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du système automobile
Premières rencontres nationales de l’autopartage
Strasbourg – 13 mai 2011
Frédéric Héran
Maison européenne des sciences
de l’homme et de la société
2 rue des Canonniers, 59800 Lille
frederic.heran@univ-lille1.fr
Le système automobile
Des avantages – Un effet de club : celui qui entre dans le club en passant le permis
considérables profite d’une accessibilité accrue au territoire
(emplois, commerces, logements, écoles…)
– Un effet de parc : plus le parc automobile est important
plus les services sont denses et bien adaptés
– Un effet de réseau : plus le réseau routier est dense, plus il génère
des revenus ou taxes, plus on peut l’étoffer, plus il est efficace
2
Les effets négatifs de l’automobile
Effets négatifs externes = effets provoqués par les automobilistes (les émetteurs)
et subis par les autres usagers (les récepteurs)
sans que les premiers dédommagent les seconds
1/ La congestion
—> problème surestimé et très local
2/ La dépendance automobile
—> problème important
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La dépendance automobile
Deux types – les captifs = ceux qui aimeraient sortir du système automobile
d’usagers mais qui ne le peuvent pas
dépendants – les exclus = ceux qui voudraient profiter du système automobile
mais qui ne le peuvent pas
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Plan
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I – La collection des nuisances
Un exercice classique
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L’insécurité routière
Evolution des tués dans les accidents de la route en France depuis 50 ans
73 : limitations de vitesse, port du casque obligatoire
75 : port de la ceinture obligatoire, enfants à l’arrière,
cyclomoteurs à 45 km/h par construction
… 78 : dépistages de la conduite en état d'ivresse
79 : système de bonus-malus sur les primes d'assurance
83 : seuil du délit d’alcoolémie à 0,8 g/l
89 : vitesse limitée à 50 en ville
92 : permis à points, contrôle technique
obligatoire
96 : brevet de sécurité routière
03 : radar automatique
e
7
L’insécurité routière
Percuté à 50 km/h par une voiture, un piéton meurt dans 90 % des cas
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Le bruit
Opinions
33 % des ménages se disent gênés
par le bruit automobile
– 50 % en Ile de France
– 20 % en zone rurale
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Extrait de la carte du bruit routier de jour à Paris
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La pollution locale
Les faibles doses inoffensives à court terme, mais accumulation grave à long terme
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L’effet de serre
Les voitures thermiques Bien trop coûteux d’éviter les émissions de CO2 à la source
Les voitures électriques Plus émettrices de CO2 que les voitures thermiques
si rechargées en période de pointe électrique
car utilisation de centrales thermiques en appoint !
(étude ADEME, 2009)
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L’épuisement des ressources naturelles
+ d’énergie
Cercle vicieux
+ de métaux
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Les effets de coupure
Publics Les modes non motorisés très pénalisés par les détours et le danger
surtout – les piétons, surtout les plus vulnérables
concernés – les cyclistes
car voiries impraticables et infrastructures infranchissables
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La diminution des
relations de voisinage
Voie à
faible trafic
= nombreux
contacts
Voie à
fort trafic
= peu de
contacts
(Appleyard, 1972)
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La consommation d’espace
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Conséquence : des conflits d’usage
Aubervilliers
un trottoir
entre la cité
des Cour-
tillères et
la station
de métro
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Les effets sur les paysages
18
Et beaucoup d’autres nuisances
19
II – Critique de l’approche sectorielle des nuisances
Rarement faite…
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Le raisonnement de base et ses conséquences
Principe général Pour qu’une nuisance compte, elle doit avoir un coût
= évaluation économique obligatoire
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Des nuisances jugées indépendantes
Une approche Il serait plus facile de traiter les problèmes en isolant leurs composantes
sectorielle puis en les résolvant une par une
des nuisances
Cf. 2e précepte de Descartes, 1637 :
« diviser chacune des difficultés (…) en autant de parcelles
qu’il se pourrait, et qu’il serait requis pour les mieux résoudre »
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Les effets pervers des solutions sectorielles
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Quel bilan pour l’ensemble des effets ?
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III – Pour une approche systémique des nuisances
Cf. les travaux des systémistes dans les années 60-70 (Von Bertalanffy, Le Moigne…)
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Les liens directs entre nuisances
Consommation
d’espace
Exemple Les nuisances des transports ont toutes un impact + ou – fort sur le cadre de vie
Mais c’est le plus souvent seulement l’accumulation de nuisances
qui décide une famille à déménager
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Les quatre impacts indirects majeurs communs à l’ensemble des nuisances
Impact indirect
Désaffection pour Diminution des Dégradation de Dégradation
les modes actifs relations de voisinage la santé humaine du cadre de vie
Impact direct
Echanges peu agréa-
Pollution Maladies pulmo- Bâtiments salis
Gêne dans l’effort bles dans un environ-
atmosphérique naires, cancers… Fumées, odeurs
nement pollué
Déplacements peu Echanges peu agréa- Effets de nature
Lieux calmes
Bruit agréables dans un bles dans un environ- physiologique
peu nombreux
environnement bruyant nement bruyant ou psychologique
Crainte de traverser les Echanges limités Traumatismes phy-
Insécurité Risque d’accident
voies à pied ou d’em- par peur d’affronter siques et psychiques
routière préoccupant
prunter les artères à vélo le trafic Décès et deuil
Espaces réduits pour les
Consommation Eloignement Stress lié aux espaces Peu d’espaces non
piétons souvent inexis-
d’espace des espaces vécus restreints soumis au trafic
tants pour les cyclistes
Relations réduites Obésité liée au
Effet de Délais, détours Espaces éclatés,
entre rives manque d’exercice
coupure et dénivelés dissuasifs discontinus
et à proximité physique
Piétons et cyclistes peu Echanges peu Déprime dans des Espace urbain
Effet sur
visibles dans un paysage agréables dans paysages agressifs et dominé par la circu-
les paysages
dominé par la voiture un paysage dégradé chaotiques lation automobile
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Les spirales négatives
29
Les spirales négatives
4 diminution 3
report vers de la pratique de la
les modes motorisés 6 marche et du vélo
30
Les spirales négatives
31
Conclusion : une forte interdépendance entre nuisances
pollution
bruit désaffection pour les modes non motorisés
Trafic insécurité routière diminution des relations de voisinage
moto-
risé effets de coupure dégradation de la santé humaine
………
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IV – Les conséquences d’une approche
systémique des nuisances
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Système de nuisances et modes de vie
80 % des quartiers
d’habitat social longés
par une voie rapide
ou une autoroute
Hautepierre
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Des efforts accrus de prévention des nuisances
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Une remise en cause des évaluations socio-économiques des nuisances
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L’évaluation socio-économique du coût du système des nuisances
Une somme d’éva- > Une approche utile mais limitée, on l’a vu
luations sectorielles ?
La méthode des (= isoler dans les valeurs immobilières des écarts liés
prix hédoniques ? à l’existence alentour du logement de diverses nuisances)
> Mesure seulement de la gêne perçue par les habitants
surestimée par ceux qui se sentent oubliés
sous-estimée par ceux qui sont impliqués dans ces nuisances
> Les plus sensibles aux nuisances ont déménagé
ou tentent de s’adapter au mieux en minimisant la gêne
La méthode d’éva- (= demander directement aux gens ce qu’ils sont prêt à payer
luation contingente ? pour que disparaissent les nuisances)
> Redoutables difficultés de mise en œuvre
> Perception ambiguë des nuisances
par les seuls habitants restant sur place
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Critique des hypothèses de comportement
des méthodes d’évaluation classiques
38
Pour une autre approche d’évaluation du système des nuisances
39
Conclusion
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Et l’autopartage dans tout cela ?
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