Explorarea practicilor actuale și a nevoilor viitoare ale instruirii în domeniul

ingineriei maritime din Bangladesh

Abstract
Țările în curs de dezvoltare, în ciuda faptului că sunt principalii furnizori de forță de muncă
maritimă, sunt în întârziere în ceea ce privește dezvoltarea competențelor de viitor. Acest studiu
explorează dacă practicile actuale de educație și formare maritimă (MET) pentru educația
ingineriei maritime într-o țară în curs de dezvoltare sunt percepute ca fiind suficiente de către
inginerii maritimi din stadiul inițial. Cerințele actuale de competență stabilite de Standardele de
formare, certificare și supraveghere a navigatorilor (STCW’74, astfel cum a fost modificată) sunt
comparate cu practicile actuale MET, precum și cu nevoile viitoare pentru operațiuni cu nave
autonome controlate de la distanță. Bangladesh, o națiune maritimă din regiunea Asiei de Sud-
Est, a fost selectată ca națiune în curs de dezvoltare pentru acest studiu. Un sondaj online a fost
realizat în rândul inginerilor maritimi profesioniști. Analiza a 62 de răspunsuri valide a evidențiat
că practicile actuale MET sunt considerate în mod semnificativ satisfăcătoare pentru dobândirea
de competențe netehnice, cum ar fi cunoașterea limbii engleze, dar sunt mai puțin satisfăcătoare
pentru insuflarea competențelor tehnice cum ar fi electricitatea și electronica, cunoștințele
privind navigabilitatea navelor, precum și acordarea primului ajutor medical. În plus, constatările
evidențiază lacunele percepute în educația existentă în domeniul ingineriei maritime, precum și
necesitatea unor studii viitoare axate pe reinstruirea viitoarei forțe de muncă maritime care ar
putea îmbunătăți strategiile și practicile MET în țările în curs de dezvoltare.
Introducere
Industria de transport maritim este adesea numită ca fiind dinamica economiei globale,
transportând aproape 90% din mărfurile comercializate la nivel mondial. Navigatorii care
lucrează la bordul navelor comerciale servesc ca o legătură importantă între operarea eficientă și
siguranța la locul de muncă în industrie. Educația și formarea în domeniul maritim (MET) joacă
un rol crucial în insuflarea abilităților și competențelor necesare navigatorilor pentru a performa
eficient la locurile lor de muncă. O mai bună performanță la locul de muncă a personalului
implicat depinde de educația și pregătirea de înaltă calitate a acestora, în timp ce pregătirea
substandard duce la accidente și incidente pe nave.
Convenția internațională privind standardele de formare, certificare și supraveghere a
navigatorilor (STCW’74, astfel cum a fost modificată) impusă de Organizația Maritimă
Internațională (IMO) dictează standardele minime de educație și formare a navigatorilor din
întreaga lume. Există numeroase instituții MET la nivel global care se străduiesc să doteze
navigatorii cu cunoștințe, abilități și atitudini adecvate, în conformitate cu STCW’74, astfel cum
a fost modificată, pentru a putea funcționa eficient la locurile lor de muncă. Cu toate acestea,
odată cu apariția noilor tehnologii și a mediilor de lucru în schimbare, standardele de educație și
formare evoluează și ele. Aceste întreruperi ar putea provoca instituțiile MET cu nevoia de
reevaluare constantă a practicilor lor actuale și a strategiilor viitoare.
Statisticile diferite arată cum eroarea umană constituie majoritatea factorilor care
contribuie la accidentele maritime [6]. Navele autonome sunt prezentate ca o soluție recentă care
promite să reducă riscurile operaționale și să crească eficiența prin eliminarea echipajului de la
bord - astfel, erori legate de om. Deși au existat dezbateri mai ample în jurul rolului diferiților
factori în cauzarea accidentelor, acțiunile efectuate de membrii echipajului au ramificații
importante. Odată cu progresele din industrie, cum ar fi automatizarea și digitalizarea, accentul
este din nou atras de nevoia de formare adecvată sau reformare a navigatorilor - o
responsabilitate primordială a instituțiilor MET. Includerea navelor autonome în peisajul
operațional maritim actual ar însemna că cerința de competență a forței de muncă actuale ar
trebui, de asemenea, redefinită, care, la rândul său, ar acționa ca un motor al schimbării
reglementărilor de competență stipulate (adică STCW), precum și în practicile viitoare MET. De
exemplu, s-a emis deja ipoteza că potențialii navigatori trebuie să fie instruiți să țină cont de
aspectele tehnice, de mediu și legislative ale viitoarelor medii de lucru autonome.
IMO joacă un rol esențial în supravegherea cerințelor de reglementare globale în industria
maritimă, care necesită explorarea potențialelor noi reglementări odată cu apariția tehnologiilor
de transport maritim autonom. În consecință, la cea de-a 98-a sesiune a Comitetului pentru
siguranță maritimă din iunie 2017, la sediul IMO din Londra, a fost inițiat un exercițiu de
stabilire a domeniului pentru a identifica căi de reglementare legate de navele autonome
maritime de suprafață (MASS). Accentul exercițiului de stabilire a domeniului a fost de a
explora diferitele aspecte ale implicării umane, precum și implicațiile legale și de mediu.
Convenția STCW, fiind unul dintre pilonii cheie ai cadrului de reglementare maritimă, care oferă
un punct de referință pentru cerințele standard de competență pentru navigatorii din întreaga
lume, a primit o atenție extinsă în contextul transportului autonom.
 Navele comerciale operează astăzi cu fiabilitate ridicată și echipamente sofisticate atât în
navigație, cât și în operațiunile din sala mașinilor. Inginerii marini sunt responsabili pentru
operarea și întreținerea sistemelor de propulsie de la bordul navei, a echipamentelor electrice și a
oricăror alte sisteme tehnice asociate. Cerința minimă de competență a ofițerilor de inginerie
marină și a calificărilor sunt definite în convenția STCW pe care toate statele de pavilion
semnatare sunt obligate să o respecte. În contextul navelor autonome, viitoarele cerințe de
aptitudini și competențe pentru ofițerii de navigație sunt explorate într-un studiu realizat de
Sharma și colab. (2019). Cu toate acestea, se știe puțin despre cum se va dezvolta competența
viitorilor ingineri marini în următoarele decenii. Diferite studii sugerează că MET în țările
dezvoltate (de exemplu, SUA, Marea Britanie, Japonia, Coreea de Sud etc.) depășește cerințele
stabilite de STCW, în timp ce țările în curs de dezvoltare (de exemplu, India, Vietnam,
Myanmar, Bangladesh etc.) se luptă pentru a îndeplini standardele minime, în special din cauza
penuriei de profesioniști calificați și/sau a lipsei unei infrastructuri suficiente. Prin urmare, este
esențial să se abordeze lipsa suficienței MET în țările în curs de dezvoltare, pentru a răspunde
cerințelor de competențe și competențe ale viitorului.
Există aproape 1,7 milioane de navigatori certificați și calificați în întreaga lume, conform
Camerei Internaționale de Navigație (2020). Țările în curs de dezvoltare reprezintă mai mult de
jumătate din oferta globală, cu aproximativ 900.000 de navigatori, Filipine fiind cea mai mare,
cu o participație globală de 30% în aprovizionarea echipajului. Bangladesh, țara folosită ca
studiu de caz aici, este o mică națiune maritimă din lumea în curs de dezvoltare, în comparație cu
China, Filipine, India, Indonezia și Federația Rusă, cu doar 14.054 de navigatori activi. Deoarece
țările în curs de dezvoltare sunt furnizorii semnificativi de forță de muncă maritimă, este esențial
ca tendințele actuale și viitoare ale MET în aceste țări să urmeze progresele tehnologice la
locurile de muncă pentru a facilita tranziția lină a peisajului operațional al industriei de transport
maritim la scară globală.
Scopul acestui studiu este de a explora dacă practicile actuale MET sunt percepute ca fiind
suficiente de către inginerii marini în stadiu incipient pentru dobândirea competențelor de
inginerie, așa cum sunt cerute de STCW (STCW’74, astfel cum a fost modificat). În plus, este
explorată și percepția cu privire la relevanța cerințelor actuale de competență în viitor. A fost
folosit un sondaj online în rândul inginerilor marini în stadiu incipient, unde cazul
Bangladeshului este folosit ca reprezentare a țărilor în curs de dezvoltare.
 Conținutul acestui studiu este aranjat după cum urmează: Secțiunea 2 oferă informații
despre practicile actuale din instituțiile MET cu privire la cerințele prevăzute în STCW;
Secțiunea 3 evidențiază potențialele schimbări în rolul inginerilor marini, precum și nevoia de
noi competențe odată cu apariția tehnologiilor autonome în industria de transport maritim.
Secțiunile 4–6 conțin informații despre metode, rezultate și, respectiv, discuții asupra
rezultatelor, înainte ca un rezumat al constatărilor studiului să fie prezentat în secțiunea de
concluzii.
Educație în domeniul ingineriei maritime și STCW
În mod tradițional, furnizorii MET respectă reglementările STCW atunci când elaborează
programele de studii și organizează programe de educație și formare. Instituțiile MET din
întreaga lume oferă diverse rute pentru a deveni un inginer marin profesionist, în special prin
oricare dintre cele două fluxuri educaționale: (1) programe orientate pentru licență de navigator
și (2) programe orientate pentru licență de navigator și diplome academice. Ambele tipuri de
programe tind să cuprindă o anumită perioadă (6–18 luni) de servicii maritime incluse în
curriculumul principal, în funcție de reglementările locale, pentru a oferi experiență practică
viitorilor ingineri marini. Prin aceste programe diferă ca conținut și durată, cursurile de bază sunt
identice pentru ambele programe în majoritatea cazurilor. Matematică și științe de bază,
mecanică, materiale, termodinamică, fluide, electricitate de bază, centrale de propulsie, centrală
electrică și arhitectură navală sunt câteva dintre blocurile comune de module incluse în
programele de inginerie marină din întreaga lume, în timp ce știința socială și unele cursuri de
fitness pot fi oferite optional. MET este supravegheat în primul rând de administratorii locali ai
statului de pavilion, în timp ce dezvoltarea și implementarea curriculumului sunt ghidate de
STCW’ 74, astfel cum a fost modificat. Se prevede ca toți ofițerii navigatori să dețină un
certificat de competență aprobat de autoritățile locale care se formalizează în baza
reglementărilor STCW. Această convenție STCW a fost ulterior revizuită de mai multe ori
pentru a se potrivi cel mai bine nevoilor navigatorilor și cerințelor de competență la locul de
muncă, împreună cu cunoștințele, înțelegerea și competența (KUP) necesare pentru navigatori.
Convenția STCW cu amendamentele Manilla din 2010 cuprinde atât standarde obligatorii
(în partea A) cât și îndrumări recomandate (în partea B) pentru educația și formarea inginerilor
marini. Standardul minim așteptat de competență, împreună cu obiectivele de învățare asociate și
criteriile de evaluare pentru operarea, managementul și inginerii marini la nivel de sprijin sunt
delimitate în Tabelul A-III/1 până la Tabelul A-III/5 din Capitolul III STCW. Cerințele minime
ale competențelor STCW pentru ofițerii mecanici marini într-un rol operațional sunt enumerate
mai jos:
1. Menținerea unei supervizări inginerești sigure;
2. Folosirea limbii engleze în formă scrisă și orală;
3. Utilizarea sistemelor de comunicare internă;
4. Operarea mașinilor principale și auxiliare și sistemelor de control asociate;
5. Operarea sistemelor de combustibil, lubrifiere, balast și alte sisteme de pompare și
sistemele de control asociate;
6. Operarea sistemelor electrice, electronice și de control;
7. Întreținerea și repararea echipamentelor electrice și electronice;
8. Utilizarea adecvată a uneltelor, a mașinilor-unelte și a instrumentelor de măsură pentru
fabricarea și repararea la bord;
9. Întreținerea și repararea mașinilor și echipamentelor de bord;
10. Asigurarea respectării cerințelor de prevenire a poluării;
11. Menținerea navigabilității navei;
12. Prevenirea, controlul și combaterea incendiilor la bord;
13. Operați aparatele de salvare necesare;
14. Aplică primul ajutor medical la bordul navei;
15. Monitorizează conformitatea cu cerințele legislative;
16. Aplicarea abilităților de conducere și lucru în echipă;
17. Contribuirea la siguranța personalului și a navei.

Scopul acestor cerințe a fost de a oferi o bază comună de standard minim pentru TEP, pe
care țările semnatare erau obligate să-l îndeplinească sau să-l depășească. În plus, acest lucru ar
permite, de asemenea, navigatorilor să poată dobândi și să demonstreze competența necesară la
un nivel care este acceptat la nivel internațional. Cu toate acestea, apariția noilor tehnologii
necesită recalificarea forței de muncă existente. Această tendință de recalificare a navigatorilor a
fost observată cu ocazii anterioare, când educația în domeniul ingineriei maritime a evoluat
pentru a se adapta la utilizarea echipamentelor de control de înaltă tehnologie la operațiunile de
bord. Utilizarea tot mai mare a sistemelor electrice în sistemele de alimentare maritime și
integrarea propulsiei maritime în sistemele electrice de la bordul navei au necesitat ca inginerii
marini să cunoască aceste sisteme.
Ca rezultat, educația de inginerie marină la nivel de licență a trebuit să asimileze subiecte
de inginerie electrică în plus față de cunoștințele din domeniile ingineriei mecanice și arhitecturii
navale. În mod similar, apariția tehnologiilor autonome în industria de transport maritim are, de
asemenea, repercusiuni evidente în MET și nu numai.
Impactul MASS asupra instruirii în domeniul ingineriei maritime
Impactul tehnologiei MASS asupra MET a fost un subiect de cercetare în ultimii ani. Cu
toate acestea, conform lui Jo și D’agostini (2020), majoritatea studiilor legate de implementarea
STCW în țările în curs de dezvoltare, în special în țările asiatice, se concentrează pe angajarea
navigatorilor. Aceste studii raportează, de asemenea, că tehnologiile viitoare vor crea noi locuri
de muncă care vor compensa efectul negativ asupra angajării navigatorilor, cu condiția ca viitorii
navigatori să fie echipați cu competențe emergente (adică, TIC, programare) în care
competențele tradiționale își pot pierde relevanța. Cu toate acestea, în literatură lipsește o analiză
cuprinzătoare a competențelor care ar putea oferi indicații clare despre cum ar putea arăta viitorul
peisaj al educației inginerești maritime în contextul transportului autonom, parțial din moment ce
conceptul de transport autonom în sine nu s-a maturizat încă. Ca urmare, există încă o lipsă
generală de înțelegere în rândul furnizorilor de MET cu privire la modul de analizare a nevoilor
de formare pentru viitorii navigatori. Prin urmare, este necesară eficientizarea aspectelor practice
și de reglementare, împreună cu atenuarea decalajelor în MET, menținând viitorul autonom la
orizont.
Au fost făcute încercări de abordare a acestor aspecte emergente legate de transportul
autonom de la diferite autorități organizatorice și de reglementare, începând cu clasificarea
acestora pentru a răspunde mai bine cerințelor la fiecare nivel. Lloyd’s Register a definit șase
(06) niveluri de autonomie în ghidul privind procedura ShipRight pentru navele autonome. DNV
GL a clasificat și navele autonome pentru ușurința aplicării liniilor directoare în viitor. În timp ce
societățile de clasificare și autoritățile locale de reglementare se concentrează pe diferite ajutoare
de automatizare și sisteme de sprijinire a deciziilor în determinarea diferitelor niveluri de nave
autonome, IMO și-a pus accentul exclusiv pe implicarea umană în operațiunile de transport
maritim. În cea de-a 100-a sesiune a Comitetului pentru Siguranța Maritimă al OMI, ca parte a
exercițiului de stabilire a domeniului de aplicare, IMO a diferențiat patru (04) niveluri de
autonomie pe baza gradului diferit de implicare umană (a se vedea Tabelul 1).
Tabelul 1. Nivelurile de autonomie în MASS date de către IMO și rolurile umane
asociate
Prezența
Grade Denumire Descriere și rol uman
umană la bord
Navă cu proces Echipajul de la bord supraveghează
Gradul 1 automat și suport DA operarea navelor, sistemele de control și
de decizie funcțiile
Nava este controlată de la o instalație de
Controlat de la
la distanță, în timp ce echipajul de la
Gradul 2 distanță cu DA
bord este prezent pentru operațiunile de
navigatori la bord
preluare și control, dacă este necesar
Nava este controlată dintr-o instalație la
Inteligență
distanță fără nici un navigator la bord,
Gradul 3 controlată de la NU
iar intervenția umană este posibilă de la
distanță
centrul de control de la mal.
Nava este operată și controlată de la
sine și este capabilă să ia decizii și să
Gradul 4 Complet autonom NU determine acțiuni fără nicio
supraveghere directă din partea
operatorilor umani

În plus, rezultatul convergent al exercițiului general de stabilire a domeniului de aplicare

va aborda în esență strategiile MET pentru a asigura pregătirea viitoare a navigatorilor.
Inginerii marini de astăzi lucrează deja în săli de mașini extrem de automatizate, cu spații
de mașini nesupravegheate (UMS), în care camera mașinilor rămâne fără echipaj într-o anumită
perioadă a zilei, menținând profilul de risc al navei. Aici, inginerii sunt obligați să-și asume
roluri de supraveghere în sarcinile lor de zi cu zi și să monitorizeze diferiți parametri de
propulsie, generare de energie, unelte de marfă, pompe, alarme, sisteme de stingere a incendiilor
și mașini asociate utilizate în operațiunea generală. Pe baza clasificării navelor autonome
prezentată în Tabelul 1, majoritatea navelor care operează astăzi se încadrează sub gradul 1 la
scara autonomiei, unde echipajul de bord este responsabil pentru funcțiile de operare și control
pe nave. La un nivel avansat de autonomie, echipajele de bord vor prelua operarea și controlul
sistemelor numai dacă este necesar în cadrul operațiunilor de gradul 2, în timp ce în moduri mai
avansate (adică, în operațiunile de gradul 3 sau gradul 4), echipajele de bord devin irelevante
deoarece navele ar fi fie controlate de la distanță de la țărm, fie ar deveni autosuficiente în luarea
deciziilor fără nicio intervenție umană. În aceste configurații controlate de la distanță, activitățile
de „operare și control” la bordul navei ar deveni parțial redundante pentru inginerii marini,
transferându-le responsabilitățile către sarcini de supraveghere de nivel superior. În consecință,
activitățile practice, cum ar fi „sarcinile de reparație și întreținere” la bordul navei, ar deveni
complet redundante pentru inginerii marini. Prin urmare, este evident că practicile actuale MET
care pun accentul pe dobândirea competenței în „operarea și controlul” la bord, precum și în
„repararea și întreținerea” la bord, ar putea să nu beneficieze inginerii marini în viitor. Mai mult,
implementarea la scară largă a MASS poate cauza pierderea locului de muncă al navigatorilor la
bord și poate crește noi oportunități de angajare la țărm. Acei viitori navigatori (atât navigatori,
cât și ingineri) ar avea nevoie de competențe TIC, de programare și chiar de jocuri, împreună cu
competențe tradiționale de navigație. Astfel, furnizorii de MET se confruntă cu o dublă
provocare; în primul rând, pentru a satisface cerințele STCW și apoi pentru a facilita experiența
practică la bord pentru a avansa într-o carieră de navigator.
Schimbările de tranziție în cadrul oricărei industrie impun o provocare pentru a menține o
aprovizionare constantă de lucrători competenți. Spre deosebire de curriculumul academic
tradițional, MET adoptă o abordare profesională, concentrându-se pe dobândirea de abilități
practice și dezvoltarea competențelor specifice, în timp ce tendința globală în creștere este de a
dota studenții cu cunoștințele necesare care să conducă la anumite calificări academice. Cu toate
acestea, provocările asociate cu flexibilitatea, receptivitatea și asigurarea unei educații maritime
inclusive și echitabile pe tot parcursul vieții pentru viitorul imprevizibil rămân în continuare.
Metode
A fost realizat un sondaj online pentru a înțelege percepția navigatorilor cu privire la
adecvarea practicilor actuale MET, precum și relevanța lor viitoare. În timpul anchetei, au fost
eșantionați ingineri marini profesioniști în stadiu incipient, cu Certificat de competență (COC,
Clasa-3) și cu o experiență profesională de maximum 10 ani. Pentru realizarea sondajului a fost
utilizată platforma digitală „Formulare Cognito”, iar formularul a fost deschis pentru participare
din ianuarie până în aprilie 2021. Nu au fost colectate date de identificare personală. Linkul către
sondajul online a fost distribuit prin e-mailuri și postat în mai multe grupuri de social media care
vizează inginerii marini. Un total de 17 competențe obligatorii pentru inginerii marini, astfel cum
sunt impuse în STCW Partea A, capitolul III, tabelul A-III/1 (specificarea standardului minim de
competență pentru ofițerii responsabili cu un cartier tehnic într-o sală de mașini cu echipaj sau
desemnat ingineri de serviciu într-o sală de mașini fără echipaj periodic) au fost utilizați în
sondaj pentru a fi evaluați în raport cu următoarele două afirmații:
a.Actuala educație și formare maritimă (MET) la nivel de licență este suficientă pentru
dezvoltarea acestei competențe.
b.Această competență este relevantă pentru viitorul nivel de autonomie de gradul 2 (navă
controlată de la distanță cu navigatori la bord).
Ambele afirmații reprezintă „suficiența actuală a MET” și respectiv „relevanța viitoare”,
pentru fiecare competență corespunzătoare. Doar „nivelul de autonomie de gradul 2 (controlat de
la distanță cu navigatorii la bord)” este folosit ca sondă în întrebarea b, deoarece alte niveluri
superioare de autonomie (adică, gradul 3 și gradul 4) nu implică oameni care lucrează la bord. O
scară Likert de 1–5, 1 fiind „total dezacord” și 5 fiind „total de acord”, a fost utilizată ca scară de
evaluare pentru fiecare dintre cele 17 competențe.
Un total de 75 de participanți au răspuns la sondaj, dintre care șapte au fost înlăturați fie
din cauza experienței mai mari (peste 10 ani) fie datorită țării lor de origine, deoarece acest
studiu a vizat un anumit grup demografic al inginerilor marini. Șase răspunsuri au fost omise din
cauza căptușelii drepte. Restul de 62 de eșantioane au fost analizate pentru rezultatul final (a se
vedea prezentarea demografică în tabelul 2). Testul eșantioane pereche este recomandat atunci
când se compară mediile unei variabile în două condiții pe baza datelor colectate de la aceiași
participanți. Prin urmare, scorul mediu al evaluărilor pentru fiecare competență a fost comparat
și a fost efectuat testul t eșantionat pereche al acelor medii pentru a obține orice diferență
semnificativă statistic între afirmațiile (a) și (b) de mai sus.
Tabelul 2. Datele demografice ale participanților la sondaj

Descriere Valoare
Numărul total de respondenți 75
Număr de răspunsuri valide 62
52 de respondenți cu 1–5 ani de experiență
Experiență profesională
10 respondenți cu 5–10 ani de experiență
Ofițer de inginerie marină de gardă
Calificare profesională maximă
(EOOW, Clasa-3)
Locație Bangladesh

Rezultate
 Se observă că diferența dintre scorurile medii pentru „suficiența actuală a MET” și
„relevanța viitoare” variază în funcție de competență (a se vedea Tabelul 3). Diferența pozitivă
cu un scor mediu mai mare pentru „suficiența MET actuală” indică faptul că practicile actuale
MET sunt percepute ca fiind suficiente de către inginerii marini din stadiul inițial pentru
competențele corespunzătoare (adică competențele 1, 2, 4 și 16). În schimb, diferența negativă cu
scor mediu mai mare pentru „relevanța viitoare” indică faptul că competențele corespunzătoare
(adică competențele 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 și 17) sunt percepute a fi foarte relevante în
viitor pentru a opera eficient nave autonome de gradul 2 (a se vedea figura 1).
Tabel 3.
(ii) Test t pereche
(i) Suficiența Diferența
Competența STCW Relevanța (Valoare ρ )
MET actuală (i)–(ii)
viitoare
1: Menținerea unei verificări
3.548 3.339 0.210 0.1450
de inginerie sigură
2: Utilizarea limbii engleze
4,097 3,726 0,371 *** 0,0077
în formă scrisă și orală
3: Utilizarea sistemelor de
3,806 3,823 −0,016 0,8710
comunicații interne
4: Operarea mașinilor
principale și auxiliare și
3.387 3.323 0.065 0.6501
asociate
sisteme de control
5: Operarea combustibililor,
lubrifianților, apei de balast
3,500 3,613 −0,113 0,4234
și alte sisteme de pompare și
sistemele de control asociate
6: Operarea sistemelor
electrice, electronice și de 2,935 3,274 −0,339** 0,0184
control
7: Întreținerea și repararea
echipamentelor electrice și 2,806 3,226 −0,419 *** 0,0076
electronice
8: Utilizarea adecvată a
uneltelor de mână, a
mașinilor-unelte și a
3,581 3,597 −0,016 0,9053
instrumentelor de măsură
pentru fabricarea și repararea
la bord
9: Întreținerea și repararea
mașinilor de bord și 3,516 3,597 −0,081 0,5917
echipament necesar
10: Asigurarea conformității 4.000 4.032 −0.032 0.6982
 cu cerințele de prevenire a
poluării
11: Menținerea navigabilității
3.500 3.742 −0.242 * 0.0541
navei
12: Prevenirea, combaterea și
combaterea incendiilor la 3,855 3,952 −0,097 0,4187
bord
13: Utilizarea aparatelor de
3,742 3,887 −0,145 0,1916
salvare necesare
14: Aplicarea primului ajutor
3,274 3,597 −0,323 ** 0,0188
medical la bordul navei
15: Monitorizarea
conformității cu cerințele 3.500 3.500 0.000 1.0000
legislative
16: Aplicarea abilităților de
conducere și de lucru în 3,855 3,806 0,048 0,7354
echipă
17: Contribuirea la siguranța
3,790 3,968 −0,177 0,1393
personalului și a navei
*ρ < 0.10; ** ρ < 0.05; *** ρ < 0.01.

Figura 1. Valorile grafice radar pentru „suficiența MET actuală” și „relevanța viitoare a
competenței”.
Discuţie
Rezultatele indică un rezultat mixt cu privire la suficiența practicilor actuale MET în
Bangladesh. Consensul dintre inginerii marini în stadiu incipient este că câteva competențe
necesare, așa cum sunt stipulate în convenția STCW, sunt abordate suficient în cadrul actual
MET din Bangladesh, în timp ce altele nu sunt. În același timp, câteva competențe mai puțin
accentuate sunt percepute ca fiind mai relevante în contextul viitoarei transporturi autonome. De
exemplu, competența 6, adică capacitatea de a opera sisteme electrice, electronice și de control,
nu este abordată suficient în practicile actuale MET, dar este identificată ca o competență
crucială pentru viitoarele nave telecomandate cu navigatori la bord, așa cum se subliniază în
acest studiu și ipotetizat și de Lokuketagoda (2018).
În mod similar, respondenții sunt de acord că puține competențe, cum ar fi, competența 7 -
a putea întreține și repara echipamentele electrice și electronice, competența 11 - a putea menține
navigabilitatea navei și competența 14 - a putea aplica primul ajutor medical la bordul navei. , va
fi semnificativ relevant pentru viitoarele operațiuni de transport maritim autonom de gradul 2 în
comparație cu alte competențe. Cu toate acestea, în general, aceștia tind să nu fie de acord cu
privire la suficiența actuală a TEP pentru abordarea competenței 6 și a competenței 7.
Proiectarea curriculumului pentru industria de transport maritim este influențată în
principal de integrarea tehnologică și inovația din industrie. Prin urmare, lipsa unui sprijin
suficient din partea instituțiilor MET pentru a dobândi competențele necesare, în timp ce o
relevanță mai mare percepută a acestora ar putea însemna că instituțiile MET nu sunt pregătite
pentru potențialele schimbări inovatoare din industrie. Rezultatele arată că inginerii marini
profesioniști din Bangladesh sunt de acord cu insuficiența infrastructurii actuale MET pentru
educație și formare legate de operarea și întreținerea sistemelor electrice.
În mod surprinzător, relevanța viitoare a competențelor 6 și 7 este, de asemenea, percepută
ca fiind scăzută în comparație cu alte competențe extrem de relevante pentru viitor. Acest lucru
ar putea fi atribuit lipsei generale de claritate în rândul profesioniștilor legate de viitoarele
operațiuni de transport maritim autonom de gradul 2. Deși inginerul electric de la bord este
responsabil pentru operarea și întreținerea echipamentelor electrice, inginerii marini sunt obligați
să îndeplinească acele sarcini pe nave în care nu este disponibil un inginer electrician dedicat, iar
scenariul este din ce în ce mai comun în zilele noastre la bordul navelor. Importanța cunoștințelor
și abilităților legate de „ingineria electrică, electronică și de control” pentru viitoarele operațiuni
de transport cu control de la distanță este subliniată și în literatura științifică. Cu toate acestea, pe
baza necesității percepute a competenței legate de echipamentele electrice pentru viitoarele
operațiuni de transport maritim, dinamica echipajului se poate modifica și acolo unde un inginer
electrician ar putea fi transportat la bord sau angajarea unui personal de la mal cu competență în
inginerie electrică ar fi o necesitate.
Competența 11 – capacitatea de a menține navigabilitatea navei este, de asemenea,
percepută ca fiind abordată în curriculumul MET actual, cu ceva mai multă relevanță în viitor.
Această competență necesită navigatori să aibă cunoștințe, înțelegere și competență cu privire la
stabilitatea navei, inclusiv asietă, tabele de tensiuni, diagrame, echipamente de calcul al tensiunii,
elementele fundamentale ale integrității etanșei, flotabilitate intactă etc. și construcția navei, cum
ar fi cunoștințe generale despre structura principală. membri ai unei nave și diferite nomenclaturi
etc.
După cum se arată în rezultate, astfel de cunoștințe legate de navigabilitatea navei ar
rămâne în continuare relevante pentru viitoarele nave autonome de gradul 2, chiar dacă oamenii
ar avea un rol de supraveghere în operarea navelor la bord. În schimb, competența 2 –
capacitatea de a folosi limba engleză în formă scrisă și orală este percepută ca fiind abordată în
mod satisfăcător de practicile actuale MET, primind cel mai mare scor de la inginerii marini
profesioniști din stadiul inițial. Prin urmare, este evident că necesitatea de a acorda prioritate
englezei maritime în curriculumul MET din Bangladesh, așa cum este exprimată în studiile
anterioare, a primit o atenție adecvată. Noțiunea de ce competența engleză este percepută ca
puțin mai puțin relevantă pentru viitoarele operațiuni autonome este probabil legată de faptul că
sistemele automate vor prelua o mare parte din nevoile de comunicare om-uman într-un loc de
muncă automatizat prin infuzarea comunicării non-verbale în interacțiunile zilnice.
Datele generale, în afară de măsurile semnificative din punct de vedere statistic ale
rezultatelor, indică faptul că, în general, niciun scor mediu pentru suficiența actuală a MET nu a
depășit 4,00, cu excepția competențelor 2 și 10. Prin urmare, nevoia de îmbunătățire generală a
viitoarelor strategii MET pentru a aborda toate competențele STCW necesare pentru inginerii
marini sunt garantate pentru țara luată în considerare. O strategie potențială ar putea fi să începeți
mai întâi cu competențele cu cele mai multe diferențe negative din Tabelul 3. Astfel, cerințele
emergente de competență, așa cum sunt percepute în lumina viitoarelor nave autonome, ar fi
abordate simultan cu nevoile actuale.
Învățământul maritim constă în general din două faze. Prima fază este considerată ca
formare de bază care are loc în academiile și institutele de pregătire maritimă. Aspectele de bază
ale navigației, matematicii și alte subiecte de inginerie, împreună cu construcția navei de bază,
stabilitatea navei și manipularea încărcăturii sunt introduse în prima fază formând „Instruirea pe
mare de faza I”, așa cum este cerut de STCW. Faza a II-a se concentrează pe examenele de
competență pentru ofițeri de navigație sau inginerie și corespunde cunoștințelor și competențelor
de nivel superior, inclusiv sarcinilor de pază la bord, care continuă pe parcursul carierei unui
navigator. Prin urmare, creșterea suficienței MET ar însemna facilitarea procesului de învățare în
ambele faze ale educației maritime.
Mai mult, pentru a executa standarde MET adecvate, proporționale cu standardul industriei
emergente, instituțiile MET ar trebui să adopte noi tehnologii de educație și formare, să
actualizeze programele de formare pentru a acoperi noile cerințe, să acopere toate etapele MET
pentru a asigura o educație continuă, să opteze pentru un echilibru și potrivi strategia împreună
cu administratorii maritim locali. Instrumentele digitale de instruire de înaltă tehnologie, cum ar
fi realitate virtuală (VR), realitate augmentată (AR), realitate mixtă (MR) și alte forme de media
imersivă ar fi supuse mai multor dezvoltări și implementări, împreună cu formarea tradițională
cu simulator de misiune completă pentru a se adapta schimbărilor din locul de muncă și formarea
ulterioară trebuie să facă față tehnologiilor mai noi, de exemplu, autonome, semi-autonome, fără
echipaj etc. Implicarea umană la bordul navelor autonome sau controlate de la distanță a fost
subiectul discuțiilor în literatură. Au fost propuse mai multe opțiuni pentru numărul de echipaje
necesare la bord, adică soluția 3M (adică trei comandanți) în care trei ofițeri de navigație cu
cunoștințe TIC sau MP (master-pilot) în care o singură persoană va prelua o dată navigația
navelor. ajung în anumite stații pilot în timpul călătoriilor în mare adâncime.
Cu toate acestea, majoritatea discuțiilor legate de navele autonome din literatură se referă
la aspectele de navigație și cerințele asociate echipajului navei decât despre aspectele de
inginerie și echipaj. Prin urmare, acest studiu adaugă valoare discuției despre rolul inginerilor în
operarea navelor autonome de gradul 2, adică a navelor controlate de la distanță cu navigatori la
bord.
Studiul se bazează pe analiza statistică a unui set de date derivat din Scala Likert. Prin
urmare, limitările generale legate de utilizarea Scalei Likert în cercetare rămân relevante și
pentru acest studiu. În plus, percepția inginerilor marini în stadiu incipient legate de viitoarele
nave autonome poate evolua în timp, mai ales că experiența lor profesională existentă este
dobândită de la nave comerciale contemporane.
 În plus, diferența de percepție a respondenților s-ar putea datora și faptului că aceștia au
absolvit diferite instituții MET din aceeași țară.
Studiile viitoare, în consultare cu societățile de clasificare, statele de pavilion și alte părți
interesate, care implică predicția de competențe pentru potențialii navigatori ar putea beneficia
de strategia și practicile de formare pentru inginerii marini. Colectarea de date suplimentare de la
alte națiuni în curs de dezvoltare și nu numai ar putea îmbunătăți generalizarea constatărilor
acestui studiu.
Concluzii
Acest studiu a investigat dacă practicile actuale MET din Bangladesh, ca reprezentanți ai
țărilor în curs de dezvoltare, sunt percepute ca suficiente de către inginerii marini profesioniști în
stadiu incipient și dacă competențele necesare ar fi relevante în viitor.
Rezultatele indică faptul că, deși practicile actuale MET din Bangladesh abordează
suficient cerința de competență pentru a putea comunica în limba engleză, o abilitate non-tehnică
în natură, câteva competențe tehnice legate de echipamente electrice, navigabilitate și cunoștințe
de prim ajutor. nu sunt suficient abordate. În același timp, acele competențe tehnice sunt
percepute ca fiind semnificativ relevante pentru viitoarele nave autonome de gradul 2.
Deoarece convenția STCW impune și recomandă linii directoare pentru MET în întreaga
lume, părțile interesate de politici internaționale și naționale din Bangladesh ar putea lua în
considerare constatările pentru a-și îmbunătăți instalațiile MET existente pentru a asigura
dezvoltarea adecvată a competențelor navigatorilor pentru piața tradițională de transport maritim.
În calitate de reprezentant al națiunilor în curs de dezvoltare, Bangladesh ar putea constitui un
exemplu pentru alte națiuni maritime, în special în regiunea Asiei de Sud-Est, pentru a stabili
direcțiile viitoare pentru utilizarea strategiilor MET adecvate pentru inginerii marini. Cercetările
viitoare pentru eficientizarea practicilor MET la scară globală, implicând atât națiunile
dezvoltate, cât și cele în curs de dezvoltare, ar fi o evoluție crucială în domeniul maritim.