şoselei decât atât cât luminează farurile.
În Fig. 29, notaţiile au aceleaşi
semnificaţii ca în paragraful anterior. În
plus apare unghiul β care reprezintă
unghiul dintre planul orizontal al maşinii
şi axa fascicolului de lumină generat de
faruri.
Fig. 26 Racordul de vale

38
 Folosind aceleaşi proprietăţi ale parabolei folosite similar ca în cazul racordurilor de vârf
de pantă, se poate scrie:
60 ⋅ (H + S ⋅ tgβ )
Ltm = 2 ⋅ S − S > Lt ,
A

A ⋅ S2
Lt m = 2 ⋅ S − S < Lt .
60 ⋅ (H + S ⋅ tgβ )
Se consideră înălţimea „H” a farurilor de 0,6 m. Sunt cazuri tipice pentru care valoarea
lui Ltm este dată de normative de proiectare specifice.

2.2.3. Aspecte caracteristice zonelor cu relief accidentat

În zonele cu relief accidentat şi diferenţe de nivel mari, se procedează de regulă la
lungirea traseelor prin adoptarea unor soluţii particulare, respectiv apelarea la serpentine, care
presupun întoarceri şi schimbarea direcţiei de mers cu unghiuri apropiate de 1800. Pe serpentine,
vitezele de circulaţie se limitează prin indicatoare rutiere conform reglementărilor în vigoare, la
cca. 20…30 km/h, mult sub cele corespunzătoare claselor drumurilor, iar pe curbele auxiliare
serpentinelor, vitezele de circulaţie se reduc prin acelaşi mod la 25…50 km/h.. Pasul de
proiectare lp trebuie să fie mai mare sau cel puţin egal cu suma tangentelor curbelor de racordare
în plan vertical a declivităţilor care încadrează serpentina la care se adaugă suma lungimilor
arcelor de clotoidă şi a arcului de cerc central, fiind indicată evitarea schimbărilor declivităţii pe
tronsoanele dintre curbele principale a două serpentine vecine, Fig.27.

Fig.27 Elementele geometrice care intervin în proiectarea serpentinelor

În Fig. 28, sunt prezentate exemple de rezolvare a serpentinelor

39
 Fig.28 Moduri de rezolvare a serpentinelor

Probleme speciale apar pentru autovehiculele cu lungime prea mare, în acest caz dacă
curbele pe care circulă au razele de curbură mai mici de 226 m, este necesară supralărgirea spre
interiorul curbei a părţii carosabile a drumului.

40