UNIVERSITATEA DE ŞTIINŢE AGRONOMICE ŞI

MEDICINÃ VETERINARÃ BUCUREŞTI

FACULTATEA DE HOTRICULTURÃ
DEPARTAMENTUL DE ȊNVÃŢÃMÂNT DISTANŢÃ

BAZÃ ENERGETICÃ ŞI MAŞINI HORTICOLE

MECANISUMUL MOTOR

STUDENT : POPA ELENA-ALEXANDRA

ANUL : 1 ID
 GRUPA 3

CUPRINS

Mecanismul motor................................................................3
1. Rolul si partile componente...............................................3
2. Organele fixe ale mecanismului motor..............................4
Cilindrii..................................................................................6
3. Organele mobile ale mecanismului motor.........................9
BIBLIOGRAFIE......................................................................16

2
 Mecanismul motor

1. Rolul si partile componente

Mecanismul motor (numit si mecanismul biela-manivela sau manivela-piston),
transforma miscarea de translatie a pistonului, obtinuta prin arderea amestecului
carburant, in miscare de rotatie continua a arborelui cotit.
Partile componenete ale mecanismului motor sunt:
¨ organele fixe: blocul motor1, chiulasa 2, cilindrii 7, colectorul de admisie si
colectorul de evacuare, semicuzinetii lagarului palier 10 (vezi fig 1)

¨ organele mobile: pistonul 1 segmentii 2, boltul pistonului 3, biela 4, semicuzinetii

lagarului de biela 5, arborele cotit 6, volantul 8 si amortizorul oscilatiilor 9 (fig2).

3
2. Organele fixe ale mecanismului motor

Blocul motor (fig3), constituie scheletul motorului, fiind prevazut cu brate sau
locasuri pentru suportul de fixare pe cadrul automobilului.
Constructiv este format din blocul cilindrilor (in partea superioara) si carterul (in
partea inferioara); poate fi sub forma unei piese compacte (autocamioane Roman, Iveco,
Mercedes, Volvo sau autoturismele Dacia, Fiat Skoda, Peugeot, Volkswagen) chiar daca la
unele din ele este amplasat transversal fata dde axa longitudinala a automobilului sau
demontabil, cum ar fi motorul M 036 Oltcit Club sau Trabant.
Se obtine prin turnare din fonta cenusie cind cilindrii sunt demontabili (amovibili)
sub forma de camasi de cilindru (motoarele D-79705 autocamion Roman, Dacia 1300),
sau din fonta aliata pentru motoarele cu cilindrii turnati cu blocul (Fiat, Lada). La unele
autoturisme blocul motor poate fi turnat din aliaje de aluminiu (Skoda si cum vom vedea
mai tirziu in lucrare si la alte automobile).
La autoturismul Oltcit, cilindrii sunt turnati din fonta cu aripioare de racire, iar
carterul, este turnat din aliaj de aluminiu, sub presiune.
Dupa turnare, blocul motor se prelucreaza in interior si exterior pentru asanblarea
diverselor componente ale motorului.

4
 Blocul motor este prevazut cu locasuri interioare ale cilindrilor 1, cu pereti verticali
despartitori ale lagarelor paliere pentru arborele cotit2 (formate din doua parti –
jumatate solidara cu blocul si cealalta sub forma de capac asamblat cu suruburi); lagarele
pot fi cu cuzineti sau rulmenti (Trabant, Wartburg, la care capacele nu mai sunt separate,
ci solidare cu carterul inferior). Numarul lagarelor paliere este determinat in general de
numarul de cilindrii dupa formula n+1 (7 pentru motorul D-797-05, 5 pentru motorul
102.00), plasate in partea inferioara a peretilor despartitori ai cilindrilor, pentru
rigidizarea blocului; sunt insa si exceptii (si aceste exceptii fac in prezent "regula jocului" J
), unde numarul acestora poate fi = n-1, - 3 lagare paliere la Oltcit, 3 lagare cu rulmenti la
Wartburg sau chiar diferit (la motorarele moderne in W). Locasurile 3 sunt destinate
pentru algarele arborelui cu came (sub forma de bucse presate). De remarcat este faptul
ca locasurile paliere ale arborelui cotit si cele ale arborelui cu came se realizeaza simultan
in carter pentru a asigura coaxialitatea lor.
Canalele 4 sunt destinate circulatiei uleiului, iar canalele 5 pentru circulatia
lichidului de racire; de asemenea sunt prevazute locasurile 11 pentru tacheti, iar in
partea anterioara carterul 6 prin capacul 8, inchide angrenajul distributiei; aripile laterale
10, sunt destinate fixarii blocului pe cadrul automobilului. La Dacia suporturile laterale
sunt demontabile, din tabla, pentru montarea motorului pe caroserie. In toate cazurile se
folosesc suporti elastici, din cauciuc.

Partea posterioara a blocului este prelucrata plan incit sa permita montarea prin
suruburi a carterului ambreiajului.
Partea inferioara este de asemenea prelucrata plan, pentru asamblarea cu suruburi
a baii de ulei, etansata prin garnitura sau mastic siliconic.
Prelucrarea plana a partii superioare 7 a blocului, asigura montarea cu suruburi sau
prezoane a chiulasei 2, prin intermediul unei garnituri de etansare.
In interiorul blocului sunt amenajate prin turnare si apoi uzinate alte locasuri
speciale pentru asamblarea diverselor subansambluri sau piese – ruptor distribuitor, filtru
de ulei, pompa de ulei, pompa de injectie, etc.
Blocul motor este de o mare diversitate constructiva, avind forma adaptata dupa
pozitia cilindrilor fata de axa longitudinala, astfel:
Grosimea peretilor blocului variaza in functie de solicitarea dinamica respectiva (la
MAC mai mare ca la MAS). Pentru rigidizare sunt realizate din turnare, nervuri interioare.
La autoturismul Oltcit Club blocul mototr are o constructie deosebita; cei patru
cilindri ai motorului, din fonta aliata, prevazuti cu aripioare de racire, separati intre ei,
sunt montati orizontal pe carterul comun, turnat din aliaj de aluminiu sub presiune;
acesta are planul de separatie vertical iar etansarea celor doua semicartere, care includ si
baia de ulei, se face cu solutie speciala (Locktite). Carterul este prevazut cu aripi de fixare
a motorului prin intermediul a trei suporturi elastice.Pentru lagarele arborelui cotit blocul
este prevazut cu trei locasuri.
O constructie deosebita are si carterul motorului D2165 HMU 8, ce echipeaza
autobuzele DAC - motorul fiind montat sub podea, orizontal, avind dispusa o alta

5
asamblare a anexelor (pompa, tubulatura de admisie, compresor de aer, etc); baia de ulei
este plasata lateral iar pentru captarea uleiului ce se scurge din circuit, este prevazut cu
doua cuva speciale in partea inferioara - fata de carterul motorului D2156 HMN 8 (fig 1 a)
de pe camionul Roman.

Cilindrii

Cilindrul 7 (fig 1 si 4), realizeaza spatiul de lucru pentru desfasurarea ciclului motor,
in interiorul lui deplasindu-se linear pistonul. Cilindrii pot fi turnati odata cu bloc
carterul (inamovibili-Lada si Fiat), sau demontabili (amovibili), ca la majoritateea
motoarelor moderne, sub forma de camasi de cilindru 3; se obtin prin turnare, din fonta
aliata prelucrati fin la interior (oglinda motorului), iar cei amovibili au fost prevazuti la
exterior cu canale (sau prelucrare speciala), destinate montarii inelelor de etansare a
camasilor de racire, din cauciuc, hirtie sau cupru.
Motoarele racite cu aer au prevazute aripioare pentru marirea suprafetei de
contact cu aerul de racire (Oltcit, Trabant). O remarca pentru automobilul Oltcit Special –
care are doi cilindrii orizontali – cilindrii au depus pe suprafata interioara, electrolitic, un
strat de Nikasil (nichel-crom-cobalt-siliciu), cu grosimea de cca. 0,1 mm, pentru a mari
rezistenta la uzura si a micsora jocul dintre piston si cilindru, respectiv pentru cresterea
fiabilitatii.
Cilindrii nedemontabili sunt de tip umed, iar camasile demontabile pot fi uscate (D-
2156HMN8) sau umede (in contact cu apa de racire), la cea mai mare parte a motoarelor
(D 79705, ARO-L25, Dacia, etc).
La motoarele in doi timpi, cilinndrii au prevazute ferestre speciale de baleiaj –
pentru admisia si evacuarea fluidului motor.

Camasile de cilindri amovibile se monteaza in bloc prin presare, avind suprafete de

ghidare in acest scop. Denivelarea gulerului fata de suprafate superioara a blocului motor
este asigurata prin garnituri (Dacia 1310) sau prin ghidarea etansa pe scaunele
respective; aceasta denivelare poate fi deasupra blocului (D 79705, Dacia1310, ARO-L25),

6
sau sub planul de asamblare a blocului cu chiulasa (D 2156 HMN 8), asigurind o buna
etansare la stringerea chiulasei. Numerotarea cilindrilor se face, in general, incepind de la
volant. Foarte important este respectarea ovalitatii si conicitatii alezajului cilindrilor, dupa
prelucrarea finala.
Numarul cilindrilor este in general par (6 in linie pentru D 797-05, D-2156 HMN 8, 8
in V pentru SR 211, 6 in V pentru D 2156 MTN 8R al camionului DAC, 4 in linie pentru
Dacia, Skoda, Fiat, etc), dar poate fi si impar 3 sau 5 ( 5 la Audi 200 Turbo, Mercedes).
Chiulasa (fig5), acopera cilindrul, realizind impreuna cu pistonul spatiul de lucru
inchis al fluidului motor. Se confectioneaza prin turnarea din fonta aliata ( D-797-05,
D2156 HMN 8, ARO) sau din aliaje de aluminiu (Dacia 1310, Skoda, Fiat) si poate fi
comuna pentru toti cilindrii sau divizata – grupata pentru 1, 2 sau mai multi cilindri (la
motoarele moderne in V sau W.
Chiulasa seste prevazuta la partea inferioara cu cavitatile 1, care formeaza
impreuna cu pistoanele la PMI camerele de ardere. Forma lor este diferita dupa tipul
motorului.

Unele motoare au camera de ardere plasata partial in chiulasa si partial in capul

pistonului, iar altele numai in capul pistonului sau in chiulasa, cu forme arhitectonice
diverse. In partea anterioara, chiulasa are o cavitate 2, pentru termostat, iar in partea
posterioara 3 sau laterala, pentru traductorul termometrului de apa, Orificiile pentru apa
ale chiulasei coincid cu cele din bloc, in vederea asigurarii circulatiei lichidului de racire
din bloc in chiulasa.
Este prelucrata la partea inferioara 4, perfect plan pentru etansarea la asamblarea
cu blocul cilindrilor, etansare asigurata de garnitura de chiulasa. Montarea chiulaseai se
face prin buloane sau prezoane 5, care se string intr-o anumita ordine, incepind de la
centru spre exterior (in cruce sau circular). Partea superioara este prelucrata si prevazuta

7
cu orificii filetate 6, pentru asamblarea suportilor axei culbutorilor, care vor fi protejati de
un capac din tabla sau turnat din aliaj de aluminiu, etansat cu chiulasa printr-o garnitura;
de obicei capacul culbutorilor este prevazut cu un orificiu cu buson pentru alimentarea cu
ulei a motorului. Lateral, chiulasa se prelucreaza si permite montarea colectorului de
admisie 7 si evacuare 8, etanse prin intermediul unor garnituri termoplastice.
Chiulasa are de asemenea o serie de locasuri cum sunt cele pentru ghidurile
supapelor 9; acestea sunt executate din fonta, asamblate prin presare.
La MAC, chiulasa are orificii pentru plasarea injectoarelor 10 iar la unele motoare,
orificii filetate pentru bujiile incandescente (ARO, D 127 si L-27, Mercedes). La MAS, are
orificii filetate pentru bujii. La motoarele cu injectie de benzina, chiulasa este prevazuta
cu orificii speciale pentru injectoarele de benzina.
Chiulasa motorrelor in 4 timpi, cu supapee in cap, au in partea inferioara locasurile
scaunelor de supapa 12, inamovibile la cele din fonta, sau amovibile sub forma unor inele
din fonta sau otel, montate prin fretare. Scaunele sunt prelucrate pe o adincime de 1,2 –
1,4 mm, la 450, pentru asigurarea suprafetei de etansare cu contrascaunele supapelor, la
asamblarea lor. Numarul scaunelor de supapa este in general cite doua pentru fiecare
cilindru, dar poate fi si mai mare la motoarele moderne (3 pina la 5).
Garnitura de chiulasa (fig 6) asigura etanseitatea intre blocul de cilindri si chiulasa
pentru evitarea scaparilor de gaze, apa, ulei; ea trebuie sa aiba proprietati termoplastice,
sa permita transmiterea caldurii, sa fie rezistenta la presiunea gazelor. Grosimea ei este
de 1,3 – 4 mm iar forma copiaza forma chiulasei, fiind prevazuta cu orificii
corespunzatoare.

Se confectioneaza din clingherit sau azbest grafitat cu sau fara insertie metalica,
azbest imbracat cu foite subtiri din tabla de cupru sau alama, mai rar din aluminiu.
Orificiile pentru cilindri, uneori si a celor pentru circulatia lichidelor sunt armate cu
tabla de cupru alama sau aluminiu.
Colectoarele de admisie si evacuare sunt fixate pe chiulasa.
Colectorul de admisie conduce aerul sau amestecul carburant la supapele de
admisie prin canalele din chiulasa, asigurind o repartitie uniforma in cilindri si
omogenitate (pentru amestecul carburant). Pentru preincalzire, colectorul are o regiune
de contact cu colectorul de evacuare, in forma de T, formind pata calda. La unele
constructii, exista o clapeta de reglare a gazelor de evacuare in regiunea petei calde.

8
 Colectorul de evacuare asigura evacuarea gazelor de ardere printr-o destindere si
racire rapida. La colector sunt racordate teava si toba de esapament.
Ambele colectoare pot fi montate pe aceeasi parte a chiulasei, sau la unele
motoare fluxul este transversal (colectoarele sunt plasate de o parte si de alta a chiulasei
– Mercedes 190, D 797-05).

3. Organele mobile ale mecanismului motor

Pistonul (fig 7) asigura realizarea fazelor ciclului motor, prin miscarea de translatie
rectilinie alternativa in cilindru. Formeaza peretele interior ce inchide camera de ardere,
suporta presiunea gazelor arse la destindere, presiune ce-i imprima deplasarea lineara pe
care o transmite la biela si de aici la arborele cotit. Participa la evacuarea gazelor arse si
asigura pelicula de ulei de pe suprafata de lucru a cilindrului. Mai are si rol de etansare a
camerei de ardere, impreuna cu segmentii si de evacuare a caldurii.

La motoarele in doi timpi, are si rol de ogan de distributie, prin deschiderea

inchiderea ferestrelor de admisie si evacuare din cilindru.
Se confectioneaza din aliaje de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde cerintelor.

9
 Durabilitatea pistoanelor se poate mari prin tratamente termice, iar rezistenta la
uzare prin protejarea suprafetei exterioare (cositorire, grafitare, eloxare) cu un strat
poros ce retine uleiul.

Partile componente ale pistonului sunt: capul pistonului 1, cu camera de ardere 2

(numai la MAC), corpul 3 (regiunea port segmenti), umerii 4, si mantaua 5 (partea de
ghidare).
Intre piston si cilindru este necesar un anumit joc pentru asigurarea deplasarii
libere a pistonului in cilindru. Acest joc produce eventuale "batai" la rece (daca este prea
mare) sau "gripari" la cald (daca este prea mic). Constructiv, se folosesc diverse solutii
pentru micsorarea acestui joc pina la valoarea minima posibila, ca: executarea de taieturi
pe manta, incorporarea de placute din otel sau otel invar in umerii pistonului – numite
pistoane autotermice (ARO, Oltcit), orificii diferite limitind dilatare in zona bosajelor.
Jocul optim intre fusta pistonului si cilindru este de 0,03 – 0,06mm (MAS) si de 0,11
– 0,18 mm (MAC).
Forma pistonului este tronconica, cu diametrul mai mic in partea capului, pentru ca
dilatarea este mai mare datorita temperaturii mai ridicate in timpul functionarii.
Temperaturile de lucru variaza intre 300-5000C in partea superioara si 150-2500C la
manta. Dilatarea este mai mare in zona bosajelor, datorita aglomerarii de material, motiv
pentru care prelucrarea se face cu degajari in dreptul umerilor, iar mantaua de forma
eliptica (cu diametrul mare perpendicular pe axa boltului). Astfel, in timpul lucrului,
pistonul va capata o forma cilindrica, iar solicitarile vor fi repartizate uniform.

Capul pistonului are diferite formme (fig 8): plata (a), concava (c) sau convexa (b),
convexa profilata (d), concava profilata (g,h), cu adincitura (i,j,k,l,m).
Motoarele cu aprindere prin compresie, au in general, camera de ardere plasata in
capul pistonului, avind peretele mai gros pentru sporirea rezistentei (D 797-05, D2156

10
HMN). Forma capului pistonului depinde si de raportul de comprimare, forma camerei de
ardere, pozitia supapelor.
Unele pistoane (D-797-05 si D2156 HMN) au in canalul primului segment de
compresie, incorporat, circular, din turnare, un inel de otel, deoarece materialul din
dreptul acestui canal isi pierde usor duritatea.
Dupa prelucrare, pistoanele se sorteaza pe grupe dimensionale (inclusiv alezajul
boltului) si dupa greutate, neadmitindu-se la acelasi set diferente mai mari de 5g intre
ele. Ele poarta un marcaj pe cap, de care se tine seama pentru orientare la montaj in
cilindri.
Pistoanele se sorteaza impreuna cu cilindrii motorului, pe grupe de dimensiuni cu
aceleasi tolerante, formind seturi complete de motor (inclusiv bolturile si segmentii
respectivi).
La unele pistoane, alezajul pentru bolt este decalat spre stinga axei cilindrului, in
sensul opus celui de rotatie a motorului entru reducerea cuplului de basculare a
pistonului si micsorarea batailor lui pe cilindru (1mm la Dacia 1310; 1,7 mm la ARO).
Corpul pistonului este prevazut cu 2-3 canale pentru segmentii de compresie si un
canal pentru segmentul de ungere, care are si orificii pentru scurgerea uleiului raclat de
pe cilindrii, in baia de ulei.
Deasupra primului canal al segmentului de compresie, unele pistoane au un prag
de foc sau un canal termic de preetansare. In general, pistoanele sunt interschimbabile,
dar la Oltcit se pot inlocui intre ele numai pe aceeasi parte a motorului, fiind marcate in
acest sens cu literele g-stinga si d-dreapta (gauche et droite).

Segmentii (fig 9) sunt piesele inelare care, datorita elesticitatii lor apasa asupra
cilindrului, asigurind etansarea cu pistonul. Se monteaza in canalele din zona port
segment si sunt: de compresie 1, cu rol de etansare intre piston si cilindru, si de ungere
(raclori) 2, pentru razuirea si evacuarea excesului de ulei de pe peretii cilindrilor.
Pentru a impiedica patrunderea uleiului in camera de ardere, segmentii raclori sunt
prevazuti cu orificii care corespund cu cele din piston.
Se confectioneaza din fonta aliata, iar cei de ungere pot fi din tabla de otel, in
forma de U, cu fante tip U-Flex (Oltcit ,Citroen).
Segmentii de compresie in numar de doi pentr MAS si trei pentru MAC, se
monteaza in canalele din partea superioara a capului pistonului, iar cel de ungere (uneori
doi), sub cei de compresie, in canalul prevazut special cu orificii pentru scurgerea uleiului
raclat in carterul inferior.

11
 La unele motoare, pentru o buna etansare, segmentii de ungere sunt prevazuti cu
arcuri expandoare 4, cu actiune axiala si radiala.
De asemenea, pentru ca segmentii sa poata fi montati in capetele pistonului,
pentru etansare cu cilindrul si pentru compensatii termice,, sunt prevazuti cu taieturi
numite "fante". Forma fantelor depinde de tipul motorului (dreapta, inclinata sau in Z). In
stare liberaa, fantele sunt de (0,1-0,14)D (unde D este diametrul segmentului), iar in
timpul functionarii fanta devine (0,004-0,005)D.
Ca forma primul segment de foc este, de obicei, cu sectiunea dreptunghiulara sau
trapezoidala, al doilea cu sectiune tronconica, iar al treilea segment (MAC) este de tipul
cu "nas", avind o degajare in partea inferioara cu proprietati de razuire a uleiului.
Ei lucreaza in conditii de temperatura diferita (200-300 0C pentru segmentul de foc
si 100-2000C pentru ceilalti segmenti).
La montaj, segmentii se aseaza cu fantele decalate (cu un unghi ce depinde de
numarul segmentilor) pentru a evita pierderile de compresie.Boltul pistonuluifig10) face
legatura articulata intre pistonul 1 si biela 3, fiind solicitat la incovoiere si flambaj.

Boltul are forma tubulara, cilindrica (uneori inegala) si se confectioneaza din otel
aliat sau otel carbon caruia i se aplica tratament termic de cementare si caliresuoerficiala
CIF, iar pentru obtinerea unei suprafete netede se rectifica. In acest fel, suprafata
exterioara devine dura, rezistenta la uzare, iar miezul, moale si tenace, rezistent la socuri.
Se admite conicitate si ovalitate de 0,003mm. Are un regim termic de lucru ridicat (80-
1000C) si conditii de ungere dificile; ungerea se face prin stropire cu uleiul scapat din
lagarul bielei sau venit prin canalul 5 din corpul bielei.
Modul de asamblare articulata a boltului cu biela poate sa fie: "fix in umerii
pistonului si articulat in bucsa bielei 6", "fix in biela si liber in umerii pistonului" si
"flotant" (liber si in biela si in umerii pistonului – caz in care se asigura cu sigurante).
Inainte de montare, pistonul se incalzeste uniform in instalatii speciale (pentru
evitarea tensiunilor interne), dupa care boltul se preseaza. Jocul sau stringerea la
montare intre bolt si piston sau biela este foarte mic-0,002-0,008mm; la cele fixe in
piston exista stringere de –0,02...-0,04mm.
Biela (fig 11) asigura legatura cinematica intre boltul pistonului si arborele cotit
(prin fusul maneton), transformind astfel miscarea de translatie a pistonului in miscare de
rotatie la nivelul arborelui cotit.

12
 Datorita solicitarilor termo-dinamice, i se impune o conditie de rigiditate
deosebita. Partile componente sunt: piciorul (capul mic) 1, unde se preseaza
bucsa 7 din Bz (la Oltcit din otel cu aliaj antifrictiune la interior Sn Cu Pb) – iar la unele
motoare bucsa este inlocuita de un rulment; corpul 2, de profil I pentru marirea
modulului de rezistenta, capul mare 3, in care se gasesc semicuzinetii 6; capul mare este
sectionat drept sau inclinat, partea detasabila4, numindu-se capac, prins cu suruburile 5
(numai la cele cu cuzineti) pentru montarea pe fusul maneton al arborelui.
Cuzinetii 6 sunt formati din doua semicarcase din otel de grosime 1,5-3mm,
captusite cu material antifrictiune la interior de grosime 0,3-0,4 mm. Pentru fixare, capul
si semicuzinetii sunt prevazuti cu pinteni, care immpiedica deplasarea lor in timpul
functionarii.
Montarea corecta a capacelor este asigurata de stantarea numarului de ordine a
cilindrului. La partea opusa, se stanteaza greutatea bielei in grame.
Biela se confectioneaza din otel aliat sau otel carbon prin matritare la cald si i se
aplica tratament termic de calire si revenire. Dupa fabricatie, bielele se sorteaza pe seturi
de motor neadmitindu-se diferente de greutate mai mari de 2g pentru autoturisme si 8g
pentru autocamioane.
Stringerea suruburilor se face cu un moment de 6-7 daNxm, pentru autoturisme si
11-12daNxm pentru autocamioane.
Jocurile de montaj radiale sunt: intre bucsa bielei si bolt de 0,02-0,04mm, iar intre fusul
maneton si semicuzineti de 0,03-0,09mm.
Semicuzinetii au stratul antifrictiune aplicat prin turnare sau placare pe baza de
staniu Sn, stibiu Sb, cupru Cu, bronz Bz, plumb Pb, aluminiu Al, in diverse combinatii si
proportii. Des utilizat este aliajul ASM – Al Sb Mg.
Motoarele MAC avind presiuni specifice in lagare mai mici, folosesc cuzineti
bimetalici cu carcasele din otel de grosime 3-5mm, iar materialul antifrictiune utilizat din
Bz Pb cu grosime de 0,5-1,5mm.
Arborele motor (fig 12) primeste miscarea de la piston prin biela, o transforma in
miscare de rotatie, pe care o transmite in exterior pentru antrenarea diferitelor
subansambluri ale motorului si la transmisia automobilului pentru deplasare.

13
 Este piesa cea mai scumpa si mai importanta a motorului si are ca parti
componente: capatul (fusul) anterior 1,cu canal pentru pana 8, fusurile paliere 2, cu
cuzinetii 10, fusurile manetoane 3, bratele manetoane 4, pentru legatura dintre fusuri,
masele de echilibrare 5, pentru echilibrarea dinamica a arborelui cotit, capatul posterior
6, flansa 7 de fixare a volantului (cu locasul 9 pentru arborele primar al CV).
Pe capatul anterior, se monteaza prin pene: pinionul de antrenare a mecanismului
de distributie, fulia pompei de apa pe care la unele motoare se monteaza si amortizorul
de vibratii (ARO,D797-05 si D2156 HMN 8) si dispozitivul de antrenare manuala a
arborelui cotit (racul), etansarea caapacului de distributie, care inchide si pinionul
conducator al angrenajului distributiei de pe arborele cotit; pierderile de ulei se asigura
prin deflector (D797-05, D2165, ARO) sau prin simering (Dacia 1310, Oltict, etc).
In partea posterioara, pe flansa, se monteaza prin suruburi volantul; capatul
posterior este gaurit pentru fixarea bucsei din Bz (Dacia 1310) sau a rulmentului de sprijin
al arborelui primar al CV (D797-05, D2156HMN). Etansarea impotriva scurgerilor de ulei
este asigurata prin garnitura de snur de azbest sau pisla montate intr-un capac special
(unele au si canale laterale in care se preseaza pene de lemn pentru etansare
suplimentara- ARO).
In interior, arborele are canale pentru circulatia uleiului de ungere care corespund
cu orificiile de alimentare a lagarelor paliere si manetoane; cei mai multi arbori au un
singur canal de-a lungul lor.
Materialul din care este confectionat arborele este otel aliat (D 797-05, Fiat, BMW,
Volkswagen), prin forjare sau din fonta cu grafit nodular (ARO, Dacia1310, SR 211), prin
turnare. Dupa prelucrare, fusurile se trateaza termic – calire superficiala cu CIF si revenire
– dupa care se rectifica pe masini de rectificatarbori cotiti.
Ovalitatea si conicitatea admise pentru fusuri este de 0,005mm la autoturisme
(Dacia) si de 0,012 – 0,02mm la autocamioane.
Forma arborelui cotit depinde de: numarul si pozitia cilindrilor, numarul fusurilor
manetoane, ordinea de functionare a motorului si sistemul de echilibrare a motorului.

14
 Arborele cotit are un numar de fusuri paliere, de obicei egal cu numarul cilindrilor,
plus unul - acesta mareste rigiditatea lui, insa duce la cresterea greutatii si a lungimii, iar
prelucrarea este dificila.

Fusurile paliere sunt plasate pe aceeasi axa geometrica, iar latimea lor este diferita.
Numarul fusurilor manetoane este egal cu cel al cilindrilor la motoarele in linie si redus la
jumatate la motoarele in V (SR 211, D 2156 MTN 8R) (sau chiar la 1/3 la motoarele in W).
Fusul maneton impreuna cu cele doua brate manetoane formeaza manivela. Diametrul
fusurilor de biela este mai mic decit cel al fusurilor paliere.
Decalarea fusurilor manetoane (intre ele) se face in functie de numarul cilindrilor,
asigurindu-se o functionare uniforma a motorului si o echilibrare a arborelui cotit,
precum si umplerea uniforma a cilindrilor si deci succesiunea timpilor utili. Formula de
calcul a decalarii coturilor este: γ =4π/n, unde 4π reprezinta rotatia arborelui cotit (7200)
iar n este numarul de cilindrii. Astfel, la motoarele in linie, in patru timpi, decalarea este
de 1800 intre manetoane, deci si a manivelelor 720 : 4); manetoanele centrale sunt
decalate cu 1800 fata de cele extreme.
Ordinea de functionare (succesiunea curselor utile) este de 1-3-4-2 (Dacia); 1-2-4-3
(ARO);1-4-3-2 (Oltcit).
Motoarele cu sase cilindri in linie, in patru timpi, au decalarea fusurilor manetoane
la 1200, iar ordinea de functionare 1-5-3-6-2-4 si mai rar 1-4-2-6-3-5.
La motoarele cu opt cilindri in V unghiul de decalare este 900, dar sunt articulate
doua biele pe cite un fus; ordinea de functionare este 1-5-4-2-6-3-7-8.
Arborele cotit se echilibreaza cu ajutorul unor contragreutati plasate in prelungirea
bratelor de manivela (opuse lor) si bineinteles al decalarii corecte a manivelelor, aratate
mai sus. Verificaarea echilibrarii se face pe masini speciale, iar ponderarea arborelui prin
degajari partiale de material.

La capatul anterior, prin intermediul fuliei de antrenare se monteaza amortizorul de

vibratii, care este de obicei, de tip cu frecare moleculara si cu frictiune. Este format dintr-
un inel metalic cu rol de masa de inertie. Vibratiile arborelui cotit sunt atenuate de
elementul de cauciuc (datorita deformarilor si frecarilor moleculare interne). Se mai
folosesc si amortizoare cu frecare lichida in silicon.
Arborele cotit se sprijina pe blocul motor pe lagarele paliere cu semicuzineti
10.Lagarele paliere au o constructie asemanatoare cu cele de biele, putind fi si cu
rulmenti (Wartburg). La cele cu cuzineti, difera latimea lor, cel mai lat (lagarul principal)
putind fi amplasat linga pinionul de distributie, la mijloc sau linga volant, unele avind
prevazute gulere laterale. Acesta preia eforturile axiale ale arborelui cotit la actionarea
pedalei de ambreiaj sau la deplasarea vehiculului in rampa sau panta.
Semicuzinetii se monteaza in lagarele carter, cei inferiori fiind prevazuti cu canale
pentru depozitarea uleiului.
Stringerea capacelor lagarelor se face cu un moment dee 5,5-6daNxm la Dacia si
16-18 daNxm la ARO, D797-05, D2156, si 5 daNxm la Cielo. Jocul radial dintre fusuri si

15
semicuzineti este de 0,005mm la Dacia, de 0,01-0,012mm la ARO si de 0,03-0,09mm la D
797-05 si D2156 HMN8. Jocul axial al arborelui in lagare de 0,1mm se regleaza cu doua
semiinele plasate la lagarul principal. Numerotarea lagarelor se face ca si la cilindri,
incepind de la volant, iar capacele lor se marcheaza cu numarul de ordine
respectiv.Semicuzinetii au suport de otel de grosime 1,5-3 mm, iar in interior este placat
cu aliaj antifrictiune (ca si la lagarele de biele).

Volantul (fig 13) are forma unui disc masiv, cu triplu rol; inmagazineaza energia cinetica in
timpul cursei utile si o reda in timpii rezistenti si in punctele moarte; este parte
componenta conducatoare a ambreiajului si are presata pe el o coroana dintata ce
serveste la actionarea arborelui in scopul pornirii de catre instalatia de pornire.
Se confectioneaza din otel sau fonta, dupa care se prelucreaza si se echilibreaza
dinamic. La un numar mare de cilindri ai motorului, dimensiunile si masa volantului scad.
In partea centrala, este prevazut cu orificii pentru suruburile de fixare 3 pe flansa
arborelui cotit. Pe partea frontala exterioara sunt orificii pentru fixarea ambreiajului cu
stifturile 4 de ghidare. Pe volant se marcheaza semne ajutatoare la punerea la punct a
distributiei si aprinderii sau injectiei.

BIBLIOGRAFIE
http://www.referat.ro/referate/download/Mecanismul_motor_6398.html?
grantBuyNow&orderId=755b83f2b50400d3df26174a38286412

16