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FREIOS
Prof. Dr.Perrin Smith Neto
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO........................................................................................................ 3
2. FREIOS DE FRICÇÃO............................................................................................ 4
2.1. MATERIAIS DE FRICÇÃO............................................................................ 4
Revestimento Orgânico ............................................................................................ 4
Revestimento Semimetálico ..................................................................................... 5
Revestimento Metálico ............................................................................................. 5
2.2. CONCEITOS GERAIS DE FRICÇÃO............................................................ 5
2.3. CONSIDERAÇÕES SOBRE FREIOS EM VEÍCULOS................................. 7
2.4. FREIO A TAMBOR......................................................................................... 9
2.5. FREIO A DISCO............................................................................................ 15
2.6. FREIOS FLEXÍVEIS ..................................................................................... 20
2.7. FREIO ABS.................................................................................................... 22
Sensores de Velocidade nas rodas e Rotores Dentados.......................................... 22
Atuador Hidráulico ................................................................................................. 23
Módulo de Controle................................................................................................ 23
Operação do ABS ................................................................................................... 23
3. CONSIDERAÇÕES SOBRE PRESSÃO E DESGASTE...................................... 24
Desgaste uniforme .................................................................................................. 25
Pressão uniforme .................................................................................................... 26
4. CONSIDERAÇÕES SOBRE ENERGIA............................................................... 26
5. CONSIDERAÇÕES SOBRE TEMPERATURA NO FREIO ............................... 28
Calor de Entrada ..................................................................................................... 29
Variação de Temperatura........................................................................................ 29
6. ACIONAMENTO DE FREIOS ............................................................................. 31
6.1. OPERAÇÃO A VÁCUO SUSPENSO .......................................................... 31
6.2. OPERAÇÃO DE AR SUSPENSO................................................................. 31
6.3. OPERAÇÃO DA BOMBA HIDRÁULICA .................................................. 31
6.4. OPERAÇÃO ELETRO-HIDRÁULICO ........................................................ 32
7. CONCLUSÃO........................................................................................................ 33
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................... 34
1. INTRODUÇÃO
Os freios são elementos associados à rotação, e têm como função armazenar energia
rotativa. O escorregamento ocorre devido a dois elementos que estão movendo a
diferentes velocidades, dissipando energia durante essa ação.
O torque transmitido durante a frenagem nos freios de fricção está relacionado à força
atuante, ao coeficiente de fricção e à geometria do freio.
2. FREIOS DE FRICÇÃO
Revestimento Orgânico
2
• Asbestos: pela resistência térmica e pelo alto coeficiente de fricção
• Modificadores de fricção: por exemplo, óleo para dar uma fricção desejada
• Preenchimento: por exemplo, goma de borracha para controlar os ruídos
• Agentes de cura: para promover as reações químicas requeridas durante a
manufatura
• Outros materiais: por exemplo, chumbo em pó, lascas de latão e alumínio em pó
para aumentar a performance durante a frenagem
• Materiais coesivos: resinas fenólicas para unir ingredientes
Asbestos têm características que fazem com que sejam encaixados nas aplicações de
fricção: estabilidade térmica e resistência adequada ao desgaste. Por essas razões foi
encontrada uma aceitação universal como ingrediente básico nos materiais que
compõem os freios.
Revestimento Semimetálico
Esse tipo de revestimento substitui parte dos asbestos e dos componentes orgânicos da
dureza orgânica por ferro, aço e grafite. As razões para essa substituição são:
Revestimento Metálico
Esse tipo de revestimento recebeu atenção pelas aplicações especiais envolvendo grande
dissipação de calor e altas temperaturas. Materiais de fricção sinterizados de cerâmica-
metalica são aplicados com sucesso em freios de jatos e em carros de corrida.
Dois métodos são usados para fabricar esse tipo de revestimento de freio – weaving e
moldagem. Ambos são feitos basicamente com asbestos com materiais coesivos para
manter as fibras de asbestos unidas. O tipo moldado é mais utilizado.
3
2.2. CONCEITOS GERAIS DE FRICÇÃO
Os conceitos gerais de fricção, tem sido desenvolvidos ao longo dos anos. Como aço e
ferro fundido são aplicados no revestimento dos freios, as fontes principais de fricção
são:
4
O coeficiente de fricção para o material de freios com fricção em ferro fundido é uma
função da carga, velocidade e temperatura. A expressão da força pode ser escrita como:
F = K(T)Pa(T)Vb(T)
Onde
Se o peso está uniformemente distribuído da direita para a esquerda, a carga dos pneus
da frente e de trás (LF e LR) pode ser escrita como:
5
LF = W(F = µh/d)
LR = W(R = µh/d)
Onde:
F: carga estática da roda da frente = dR/d;
R: carga estática da roda de trás = dF/d;
d: base da roda;
dF: distância do centro de gravidade à roda da frente;
dR: distância do centro de gravidade à roda de trás;
µ: coeficiente de fricção;
h: distância vertical do chão ao centro de gravidade.
Essa expressão pode ser usada para estimar a mudança no carregamento devido às
forças de fricção no chão durante a frenagem. Uma transferência de peso significativa
ocorrerá para veículos altos e curtos. Para veículos baixos e longos, porcentagens
menores do peso serão transferidas.
6
controle do volante. Conclui-se que para a maioria dos veículos, é melhor um balanço
do sistema de freio favorecendo primeiro o travamento das rodas da frente.
Para um melhor controle do veículo durante o frenagem, sistemas de freio ABS foram
desenvolvidos. Esses sistemas medem a velocidade relativa da roda e do veículo e
modela a pressão do freio para manter cada roda no limite de adesão sem escorregar. O
coeficiente máximo de fricção para os pneus na estrada ocorre a uma pequena
porcentagem de escorregamento que esta mais perto das condições de rolamento que de
escorregamento. Assim, um sistema ABS de freio pode ser projetado para produzir um
torque máximo durante o frenagem.
O freio centrifugo é usado principalmente para operações automáticas. Se molas não são
usadas, o torque transmitido é proporcional ao quadrado da velocidade. Isso é
particularmente útil para acionamentos de motores elétricos onde, durante a partida, a
máquina acionada adquire velocidade gradativamente. Molas também podem ser úteis
para prevenir o engrenamento até uma certa velocidade ser atingida mas choques podem
ocorrer.
7
Freios hidráulicos e pneumáticos são úteis também em acionamentos que tem ciclos de
carga complexos e em máquinas automáticas ou em robôs. Nesse caso o fluxo do fluido
pode ser controlado remotamente por válvulas solenóides. Esses freios são encontrados
também em forma de disco e pratos múltiplos.
Para analisar o mecanismo de uma sapata interna, olhar Fig 1, no qual mostra uma
sapata com o pivô no ponto A, e a força atuante agindo no outro lado da sapata. Não é
possível admitir que a distribuição de forças é uniforme devido ao longo comprimento
da sapata. O mecanismo não permite pressões aplicadas no salto. A pressão nesse ponto
é considerada zero.
Para uma distância pequena do salto é muito comum omitir o material de fricção na
prática. Isso elimina interferências, e de qualquer forma o material poderia contribuir
muito pouco para a performance. Em alguns projetos, o pino articulado é feito móvel
para prover pressão adicional do heel. Isso promove o efeito de uma sapata flutuante.
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Considerando uma unidade de pressão p agindo sobre um elemento de área do material
de fricção localizado no ângulo β a partir do pino articulado. A pressão máxima pa está
localizada no angulo βa a partir do mesmo ponto. Não é considerada a hipótese de que a
pressão nesse ponto é proporcional à distância vertical a partir do desse ponto. Essa
distância vertical é proporcional ao seno β e a relação entre as pressões é:
p pa
=
senβ senβa
senβ
p = pa
senβa
Quando β = 0 a equação acima mostra que a pressão é zero. Por contribuir muito pouco
na ação de frenagem, material de fricção localizado no salto, pode ser omitido também.
Um bom projetista concentraria o máximo possível do material de fricção na vizinhança
do ponto de máxima pressão. Tal desenho é mostrado na Fig 2. Nessa figura, o material
de fricção começa no ângulo β1, medido a partir do pino articulado no ponto A, até um
ângulo β2. Qualquer arranjo como esse resutará em uma boa distribuição do material de
fricção.
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A força atuante F tem componentes Fx e Fy e opera a uma distância c do pino articulado.
Uma força normal diferencial dN age em qualquer ângulo β a partir do pino articulado e
sua magnitude é
dN = pbr dβ
pabrsenβdβ
dN = dN = (pa br senβ dβ)/senβa
senβa
fp a br β2
M f = ∫ fdN (r − a cos β ) = ∫ senβ (r − a cos β )dβ
senβ a β1
No qual é obtida substituindo o valor de dN. É conveniente integrar acima para cada
problema. A distância da força normal dN para o cálculo do momento é a-senβ.
Chamando o momento das forças normais MN e fazendo o somatório desses momentos
no pino articulado, obtém-se:
pa bra β 2
M N = ∫ dN (asenβ ) =
senβ a ∫β1
sen 2 βdβ
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A força atuante F deve balancear esses momentos:
MN −M f
F=
c
O torque T aplicado no tambor pela sapata do freio é a soma das forças de fricção f dN
vezes o raio do tambor.
fp a br 2 β2 fp a br 2 (cos β1 − cos β 2 )
T = ∫ frdN = ∫ senβdβ =
senβ a β1 senβ a
As reações no pino articulado são calculadas pela soma das forças horizontais e
verticais. Assim, para Rx e Ry:
p a br β 2
∫β senβ cos βdβ − f ∫β sen βdβ − Fx
β2
Rx = ∫ dN cos β − ∫ fdNsenβ − Fx = 2
senβ a 1 1
pa br β 2
∫β sen βdβ + f ∫β senβ cos βdβ − Fy
β2
R y = ∫ dNsenβ + ∫ fdN cos β − Fy = 2
senβ a 1 1
A direção da força de fricção é reversa se a rotação for reversa. Assim para rotações no
sentido anti-horário, a força atuante é:
MN +M f
F=
c
E como os momentos tem o mesmo sentido, o efeito auto energizante é perdido e para o
sentido anti-horário de rotação, o sinal dos termos friccionais nas equações para as
reações no pino mudam para:
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pa br β 2
∫β senβ cos βdβ − f ∫β sen βdβ − Fx
β2
Rx = 2
senβ a 1 1
p a br β 2
∫β sen βdβ + f ∫β senβ cos βdβ − Fy
β2
Ry = 2
senβ a 1 1
Simplificando:
β2
β2 1
A=∫ senβ cos βdβ = sen 2 β
β1
2 β1
β
β 1
2
β2
B=∫ sen βdβ = − sen2 β
2
β1
2 4 β1
pa br
Rx = ( A − fB ) − Fx
senβ a
p a br
Ry = (B + fA) − Fy
senβ a
pa br
Rx = ( A + fB ) − Fx
senβ a
pa br
Ry = (B − fA) − Fy
senβ a
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As seguintes suposições são feitas para uma análise precedente:
2. O efeito da força centrifuga foi negligenciado. No caso dos freios, as sapatas não
estão em rotação portanto não existem forças centrífugas. No desenho da
embreagem, o efeito dessa força tem que ser considerado na hora de aplicar as
equações da estática.
3. A sapata é considerada rígida. Como isso não ocorre na verdade, alguma deflexão
ocorrerá, dependendo da carga, pressão e dureza da sapata. A distribuição de
pressão resultante pode ser diferente da considerada.
4. Toda a analise foi baseada no coeficiente de fricção que não varia com a pressão. Na
verdade, o coeficiente pode variar com várias condições, incluindo temperatura,
desgaste, e ambiente.
O conceito de freio a disco é um dos mais antigos. O primeiro projeto foi patenteado em
1902. Mas devido a sua falta de auto energização, freios a disco foram aplicados apenas
em aviões até 1940. Após a segunda guerra, o desenvolvimento dos freios a disco foi
acelerado devido ao aumento do peso e velocidade dos veículos: era necessário um freio
com melhores condições de dissipar calor.
Foi visto que os discos de tambor podem ser projetados por auto-energização. Apesar
desse fato ser importante por reduzir o esforço requerido do freio, tem suas
desvantagens. Quando freios de tambor são usados em veículos, somente uma mudança
mínima no coeficiente de fricção, causará uma grande mudança na força do pedal para
frear. Uma redução de 30% no coeficiente de fricção devido à mudança de temperatura
ou umidade, pode resultar em 50% de mudança na força requerida pelo pedal para obter
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o mesmo torque de frenagem. O disco de freio não tem auto-energização e não é
susceptível à mudanças no coeficiente de fricção.
• Solenóides;
• Alavancas;
• Articulações com molas de carga ;
• Hidráulico e pneumático;
A notação para sapatas com contrações externas está mostrada na Fig 3. Os momentos
das forças normais e de fricção no pino articulado são os mesmo que para as sapatas
internas de expansão. As equações são as mesmas:
fp a br β2
Mf = ∫ β 1 senβ (r − a cos β )dβ
senβ a
pa bra β 2
MN =
senβ a ∫ β 1sen 2 β dβ
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Ambas as equações fornecem valores positivos para momentos no sentido horário
quando usadas para sapatas de contração externa. A força atuante deve ser grande o
bastante para balancear os momentos:
MN +M f
F=
c
Rx = ∫ dN cos β − ∫ fdNsenβ − Fx
Simplificando:
pa br
Rx = ( A + fB ) − Fx
senβ a
p a br
Ry = (− B + fA) + Fy
senβ a
MN −M f
F=
c
pa br
Rx = ( A − fB ) − Fx
senβ a
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p a br
Ry = (− B − fA) + Fy
senβ a
Deve ser notado que quando projetos de contração externa são usados como freios, o
efeito da força centrífuga é diminuir a força normal. Assim, quando a velocidade
aumenta, um valor maior é requerido para a força atuante F.
Figura 4 (a) – freio com pivô simétrico Figura 4 (b) – desgaste do revestimento do freio
p = pa cos β
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dN = pbrdβ = pa br cos βdβ
A distância a até o pivô é de tal maneira que o momento das forças de fricção Mf é zero.
Simetricamente significa que β1 = β2 e:
β2
M f = 2∫
0
( fdN )(a cos β − r ) = 0
Substituindo:
2 fp a br ∫
0
β2
(a cos 2
)
β − r cos β dβ = 0
No qual:
4rsenβ 2
a=
2 β 2 + sen2 β 2
Com o pivô localizado de acordo com essa equação, o momento no pino é zero e as
forças de reação horizontais e verticais são:
p a br
Rx = 2 ∫ dN (cos β ) = (2 β 2 + sen2 β 2 )
β2
0 2
Devido à simetria:
∫ fdNsenβ = 0
p a brf
R y = 2 ∫ fdN (cos β ) = (2 β 2 + sen2 β 2 )
β2
0 2
Onde:
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∫ dNsenβ = 0
Também devido à simetria. Note que Rx = -N e Ry = -fN, como deveria ser esperado a
partir da escolha particular de a Entretanto, o torque é:
T = afN
Pela Fig 5, a força atuante P2 é menor que a reação sobre o pino P1 devido à fricção e
rotação do tambor. Qualquer elemento em um comprimento angular dβ, estará em
equilíbrio sobre a ação das forças mostradas na figura. Fazendo o somatório na direção
vertical obtêm-se:
(P + dP )sen dβ + Psen dβ − dN = 0
2 2
dN=Pdβ
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Para ângulos pequenos sen(dβ/2) = dβ/2. A partir do somatório de forças na horizontal,
obtêm-se:
dP-fdN=0
Substituindo e integrando:
P2 dP φ
∫P1 P
= f ∫ dθ
0
P1
ln = fφ
P2
P1
= e fφ
P2
dN = pbrdβ
Então:
Pdθ = pbrdθ
P 2P
p= =
br bD
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A pressão é proporcional à tensão na dobra. A pressão máxima pa ocorrera na
extremidade livre e vale:
Pa = 2P1/(bD)
Muitos dos atuais modelos de veículos estão equipados com o sistema de freio anti-
bloqueamento - ABS. Esse sistema utiliza componentes eletrônicos e hidráulicos, que
ajudam a prevenir o bloqueamento das rodas durante períodos de forte frenagem. O
sistema anti-bloqueamento garante a segurança dos ocupantes do veículo, mantendo o
controle direcional enquanto oferece máxima eficiência na frenagem.
O sistema hidráulico do freio atua reduzindo a pressão a fim de evitar o travamento das
rodas, mantendo o atrito entre as rodas e a pista num valor ótimo. Já o sistema
eletrônico do ABS age recebendo sinal dos sensores e enviando sinais de comando para
o atuador hidráulico.
O sistema pode ser aplicado nas duas rodas traseiras ou nas quatro rodas.
Esses sensores são utilizados para determinar a razão de rotação das rodas. A
extremidade do sensor está localizada perto do coroa dentada, que é geralmente preso ao
eixo do veículo ou na articulação guiada e gira na mesma velocidade das rodas. Quando
o rotor gira, uma tensão é induzida no sensor. O módulo e a freqüência dessa tensão
varia em relação à velocidade da roda.
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O sensor de velocidade pode vir montado em cada roda ou na carcaça do eixo ou ainda
na transmissão.
Atuador Hidráulico
Alguns veículos são equipados com atuadores que utilizam motores elétricos ao invés
de válvulas hidráulicas para regular a pressão do freio.
Módulo de Controle
Operação do ABS
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Durante o período de frenagem normal, ao porção anti-bloqueamento do freio não
opera. Apesar disso, os sensores continuam monitorando a velocidade de rotação das
rodas e enviando sinais para o módulo de controle. Quando o pedal do freio é
pressionado, fluido de freio escoa do cilindro mestre, através do atuador hidráulico, até
o freio.
Uma freio axial é o qual os membros de fricção são movidos na direção paralela ao
eixo. Contudo, exceto por instalações relativamente simples, ele vem sendo desbancado
pelo freio a disco, empregando-se um ou mais discos nos membros operacionais. Nas
vantagens dos freios a disco está a liberdade proporcionada pelos efeitos centrífugos, a
grande área de fricção que pode ser instalada em um espaço pequeno, as superfícies
mais efetivas na dissipação do calor e a favorável distribuição de pressão.
Supondo um disco de fricção com diâmetro externo D e diâmetro interno d. Para obter a
força F necessária para produzir um torque T e uma pressão p, dois métodos podem ser
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usados, dependendo da construção do freio. Se os discos são rígidos, o maior uso
ocorrerá primeiro nas áreas de fora devido ao maior trabalho de fricção nessas áreas.
Após o certo desgaste, a distribuição de pressão ira mudar permitindo um uso mais
uniforme. Essa é a base do primeiro método.
O outro método de construção, emprega molas para obter uma pressão uniforme sobre a
área.
Desgaste uniforme
Após um primeiro desgaste e um uso dos discos até o ponto em que o uso uniforme
fique possível, a maior pressão deve ocorrer em r = d/2 para que o desgaste seja
uniforme. Para a pressão máxima pa, obtém-se:
d d
pr = pa ou p = pa
2 2r
p aπd
(D − d )
D/2 D/2
F =∫ 2πpr = πp a d ∫ dr =
d/2 d /2 2
fp aπd 2
T =∫
D/2
d /2
2πfpr 2 = πpa d ∫
D/2
d/2
rdr =
8
(
D −d2 )
Substituindo:
Ff
T= (D + D )
4
23
A equação que fornece a força atuante para a pressão máxima pa é valida para qualquer
quantidade de pares de fricção ou superfícies. A outra equação fornece a capacidade de
torque para apenas uma superfície de fricção.
Pressão uniforme
Quando pode-se considerar uma pressão uniforme sobre a área do disco, a força atuante
é simplesmente o produto da pressão pela área.
F =
2 pa
4
(
D2 − d 2 )
2πfp 3
T = 2πfp ∫
d /2
D/2
r 2 dr =
24
(D −d3 )
Ff D 3 − d 3
T=
3 D2 − d 2
Essas equações são válidas para o torque em um único par de união de superfícies.
Deve-se multiplicar o número de superfícies em contato para o caso de mais de uma.
24
Foi visto como a capacidade de torque do freio depende do coeficiente de fricção do
material e de uma pressão normal segura. Entretanto, a carga deve ser tal, que se o valor
do torque for permitido, o freio deve ser destruído pelo seu próprio calor gerado. A
capacidade da engrenagem é limitada por dois fatores: as características do material e
sua habilidade de dissipar calor. Se o calor é gerado mais rapidamente que é dissipado,
tem-se um problema de aumento da temperatura.
I1β”1 = -T (a)
I2β”2= T (b)
T
β’1 = − t + w1
I1
T
β’2 = − t + w2
I2
25
I + I2
β’= β’1 - β’2 = w1 − w2 − T 1 t
I1 I 2
I 1 I 2 ( w1 − w2 )
t1 =
T (I1 + I 2 )
Essa equação mostra que o tempo requerido para o operação de frenagem é diretamente
proporcional à diferença de velocidade e inversamente proporcional ao torque.
I1 + I 2
U = Tβ’ = T [ w1 − w2 − T ( )t ]
I1 I 2
t1 t1
I1 + I 2
E = ∫ udt = T ∫ [ w1 − w2 − T ( )t ]dt
0 0
I1 I 2
I 1 I 2 ( w1 − w2 ) 2
=
2( I 1 + I 2 )
26
A temperatura atuante na interface rotor-revestimento é fundamental para a fricção e
desgaste e está associada com os materiais em questão. É nessa interface que o calor
causado pela fricção é gerado e onde atuam as mais altas temperaturas. A temperatura
do material da presilha determina o modo de desgaste e o filme presente na superfície
que influencia no coeficiente de fricção. O equilíbrio da temperatura é relacionado com
o calor de entrada (proporcional ao peso do veiculo, à velocidade inicial e à freqüência
de parada) e a magnitude do calor dissipado. O calor é perdido através da condução para
o conjunto de freio assim como por convecção e radiação para a vizinhança.
Calor de Entrada
∂ ∂ 1
q = ∆KE = KE = mv 2
∂t ∂t 2
O design do sistema de freio irá determinar a porcentagem do total de calor gerado que
irá se dissipar em cada roda.
Variação de Temperatura
H
∆T =
cW
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c = calor específico, Btu / (lbm.oF)
W = massa do freio, lbm
E
∆T =
cm
As equações acima podem ser usadas para explicar o que acontece quando o freio opera.
Entretanto, existem várias variáveis envolvidas, então não é de se esperar que tais
análises se aproximem de resultados experimentais. Por essa razão, tais análises devem
ser utilizadas, em ciclos repetitivos, onde tem-se um melhor efeito na performance.
Um objeto aquecido a uma temperatura T1, esfria até uma temperatura ambiente Ta de
acordo com a relação exponencial abaixo:
Ti − Ta = (T1 − Ta )e − ( AU / WC ) t
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6. ACIONAMENTO DE FREIOS
Alguns veículos grandes são equipados com diafragmas em série. A operação é similar
a unidade única de diafragma, com ar sendo admitido em um lado de cada diafragma
promovendo uma assistência ao acionamento.
Esse mecanismo combina uma válvula de bobina central aberta com o cilindro
hidráulico em uma única carcaça. Esse mecanismo hidráulico possui também um
reservatório, chamado acumulador, que armazena o fluido sobre pressão para promover
assistência ao freio em caso de queda de pressão.
29
Na posição neutra, o fluido escoa da bomba, passando através da válvula, para o
mecanismo de engrenagem, e volta para o reservatório.
Se existir uma perda de pressão, a pressão no pedal do freio atua na válvula da bobina
para abrir a válvula acumuladora. A pressão na bomba fornece, então, uma reserva de
suprimento de energia ou fluido. Quando o suprimento se esgota, o sistema reverte para
a operação manual. A operação manual ocorre quando existe uma falta de assistência
durante a aplicação do freio. Isso aumenta o esforço necessário para acionar os freios.
30
7. CONCLUSÃO
Freios a disco oferecem uma vantagem básica em relação aos freios a tambor fazendo
com que seja mais usado. Os freios de tambor são muito sensitivos à mudanças no
coeficiente de fricção e a influência do coeficiente de fricção está relacionada com a
razão da força de fricção com a força atuante definindo a efetividade do freio. Uma
pequena mudança no coeficiente de fricção requer o dobro da força normal na sapata
para o mesmo torque. O freio a disco não tem esse problema porque seu torque
desenvolvido é linearmente proporcional ao coeficiente de fricção e uma pequena
mudança no coeficiente não o afeta tanto. Contudo, o principal problema do freio a
disco não ocorre no freio a tambor que é a falta da auto-energização. Devido a esse
problema o freio a disco necessita de maior potência.
31
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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