STUDIUL TEHNIC SI ECONOMIC AL SOLUTIILOR POSIBILE PENTRU

PUNTEA DIN FATA A UNUI AUTOBUZ URBAN SI ALEGEREA JUSTIFICATA

A SOLUTIEI TEHNICE PENTRU PUNTEA CARE SE PROIECTEAZA

In acest capitol voi prezenta si analiza solutiile constructive posibile pentru puntea din
fata a unui autobuz urban ca ansamblu si ca detalii principale. Criteriile dupa care am ales
solutiile constructive sunt urmatoarele:
●puntea din fata este rigida cu suspensie dependenta, conditie impusa prin tema de
proiect;
●suspensia este pneumatica, cu amortizoare hidraulice bitubulare, fara bara stabilizatoare
(nu este necesara pentru un autobuz urban deoarece nivelul centrului de masa este
coborat, iar viteza maxima de deplasare nu depaseste 80 km/h);
●mecanismul de franare poate fi cu tambur si saboti interiori tip simplex sau cu disc
ventilat si etrier cu actionare pneumatica;
●constructia puntii trebuie sa permita un nivel cat mai scazut al podelei salonului, ideal
nivel scazut al podelei situat in jurul valorii de 320 mm;
● constructia puntii trebuie sa permita o manavrabilitate ridicata a autobuzului, conditie
concretizata printr-un unghi cat mai mare de bracare al rotilor;
●puntea trebuie sa aiba o siguranta si o fiabilitate constructiva cat mai ridicate, conditie
asigurata prin numarul articulatiilor mecanismelor de montare si de ghidare ale puntii pe
structura portanta a autobuzului care trebuie sa fie cat mai mic, precum si prin constructia
acestora.
Calitatile constructive ale puntii din fata pentru asigurarea valorii maxime posibile in
prezent pentru unghiul de bracare de 600 sunt ilustrate in figura 2.1.

Fig.2.1.Punte fata
de autobuz cu unghi maxim de
bracare de 600

Unghiul mare de bracare este

asigurat prin ampasarea cat
mai apropiat de roata a
amortizorului si a pernei de aer,
prin folosirea unei perne de aer
cu diametru mai mic, prin
amplasarea cat mai aproape de
roata a pivotului cilindric. Aceasta
valoare maxima pentru unghiul de
baracare este asigurata de o punte fractionata, pentru o punte rigida ungiul maxim de
bracare fiind putin mai mic asa cum se va evidentia in continuare.

2.1. Constructia de ansamblu a puntii din fata

Ansamblul punte din fata este livrat de fabricantul de punti impreuna cu transmisia
transverala de forta a sistemului de directie, cu mecanismul de franare impus de
constructorul autobuzului si cu prinderile pentru componantele suspensiei dorite da
acesta.

1
2.1.1.Punte din fata rigida cu suspensie pneumatica ZF
Puntea din fata rigida cu suspensie dependenta pneumatica cu doua perne de aer,
fabricata de ZF pentru autobuze cu podea coborata este prezentata in figura 2.2. Grinda
puntii, forjata in matrita cu sectiune transversala in forma de I, este arcuita in jos mai
mult fata de cea de la autocamioane (205 mm intre axa rotilor si fata superioara a grinzii)
pentru a permite fie reducerea nivelului podelei in cazul autobuzelor urbane, fie
dispunerea structurii centrale de rezistenta in cazul autobuzelor turistice. Sistemu de
montare si de ghidare a puntii pe structura portanta a autobuzului este cu dublu mecanism
patrulater longitudinal cu brat triunghiular central divizat. Barele de reactie laterale, cu
lungimea reglabila, sunt montate deasupra axei rotilor si articulate la un capat de suportii
portperne, iar la celalalt capat de baza caroseriei. Bratul triunghiular central, alcatuit din
doua bare cu lungime fixa, este montat sub axa rotilor si este fixat de grinda puntii printr-
un suport cu patru suruburi. Trapezul de directie este dispus in spatele grinzii, iar levierul
de comanda al fuzetei din stanga este montat pe bratul inferior al fuzetei. Levierele
trapezului de directie au lungimi mari si sunt arcuite mult spre interior pentru a permite
bracarea rotilor cu unghiuri mari. Amortizoarele sunt montate in spatele pernelor de aer,
usor inclinat spre interior si spate. Puntea asigura un unghi maxim de bracare de 550 care
poate fi reglat cu suruburile limitatoare montate pe fuzete, cantareste 625 kg si are o
capacitate maxima de incarcare de 8500 kg.

1 2 3

5 4

Fig.2.2.Punte fata ZF; 1-fuzeta; 2-bare de reactie; 3-mecanism de franare cu disc

ventilat; 4-levierul trapezului de directie; 5-grinda puntii.

Capacitatea acestei punti de a asigura nivelul scazut al podelei salonului de circa 320 mm
prin arcuirea in jos a grinzii pe zona centrala este prezentata in figura 2.3.

2
 Fig.2.3.Capacitatea puntii ZF RL 85° de a permite coborarea nivelului podelei
salonului

2.1.2.Punte rigida MENARINI

O constructie deosebita de punte fata rigida se intalneste la autobuzele urbane cu podea
semicoborata MENARINI si este prezentata in figura 2.4. Grinda centrala a puntii, de
constructie sudata este integrata in sistemul de ghidare format in principal dintr-un
carucior, tot de constructie sudata, care este articulat cu capatul din fata de baza
caroseriei. Capetele grinzii obtinute prin forjare sunt fixate pe grinda carucior prin
suruburi. Grinda transversala din spatele a caruciorului depaseste longeroanele acestuia,
iar la capetele ei se monteaza cate o perna de aer si o pereche de amortizoare. O bara
transversala Panhard preia fortele transversale. Puntea este prevazuta cu bara
stabilizatoare, articulata cu partea centrala de baza caroseriei, iar prin capetele forjate cu
bielete de carucior, deoarece autobuzul are inaltimea centrului de masa mai mare si se
poate folosi si in trafic interurban unde poate rula cu 100 km/h. Puntea are numai 3
articulatii, una la capatul din fata al cariciorului si doua la capetele barei Panhard, deci o
fiabilitate constructiva ridicata.

3
 Fig.2.4.Punte fata de constructie sudata (MENARINI)

2.1.3.Punti rigide fata pentru autobuze urbane MAN fig.2.5 si 2.6

MAN foloseste pentru autobuzele sale urbane punti rigide proprii.
In figura 2.4 se prezinta constructia puntii V8 – 65L folosita pe autobuzele urbane cu
podea cobarata, de capacitate medie (clasa de lungime 10 -12 m), deoarece sarcina
maxima pe punte este de 6500 kg. Grinda punţii este arcuită în jos pentru a putea coborâ
podeaua autobuzului. Grinda este fabricată prin forjare din oţel din înaltă calitate. Puntea
are două perne de aer ce sunt montate pe un suport deasupra axei centrelor roţilor,
amortizoare sunt montate pe acelaşi suport dar sunt mai jos şi montate în partea din spate
şi înclinate spre interior. Suportul este piesa separate de grinda puntii si se monteaza pe
aceasta prin suruburi. Doua braţe longitudinale asigura montarea si ghidarea puntii pe
structura portanta a autobuzului. Ele sunt montate la capătul din spate pe suportul
pernelor de aer sub pernele de aer, iar la capătul din fata sunt articulate de structura
portanta a autobuzului. Mecanismul de direcţie este situat în spatele grinzii punţii din
motive de siguranţă, iar levierul de comandă al fuzetei din dreapta este montat pe braţul
superior al fuzetei corespunzatoare. Levierele trapezului de direcţie sunt arcuite în
interior pentru a permite bracarea roţii la unghiuri mari. Pivoţii sunt montaţi în partea
inferioară pe rulmenţi cu role ace iar în partea superioară pe bucşe. Preluarea reactiunilor
laterale este realizata prin bratele longitudinale. Puntea prezentata este destinata unui
autobuz cu postul de conducere pe dreapta.

4
Fig.2.4. Constructia puntii V8 – 65L MAN: 1 pernă de aer; 2 fuzetă; 3 trapezul de
direcţie; 4 levierul de comanda al fuzetei din dreapta; 5 mecanism de frânare cu tambur si
saboti interiori; 6 amortizor; 7 grinda forjata a punţii; 8 braţ longitudinal.

In figura 2.5 se prezinta constructia puntii VOC – 07F destinata autobuzelor urbane cu
podea coborata de capacitate mare (clasa de lungime 12 – 18 m), deoarece sarcina
maxima pe punte este de 7200 kg. Grinda punţii este obţinută din fontă prin turnare şi are
sectiune tubulara dreptunghiulara. Suportul pentru pernele de aer (situate deasupra axei
centrelor roţii) şi pentru amortizoare face corp comun cu grinda punţii. Trapezul de
direcţie este montat în spatele grinzii punţii. Pivoţii sunt montaţi pe rulmenţi cu role ace
atât în partea inferioară cât şi în partea superioară.

Fig.2.5. Constructia puntii VOC – 07F MAN: 1 suport pernă de aer; 2 suport amortizor; 3
grinda turnata a punţii; 4 trapezul de direcţie; 5 mecanismul de franare cu disc ventilat si
etrier flotant actionat pneumatic

5
2.1.4.Punte rigida Saviem
Puntea din faţă rigidă care echipează autobuzul Saviem SC10 (autobus cu podea
semicoborata) este prezentată în figurile 2.7. Este o punte cu capacitatea portantă de 6,7t,
care prezintă următoarele caracteristici constructive specifice: grinda punţii este executată
prin forjare în matriţă şi are secţiunea în formă de I; în planul median, în corpul grinzii
este prelucrată o gaură verticală pentru lagărul cu rulmenţi al levierului central al
transmisiei transversale a direcţiei; comanda bracării roţilor se transmite de la levierul
central la levierele fuzetelor prin două bielete identice lungi din care se reglează şi
convergenţa roţilor; levierele fuzetelor sunt corp comun cu capacul inferior al pivotului;
pe capacul superior al pivotului se montează camera de frânare; pivotul este blocat în
pumnul grinzii pe con, este strâns cu o piuliţă montată pe capătul superior al pivotului
care dezvoltă forţa de strângere prin intermediul unei antretoaze sprijinită pe pumnul
grinzii; lagărele pivotului în braţele fuzetei sunt cu bucşe din bronz şi ungere individuală;
suspensia punţii este mixtă fiind formată din două arcuri lamelare şi două elemente
pneumatice tip burduf cu două inele; arcurile lamelare sunt montate sub grinda punţii şi
au ochiurile ranforsate (ochiul din faţă cu axa în planul foii principale are capătul petrecut
deasupra foii şi este consolidat de ochiul foii a doua, iar pachetul de foi este strâns lângă
ochi cu o bridă; ochiul din spate al articulaţiei cu cercel are axa deasupra planului foii
principale şi este consolidat de foaia a doua, care se prelungeşte depăşind axa ochiului);
deasupra grinzii şi a arcului este montată o bară de reacţie longitudinală care împreună cu
arcul preia forţele longitudinale de reacţie şi momentele lor; articulaţiile arcurilor şi ale
barelor de reacţie sunt cilindrice cu bucşe din bronz şi ungere, au lăţimea foilor de arc,
fiind astfel capabile să preia forţele de reacţie transversale; arcurile lamelare şi barele de
reacţie sunt dispuse sub grinzile principale longitudinale ale bazei caroseriei; arcurile
pneumatice şi amortizoarele hidraulice sunt montate între grinzile principale
longitudinale ale bazei caroseriei şi roţi, arcurile pneumatice pe axa roţilor, iar
amortizoarele puţin în faţă pentru a permite roţilor să realizeze unghiuri mari de bracare;
suspensia este prevăzută cu tampon limitator pe cursa de comprimare montat pe un suport
fixat pe faţa inferioară a grinzii principale longitudinale.

6
 Fig.2.7.a. Compunerea şi organizarea punţii rigide şi a suspensiei din faţă la autobuzul
Saviem SC 10: - suspensia şi mecanismul de montare şi ghidare ale punţii pe structura
portantă a autobuzului: 1. grinda punţii; 2. arcul lamelar; 3. suporturile pentru asamblarea
arcului lamelar pe grinda punţii; 4. element pneumatic (pernă de aer) tip burduf;
5. suporturile pentru montarea pernei de aer; 6. tampon limitator; 7. bară de reacţie
longitudinală; 8. amortizor hidraulic.

Fig.2.7.b. Compunerea şi organizarea punţii rigide şi a suspensiei din faţă la autobuzul

Saviem SC 10 - secţiune transversală prin punte: 1. jantă; 2. cameră de frânare;
3. sabot; 4. butucul roţii; 5. suportul platoului mecanismului de frânare; 6. pivot; 7.
fuzetă; 8. grinda punţii; 9. levierul fuzetei; 10. tambur.

Fig.2.8.Ansamblul puntii Saviem SC 10 fara barele de reactie longitudinale: 1. şuruburi

de fixare a suportului arcului pneumatic pe grinda punţii; 2. suportul amortizorului; 3.
şuruburi de fixare a arcului lamelar pe grinda punţii.

7
2.2. Constructia fuzetei, a pivotului si a lagarului rotii
Puntile rigide din fata ale autobuzelor sunt diferentiate prin constructia componentelor
principale (fuzete, pivoti, grinda) si prin sistemul de montare si de ghidare al puntii pe
cadru, care a fost evidentiat in figurile precedente.
O solutie clasica este urmatoarea:
-pivot cilindric blocat in pumnul grinzii cu un surub pana de forma conica, care se aseaza
intr-o frezare din corpul pivotului;
-lagarele dintre pivot si bratele fuzetei, lagare de alunecare (bucse din bronz), etansate
spre grinda cu simeringuri, inchise spre exterior cu capace, unul din acestea (de obicei cel
inferior) prevazut cu niplu de ungere, cu canal de ungere in lungul pivotului;
-incarcarea verticala se transmite de la bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar
axial (de obicei rulment axial), iar reglarea jocului axial se face cu saibe de reglaj dispuse
intre grinda si bratul superior al fuzetei;
-levierele sistemului de directie se monteaza pe fuzeta astfel: levierul de comanda al
fuzetei din stanga pe bratul superior al fuzetei, iar levierul trapezului de directie pe bratul
inferior;
-butucul rotii se sprijina pe axul fuzetei prin doi rulmenti cu role conice, unul mai mare in
interior si altul mai mic in exterior, strangerea lagarului se face cu piulita crenelata din
capatul axului fuzetei asigurata cu splint;
-un surub asigurat cu contrapiulita este filetat in corpul fuzetei pe interior si serveste la
reglarea bracarii rotii, pumnul grinzii fiind prevazut cu un bosaj de sprijin.
In figura 2.9 se prezinta constructia ansamblului fuzeta-pivot-grinda si lagarul rotii folosit
de RENAULT, la care capacele de inchidere ale lagarelor pivotului sunt simple discuri
introduse in alezajele din bratele fuzetei si asigurate cu inele elastice interioare, iar
levierele directiei se monteaza pe bratele fuzetei in gauri conice, sunt asigurate cu pene
disc si sunt stranse cu piulite cu autoasigurare.

8
 Fig.2.9.Ansamblul pivot si lagar roata (RENAULT): A-saiba de reglaj a jocului
axial; B-surub de reglare a bracajului; C-traductor ABS.

O constructie asemanatoare foloseste si MERCEDES pe autocamioanele Serie 1948. Fata

de solutia precedenta aceasta are urmatoarele deosebiri: este prevazut un niplu de gresare
si pentru lagarul pivotului superior, montat la capatul unei conducte scurte pentru a usura
accesul; levierele de directie sunt montate prin flanse cu doua suruburi pe bratele fuzetei;
configuratia grinzii este diferita in zonele de capat (acestea sunt drepte si nu arcuite).
Aceasta constructie este prezentata in figura 2.10.

Fig.2.10. Ansamblul pivot si lagar roata (MERCEDES)

Fixarea pivotului in pumnul grinzii se poate face si pe con prin impingerea pivotului de
jos in sus. O astfel de constructie, folosita de IVECO, este prezentata in figura 2.11.
Lagarele dintre pivot si bratele fuzetei sunt cu rulmenti cu ace dubli (cate doi rulmenti
pentru fiecare lagar), fara inele (rolele ac ruleaza direct pe fusurile pivotului si in
alezajele din bratele fuzetei). Lagarul superior este inchis cu un capac asigurat cu inel
elastic interior in alezajul bratului si prevazut cu niplu de ungere. Lagarul inferior este
inchis cu un capac masiv fixat in suruburi pe bratul fuzetei care contine si cala de reglaj a
jocului axial dintre fuzeta si grinda. Fortele verticale se transmit de la bratul inferior al
fuzetei la grinda prin contact direct intre cele doua piese.

9
 Fig.2.11.Lagarele si fixarea pivotului conic (IVECO)

Fixarea pivotului conic in pumnul grinzi se poate face si prin tragere in sus cu o piulita
filetata pe capatul superior al pivotului. O astfel de solutie, folosita de DAF, este
prezentata in figura 2.12. Piulita exercita forta de tragere asupra pivotului prin
intermediul unei antretoaze montata pe fusul superior al pivotului, care serveste drept inel
interior si pentru rulmentii cu ace ai lagarului superior. Lagarul inferior este tot cu
rulmenti cu ace. Fortele verticale se transmit de la bratul inferior al fuzetei la grinda
printr-un lagar axial. Jocul axial dintre fuzeta si grinda se regleaza cu saibe montate intre
bratul superior al fuzetei si grinda. Capacul inferior de forma unei placi se fixeaza pe
bratul fuzetei prin suruburi si contine un niplu de ungere. Capacul superior are forma de
calota, se fixeaza prin suruburi pe bratul fuzetei si contine un niplu de ungere.

10
 Fig.2.12.Lagarele si fixarea pivotului conic (DAF): 1-saibe de reglaj; 2-capac
superior; 3-piulita; 4-pivot cu fixare pe con in grinda; 5-lagar axial; 6-capac
inferior; A-joc axial al pivotului de 0,05…0,30 mm.

Fixarea pivotului conic in pumnul grinzii prin tragere cu o piulita filetata pe

capatul superior al pivotului permite realizarea unei lagaruiri deosebite a articulatiei
dintre fuzeta si grinda, solutie folosita de VOLVO si prezentata in figura 2.13. Lagarul
superior al pivotului este realizat cu un rulment axial-radial cu role conice, care preia si
fortele verticale. Acestea se transmit pe urmatorul traseu: fusul fuzetei, bratul superior,
rulmentul conic, piulita de strangere, corpul pivotului si prin imbinarea conica a pivotului
cu pumnul grinzii la grinda. Piulita exercita forta de strangere prin intermediul unei
antretoaze care constitue si ghidaj pentru inelul interior al rulmentului conic. Saibele
pentru reglajul jocului axial sunt montate intre umarul antretoazei si inelul interior al
rulmentului. Lagarul inferior al pivotului este un lagar simplu de alunecare cu bucsa din
bronz. Sunt prevazute nipluri de ungere pe ambele capace, iar lagarele sunt bine etansate.

11
 Fig.2.13.Lagarele si fixarea pivotului conic cu rulment axial-radial cu role conice
(VOLVO): 1-antretoaza cu guler; 2-capac superior in forma de calota; 3-saibe de
reglaj; 4-surub pentru reglarea bracarii rotii; A-saibele de reglaj; B-antretoaza cu
guler.

O solutie deosebita de realizare a lagarului axial pentru preluarea fortelor verticale

este folosita de DAF pe autocamionul LF 45 si este prezentata in figura 2.14. Se foloseste
tot un pivot conic, dar cu strangere prin impingere de jos in sus, forta de strangere fiind
exercitata de capacul inferior masiv realizat corp comun cu levierul trapezului de directie.
Intre corpul levierului capac si capatul inferior al pivotului este montat un rulment axial
cu bile pentru preluarea fortelor verticale.

12
 Fig.2.14.Lagarele si fixarea pivotului coni impins (DAF LF 45): 1-fuzeta; 2-capac
superior; 3 si 9-inele de etansare; 4-lagar superior de alunecare; 5-levier de
comanda al fuzetei; 6 si 7-mansete de etansare; 8-lagar inferior cu rulmenti cu
ace; 10-capac inferior (corp comun cu levierul trapezului de directie); 11-surub;
12-rulment axial cu bile; 13-placa de reglaj; 14-pumnul grinzii; 15-pivot; A-
controlul si reglarea jocului axial: 1-sprijin rulment-pivot, 2-capac levier, 3-placa
de reglaj; B-capacul levier: 1-locasul de sprijin al rulmentului axial, 2-suprafata
cu rol de capac, 4-bucse de centrare.

2.4.Butucul si lagarul rotii

Constructia conventionala a lagarului rotii cu doi rulmenti cu role conice cu dimensiuni
diferite montati in “O” (rulmentul mare in interior si rulmentul mic in exterior) a fost
prezentata in figurile precedente. O solutie moderna de lagar al rotii este folosirea a doi
rulmenti cu role conice identici montati in “O”. In ambele situatii pozitionareaa jantei pe
flansa butucului trebuie facuta astfel incat incarcarile rulmentilor sa nu depaseasca
capacitatea lor normala de incarcare, adica pentru lagarul cu rulmenti diferiti planul
median al rotii trebuie pozitionat spre interior (mai aproapa de rulmentul mare), iar pentru
lagarul cu rulmenti identici planul median al rotii trebuie pozitionat la mijlocul distantei
dintre cei doi rulmenti.
In figura 2.15 se prezinta constructia clasica a lagarului si a butucului rotii din fata cu
urmatoarele caracteristici principale: rulmentul interior este mai mare fata de cel exterior
si este pozitionat pe fusul fuzetei cu un disc distantier care compenseaza raza de
racordare dintre fusul si corpul fuzetei si serveste drept cale de rulare pentru simeringul
de etansare; strangerea lagarului se face cu piulita speciala (piulita sub forma de brida
elastica care inglobeaza si elementul de asigurare) de la capatul axului fuzetei; inchiderea
si etansarea lagarului la capat se face cu un capac fixat in butuc prin suruburi; corpul
butucului are umeri interiori pentru pozitionarea rulmentilor si o flansa spre exterior
pentru fixarea jentii (pe exterior) si a discului ventilat de frana (pe interior); pozitionarea
discului pe butuc se face cu suruburi cu cap ingropat, iar fixarea prin prezoanele rotii; pe
corpul fuzetei se monteaza cu suruburi discul suport al etrierului fix.

13
 Fig.2.15.Lagar si butuc de roata de constructie clasica (IVECO)

Progresele din industria rulmentilor permite utilizarea unor rulmenti atipici pentru rotile
puntii din fata. O astfel de solutie este prezentata in figura 2.16 si foloseste un rulment
dublu monobloc (“Hub Unit”) cu simering de etansare integrat si cu flansa pe inelul
exterior pentru fixarea discului ventilat de frana si a flansei disc pentru montarea rotii
care realizeaza si inchiderea lagarului. Inelul interior este divizat in doua pentru a realiza
strangerea lagarului. Axul fuzetei este cilindric.

14
Fig 2.16.Lagar cu rulment “Hub Unit” si butuc de roata (MAN): 1-rulment dublu cu role
conice monobloc; 2-disc ventilat de frana; 3-cilindru pneumatic de frana; 4-gresor; 5-
pivotul fuzetei; 6-cala de reglaj a jocului axial; 7-coroana de impulsuri a traductorului
ABS; 8-flansa disc pentru montarea rotii.

2.5. Prezentarea solutiei constructive adoptate pentru puntea care se proiecteaza

Avand in vedere cele prezentate mai inainte voi adopta pentru puntea rigida fata pe care o
proiectez o combinatie a solutiilor constructive ale punfilor prezentate in figurile 2.4 si
2.5.
De la prima punte preiau solutia montarii si ghidarii puntii rigide prin intermediul a doua
brate longitudinale fixate prin suruburi pe partile laterale interioare ale suportilor
componentelor suspensiei. Deoarece puntea mea este destinata unui autobuz din clasa de
lungime 12 m, pentru preluarea fortelor de reactie transversale voi folosi o bara Panhard.
Pentru amplasarea barei Panhard am doua posibilitati: ●in fata grinzii puntii si in planul
de nivel al acesteia pentru a nu afecta nivelul scazut al podelei, articulata la un capat de
grinda printr-un bolt pozitionat in zona cotului grinzii, iar la celalalt capat de un suport
fixat pe structura portanta a autobuzului; ●●in spatele grinzii puntii si in planul de nivel
al acesteia pentru a nu afecta nivelul scazut al podelei (adica in interiorul trapezului de
directive), cu articulatiile de la capete dispuse asemanator.
De la a doua punte preiau solutia grinzii cu sectiune transversala obtinuta prin turnare
deoarece o astfel de sectiune are o rigiditate mai mare la incovoierea in plan orizontal, la
aceeasi rigiditate totala are o masa mai redusa, procedeul de obtinere al semifabricatului
turnat este mai ieftin fata de semifabricatul forjat in matrita.
Ansamblul puntii rigide propriuzise cu dimensiunile sale principale este prezentat in
figura 2.17.

15
Fig.2.17.Constructia puntii care se proiecteaza cu dimensiunile sale principale.

16