ANALIZA MAȘINILOR DIN PUNCT DE

VEDERE A POLUĂRII

Student: Alexe Manuel

Grupa: 6503
Ciclul de viață al vehiculului
În întreaga lume există eforturi continue și în creștere pentru a aborda emisiile de
gaze cu efect de seră (GES) din transport, care rămân o problemă majoră nerezolvată.
Aceste eforturi sunt menite să ajute sectorul transporturilor să își contribuie la
obiectivele globale de reducere a emisiilor. Din păcate, o mare parte din acest efort se
concentrează pe reducerea emisiilor numai din conducta de evacuare a vehiculului, fără
a lua în considerare celelalte surse de emisii din viața vehiculului respectiv. Acesta nu
este un mod eficient de a atinge aceste obiective. De fapt, această abordare ar putea
duce la consecința neintenționată a creșterii emisiilor de GES în unele cazuri. Din
fericire, există o modalitate mai bună - evaluarea ciclului de viață (LCA), un instrument
pentru a analiza impactul asupra mediului al unui produs pe parcursul întregului său
ciclu de viață.
 Concentrarea exclusivă pe emisiile de evacuare înseamnă ignorarea altor surse
semnificative de emisii de GES, cum ar fi producția vehiculului și emisiile generate (sau
evitate) la sfârșitul duratei de viață utilă a vehiculului. Un exemplu în acest sens este că
gândirea exclusivă a țevii de evacuare poate pune prea mult accent pe greutatea
redusă. Trei dintre cei patru factori principali ai consumului de combustibil (și, prin
urmare, emisiile de țevi de eșapament) - rezistența la rulare, accelerația și gravitația (ca
la urcarea pe un deal) - depind de masa vehiculului. Deci, putem vedea de ce greutatea
ușoară a vehiculului este o alegere evidentă. Este o modalitate directă de a reduce
aceste cereri de energie și de a obține un consum mai bun de combustibil și mai puține
emisii de țevi de eșapament. Problema cu greutatea redusă apare atunci când suntem
atât de concentrați pe reducerea masei unui vehicul încât nu reușim să luăm în
considerare consecințele asupra emisiilor totale ale vehiculului.
 Una dintre consecințele potențiale apare din utilizarea materialelor cu densitate
mai mică, precum aluminiu, magneziu și chiar fibră de carbon pentru a înlocui oțelul
într-un vehicul. Din perspectiva țevii de evacuare, aceasta poate părea o soluție bună
(dar este costisitoare). Masa vehiculului poate fi redusă, rezultând un consum
îmbunătățit de combustibil și mai puține emisii de evacuare. Din păcate, nu este atât de
simplu. Aceste materiale cu densitate redusă cu un cost de mediu pe lângă costul
financiar mai mare. Acest cost vine sub forma unor emisii mai mari de GES la producția
materialului în sine. La nivel global, emisiile de GES provenite din producția de aluminiu
pot fi de opt ori mai mari pe kilogram de material decât emisiile de GES din producția de
oțel. Pentru fibra de carbon și magneziu, diferența de producție a emisiilor de GES este
și mai mare. Acest lucru înseamnă că, deși putem economisi emisiile de țevi de
eșapament cu unele aplicații ale acestor materiale cu densitate redusă, există
întotdeauna un compromis al emisiilor de producție mai mari.

LCA - Life-cycle assessment

LCA evaluează toate etapele vieții unui produs, de la extracția materiei prime
până la producție, utilizare și prelucrarea finală. Deși conștientizarea LCA a crescut
rapid în ultimii 10-15 ani, metodologia și practica LCA s-au dezvoltat de la începutul
anilor 1970. Astăzi, este un instrument de evaluare matur, cu standarde globale. Mulți
producători de mașini folosesc deja gândirea ciclului de viață și LCA, recunoscând
importanța și eficacitatea acesteia în proiectarea produselor și a proceselor. LCA este
acceptat și utilizat în mod egal de producătorii de materiale. De fapt, împreună cu multe
dintre companiile membre ale acestora, asociațiile comerciale din siderurgia, aluminiul
și plasticul sunt printre cei mai activi membri ai comunității LCA globale.

Modelul UCSB este un model complet al vehiculului care evaluează atât efectele
GES, cât și efectele energetice ale substituției materialelor auto pe parcursul întregului
ciclu de viață al vehiculului.

Calculul și valorile parametrilor sunt păstrate separate pentru transparență și

flexibilitate maximă. Acest lucru a permis ca structura de calcul să fie evaluată de către
membrii comunității LCA. Modelul calculează 27 de rezultate principale:

 trei indicatori de mediu x

 trei etape ale ciclului de viață x
 trei vehicule
 Modelul are flexibilitatea de a permite o multitudine de evaluări de scenarii
diferite, oferind 14 categorii de materiale structurale, 24 categorii totale de materiale,
metodologie reglabilă de reciclare a materialelor, o varietate de căi de biocombustibili și
electricitate, precum și trenuri de propulsie, cicluri de conducere și clase de vehicule

Pentru a maximiza flexibilitatea și transparența, sunt afișate toate calculele și nu sunt

blocate sau ascunse valori ale parametrilor. Acest lucru face ca modelul UCSB să fie un
instrument excelent pentru predarea LCA, în special LCA auto.
LCA - performanța vehiculelor electrice

Performanța vehiculelor electrice în LCA este un subiect de

importanță cât mai mare, cu o literatură extinsă în ultimii ani. Cu toate
acestea, constatările nu reflectă o evaluare complet consecventă a
performanței mașinilor electrice din cauza variațiilor ipotezelor, în special a
diferențelor în intensitatea carbonului amestecului electric folosit; utilizarea
necorespunzătoare a rezultatelor testelor; fără emisii de țevi de eșapament
din lumea reală; și durata de viață a cheii componente precum planorul sau
bateria. Limitele și domeniul de aplicare al lucrării sunt, de asemenea,
responsabile variații semnificative între studii. În timp ce unele studii iau în
considerare doar Well to Wheel (WTW) performanța vehiculelor electrice
care acoperă numai ciclul de viață al purtătorului de energie utilizat pentru
a conduce vehiculul; alții se adresează performanța întregului ciclu de viață
(inclusiv producția bateriei).

Studiile WTW subliniază importanța intensității carbonului în

producția de electricitate; și gradul de electrificare a vehiculului - vehicul
complet electric (BEV), cu autonomie extinsă (REEV) sau vehicule hibride
conectate (PHEV). Figura 1 ilustrează performanța WTW a BEV-urilor în
funcție de sursa de energie utilizată pentru a produce electricitate și
utilizează media UE mixă pentru a compara performanța diferitelor nivele
de electrificări ale vehiculelor. Pe baza mixului de energie electrică din
2015 din UE, un BEV emite aproximativ jumătate din emisiile de CO2 WTW
generate de o mașină convențională. Dacă vehiculul a fost încărcat
exclusiv pe generarea de cărbune emisiile sunt de o ordine similară, dar
poate fi ușor mai mare în cel mai rău caz. În timp ce unele rețele naționale
(cum ar fi Polonia) sunt foarte bune dependent de cărbune, are o
intensitate medie a carbonului în rețea de aproximativ jumătate din
producția dedicată de cărbune.

Extinderea abordării pentru a acoperi întreaga performanță LCA a

vehiculelor electrice pentru a include echipamentul (baterii, propulsie,
planor), impactul schimbărilor climatice al unei mașini diesel se ridică la
230% față de un BEV (vezi figura 2). Aceasta presupune celulele fabricate
în afara Europei, cu o sursă de energie electrică bogată în carbon. Figura 2
detaliază contribuția diferitelor componente ale vehiculelor electrice și
diesel ale bateriei la emisiile totale de gaze cu efect de seră. Aproximativ o
treime din emisiile din BEV provin din producția de vehicul comparativ cu
mai puțin de 10% pentru motorina.

Concluzie

Performanța de mediu a vehiculelor electrice este astăzi deja mai

bună decât cea a vehiculelor alimentate convențional. Analiza ciclului de
viață arată că, chiar și atunci când este alimentată cu cea mai mare
energie electrică cu GES din Europa, amprenta de carbon a vehiculelor
electrice este mai mică. Acest lucru justifică rolul cheie pe care îl va avea
electrificarea transportului rutier decarbonizând Europa și subliniază
beneficiile înlocuirii motorului cu ardere internă cu baterie Vehicule
electrice. Pe măsură ce mai multă energie electrică regenerabilă intră în
rețeaua europeană, impactul climatic al vehiculelor electrice va fi într-o
scădere continuă. La fel, îmbunătățirea tehnologică a chimiei bateriei,
reutilizarea bateriei pentru depozitare scopuri și dezvoltarea unei industrii
de reciclare a bateriilor EV va duce la îmbunătățiri ale acestora durabilitate.