CAPITOLUL 2.

DEPOZITAREA ŞI STOCAREA
MĂRFURILOR

REZUMAT
Depozitarea poate fi văzută şi ca o problemă decizională a afacerii proprii
sau străine. Dacă se va apela la un depozit propriu sau la unul străin,
întreprinderea va evalua capacitatea calitativă şi cantitativă a depozitelor, după
criteriile de încărcare a costurilor. Din punctul de vedere al marketingului şi al
distribuŃiei - ca un element esenŃial de achiziŃie în profilarea concurenŃei - este
necesar să se respecte condiŃiile de livrare pentru intermediarii de desfacere şi
pentru beneficiarii finali. În multe pieŃe, condiŃiile de livrare dau tonul pentru
încheieri de contracte.
Nivelul stocurilor influenŃează satisfacŃia clientului. Problema de bază
constă în găsirea unei căi de mijloc; cu alte cuvinte, nici stocuri prea mari, dar
nici prea mici. Stocurile exagerat de mari determină costuri de depozitare
ridicate şi contribuie la uzura morală a produselor aflate în stoc. Stocurile mai
mici decât cele necesare conduc la o penurie de produse, la cheltuieli de urgenŃă
pentru expedierea sau producerea mărfurilor, ca şi la nemulŃumirea clienŃilor. În
luarea deciziilor legate de stocuri, conducerea firmei trebuie să pună în balanŃă
costurile (necesare menŃinerii unor stocuri mai mari) cu vânzările şi cu
profiturile care vor rezulta din aceste stocuri.

2.1. Depozitele de produse

Activitatea de concentrare, păstrare, sortare etc. a mărfurilor pentru

aprovizionarea continuă a consumatorilor, are loc în depozite.
În sens larg prin depozit înŃelegem o unitate comercială, operativă,
subordonată unei verigi economice, în care se realizează primirea, acumularea,
păstrarea, livrarea produselor.
În sens restrâns, din punct de vedere tehnic, depozitul este o încăpere, un
sistem de încăperi sau alte forme de construcŃie (şoproane, platforme, etc.)
dotate cu utilaje şi instalaŃii adecvate efectuării operaŃiilor de recepŃie, păstrare,
livrare a produselor.

1. FuncŃiile depozitului, pot fi rezumate astfel:

- concentrarea şi acumularea stocurilor de produse;

25
 - depozitarea produselor (păstrarea şi menŃinerea integrităŃii cantitative
şi calitative a acestora);
- formarea sortimentului comercial prin alegere, sortare pe mărimi,
calitate, modele, culori, preŃ etc., corespunzător comenzilor reŃelei cu amănuntul
şi a structurii cererii altor consumatori;
- controlul calităŃii produselor primite şi livrate;
- efectuarea unor operaŃii de pregătire a mărfurilor pentru producŃie sau
vânzare (preambalare, asamblare, îmbuteliere etc.);
- gestiunea stocurilor.

2. Clasificarea depozitelor se poate face după criterii care corespund

caracteristicilor constructive, operaŃiilor realizate etc.

a) După produsele care fac obiectul depozitării există:

- depozite strict specializate care păstrează mărfuri dintr-un singur
sortiment (depozite de cartofi, sare, combustibil etc.);
- depozite specializate în care se păstrează în general o grupă de mărfuri
(depozite de textile, încălŃăminte, confecŃii, articole de sticlărie etc.);
- depozite combinate pentru păstrarea mai multor grupe de mărfuri
înrudite prin condiŃiile de păstrare şi a obiceiului de cumpărare (galanterie şi
mercerie, sticlărie, porŃelan, faianŃă etc.);
- depozite universale pentru păstrarea principalelor grupe de mărfuri
(pot fi alimentare şi nealimentare);
- depozite mixte în care se păstrează mărfuri alimentare şi nealimentare
(ele sunt puŃine la număr, întâlnite în localităŃile mai mici);

b) După sistemul constructiv:

- depozite deschise, fără acoperiş, amenajate sub formă de terenuri
pavate, asfaltate, betonate (platforme) pentru produse care nu se degradează sub
acŃiunea agenŃilor atmosferici (unele materiale de construcŃie, unii combustibili
etc.);
- depozite semiînchise de tip şopron sau copertină (pentru produse
refractare, pentru unele materiale lemnoase etc.);
- depozite închise (terestre, subterane şi semisubterane) pentru păstrarea
produselor ce trebuie ferite de precipitaŃii atmosferice, de razele solare, etc.
(trebuie să ofere izolare faŃă de mediul exterior, să fie dotate cu instalaŃii de
ventilaŃie, încălzire, pentru protejarea mărfurilor din interior);

c) După modul de folosire a spaŃiului:

- depozite pe orizontală (suprafaŃă mare);

26
 - depozite pe verticală sau pe înălŃime (suprafaŃă mică, oferă o mai bună
utilizare a spaŃiului);

d) După gradul de mecanizare a mişcării mărfurilor:

- depozite manuale;
- depozite cu mică mecanizare;
- depozite cu mecanizare complexă;
- depozite parŃial automatizate;
- depozite automatizate;

e) După amplasarea mărfurilor şi fluxurile de circulaŃie (Figura nr. 3)4:

Figura nr. 3: Tipurile de depozite funcŃie de circulaŃia mărfurilor

P – zonă de primire, recepŃie

E – zonă de expediŃie (livrări)
L – zonă de depozitare a mărfurilor cu frecvenŃă lentă la livrare

4
Mocan, M. - Managementul sistemelor logistice, Editura Eurobit, 2002.

27
 M – zonă de depozitare a mărfurilor cu frecvenŃă medie la livrare
I – zonă de depozitare a mărfurilor cu frecvenŃă înaltă la livrare

- depozite cu circulaŃie liniară şi mărfuri amplasate longitudinal (V1); se

folosesc pentru stocuri cu rulaje medii; oferă posibilitatea efectuării operaŃiilor
multiple şi introducerea, livrarea mărfurilor, în depozit, cu aceeaşi viteză;
- depozite cu circulaŃie liniară şi mărfuri amplasate transversal (V2);
sunt folosite pentru mărfuri cu frecvenŃe mari la livrare;
- depozite cu circulaŃie în formă de L (V3); permit depozitări pe durate
mari şi mici pentru diferite mărfuri;
- depozite cu circulaŃie în formă de U (V4); se folosesc pentru mărfuri
aprovizionate la intervale mari sau medii;
- depozite cu intrare / ieşire pe o singură parte (V5); se folosesc pentru
mărfuri cu sortimente puŃine, în general cu frecvenŃe mari la livrare;
- depozite cu intrare / ieşire pe ambele părŃi (V6); permit o mare
mobilitate de depozitare şi se folosesc pentru grupele de produse cu un
sortiment complex.

f) După modul de depozitare a produselor:

- depozite fără palete cu depozitare:
 în stivă sau în bloc (cantităŃi mari în sortiment restrâns);
 în rafturi sau stelaje (sortiment complex);
- depozite cu depozitare paletizată:
 în stivă sau în bloc (palete suprapuse);
 în mobilier tehnologic (stelaje).
Producătorii, comercianŃii angrosişti (şi detailişti) trebuie să acorde o
mare atenŃie dimensionării depozitelor funcŃie de: natura şi cantitatea produselor
ce vor fi depozitate; de modul şi utilajele cu care se realizează manipularea,
transportul şi depozitarea; funcŃie de frecvenŃa aprovizionărilor şi livrărilor de
mărfuri din depozit etc. Ei pot folosi mai multe criterii de selecŃie a soluŃiilor:
- criteriul mecanizării şi automatizării maxime a operaŃiilor; se Ńine
seama de dotarea cu mijloace performante în domeniu, reducându-se rolul şi
aportul factorului uman;
CALITATE
- criteriul eficienŃei maxime; se aplică raportul = MAXIM ;
PREł
dotările vor fi astfel alese încât la un preŃ minim să se obŃină o calitate maximă
a aprovizionării şi depozitării;
- criteriul costului minim; se vor utiliza instalaŃii necostisitoare, dar care
să satisfacă corespunzător desfăşurarea aprovizionării şi depozitării;

28
 - criteriul utilizării maxime a spaŃiului; se foloseşte în cazurile în care
spaŃiul disponibil este limitat.
Există însă şi o serie de restricŃii de care trebuie să se Ńină cont:
a) restricŃii evidente:
- clădirile existente;
- finanŃarea disponibilă;
- echipamentul existent care trebuie reutilizat;
- rata de recuperare a investiŃiilor etc.
b) restricŃii mai subtile, dar la fel de importante:
- preferinŃa managementului;
- obiecŃiile personalului;
- reglementările guvernamentale(normele de siguranŃă şi sănătate,
dispunerea clădirilor, protecŃia contra incendiilor, spaŃiile de
parcare, accesul stradal etc.)
- utilizările potenŃiale ale clădirii în viitor; aspectul acesteia;
- sugestiile făcute de vecini (firme sau persoane fizice) în legătură cu
intervalul de timp în care să se desfăşoare activitatea etc.
Dacă este proiectat, dimensionat, organizat şi condus în mod
corespunzător, un depozit poate să reducă costurile şi stocurile necesare, să
crească profitabilitatea şi competitivitatea firmei, să crească cota de piaŃă a
firmei, să asigure un nivel superior de servire a clienŃilor.

2.2. Stocurile de mărfuri

Stocarea mărfurilor reprezintă un proces complementar celui de mişcare a

mărfurilor.
Stocurile sunt cantităŃi de resurse materiale sau produse finite care se
acumulează în depozitele şi magaziile agenŃilor economici, firmelor etc. într-un
anumit volum, pe o perioadă determinată, cu un scop bine precizat,
reprezentând rezultatul activităŃii de asigurare materială şi desfacere.
Într-o altă abordare, stocurile pot fi considerate cantităŃile fizice de
resurse materiale, de produse sau mărfuri, necesare fiecărei faze a ciclului de
exploatare (asigurare materială, producŃie, desfacere) pentru a asigura
desfăşurarea continuă şi ritmică a activităŃii de exploatare.
Problematica stocurilor include aspecte legate de dimensionarea,
reducerea cheltuielilor de stocare, depozitare, amplasare în teritoriu. Scopul
formării stocurilor este diferit:

29
  Guvernul constituie stocuri sub forma rezervei pentru a pune
economia naŃională la adăpost de influenŃa factorilor perturbatori ce pot să
apară;
 AgenŃii economici formează stocuri pentru alimentarea continuă a
subunităŃilor de consum, pentru buna desfăşurare a procesului de producŃie.
Gestiunea economică a stocurilor asigură alimentarea continuă a
procesului de producŃie cu resurse materiale necesare, asigură existenŃa acestora
în depozitele agentului economic, acumularea lor, astfel încât la primirea
comenzii să se poată servi imediat secŃiile de fabricaŃie, locurile de muncă, cu
cantitatea cerută.
Stocurile se formează, se completează şi se reînnoiesc în timpul
corelaŃiei: asigurare materială – producŃie – desfacere, deoarece, pentru un agent
economic, un stoc poate fi destinat pentru desfacere sau vânzare, iar pentru altul
acesta poate fi destinat asigurării cu resurse materiale.
Procesul de stocare influenŃează activitatea economică sub două aspecte:
1. asigură desfăşurarea normală a activităŃii agentului economic, firmei
etc. fără ca producŃia să fie întreruptă;
2. diminuează eficienŃa activităŃii prin scoaterea din circuitul economic a
unor cantităŃi de resurse materiale şi implicit de resurse financiare.
Prin urmare importanŃa stocurilor este foarte mare însă, cu toată această
importanŃă nu trebuie supra-dimensionate stocurile întrucât ele presupun
antrenarea, din partea agentului economic, de importante imobilizări de capital.
Gestiunea economică a stocurilor poate fi privită ca o constrângere, ca un
compromis, între condiŃiile de exploatare şi cele financiare.
Stocurile îndeplinesc în principal două funcŃii generice şi anume:
1. FuncŃia de regularizare, prin intermediul căreia se realizează
absorbŃia decalajelor între fluxul de vânzare şi cel de reasigurare, între vânzare
şi consum pe de o parte şi între producere şi achiziŃie pe de altă parte. Aceste
acŃiuni se realizează în ritmuri şi cu intensităŃi diferite fiind deci necesară
armonizarea lor. Din acest punct de vedere , stocurile au rol de tampon.
2. FuncŃia de protecŃie, funcŃie ce vizează în principal eliminarea
consecinŃelor pe care le-ar putea avea asupra agentului economic acŃiunea unor
factori aleatori, imprevizibili.
Privite prin prisma activităŃii de exploatare a agentului economic, firmei
etc., stocurile îndeplinesc o funcŃie deosebită, ce poate fi rezumată astfel:
funcŃie de decuplare şi armonizare a fluxului cumpărare - transport - recepŃie -
depozitare - pregătire pentru consum - utilizare a resurselor materiale,trecerea
acestora prin fazele de prelucrare până la magazia de produse finite , expedierea
sau livrarea produselor la clienŃi.

30
 Dacă luăm ca bază de detaliere, normele contabile în vigoare, compoziŃia
stocurilor este următoarea:
1. Mărfuri, bunuri, achiziŃionate în scopul revânzării.
2. Materiile prime, care participă la fabricarea produselor, regăsindu-se
în produsul finit integral sau parŃial, în aceeaşi stare iniŃială sau în una
transformată.
3. Materiale consumabile, din care fac parte: materialele auxiliare,
combustibili, materiale pentru ambalat, piese de schimb, seminŃe şi materiale de
plantat, furaje şi alte materiale consumabile. Ele participă sau ajută la derularea
procesului de fabricaŃie sau de exploatare şi de regulă se găsesc încorporate în
produsul finit.
4. Semifabricatele , sunt bunuri al căror proces tehnologic s-a încheiat
într-o anumită fază a ciclului de fabricaŃie şi care în continuare fie trec în alte
faze ale ciclului de fabricaŃie, fie sunt livrate, vândute terŃilor.
5. Produsele finite, sunt produse ce au parcurs întreg ciclul de
exploatare, toate fazele acestuia, nemaifiind necesare prelucrări ulterioare în
cadrul agentului economic, depozitându-se, stocându-se sau livrându-se direct
clienŃilor.
6. Produsele reziduale, reprezintă rebuturi, materiale recuperabile,
deşeuri. Sunt un rezultat al duratei ciclului de fabricaŃie.
7. Animalele şi păsările, cuprind animalele nou-născute, animalele
tinere crescute pentru reproducŃie, animalele şi păsările la îngrăşat (în scopul
valorificării), coloniile de albine, animalele pentru producŃie, etc.
8. Ambalajele, sunt destinate protecŃiei, prezentării sau stocării
produsului ce se vinde.
9. Obiectele de inventar, sunt bunuri care au o durată de utilizare mai
mare de un an, dar nu au valoare individuală pentru a fi mijloc fix sau au durata
de folosire, durata de serviciu mai mică de un an indiferent de valoarea lor. Între
ele se pot remarca: echipamentul de protecŃie, echipamentul de lucru,
îmbrăcămintea specială, mecanismele, dispozitivele verificatoare , aparatele de
măsură şi control , matriŃele folosite la executarea unor produse, ş.a.
10. Baracamentele şi amenajările provizorii, sunt bunuri fie
achiziŃionate, fie construite de unitatea respectivă în scopul executării lucrărilor
şi prestaŃiilor de construcŃii. În urma demontării sau demolării lor rezultă
materiale recuperabile.
Această detaliere reliefează însă, doar o defalcare din punct de vedere
contabil a conŃinutului stocurilor unui agent economic. Pentru producŃie,
stocurile se planifică pe baza normelor de stoc fundamentate din punct de
vedere tehnico-economic şi legat de ciclul proceselor de producŃie şi de
condiŃiile reale de asigurare materială ale agentului economic.

31
 Cu ocazia dimensionării nivelului normelor de stoc, agenŃii economici,
firmele etc. trebuie să pornească, în principal de la următoarele elemente de
condiŃionare:
a) Asigurarea desfăşurării continue, ritmice, a proceselor de producŃie,
folosirea intensivă a capacităŃilor de producŃie şi a resursei umane.
b) Reflectarea modificărilor intervenite în structura producŃiei şi
consumului, în creşterea complexităŃii tehnologiilor şi calităŃii produselor ce se
execută.
c) Reducerea sistematică a consumurilor materiale pe baza perfecŃionării
continue a produselor şi tehnologiilor, precum şi a lărgirii bazei de resurse
materiale interne.
d) Accelerarea vitezei de rotaŃie a stocurilor de resurse materiale,
respectiv a fondurilor circulante aferente acestora.
e) Reflectarea măsurilor de perfecŃionare continuă a procesului de
asigurare materială, mai ales în ceea ce priveşte optimizarea fluxurilor de
transport şi a bazei de date cu sursele de asigurare.
f) Adâncirea continuă a procesului de tipizare a resurselor materiale şi
produselor, reducând dispersia pe un mare număr de sorto-tipo-dimensiuni.
g) Corelarea stocurilor de produse finite cu mărimea ciclurilor tehnice de
livrare şi facturare, eliminându-se imobilizările de stocuri de produse finite fără
desfacere sau cu desfacere lentă.
Pentru majoritatea agenŃilor economici, o activitate fără stoc nu permite
utilizarea judicioasă a capacităŃilor de producŃie, nu se pot satisface clienŃii ce
doresc comenzi neprevăzute. Din aceste considerente rezultă că stocurile
îndeplinesc o funcŃie vitală. DeŃinerea de stocuri necesită spaŃii special
amenajate şi dotate.
Procesele de stocare sunt caracterizate de un anumit număr de elemente
funcŃionale. Aceste elemente aduc un aport consistent în acŃiunea de
dimensionare a stocurilor.
Din rândul elementelor funcŃionale se detaşează, din punct de vedere al
aportului şi al semnificaŃiei pe care o au în procesul de stocare, următoarele:
- cererea pentru consum;
- necesarul de asigurat pentru perioada de gestiune luată în calcul;
- lotul de livrare;
- parametrii de timp (perioada de gestiune, intervalul de timp dintre
două alimentări succesive, durata de comandă-asigurare, momentul de
declanşare a acŃiunii de asigurare);
- costurile principale (costul de achiziŃie, costul de lansare a comenzii,
costul de stocare, costul datorat lipsei resurselor materiale în stoc).
1. Cererea pentru consum

32
 Acest element funcŃional al procesului de stocare influenŃează direct
nivelul şi ritmul descărcărilor de resurse materiale din stocuri. Prin urmare,
influenŃa lui se va transmite şi asupra volumului asigurării cu resurse materiale.
Cererea pentru consum poate fi cunoscută pe întreaga perioadă de
gestiune, situaŃie în care atât procesul de formare a stocurilor cât şi modele de
dimensionare a acestora vor fi de natură deterministă. Atunci când cererea
pentru consum este necunoscută, ea va trebui previzionată. Aici ea va fi
considerată o variabilă aleatoare cu distribuŃie dată şi, prin urmare, modelele
economico-matematice de calcul vor fi de natură probabilistică. Pentru a fi
previzionată se vor aprecia caracteristicile cererii pe bază de observaŃii,
realizându-se situaŃii de previziune, serii de date statistice, etc.; pe baza acestor
informaŃii, prin intermediul statisticii matematice se va opta pentru modelul de
calcul optim în concordanŃă cu caracteristicile determinate.
Un alt aspect semnificativ în ceea ce priveşte cererea pentru consum, este
acela că ea poate fi ritmică sau nu, în cantităŃi fixe sau variabile în intervalul
dintre două asigurări cu resurse succesive; ea poate fi de asemenea programată
sau neprogramată.
2. Necesarul de asigurat pentru perioada de gestiune considerată.
Elementul menŃionat exprimă cantitatea sau volumul de resurse ce
urmează a fi asigurat din exterior. Optimizarea acestui indicator se realizează,
de cele mai multe ori, pornind de la necesarul pentru îndeplinirea programului
de producŃie.
3. Lotul de livrare.
Prin lot de livrare se înŃelege cantitatea de resurse materiale ce se
transportă de la un furnizor într-un anumit moment.
În acest caz, suportul determinării dimensiunii lotului de livrat îl
reprezintă necesarul de asigurat. Prin urmare, principalul element de
condiŃionare în determinarea lotului de livrat este dat de cantitatea efectivă de
resurse materiale ce este prevăzută a se asigura cu ocazia unei reasigurări.
4. Parametrii de timp.
Principalii parametri ca elemente funcŃionale în procesul asigurării
materiale sunt:
a) Perioada de gestiune. Se stabileşte de obicei la nivelul unui an de zile,
însă poate fi detaliată şi la nivel semestrial, trimestrial, sau chiar lunar, în
funcŃie de natura şi specificul activităŃii, de natura cererii pentru consum, de
caracteristicile furnizorilor sau de condiŃiile de transport.
b) Intervalul de timp între două asigurări succesive. Acest interval poate
fi definit ca perioada de timp consumată între ultima intrare de resursă materială
şi intrarea următoare. Intervalul se determină pornind de la tipul de resursă nu
de la sursa de furnizare.

33
 c) Durata de comandă-asigurare. Este perioada de timp consumată din
momentul în care s-a emis comanda de achiziŃie a resurselor şi până în
momentul sosirii efective a resurselor comandate în depozitele agentului
economic; limitele acestei durate sunt date de momentul lansării comenzii şi
momentul recepŃiei resurselor.
d) Momentul calendaristic de declanşare a acŃiunii de asigurare. Este
reprezentat de data la care se emit comenzile de asigurare sau se ia legătura cu
furnizorul pentru efectuarea livrărilor următoare programate.
5. Costurile.
Cheltuielile ce sunt înregistrate cu achiziŃia resurselor materiale şi
derularea procesului de asigurare-stocare pot fi diferenŃiate în principal, în
următoarele categorii:
a) Costul efectiv de achiziŃie. Acest element de cost exprimă valoarea
cantităŃii de resursă prevăzută a fi achiziŃionată la un moment dat sau pe
întreaga perioadă de gestiune. Costul se determină ca produs între cantitatea
fizică achiziŃionată şi preŃul de vânzare unitar oferit de furnizor. Acest cost nu
influenŃează în general calculele de optimizare a comenzilor de asigurare-
stocare.
b) Costul de lansare a comenzii. Acesta este constituit din totalitatea
cheltuielilor ce se înregistrează cu ocazia următoarelor activităŃi: întocmirea şi
transmiterea comenzii, cheltuielile de transport a lotului de livrare, cheltuielile
de verificare a resurselor materiale, etc.
c) Costul de stocare. Este reprezentat de totalitatea cheltuielilor ce survin
datorită staŃionării resurselor materiale în stoc. Principalele categorii de
cheltuieli ce se regăsesc în acest cost sunt: cheltuieli de recepŃie, cheltuieli de
transport intern, cheltuieli de manipulare, cheltuieli de depozitare propriu-zisă,
cheltuieli de pază şi evidenŃă, imobilizările fondurilor investite în resursele
stocate, cheltuieli cu amortizarea spaŃiilor de depozitare, cheltuieli cu datoriile
necesare, cheltuieli cu resursa umană încadrată în acest sector etc.
d) Costul suplimentar aferent lipsei resurselor materiale în stoc. Un astfel
de cost se manifestă numai în situaŃiile în care cererea de consum depăşeşte
stocul. Într-o asemenea situaŃie se înregistrează cheltuieli suplimentare pentru
satisfacerea operativă a cererii sau se accepta lipsa de stoc, suportându-se
pierderile ce vor fi degajate de această stare. SituaŃiile în care se epuizează
stocurile înainte de sosirea unui nou lot de resurse materiale conduce
întotdeauna la cheltuieli suplimentare, care cresc proporŃional cu partea din
cererea nesatisfăcută şi cu durata lipsei de resurse.
Alegerea tipurilor de gestiune a stocurilor necesită o analiză concretă a
proceselor de stocare. Există o gamă variată de modalităŃi de gestiune definite
de condiŃiile practice de la nivelul agenŃilor economici: în special de natura

34
producŃiei şi a resurselor materiale, dar şi de capacitatea de stocare şi de
obiectivele referitoare la stocuri fixate de management.

Întrebări de autoevaluare

1. Care sunt principalele funcŃii ale unui depozit?

2. EnumeraŃi tipuri de depozit identificate după gradul de mecanizare a
mişcării mărfurilor?
3. Ce înŃelegeŃi prin stoc de mărfuri?
4. Care sunt principalele elemente funcŃionale care caracterizează procesele de
stocare?

35
 CAPITOLUL 3. DISTRIBUłIA MĂRFURILOR

REZUMAT
Procesul de distribuŃie este un proces complex, reprezentând o componentă
importantă a activităŃii pe care agenŃii economici o desfăşoară în cadrul pieŃei.
Datorită importanŃei sale, un asemenea proces trebuie organizat astfel încât să
răspundă necesităŃilor de realizare ca valoare a fiecărui produs, în funcŃie de
condiŃiile specifice în care acŃionează fiecare firmă în cadrul pieŃei, de natura şi
puterea concurenŃei, de structura mijloacelor de desfacere, precum şi de unele
elemente conjuncturale specifice fiecărei perioade.
În contextul economiei de piaŃă moderne, bazate pe funcŃionarea liberă a
pieŃei, procesul de distribuŃie trebuie considerat ca un proces care contribuie la
promovarea progresului economic general. Prin urmare, distribuŃia nu poate fi
considerată o simplă vehiculare sau mişcare de mărfuri de la producător la
consumator, ci trebuie asociate acesteia o gamă de servicii aflate într-o continuă
diversificare, precum şi o influenŃă activă asupra producŃiei pe baza cunoaşterii
amănunŃite a consumatorilor. Fluxul mărfurilor de la producător la
consumatorul final este însoŃit, precedat sau urmat şi de alte fluxuri importante
care îi conectează pe toŃi participanŃii la procesul de distribuŃie5:
- fluxul negocierilor, al tratativelor de piaŃă;
- fluxul titlului de proprietate, al transferului lui succesiv cu fiecare
operaŃiune de vânzare-cumpărare a produsului;
- fluxul informaŃional, adică circulaŃia în ambele sensuri a informaŃiilor
referitoare la dimensiunile, structura, modalităŃile de desfăşurare a activităŃilor
de distribuŃie, rezultatele economico-financiare ale acestora;
- fluxul promoŃional ce cuprinde mesajele şi informaŃiile adresate pieŃei;
- fluxurile în ambele sensuri ale finanŃării şi riscului;
- fluxurile de la consumator la producător ale comenzilor şi plăŃilor.
Toate aceste fluxuri formează ansamblul relaŃiilor care se stabilesc între
agenŃii de piaŃă în procesul de distribuŃie.

3.1. Rolul şi funcŃiile distribuŃiei mărfurilor

Ca activitate de intermediere între producător şi consumator, distribuŃia

are un rol important şi deosebit de complex, atât pe plan economic cât şi pe plan
social. Prin intermediul distribuŃiei se finalizează activitatea economică a

5
Balaure, V. (coordonator), Marketing, Editura Uranus, Bucureşti, 2000

37
întreprinderilor şi se încheie ciclul economic al produselor. Producătorul
redobândeşte, astfel, în formă bănească, resursele investite pentru producerea
bunurilor şi totodată un profit pentru activitatea desfăşurată, iar consumatorul,
intră în posesia bunurilor necesare pentru satisfacerea trebuinŃelor sale,
beneficiind totodată de o serie de servicii ca: informarea şi posibilitatea de a
alege dintr-un sortiment larg bunurile şi serviciile ce corespund cel mai bine
nevoilor şi exigenŃelor, servicii post-vânzare, etc.
DistribuŃia realizează legătura spaŃială şi temporală între producŃie şi
consum, astfel:
- din punct de vedere spaŃial, distribuŃia pune în contact centrele de
producŃie cu cele de consum, aflate, uneori la distanŃe apreciabile, conectează
diferite zone la circuitul economic naŃional şi internaŃional ;
- din punct de vedere temporal, distribuŃia este un regulator între
producŃie şi consum, sprijinind desfăşurarea lor specifică şi amortizând efectele
nesincronizării lor.
DistribuŃia îndeplineşte o serie de funcŃii economice esenŃiale atât pentru
producători cât şi pentru consumatori, permiŃând accesul produselor spre
locurile de consum, în cele mai bune condiŃii:
a) schimbarea proprietăŃii asupra produsului, respectiv efectuarea
transferului succesiv al dreptului de proprietate de la producător la consumator
prin intermediul actelor de vânzare-cumpărare;
b) deplasarea produselor de la producător la consumator prin intermediul
actelor de transport, stocare, condiŃionare, manipulare, demontare-asamblare,
ambalare, vânzare, etc.;
c) informarea şi consilierea consumatorilor precum şi asigurarea service-
ului după vânzare cu scopul facilitării operaŃiunilor de alegere a produselor
necesare şi ajutării consumatorilor în procesul de utilizare a bunurilor
achiziŃionate;
d) finanŃarea unor operaŃiuni comerciale - este cazul agenŃilor de
distribuŃie care finanŃează întreprinderile de producŃie în procesul de cumpărare
şi stocare a produselor în unele perioade în care mărfurile vor fi produse şi nu
vor fi vândute imediat clientului final.
Aceste funcŃii scot în evidenŃă faptul că rolul distribuŃiei este multiplu,
având efecte benefice atât pentru producători cât şi pentru consumatori.
Din punct de vedere al producătorului, distribuŃia este cea care
regularizează procesul de fabricaŃie, permiŃând o eşalonare a producŃiei pe
parcursul întregului an, prin comenzi în avans şi prin stocaje, anihilând, astfel,
efectele oscilaŃiilor sezoniere sau conjuncturale ale cererii. DistribuŃia permite
recuperarea resurselor financiare consumate de producători, plătind bunurile
care se stochează fără a avea certitudinea vânzării lor. De asemenea, distribuŃia

38
permite producătorilor să-şi orienteze producŃia şi să-şi facă cunoscute
produsele, prin participarea la organizarea şi realizarea acŃiunilor promoŃionale,
destinate asigurării unei mai bune vânzări a produselor sau serviciilor.
Din punct de vedere al consumatorului, distribuŃia are, de asemenea, un
rol esenŃial, punând la dispoziŃia acestuia bunurile necesare, în cantităŃile dorite,
la timpul şi locul solicitat. Prin astfel de facilităŃi, distribuŃia îl scuteşte pe
consumator de mari deplasări, de eforturi şi imobilizări de fonduri pentru
cumpărarea unor cantităŃi prea mari.
ContribuŃia şi rolul distribuŃiei mărfurilor în viaŃa economică a societăŃii
moderne poate fi apreciată şi prin ponderea în care sfera economică a
distribuŃiei antrenează fondurile materiale şi resursele umane ale societăŃii,
precum şi prin ponderea pe care o deŃine în preŃul final al produselor. Aceste
ponderi sunt diferite, în funcŃie de nivelul de dezvoltare a economiei şi de
structura pe ramuri a acesteia. Astfel, în Ńările dezvoltate, cu o structură de
producŃie complexă, distribuŃia angajează aproape jumătate din populaŃia activă,
revenindu-i mai mult de o treime din preŃul final al mărfurilor. TendinŃa de
creştere ce se manifestă în legătură cu cele două ponderi poate fi explicată prin
următoarele fenomene:
- devansarea de către distribuŃie a ritmurilor înregistrate de producŃie;
- creşterea distanŃelor dintre locurile de producŃie şi cele de consum;
- amplificarea gradului de complexitate a procesului de comercializare a
produselor;
- asumarea în totalitate de către intermediari a funcŃiei de constituire a
stocurilor sezoniere;
- permeabilitatea relativ mai redusă a distribuŃiei la progresele tehnico-
ştiinŃifice, faŃă de alte ramuri;
- reducerea timpului total destinat achiziŃionării produselor şi
serviciilor, creşterea exigenŃelor şi aşteptările clienŃilor privind alegerea dintr-un
sortiment cât mai complet etc. (fenomene de natură socială).

3.2. Canalele de distribuŃie

Canalul de distribuŃie reprezintă o succesiune de intermediari care

realizează trecerea produsului şi transferarea succesivă a dreptului de
proprietate asupra produsului de la producător până la consumatorul final.
Circuitul de distribuŃie reprezintă ansamblul canalelor utilizate pentru a
distribui o categorie de produse.
În literatura de specialitate, termenul de “canal de distribuŃie” a început să
fie înlocuit cu termenul de “canal de marketing”, definit ca “un ansamblu de

39
organizaŃii independente implicate în procesul de asigurare a disponibilităŃii
produsului pentru consum ori utilizare”.6 DiferenŃa de terminologie are ca scop
evidenŃierea rolului reŃelei de participanŃi la procesul distribuŃiei şi anume acela
de a crea valoare pentru consumator.
Un canal de distribuŃie include atât producătorul cât şi consumatorul care
formează punctele extreme, de intrare şi ieşire ale canalului alcătuit dintr-un lanŃ
de verigi prin care mărfurile trec succesiv. În poziŃia acestor verigi intermediare
se află firme specializate în activităŃi de distribuŃie, produsul trecând printr-o
serie de procese şi etape în care îşi schimbă succesiv locul, proprietarul şi chiar
înfăŃişarea materială.
Decizia unei firme de a se ocupa singură de activitatea de distribuŃie sau
de a o încredinŃa, parŃial sau total, altor firme specializate în distribuŃie
(intermediari) implică o atentă evaluare a costurilor şi beneficiilor rezultate.
Această decizie de a presta sau de a cumpăra servicii are nu numai o importanŃă
economică ci reprezintă, totodată, o decizie strategică.

Avantajele utilizării unor firme specializate în distribuŃie, adică a

intermediarilor, sunt următoarele:
- capacitatea de a satisface cererea de servicii la un cost rezonabil;
- reducerea capitalului alocat pentru distribuŃie;
- mai multă flexibilitate;
- o acoperire mai bună a pieŃei din punct de vedere geografic;
- costuri de operare mai mici, atât pe ansamblu cât şi în zonele
periferice;
- împărŃirea riscurilor implicate de relaŃiile de afaceri;
- disponibilitatea serviciilor specializate;
- abilitatea de a redistribui resursele de management;
- reducerea riscurilor totale.
Aceste avantaje pot fi contracarate, într-o anumită măsură, de unele
dezavantaje, cum ar fi:
- pierderea controlului direct al producătorului asupra produsului;
- inexistenŃa unor date adecvate pentru verificare şi control;
- reducerea rotaŃiei stocurilor;
- creşterea costului de stocare datorită unor niveluri mai mari ale
stocului;
- probleme de contabilitate, cum ar fi înregistrarea pierderilor din stoc;
- incapacitatea de a răspunde cererilor speciale;
- costuri directe mai mari;

6
Balaure, V. – op. cit.

40
 - costuri mai mari datorate pierderilor şi deteriorărilor de produse din
stoc;
- probleme de comunicare cu clienŃii.
Multe din aceste dezavantaje pot fi eliminate printr-o gestionare fermă şi
eficientă, prin existenŃa unor sisteme de raportare şi monitorizare combinate cu
stabilirea unor relaŃii de parteneriat cu intermediarii.
Canalul de distribuŃie nu trebuie avut în vedere doar ca un itinerar al
deplasării produselor, ci ca o succesiune de transferuri ale titlului de proprietate
asupra produsului între diferitele verigi componente ale lanŃului de distribuŃie.
ActivităŃile întreprinse într-un canal de distribuŃie pot fi împărŃite în trei
categorii:
- activităŃi care privesc schimbarea proprietăŃii asupra produsului:
negocieri, cumpărări şi vânzări (canalul comercial);
- activităŃi care privesc furnizarea fizică a produsului: transportul,
depozitarea etc. (reŃeaua de distribuŃie fizică);
- activităŃi auxiliare care le facilitează pe cele de mai sus: colectarea şi
propagarea informaŃiilor, asumarea riscului, finanŃarea, activitatea
promoŃională;
Un canal de distribuŃie reprezintă un organism complex, diferit de la o
categorie de mărfuri la alta, caracterizat de lungime, lăŃime, adâncime.
A. Lungimea canalului de distribuŃie este dată de numărul verigilor
intermediare care participă succesiv la realizarea transferului mărfurilor de la
producător la consumator.
Pe baza acestui criteriu, canalele de distribuŃie se împart în:
- canale directe (producător-consumator) în cadrul cărora nu intervine
nici un intermediar, vânzarea fiind realizată direct de producător sau
reprezentanŃii acestuia către consumatorii finali;
- canale indirecte care, la rândul lor, pot fi:
 canale scurte care presupun existenŃa unui singur intermediar între
producător şi consumator;
 canale medii în care producătorul vinde produsele unei centrale de
cumpărare care le distribuie apoi diferitelor puncte de vânzare
(detailiştilor);
 canale lungi care cuprind mai mulŃi intermediari angrosişti şi
detailişti.
Clasificarea canalelor în funcŃie de lungimea lor are la bază ideea
conform căreia un circuit scurt este mai puŃin costisitor, oferind posibilitatea
practicării unui preŃ mai redus, deşi în practică, firma care domină canalul îşi
însuşeşte profitul suplimentar rezultat din eliminarea celorlalŃi intermediari,
nefiind interesată să reducă preŃul de vânzare final.

41
 În Figura nr. 4 sunt prezentate diferite tipuri de canale de distribuŃie, în
funcŃie de lungimea acestora.

P C
R O
O angrosist N
D S
U detailist U
C M
Ă A
T angrosist detailist T
O O
R detailist R
angrosist angrosist

Figura nr. 4: Tipuri de canale de distribuŃie

Canalele directe (ultrascurte) prezintă următoarele avantaje pentru

producători: o bună cunoaştere cantitativă şi calitativă a pieŃei, eliminarea
intermediarilor şi marjelor ce le revin acestora, flexibilitate în cazul unor
schimbări în cadrul mediului socio-economic. Utilizarea canalelor directe are şi
dezavantaje, cum ar fi: resurse considerabile financiare şi umane pentru
funcŃionarea magazinelor şi a depozitelor, pentru stocarea mărfurilor şi
finanŃarea stocurilor, posibilităŃi reduse de a distribui mărfurile prin alte canale,
dificultatea realizării unei distribuŃii intensive în cazul în care consumatorii sunt
dispersaŃi geografic.
Canalul indirect scurt este utilizat datorită următoarelor avantaje:
eliminarea marjei comerciale încasate de angrosist, facilitarea controlului asupra
canalului, stabilirea contactului cu piaŃa şi consumatorii. Dezavantajele acestui
tip de canal sunt: dificultăŃi în organizarea internă şi externă a canalului
(înfiinŃarea unor depozite zonale, facturări, expediŃii numeroase etc.), detailiştii
comandă în cantităŃi mici, fapt care ridică problema rentabilităŃii pentru
producător, riscul nedecontării obligaŃiilor de către detailiştii insolvabili,
necesarul ridicat de fond de rulment determinat de stocurile şi creanŃele mari.
Canalele lungi prezintă următoarele avantaje: reducerea cheltuielilor de
transport ca urmare a cumpărărilor efectuate în cantităŃi mari, stocarea
mărfurilor de către angrosişti cu efecte pozitive asupra trezoreriei
producătorului, angrosiştii oferă servicii comerciale şi tehnice producătorului
(previziunea cererii, studiul concurenŃei, studiul cererii etc.), regularizarea
producŃiei ca urmare a cumpărărilor efectuate chiar şi în extrasezon.
Dezavantajele canalelor lungi sunt: puterea contractuală a angrosiştilor
limitează marja de autonomie a producătorului, cheltuieli mari de promovare a
42
vânzărilor către angrosişti, pierderea contactului direct cu detailiştii şi
consumatorii finali.
B. LăŃimea canalului de distribuŃie este dată de numărul unităŃilor prin
care se asigură circulaŃia unui produs în cadrul fiecărei verigi a canalului de
distribuŃie respectiv (angrosişti, centrale de cumpărare, curtieri şi agenŃi
comerciali, detailişti implicaŃi în distribuŃia mărfurilor de la producător la
consumator). Structura canalului de distribuŃie este determinată de trei elemente
esenŃiale:
- cerinŃele clientului final – aceste cerinŃe vor duce la constituirea unui
grup de consumatori cu nevoi asemănătoare, adică la un segment de piaŃă;
- posibilităŃile firmei furnizoare;
- disponibilitatea şi dorinŃa intermediarilor de a participa în cadrul
canalului.
Structura canalului de distribuŃie se schimbă, evoluează în timp şi variază
de la o piaŃă la alta. Spre exemplu, canalele de distribuŃie care deservesc pieŃele
rurale tind să aibă mai mulŃi intermediari decât canalele care deservesc pieŃele
urbane, deoarece cantităŃile de mărfuri mai mici solicitate în mediul rural fac
livrările directe către detailişti, mai puŃin atractive. De asemenea, cu cât profitul
obŃinut din comercializarea produsului este mai mic şi frecvenŃa de achiziŃie a
produsului este mai mare, vor exista mai mulŃi intermediari în cadrul canalului
de distribuŃie.
C. Adâncimea canalului de distribuŃie sau gradul de apropiere a
acestuia de punctele în care au loc procesele de consum, exprimă măsura în care
procesul de distribuŃie asigură apropierea produselor de punctele efective de
consum. Din acest punct de vedere, canalele de distribuŃie diferă în funcŃie de
natura bunurilor distribuite, astfel:
- la bunurile de utilizare productivă şi la unele bunuri cu cerere rară,
distribuŃia are un grad ridicat de concentrare teritorială, astfel încât punctele de
vânzare se află la distanŃe mari de punctele efective de consum;
- la bunurile de larg consum, canalele de distribuŃie sunt mult mai
adânci, bunurile fiind aduse cât mai aproape de consumator.
În funcŃie de forma de organizare a relaŃiilor dintre firmele participante la
distribuŃie se disting următoarele tipuri de canale7:
1. Canalele tradiŃionale - caracterizate prin absenŃa unor relaŃii formale
între membrii săi, precum şi printr-o descentralizare a procesului decizional.
Deoarece nu există coordonare între membrii canalului se pot produce conflicte
care întrerup funcŃionarea acestuia.
2. Canalele organizate - cu următoarele forme:

7
Foltean, F., L. Lădar (coordonatori) – Marketing, Editura Brumar, Timişoara, 2001

43
 - canale administrate - caracterizate prin faptul că unul sau mai mulŃi
membri ai canalului dispun de capacitatea de a influenŃa deciziile celorlalŃi
membri prin stimulare sau constrângere. Măsurile de stimulare a participanŃilor
la procesul de distribuŃie sunt: reducerea preŃului de vânzare-cumpărare,
garantarea unui volum minim de tranzacŃii, acordarea exclusivităŃii în
comercializarea unui produs sau a unei mărci, acordarea asistenŃei tehnice în
gestionarea magazinelor. Măsurile de constrângere practicate în vederea
dominării canalului sunt: distribuŃia prin canale concurente, retragerea
exclusivităŃii, blocarea condiŃiilor care asigurau o finanŃare avantajoasă.
Capacitatea unei firme de a exercita controlul canalului de distribuŃie depinde
de poziŃia ei pe piaŃă, de comportamentul consumatorului (gradul de fidelitate)
şi de diversele restricŃii impuse de legislaŃie.
- canale contractuale - utilizate pentru a evita situaŃiile conflictuale.
Întreprinderea ia iniŃiativa de coordonare pe o bază contractuală acceptată de
către ceilalŃi participanŃi. Aceste canale cunosc mai multe forme: lanŃuri
voluntare, grupuri de detailişti, franciza.
- canale integrate - aceeaşi întreprindere deŃine atât depozite, cât şi
magazine, îndeplinind atât funcŃii de angrosist cât şi de detailist. Recurgerea la
o strategie de integrare se justifică prin argumente de natură economică
(reducerea costului distribuŃiei) şi strategică (asigurarea unui control total
asupra întregii distribuŃii).
Fiecare categorie de bunuri are canalele sale specifice de distribuŃie.
Uneori, acelaşi produs poate fi distribuit prin canale de dimensiuni diferite.
Tipurile de canale diferă atât în funcŃie de natura bunurilor, cât şi în funcŃie de
piaŃa internă sau externă unde se realizează distribuŃia acestora.

3.3. DistribuŃia pe piaŃa internă

DistribuŃia la nivelul pieŃei interne (naŃionale) reflectă nivelul de

dezvoltare a economiei, structura acesteia, precum şi unele particularităŃi
demografice, naturale, sociale etc. ale fiecărei Ńări.
În ce priveşte distribuŃia în România, în perioada actuală, aceasta poartă
amprenta tranziŃiei spre economia de piaŃă funcŃională, observându-se
conturarea treptată a unui nou sistem de distribuŃie bazat pe metode, structuri şi
forme specifice economiei de piaŃă.
După anii ’90, în Ńara noastră are loc o creştere a importanŃei distribuŃiei
reflectată prin sporirea gradului de implicare a unui număr tot mai mare de
producători în activităŃile de distribuŃie a propriilor produse şi prin dezvoltarea
sectorului comercial.

44
 EvoluŃia ascendentă a comerŃului cu ridicata şi cu amănuntul în Ńara
noastră este evidenŃiată prin creşterea numărului firmelor care îşi desfăşoară
activitatea în acest domeniu, unele dintre ele având chiar ca profil de activitate
exclusiv procese ale distribuŃiei.
Dinamica numărului de întreprinderi comerciale înregistrează un ritm
mediu superior celorlalte ramuri economice, ceea ce duce la creşterea ponderii
acestora în numărul total de întreprinderi. În acelaşi timp, dinamica personalului
comercial urmează o evoluŃie asemănătoare, direct determinată de evoluŃia
volumului circulaŃiei mărfurilor, de creşterea gradului complexitate a activităŃii
comerciale ca urmare a modificărilor substanŃiale intervenite în structura
mărfurilor şi în nivelul exigenŃelor consumatorilor. În consecinŃă, are loc
creşterea răspunderii morale şi materiale ale operatorilor comerciali,
perfecŃionarea calităŃilor pe care trebuie să le întrunească personalul din
întreprinderile comerciale: cunoaşterea mărfurilor sub aspect tehnic şi
merceologic, specificul unor grupe de mărfuri, cunoaşterea pieŃei şi influenŃarea
furnizorilor de mărfuri etc.
Toate aceste fenomene sunt rezultatul procesului de privatizare şi de
încurajare a iniŃiativei private.
Totodată, se constată apariŃia unor noi tipuri de intermediari care
contribuie semnificativ la creşterea utilităŃii bunurilor pentru consumatori.
Realitatea ne arată, însă, că există numeroase firme prezente în canalele de
distribuŃie, care nu aduc o valoare adăugată semnificativă pentru utilizatorul
final, contribuind doar la creşterea preŃului final al produsului. Treptat, structura
sistemelor de distribuŃie se va modifica în funcŃie de nevoile şi exigenŃele
consumatorilor, ceea ce va conduce la eliminarea acelor firme intermediare care
nu au nici o contribuŃie la creşterea satisfacŃiei consumatorului final.
DistribuŃia pe piaŃa internă nu se limitează numai la mărfurile oferite de
producătorii interni ci se referă şi la produsele provenite din import. Aceste
produse trec prin diferite niveluri intermediare până ajung la consumatorul final.
Totalitatea intermediarilor sau a operatorilor care contribuie la distribuŃia unui
produs importat constituie doar segmentul de pe piaŃa internă a unui canal de
distribuŃie internaŃională care are ca prim participant producătorul extern. În
segmentul intern al canalului de distribuŃie internaŃională pot fi implicaŃi:
importatorul, un angrosist cu funcŃii complete, un detailist şi consumatorul,
adică un număr de trei niveluri intermediare care se adaugă celor de pe piaŃa
externă.

45
 3.4. DistribuŃia pe piaŃa internaŃională

Alegerea canalelor de distribuŃie internaŃională presupune anumite

dificultăŃi care derivă din particularităŃile economice, politice, legislative ale
fiecărei pieŃe externe şi din structurile specifice ale sistemelor de distribuŃie cu
ridicata şi cu amănuntul pe aceste pieŃe.
Tipologia intermediarilor care intervin în operaŃiunile de import-export
este foarte variată. Canalele de distribuŃie internaŃională prezintă anumite
particularităŃi, însă ele nu se deosebesc în totalitate de cele care asigură
distribuŃia pe plan intern, deoarece din structura canalelor pentru produsele de
import-export fac parte şi segmente ale canalelor care asigură circulaŃia internă
a mărfurilor.
ParticularităŃile şi diversitatea canalelor de distribuŃie internaŃională sunt
determinate de faptul că producătorul şi consumatorul fiind situaŃi în Ńări
diferite, intermediarii din componenŃa canalelor vor fi situaŃi fie în Ńara
importatoare, fie în Ńara exportatoare, fie în ambele Ńări, distribuŃia
internaŃională purtând amprenta caracteristicilor şi tendinŃelor distribuŃiei din
fiecare Ńară.
Principalele tipuri de canale utilizate pentru distribuŃia mărfurilor ce fac
obiectul operaŃiunilor de import-export, sunt:
- canale directe (producător-consumator) – utilizate în operaŃiunile de
import-export direct, specifice instalaŃiilor, utilajelor, anumitor materii prime;
- canale scurte, cu un singur intermediar – în funcŃie de natura şi sediul
intermediarului, acesta poate fi un exportator sau un importator (firmă
specializată în operaŃiuni de comerŃ exterior sau o firmă de comerŃ interior care
se aprovizionează direct de la producătorul extern);
- canale lungi, cu doi sau mai mulŃi intermediari (specifice distribuŃiei
bunurilor de consum) - conduc la creşterea costului distribuŃiei şi reducerea
ponderii ce revine producătorului în preŃul final plătit de consumator.
Alegerea anumitor tipuri de canale de distribuŃie internaŃională şi
modalităŃile de acces depind de obiectivele strategice şi resursele firmei, precum
şi de situaŃia pieŃei pe care va penetra, unele variante presupunând resurse
financiare considerabile, riscuri mari şi implicarea firmei pe termen lung.
În contextul economiei de piaŃă contemporane, caracterizată printr-o
complexitate deosebită a fenomenelor pe care le generează, metodele de
distribuŃie se află într-o continuă evoluŃie.
Astfel, apar forme noi de vânzare cu ridicata şi cu amănuntul, precum şi
noi sisteme de distribuŃie cu amănuntul.
În toate zonele globului distribuŃia a devenit un sector economic deosebit
de dinamic, iar aparatul comercial a suferit profunde mutaŃii pe toate planurile,

46
modificându-şi continuu metodele de rezolvare, formele de distribuŃie, repartiŃia
geografică, etc.
Fenomenele care au condus la o asemenea evoluŃie a distribuŃiei sunt
numeroase şi pot fi împărŃite în două grupe:
- grupa fenomenelor referitoare la mutaŃiile intervenite în viaŃa
societăŃii, cuprinde: fenomenul demografic, creşterea puterii de cumpărare,
transformarea continuă a modului de viaŃă;
- grupa fenomenelor ce se constituie drept cauze ale dinamismului
distribuŃiei şi care se referă la modul de conturare a tehnologiilor comerciale şi a
consecinŃelor acestora asupra evoluŃiei şi structurării procesului respectiv.
Principalele tendinŃe care s-au conturat în ultimele două decenii în
evoluŃia distribuŃiei mărfurilor pe plan mondial sunt următoarele:
- diminuarea ponderii circuitelor scurte în favoarea circuitelor foarte
scurte sau directe şi a circuitelor lungi, fapt posibil datorită perfecŃionării
sistemului informaŃional şi a comunicaŃiilor, îmbunătăŃirea sistemelor de
ambalare şi prezentare a mărfurilor, modernizarea mijloacelor de transport şi
manipulare a mărfurilor care permit producătorilor de a se apropia de
consumatori, practicând forme de desfacere directă a produselor. Pe de altă
parte, existenŃa unor fenomene ca: deschiderea graniŃelor naŃionale, facilităŃile
acordate de diferite Ńări pentru penetrarea produselor străine, noile metode de
ambalare şi condiŃionare a mărfurilor etc. , fac posibil tranzitul comercial de
mare anvergură atât ca volum cât şi ca arie geografică, ceea ce face necesară
prezenŃa diferitelor tipuri de intermediari;
- modificarea amplorii şi a gradului de apropiere a circuitelor
comerciale de punctele în care au loc procesele de consum. Aceleaşi fenomene
care acŃionează asupra lungimii circuitelor de distribuŃie, îşi pun amprenta şi pe
celelalte două dimensiuni: lăŃimea şi adâncimea. Este vorba de numărul de
unităŃi prin care se realizează circuitele respective şi de mărimea acestor unităŃi.
- dezvoltarea puternică a fenomenului de franchising (franciză) ca un
circuit de distribuŃie. Este vorba de un circuit comercial realizat pe baza unei
licenŃe de ordin comercial acordate de o întreprindere altei întreprinderi, pentru
a exploata o marcă originală, metode sau tehnologii comerciale deosebite,
oferind concomitent asistenŃă tehnică şi de gestiune necesară.
- extinderea puternică a sistemelor de distribuŃie integrate. ComerŃul
integrat practicat de întreprinderile de mare capacitate a cunoscut în ultimele
două decenii un progres considerabil, acoperind toate domeniile sau ramurile
comerciale, tinzând să cuprindă majoritatea întreprinderilor comerciale;
- presiunea concurenŃială şi preocupările întreprinzătorilor de a
moderniza continuu activitatea de distribuŃie au generat o amploare deosebită a
distribuŃiilor verticale, orizontale şi cu mai multe canale.

47
 Circuitele de distribuŃie verticală au în vedere un sistem format din
producător, unul sau mai mulŃi angrosişti şi unul sau mai mulŃi detailişti care
acŃionează ca un tot unitar. Unul dintre membrii circuitului are drept de
proprietate asupra bazei logistice, precum şi drept de decizie asupra activităŃii
celorlalŃi.
Circuitele de distribuŃie orizontală au în vedere reunirea resurselor a
două sau mai multor firme din ramuri de activitate diferite, cu scopul de a
valorifica o ocazie favorabilă pe care o oferă piaŃa la un moment dat.
Circuitele de distribuŃie cu mai multe canale sunt specifice firmelor care
folosesc două sau mai multe circuite de distribuŃie, în scopul satisfacerii
anumitor categorii de consumatori. Utilizarea unui asemenea circuit de
distribuŃie oferă întreprinderii trei avantaje importante: o mai bună acoperire a
pieŃei, costuri de distribuŃie mai mici şi o personalizare mai mare a procesului
de vânzare.
În ce priveşte specificul politicilor comerciale promovate de UE, pe
primul loc se situează aspectele referitoare la creşterea rolului distribuŃiei în
cadrul sectorului terŃiar.
O astfel de abordare are în vedere, pe de o parte, creşterea sectorului
terŃiar, prin trecerea societăŃilor contemporane de la o economie industrializată
spre o economie a informaŃiilor şi centralizarea serviciilor, iar pe de altă parte,
conturarea distribuŃiei ca un mecanism esenŃial al economiei UE, gestionând şi
asigurând atât distribuŃia serviciilor generale cât şi a celor turistice.
Unul dintre cele mai importante aspecte ale actualei perioade pe care o
parcurge economia Ńărilor membre ale UE în domeniul distribuŃiei, îl constituie
preocuparea pentru găsirea unor modalităŃi adecvate de conlucrare între marile
firme şi întreprinderile mici şi mijlocii din acest domeniu.
O altă preocupare importantă în domeniul distribuŃiei la nivelul Ńărilor
membre ale UE o constituie asigurarea unei concurenŃe corespunzătoare care să
contribuie atât la îmbunătăŃirea continuă a structurii şi calităŃii produselor şi
serviciilor cât şi la menŃinerea unor preŃuri echitabile, asigurarea unor facilităŃi
de cumpărare, dezvoltarea globală a comerŃului în cadrul pieŃei unice europene.
Într-un astfel de context, firmele de distribuŃie sunt obligate să dezvolte în
permanenŃă strategii de inovare şi diversificare a activităŃilor desfăşurate, a
produselor oferite, a preŃurilor şi informaŃiilor necesare dialogului cu
consumatorii. Dintre aceste strategii, cele mai importante sunt:
- strategiile de alianŃe geografice sau preluare a controlului unor firme
de către altele mai puternice;
- strategiile de cucerire a unei părŃi dintr-o anumită piaŃă prin diferite
segmente de distribuŃie;

48
 - strategiile de distribuŃie fundamentate pe concepte referitoare la
promovarea spiritului şi gândirii clienŃilor;
- strategiile fundamentate pe concepte diferite referitoare la activitatea
de bază.

Întrebări de autoevaluare

1. Ce reprezintă activitatea de distribuŃie a mărfurilor?

2. Ce înŃelegeŃi printr-un canal de distribuŃie?
3. Ce înŃelegeŃi printr-un circuit de distribuŃie?
4. Prin ce dimensiuni se caracterizează un canal de distribuŃie şi ce reprezintă
fiecare dimensiune?
5. EnumeraŃi câteva particularităŃi ale distribuŃiei mărfurilor pe piaŃa internă.
6. Care sunt principalele tipuri de canale de distribuŃie folosite în operaŃiunile
de import-export?

49
 CAPITOLUL 4. SISTEME LOGISTICE DE
TRANSPORT. TRANSPORTURILE FEROVIARE

Alegerea modului de transport este o parte fundamentală a

managementului distribuŃiei şi trebuie analizată cu atenŃie, datorită impactului
său asupra eficienŃei operaŃionale a firmei. Eşecul în identificarea celui mai
potrivit mod de transport poate produce costuri mai mari decât cele necesare şi
poate determina un nivel redus de servire a clientului potenŃial.
Decizia de alegere a modului de transport este extrem de complexă,
datorită numărului mare de opŃiuni disponibile şi datorită diverselor metode de
examinare şi evaluare posibile.

TRANSPORTURILE FEROVIARE

REZUMAT
Transportul feroviar are un rol important la ridicarea nivelului şi
standardelor de dezvoltare a societăŃii, iar calea ferată a fost şi este generatoare
de progres şi civilizaŃie.
Conform reglementărilor interne actuale, prin transport pe căile ferate
române se înŃelege orice deplasare de persoane şi bunuri realizată cu vehicule
feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară. În afară de
transportul feroviar propriu-zis, serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt
considerate operaŃiuni de transport feroviar.
Transportul feroviar cuprinde un complex de procese de muncă, bine
organizate şi coordonate, care se desfăşoară în mod continuu în timp şi spaŃiu,
având ca scop efectuarea transporturilor de mărfuri şi călători rapid, confortabil,
ieftin, la timp şi în condiŃii de deplină siguranŃă.
Activitatea transportului feroviar se caracterizează prin cantitatea de tone
şi numărul de călători transportaŃi, precum şi prin parcursul mărfurilor şi
parcursul călătorilor, exprimat prin număr de tone-kilometri, respectiv călători-
kilometri.
Realizarea „producŃiei feroviare” se obŃine cu ajutorul circulaŃiei
trenurilor, un tren fiind un grup de vehicule (în general vagoane) aranjate într-
un anumit fel, legate între ele, semnalizate şi puse în mişcare de una sau mai
multe locomotive.
Transportul feroviar cuprinde următoarele feluri de transporturi:

51
 1) transportul de călători, efectuat cu trenuri care circula după un
program bine stabilit;
2) transportul de bagaje, care cuprinde transportul obiectelor călătorilor
(expedierea bagajelor se face pe baza unui document denumit recipisă de
bagaje), iar transportul lor se efectuează cu vagonul de manipulare al trenului de
călători;
3) transportul de mesagerii, care cuprinde transportul de mărfuri
perisabile, în special alimente, care se expediază sub forma de ambalaje cu
volum mic, limitate ca greutate şi care trebuie transportate în timp cât mai scurt;
4) transportul de mărfuri, expediate pe baza documentului de transport
numit scrisoare de trăsură feroviară. Aceste transporturi pot fi:
a) de coletărie, care sunt expediŃii mai mici ca masa pentru care nu se
necesită un vagon întreg;
b) în vagoane complete, sunt expediŃii la care vagonul este pus la
dispoziŃia beneficiarului, fiind utilizat în întregime;

4.1. Logistica transporturilor feroviare

Elementele de bază ale transportului feroviar sunt:

1) infrastructura căilor ferate;
2) suprastructura căilor ferate.

A. Infrastructura transportului feroviar

Constituie proprietatea publică de stat, fiind formată din ansamblul

elementelor necesare circulaŃiei materialului rulant în scopul efectuării
serviciului public de transport feroviar, în condiŃii de siguranŃă, potrivit
tehnologiilor şi reglementărilor specifice transportului feroviar.
Elementele ansamblului care formează infrastructura sunt:

liniile ferate deschise circulaŃiei publice, terenul aferent pe care
acestea sunt efectiv constituite şi terenurile situate de o parte şi de alta a axei
căi., ferate, necesare exploatării, în limitele concrete stabilite prin standardele de
stat şi prin hotărâri ale Guvernului, pe baza propunerilor S.N.C.F.R., însuşite de
Ministerul Transporturilor.

lucrările de artă (poduri, tunele, viaducte etc.) aferente liniilor ferate
deschise circulaŃiei publice;

lucrările geotehnice de protecŃie şi de consolidare, plantaŃiile de
protecŃie a liniilor ferate şi terenurile pe care acestea sunt amplasate;

52

instalaŃiile de siguranŃă şi de conducere operativă a circulaŃiei
feroviare;

triajele de reŃea ale căii ferate şi terenurile aferente acestora;

instalaŃiile de electrificare;

instalaŃiile de telecomunicaŃii care asigură transmiterea informaŃiei
pentru siguranŃa şi conducerea operativă a circulaŃiei;

clădirile care conŃin numai instalaŃii de centralizare, electrificare şi
telecomunicaŃii feroviare, inclusiv construcŃiile de orice fel afectate lor şi
terenurile aferente;

dotările care sunt utilizate pentru întreŃinerea, repararea şi
modernizarea infrastructurii.
Nu fac parte din infrastructura transporturilor feroviare:

instalaŃiile de siguranŃa circulaŃiei, control al vitezei, schimb de date
cale-tren şi de telecomunicaŃii, aflate pe materialul rulant;

construcŃiile de orice fel, terenurile şi liniile ferate utilizate pentru
activitatea tehnologică de transport feroviar;

instalaŃiile, echipamentele şi terminalele de telecomunicaŃii şi
prelucrare electronică a datelor care sunt utilizate numai pentru exploatarea
comercială a serviciilor de transport public pe căile ferate.

1) Calea ferată

Calea ferată reprezintă o cale de comunicaŃie destinată circulaŃiei

vehiculelor prin rulare pe şine; ea este formată din: a) infrastructură şi b)
suprastructură.
a) Infrastructura constă din:
- terasamente care pot fi executate în umplutură (rambleu) sau în
săpătură (debleu) şi cuprind platforma de pământ, taluzele şi
sistemul de scurgere a apei;
- lucrările de artă - asigură continuitatea infrastructurii prin poduri şi
viaducte care susŃin calea deasupra obstacolelor (văi, râuri, şosele)
şi prin tunele care străbat obstacolele (munŃi, dealuri);
b) Suprastructura serveşte drept bază pentru circulaŃia materialului
rulant, preia sarcinile provenite de la acesta şi le transmite infrastructurii, care la
rândul ei le transmite terenului.
Ea este alcătuită din:
- patul de pietriş şi stratul de presiune de sub traversă (are rolul de a
distribui în mod uniform, pe platforma terasamentului, sarcinile pe care traversa
le primeşte de la materialul rulant prin intermediul şinelor şi al plăcilor de

53
suport) şi balastul din jurul traverselor (are scopul de a asigura traversele,
respectiv şinele în poziŃia proiectată);
- traversele: au scopul să preia presiunea de la şine şi să o transmită pe o
suprafaŃă mai mare patului de pietriş şi să împiedice deplasarea şinelor, să
menŃină ecartamentul constant (distanŃa dintre feŃele interioare ale ciupercii
şinelor, măsurată la 14 mm sub suprafaŃa de rulare);
- şina este partea cea mai importantă a unei căi ferate, ea venind în
contact direct cu roŃile, asigură ghidarea acestora şi susŃine materialul rulant.
Şinele sunt din oŃel special şi trebuie să îndeplinească următoarele
condiŃii mai importante: rezistenŃă suficientă faŃă de forŃele statice şi dinamice
care intervin şi faŃă de uzură; rulare corectă şi conducere sigură a perechilor de
roŃi; suprafaŃă de rulare netedă, pentru a opune o rezistenŃă de rulare mică şi în
acelaşi timp zgrunŃuroasă pentru a asigura o forŃă de aderenŃă corespunzătoare.
SecŃiunea transversală a şinei poartă denumirea de profilul şinei, cel mai
răspândit tip este profilul vignole (se compune din ciupercă cu suprafaŃa de
rulare, o inimă şi o talpă). Dimensiunile profilului diferă în raport cu tipul şinei
(greutatea în daN a unui metru liniar de şină) şi pot fi de 40, 49, 54, 60 daN/m.
În proiecŃia de plan orizontal, adică în aşa-numitul plan de situaŃie, calea,
reprezentată prin axa sa, apare compusă din porŃiuni de trepte şi arce de cerc
dintre acestea. Se spune că linia ferată este în aliniament când traseul este ales
după o linie dreaptă şi în curbă când traseul este construit după un arc de cerc.
Totalitatea aliniamentelor şi a curbelor unei căi ferate poartă denumirea de
traseu. PorŃiunile drepte şi arcele de cerc sunt racordate printr-o curbă de
tranziŃie cu rază variabilă.
IntersecŃia căii cu un plan vertical normal pe axa căii reprezintă profilul
transversal al căii (Figura nr. 5).

Figura nr. 5: Profilul transversal al căii ferate

Profilul transversal al căii ferate cuprinde elementele necesare

construcŃiei infrastructurii şi indică unele elemente ale suprastructurii căii.
54
 Pentru caracterizarea căii din punct de vedere al tracŃiunii, este important
profilului în lung, adică proiecŃia axului traseului în sensul de mers, pe un plan
vertical (Figura nr. 6).
Profilul în lung este alcătuit din porŃiuni de linie în urcare denumite
rampe şi din porŃiuni de linie în coborâre denumite pante. Rampele şi pantele se
numesc cu un cuvânt declivităŃi şi se exprimă în metri pe kilometru, adică în
miimi ‰. DeclivităŃile între ele sau declivităŃile şi palierele, sunt racordate prin
suprafeŃe cilindrice de raze foarte mari, astfel ca nivelul căii sau aşa numită
nivelată căii să apară ca o linie continuă fără schimbări bruşte de declivitate.

Figura nr. 6: Profilul în lung al căii

Calea este prevăzută cu instalaŃii de ramificaŃie, de încrucişări, de

joncŃiuni, cu indicatoare de cale şi de semnalizare.
Liniile ferate se pot clasifica din mai multe puncte de vedere, şi anume:
a) După importanŃa economică:
- linii principale, care leagă capitalele cu centrele industriale şi
urbanistice ale Ńării, linii pe care intensitatea circulaŃiei are o
valoare mărită;
- linii magistrale, care au un pronunŃat caracter de linie principală,
legând capitala Ńării cu oraşele mari de frontieră sau portuare, linii
pe care circulaŃia se face cu trenuri de călători sau de marfă directe
de la un capăt la altul al traseului;
- linii secundare, care leagă diferite regiuni ale Ńării cu liniile
principale, având intensitatea circulaŃiei relativ mică;
- linii de interes local, care se construiesc de obicei de unităŃi
economice şi industriale pentru deservirea intereselor locale.
b) După mărimea ecartamentului, se deosebesc;
- linii cu ecartament normal de 1435 nun, care sunt cele mai
răspândite pe glob;
- linii cu ecartament larg, mai mare de 1435 mm;
- linii ferate înguste cu un ecartament mai mic de 1435 mm, cum
sunt de exemplu, liniile cu caracter industrial şi forestier care au un
ecartament de 1000 mm, 760 mm şi 600 mm.
c) După numărul de linii dintre două staŃii, se deosebesc:

55
 - linie simplă, cu circulaŃie specializată în ambele sensuri;
- linie dublă, cu circulaŃie pe fiecare linie dintr-un anumit sens;
- linie multiplă, cu circulaŃia specializată pe sensuri de circulaŃie;
d) După relieful terenului, se deosebesc:
- linii de şes, cu o declivitate maximă de 5 ‰;
- linii de deal, cu o declivitate de 5 – 10 ‰;
- linii de munte, cu o declivitate de 10 – 20 ‰;
- linii alpine, cu o declivitate de 30 – 40 ‰ care în general au un
scop turistic.
e) După felul traficului, se deosebesc:
- linii pentru traficul de mărfuri;
- linii pentru traficul de călători;
- linii pentru trafic mixt (călători şi marfa) cum sunt de exemplu
liniile ferate din Ńara noastră.
f) După felul tracŃiunii:
- linii ferate deservite de locomotive diesel;
- linii ferate deservite de locomotive electrice.
g) După felul de transmitere a forŃei de tracŃiune:
- linii ferate cu aderenŃă, la care înaintarea trenului se realizează prin
simpla rostogolire a roŃilor locomotivei pe şine;
- linii ferate cu cremalieră, la care locomotiva dispune de o roată
dinŃată ce se angrenează cu o şină dinŃată specială aşezată între cele
două şine (cum a fost, de exemplu, linia BouŃari-Sarmisegetuza din
Ńara noastră);
- linii ferate funiculare, la care transmiterea forŃei de tracŃiune se
realizează prin tragere cu ajutorul unui cablu;

2) InstalaŃii de electrificare

În tracŃiunea electrică se utilizează următoarele sisteme (menŃionate în

ordinea cronologică a apariŃiei lor):
• sistemul trifazat, cu frecvenŃa 25 Hz şi tensiunea 1,5; 3; 6 kV;
• sistemul curentului continuu cu tensiunea de 1,5 şi 3 kV;
• sistemul curentului monofazat cu frecvenŃă joasă de 16 Hz şi tensiune
15 kV;
• sistemul curentului monofazat cu frecvenŃă industrială de 50 Hz şi
tensiunea de 25 kV.
În Ńara noastră se utilizează sistemul monofazat 50 Hz, 25 kV şi
locomotive monofazate echipate cu redresoare cu diode de siliciu şi motoare
electrice de tracŃiune de curent ondulat (continuu).

56
 3) InstalaŃii de semnalizare, centralizare, blocare

CirculaŃia trenurilor pe căile ferate se execută conform graficelor de

circulaŃie, respectându-se anumite reguli prevăzute în instrucŃiuni speciale. Ea
trebuie să se efectueze fără pericol de accidente, în deplină siguranŃă.
Pentru realizarea circulaŃiei trenurilor în deplină siguranŃă se folosesc
instalaŃii de semnalizare, centralizare şi blocare denumite prescurtat în limbajul
feroviar S.C.B.

4) Puncte de secŃionare a căii ferate

Pentru realizarea procesului de transport, liniile de cale ferată se împart

cu ajutorul punctelor de secŃionare în porŃiuni de linie, numite distanŃe de
circulaŃie sau sectoare.
Punctele de secŃionare, în funcŃie de activitatea şi dezvoltarea lor, se
clasifică în: staŃii, halte de mişcare, posturi de manevră în linie curentă;
posturile blocului de linie semiautomată; semnalele luminoase de trecere ale
blocului de linie automat.

B) Suprastructura transportului feroviar

Multitudinea vehiculelor care circulă pe calea ferată pentru transportul

mărfurilor, călătorilor sau în alte scopuri, formează materialul rulant al căilor
ferate.
Pentru caracterizarea efectivului, a capacităŃii, a stării şi utilizării
materialului rulant, se folosesc următorii indicatori:
a) parcul inventar - cuprinde totalitatea vehiculelor înscrise în inventarul
unei unităŃi de transport, respectiv a unei regionale de cale ferată sau depou.
b) parcul efectiv - cuprinde totalitatea vehiculelor aflate pe raza de
activitate a unităŃii de transport la un moment dat şi poate fi mai mic sau mai
mare decât parcul inventar, prin vehiculele detaşate sau primite de la altă unitate
de transport (pe întreaga reŃea de cale ferată parcul efectiv nu diferă de parcul
inventar).
c) parcul activ - cuprinde toate vehiculele în stare bună de funcŃionare
care participă la efectuarea transporturilor.
d) parcul utilizabil (bun) cuprinde vehiculele în stare tehnică bună de
funcŃionare, indiferent unde se găsesc, care pot fi folosite în orice moment
pentru efectuarea transporturilor.

57
 e) parcul inactiv (imobilizat) - cuprinde vehiculele care nu iau parte la
efectuarea transporturilor, găsindu-se în reparaŃie, rezervă, conservare, defecte
sau folosite în alte scopuri.
Materialul rulant feroviar se împarte în vehicule de tracŃiune şi vehicule
de transport propriu-zis.

1) Vehicule de tracŃiune

Vehiculele de tracŃiune cuprind: locomotive cu abur, locomotive Diesel,

locomotive electrice; automotoare şi vehicule speciale cu propulsie ce execută
lucrări auxiliare sau accesorii procesului de transport (pluguri de zăpadă,
trenuri-macarale, autodrezine, auto de linie etc.).

2) Vehicule de transport

Vagonul de cale ferată este un vehicul feroviar fără autopropulsie care se

deplasează tractat de o locomotivă, de un automotor sau de alt vehicul feroviar
cu autopropulsie.
Vagonul de călători este destinat transportului de călători sau deservirii
lor în timpul călătoriei şi poate fi cu schelet metalic sau lemn, îmbrăcat cu tablă.
În prezent, se construiesc numai vagoane cu schelet metalic, în general de tip
autoportant, având şasiul solidarizat cu cutia, pereŃii şi acoperişul participând la
rezistenŃa ansamblului. Vagoanele de călători se caracterizează prin coeficientul
de tară kc = T/n, adică prin raportul dintre tara vagonului T şi numărul n de
locuri pentru călători, care variază în funcŃie de confortul vagonului. TendinŃa
este ca fără a diminua confortul, acest coeficient să scadă, ceea ce se poate
realiza prin construirea de vagoane uşoare şi utilizarea optimă a spaŃiului
interior al vagonului.
Vagonul de marfă este destinat pentru transportul de marfă şi intră în
compunerea unui tren de marfă. Vagonul de marfă se caracterizează prin:
capacitatea de încărcare, adică masa totală a mărfurilor ce pot fi încărcate în
vagon; coeficientul de tară kt = T/Q, adică raportul dintre tara vagonului T şi
capacitatea de încărcare Q; volumul specific (la vagoanele acoperite) V = V/Q
unde V este volumul geometric al vagonului; suprafaŃa specifică S = S/Q la
vagoanele descoperite, unde S este suprafaŃa planşeului.

58
 4.2. Derularea activităŃii în transportul feroviar

România, prin aşezarea sa geografică, reprezintă o zonă de intersecŃie a

magistralelor internaŃionale de transport pe calea ferată, care leagă atât nordul
de sudul Europei, cât şi vestul de estul acesteia. La ConferinŃa Pan-Europeană a
Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit, şi la ConferinŃa de la Helsinki
din 1998 s-au reconfirmat coridoarele paneuropene de transport, iar teritoriul
României este străbătut de trei dintre ele: IV, VII şi IX,
• IV - Berlin/Nurnberg - Praga - Budapesta - Constanta/Salonic/Istanbul
(în prezent există legătura ferry-boat peste Dunăre; podul va fi luat în discuŃie
dacă traficul o va cere);
• VII - Dunărea (nu are componente feroviare);
• IX - Helsinki - St. Petersburg - Moscova/Pskov - Kiev -
Alexandropolis.
Tot în cadrul ConferinŃei de la Helsinki, setul celor 10 coridoare s-a
completat cu 4 zone importante paneuropene de transport (PETA) care se
axează în jurul bazinelor maritime ale următoarelor mări: Marea Mediterană,
Marea Neagră, Marea Adriatică/Ionică şi zona Barents Euro-Artica, zone care
sunt considerate ca origini şi destinaŃii pentru importante fluxuri de trafic.
În noile condiŃii geopolitice, zona Caucaz-Asia Centrală capătă o
relevanŃă mondială globală, apreciindu-se că această regiune va deveni una din
cele mai active din lume. În acest sens există o decizie a Uniunii Europene
privind deschiderea coridorului de transporturi feroviare şi rutiere Europa-
Caucaz-Asia Centrală (TRACECA), cu traversarea pe direcŃia vest-est a Mării
Negre şi a Mării Caspice şi conectarea acesteia cu marile coridoare de transport
paneuropene, inclusiv cu coridoarele IV şi IX prin portul ConstanŃa, cel mai
mare port al Mării Negre.
Legat de cooperarea europeană, România face parte din grupul de lucru
privind reŃelele paneuropene de transport, unde calea ferată are un loc foarte
important. CFR este membru fondator al UIC (Uniunea InternaŃională a Căilor
Ferate) şi are un reprezentant în comitetul director al acestei uniuni. UIC are ca
principal obiect de activitate menŃinerea şi dezvoltarea coerenŃei de ansamblu a
sistemului feroviar, sporirea interoperabilităŃii şi creşterea competitivităŃii
feroviare, mai ales în trafic internaŃional, obiective urmărite şi de companie.
Având în vedere preocupările companiei pentru integrare în sistemul
european de transport feroviar, la nivelul standardelor de calitate cerute,
programele proprii de modernizare sunt corelate cu obiectivele strategice ale
UIC şi cu termenele propuse pentru realizarea acestora.

59
 Transporturile feroviare internaŃionale sunt reglementate prin convenŃii
care cuprind reguli generale aplicabile contractului de transport şi cooperării
între căile ferate participante la transport.
Principalele convenŃii sunt:
- ConvenŃia privind transporturile feroviare internaŃionale (C.O.T.I.F.)
la care participă toate Ńările europene precum şi Turcia, Siria, Iran şi Irak din
Asia. Ea conŃine ca anexă „Regulile uniforme privind contractul de transport
internaŃional de mărfuri pe calea ferată” (C.I.M.) şi „Reguli uniforme privind
contractul de transport feroviar internaŃional al călătorilor şi bagajelor” (C.I.V.);
- ConvenŃia R.I.V, (Reglementa Internationale Vehicoli) în domeniul
utilizării vagoanelor, la care participă toate Ńările semnatare C.I.M., mai puŃin
Spania, Portugalia, Anglia şi Finlanda;
- ConvenŃia „EUROP” încheiată în 1952 având ca membri fondatori
Italia, Belgia, Germania, la care s-au asociat Austria, ElveŃia şi Luxemburg;
vagoanele cu menŃiunea EUROP constituie parc comun al acestor Ńări, ele pot să
circule fără formalităŃi, în cadrul Ńărilor participante, prin orice punct de
frontieră (spre deosebire de reglementările prevăzute în acest sens de R.I.V.);
- Societatea INTERFRIGO, cu sediul la Bruxelles, privind cooperarea
căilor ferate europene la derularea produselor perisabile. C.F.R. este membră a
acestei societăŃi din 1970 şi primeşte în condiŃii avantajoase, în perioade de
vârf, vagoane de cale ferată cu temperatură dirijată;
- Societatea INTERCONTAINER - pentru transportul pe calea ferată a
mărfurilor containerizate;
- o serie de convenŃii bilaterale privind colaborarea dintre staŃiile de
frontieră ale căilor ferate vecine.

A. Transportul de mărfuri

ConvenŃiile internaŃionale prevăd obligaŃia căii ferate de a transporta

mărfurile încredinŃate la transport dacă:
- transportul este posibil cu mijloace de transport normale de care
dispune calea ferată;
- transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le
poate evita şi a căror înlăturare nu depinde de ea.
Prevăd de asemenea:
- eliberarea temporară a căii ferate de obligaŃia de a transporta în cazul
când autoritatea competentă hotărăşte suspendarea temporară, totală sau parŃială
a traficului - cu obligaŃia căii ferate care a introdus asemenea restricŃii să
avizeze telegrafic despre aceasta căile ferate interesate, participante la
convenŃie;

60
 - calea ferată nu este obligată să primească decât expediŃiile al cărui
transport poate fi efectuat fără întârziere;
- calea ferată nu este obligată să primească mărfuri a căror încărcare,
transbordare, descărcare, pretind folosirea unor mijloace speciale, decât în cazul
când staŃiile unde se fac aceste operaŃii dispun de asemenea mijloace;
- căile ferate pot decide, de comun acord şi sub rezerva încuviinŃării
guvernelor lor, să limiteze transportul mărfurilor, în anumite relaŃii, la puncte de
frontieră şi Ńări de tranzit determinate.
C.I.M. prevede să sunt excluse de la transport:
- obiectele al căror transport este rezervat administraŃiei poştelor
(monopolului poştal);
- proiectilele explozibile şi muniŃiile (afară de cele pentru vânătoare şi
sport);
- materiile explozibile, materii care se autoaprind, materii radioactive.
Sunt admise la transport în anumite condiŃii:
- vehiculele de cale ferată care circulă pe roŃi proprii;
- animale vii;
- mărfuri foarte grele cu gabarit depăşit;
- transporturi funerare.
Pentru aceste transporturi trebuie îndeplinite o serie de condiŃii speciale.
De exemplu, pentru mărfurile agabaritice, pentru animale vii, pentru material
rulant, este obligatorie prezenŃa unui însoŃitor care să ungă pe parcurs materialul
rulant, să hrănească şi adape animalele (pentru acestea predătorul trebuie să
respecte prescripŃiile sanitar veterinare ale Ńării de predare, de destinaŃie şi ale
Ńării de tranzit).
În traficul internaŃional de mărfuri, contractul de transport îmbracă forma
scrisorii de trăsură internaŃionale. El se consideră încheiat din momentul în
care calea ferată de preluare a primit marfa pentru transport, însoŃită de
scrisoarea de trăsătură pe care a aplicat ştampila sa; data ştampilei aplicată este
considerată dată a expedierii mărfii. Contractul de transport încheiat între calea
ferată de predare şi expeditor are în virtutea convenŃiilor internaŃionale, un
caracter internaŃional unic. El angajează răspunderea căii ferate de predare dar
şi a celorlalte căi ferate care participă la derularea transportului. Expeditorul se
obligă să respecte toate obligaŃiile ce-i revin în legătură cu predarea mărfii şi cu
plata taxelor de transport.
Scrisorile de trăsură sunt în două variante:
a) pentru transportul mărfurilor cu mică viteză;
b) pentru transportul mărfurilor cu mare viteză (acestea sunt barate în
cadrul C.I.M. cu 2 benzi roşii).

61
 Aceste scrisori de trăsură trebuie tipărite în două sau eventual trei limbii
străine, din care una trebuie să fie limba franceză, germană sau italiană.
Scrisorile de tip C.I.M. sunt însoŃite şi de un buletin de francare în care
căile ferate care participă la transport înscriu taxele de transport şi accesorii
care li se cuvin (în valuta Ńării respective). Datele înscrise în contract sunt
obligatorii şi se întâlnesc în orice scrisoare de trăsură internaŃională.

B. Transportul de călători

Transportul feroviar al călătorilor se poate realiza cu două tipuri de

trenuri - de mers regulat sau speciale.
Trenurile regulate sunt destinate satisfacerii turistice şi transportului
călătorilor ce nu intră în categoria turiştilor (cei care se deplasează în scopuri
lucrative).
Ele se caracterizează prin faptul că circulă, cu puŃine excepŃii, de-a lungul
întregului an, după un orar fix.
Pentru trenurile internaŃionale alcătuirea garniturilor, repartizarea
locurilor şi programelor de mers se stabilesc anual în cadrul conferinŃelor
internaŃionale, pe baza prevederilor de trafic, care includ şi propunerile
organizaŃiilor de turism.
În compunerea garniturilor de trenuri regulate, pot intra şi vagoane
suplimentare pentru satisfacerea cererii din anumite perioade de vârf (exemplu:
sfârşit de săptămână), la cererea organizaŃiilor de acŃiuni turistice.
Transporturile feroviare vin şi în ajutorul turiştilor care călătoresc cu
autoturisme proprii şi care întâmpină greutăŃi în circulaŃie noaptea, în condiŃii
meteorologice nefavorabile sau pe drumuri mai grele. În acest sens, există în
anumite Ńări, trenuri care dispun de vagoane platforme speciale (Marea Britanie,
FranŃa, Germania, Austria, ElveŃia etc.).
Trenurile speciale sunt puse în circulaŃie în perioadele de sejur turistic,
atât de căile ferate interne cât şi de cele ale unor Ńări emiŃătoare de turişti. Ele
circulă după un program special, transportul făcându-se în lanŃ pe toată durata
sejurului, ocuparea fiind asigurată integral de grupuri de turişti.
Orarele trenurilor interne şi internaŃionale sunt cuprinse în Mersul
trenurilor de călători emis de S.N.C.F.R., DirecŃia generală trafic. Orarele
căilor ferate intercontinentale sunt publicate de AgenŃia de voiaj Thomas Cook
and Son Ltd. cu sediul la Londra, şi prevăd nu numai cadranele - orare, ci şi
legătura cu cele mai importante localităŃi turistice din Europa şi din alte
continente.
Folosirea mijloacelor de transport feroviar se face pe baza legitimaŃiilor
de călătorie, ce constituie contractul de transport, din care decurg drepturile şi

62
obligaŃiile părŃilor angajate. Călătorul are obligaŃia să achite contravaloarea
serviciului prestat şi să respecte regulile de călătorie, iar căile ferate au obligaŃia
de a efectua transportul pe distanŃa, cu clasa şi categoria de tren, conform
tarifului perceput. Serviciile oferite de calea ferată pot fi:
- servicii feroviare propriu-zise - se referă numai la transportul
persoanelor cu mijloacele căilor ferate;
- servicii auxiliare - au în vedere crearea unor condiŃii favorabile de
transport (vagoane paturi, vagoane cuşete, vagoane restaurant, vagoane salon,
vagoane cu săli de cinematograf, vagoane de bagaje etc.).
Tarifele pentru plata serviciilor oferite pot fi plătite separat sau împreună,
constituind aşa numitul „tarif unificat”. Ele sunt publicate în Tariful local de
călători şi se calculează pentru trenul, clasa, distanŃa şi ruta solicitată de călător.
DistanŃa kilometrică se calculează în funcŃie de cererea călătorilor conform
indicatorului kilometric C.F.R. Pentru stabilirea tarifelor, călătorii se pot adresa
casieriilor din staŃii sau de la AgenŃiile de voiaj (acestea percep un comision
asupra valorii legitimaŃiilor de călătorie vândute). Călătorii îşi pot procura bilete
(în trafic intern) şi de la personalul de tren, după tariful pentru transport de
călători plus tariful suplimentar.

Tarifele internaŃionale se determină în principiu ca o sumă a tarifelor

naŃionale. Fiecare Ńară îşi fixează propriile reduceri tarifare (pe perioade de
timp, categorii de trenuri, tarife de grup). AgenŃiile de voiaj obŃin, prin U.I.C.,
de la reŃelele Ńărilor membre, un comision de cca 10% pentru promovarea
aranjamentelor turistice feroviare.
Cele mai frecvente aranjamente turistice sunt:
1) Rail Inclusive Tour (R.I.T.) - presupune comercializarea unui pachet
de servicii turistice pentru grupuri organizate, la un preŃ global, folosind ca
mijloc de transport trenul. Ele pot fi de clasa I-a şi a II-a cu mai multe variante
de călătorie:
a) dus-întors pe un anumit traseu, circuit;
b) curse speciale într-o singură direcŃie;
c) curse combinate cu autocarul.
Acest aranjament turistic prevede un număr minim de înnoptări hoteliere.
Tariful se stabileşte în contractul încheiat între agentul de voiaj şi calea
ferată.
2) Rail Inclusiv Tour I (R.I.T. I) este folosit de turiştii individuali şi
presupune o reducere a tarifului feroviar cu 20% fără a fi limitat volumul minim
al traficului.

63
 3) Rail Inclusiv Tour IG (R.I.T. IG) este utilizat tot pentru călătorii
individuali sau în grupuri mici şi presupune reducerea tarifului până la 40%. În
contractul încheiat între parteneri se prevede un volum minim de trafic.
4) Rail Inclusiv Tour G'P folosit de grupuri de turişti care sunt
programaŃi pe subperioade de timp, prevăzându-se pentru fiecare un anumit
minim de trafic. Reducerea tarifului este de până la 45%.
5) Rail Inclusiv Tour Y şi Rail Inclusiv Tour YP aranjamente destinate
tineretului sub 26 de ani fără programarea sau cu programarea transportului şi
presupune reduceri tarifare până la 50%.
6) Rail Inclusiv Tour G' - este o variantă de R.I.T. practicat la cele mai
scăzute tarife (scopuri promoŃionale şi utilizare conjuncturală).
Indiferent de tipul de aranjament R.I.T., condiŃiile de vânzare sunt:
a) Vânzarea R.I.T. se face numai prin agenŃiile de voiaj care capătă
acest drept de comercializare în urma încheierii unui acord-contract
cu administraŃia căilor ferate din Ńara lor de reşedinŃă;
b) AgenŃia de voiaj trebuie să lanseze şi să facă publicitate pentru un
aranjament R.I.T. ce nu poate depăşi 12 luni şi pentru care
precizează tipurile de prestaŃii turistice şi datele programate;
c) PreŃul minim de vânzare al aranjamentului trebuie să depăşească cu
minim 10% preŃul transportului pe ruta respectivă, pentru călători
izolaŃi;
d) Tariful transportului nu poate fi publicat separat, ci numai inclus în
preŃul I.T. (inclusiv tour) al aranjamentului;
e) Publicitatea realizată (pliante, broşuri) de către agentul de voiaj
trebuie să îndeplinească anumite condiŃii privind conŃinutul (să
cuprindă: durata călătoriei, tipul de cazare folosit, clasa călătoriei,
tipurile de prestaŃii, preŃul de vânzare).
7) Inter Rail reprezintă un aranjament de transport feroviar ce se
organizează pentru posesorii de legitimaŃii cu acelaşi nume şi implică acordarea
unei reduceri tarifare de 50% la vagoane de clasa a II-a pe tot parcursul tarifar al
Ńărilor care au aderat la acest sistem. Sistemul se adresează tinerilor sub 21 de
ani şi este girat de căile ferate franceze.
8) Eurail (Tariff; Group; pass) se adresează turiştilor din Ńările
extraeuropene care pot achiziŃiona bilete cu acelaşi nume de la reprezentanŃii
unor administraŃii ale căilor ferate europene sau agenŃii de voiaj acreditate în
America de Nord şi Sud, Africa, Japonia, Australia, pentru destinaŃii europene.
În contextul celor prezentate putem spune că trenul rămâne unul din
mijloacele preferate atât de grupurile organizate cât şi de turiştii individuali, pe
cont propriu. Evident, din punctul de vedere al furnizorului de servicii, apar mai
avantajoase călătoriile prin intermediul grupurilor, care asigură coeficienŃi

64
 CAPITOLUL 7. TRANSPORTURILE AERIENE

REZUMAT
Cea mai dinamică modalitate de transport este cea aeriană. Progresul
tehnic este factorul cel mai important care stă la baza dezvoltării transporturilor
aeriene. Realizările în crearea de noi materiale, mai uşoare şi mai rezistente,
introducerea unor procese tehnologice perfecŃionate, precum şi a tehnicii
electronice de calcul, au permis în ultimele decenii o puternică dezvoltare
calitativă a parcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe lângă creşterea
capacităŃii avioanelor, au crescut permanent distanŃele de zbor, viteza şi
randamentul avioanelor.
În perioada postbelică traficul aerian de pasageri şi marfă pe plan mondial
a cunoscut o dezvoltare rapidă. Avionul a încetat de multă vreme să mai
constituie un mijloc de transport luxos şi prohibitiv, fiind preferat tot mai mult
pentru rapiditatea transporturilor, pentru buna organizare şi derulare a traficului,
pentru confortul şi siguranŃa crescândă a zborurilor.
O utilizare tot mai largă cunoaşte avionul şi în domeniul transporturilor
de mărfuri, indicatorul de transport în tone-mii dublându-se pe plan mondial la
fiecare 8-10 ani.
Principalele caracteristici ale transporturilor aeriene sunt:
1. rapiditatea (distanŃe mari sunt parcurse în timp record, pe rute directe,
neinfluenŃate de condiŃiile geografice);
2. convertibilitatea (posibilitatea pe care o oferă avioanele în privinŃa
adaptării operative la diversele categorii de transport: transport de marfă, de
pasageri, poştă, mixte etc.);
3. oportunitatea (transportul la locul şi timpul oportun în diverse puncte
ale globului);
4. eficacitatea (posibilitatea realizării de curse aeriene în condiŃii
constante de regularitate şi frecvenŃă);
5. accesibilitatea (transportul mărfurilor şi călătorilor la preŃuri
rezonabile);
6. confortabilitatea - caracteristica esenŃială a transporturilor de călători;
7. siguranŃa zborului.
Privit prin prisma raportului dintre numărul de accidente şi volumul
traficului anual pe plan mondial, transportul aerian s-a dovedit în ultimii ani cel
mai sigur mod de transport.

131
 7.1. Elemente logistice de bază

Elementele componente ale transportului aerian sunt aeronavele şi

aeroporturile.
Mediul în care se deplasează aeronavele este atmosfera terestră care,
printr-o serie de fenomene meteorologice (vânt, ceaŃă, plafonul de nori etc.),
influenŃează şi uneori chiar condiŃionează decolarea, zborul şi mai ales
aterizarea. Acestui mediu nu i se pot impune condiŃii sau amenajări (se poate
vorbi de unele amenajări ale spaŃiului aerian, în îndrumarea zborului, prin
sisteme de radiolocaŃie, instalaŃii de îndepărtarea păsărilor, a ceŃei, iluminat
etc.).
Extinderea posibilităŃilor de zbor şi în condiŃii meteorologice dificile se
face pe două căi: perfecŃionarea constructivă a aeronavelor şi perfecŃionarea
aparaturii de pe aeronavă şi a aparaturii aeroportuare.

A. Aeronavele

Principalele aeronave sunt: avionul, hidroavionul şi elicopterul, care după

principiul de zbor sunt aerodine, adică aeronave mai grele decât aerul, cu
sustentaŃie dinamică obŃinută prin realizarea unei mişcări relative între organele
de sustentaŃie şi aerul înconjurător.
Dintre aceste aeronave, pentru transporturi prezintă importanŃă, în
prezent, avionul şi elicopterul.

Avionul
Avionul este o aeronavă cu aripi, mai grea decât aerul dislocuit de ea,
echipată cu grupuri motopropulsoare sau cu reactoare care îi asigură propulsia şi
sustentaŃia. Propulsia avionului se obŃine prin forŃa de tracŃiune produsă de elice
sau de reactoare, iar sustentaŃia se obŃine prin portanŃa exercitată pe suprafaŃa
portantă a aripii, datorită mişcării relative dintre avion şi mediul înconjurător.
Caracteristicile principale ale unui avion sunt: lungimea, anvergura
(distanŃa dintre extremităŃile aripilor), înălŃimea, numărul şi tipul motoarelor,
masa maximă la decolare, masa sarcinii utile maximă, numărul locurilor, masa
combustibilului de alimentare completă, viteza de croazieră, distanŃa maximă de
zbor fără escală (distanŃa de croazieră), înălŃimea maximă de zbor.
Clasificarea avioanelor se face după mai multe criterii:
a) După numărul şi poziŃia aripilor, se deosebesc: avion mono-plan,
biplan, multiplan, etc.
b) După felul propulsiei, se deosebesc: avion cu elice, avion cu reacŃie.

132
 c) După scopul în care servesc, se deosebesc: avion de transport, avion
de turism, avion sanitar, avion utilitar, avion militar.
d) După viteza de zbor, se deosebesc: avion subsonic, avion sonic şi
avion supersonic.
e) După înălŃimea de zbor ,se deosebesc: avion troposferic pentru zboruri
cuprinse la înălŃimi între sol şi cea 8 km, şi avion stratosferic pentru zboruri la
înălŃimi de 8 - 18 km, având habitaclul etanş cu menŃinerea presiunii de la sol.
f) După numărul şi aşezarea motoarelor, se deosebesc: avioane cu 2, 3
sau 4 motoare şi aşezarea acestora sub aripă, sau în aripă şi în coada fuzelajului.
Avioanele cu 2 sau 4 motoare folosesc cele trei variante de amplasare a
motoarelor. La avioanele cu 3 motoare, de obicei, acestea sunt aşezate în coada
fuzelajului (2 lateral şi 1 deasupra în axul longitudinal). Sunt şi cazuri când 2
motoare se aşează sub aripi, iar al treilea la coada fuzelajului.
g) Din punct de vedere al distanŃei de zbor, aeronavele se clasifică în
scurt, mediu şi lungcurier . Aeronavele scurtcurier sunt destinate zborurilor la
distanŃe de până la 2.500 km (într-o singură escală).
Se menŃionează că masa combustibilului de pe o aeronavă lungcurier
reprezintă până la 50 % din masa admisă la decolare, fapt care face ca aceste
nave să nu fie economicoase decât dacă capacitatea aeronavei este destul de
mare (de obicei peste 100 locuri) şi dacă coeficientul de utilizare al locurilor se
apropie de limita superioară.
Avionul de transport are capacitatea de transport mare sau foarte mare şi
este folosit pentru transportul persoanelor, al bunurilor sau al poştei. Avionul
pentru persoane trebuie să ofere confort, să aibă cabine insonorizate şi aer
condiŃionat, să nu producă vibraŃii supărătoare, să aibă câmp vizual satisfăcător
şi regularitate de mers. Avionul pentru fret trebuie să permită încărcarea-
descărcarea rapidă a bunurilor şi să aibă regularitate de mers.
Avioanele moderne de azi se caracterizează prin: echiparea cu reactoare;
majorarea vitezei până la viteza sunetului şi trecerea la viteze supersonice;
majorarea capacităŃii (150-300 locuri cazul avioanelor de călători şi câteva sute
de tone în cazul avioanelor de transport); creşterea distanŃei de zbor fără escală.

Elicopterul
Elicopterul este o aeronavă, cu sustentaŃie realizată prin elice portante
antrenate de motoare, capabilă să decoleze şi să aterizeze pe verticală fără rulaj
pe teren şi să planeze în aer la punct fix. SustentaŃia în zborul vertical se obŃine
prin deplasarea continuă în jos a unei mase mari de aer, cu ajutorul unor elice
portante numite rotoare, iar tracŃiunea necesară zborului de translaŃie se obŃine
prin înclinarea axei rotorului în direcŃia de zbor şi în sens corespunzător celui de
înaintare.

133
 În general, un elicopter cuprinde: echipamentul de sustentaŃie, compus
din unul sau mai multe rotoare; fuzelajul cu aterizorul; echipamentul motor
pentru antrenarea rotoarelor; echipamentul de bord şi organele de conducere.
Elicopterele se întrebuinŃează pentru efectuarea transportului de pasageri,
poştă şi mărfuri pe distanŃe mici şi în locuri greu accesibile, precum şi în
scopuri sanitare, utilitare, turistice.

B. Aeroporturile

PărŃile componente principale ale unui aeroport (Figura nr. 19) sunt:
aerodromul, aerogara şi instalaŃiile de deservire tehnică.

Figura nr. 19: Planul general al unui aeroport (1- pista de decolare-aterizare;
2 – aerogara; 3 – platforma de deservire; 4 – platforma de
parcare; 5 – căile de acces; 6 – hangarul de revizie-reparaŃii; 7
– gospodăria de combustibil)

Aerodromul reprezintă partea aeroportului destinată circulaŃiei şi

staŃionării aeronavelor. El are următoarele părŃi principale:
- pistele de decolare şi aterizare;
- platforma de încărcare-descărcare pentru marfă şi de îmbarcare-
debarcare pentru călători;
- platforma de parcare;
- căile de legătură (de rulare) ale aeronavelor între piste şi platforme.
Aerogara reprezintă punctul de concentrare a traficului, a pregătirii
expediŃiei şi respectiv a finalizării transportului aerian, şi are două grupuri de
compartimente: pentru călători şi pentru mărfuri.
Aerogara de călători cuprinde compartimentele de efectuare a
formalităŃilor de plecare (înregistrarea călătorilor şi a bagajelor acestora, puncte
de vamă şi frontieră), a formalităŃilor de sosire (distribuirea bagajelor, controlul
vamal şi grăniceresc), sălile de aşteptare. De asemenea, aerogara are restaurant,
bufet, punct poştă-telegraf, punct medical, instalaŃii sanitare etc.
Aerogara de mărfuri este constituită din depozite de mărfuri şi
compartimente de efectuare a formalităŃilor comerciale.

134
 InstalaŃiile de deservire tehnică se împart în două categorii: de dirijare a
zborului şi de deservire la sol.
InstalaŃiile de dirijare a zborului - pe o rază oarecare de acŃiune pentru
navigaŃia de croazieră şi pentru dirijarea decolării şi aterizării - sunt constituite
din turnul de control cu mijloacele pentru protecŃia navigaŃiei aeriene aferente.
Mijloacele pentru protecŃia navigaŃiei aeriene (de radionavigaŃie), după
serviciile cărora le sunt afectate, se împart în: mijloacele serviciului fix
aeronautic, mijloacele serviciului mobil aeronautic, mijloacele radiotehnice de
navigaŃie aeriană, mijloacele de apropiere şi aterizare, mijloace de radiolocaŃie
etc.

7.2. Derularea transporturilor aeriene

Organizarea transportului naŃional şi internaŃional de călători şi mărfuri

prezintă două aspecte: unul de ordin tehnic şi altul de ordin economic.
Aspectul tehnic cuprinde o serie de măsuri de organizare privind
efectuarea prestaŃiei, modernizarea şi întreŃinerea aeronavelor, iar aspectul
economic se referă la costurile şi competitivitatea transportului aerian
comparativ cu celelalte sisteme de transport.
În ultimul timp, ca urmare a majorării capacităŃii de transport şi a vitezei
avionului, precum şi a unei bune utilizări a aeroporturilor privind micşorarea
duratei de staŃionare la sol şi de încărcare, a controlului şi dirijării zborului,
transportul aerian a devenit competitiv (pentru anumite prestaŃii), cu celelalte
sisteme de transport.
Astfel, în transportul internaŃional de călători, transportul aerian a depăşit
transportul feroviar şi a eliminat aproape complet transportul naval de pasageri
peste ocean, acesta fiind păstrat mai mult sub formă de croaziere de lux.
De asemenea, a crescut ponderea transportului unor anumite categorii de
mărfuri, cum ar fi: mărfuri perisabile (legume, fructe, carne, flori), mărfuri de
valoare mare şi volum mic (produse farmaceutice, aparataj medical şi de
precizie), precum şi mărfuri care necesită rapiditate de transport (poştă, presă,
filme etc.).
Activitatea de transport aerian este coordonată la nivel naŃional de
Autoritatea Aeronautică Civilă Română. AtribuŃiile principale ale acesteia sunt
următoarele:
 organizează reŃeaua internă de căi aeriene şi asigură legătura acestora
cu reŃeaua de căi aeriene internaŃionale;

135
  reglementează şi controlează efectuarea circulaŃiei în spaŃiul aerian
afectat aviaŃiei civile, stabileşte măsuri obligatorii de siguranŃa circulaŃiei, în
vederea evitării accidentelor şi urmăreşte aplicarea acestor măsuri;
 asigură aplicarea acordurilor internaŃionale privind navigaŃia aeriană
civilă, organizează şi coordonează activitatea de colaborare cu organizaŃiile
similare din străinătate;
 coordonează şi îndrumă activitatea de cercetare şi proiectare şi
stabileşte norme şi normative tehnice de construcŃie, întreŃinere şi reparaŃie a
mijloacelor de transport aerian;
 efectuează înmatricularea aeronavelor civile naŃionale şi atestă
navigabilitatea acestora.
Dezvoltarea impetuoasă a traficului internaŃional a necesitat
reglementarea acestuia.
TendinŃa de reglementare internaŃională a problemelor de transport aerian
a apărut încă din 1929, când s-a încheiat în acest scop ConvenŃia de la Varşovia,
cu completările făcute prin Protocolul de la Haga din 1955. Această convenŃie
stabileşte drepturile şi obligaŃiile companiilor de transport aerian, ale
pasagerilor şi ale predătorilor, precum şi documentele necesare în vederea
transportului.
ConvenŃia de la Varşovia şi Protocolul de la Haga au fost semnate de mai
multe state, printre care şi România şi constituie şi în prezent principalele
principii care guvernează traficul arian civil internaŃional.
Pe plan mondial, în prezent activează în aviaŃia civilă două organizaŃii
internaŃionale de transport aerian, şi anume: ICAO şi IATA.
ICAO (International Civil Air Organization, OrganizaŃia InternaŃională a
AviaŃiei Civile) a luat fiinŃă la ConferinŃa de la Chicago din 1944. Ea este o
organizaŃie interstatală, având secretariatul general la Montreal (Canada). Din
1947, ICAO are un statut de organizaŃie specializată a ONU. România este
membră a acestei organizaŃii.
Statele membre ale ICAO îşi acordă diferite avantaje referitoare la:
survolarea teritoriului Ńării, dreptul de a face escală din motive comerciale sau
tehnice, dreptul de a îmbarca marfă, poştă şi pasageri etc.
IATA (International Air Transport Asociation, OrganizaŃia Companiilor
de Transport Aerian) a luat fiinŃă la Havana în anul 1945. Este o organizaŃie a
companiilor de transport aerian şi are ca scop reglementarea, pentru membrii
săi, a unor probleme privind uniformizarea condiŃiilor de transport aerian,
formalităŃi vamale, cotele-părŃi ale diferitelor companii care participă în comun
şi succesiv la transporturile aeriene etc. ReşedinŃa sa este la Montreal, iar îşi
desfăşoară activitatea pe 3 zone geografice care cuprind tot globul:

136

Zona I cuprinde: America de Nord, America de Sud şi insulele
adiacente, Groenlanda şi insulele Hawaii;

Zona a II-a cuprinde: Europa, Africa şi insulele adiacente, Orientul
Mijlociu;

Zona a III-a cuprinde: Asia şi insulele adiacente, Australia, Noua
Zeelandă şi Insulele Oceanului Pacific.
Aceste zone de trafic sunt de fapt zone tarifare (pentru fiecare din acestea
există o „conferinŃă” de preŃuri şi condiŃii de expediere). Pentru a se adapta
rapid la necesităŃile pieŃei şi la schimbările care intervin într-o zonă sau alta,
într-o direcŃie de trafic sau alta, s-a înlăturat obligativitatea coordonării
preŃurilor, astfel că o companie aeriană poate aplica orice tarif în funcŃie de
interesele sale.
IATA a reuşit să elaboreze un sistem de împărŃire şi decontare a
beneficiilor care satisfac în mare măsură companiile aeriene.
Compania românească TAROM a devenit membră IATA în anul 1994. În
conformitate cu nomenclatorul activităŃilor propus de Uniunea Europeană,
sectorul transporturilor aeriene cuprinde companiile care activează exclusiv sau
în principal în transportul de persoane şi de mărfuri, pe calea aerului, în curse de
linie sau charter, precum şi activitatea prestată cu elicoptere, avioane-taxi şi
avioane private.

7.3. Forme de cooperare în transporturile aeriene

internaŃionale

Dacă n-ar exista o cooperare internaŃională între companiile de navigaŃie

nu s-ar putea acorda servicii de calitate. De aceea, cooperarea îmbracă forme de
contracte, dintr-un domeniu sau altul de activitate, care permit fiecărei societăŃi
să ofere servicii prompte şi să realizeze încasări din cesionări reciproce de
servicii sau să le partajeze în mod avantajos.
Aceste forme de cooperare au la bază recomandările IATA.

Contractul Interline
Este o formă de cooperare prin care doi transportatori aerieni convin să-şi
recunoască reciproc documentele de transport în baza cărora companiile pot
îmbarca la bordul navei, pasageri, bagaje şi mărfuri. În acest scop, IATA a
elaborat un contract cadru care constituie un ghid în acest gen de cooperare.
Contractul „Interline” este o facilitate pentru fiecare companie aeriană şi se
aplică nu numai între membrii IATA, ci de către toate companiile aeriene.
Contractul cadru „Interline” cuprinde trei părŃi:

137
 a) în prima parte se prezintă partenerii şi se înscriu angajamentele
acestora de a recunoaşte reciproc documentele de transport, precum şi modul de
rezolvare a reclamaŃiilor, procedurile de arbitraj şi jurisdicŃie.
b) în partea a doua sunt cuprinse comisioanele pe care transportatorul le
acordă companiei care realizează vânzarea prestaŃiilor de transport şl emiterea
documentelor (bilete de călătorie, scrisori de trăsură). Nivelul acestor
comisioane este mai mare pentru vânzările pentru Europa, Asia şi America de
Nord.
c) în partea a treia sunt cuprinse termenele de înaintare a facturilor
pentru transporturile executate, în baza documentelor de transport emise de cele
două părŃi contractante, modul de decontare reciprocă a soldurilor, moneda de
plată şi procedura de corectare a diferenŃelor de curs valutar.
Practic, astăzi este aproape imposibil de imaginat o cooperare între două
companii aeriene în lipsa acestui contract.

Contractul de reprezentanŃă pentru vânzările generale

Acest tip de contract se încheie între două companii aeriene, care se
angajează să se reprezinte reciproc pe piaŃa celeilalte părŃi ca reprezentant
general de vânzări, de legătură cu autorităŃile de stat, de efectuare de reclamă în
condiŃiile respectării instrucŃiunilor şi regulilor care reglementează tarifele
privind prestaŃiile efectuate. Se deosebeşte de contractul „Interline” prin aceea
că agentul general poate transfera total sau parŃial obligaŃiile sale, inclusiv
dreptul de vânzare de prestaŃii, la alte companii sau persoane care devin un fel
de subagenŃi.

Contractul de operare în pool

În scopul evitării concurenŃei partenerii care operează pe aceeaşi rută
încheie contracte de „operare în pool” prin care se stabileşte partajarea
echitabilă a traficului şi un sistem unic de lucru, preŃuri sau reduceri de la
tarifele publicate similare, precum şi capacitatea navelor care urmează să fie
folosite. În acest fel traficul existent între cele două Ńări este dirijat către cursele
partenerilor în pool.

Contractul de handling
Prin acest tip de contract companiile aeriene îşi asigură serviciile
necesare la sol. În contract se prevăd serviciile ce urmează să le presteze,
tarifele utilizate şi răspunderea între transportatori şi agentul de handling.
Contractul de handling este reciproc, în sensul că fiecare companie figurează
reciproc, ca agent de handling. În cazul că n-ar exista acest contract atunci plata

138
serviciilor necesare ar urma să fie efectuată în numerar, imediat după prestarea
serviciilor sau chiar în avans.

Din punct de vedere al graficului şi al itinerarului de circulaŃie aeriană –

ca şi în cazul transportului naval – companiile de transport aerian efectuează
curse regulate şi curse charter.
Cursele regulate se desfăşoară după un orar prestabilit, pe o perioadă de
timp delimitată. Călătoria se efectuează pe bază de bilet al cărui preŃ este
dinainte stabilit în funcŃie de distanŃă şi categoria de călătorie (în cazul
transportului de călători), respectiv pe baza unei taxe de transport stabilită în
funcŃie de distanŃă, categorie de mărfuri, greutate etc. (în cazul transportului de
mărfuri).
După felul încărcăturii, cursele regulate pot fi: de călători, de mărfuri şi
mixte.
În cazul în care cererile de transport depăşesc capacitatea nominală a
avionului, se procedează fie la înlocuirea avionului cu altul de capacitate mai
mare, fie la efectuarea unei curse adiŃionale.
Cursele regulate prezintă unele avantaje privind rapiditatea, manipularea
atentă a mărfurilor etc., dar nu au posibilitatea de a transporta mărfuri acolo
unde, la un moment dat, cererea este mai mare.
Cursele charter sunt efectuate la cererea unui beneficiar pentru o anumită
călătorie şi funcŃionează după programul stabilit de beneficiar. Acesta plăteşte o
taxă stabilită în funcŃie de durata de zbor, de greutatea mărfurilor, de distanŃă
etc., conform contractului încheiat în prealabil.
Tarifele transportului aerian de mărfuri sunt mult mai mari decât tarifele
celorlalte mijloace de transport. Totuşi anumite mărfuri - cuprinse în „fretul
aerian”, adică în categoriile de mărfuri ce în mod obişnuit se transportă cu
aeronavele - suportă acest tarif, în schimbul rapidităŃii de transport.
În general, fretul aerian se efectuează în majoritate cu avioane de curse
regulate, dar şi cu avioane charter.
Transporturile mărfurilor în trafic aerian se efectuează pe baza unui
contract. Conform ConvenŃiei de la Varşovia, contractul de transport aerian este
reprezentat de scrisoarea de transport aerian (Airway Bill). Ea reprezintă
dovada încheierii contractului de transport, a primirii şi a condiŃiilor în care se
execută transportul.

139
 7.4. Transporturile aeriene de călători

Pentru călători, transporturile aeriane joacă un rol de prim ordin prin

dinamica lor şi mai ales prin perspectivele pe care le deschid circulaŃiei turistice
internaŃionale.
Din punctul de vedere al mobilului călătoriei, pasagerii companiilor
aeriene se împart în trei categorii distincte şi anume:
a) categoria de public care preferă călătoria cu avionul, indiferent de
cost. Aceştia sunt pasagerii „absoluŃi” ai transportului aerian, ei deŃin venituri
mari şi procedează în alegerea mijlocului de transport şi al tipului de avion
pornind de la criteriul „timp” şi „confort”.
b) a doua categorie de public este cea constrânsă să călătorească cu
avionul, ca singurul mijloc de transport apt să-i ofere posibilitatea realizării unei
călătorii (exemplu: handicapaŃii fizic).
c) a treia categorie, care formează şi cel mai important segment de piaŃă,
este publicul care optează pentru călătoria cu avionul, comparând avantajele şi
dezavantajele acestui tip de transport cu celelalte tipuri (feroviar, rutier, naval).
AviaŃia este ramură de transport costisitoare şi stimularea turismului pe
calea aerului nu poate avea loc decât prin stabilirea unor diferenŃieri clare între
turişti şi celelalte categorii de călători (oameni de afaceri, participanŃi la
întruniri etc.) în vederea asigurării unor reglementări specifice pentru
transportul turistic aerian.
Pentru efectuarea prestaŃiilor de transport, aviaŃia civilă prestează curse
regulate şi curse charter.
1. Cursele regulate se efectuează pe baza unui program dinainte stabilit
şi pe o perioadă de timp determinată. Călătoria se desfăşoară pe bază de bilet al
cărui tarif este stabilit în funcŃie de distanŃă, perioadă, categorie de călătorie etc.
Pentru zborurile interne biletele de avion sunt în conformitate cu cerinŃele
statului respectiv. Biletul internaŃional de călătorie „pasager ticket” şi „bagage
check” este obligatoriu pentru orice călător, chiar dacă nu-1 plăteşte şi
reprezintă un contract între compania aeriană de transport şi pasager. Prin
acesta, compania aeriană se obligă să transporte pasagerul şi bagajele sale, iar
pasagerul să plătească contravaloarea serviciilor de care beneficiază (în costul
biletului este inclusă şi cota de asigurare a pasagerului). Odată cu solicitarea
biletului, pasagerul trebuie să precizeze ruta de transport; biletul va avea atâtea
cupoane, câte segmente are călătoria (segmentul este o parte a călătoriei
efectuate în anumite condiŃii). Pe fiecare cupon se specifică: taxa; punctul de
plecare şi de destinaŃie al călătoriei, numele pasagerului, bagajele acestuia etc.
În cazul transportului pe curse regulate se folosesc două tipuri de
aranjamente turistice:

140
 a) „Inclusiv Tours” (I.T.) - este o călătorie turistică organizată de o
agenŃie de voiaj împreună cu o companie de transport aerian de linie. PreŃul
acestei călătorii acoperă: costul transportului, tariful de cazare la hotel, masa,
diverse excursii şi alte cheltuieli ale agenŃiei (pentru cazare la hotel, excursii şi
alte aranjamente, pasagerii I.T. primesc de la agenŃia de voiaj bonurile de
schimb vouchers).
Călătoria I.T. poate fi dus-întors sau în circuit (round trip), în întregime
sau parŃial pe calea aerului. Tarifele I.T. reprezintă 50 % din tarifele neturistice,
sunt stabilite de companiile aeriene conform normelor IATA şi reprezintă o
componentă a preŃului global al călătoriei turistice. Aceste tarife pot varia
funcŃie de diferite evenimente speciale şi week-end (când sunt mai scăzute), dar
şi de mărimea grupului (minim 10-15 persoane).
b) „Part charterul” - reprezintă decomercializarea parŃială a unei curse
regulate, se consideră o porŃiune din spaŃiul navei cursă-charter şi aceasta se
vinde în sistem charter.
Atât I.T., cât şi Partcharterul se practică îndeosebi în transportul turistic
intraeuropean.
2. Cursele charter - se efectuează la cerere şi se desfăşoară în raport de
solicitările beneficiarului şi de disponibilităŃile companiei de transport aerian.
Cursa aeriană charter se adresează unui grup organizat ai cărui membrii
beneficiază de un avantaj privind preŃul transportului aerian, condiŃionat de
apartenenŃa la grupul respectiv şi de scopul turistic al călătoriei.
Principalele tipuri de curse charter sunt:
a) curse charter de grup care sunt de două feluri:
- cu afinitate - se caracterizează prin faptul că un grup are dreptul la
condiŃii speciale de transport dacă îndeplineşte următoarele
condiŃii: scopul constituirii grupului este altul decât călătoria;
există suficientă afinitate între membrii grupului (constituit cu un
anume timp înaintea cererii de transport aerian), prin care să se
distingă grupul de publicul larg;
- fără afinitate - a apărut ca o nouă etapă a liberalizării
transporturilor charter de grup, în vederea utilizării capacităŃii de
transport la tarife moderate. Reglementările pe care se bazează
organizarea de curse „non affinity” sunt: închirierea întregii
capacităŃi a aeronavei; închirierea de către fiecare organizator a
unui minim de 40 de locuri; pasagerii trebuie să-şi cumpere locul
cu cel puŃin 60 de zile înainte de data călătoriei.
b) curse charter I.T. (Inclusive Tours) - constau în călătoriile dus-
întors (round trip) sau în circuit (circle trip), efectuate total sau parŃial pe calea

141
aerului, pe baza unui tarif corespunzător, care include cazarea pe toată perioada
care începe odată cu plecarea pasagerilor şi se termina odată cu întoarcerea lor.
c) charter pentru uz propriu sau aşa-numitul „own-use” (single entity)
- un asemenea aranjament este admis, când o persoană fizică sau juridică
închiriază o aeronavă pentru uz propriu, cu scopul de a transporta persoane sau
obiecte, cu condiŃia ca preŃul transportului să fie suportat în întregime de cel
care închiriază spaŃiul de zbor.
d) curse charter specializate presupun închirierea integrală a capacităŃii
de transport a unei aeronave pentru:
- studenŃi sau grupuri de studiu (study group charter), numărul
minim de participanŃi într-un grup trebuie să fie 40, iar vârsta
maximă a pasagerilor 25 de ani; trebuie să existe un interval minim
de 4 săptămâni între data plecării şi cea a întoarcerii;
- pentru evenimente speciale (Special Events Charters). Avioanele
sunt închiriate pentru transportul unuia sau mai multor grupuri care
vor participa la manifestaŃii de natură socială, culturală, sportivă,
profesională etc. Aceste curse operează numai spre Ńara în care au
loc asemenea evenimente, iar durata sejurului este strâns legată de
durata evenimentelor.

Skytrax, o firmă britanică de consultanŃă a publicat rezultatele mai multor

sondaje, din care s-a întocmit un top al celor mai bune 10 linii aeriene şi al
aeroporturilor în care călătorii se simt cel mai bine.
Din răspunsul a 12 milioane de călători, cetăŃeni din 94 de Ńări, s-a
întocmit topul celor mai apreciate linii aeriene.
În mod surprinzător, Europa nu stă prea bine nici la linii aeriene, nici la
aeroporturi. La fel de surprinzător, Statele Unite nu s-au calificat în top 10 la
nici o categorie, aeroport sau linii aeriene. Câştigătorul absolut este Hong Kong-
ul, care prin liniile aeriene Cathay Pacific şi aeroportul Hong Kong
International a luat toată „crema” transportului aerian.
Circa 150 de aeroporturi din lumea întreagă au fost atent studiate, luându-
se în considerare mai mulŃi factori, printre care curăŃenie, procedurile de
îmbarcare şi securitate, serviciile anexe, amabilitatea şi promptitudinea
personalului, facilităŃi de recreere (sala de gimnastică, jocuri pentru copii),
amenajarea interioară, etc.

Top-ul 10 al celor mai bune linii aeriene:

1. Cathay Pacific (Hong Kong)
2. Qantas Airways (Australia)
3. Emirates (Dubai)

142
 4. Singapore Airlines (Singapore)
5. British Airways (Marea Britanie)
6. Malaysia Airlines (Malaezia)
7. Thai Airways (Tailanda)
8. Qatar Airways (Qatar)
9. Asiana Airlines (Coreea de Sud)
10. ANA AII Nippon Airways (Japonia)

Top-ul 10 al celor mai apreciate aeroporturi:

1. Hong Kong International (Hong Kong, China)
2. Singapore Changi (Singapore)
3. Incheon International (Seoul, Coreea de Sud)
4. Munchen (Munchen, Germania)
5. Kansai (Osaka, Japonia)
6. Dubai (Dubai, Emiratele Arabe Unite)
7. Kuala Lumpur (Kuala Lumpur, Malaezia)
8. Schiphol (Amsterdam, Olanda)
9. Copenhagen (Copenhaga, Danemarca)
10. Sydney (Sydney, Australia)

Întrebări de autoevaluare

1. Care sunt principalele caracteristici ale transporturilor aeriene?

2. Care sunt principalele caracteristici ale unui avion?
3. Care sunt principalele criterii de clasificare a avioanelor?
4. Care sunt componentele principale ale unui aeroport?
5. Ce reprezintă cele două organizaŃii internaŃionale de transport civil: ICAO
şi IATA?
6. Care sunt principalele forme de cooperare în domeniul transportului aerian
internaŃional?
7. Care sunt principalele tipuri de curse charter practicate în transportul aerian
de călători?

143
 CAPITOLUL 6. TRANSPORTURILE NAVALE

REZUMAT
Transportul naval – maritim şi fluvial – este, după cum se cunoaşte, un
transport destinat deplasării încărcăturilor (marfă sau călători) de masă mare pe
distanŃe lungi, cu viteze reduse, dar şi cu costuri minime.
Transportul fluvial se efectuează pe ape interioare – râuri şi fluvii – şi are
trei componente principale: navele, porturile şi şenalul navigabil, acesta din
urmă constituind calea de transport.
Între parametrii acestor trei elemente există o interdependenŃă, o corelaŃie
şi o condiŃionare reciprocă.
În afară de caracteristicile principale şi generale ale transportului naval,
transportul fluvial în unele regiuni geografice se caracterizează printr-o
activitate sezonieră, datorită îngheŃului din timpul iernii,
Transportul maritim se efectuează pe mări şi pe oceane şi are două
componente principale: navele şi porturile. Calea de transport este însăşi marea,
care condiŃionează parametrii navelor şi ai porturilor şi corelaŃia dintre aceştia.
Dat fiind că majoritatea activităŃii transportului naval se efectuează în
trafic internaŃional, organizarea acestei activităŃi se face în conformitate cu
regulile şi normele acestui trafic.
Transportul mărfurilor se poate face cu nave proprii sau cu nave străine
destinate cărăuşiei, iar acŃiunea de punere a navei de către armator (proprietarul
navei) la dispoziŃia navlositorului (celui care solicită folosirea navei) pentru
efectuarea transportului se numeşte navlosire.
În transporturile de călători, sistemul naval se situează, în zilele noastre,
pe ultimul loc şi aceasta datorită în principal vitezei mici de deplasare. El
rămâne însă de actualitate prin organizarea croazierelor. Datorită creşterii cererii
pentru asemenea aranjamente, se manifestă o relativă sporire a traficului naval
şi a ponderii pe care acesta o ocupă în traficul total de călători. Croaziera este un
serviciu de turism care constă în petrecerea sejurului la bordul unei nave special
amenajate, oferindu-se călătorilor nu numai un voiaj obişnuit, ci şi unele
divertismente deosebite şi totodată posibilitatea vizitării unor porturi şi localităŃi
în afara graniŃelor Ńării.

109
 6.1. Elementele logistice de bază

A) Căi navigabile interioare

Prin căi navigabile interioare se înŃeleg cursurile de apă sau lacurile pe

care se efectuează transportul mărfurilor şi călătorilor cu nave de cel puŃin 50 de
tone.
Căile navigabile interioare se împart în două mari grupe: căi navigabile
naturale şi căi navigabile artificiale.
Căile navigabile naturale sunt lacurile, fluviile şi râurile în stare liberă.
ÎmbunătăŃirea condiŃiilor de navigaŃie a lor este asigurată prin dragare, lucrări de
îndreptare sau regularizare a debitului râului.
Căile navigabile artificiale sunt bazinele de apă, canalele şi sectoarele
ecluzate ale râurilor.
Adâncimea râurilor şi fluviilor nu este uniformă, nici în lungul acestora,
nici în secŃiune transversală. Pentru desfăşurarea navigaŃiei, este necesar să
existe o fâşie de apă de o anumită adâncime şi lăŃime, funcŃie de gabaritul
navelor, care să asigure deplasarea navelor în bune condiŃii.
Fâşia de apă de-a lungul unui râu, fluviu, canal sau lac, care asigură
navigaŃia corectă, tot timpul anului sau numai într-un anumit interval de timp,
se numeşte şenal navigabil.
Şenalul navigabil trebuie să aibă traseu continuu, alcătuit dintr-o serie de
aliniamente racordate prin curbe, lăŃimea minimă necesară circulaŃiei şi
încrucişării navelor, precum şi adâncimea necesară pentru asigurarea pescajului
maxim al celei mai mari nave admise pentru circulaŃie.

B) Nave maritime şi fluviale

Nave maritime
Prin navă se înŃelege un vehicul amenajat în scopul efectuării
transportului pe apă şi echipat, de cele mai multe ori, cu un grup propulsor
propriu necesar deplasării.
PărŃile principale ale unei nave sunt corpul, grupul propulsor, maşinile,
auxiliare, echipamentul şi amenajările.
Corpul navei este constituit din corpul propriu-zis şi din suprastructură.
Corpul propriu-zis (numit uneori şi cocă) este partea cea mai importantă a
navei, având ca scop asigurarea plutirii, robusteŃei, mobilităŃii şi capacităŃii de
transport. Partea din faŃă a corpului navei se numeşte provă (sau proră), iar
partea din spate se numeşte pupă.

110
 Formele corpului navei prezintă anumite plane geometrice caracteristice
cu ajutorul cărora se determină dimensiunile principale ale navei.
 Planul diametral PD este planul longitudinal vertical central care
împarte nava în două părŃi: partea din dreapta în sensul de înaintare se numeşte
tribord, iar cea din stânga babord (Figura nr. 15).

babord

Plan diametral P.D.

pupă provă

tribord

Figura nr. 15: Vedere în plan orizontal a unei nave

 Planul de plutire este planul orizontal materializat prin suprafaŃa

netedă a apei liniştite. IntersecŃia acestuia cu corpul navei determină linia de
plutire Lp a navei. Partea navei care se află sub linia de plutire (partea imersă) se
numeşte operă vie sau carenă, iar partea de deasupra (partea emersă) se numeşte
operă moartă.

provă
pupă

opera moartă linia de plutire

opera vie (carenă)

Figura nr. 16: Vedere laterală a navei

 Planului cuplului maestru sau secŃiunea maestră (CM) este planul

vertical transversal, care determină lăŃimea cea mai mare a corpului navei. De
cele mai multe ori secŃiunea maestră este considerată chiar la jumătatea lungimii
navei.
 Planul de bază PB este planul orizontal tangent la partea cea mai de
jos a corpului navei.
Dimensiunile geometrice ale corpului navei fac parte dintre
caracteristicile importante ale navei. Acestea sunt:
• Lungimea la linia de plutire Lp, măsurată în planul diametral al navei
între perpendicularele dinspre pupă şi provă, la linia de plutire.
• Lungimea maximă sau lungimea totală de gabarit Lt, măsurată între
verticalele trecând prin punctele extreme, provă şi pupa ale corpului navei.

111
 • LăŃimea la linia de plutire Bp, măsurată între bordaje, la intersecŃia
planului cuplului maestru cu planul suprafeŃei de plutire.
• LăŃimea maximă, sau lăŃimea peste tot Bt măsurată între verticalele
extreme tribord şi babord ale corpului navei.
• Pescajul T, care este distanŃa măsurată pe verticală între planul
suprafeŃei de plutire şi planul de bază. Valoarea pescajului variază în funcŃie de
încărcătură, între valoarea maximă determinată pe considerente de siguranŃă
contra inundării şl valoarea minimă determinată pe considerente de stabilitate
laterală. Pentru respectarea valorii minime a pescajului, la mersul în gol al
navelor comerciale, acestea se balastează cu apă de mare, introdusă în
rezervoare amenajate în acest scop
• ÎnălŃimea de construcŃie H e distanŃa măsurată pe verticală în planul
cuplului maestru între planul de bază şi orizontala trecând prin marginea punŃii
bordului liber.

Figura nr. 17: Caracteristicile geometrice ale navei

• ÎnălŃimea bordului liber F, determinată conform relaŃiei: F = H - T,

indică cât din bordul navei se găseşte deasupra liniei de plutire.
Corpul navei este constituit, din punct de vedere structural, din osatură şi
învelişul corpului (bordajul).
În funcŃie de mărimea ei nava are mai multe punŃi: puntea rezistentă
continuă de la provă la pupă se numeşte punte principală. PunŃile discontinue în
lungime sau lăŃime se numesc punŃi parŃiale. Puntea cea mai de sus, continuă de
la provă la pupă, se numeşte covertă şi face parte din suprastructura navei.
În punte se află guri de încărcare şi descărcare a mărfurilor numite
bocaporŃi amplasate deasupra magaziilor de mărfuri, precum şi guri numite
tambuchiuri pentru accesul personalului în compartimentele de sub punte.
Pentru protecŃia personalului, bordajul vertical este continuat deasupra
punŃii principale cu o balustradă peste care se aşează o platbandă din lemn
lustruit numită copastie.
Corpul navei este compartimentat pe orizontală prin punŃi intermediare,
iar pe verticală prin pereŃi verticali longitudinali şi transversali.

112
 SpaŃiul dintre două punŃi se numeşte interpunte, spaŃiul de sub puntea cea
mai de jos se numeşte cală, iar podeaua calei, paiol. Elementele verticale de
sprijin ale punŃilor se numesc pontilii.
SpaŃiile corpului navei au diferite destinaŃii : navele de transport marfă au
încăperi pentru mărfuri, sala maşinilor, rezervoarele de combustibil,
rezervoarele de balast, complexul de comandă şi complexul social pentru
personalul de bord. Navele de pasageri au săli de mese, baruri, biblioteci şi
cabine confortabile prevăzute cu instalaŃii sanitare moderne. Unele din aceste
spaŃii, situate deasupra liniei de plutire, sunt prevăzute cu deschideri în bordaj
pentru aerisire şi iluminare.
Suprastructurile navei sunt construcŃii situate deasupra punŃii principale,
destinate să adăpostească încăperile de locuit şi de deservire, precum şi să
sporească volumul util al navei. Suprastructurile principale sunt: teuga
amplasată la provă; duneta, amplasată la pupă şi castelul central în care se află
punctul de comandă cu toate anexele sale, amplasat în regiunea centrală a navei.
Aceste suprastructuri pot fi din bord în bord, adică întinse pe toată lăŃimea
navei, sau rufuri care ocupă numai o parte din lăŃimea navei şi au forma unor
construcŃii izolate pe punte. Oricare din aceste suprastructuri poate fi prelungită
până ajunge în continuare cu alta. Suprastructura prelungită de la un capăt la
altul al navei se numeşte suprastructură continuă.

Grupul propulsor este constituit din instalaŃii, agregate, transmisii şi

propulsoare cu care se realizează deplasarea navei.
După felul agregatului motor al grupului propulsor, se deosebesc nave cu
motor cu ardere externă (cu abur), nave cu motor cu ardere internă, nave cu
turbine cu gaz şi nave cu propulsiune nucleară.

Maşinile auxiliare ale navei sunt agregatele de lucru necesare funcŃionării

echipamentului şi amenajărilor. Ele cuprind compresoare de aer, suflante,
ventilatoare, pompe, maşini frigorifice, generatoare electrice.
Echipamentul navei cuprinde instalaŃii care asigură navei capacitatea de a
naviga (instalaŃii de guvernare, de ancorare, aparatajul de navigaŃie etc.) şi dintr-
un echipament special cuprinzând instalaŃiile care asigură efectuarea în bune
condiŃii a operaŃiilor caracteristice scopului în care e destinată nava.
Amenajările navei cuprind măsurile realizate la construcŃia navei în
legatară cu scopul în care este destinată nava şi condiŃiile în care aceasta
funcŃionează. Ele privesc: asigurări speciale ale unor părŃi ale navei, stabilitatea
şi manevra navei: depozitarea combustibilului; magazii pentru mărfuri, încăperi
frigorifere; instalaŃii de iluminat şi încălzit etc.

113
 Nave fluviale
Navele fluviale de transport se construiesc cu propulsie proprie sau fără
propulsie proprie. Navele cu propulsie proprie, denumite nave autopropulsate,
sunt navele la care grupul propulsor, inclusiv sursa de energie, sunt cuprinse în
acelaşi corp. Navele fără propulsie proprie (şlepuri, pletine, barje, ceamuri etc.)
sunt puse în mişcare prin tragere sau împingere de către nave propulsoare,
numite remorchere sau împingătoare.
Elementele componente ale navei de transport autopropulsate sunt: corpul
navei, grupul propulsor inclusiv sursa de energie, coplexul social al personalului
de bord; magaziile de mărfuri sau încăperile pentru călători; instalaŃiile de
comandă, control şi măsură.
Navele propulsoare au aceleaşi elemente componente, mai puŃin spaŃiile
pentru magaziile de mărfuri sau încăperile pentru călători, şi au în plus instalaŃii
necesare remorcării sau împingerii navelor nepropulsate .
Încăperile pentru călători de pe navele de pasageri sunt dotate cu scaune
în cazul curselor scurte de o zi, sau cu dormitoare şi instalaŃii sanitare
corespunzătoare în cazul curselor mai lungi.

Caracteristici tehnico-economice ale navelor

Principalele caracteristici tehnico-economice ale navei sunt: dimensiunile
navei, greutatea proprie şi a mărfurilor; mărimile volumetrice şi mărimile
energetice şi de exploatare.
Dimensiunile navei sunt: lungimea, lăŃimea şi pescajul, definite anterior.
Greutatea proprie şi a încărcăturii sunt caracterizate prin deplasamentul
navei şi capacitatea de încărcare.
Deplasamentul navei D reprezintă greutatea volumului de apă dislocuit
de navă, deci greutatea navei. Se exprimă în sistemul tehnic în tone metrice
(9,806 kN) sau în tone lungi (9,964 kN).
Se determină prin relaŃia:
D = v×g [tone lungi sau tone metrice]
în care:
D – deplasamentul navei;
D0 – deplasamentul navei goale;
Dî – deplasamentul navei încărcate;
v – volumul de apă dislocuit, egal cu volumul carenei [m3];
g – greutatea specifică a apei [tone metrice / m3].

Deplasamentul navei este o mărime variabilă în timpul exploatării,

funcŃie de gradul de încărcare al navei. Se deosebeşte deplasamentul D0 al navei
goale fără echipaj şi fără rezerve de apă şi combustibil, şi deplasamentul de

114
plină încărcare Dî corespunzător navei încărcate până la linia de plină
încărcătura, inclusiv rezervele de apă potabilă, combustibil, provizii etc.
Capacitatea de încărcare se exprimă prin deadweight-ul brut şi
deadweight-ul net. Deadweight-ul brut DwB reprezintă greutatea încărcăturii:
mărfuri, pasageri, echipaj, combustibil, balast etc., adică diferenŃa dintre
deplasamentul de plină încărcare şi deplasamentul navei goale. Se exprimă în
sistemul tehnic în tone şi se notează tdw adică tone deadweight, pentru a se arăta
că este vorba de capacitatea de încărcare, sau în sistemul internaŃional în
aproximativ, 10 kN deadweight.
DwB = Dî - D0
Această mărime se întâlneşte adesea sub denumirea de deadweight-ul
navei.
Deadweight-ul net DwN reprezintă capacitatea utilă de încărcare a navei.
Poate fi obŃinut prin diferenŃa dintre deadweight-ul brut şi totalul greutăŃilor de
la bord Gr care nu constituie marfă. Aceste greutăŃi sunt : combustibili,
lubrefianŃi, apă potabilă şi tehnică, apă-balast, echipaj, provizii, greutăŃi moarte.
DwN = DwB - Gr
În exploatare, pentru mărirea eficienŃei de transport a navei se urmăreşte
ca deadweight-ul net să reprezinte un procent cât mai mare din deadweight-ul
brut, deoarece el reprezintă greutatea utilă încărcată pentru care se percepe
navlu.
Mărimile volumetrice sunt exprimate prin capacitatea volumetrică,
capacitatea specifică şi tonaj.
Capacitatea volumetrică reprezintă volumul carenei, exprimat în metri
cubi, se mai numeşte deplasamentul volumetric.
Capacitatea specifică reprezintă raportul dintre capacitatea volumetrică şi
deplasament. Se exprimă în metri cubi pe tonă în sistemul tehnic, sau în m3 / 10
kN în sistemul internaŃional.
Tonajul navei (termen impropriu) reprezintă volumul total al spaŃiilor
interioare ale navei, determinat prin măsurători de tonaj după anumite norme.
Tonajul se exprimă în unităŃi de volum sau în tone registru (TR). O tonă
registru reprezintă volumul a 100 picioare cubice sau 2,8316 metri cubi.
Prin măsurători de tonaj se determină tonajul registru brut şi tonajul
registru net.
Tonajul registru brut (TRB) reprezintă volumul total al spaŃiilor închise de
la bordul navei.
Tonajul registru net (TRN) reprezintă volumul total al spaŃiilor închise de
la bordul navei, destinat încărcării mărfurilor şi cazării pasagerilor. Este spaŃiul
eficient în exploatarea comercială a navei. În raport cu acest tonaj se percep, de
regulă, taxele portuare, de canal, etc.

115
 Puterea motoarelor se exprimă, de obicei, în cai putere (CP) sau kW.
Viteza navei se exprimă în noduri, adică în mile marine pe oră (1 nod = 1
milă/oră = 1,852 km/oră).

Clasificarea navelor
Navele se pot clasifica după mai multe criterii. Din punct de vedere al
poziŃiei navei în raport cu suprafaŃa apei, se deosebesc: nave de suprafaŃă şi
nave submarine.
După felul regiunilor de navigaŃie, se deosebesc: nave maritime şi nave
de navigaŃie interioară (fluviale, pentru lacuri interioare, pentru canale
navigabile etc.).
După modul de realizare a deplasării în navigaŃie sau manevre, navele pot
fi autopropulsate sau fără propulsiune (remorcate).
După destinaŃie, navele se clasifică în nave civile şi nave militare.
Navele de transport sunt nave civile şi se clasifică în două mari categorii:
nave pentru transport maritim şi nave pentru transport fluvial sau pe râuri şi
lacuri interioare.
Nave de transport maritim
Navele de transport maritim se clasifică în :
a) nave de pasageri (pentru călători): transoceanice de cursă lungă şi
nave de cursă scurtă (locală);
b) nave mixte pentru călători şi mărfuri;
c) nave pentru mărfuri:
- cargouri: pentru mărfuri generale, pentru cherestea, cerealiere,
frigorifice, pentru îngrăşăminte agricole, carboniere, mineraliere,
pentru containere etc.;
- mineraliere - petroliere;
- tancuri: petroliere; pentru gaze lichefiate; pentru produse chimice
lichide;
- universale (pentru produse solide).
d) nave pentru traversări: de material rulant feroviar (ferry-boat); de
autovehicule.
Nave de transport fluvial
În mod asemănător cu navele maritime, navele de transport fluviale se
clasifică în:
a) nave de pasageri: de linie (de cursă lungă) şi locale (de cursă scurtă);
b) nave mixte (de pasageri şi mărfuri);
c) nave pentru mărfuri ; pentru mărfuri generale (şlepuri motoare,
frigorifice, carboniere şi mineraliere); pentru încărcături uscate remorcate

116
(şlepuri, ceamuri, pletine, şlepuri frigorifice, şlepuri carboniere şi mineraliere);
pentru încărcături lichide (tancuri autopropulsate şi remorcate);
d) nave pentru traversări: fery-boat-uri (autopropulsate, remorcate);
bacuri (poduri plutitoare); poduri pe cablu;
e) remorchere de linie (pentru remorcare de cursă lungă); de tracŃiune;
împingătoare.

C) Porturi maritime şi fluviale

Portul reprezintă o staŃie de tranzit între căile navigabile şi cele terestre,

amenajată într-un loc adăpostit, destinată acostării navelor şi executării
operaŃiilor de încărcare descărcare şi altor operaŃii legate de navigaŃie. Portul
este alcătuit dintr-o suprafaŃă de apă protejată contra valurilor, curenŃilor şi
gheŃurilor şi dintr-o suprafaŃă de uscat dotată cu construcŃii, instalaŃii şi utilaj
necesar tranzitului de mărfuri şi călători între navă şi uscat sau de la o navă la
alta.
De asemenea, porturile sunt puncte de alimentare a navelor cu
combustibili şi materiale, şi sunt înzestrate cu instalaŃii de revizie şi reparaŃii a
navelor.
Clasificarea porturilor se poate face după mai multe criterii: după
destinaŃie, după felul litoralului pe care sunt amplasate, după amplasare etc.
Din punct de vedere al amplasării, se deosebesc porturi maritime, porturi
de ape interioare, porturi fluvial-maritime.

Porturi maritime
Elementele componente ale unul port sunt : acvatoriul, frontul de acostare
şi de operaŃii, platformele şi depozitele de mărfuri, instalaŃiile şi utilajul de
exploatare, căile de comunicaŃie terestre (căi ferate, şosele), clădirile de călători,
semnalizarea de zi şi de noapte, cum şi clădirile, instalaŃiile şi întregul utilaj de
uscat şi de apă destinat administraŃiei şi întreŃinerii portului.
Acvatoriul este constituit din totalitatea suprafeŃelor de apă afectată
operaŃiilor portuare; el cuprinde, în principal, suprafaŃa radei şi a bazinelor
interioare de operaŃii, de adăpost şi de reparaŃii.
Rada portului este suprafaŃa de apă de la intrarea în port - avantportul -
adăpostită de diguri contra valurilor, curenŃilor şi aluviunilor. În radă navele
staŃionează şi manevrează înainte de intrarea sau plecarea lor din port. De
asemenea, în radă se efectuează şi unele operaŃii de transbordare şi alimentare a
navelor cu combustibili, materiale şi alimente.
Bazinele se amenajează între moluri, adică între umpluturile de piatră,
nisip şi pământ care constituie intrări ale uscatului în apa acvatoriului. Bazinele

117
au de obicei o formă dreptunghiulară sau trapezoidală. Bazinele de adăpost care
trebuie să realizeze o suprafaŃă cât mai mare de apă pentru un perimetru cât mai
mic au o formă dreptunghiulară simplă. Bazinele comerciale, unde e nevoie de
un front mare de acostare, se dezvoltă cu moluri intermediare în diferite forme.
Cele mai uzuale forme complexe sunt în formă de pieptene (Figura nr. 18 a)sau
în formă radială, la care molurile şi bazinele se dezvoltă în jurul unui spaŃiu
central de întoarcere (Figura nr. 18 b).

a) b)
Figura nr. 18: Scheme de porturi maritime

La alegerea formelor bazinelor se Ńine seama, mai ales, de posibilităŃile

dezvoltării sistemelor interioare de căi ferate.
SuprafaŃa bazinelor este în funcŃie de navele pe care le deserveşte şi de
modul de exploatare şi au lungimea cuprinsă între 200 - 1.000 m iar lăŃimea
între 50 - 100 m.
Adâncimea apei în acvatoriu trebuie să fie cu 1 - 2 m mai mare decât
pescajul maxim al navelor prevăzute a intra în port, iar suprafaŃa suficient de
mare pentru a asigura circulaŃia şi întoarcerea navei astfel că ieşirea din
acvatoriu să se facă cu prova înainte.
Frontul de acostare şi operaŃii este delimitat de cheiuri amenajate de
obicei cu parapet vertical. Cheiurile se amenajează pe perimetrul molurilor.
Peretele vertical al cheiurilor se ridică de la fundul apei până la o înălŃime
oarecare deasupra suprafeŃei apei. SuprafaŃa orizontală a cheiului se amenajează
în mod corespunzător pentru echiparea cu instalaŃii de încărcare descărcare a
navelor precum şi pentru tranzitul de călători. Lungimea frontului de acostare (a
cheiului) afectat staŃionării şi operaŃiilor la nave se numeşte dană.
Dimensiunea danei se determină în funcŃie de lungimea celei mai mari
nave de acostat, la care se adaugă o anumită lungime suplimentară în funcŃie de
destinaŃia danei, tipul de construcŃiei cheiului de acostare, tipul navei etc.
Platformele şi depozitele de mărfuri împreună cu suprafeŃele ocupate de
căile de comunicaŃie terestre interioare, de clădirile administrative şi de
exploatare, constituie teritoriul portului.

118
 Raportul dintre suprafaŃa platformelor portuare şi suprafaŃa acvatoriului
variază de obicei între 3 - 0,5 şi e cu atât mai mic cu cât portul e mai bine utilat.
Pe porŃiunile frontului de acostare din porturi se amenajează, paralel cu
danele, două linii de depozite de tranzit: una situată pe chei, numită linia
depozitelor tampon în care sunt depozitate mărfurile complet, pregătite pentru a
fi încărcate direct pe nave şi una situată în spatele liniei, numită linia
depozitelor din spatele cheiului.
Depozitele portuare pot fi constituite din: platforme descoperite pentru
mărfurile în vrac (cărbune, minereu) materiale de construcŃii, cherestea şi
mărfuri obişnuite care pot fi păstrate în aer liber; hangare, pentru mărfuri
obişnuite de mică valoare şi pentru mărfuri grele sau voluminoase care pot fi
păstrate în magazii; rezervoare cisterne de mare capacitate (până la 10.000 m3)
pentru produse petroliere; magazii cu unul sau mai multe niveluri pentru
mărfuri obişnuite.
Timpul de păstrare a mărfurilor în depozite depinde de intensitatea
traficului de mărfuri şi de posibilităŃile de transport a mărfurilor pe calea ferată.
Capacitatea depozitelor se poare determina cu relaŃia:
Q a × t × k1 × k 2
C= m [tone]
T
în care:
Q am - cantitatea de mărfuri planificată să treacă prin frontul de dane în
timpul unui an [tone/an];
t - durata medie de păstrare a mărfurilor în depozit [zile];
k1, k2 - coeficienŃi de neuniformitate a traficului şi de trecere prin
depozite;
T - perioada de navigaŃie [zile/an].

Parametrii tehnici şi de exploatare ai portului sunt numărul de dane

operative şi capacitatea de trafic.
Capacitatea de trafic se poate exprima prin numărul maxim de nave anual
care efectuează operaŃii de încărcare - descărcare în port, sau prin cantitatea de
marfă care trece anual prin acel port care este egală cu capacitatea de trafic a
tuturor danelor operative.
Capacitatea de trafic a frontului de dane se determină cu relaŃia:
C = N - Cd × T × k [tone/an]
în care:
N – numărul de nave ce pot acosta simultan la frontul de dane;
Cd – capacitatea utilajelor de încărcare-descărcare a unei dane [tone/zi];
T - perioada de navigaŃie [zile/an];

119
 k – coeficientul de neuniformitate a acostării navelor la dane (k = 0,9 -
0,95).
Se menŃionează că la determinarea capacităŃii de trafic a portului trebuie
să se Ńină seama de capacitatea depozitelor, a liniilor de cale ferată şi a
drumurilor de acces; între acestea şi capacitatea de trafic a frontului de dane
trebuie să existe o corelaŃie deplină.
InstalaŃiile şi utilajul de exploatare pot fi de manutenŃiune, de energie, de
reparaŃii sau cu destinaŃie specială.
InstalaŃiile de manutenŃiune cuprind diferite macarale, (macarale
rotitoare, macarale-portal, plutitoare, poduri de încărcare-descărcare etc.)
elevatoare (în silozuri), transbordoare, staŃiuni de pompare pentru combustibil
lichid, staŃiuni de pompare pentru apă, conducte de încărcare-descărcare.
InstalaŃiile de reparaŃii a navelor sunt formate din cale, din docuri, din
bazine cu radub (docuri uscate) din ateliere. Toate porturile au bazine speciale,
afectate pentru întreŃinere, pentru revizii periodice şi pentru diferite operaŃii
curente ale navelor.
InstalaŃiile speciale sunt formate din instalaŃii frigorifere, instalaŃii pentru
stingerea incendiilor, instalaŃii de radiolocaŃii, instalaŃii de radiogoniometrie etc.
Complexul de căi ferate din port asigură tranzitul neîntrerupt de mărfuri
şi de călători, între nave şi reŃeaua de căi ferate din interiorul Ńării.
Clădirile de călători în care se face tranzitul internaŃional de călători sunt
amenajate cu încăperi speciale pentru revizia vamală şi pentru poliŃia de
frontieră.
Semnalizarea de zi şi de noapte serveşte la orientarea navelor şi intrarea
în port, la navigaŃie în acvatoriul portului şi la dirijarea lor în bazinele şi la
fronturile de dane, destinate acostării lor. Semnalizarea se face prin faruri,
geamanduri, balize, instalaŃii de radiolocaŃie.
În ultimul timp, ca urmare a creşterii continue a traficului, s-a impus, tot
mai mult, amenajarea de sectoare specializate pentru o anumită categorie de
mărfuri.
Specializarea danelor a condus la secŃionarea porturilor după felul mărfii.
Aceste sectoare sunt echipate cu instalaŃii de încărcare-descărcare de mare
capacitate de ordinul sutelor şi miilor de tone pe oră.
Astfel sunt amenajate: sectoare pentru mărfuri generale; sectoare de
minereu, cărbune şi cocs; sectoare de mărfuri pulverulente care necesită
protejare; sectoare de cereale; sectoare de transcontainere; sectoare de produse
petroliere etc. Organizarea procesului de încărcare-descărcare şi echiparea
acestor sectoare cu instalaŃii corespunzătoare se face diferenŃiat pe sectoare, în
funcŃie de felul mărfii respective.

120
 Porturi de ape interne
Porturile de ape interioare sunt amplasate pe Ńărmul cursurilor de apă
naturală, al lacurilor sau al canalelor navigabile. În aceste porturi nu au acces
navele maritime.
Ca şi în cazul porturilor maritime, porturile de ape interioare sunt formate
din suprafaŃa de apă şi teritoriul portului. SuprafaŃa de apă are la intrare o lăŃime
care permite întoarcerea navelor. Teritoriul portului variază după destinaŃia pe
care o are portul şi cuprinde: cheiuri de îmbarcare şi debarcare, căi de acces,
instalaŃii de manutenŃiune (elevatoare, macarale), instalaŃii de depozitare,
instalaŃii de întreŃinere, de revizie şi de reparaŃii a navelor.
Porturile de lacuri interioare sunt situate pe un lac interior, şi sunt, în
general, porturi de călători.
Porturile fluviale sunt situate pe un fluviu navigabil şi se construiesc pe
braŃe vechi ale fluviului, în coturi ale lor, sau pe bazine de apă construite
artificial. Pentru a apăra portul de împotmolire, intrarea în port se amenajează
astfel, încât navele să intre în port în sens contrar sensului de curgere a
fluviului. Contra apelor mari, porturile sunt apărate prin diguri şi prin cheiuri
înalte; bazinele porturilor sunt de adâncime mai mare decât cea a fluviului,
pentru a evita eşuarea navelor cu încărcătură plină în cazul scăderii nivelului
apei fluviului. Porturile fluviale deservesc atât transporturile de călători, cât şi
pe cele de mărfuri şi sunt amenajate în funcŃie de destinaŃia pe care o au.
Porturile pe canale sunt situate pe canalele interioare navigabile şi
deservesc în general regiunile industriale, fiind caracterizate prin nivelul
aproape constant al suprafeŃei de apă.
Porturile fluviale-maritime se construiesc pe sectorul inferior al marilor
fluvii, în apropiere de vărsarea lor în mare sau ocean. În aceste porturi au acces
şi navele maritime până la un anumit pescaj. ConstrucŃia porturilor este
asemănătoare cu a celor maritime şi sunt dotate în funcŃie de natura şi volumul
traficului. Porturile fluviale-maritime sunt dotate cu cheiuri la care pot acosta
atât navele maritime, cât şi cele fluviale, dar au şi cheiuri la care pot acosta
numai navele fluviale.

6.2. Derularea activităŃii de transport naval

A. Tipuri de navigaŃie

În practica maritimă internaŃionala există două forme distincte de

exploatare comercială a navelor şi anume:
a) navigaŃia regulată, sau de linie;

121
 b) navigaŃia neregulată, sau tramp.
Între aceste categorii distincte de navigaŃie există o serie de deosebiri
importante pe care le vom prezenta în cele ce urmează.
NavigaŃia tramp, în esenŃa sa, presupune o navigaŃie neregulată, care nu
este legată de o anumită rută de transport, de anumite porturi fixe de expediere
şi de destinaŃie. Navele utilizate în navigaŃia neregulată colindă mările şi
oceanele în căutare de marfă pentru transport, acostând în acele porturi unde
anumiŃi încărcători le oferă condiŃiile de transport cele mai avantajoase, de unde
şi denumirea lor de nave tramp (vagaboande - după traducerea din limba
engleză).
Fiecare cursă a unei nave tramp este legată în general de satisfacerea
cerinŃelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de o partidă de
marfă suficientă pentru a ocupa spaŃiul de transport oferit de nava în cauză.
Rezultă deci că navele tramp transportă, în general, mărfuri grele şi
voluminoase, cunoscute în practică sub denumirea generică de mărfuri de masă
(ŃiŃei şi derivate petroliere, minereuri, cărbuni, cereale, îngrăşăminte chimice,
fosfaŃi, cherestea, şa).
Fiecare cursă a unei nave tramp are la bază un contract de transport
încheiat anticipat între armator şi navlositor, cunoscut sub numele de „charter
party”, contract care precizează condiŃiile transportului, în funcŃie de situaŃia
pieŃei navlurilor la momentul respectiv. SituaŃia navelor tramp este clară
armatorilor numai la timpul prezent. Ei nu ştiu ce mărfuri vor transporta mâine,
în ce mări sau oceane vor naviga navele lor peste o lună sau o jumătate de an, de
la acest principiu făcând excepŃie numai navele navlosite pe bază de contracte
de navlosire pe termen lung. Navete tramp nu lucrează deci după orar, putând fi
angajate pe bază de contract pentru o singură cursă / sau mai multe curse
consecutive, sau pe bază de time-charter pentru o perioadă determinată de timp,
pentru transportul unui număr practic nelimitat de mărfuri, în principal mărfuri
de masă, între porturi situate practic în toate colŃurile lumii.
Forma alternativă a navigaŃiei tramp este navigaŃia de linie (liner service,
liner shipping) prin aceasta înŃelegându-se în general o navigaŃie organizată şi
regulată, pe o rută comercială dată, între anumite porturi şi după un orar fix
anunŃat anticipat, în conformitate cu interesele mutuale ale armatorilor şi
beneficiarilor serviciilor de linie.
În mod uzual, navele de linie furnizează serviciile lor unei clientele
numeroase, care expediază mărfuri în partizi relativ mici, dar des, şi care nu pot
constitui prin ele însele, luate individual, o încărcătură completă pentru o navă
dată. Ca atare, o navă de linie trebuie să ofere condiŃii optime pentru transportul
oricăror feluri de mărfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la
temperaturi obişnuite sau scăzute etc.

122
 Dacă în anumite traficuri armatorii navelor de linie au obligaŃii în calitate
de transportatori publici, în alte traficuri nu există asemenea obligaŃii. În
general, fiind anunŃate anticipat călătoriile şi escalele în porturi determinate, o
navă de linie trebuie să accepte toate încărcăturile prezentate la transport pe ruta
sa, conform principiului primul venit, primul servit. Acest principiu trebuie
aplicat indiferent dacă încărcătura prezintă sau nu interes pentru armator,
necesită o manipulare şi arimare facilă sau dificilă, cu condiŃia să existe un
spaŃiu disponibil adecvat transportului mărfii în cauză, condiŃiile transportului
să fie reciproc avantajoase, iar marfa respectivă să nu pună în pericol securitatea
navei şi să nu aducă prejudicii celorlalte mărfuri aflate la bord.
Există, deci, o serie de particularităŃi importante ale navigaŃiei de linie,
care o deosebesc esenŃial de navigaŃia tramp. Astfel, navigaŃia de linie
transportă în mod uzual mărfuri generale, în partizi mici şi de asemenea poştă şi
pasageri.
O altă particularitate a navigaŃiei de linie o constituie deservirea
permanentă a unor porturi de încărcare şi descărcare anunŃate anticipat, cu o
frecvenŃă şi regularitate a plecărilor care corespund orarului liniei respective. În
practică însă putem întâlni adesea transporturi regulate, între anumite între
anumite porturi de încărcare-descărcare la anumite intervale de timp, cum ar fi
de exemplu transporturile de minereuri la uzinele metalurgice. Totuşi acest gen
de transporturi nu face parte din categoria transporturilor de linie întrucât
deserveşte un singur navlositor (uzină respectivă sau un reprezentant al său) şi
nu mai mulŃi navlositori cum se întâmplă în navigaŃia de linie; are la bază, de
regulă, un contract de navlosire încheiat anticipat între armator şi navlositorul în
cauză etc.
A treia particularitate importantă a navigaŃiei de linie este lipsa
dependenŃei acesteia de transportul mărfurilor unui singur expeditor. Navele de
linie se deplasează, după orar, pe itinerarul anunŃat, ca urmare a hotărârii
armatorului de linie de a asigura servicii regulate pe linia respectivă, chiar şi în
perioadele când se observă o cantitate mai redusă de mărfuri la transport. În
navigaŃia tramp realizarea cursei de mărfuri este însă întotdeauna urmarea
obligaŃiilor contractuale asumate anticipat de către armator.
O a patra particularitate a navigaŃiei de linie, care rezultă din cele de mai
sus, este legată de forma contractului de transport. În navigaŃia de linie
contractul de transport îmbracă forma de „Booking Note” (Nota de rezervare a
spaŃiului de transport pe nava de linie) şi/sau Conosament (Bill of Lading); în
navigaŃia tramp contractul de transport este cunoscut sub denumirea de „Charter
Party”, acest document fiind însoŃit de conosament.

123
 B. Contracte de navlosire

1. Charter by Demise (Bareboat Charter)

Este un contract de închiriere a unei nave nude. Pe baza acestui contract,
navlositorul obŃine din partea armatorului pe o anumită perioadă de timp,
posesia şi controlul navei în schimbul unei sume numite chirie. În această
perioadă, navlositorul devine armator chiriaş, asumându-şi întreaga răspundere
atât pentru navigaŃia navei, cât şi pentru exploatarea acesteia.
Navlositorul este obligat să angajeze echipaj şi să numească comandantul
şi primul ofiŃer al navei. Trebuie să suporte toate cheltuielile cu combustibilul,
apa, piese de schimb, reparaŃii, taxe de canal, strâmtori, cheiaj, pilotaj, fixare la
dană, remorcare etc.
Armatorul are ca obligaŃii: să pună la dispoziŃia navlositorului nava în
stare tehnică bună de funcŃionare, dar goală. Suportă cheltuielile de asigurare a
navei (pentru riscurile obişnuite ale mărilor şi oceanelor). Pentru alte categorii
de riscuri, asigurarea o poate face navlositorul.
Chiria este stabilită în funcŃie de capacitatea de încărcare a navei
(exprimată în tone dead-weight – tdw). Un asemenea contract se regăseşte mai
rar, atunci când armatorul este satisfăcut de experienŃa navlositorului şi de
situaŃia sa financiară sau atunci când un armator vinde una sau mai multe nave
pe credit. În perioada de creditare, armatorul îşi păstrează formal titlul de
proprietate asupra navei (până la achitarea completă a preŃului de vânzare).

2. Booking Note
Booking Note, sau avizul de angajament, respectiv de rezervare a
spaŃiului de transport necesar pentru expedierea unei cantităŃi determinate de
marfă, se foloseşte de obicei în navigaŃia de linie. Companiile de linie, datorită
specificului activităŃii lor, obişnuiesc să înregistreze din vreme, în diferite
porturi unde navele lor fac escale, mărfurile ce urmează a fi expediate într-una
din cursele următoare.
Booking Note precizează condiŃiile principale în care se execută
transportul, respectiv marfa care face obiectul transportului, cantitatea şi modul
de prezentare al acesteia la transport, portul de încărcare şi de descărcare,
numele şi adresa expeditorului, numele şi adresa destinatarului, condiŃia de
încărcare/descărcare, nivelul navlului etc.
În practica maritimă internaŃională avizul de angajament apare şi sub
denumirea engleză de „berth note”. Acest document se utilizează cu precădere
în navigaŃia tramp sau în cea de linie care nu lucrează după orare precise. El
apare sub forma unei scrisori, adresate de agentul armatorului către navlositor,
prin care se confirmă angajarea spaŃiului necesar şi celelalte condiŃii principale

124
în care urmează să aibă loc transportul respectiv. Pe unul sau mai multe
exemplare ale acestei scrisori, navlositorul urmează să semneze de luare la
cunoştinŃă. Şi acest document trebuie, în mod necesar, să fie acoperit ulterior
printr-un conosament.

3. Conosamentul (bill of lading)

Potrivit articolului 1(7) din ConvenŃia NaŃiunilor Unite privind
transporturile pe mare din 1978, „Conosament” înseamnă un document care
face dovada unui contract de transport pe mare şi constă în preluarea sau
încărcarea mărfurilor pe navă de către cărăuş, precum şi obligaŃia acestuia de a
livra mărfurile contra prezentării documentului.
EsenŃa şi conŃinutul complex al conosamentului, în virtutea funcŃiilor pe
care acesta le îndeplineşte sunt:
a) conosamentul este o adeverinŃă semnată de cărăuş (sau în numele
acestuia, de un împuternicit al său) şi eliberată expeditorului, pentru a face
dovada că mărfurile pe care acesta le descrie au fost încărcate pe o anumită
navă, cu o anumită destinaŃie, sau au fost încredinŃate armatorului în vederea
transportului;
b) conosamentul înseamnă dovada existenŃei contractului de transport.
Conosamentul nu este el însuşi contract transport, dar confirmă că a existat un
acord în prealabil între încărcător şi cărăuş de a realiza prestaŃie de transport,
acord ce practic reprezintă contractul de transport. În ConvenŃia NaŃiunilor
Unite privind transportul mărfurilor pe mare – Hamburg, se arată chiar în
definiŃie că un conosament este „documentul care face dovada unui contract de
transport pe mare”. În foarte multe conosamente se enunŃă şi principalele
condiŃii ale contractului de transport, care, de regulă, se încheie înaintea
semnării conosamentului;
c) conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor care se
transportă pe nava respectivă. Cel care este în posesia acestui document este
socotit ca fiind proprietarul mărfurilor descrise. Acest titlu de proprietate peste
fi negociat în timpul transportului. Posesorul conosamentului poate la destinaŃie
să ridice singur mărfurile descrise sau poate dispune predarea lor unei alte
persoane girate. Unul din scopurile principale ale conosamentului este acela de
a permite proprietarului mărfurilor să dispună de ele cât mai operativ;
d) conosamentul este un instrument de credit întrucât pe baza lui se
deschide, prin intermediul băncilor, creditul necesar finanŃării contractului de
vânzare-cumpărare.

125
 4. Charter Party
Charter Party, încorporează condiŃiile contractului de transport cu nave de
curse neregulate (tramp). El există în două variante şi anume Yoyage Charter
Party şi Time Charter Party. În conformitate cu condiŃiile acestor două variante,
armatorul se obligă, să realizeze servicii de transport, aşa cum au fost ele cerute
de navlositor şi convenite împreună cu acesta, cu o navă echipată de armator,
pentru navigaŃia şi conducerea căreia armatorul rămâne răspunzător pe toată
durata de valabilitate a contractului.
Voyage Charter şi Time Charter implică angajarea întregii nave de către
navlositor, pentru unul sau mai multe voiaje, sau pentru o perioadă determinată
de timp. Când încărcătura unei nave este constituită din mai multe loturi de
marfă, aparŃinând unor expeditori diferiŃi, contractul de transport poate îmbrăca,
de asemenea, forma unui charter party. În asemenea cazuri se întocmeşte câte
un conosament, care dovedeşte, totodată, şi faptul că marfa a fost predată
armatorului pentru transport, sau a fost chiar încărcată.
Voyage Charter este deosebit de utilizat în transporturile de mărfuri pe
mare. El poate fi adaptat oricărei tranzacŃii comerciale care implică deplasarea
spaŃială a unei cantităŃi determinate de marfă de la un port la altul. Voyage
Charter constituie urmarea unui contract comercial de vânzare-cumpărare
externă, în care navlositor este fie exportatorul care a vândut marfa în condiŃii
CIF - port de destinaŃie, fie importatorul care a cumpărat marfa pe baza
condiŃiei de livrare FOB - port de încărcare.
Pe de altă parte, Time Charter este utilizat de acei navlositori care doresc
să exploateze o navă pentru o perioadă determinată de timp, fără să-şi asume
riscurile financiare pe care le implică posesia unei nave sau răspunderea pentru
navigaŃia şi conducerea tehnică a acesteia.
Între Voyage Charter şi Time Charter există deosebiri esenŃiale în ceea ce
priveşte drepturile şi obligaŃiile pe care navlositorul le are în legătură cu
exploatarea navei, calculul navlului, respectiv al chiriei, perioada de valabilitate
a contractului ş.a.

C. Stalii (laydays) şi contrastalii

Prin stalii se înŃelege perioada de timp pe durata căreia, conform

clauzelor contractuale sau uzului portuar, armatorul este obligat să aştepte
încărcarea-descărcarea navei fără a pretinde o plată specială. Momentul
începerii curgerii acestui timp trebuie marcat printr-o notificare scrisă, ori
printr-una telegrafică.
CondiŃiile principale şi indispensabile pentru ca staliile să înceapă a curge
sunt următoarele:

126
 1. Nava să fie considerată sosită în portul indicat în contractul de
navlosire sau conosament şi să fi obŃinut avizul de libera practică.
2. Să fie din toate punctele de vedere gata pentru începerea încărcării sau
descărcării.
3. Comandantul să fi înmânat notificarea că nava a îndeplinit condiŃiile
de mai sus.
4. Notificarea să fi fost acceptată de către încărcător sau primitor.

După modul de exprimare a acestui timp, staliile pot fi:

 fixe, care pot fi exprimate:
1) ca număr fix de zile (pentru tancurile petroliere în ore): fiecare din
aceste zile are o anumită caracteristică (ce fel de zile):
- zile calendaristice (24 ore): încep să curgă din momentul în care
nava a primit avizul de libera practica;
- zile consecutive (24 ore): încep să curgă de la orele 24 ale zilei
când nava a sosit în rada portului;
- zile lucrătoare (24 ore): încep să curgă de la primirea avizului
de libera practica, fără duminici sau alte sărbători când nu se
lucrează în port;
- zile lucrătoare vremea permiŃând.

2) ca normă fixă de încărcare / descărcare:

- o normă fixă medie pe zi;
- o normă de încărcare / descărcare pe gură de hambar;
- normă de încărcare / descărcare pe gură de hambar lucrător;
- normă de încărcare / descărcare pe gura cea mai mare de
hambar.

 determinabile: se determină în funcŃie de uzanŃele din diferite porturi.

Armatorii nu agreează aceste tipuri pentru că dau naştere la
interpretări.

Depăşirea timpilor de stalii duce la apariŃia timpilor de contrastalii.

Pentru contrastalii se cunosc două accepŃiuni:
 o despăgubire pe care navlositorul o plăteşte armatorului pentru că i-a
reŃinut nava peste timpul normal alocat;
 o perioadă de imobilizare a navei de către navlositor peste timpul de
stalii.
Şi timpii de contrastalii sunt menŃionaŃi în contract (exemplu: 10 zile de
stalii şi 10 zile de contrastalii cu 3000 USD / zi de contrastalii).

127
 Când a trecut şi timpul de contrastalii, armatorul fie:
→ dă ordin ca nava să plece în starea în care se află şi să i se plătească
toate despăgubirile ca apar din spaŃiul nefolosit şi de descărcarea / încărcarea
într-un anumit port;
→ admite să se intre în timpii de supercontrastalii (contrastalii
extraordinare). Despăgubirea este cu 50% mai mare decât cea pentru
contrastalii.
Pentru fiecare zi de stalii economisită armatorul plăteşte navlositorului un
fel de indemnizaŃie care este de regulă 50% din valoarea unei contrastalii.
Plata staliilor şi contrastaliilor duce la mărirea preŃului transportului
maritim. EvidenŃa acestor timpi de stalii şi contrastalii se face pe baza
documentelor (2):
(1) Istoricul operaŃiunilor – întocmirea acestui document se face cu
luarea în considerare a fişelor stivatorilor, a proceselor verbale de întrerupere a
operaŃiunilor întocmite de agentul încărcător, a notice-ului navei etc.;
(2) Foaia timpului – se întocmeşte pe baza istoricului operaŃiilor şi este
documentul prin intermediul căruia se calculează efectiv timpul de stalii,
contrastalii sau despatch money.

După terminarea operaŃiilor de încărcare-descărcare are loc pregătirea

navei pentru plecare, care constă în:
- verificarea şi revizia operaŃiilor de navigaŃie, a maşinilor de propulsie şi
a instalaŃiilor de punte;
- verificarea, închiderea şi etanşarea magaziilor, fixarea şi asigurarea
instalaŃiilor de încărcare-descărcare de la punte;
- pregătirea echipajului şi verificarea documentelor navei. Documentele
principale pe care trebuie să le aibă nava la bord sunt: certificatul de
înmatriculare în care se arată naŃionalitatea, forma şi dimensiunea navei;
certificatul de clasificare; permisul de navigaŃie; actul de proprietate; certificatul
de capacitate; registrul de echipaj; jurnalul de bord; jurnalul sanitar şi
manifestul mărfurilor. Manifestul mărfurilor (manifest of cargo) este
documentul în baza căruia căpitanul navei face dovada mărfurilor încărcate la
bord, în faŃa autorităŃilor portuare. Pe baza lui se face vămuirea şi se derulează
celelalte operaŃiuni de sosire şi plecare a navei. Acest document redă în rezumat
conŃinutul fiecărui conosament aflat la bordul navei.
Sosirea navei în port se anunŃă prin radiogramă. De asemenea, se
avizează şi proprietarii mărfii care au obligaŃia de a lua măsuri pentru asigurarea
danei şi a mijloacelor de descărcare.
La sosire în port se ia contact cu căpitănia portului, cu organele vamale,
cu organele grănicereşti şi cu agentul naval al navei. După verificarea

128
documentelor navei, căpitănia portului dă aprobarea începerii operaŃiilor la dană
prin permisul de acostare, apoi comandantul navei înmânează agentului „notice
of readiness” care consemnează începerea scurgerii staliilor.
La descărcarea mărfurilor se întocmesc aceleaşi documente ca la
încărcare: fişă de pontaj, foaia timpului şi ordinul de descărcare.
La intrarea şi ieşirea dintr-un port, nava este supusă unor formalităŃi care
au ca scop verificarea documentelor de bord, verificarea stării de sănătate a
echipajului, stabilirea încărcăturii şi a legalităŃii transportului. În acest scop,
fiecare port este încadrat cu personal corespunzător: naval, vamal, sanitar, de
pază a frontierei etc.
AutorităŃile portuare din Ńara noastră sunt: căpităniile porturilor,
întreprinderile de exploatare portuară, organele vamale, serviciile de emigrare şi
de pază a frontierei, serviciile sanitare şi fitosanitare, agenŃii vamale etc.
Căpităniile porturilor reprezintă autorităŃile de navigaŃie din porturi. Ele sunt
răspunzătoare de controlul siguranŃei navigaŃiei, menŃinerea ordinii, întreŃinerea
sistemelor de semnalizare şi controlul serviciilor de pilotaj şi de remorcaj.
Întreprinderile de exploatare portuară răspund de întreaga activitate economică
din port: încărcarea, descărcarea mărfurilor, exploatarea şi întreŃinerea
instalaŃiilor portuare etc. Organele vamale asigură efectuarea operaŃiilor vamale,
iar serviciile sanitare verifică starea de sănătate a echipajului şi a pasagerilor,
precum şi starea sanitară a încărcăturii. Organele de inspecŃie fitosanitară
urmăresc interzicerea intrării pe teritoriul Ńării a dăunătorilor periculoşi : paraziŃi
şi boli ale produselor de origine vegetală. AgenŃii vamali sunt persoane
împuternicite de diferite agenŃii de transport sau de armatori şi se ocupă cu
operaŃiile privind îndeplinirea formalităŃilor administrative, vamale, portuare şi
de aprovizionare a navei.

Întrebări de autoevaluare

1. Ce înŃelegeŃi prin şenal navigabil?

2. Ce înŃelegeŃi prin deplasamentul unei nave?
3. Ce reprezintă deadweight-ul brut şi net al navelor?
4. Ce reprezintă acvatoriul unui port?
5. Ce înŃelegeŃi prin activitatea de navlosire?
6. Ce înŃelegeŃi prin navigaŃie tramp şi navigaŃie de linie?
7. Care sunt principalele tipuri de contracte de navlosire?
8. Pe baza căror documente se realizează evidenŃa timpilor de stalii şi
contrastalii?

129
 CAPITOLUL 5. TRANPORTURILE RUTIERE

REZUMAT
Transportul rutier (auto) formă de transport terestru şi ca subsistem al
sistemului transporturilor, efectuează deplasarea în spaŃiu a bunurilor şi
oamenilor cu ajutorul autovehiculelor, care sunt mijloace de transport
autopropulsate (sistemul de propulsie şi cutia pentru încărcarea mărfurilor sau
aşezarea călătorilor sunt toate, cel mai adesea, pe acelaşi cadru) şi cu ajutorul
mijloacelor tractate (remorci, trailere etc.).
Perspectiva transportului auto este legată de tendinŃele care se manifestă
în prezent în acest domeniu:
- tendinŃa de creştere a capacităŃii de transport a autovehiculelor
(autocamioane moderne, de mare capacitate, cu grad redus de uzură, cu
autonomie mai mare de alimentare, cu costuri specifice de transport mai mici);
- tendinŃa de extindere a tracŃiunii diesel;
- specializarea mijloacelor de transport auto (în funcŃie de creşterea
partizilor de marfă şi de exigenŃele impuse de specificul transportului diferitelor
grupe de mărfuri);
- extinderea cercetărilor pentru proiectarea şi construirea unor
autovehicule capabile să funcŃioneze prin utilizarea altor surse de energie;
- constituirea unei pieŃe unice a transporturilor rutiere şi desfiinŃarea
controalelor la graniŃele Ńărilor membre ale ComunităŃii Europene;
- o nouă abordare a dezvoltării infrastructurii prin utilizarea unor
resurse financiare necentralizate;
- dezvoltarea activităŃii de comerŃ exterior; din volumul mărfurilor de
import-export, o pondere în continuă creştere (privind mai ales mărfurile cu un
grad mare de perisabilitate) se va deplasa cu mijloace auto;
- îmbunătăŃirea continuă a sistemului informaŃional, în vederea
fundamentării elaborării deciziilor şi a intervenŃiei rapide în conducerea
procesului de transport.
Toate aceste aspecte trebuie să se reflecte în activitatea transporturilor
auto printr-o eficienŃă economică sporită atât pentru transportator cât şi pentru
beneficiarii transportului.

77
 5.1. Elementele logistice de bază în transporturile
rutiere

Principalele elemente ale transportului rutier sunt drumul şi vehiculele

rutiere.

A. Drumul

Prin drum se înŃelege o cale de comunicaŃie terestră rezervată exclusiv

circulaŃiei vehiculelor şi pietonilor. Din drum fac parte, de asemenea, lucrările
de artă (poduri, viaducte, tuneluri), lucrările de protecŃie, de consolidare şi
asanare (îndiguiri, ziduri de sprijin, drenaje etc.) precum şi locurile de parcare şi
staŃionare.
Drumurile din cuprinsul localităŃilor se numesc străzi, iar cele din afara
localităŃilor şosele.
Clasificarea drumurilor se poate face:
a) din punct de vedere al utilizării şi al administrării sunt:
- drumuri publice de interes republican - sunt destinate pentru
efectuarea transporturilor necesare întregii economii naŃionale şi
ale populaŃiei (autostrăzile, drumurile naŃionale);
- drumuri publice de interes local (drumuri judeŃene, drumuri
comunale, străzile);
- drumuri de exploatare (forestiere, miniere, agricole);
b) din punct de vedere al compoziŃiei platformei, în special a părŃii
carosabile, pot exista:
- sisteme rutiere uşoare, capabile să reziste unui trafic de 1000-1500
t/zi;
- sisteme rutiere mijlocii, care suportă un trafic de 1500-2500 t/zi;
- sisteme rutiere grele, capabile să suporte un trafic de peste 2500
t/zi.
c) din punct de vedere al compoziŃiei materialelor din care se execută
suprastructura drumului, există:
- drumuri rigide - conŃin un strat de beton de ciment sau macadam
cimentat pentru a înlătura orice deformaŃie sub acŃiunea
autovehiculelor;
- drumuri nerigide - admit deformaŃia drumului sub acŃiunea
autovehiculelor şi revenirea la starea iniŃială după trecerea
acestora;
- drumuri semirigide - se situează undeva între primele două.
d) din punct de vedere al gradului de perfecŃionare se întâlnesc:

78
 - drumuri de tip inferior - cuprind drumurile de pământ naturale şi
drumurile de pământ amenajate;
- drumuri de tip intermediar (tranzitorii) - alcătuite în special din
pietriş sau piatră spartă;
- drumuri de tip superior (modernizate) - sunt drumurile nerigide şi
rigide, betonate, asfaltate, care oferă o bună circulaŃie şi sunt
rezistente la solicitări transversale şi longitudinale;
e) din punct de vedere al traficului şi al vitezei de proiectare, drumurile
se grupează în cinci clase tehnici, astfel (Tabelul nr. 2):
Tabelul nr. 2
Clasificarea drumurilor după trafic şi viteza de proiectare

Clasa Viteza de proiectare

Trafic de vehicule etalon
tehnică a km/oră
Trafic
drumurilor media debitul max.
şes deal munte
zilnică max. orar
I foarte intens peste 10.000 peste 3000 150 120 100
II intens 5.000-10.000 900-3000 120 100 80
III mijlociu 2.500-5.000 sub 900 100 80 60
IV redus 1.000-2.500 sub 500 80 60 40
V foarte redus sub 1.000 sub 100 60 40 25

f) din punct de vedere al exploatării autovehiculelor există mai multe

categorii de drumuri (M, K, T etc.) - gruparea se face în funcŃie de gradul de
modernizare, de gradul de solicitare al autovehiculelor (se Ńine seama de nivelul
tehnic al drumurilor şi de vitezele care se pot obŃine).
Elementele componente ale drumului, aferente amenajării generale, sunt
prezentate în Figura nr. 7.

Figura nr. 7: Elementele componente ale drumului

79
 Drumurile prin funcŃia lor de căi de comunicaŃii cu caracter general
prezintă interes deosebit pentru societate, cu avantaje de care beneficiază direct
sau indirect toŃi membrii colectivităŃii. Oferta inadecvată în infrastructura din
România constituie un factor restrictiv în dezvoltare, determină menŃinerea
reŃelei de transport sub nivelul Ńărilor europene dezvoltate, atât din perspectiva
capacităŃii, cât şi a calităŃii serviciilor ce pot fi oferite.
Prin construcŃia etapizată a reŃelei de autostrăzi şi drumuri expres,
conform programului propus, se vor îmbunătăŃi treptat condiŃiile de circulaŃie
existente pe reŃeaua de drumuri naŃionale deschise traficului internaŃional,
facilitând astfel înscrierea Ńării noastre în circuitul activ al schimburilor
economice, sociale, culturale şi turistice din celelalte Ńări europene.

B. Parcul de vehicule

Parcul inventar al unei unităŃi de transport auto e constituit din vehicule

rutiere.
Vehiculele rutiere sunt vehicule terestre, pentru transport sau pentru
efectuarea anumitor lucrări, care se deplasează prin rulare sau alunecare sau,
mai nou, se deplasează fără contact cu calea fiind susŃinute prin efect de sol de o
pernă de aer. Ele pot fi cu autopropulsie sau iară autopropulsie.
Principalele vehicule rutiere cu autopropulsie sunt autovehiculele, iar
dintre vehiculele rutiere fără autopropulsie numite şi vehicule tractabile - cele
mai importante, din punct de vedere al transportului auto - sunt remorcile şi
semiremorcile.
Autovehiculul este un vehicul rutier dotat cu mijloc de propulsie propriu,
care se poate deplasa pe o cale rutieră sau pe un teren neamenajat.
În trafic intern şi internaŃional se folosesc următoarele tipuri de
autovehicule:
A) Pentru transportul mărfurilor sunt: autocamionul, autocamioneta,
autofurgonul, autofurgoneta, autobasculanta şi autocisterna. Tot în această
categorie se cuprind şi autoturismele de teren (ARO, EMS şi altele) executate în
variante pentru transportul de mărfuri şi înscrise în evidenŃele de control ale
circulaŃiei la categoria mijloacelor de transport de mărfuri.
1. Autocamionul sau autocamioneta este un autovehicul destinat
transportului de mărfuri, al cărui spaŃiu util de transport este carosat descoperit
putând fi prevăzut cu prelată.
2. Autofurgonul sau autofurgoneta (autoduba sau autodubiŃa) este un
autovehicul destinat transportului de mărfuri, al cărui spaŃiu util de transport
este carosat acoperit şi prevăzut cu una sau cu mai multe uşi de acces.

80
 3. Autobasculanta este un autovehicul destinat transportului şi
descărcării automate a mărfurilor de masă (nisip, pietriş).
4. Autocisterna este un autovehicul destinat transportului de mărfuri
lichide, al cărui spaŃiu util de transport este carosat închis (tip cisternă). În
această categorie nu se includ autovidanjezele folosite la operaŃiuni de
salubritate, acestea fiind autovehicule cu destinaŃie specială.
B) Principalele autovehicule pentru transportul persoanelor sunt:
autobuzul, microbuzul, autocarul şi autoturismul.
1. Autobuzul este un autovehicul construit în vederea transportării de
persoane având o capacitate de cel puŃin 15 locuri. în această categorie se includ
şi autobrecurile (autobuze descoperite) folosite pentru transportul de persoane în
timpul verii. Autobuzele se fabrică de obicei în trei variante, şi anume: a) pentru
transport urban şi suburban; b) transport interurban şi c) pentru turism;
diferenŃele dintre aceste variante constau mai ales în amenajarea caroseriei.
2. Microbuzul este un autovehicul asemănător autobuzului dar cu o
capacitate mai mică (9-14 locuri).
3. Autocarul este un autobuz destinat transportului în comun
interurban de persoane, cu o capacitate de 20-60 de locuri pe scaune.
4. Autoturismul este un autovehicul destinat unui număr mic de persoane
(minimum 8 locuri, exclusiv locul conducătorului auto, sau 10 locuri în cazul
celor de tipul autostation). în categoria autoturismelor se includ şi autoutilitarele
care sunt autovehicule destinate transporturilor de persoane, materiale şi
aparataje, în scop de intervenŃie, având caroseria asemănătoare autoturismelor
decapotabile, prevăzute cu prelate şi având o capacitate de maximum 7 locuri.
C) Pentru tractarea remorcilor şi semiremorcilor sunt: tractorul
rutier, tractorul şa.
1. Tractorul rutier este un autovehicul cu forŃă mare de tracŃiune, în
general cu roŃi pneumatice sau cu bandaje, folosit în comune, oraşe sau pe
şosele pentru tractarea remorcilor sau a unor vehicule lucrătoare. în această
categorie se includ atât tractoarele construite special pentru tractarea remorcilor,
cât şi tractoarele cu utilizare universală care au însă permis de circulaŃie pe
drumurile publice.
2. Autotractorul cu şa este autovehiculul rutier folosit la tractarea
semiremorcilor, prevăzut cu dispozitiv pilotant de cuplare denumit şa.
D) Autovehiculele cu destinaŃie specială servesc altor scopuri decât
cel pentru transportul obişnuit de mărfuri sau de persoane. Ele sunt prevăzute cu
instalaŃii şi amenajări necesare scopului pentru care sunt destinate. în această
categorie se cuprind: autovehiculele utilizate la lucrările de salubritate ale
oraşelor (autogunoierele, autopluguri, autovidanjeze, automăturători etc.);
autovehiculele pompierilor; autoateliere mecanice; autosalvările; autovehicule

81
folosite în scopuri sanitare (autobăi, autodegazatoare); autovehicule înzestrate
cu utilaj pentru lucrări de construcŃii (autocompresoare, automacarale,
autobetoniere etc.).
E) Vehiculele rutiere fără propulsie proprie sunt: remorca,
semiremorca şi peridocul.

EvidenŃa autovehiculelor existente la nivelul unităŃilor de transport auto

se face prin diferite categorii de parc. Principalele categorii de parc de
autovehicule sunt:
1. Parcul inventar Pi cuprinde totalitatea vehiculelor cu şi fără propulsie
înregistrate în inventarul întreprinderii ca fonduri de bază. Parcul inventar este
compus din vehicule aflate în exploatare proprie, vehicule date în exploatare
altor unităŃi, cu chirie sau sub altă formă. Nu intră în componenŃa parcului
inventar, vehiculele luate cu chirie sau sub alte forme de la alte unităŃi.
Autovehicule zile inventar (Azi) cuprind totalitatea autovehiculelor zile
din parcul inventar al unei unităŃi de transport.
În funcŃie de acest indicator se poate calcula parcul inventar mediu:
Azi
Pi = [autovehicule]
zc
în care zc este numărul zilelor calendaristice ale perioadei de raportare.
Autovehicule ore inventar (Aoi) - cuprind totalitatea autovehiculelor ore
din parcul inventar.
Capacitatea inventar se determină prin însumarea capacităŃii rezultate din
produsul autovehiculelor de acelaşi tip cu capacitatea unui autovehicul
prevăzută în cartea tehnică.
Se mai poate determina şi prin produsul dintre parcul inventar şi
capacitatea medie a unui autovehicul Cn respectiv Cnr.
Capi = Pi × Cn [tone-cap]
sau
Capi = Pi × Cnr [locuri]
unde Cn este exprimat în tone-cap/autovehicul iar Cnr în
locuri/autovehicul.

2. Parcul activ Pa cuprinde totalitatea autovehiculelor ieşite din garaj

pentru efectuarea unui transport, indiferent de durata lucrului în afara garajului.
Capacitatea activă a parcului Capa este capacitatea corespunzătoare
parcului activ.
Se poate determina cu relaŃia:
Capa = Capi × Cup
în care Cup este coeficientul de utilizare al parcului (Aza/Azi).

82
 Autovehicule zile active (Aza) - reprezintă totalitatea autovehiculelor zile
aflate în exploatare.
3. Parcul bun (Pb) cuprinde toate autovehiculele aflate în stare tehnică
corespunzătoare nevoilor de exploatare, indiferent dacă ele sunt sau nu în
circulaŃie.
Valoarea parcului bun este întotdeauna mai mare sau egală cu a parcului
activ, deci:
Pb ≥ Pa
Autovehicule-zile bune (Azb) - cuprind totalitatea autovehiculelor aflate
în stare tehnică corespunzătoare nevoilor de exploatare indiferent dacă sunt sau
nu în circulaŃie. Valoarea autovehiculelor zile bune este mai mare sau egală cu
valoarea autovehiculelor zile active: Azb ≥ Aza.
DiferenŃa dintre autovehiculele zile inventar şi autovehiculele zile bune
(pentru exploatare) o constituie autovehiculele-zile staŃionare din cauze tehnice
(Azst), iar diferenŃa dintre autovehicule zile bune şi autovehicule zile active o
formează autovehicule-zile staŃionare din cauze de exploatare Azse (lipsă cereri
de transport, lipsă de şoferi, duminici şi sărbători legale etc.).
Se poate deci scrie:
Azi = Azb + Azst
Azb = Aza + Azse
În figura nr. 3.2. se prezintă structura fondului de timp exprimată în
autovehicule-zile.
Autovehicule ore în exploatare (Aoex) reprezintă totalitatea
autovehiculelor ore aflate în exploatare.
Autovehicule ore în circulaŃie (Aoc) - cuprind totalitatea autovehiculelor
ore care se află în mişcare; autovehicule ore în circulaŃie se stabilesc prin
scăderea din numărul autovehiculelor ore în exploatare a numărului de
autovehicule-ore în staŃionare la operaŃii de încărcare sau descărcare şi din alte
cauze.
4. Parcul imobilizat cuprinde totalitatea autovehiculelor aflate în diferite
imobilizări din cauze tehnice, de exploatare şi din alte cauze.
În Figura nr. 8 se prezintă schema utilizării posibile a parcului auto
inventar, adică structura fondului de timp, exprimată în autovehicule-zile.

83
 Figura nr. 8: Structura fondului de timp

5.2. Organizarea transporturilor auto

Spre deosebire de transportul feroviar unde atât activitatea cât şi mijlocul

de transport sunt sub tutela unei singure administraŃii, în transportul rutier
drumurile şi autovehiculele au administrare diferită.
În Ńara noastră, drumurile naŃionale şi autostrăzile sunt în administraŃia
Ministerului Transporturilor, iar drumurile judeŃene şi comunale în
administraŃia Consiliilor judeŃene sau comunale (Ministerul Transporturilor este
în continuare organ unic de coordonare şi control pentru întreaga reŃea de
drumuri).
În ceea ce priveşte parcul republican auto, acesta se împarte în două
categorii:
- parcul auto de deservire publică - acesta cuprinde autovehiculele de
marfă şi călători care prestează servicii în schimbul unei taxe legale. Acest parc
este în administrarea întreprinderilor (firmelor) de transport auto sau în
administraŃia unităŃilor subordonate consiliilor orăşeneşti sau municipale
(acestea efectuează mai ales transporturi de persoane în interiorul, uneori şi în
afara oraşelor, de asemenea transportul mărfurilor pentru deservirea şi
aprovizionarea populaŃiei precum şi transportul de salubrizare a oraşelor);

84
 - parcul auto de transport intern cuprinde totalitatea autovehiculelor
care aparŃin direct întreprinderilor şi instituŃiilor din diferite ramuri ale
economiei naŃionale şi efectuează transporturi numai pentru nevoile interne, fără
a comercializa prestaŃiile. Aceste autovehicule efectuează aşa numitele
„transporturi tehnologice”, majoritatea fiind cu amenajări speciale (pentru
transporturi de şantier şi uzinale, transporturi în agricultură, transporturi pentru
spitale, farmacii şi cămine, transporturi pentru efectuarea prospecŃiunilor şi
explorărilor miniere etc.).

A. Procesul de transport auto

Procesul de producŃie în unităŃile de transport auto se concretizează prin

transportul mărfurilor sau călătorilor - exprimat în tone, respectiv călători - la
distanŃe stabilite, exprimate în kilometri, efectuându-se astfel prestaŃia de
transport, exprimată în tone kilometri şi respectiv călători kilometri.
Deci, procesul de producŃie din unităŃile de transport auto nu este altceva
decât procesul de transport, şi reprezintă totalitatea operaŃiilor necesare
efectuării de prestaŃii de transport.
Fazele componente ale procesului de transport sunt următoarele:
1) pregătirea autovehiculelor pentru plecarea în cursă (controlul tehnic al
autovehiculului, întocmirea documentelor de transport);
2) deplasarea autovehiculelor la locul de încărcare al mărfurilor sau la
autogări;
3) încărcarea mărfurilor sau îmbarcarea călătorilor (transportul mărfii
până la autovehicul, ridicarea pe platformă, aşezarea mărfii, asigurarea
securităŃii mărfii în timpul transportului, respectiv încărcarea şi aşezarea
bagajelor călătorilor);
4) efectuarea transportului propriu-zis, adică deplasarea mărfurilor sau
călătorilor între locul de plecare şi locul de destinaŃie;
5) pregătirea autovehiculelor pentru descărcarea mărfurilor sau coborârea
călătorilor;
6) descărcarea mărfurilor sau coborârea călătorilor;
7) pregătirea pentru înapoierea autovehiculului - cu sau fără încărcătură -
la locul iniŃial de încărcare, la alt punct de încărcare sau la garaj.
Procesul de transport auto se împarte în cicluri de transport, iar la rândul
lor ciclul este constituit din una sau mai multe curse, în funcŃie de specificul
transportului.
Prin ciclul de transport se înŃelege activitatea autovehiculului de la ieşire
până la înapoiere în garaj.

85
 Prin cursă, în transportul de mărfuri, se înŃelege parcursul unui
autovehicul între două încărcări succesive. O cursă cuprinde: încărcarea mărfii,
efectuarea transportului până la punctul de desfacere, pregătirea autovehiculului
pentru descărcare, descărcarea mărfurilor şi înapoierea la locul de încărcare sau
la alt punct de încărcare. Cursa nu este legată de traseul „dute-vino” a
autovehiculului şi nici de timpul de executare a transportului. Astfel, un
autovehicul destinat transportului de mărfuri şi îndrumat într-o localitate
îndepărtată poate efectua mai multe curse pe traseu.
Dacă se analizează parcursul realizat de un autovehicul în ansamblul
procesului de transport se observă că, din punct de vedere al eficienŃei
exploatării mijlocului de transport, pot exista două categorii de parcursuri:
parcurs cu încărcătură şi parcurs fără încărcătură.
1) Parcursul cu încărcătură constă din suma kilometrilor rulaŃi cu
autovehiculul încărcat (parŃial sau complet) pe întreaga durată a procesului de
transport.
2) Parcursul fără încărcătură - cunoscut sub numele de parcurs gol – se
datorează unor cauze diferite, obiective şi subiective, din care cele mai
importante sunt: parcursul de la garaj la locul de alimentare cu combustibil
(când acesta este în afara garajului); parcursul de la garaj la staŃia de întreŃinere
şi reparaŃii (când aceasta este în afara garajului); parcursul de la garaj sau de la
staŃia de alimentare cu combustibil la beneficiar; parcursul de la sediul
beneficiarului la depozite, când organizarea operaŃiilor de încărcare-descărcare
nu este bine coordonată; parcursul la înapoiere de la locul iniŃial sau alt loc de
încărcare (atunci când nu există încărcătură pentru cursa de întoarcere);
parcursul de la ultimul loc de descărcare la garaj; parcursuri neprevăzute.
Productivitatea autovehiculelor este cu atât mai mare, cu cât parcursul cu
încărcătură este mai mare sau, respectiv, cu cât parcursul fără încărcătură este
mai mic, raportat la parcursul total efectuat.

B. Trasee de circulaŃie

Prin trasee de circulaŃie se înŃelege o cale de comunicaŃie destinată

deplasării permanente a autovehiculelor după un program anumit.
La stabilirea traseului de circulaŃie se Ńine seama de: lungimea traseului;
starea şi declivităŃile drumului; intensitatea traficului de circulaŃie auto;
existenŃa unui număr cât mai mic de intersecŃii ale traseului auto cu calea ferată
etc.
CirculaŃia pe traseele auto poate fi:
- circulaŃie directă, când autovehiculul parcurge întregul traseu de la
punctul de încărcare la punctul de descărcare, în ambele sensuri;

86
 - circulaŃie pe secŃii, mai rar întâlnită în Ńara noastră, când traseul este
divizat pe porŃiuni numite secŃii, unde se face transbordarea mărfurilor.
În cazul circulaŃiei directe, autovehiculul poate fi deservit de personalul
de bord în următoarele variante:
a) transportul se execută de un singur şofer, iar în unele cazuri acesta
este secundat de un ajutor de şofer;
b) transportul se execută cu schimbul de mai mulŃi şoferi, fiecăruia
revenindu-i una sau mai multe secŃiuni din traseu;
c) transporturile se execută de şoferi care se schimbă în timpul cursei,
şoferul de rezervă fiind prezent la bord.
În cazul circulaŃiei pe secŃiuni, transbordarea mărfurilor se face după
următoarele variante:
a) din autovehicul în alt autovehicul sau remorcă;
b) din autovehicul pe platforme sau în magazii de depozitare;
c) transbordarea de palete sau de containere;
d) schimbarea de remorci sau semiremorci.
Timpul total de transport ttran pe un anumit traseu se determină cu relaŃia:
2L
t tran = t c + t s = + t sco + t î −d + t sş [ore]
vt
în care:
tc - timpul de circulaŃie [ore];
tsco - timpul pentru efectuarea operaŃiilor comerciale [ore];
tî-d - timpul de încărcare-descărcare [ore];
tsş - timpul de staŃionare pentru odihna şoferului sau din cauze tehnice
[ore];
L - lungimea traseului [km];
vt - viteza tehnică [km/h].

C. Circuite de transport

Efectuarea transporturilor cu autovehiculele se face prin deplasarea

acestora între staŃiile de expediŃie şi cele de destinaŃie, într-una din variantele
următoare:
A. Circuitul alternativ sau pendular, adică un circuit în care deplasarea
autovehiculului se repetă de mai multe ori între punctele A şi B (Figura nr. 9).
Acest circuit se întâlneşte în special la transporturile de mărfuri pe
distanŃe de transport mici, şi mai ales la transportul produselor de masă.
B. Circuitul inelar, adică acel circuit în care deplasarea autovehiculului
se face pe un teren ce formează o linie închisă (Figura nr. 10).

87
 Acest circuit se adoptă pentru rentabilizarea sporită a exploatării
autovehiculelor în cazul unor localităŃi dispuse pe un traseu închis,
C. Circuitul radial, adică acel circuit în care transporturile se fac de la un
centru spre localităŃile periferice (Figura nr. 11). Circuitul radial, de fapt, este o
combinare a mai multor circuite alternative, transporturile efectuându-se pe
direcŃii diferite dus-întors.
D. Circuitul de colectare (Figura nr. 12), adică acel circuit în care
autovehiculul se deplasează pe un traseu caracterizat prin creşterea treptată a
cantităŃii de mărfuri încărcate în autovehicul în diferite puncte A.B.C...N ale
traseului.
E. Circuitul de distribuire (Figura nr. 13), adică un circuit invers
circuitului de colectare, când autovehiculul se deplasează pe un anumit circuit
caracterizat prin descreşterea treptată a cantităŃii de mărfuri din autovehicul prin
descărcare în diferite puncte ale traseului.
F. Circuitul de colectare şi distribuire (Figura nr. 14), adică o combinare
a circuitelor de colectare şi distribuire.

Tipuri de circuite de transport auto

Figura nr. 9: Circuit alternativ sau pendular

Figura nr. 10: Circuit inelar

88
Figura nr. 11: Circuit radial

Figura nr. 12: Circuit de colectare

Figura nr. 13: Circuit de distribuire

89
 Figura nr. 14: Circuit de colectare şi distribuire

5.3. Reglementări în traficul rutier

Pe măsura dezvoltării şi modernizării rutiere pe plan mondial şi a creşterii

schimburilor economice dintre diferitele Ńări ale lumii, s-a simŃit tot mai mult
necesitatea constituirii unei organizaŃii internaŃionale a transporturilor. Astfel, la
iniŃiativa unor asociaŃii profesionale din domeniul transporturilor din mai multe
Ńări europene (Belgia, Danemarca, FranŃa, Norvegia, Olanda, Suedia, ElveŃia şi
Marea Britanie), a fost fondată la 23 martie 1948, la Geneva, Uniunea
InternaŃională a Transporturilor Rutiere – I.R.U. (International Road Transport
Union).
La 16 februarie 1949, Consiliul Economic al NaŃiunilor Unite a decis să
acorde I.R.U. statut consultativ. La 2 martie 1959, Consiliul European a făcut
acelaşi lucru, pentru a mări importanŃa activităŃii LR.U. în domeniul
transporturilor rutiere.
La început, organizaŃia s-a ocupat numai de problemele de transporturi
rutiere, din Europa, dar, ulterior, având în vedere experienŃa sa şi faptul că este
singura organizaŃie internaŃională ce activează în acest domeniu, a fost solicitată
în întreaga lume.
În prezent LR.U. are peste 100 de membri, împărŃiŃi în membri activi
(federaŃiile naŃionale din domeniul transporturilor rutiere) şi membri asociaŃi
(asociaŃii, grupuri şi întreprinzători interesaŃi în activitatea I.R.U.).

90
 Scopul principal al activităŃii I.R.U. (cum este enunŃat în statut), este
promovarea şi dezvoltarea transportului rutier în interesul transportatorilor şi al
economiei în ansamblu.
Organul suprem de conducere al I.R.U. este Consiliul de DirecŃie, care
constă în adunarea generală a membrilor săi.
Din cadrul Consiliului de DirecŃie se alege Comitetul Executiv al I.R.U.,
care este organul executiv al organizaŃiei şi este compus dintr-un preşedinte şi 8
membri.
Secretariatul General al I.R.U. are sediul central la Geneva şi are
următoarele atribuŃii:
- urmăreşte realizarea hotărârilor luate de Comitetul Executiv şi de
Consiliu;
- desfăşoară activităŃi administrative;
- reprezintă I.R.U.;
- asigură legătura diferitelor organisme ale I.R.U. cu membri săi,
precum şi cu organisme şi organizaŃii internaŃionale.
În cadrul I.R.U. sunt organizate 7 comisii care acŃionează ca organe
consultative în următoarele domenii:
• probleme tehnice;
• probleme juridice;
• siguranŃa circulaŃiei;
• probleme vamale;
• relaŃii de muncă;
• probleme statutare;
• probleme financiare.
De asemenea, sunt constituite următoarele 3 comitete care asigură
legătura cu Comunitatea Europeană în Bruxelles:

Comitetul de legătură pentru transporturile profesionale de călători;

Comitetul de legătură pentru transporturile profesionale de marfă;

Comitetul de legătură pentru transporturile pe cont propriu.
La Bruxelles s-a deschis o reprezentanŃă permanentă a I.R.U. O
importantă contribuŃie la desfăşurarea în condiŃii cât mai bune a activităŃii o au
grupele de experŃi constituite pentru următoarele domenii:
- pregătirea şi perfecŃionarea personalului;
- relaŃii publice;
- costurile infrastructurii;
- statistică;
- economic;
- taxiuri şi autoturisme închiriate cu şofer;
- transport de călători urban şi interurban;

91
 - servicii de asistenŃă tehnică;
- transporturi combinate auto - cale ferată şi cu containere mari;
- mărfuri periculoase.
Principalele direcŃii în care LR.U. acŃionează sunt următoarele:
 în calitatea sa de organizaŃie internaŃională neguvernamentală, I.R.U.
reprezintă, în toate domeniile, transporturile rutiere şi apără interesele
transportatorilor rutieri, în conformitate cu politica adoptată de membrii săi;
 în calitate de membru consultativ al NaŃiunilor Unite şi al Consiliului
Europei, I.R.U. colaborează activ cu aceste organizaŃii, precum şi cu alte
organizaŃii guvernamentale, cum sunt ConferinŃa Europeană a Miniştrilor de
Transport şi Comunitatea Economică Europeană;
 militează pentru promovarea transporturilor rutiere şi pentru
eliminarea tuturor obstacolelor existente (în acest sens, reducerea formalităŃilor
vamale este una din principalele acŃiuni);
 în toate ocaziile acŃionează pentru creşterea numărului de autorizaŃii
de transport pentru traficul internaŃional de mărfuri, pe care autorităŃile
competente din fiecare Ńară le acordă transportatorilor străini;
 în scopul intensificării comerŃului exterior, I.R.U. este preocupată de
taxele fiscale care grevează asupra activităŃii de transport rutier şi de evitarea
dublei impozitări;
 acordă o atenŃie specială armonizării relaŃiilor dintre membri săi şi
angajaŃii lor;
 informează permanent pe membri săi asupra noutăŃilor din
transporturile rutiere prin publicaŃiile sale periodice şi prin alte documente de
specialitate pe care le elaborează.
I.R.U. şi-a adus contribuŃia în domeniul transportului de mărfuri la:
1) ConvenŃia vamală referitoare la transportul internaŃional sub
acoperirea carnetelor T.I.R. ConvenŃia T.I.R., încheiată la Geneva în 15
ianuarie 1959, acordă transporturilor avantaje de ordin vamal, menite să
faciliteze traficul internaŃional de mărfuri. România a aderat la această
convenŃie în 1963.
Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor T.I.R. beneficiază
de eliberarea operaŃiunilor de deschidere în punctele vamale ale Ńărilor de tranzit
pentru controlul vamal, ceea ce determină reducerea duratei procentului de
transport şi deci diminuează posibilitatea degradării mărfurilor perisabile.
Carnetul T.I.R. scuteşte transportatorii de depunerea unor garanŃii
vamale, proporŃionale ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate. Pentru
fiecare vehicul rutier se întocmeşte un carnet T.I.R., valabil pentru o singură
călătorie.

92
 Organele vamale din Ńara de expediere, după controlul vamal al
autocamionului respectiv, aplică acestuia sigiliile T.I.R. Organele vamale din
Ńările de tranzit, controlează autovehiculele numai sumar, verificând în special
starea sigiliilor. în cazuri extreme ele pot ordona desfacerea unor sigilii, care
apoi vor fi înlocuite cu altele, a căror serie va fi menŃinută în carnetul T.I.R.,
purtat de conducătorul autocamionului respectiv.
În România „ROMTRANS” îndeplineşte rolul de AsociaŃie garantă
pentru aplicarea ConvenŃiei T.I.R, pentru autocamioanele româneşti şi străine
care circulă prin România sub acoperirea carnetelor T.I.R.
2) ConvenŃia referitoare la contractul de transport internaŃional al
mărfurilor pe calea rutieră (C.M.R.) a fost semnată la Geneva la 19 mai
1956, şi aparŃine seriei de convenŃii internaŃionale iniŃiate de Comisia
Economică ONU, pentru Europa (C.E.E.). Prin această convenŃie (C.M.R.) sunt
reglementate, în mod uniform, condiŃiile generale în care se încheie şi execută
contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentat de scrisoarea de trăsură
C.M.R.
C.M.R. se aplică oricărui transport internaŃional de mărfuri cu vehicule,
în cazul în care pentru un astfel de transport a fost încheiat un contract de
transport de mărfuri pe şosele, cu titlu oneros, dacă locul de primire respectiv de
eliberare, aşa cum sunt indicate în contract, sunt situate în 2 Ńări diferite, din,
care cel puŃin una este Ńară contractantă, independent de domiciliul şi de
naŃionalitatea părŃilor contractante. łara noastră a aderat la această convenŃie în
1972.
3) AsociaŃia internaŃională pentru transport de mărfuri perisabile -
fiinŃează din 28 martie 1955 sub auspiciile I.R.U. şi şi-a propus realizarea
următoarelor obiective:
- coordonarea şi schimbul de experienŃă cu întreprinderile şi grupările
naŃionale aderente;
- elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de
mărfuri sub temperatură dirijată, a tarifelor şi condiŃiilor de transport pentru
mărfuri perisabile;
- publicitatea şi coordonarea acesteia în vederea promovării
transportului rutier al mărfurilor perisabile;
- studiul tarifelor şi al condiŃiilor de transport referitoare la transportul
rutier european cu vehicule sub temperatură dirijată.
Transfrigoroute Europe este un organism care favorizează cooperarea
economică şi tehnică pe plan european, elaborarea unor convenŃii tarifare,
uniformizarea condiŃiilor de transport. Acestui organism i se datorează
elaborarea Acordului european pentru transportul mărfurilor perisabile, în

93
anul 1959, care prevede procedura de admitere a produselor producătorilor şi
importatorilor afiliaŃi.
Important: Transfrigoroute Europe poate pune la dispoziŃia membrilor săi
avantajele unei reŃele europene de aprovizionare cu carburanŃi, a
autocamioanelor, fără plată imediată.
4) Serviciul de asistenŃă mutuală internaŃională (A.M.I.) – acorduri şi
convenŃii bilaterale încheiate de Ńara noastră cu diferite Ńări europene.
Prin intermediul acestora părŃile contractante îşi acordă reciproc o serie
de avantaje ca:
- necontingentarea numărului de curse şi scutirea reciprocă de orice fel
de taxe şi impozite;
- scutiri reciproce de orice fel de taxe şi impozite pentru un număr
contingentat de călătorii pe bază de autorizaŃie;
- reducerea parŃială a taxelor şi impozitelor pentru un număr
contingentat de călătorii;
- acordarea unor contingente de călătorii pe bază de autorizaŃie, cu plata
integrală a taxelor şi impozitelor.
Înlesnirile pe care părŃile şi le acordă reciproc depind de regimul
autorizaŃiilor de transport statuat în acordul sau convenŃia respectivă. Aceste
autorizaŃii pot fi:
a) permanente, într-o perioadă determinată de timp, de regulă un an
calendaristic, asigurând un număr delimitat de curse dus-întors.
b) pe călătorie, care dau dreptul la o singură călătorie dus-întors în
perioada de valabilitate respectivă.
Acordurile şi convenŃiile bilaterale cuprind şi alte clauze, cum ar fi cele
referitoare la documentele de transport, decontarea plăŃilor, procedura privind
schimbul de documente. Ele au importanŃă pentru: alegerea celor mai eficiente
rute de transport în funcŃie de regimul autorizaŃiilor de transport; pentru nivelul
taxelor de utilizare a şoselelor şi a altor taxe accesorii; formalităŃile vamale de
frontieră; pentru aprovizionarea avantajoasă cu combustibil; pentru asistenŃa
tehnică acordată autovehiculelor.
5) ConvenŃia asupra circulaŃiei rutiere şi Protocolul privind
semnalizarea rutieră. Acestea au fost elaborate în cadrul ConferinŃei
NaŃiunilor Unite cu privire la traficul rutier (Geneva 1949) şi îmbunătăŃite la
ConferinŃa de la Viena (1968). Ele conŃin dispoziŃii referitoare la caracteristici
tehnice ale autovehiculelor şi la codurile de semnalizare rutieră.
România a aderat la aceste reglementări rutiere în 1968.
Cunoscând rolul, atribuŃiile şi importanŃa I.R.U. pe plan european şi
mondial, se pot înŃelege rolul, atribuŃiile şi importanŃa Uniunii NaŃionale a

94
Transportatorilor Rutieri din România - U.N.T.R.R. pentru activitatea de
transporturi rutiere din Ńara noastră.
U.N.T.R.R. reprezintă transportatorii rutieri din România, este membră
activă a I.R.U. şi, având în vedere aceste două calităŃi, se poate spune că
principala atribuŃie a U.N.T.R.R. este asigurarea legăturii sub toate aspectele şi
în toate domeniile, între transportatorii rutieri din România şi I.R.U.
Uniunea NaŃională a Transportatorilor Rutieri din România (U.N.T.R.R.)
este o organizaŃie patronală de ramură, din care pot face parte societăŃi
comerciale de transporturi auto din sectorul particular, public sau mixt, precum
şi societăŃi comerciale, cu aport străin. U.N.T.R.R. se adresează tuturor
societăŃilor de transporturi rutiere cât şi agenŃilor particulari care deŃin cel puŃin
un autovehicul.
Activitatea ei se desfăşoară atât pentru transportul intern urban şi
interurban, de călători şi mărfuri, transportul turistic de persoane, cât şi pentru
transportul internaŃional de călători şi de mărfuri.
U.N.T.R.R. reprezintă punctul de vedere al patronatului în relaŃiile cu
guvernul şi sindicatele (patronul este persoana fizică ce conduce în mod direct
una dintre unităŃile economice arătate mai sus).
U.N.T.R.R. este organizaŃia ce trebuie consultată de către guvern cu
privire la noile reglementări specifice transportului auto, similar cum sunt
consultate sindicatele pentru probleme sociale ale salariaŃilor din această
ramură.
Statutul, activităŃile şi atribuŃiile uniunii sunt stabilite de către membri
săi. O participare cât mai mare face ca această organizaŃie să fie reprezentativă
şi opozabilă puterii executive.
Serviciile pe care le asigură sunt:
- informarea legislativă internă şi internaŃională, diferită faŃă de cea
publicată în buletinele oficiale;
- difuzarea unor studii privind transportul auto în perspectivă (întocmite
de instituŃii specializate la cererea uniunii sau a unor grupuri de societăŃi
interesate);
- informarea societăŃilor comerciale beneficiare cu privire la firmele de
transporturi auto existente într-o anumită zonă;
- întocmirea unor cataloage cu societăŃile comerciale de transporturi pe
anumite zone şi cu beneficiarii de transport;
- informarea investitorilor străini cu privire la eventualii parteneri de
afaceri în domeniul transporturilor rutiere;
- informarea transportatorilor asupra unităŃilor bancare care acordă
credite, cât şi a eventualelor organisme internaŃionale care oferă credite pentru
dezvoltarea iniŃiativei particulare în domeniul transporturilor auto;

95
 - recomandarea firmelor de transport călători din alte Ńări (cu care
U.N.T.R.R. întreŃine relaŃii) a societăŃilor comerciale româneşti similare, în
vederea deschiderii de curse regulate de transport călători;
- furnizarea unor hărŃi amănunŃite şi actualizate, pe zone geografice din
România, cuprinzând drumurile pe categorii, restricŃiile de circulaŃie existente,
punctele periculoase din punct de vedere al siguranŃei circulaŃiei, cât şi hărŃi
destinate traficului internaŃional;
- reprezentarea punctului de vedere al patronatului în negocierile cu
autoritatea guvernamentală, privind:
 cota de combustibil alocată pentru transportul profesional;
 politica de construcŃie şi dotare în domeniul industriei
autovehiculelor;
 participarea la elaborarea codului rutier şi a legii transporturilor;
- participarea la elaborarea strategiei de dezvoltare a reŃelei de drumuri;
- stabilirea politicii de repartizare a autorizaŃiilor pentru circulaŃia în
traficul internaŃional, în funcŃie de fondul de marfă pe zone geografice, starea
tehnică şi capacitatea autovehiculelor care participă la acest trafic, capacitatea
profesională a societăŃii comerciale, Ńinând cont că fiecare Ńară acordă
României, pe bază de reciprocitate, un număr limitat de autorizaŃii de transport;
- instituirea unor premii, împreună cu ConfederaŃiile sindicale, pentru
cei mai buni şoferi pe diverse categorii, cât şi pentru cele mai rentabile societăŃi
comerciale de transporturi auto;
- publicarea periodică a unui buletin informativ cu materiale utile şi
actuale, de natura celor amintite.
U.N.T.R.R. reprezintă interesele transportatorilor rutieri din România şi
îndeplineşte obligaŃiile stabilite prin Statutul Uniunii InternaŃionale a
Transportatorilor Rutieri (I.R.U.), ca membră a acesteia. Totodată, difuzează
tuturor transportatorilor rutieri români materiale informative privind traficul
rutier TIR.
Stabileşte şi întreŃine relaŃii cu uniuni sau asociaŃii ale transportatorilor
rutieri din alte Ńări, participând, prin membri săi, la reuniuni internaŃionale,
schimburi de experienŃă, vizite reciproce, târguri şi expoziŃii internaŃionale.
U.N.T.R.R. organizează asistenŃă economică, tehnică şi juridică pentru
membrii afiliaŃi, şi încheie convenŃii cu alte uniuni din străinătate pentru
acordarea reciprocă de asistenŃă tehnică şi juridică în traficul rutier de mărfuri şi
călători prin unităŃi agreate şi recomandate.
Sprijină organizarea, prin unităŃi specializate, a unor cursuri de pregătire
pentru:
- cadre de conducere din societăŃile comerciale de transporturi auto;

96