UNIVERSITATEA MARITIMA

CONSTANTA

TRANSPORT MULTIMODAL

Titlu Proiect:
- Transportul Maritim -

Masterant: Lucian Cutui

Grupa: TM 61

CONSTANTA 2018
 CUPRINS

1. Notiunea, categoriile si caracteristica transporturilor maritime

2. Definitia natura juridica si formele contractului de transport

maritime

3. Notiunea si continutul conractului de navlosire (charter -party)

4. Obligatiile partilor in contractul de navlosire:

5. Contractul de transport maritim sub acoperirea consamentului.

1. Transportul naval - aparut inca din antichitate, a cunoscut o dezvoltare deosebita in secolul nostru
datorita avantajelor pe care le are in raport cu toate celelalte categorii de transport. In prezent peste
70% din volumul marfurilor care intra in circuitul economic se transporta pe cale maritima. 
Locul pe care-1 ocupa transportul naval, in sistemul unitar al transporturilor din lume, se datoreaza
avantajelor pe care le ofera: 
. capacitate mare de transport; 
. eficienta sporita pe distante lungi; 
. imposibilitatea inlocuirii lor in relatiile de comert intre continente;
. mobilitate, promptitudine si siguranta in exploatare; 
. pretul de cost relativ mai mic etc.
Transporturile navale se clasifica in:
- transporturi maritime (pe mari si oceane), care realizeaza legatura dintre baza de materii prime si
productie si dintre productie si consum. Trei sferturi din comertul international se realizeaza prin
intermediul transportului maritim, pe intregul glob functionind peste 20.000 de nave de diverse
capacitati si destinatii.
- transporturi interioare (pe riuri, fluvii si canale navigabile), realizeaza transportul marfurilor de masa,
necesare agentilor economici din vecinatatea acestor cai navigabile, participind si la realizarea
transporturilor in trafic combinat cu mijloace auto sau feroviare.
Navigatie maritima comerciala este o notiune mai larga dupa continut. Codul navigatiei maritime
comerciale a RM specifica aceasta ca o activitate de folosire a navelor pentru:
a) transport de marfuri, pasageri, bagaje si posta;
b) pescuit;
c) exploatare a zacamintelor de minereuri de pe fundul marii;
d) operatiuni de cautare, salvare, remorcaj, pilotaj;
e) ridicare a bunurilor scufundate;
f) lucrari hidrotehnice, tehnice, subacvatice si alte lucrari pe mare;
g) lucrari de gospodarire a apelor marii;
h) control sanitar, control de carantina, alt fel de control;
i) protectie si pastrare a mediului marin;
j) cercetari stiintifice in mediul marin;
k) activitati de instruire;
l) sport si agrement.
Activitatea de transporturi maritime este dirijata direct sau indirect de stat. Statul incurajeaza
dezvoltarea flotei prin acordarea de credite avantajoase si prin apararea armatorilor autohtoni cu
ajutorul masurilor administrative aplicate flotelor staine.
Unele state fixeaza anumite reguli pentru ca flota nationala sa participe la transportul marfurilor de
export si mai ales de import ale statului respectiv.
Unele state sustin flota nationala nu numai prin masuri administrative, ci si prin subventii directe, fie a
santierelor navale ca pretul navelor sa fie sub pretul pietei, |

2. Notiunea contractului de transport maritim de marfuri se da in art 138 din CNMC al RM. Prin acesta se
stabileste ca transportatorul isi asuma obligatia sa transporte spre portul de destinatie marfurile
incredintate de expeditor si sa le predea destinatarul, iar expeditorul sau navlositorul se obliga sa achite
pentru aceasta taxa convenita, denumita navlu.
Insasi in acest articol sunt stabilite doua categorii de contracte de transport maritim de marfuri si
anume: 
1.contractul de navlosire adica - inchirierea navei in intregime, sau a unei parti din ea cu inchirierea
anumitor spatii pentru transportul de marfuri (charterul)
2.fara inchirierea navei 
Dar totodata in alin 2 p b. se specifica la fel posibilitatea de incheiere a contractului de transport
maritim fara arendare spatiilor navei sau navei in intregime adica se subintelege - contractul de
expeditie dupa cum specifica alin 4. 
Contractul de transport maritim de marfuri este acel contract prin care una din parti - o companie de
transport naval (navlosantul) se obliga sa transporte marfuri dintr-un port in altul pe mare, iar cealalta
parte - navlositorul (expeditorul) - sa plateasca pretul stabilit, denumit navlu.

Corespunzator celor doua forme de transport (de linie si tramp), contractul de transport maritim de
marfuri poate fi incheiat in urmatoarele forme:
I. O prima forma este aceea a contractului de transport naval propriu-zis, adica pentru transporturile
executate cu navele de linie.
In acest caz contractul se incheie pentru transportul marfurilor determinate cu bucata, pentru
transportul de colete, in containere si palete. 
Sunt asimilate transporturilor cu vasele de linie acele transporturi efectuate cu vase, care desi nu
servesc cu regularitate anumite porturi, executa totusi transporturi de marfliri pe baza de conosament,
in care sunt mentionate conditiile vaselor de linie.
II. O alta forma a contractului de transport naval este aceea a contractului de navlosire, prin care se
pune la dispozitia navlositorului pentru transport o nava, parti din ea sau o incapere de catre navlosant.
Acest contract se incheie in cazul navigatiei tramp, care nu are un itinerar fix si un orar precis. Navele
circula in cautarea de marfa si se opresc in acele porturi unde se gasesc incarcaturi. In temeiul acestui
contract se transporta cu precadere marfuri de masa, in vrac, cu ocuparea spatiului de transport al navei
in intregime sau in parte, partile stabilind portul de incarcare si cel de destinatie.
Atunci cand contractul prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la dispozitie a unei
nave in acest scop, contractul de navlosire este incorporat intr-un document numit charter-party.
La transporturile de marfuri cu navele de tramp, charter-party este intotdeauna insotit de un
conosament, la transporturile cu navele de linie este obligatorie insotirea marfurilor de un conosament,
charter-party nefiind obligatoriu.
Contractul de navlosire (charter-party ) se incheie in mai multe forme, dintre care cele mai importante
si folosite sunt urmatoarele: 
. Time charter presupune obligatia armatorului de a pune la dispozitia navlositorului nava cu echipaj,
pentru a transporta intr-o anumita perioada de timp o anumita marfa sau calatori, sa suporte cheltuielile
cu intretinerea echipajului, a navei (combustibil, asigurarea navei );
Raspunderea pentru exploatarea tehnica a navei revine armatorului (navlosantului), iar cea pentru
exploatarea comerciala, navlositorului.
Voyage charter se incheie pentru o singura calatorie de la un port la altul, pentru o calatorie in ambele
sensuri, pentru calatorii circulare si pentru voiaje consecutive.Armatorul suporta toate cheltuielile
pentru intretinerea navei si a echipajului si celelalte auxiliare (taxe de canal, portuare etc.), iar
navlositorul se obliga sa plateasca navlul convenit.Raspunderea pentru exploatarea tehnica si
comerciala a navei revine armatorului.
. Demise Charter se foloseste in special in cazul tancurilor petroliere, cind navlositorul devine armator-
chirias, dobindind pe perioada de valabilitate a contractului posesia si controlul deplin al navei.
Armatorul pune la dispozitia navlositorului nava fara echipaj, in buna stare de functionare. Navlositorul
echipeaza nava si plateste anticipat navlul, suportind cheltuielile cu echipajul si combustibilul, precum
si taxele de canal, portuare etc.;
Navlositorul este raspunzator pentru consecintele care rezulta din exploatarea tehnica si comerciala a
navei. El nu poate utiliza nava in afara porturilor stabilite in contract si. nu o poate incarca cu alte
marfuri decit cele stabilite prin acordul partilor.
In practica internationala mai exista si alte tipuri de charter cum:
. charter general - contractul prin care armatorul se obliga sa transporte o cantitate determinata de marfa
intr-o perioada de timp determinata;
. bareboat charter - inchirierea navei fara echipaj - se utilizeaza pentru procurarea navelor cu plata m
rate. La expirarea termenului de chirie nava devine proprietate a navlositorului.
. daily - inchirierea navei pentru deplasarea pe rute necunoscute;
3. Forma contractului de navlosire, acesta trebuie redactat in forma scrisa.
Datorita importantei deosebite a transporturilor maritime de marfuri in practica comerciala maritima tot
mai des se foloseste contractul charter-party standard care usureaza tranzactia, fiind cunoscut ambelor
parti si in caz de necesitate putind fi adaptat, la transportul concret de marfuri, prin acordul partilor .
Orice charter-party contine o serie de clauze esentiale precum:
- Data si locul incheierii contractului; 
- Denumirea si caracterul navei -in care se include capacitatea de incarcare si capacitatea volumetrica a
navei, clasa navei. Adesea in charter se mentioneaza dreptul armatorului de a inlocui nava initial
nominalizata cu o nava nouacare sa posede caracteristicile tehnico-economice, daca nu identice, cu
prima nava, cel putin apropiate.
- Partile contractante- denumirea (firma) armatorului si navlositorului, adresele acestora, inclusiv
telefonul si telexul.
- Pozitia exacta a navei, respectiv locul unde se afla in momentul redactarii si semnarii contractului. 
- Caracterele de navigabilitate a navei - se precizeaza ca nava trebuie sa fie rezistenta si solida si
pregatita din toate punctele de vedere pentru efectuarea transportului respectiv,
- Data concelarii contractului (concelling date), prin aceasta intelegindu-se data la care navlositorul este
in drept sa renunte la executarea contractului de transport intrucit nava nu a sosit pina la acea data in
portul de incarcare, si deci nu este gata de a prelua marfa in termenul convenit.
- Caracteristica marfii; trebuie mentionata cit mai exact marfa care se va transporta, felul ambalajului
sau lipsa acestuia.
- Cantitatea marfii; se mentioneaza in unitate de greutate, volum, in bucati, etc. 
- Operatiunile cu privire la marfa (cargo options); conform clauzelor continute la unele chartere
navlositorul poate substitui marfa indicata in charter-party cu o alta marfa, in intregime sau partial.
- Marfa incarcata pe punte; pentru marfurile incarcate pe puntea navei in charter-party se mentioneaza
ca navlositorul trebuie sa plateasca navlul intreg cuvenit desi marfa calatoreste pe punte pe riscul
acestora.
- Porturile de incarcare si de descarcare; in majoritatea cazurilor in charter-party se mentioneaza un
 port de incarcare si altul pentru descarcare; alteori se mentioneaza stationarea in mai mult de un port;
uneori se intilnesc cazuri cind la navlosirea unei nave nu se mentioneaza un anumit port de incarcare
sau descarcare, ci se mentioneaza doar o portiune de tarm intre anumite porturi.
-Optiunile geografice (geographical options); adesea, in charter se prevede dreptul navlositorului de a
indrepta nava spre un port, altul decit portul de baza, la optiunea sa. 
- Transmiterea ordinelor; daca in charter nu se mentioneaza un anumit port de incarcare, sau
descarcare, atunci trebuie stabilit un termen in care armatorului i se va ordona (order) portul spre care
sa se indrepte. Daca este vorba de portul de incarcare, atunci ordinul trebuie dat cu citeva zile inainte ca
nava sa termine descarcarea legata de cursa precedenta. De regula, portul sau porturile de descarcare,
trebuie indicate inaintea semnarii conosamentelor in portul de incarcare si se mentioneaza in textul
acestora. Sunt cazuri cind navlositorii isi rezerva dreptul de a indica in portul de descarcare dupa ce
nava a parasit portul de incarcare si se afla in cursa (in route).
- Rotatia geografica (geographical rotation); daca nava urmeaza sa incarce sau sa descarce in mai multe
porturi in charter se mentioneaza de obicei ca aceste porturi trebuie sa fie in asa fel asezate, incit sa se
afle in drumul firesc al navei, astfel incit sa nu fie nevoita sa se intoarca intr-un port pe langa care
atrecut cu citva timp in urma.
- Pescajul maxim (maxim draft); pentru porturile care nu dispun de adincimi prea mari , se navlosesc
nave al caror pescaj mai redus sa permita acostarea navei si operarea acesteia in conditii normale.
- Asteptarea cresterii apelor; aceasta se refera la timpul in care nava trebuie sa astepte cresterea apelor
(fluxul) pentru a putea intra in port. Daca in carter-party se indica un port precis, atunci nava trebuie sa
astepte pina cind portul respectiv devine disponibil din punctul de vedere al nivelului apelor.
- Permanent in stare de plutire (allways afloat); nava care nu intruneste aceasta conditie nu este obligata
sa dea curs operatiunilor de incarcare-descarcare, daca sub chila nu este suficienta apa. Pentru aceasta
este necesar insa ca situatia sa nu fie temporara..
- Dana la ordinul navlositorului, expeditorului su primitorului; o astfel de clauza este riscanta pentru
armator, intrucit el poate primi ordin sa traga o dana cu adincime insuficienta desi operatiunile de
manipulare pentru marfa respectiva au loc, de obicei, la dana respectiva. Aceasta poate sa determine
nava la asteptare in vederea cresterii apelor si la cheltuieli suplimentare.
- Marimea navlului si plata acestuia; navlurile se stabilesc potrivit acordului partilor.
La "voiaj charter " navlul se stabileste dupa greutatea sau volumul marfii 
La "time charter " de obicei navlul se stabileste, pe tone si pe timp (o luna sau 24 ore). 
Cuantumul navlurilor poate diferi pe piata navlurilor in functie de raportul dintre cerere si oferta, prin
conventia partilor contractante.

4. Obligatiile partilor pina la plecarea navei in cursa

Din contractul de transport rezulta pentru navlositor obligatia de a pune la dispozitia navlositorului
nava stabilita si in buna stare de navigabilitate, adica sa reziste la navigatia si riscurile pe care le
presupune ruta stabilita dintre portul de incarcare si cel de destinatie.
Incarcarea marfurilor pe nava presupune intreprinderea unor masuri pregatitorii cu privire la nava cit si
cu privire la incarcatura.
In momentul in care nava a pornit in cursa din portul n care se afla spre portul de incarcare,
comandantul trebuie sa notifice acest lucru agentului din portul de incarcare si sa stabileasca data
aproximativa a sosirii navei, principalele caracteristici tehnice (lungimea, latimea, numarul si
dimensiunile hambarelor, pescajul etc.). Prin avizari ulterioare (radiograme), in timpul cursei spre
portul de incarcare, comandantul navei va preciza data si ora sosirii navei. Aceste date vor fi transmise
incarcatorilor pentru ca acestia sa pregateasca marfa si s-o depoziteze in vederea incarcarii.
Dupa acostarea navei la dana de incarcare, comandantul trebuie sa comunice in scris navlositorului ca
nava este gata de a incarca marfa stabilita in contract.
Nava este considerata gata de incarcare daca sunt indeplinite urmatoarele conditii:
- nava sa fie ancorata in locul stabilit de contractul de navlosire (charter-party);
- nava sa indeplineasca toate conditiile tehnice pentru incarcare (instalatiile de functionare, hambarele
curate etc.);
- comandantul sa depuna notice-ul in cadrul orelor oficiale, iar navlositorul sa accepte notice-ul fara
rezerve. In momentul acceptarii notice-ului de catre navlositor (incarcator), si incepe sa curga sau in
alte cazuri dupa un anumit moment de respiro necesar pentru incarcator si organele portuare pentru
organizarea incarcarii marfurilor. 

Daca navlositorul nu este gata cu intreaga incarcatura la data si locul fixat si prin aceasta s-a inregistrat
o depasire a stationarii navei, va fi obligat la plata de despagubiri.
Daca navlositorul nu se prezinta cu marfurile la incarcare, navlosantul este in drept sa adopte una din
urmatoarele solutii:
- sa ceara rezilierea contractului;
- sa pretinda despagubiri corespunzatoare duratei stationarii si sa mentina contractul sau 
- sa faca oferte de a incheia cu navlositorul un alt contract, in alte conditii.
In contractul charter-party se stabileste in sarcina carei parti revine obligatia de a suporta cheltuielile
pentru efectuarea operatiunilor de incarcare si stivuire a marfurilor pe nava.
Raspunderea pentru stivuirea corespunzatoare a marfii, in vederea asigurarii integritatii navei,
echipajului si a incarcarii si folosirea integrala a capacitatii de transport revine comandantului navei.
Dupa terminarea incarcarii marfii se intocmesc urmatoarcle documente: istoricul de incarcare; decontul
de timp si manifestul marfurilor.
Istoricul de incarcare este un document redactat de incarcator, continind faptele care intereseaza nava si
marfa de la sosirea in rada portului, in timpul incarcarii si pina la parasirea portului.
Istoricul de incarcare este avizat de comandantul navei si consemnat in jurnalul de bord al navei, pe
baza lui intocmindu-se decontul de timp. 
Decontul de timp se intocmeste de comandantul navei sau de agentul lui, in contradictie cu
incarcatorul, prevederile pe care le contine constituind baza stabilirii staliilor sau contrastaliilor (taxelor
de incarcare).
Manifestul marfurilor reprezinta documentul centralizator in care sunt consemnate, in ordinea
eliberarii, conosamentele marfurilor incarcate pe nava.

Stalii, contrastalii, supercontrastalii si despatch mony

Staliile (lay days) reprezinta timpul cit nava sta la dispozitia navlositorului pentru incarcarea
marfurilor, respectiv pentru descarcarea acestora. Cind se stipuleaza in contractul Charter Party, staliile
pot reprezenta timpul necesar incarcarii si descarcarii marfurilor, in care caz staliile se numesc
reversibile.
Staliile se stabilesc numai in cazul contractelor de navlosire, nu si in cel al contractelor de transport de
linie.
Dupa expirarea perioadei de stalii, intregul timp necesar in plus pentru incheierea operatiunilor de
incarcare-descarcare, cit si sumele ce se platesc navlosantului de catre incarcator sau destinatar se
numesc contrastalii.
Contrastaliile reprezinta despagubirea pe care navlositorul trebuie sa o plateasca navlosantului pentru
retinerea navei peste timpul de stalii stabilit, iar pe de alta parte, contrastaliile reprezinta perioada de
imobilizare a navei de catre navlositor pentru terminarea operatiunii de incarcare, dincolo de timpul de
stalii.
Depasirea timpului de stalii si recurgerea la contrastalii au semnificatia unei nerespectari a obligatiilor
asumate prin contract de catre navlositor, care va trebui sa despagubeasca pe navlosant pentru
prejudiciul suferit prin aceasta depasire.
Prin natura sa juridica, suma reprezentand contrastaliile, este o despagubire ce i se cuvine navlosantului
si nu un supliment al navlului.
In cazul in care intervin intreruperi in operatiunile de incarcare-descarcare, cauzate de armator si
prepusii sai, aceste perioade de timp nu se includ in perioada de contrastalii. De exemplu, echipajul
refuza sa lucreze noaptea, nu are asigurata lumina electrica, defectiuni ale instalatiilor navei etc.
5. Conosamentul constituie principalul document care confirma existenta contractului de transport
maritim.
Dupa receptionarea marfurilor spre transportare, armatorul , la cererea navlositorului ii elibereaza un
CONOSAMENT, care constituie actul probatoriu al receptionarii marfurilor (art.142). 
Conosamentul este o adeverinta semnata de caraus sau de o persoana imputernicita de aceasta de
regula, comandantul navei, prin care se dovedeste ca marfurile descrise calitatativ si cantitativ in acest
document au fost incarcate sau preluate pentru a fi transportate dintr-un prot in altul in scopul de a fi
predate persoanei nominalizate sau posesorului acestui document.

Potrivit Conventiei Natiunilor Unite, privind transportul pe mare conosamentul este un document care
face dovada unui contract de transport pe mare si consta in prelucrarea/ incarcarea marfurilor pe nava
de catre caraus, precum si obligatia acestuia de a livra marfuri contra prezentarii documentelor.
Expeditorul este in drept sa ceara transportatorului eliberarea, in loc de conosament, a unui bon maritim
de livrare sau a unui alt act probatoriu al primirii marfurilor spre transportare.

Conosamentul are urmatoarele functii:

- este un titlu de proprietate, adica dovedeste ca posesorul acestuia este proprietarul marfii.
- este un titlu probator, adica confirma ca marfa a fost incareata pe nava in buna regula. Asa tip de
consonament se numeste clean bill of leading - consonament curat. Daca capitanul depisteaza ca marfa
nu corespunde ambalajului sau calitatii, atunci el face o insemnare despre aceasta in consonament care
se numeste - unclean bill ofleading (conosament murdar).
- este un titlu de valoare negociabil - poate sa fie instrainat (vindut, donat,etc) liber, circulind prin
intermediul girului (andosamentului). Girul este o operatiune de instrainare a titlurilor de valoare si a
instmmentelor de plata prin care posesorul lor le transmite altei persoane facind o inscriere pe dosul
(andosament) documentului indicind numele noului psesor si punindusi semnatura. 

- Reiesind ind aceasta conosamentul poate fi un instrument de credit, adica pe baza lui se deschide prin
intermediul bancilor creditul necesar finantarii contractului de vanzare-cumparare.
- este unica dovada de existenta a contractului de navlosire ( de transport maritim) intre armator si
navlositor la transportarea marfurilor cu nave de linie. .

In dependenta de acest fapt sint conosamente:

-nominative - care contin numele posesorului si pot fi vindute numai prin intermediul cesiunii de
creanta notariale
-la ordin - poate fi transmis liber prin gir, (eliberati marfa la ordinul "numele persoanei"
- la purtator - nu contine numele destinatamlui si cine detine acela e si posesorul marfii. 

Sunt cateva mentiuni care trebuie cuprinse in mod obligatoriu intr-un conosament:
a. numele navei maritime si caracteristicile tehnice
b. specificul marfurilor, marcile aplicate pe ele, numarul de cotade sau de obiecte, marfurilor sau
cantitatea lor desemnata in alt mod, iar in cazurile respective, datele privind ambalajul, aspectul
exterior si calitatile specifice ale marfurilor
c. numele si sediul principal al carausului;
d. numele incarcatorului;
e. locul si data primirii sau incarcarii marfurilor de catre transportator;
f. numele destinatarului, daca este mentionat
g. numele navei pe care este incarcata marfa
h. portul de descarcare 
i. navlul si alte drepturi cuvenite transportatorului cu indicatia ca acestea urmeaza sa i se plateasca
conform charterului sau unui alt act, ori ca au fost platite anticipat
j. data, ora si locul eliberarii conosamentului 
k. numarul de exemplare originale ale conosamentului semnate de caraus sau comandantul navei (set
de 3 originale) FULL SET
l. data incarcarii effective a marfurilor pe punte
m. denumirea conventiei care guverneaza conosamentul eliberat de caraus
n. mentiuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plata.
Cateva mentiuni afecteaza totusi calitatea de conosament curat:
- marfa umeda la cereale
- saci rupti
- butoaie care curg
- marfuri incarcate pe punte
Pentru stabilirea unor eventuale raspunderi numele capitanului trebuie scris calr, iar sub semnatura
acestuia se adauga cuvantul MASTER.