04.TTM Managerial

Page 1 of 183
1.
Pentru o nava avand pescajul prova corectat

T pvcor  12,80m, pescajul pupa corectat
T ppcor  13,20m si pescajul centru
Tc  13,12m, pescajul de medie a mediilor
T ' M / M are valoarea:
1. 13,07 m; 




2. 13,08 m; 




3. 13,09 m; 




4. 13,10 m. 




2.
Pentru o nava avand deplasamentul

D '  32800t ( in apa cu densitatea
 1  1,013t / m3 ) si deplasamentul unitar
TPC=24 t/cm, corectia de densitate a
pescajului T are valoarea:
1. 0,134 m; 




2. 0,164 m; 




3. 0,136 m; 




4. 0,138 m. 




3.
Createdfile://C:\Documents
with novaPDF Printer and
(www.novaPDF.com). Please register
Settings\Oana&Nicu\Local to remove this message.
Settings\Temp\cba4_24.html 04.Sep.06
Page 2 of 183
Pentru o nava avand deplasamentul

D '  28400t ( in apa cu densitatea
 1  1,013t / m3 ) si deplasamentul unitar
TPC=24 t/cm, corectia de densitate a
pescajului D are valoarea:

1. 340,8 t; 




2. 280,3 t; 




3. 287,6 t; 




4. 315,5 t. 




4.
Pentru o nava avand lungimea intre

perpendiculare LIP = 120 m, asieta t = -0,8
m, deplasamentul unitar TPC = 54 t/cm si
abscisa centrului de greutati al suprafetei de
plutire X F = -0,5 m, corectia de asieta a
deplasamentului D are valoarea:
1. 0,18 t; 




2. 18 t; 




3. 16,2 t; 




4. 36 t. 




5.
Page 3 of 183
Pentru o nava avand deplasamentul final

D f  34.600t si totalul greutatilor lichide
Gl  12.800t ( inaintea inceperii incarcarii)
iar greutatea navei goale D  21655t ,
0
constanta navei K are valoarea:
1. 25,745 t; 




2. 12,945 t; 




3. 290 t; 




4. 145 t. 




6.

D f  25250t si totalul greutatilor lichide
Gl  950t ( dupa terminarea descarcarii) iar
greutatea navei goale D  24135t ,
0
constanta navei K are valoarea:

1. 11,15 t; 




2. 206,5 t; 




3. 330 t; 




4. 165 t. 




7.
Page 4 of 183
Pentru o nava avand pescajul mediu

Tm  5,4m ( in apa cu densitatea
  1,005t / m3 ) si toleranta de pescaj pentru
apa dulce T  0,2 m la intrarea in apa cu
densitatea   1,020t / m 3 pescajul mediu T
m
va avea valoarea:
1. 5,28 m; 




2. 5,52 m; 




3. 5,73 m; 




4. 5,07 m. 




8.
La o nava avand deplasamentul D = 8000 t,

deplasarea unei greutati w =100 t pe o
distanta d = 20 m va determina o deplasare a
centrului de greutate al navei GG egala cu;
1
1. 4 m; 




2. 2 m; 




3. 0,25 m; 




4. 0,50 m. 




9.
La o nava avand deplasamentul D = 5400 t,

imbarcarea unei greutati w =400 t pe o
distanta d = 50 m fata de centrul de greutate
G va determina o deplasare a acestuia GG1
egala cu;

Page 5 of 183
1. 3,70 m; 




2. 0,5 m; 




3. 0,75 m; 




4. 4 m. 




10.
La o nava avand deplasamentul D = 6300 t si

cota centrului de greutate KG = 6 m,
descarcarea unei greutati w =300 t situate la
2 m deasupra chilei va determina o deplasare
a centrului de greutate GG1 egala cu;

1. 0,2 m; 




2. 0,19; 




3. 0,25 m; 




4. 0,50 m. 




11.
Maximizeaza
La o nava avand deplasamentul D = 8000 t si cota centrului de greutate KG = 7,5 m, dupa

imbarcarea unei greutati w1  400t intr-o pozitie situata la 5 m deasupra chilei) si
debarcarea unei greutati w2  800t ( dintr-o pozitie situata la 6 m deasupra chilei) cota
centrului de greutate KG1 va fi egala
cu:

Page 6 of 183
1. 7,526m; 




2. 7,150 m; 




3. 7,250 m; 




4. 7,350 m. 




12.
La o nava avand deplasamentul unitar TPC

= 24 t/cm, pescajul prova T pv  4,8m si
pescajul pupa T pp  5, 4m, imbarcarea unei
greutati w = 120 t pe verticala care trece prin
centrul plutirii F va face ca valoarea
pescajului mediu rezultat Tm sa fie:

1. 5,1 m; 




2. 5,15 m; 




3. 5,20 m; 




4. 5,25 m. 




13.
O nava cu lungimea LIP = 120 m are

pescajul prova T pv  8,2m, pescajul pupa
T pp  8,8m, deplasamentul unitar TPC = 24

t/cm si momentul unitar de asieta MCT =
120 t cm ( centrul plutirii F se afla in planul
cuplului maestru). Dupa imbarcarea unei
greutati w = 120 t la o distanta d = 60 m spre
prova fata de cuplul maestru, pescajele
rezultate T si T pp vor avea valorile:
pv
1. 




Page 7 of 183
T pv  8,25m / T pp  8,85m;
2. 




T pv  8,55m / T pp  8,55m;
3. 




T pv  8,85m / T pp  8,25m;

4. 




T pv  8,45m / T pp  8,65m;

14.
O nava cu lungimea LIP = 100 m are

pescajul prova T pv  7m, pescajul pupa
T pp  7,5m, deplasamentul unitar TPC =
20t/cm si momentul unitar de asieta MCT =
120 t cm ( centrul plutirii F se afla la 5 m
spre pupa fata de cuplul maestru). Dupa
imbarcarea unei greutati w = 200 t la o
distanta d = 20 m spre pupa fata de cuplul
maestru, pescajele rezultate T pv si T pp vor
avea valorile:

1. 




T pv  7,0m / T pp  7,64m;
2. 




Page 8 of 183
T pv  6,86m / T pp  7,61m;

3. 




T pv  6,96m / T pp  7,71m;
4. 




T pv  6,98m / Tpp  7,70m.
15.
O nava are pescajul prova T pv  7m, pescajul

pupa T pp  8m si momentul unitar de asieta
MCT = 160 t cm. Ce cantitate de balast

trebuie imbarcata intr-un tanc avand centrul
de greutate la 50 m spre prova fata de centrul
plutirii F, pentru a aduce nava la o asieta
apupata t = 0,3 m?:
1. 1000 t; 




2. 250t; 




3. 256 t; 




4. 640 t. 




16.
Page 9 of 183
O nava are pescajul prova T pv  6m, pescajul

pupa T pp  7,5m si momentul unitar de asieta
MCT = 160 t cm. Ce cantitate de balast

trebuie imbarcata intr-un tanc avand centrul
de greutate la 80 m spre prova fata de centrul
plutirii F, pentru a aduce nava pe chila
dreapta?:

1. 300 t; 




2. 800 t; 




3. 750 t; 




4. 250 t. 




17.
O nava are pescajul mediu Tm  6,4m ( in

apa cu densitatea   1,012t / m 3 ) si
toleranta de pescaj pentru apa dulce
T  0,25m. care va fi valoarea pescajului
mediu Tm la trecerea in apa cu densitatea
  1,020t / m 3 ?:
1. 6,12 m; 




2. 6,24 m; 




3. 6,30 m; 




4. 6,32 m. 




18.
Page 10 of 183
O nava are pescajul de vara Tv  8,50m si

toleranta de pescaj pentru apa dulce
T  0,18m.
Care va fi pescajul pana la care poate incarca
nava intr-un port fluvial avand densitatea
apei   1,005t / m3 ?:
1. 8,60 m; 




2. 8,64 m; 




3. 8,58 m; 




4. 8,52 m. 




19.
La o nava avand deplasamentul D= 9000 t

deplasarea unei greutati w = 240 t pe o
distanta d = 15 m va determina o deplasare a
centrului de greutate al navei GG egala cu:
1
1. 0,5 m; 




2. 0,8 m; 




3. 0,6 m; 




4. 0,4 m. 




20.
La o nava avand deplasamentul D=8500 t,

distanta d= 60 m fata de centru de greutate G
va determina o deplasare a acestuia GG
1
egala cu:
1. 1,71 m; 




Page 11 of 183
2. 1,76 m; 




3. 1,81 m; 




4. 1,86 m. 




21.
La o nava avand deplasamentul D=6300 t,

distanta d= 40 m fata de centru de greutate G
va determina o deplasare a acestuia GG1
egala cu:

1. 1,9 m; 




2. 2,0 m; 




3. 2,1 m; 




4. 2,2 m. 




22.
La o nava avand deplasamentul D=8400 t, si

cota centrului de greutate KG = 6,5 m. Care
va fi valoarea centrului de greutate KG1
dupa descarcarea unei greutati w = 250 t
situate la 2 m deasupra chilei?:

1. 6,63 m; 




2. 6,50 m; 




3. 6,45 m; 




4. 6,36 m. 




23.
Page 12 of 183
O nava are deplasamentul D = 7800 t si cota

centrului de greutate KG = 4,5 m. Care va fi
valoarea cotei centrului de greutate KG1
dupa deplasarea unui colet cu greutatea w =
500 t, din magazia inferioara in corridor, pe
o distanta verticala de 5,8 m?:
1. 4,90 m; 




2. 4,87 m; 




3. 4,51 m; 




4. 4,12 m. 




24.
Un colet cu greutatea w = 250 t este

imbarcat pe o nava la 5 m deasupra centrului
de greutate al acesteia. Inaintea imbarcarii
coletului cota centrului de greutate al navei
KG = 6,5 m, iar dupa imbarcarea coletului
deplasamentul navei D = 5500 t. Care va fi
valoarea cotei centrului de greutate KG
1
dupa imbarcarea coletului?:
1. 6,85 m; 




2. 6,61 m; 




3. 6,73 m; 




4. 6,75 m; 




25.
Page 13 of 183
O nava are deplasamentul D = 4800 t si cota

centrului de greutate KG = 5,2. Care va fi
valoarea cotei centrului de greutate al navei
KG1 incarcarea unui lot de marfa avand
greutatea w = 850 t ( cota centrului de
greutate al lotului de marfa este situate la 2,
5 m deasupra chilei) ?:
1. 4,67 m; 




2. 4,72 m; 




3. 4,75 m; 




4. 4,79 m. 




26.
O nava are deplasamentul D= 8750 t si cota

centrului de greutate KG=6,8 m. Care va fi
valoarea cotei centrului de greutate al navei
KG1 dupa presarea unui tanc de balast gol
din dublu fund, avand capacitatea totala de
240 t ( centrul de greutate al tancului se afla
la 0,75 m deasupra chilei) ?:
1. 6,64 m; 




2. 6,46 m; 




3. 6,80 m; 




4. 6,72 m. 




27.
Page 14 of 183
O nava pleaca din port cu un deplasament

D= 7500 t si cota centrului de greutate KG =
6,2 m. Pe timpul marsului consuma 150 t
combustibil ( dintr-un tanc avand cota
centrului de greutate situate la 0,6 m
deasupra chilei), 50 t apa dulce ( dintr-un
tanc avand cota centrului de greutate situate
la 8,5 m deasupra chilei) si 40 t provizii
( dintr-un compartiment avand cota centrului
de greutate situata la 10 m deasupra chilei).
Care va fi cota centrului de greutate al navei
KG la sosirea in portul de destinatie?:
1
1. 6,08 m; 




2. 6,28 m; 




3. 6,30 m; 




4. 6,26 m. 




28.
O nava are bordul libet de vara Fv  2,2m,

pescajul de vara Tv  8,4m, deplasamentul D
= 8500 t si deplasamentul unitar TPC = 14
t/cm. Care va fi valoarea bordului liber in
apa dulce la tropice F ? :
DT
1. 1,853 m; 




2. 1,860 m; 




3. 1,870 m; 




4. 1,873 m. 




29.
Page 15 of 183
O nava are pescajul prova T pv  6,4m,

pescajul pupa T pp  6,8m si deplasamentul
unitar TPC = 30 T/CM. Care va fi valoarea
pescajului mediu T dupa imbarcarea la bord
m
a unei greutati w = 480 t ?
1. 6,72 m; 




2. 6,76 m; 




3. 6,74 m; 




4. 6,70 m. 




30.
O nava are pescajul prova T pv  6,5m,

pescajul pupa T pp  6m si momentul unitar
de asieta MCT = 150 t cm. Ce cantitate de
apa de mare trebuie debalastata dintr-un tanc
avand centrul de greutate la 75 m spre prova
nava pe chila dreapta?:
1. 200 t; 




2. 150 t; 




3. 100 t; 




4. 75 t. 




31.Conditiile tehnice-constructive si de dotare a navelor maritime sunt reglementate

de :
1. Conventia STCW 78/95; 





2. Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare (SOLAS); 




3. Codul ISM; 




4. Codul IMDG. 




Page 16 of 183
32.Deplasamentul navei reprezinta:
1. volumul de apa deslocuit de carena navei; 





2. masa incarcaturii de la bord; 




3. volumul total ocupat de marfa; 




4. masa volumului de apa deslocuit de nava. 




33.Deplasamentul navei goale este:
1. o marime variabila; 





2. o valoare de referinta; 




3. o marime constanta data de santierul constructor; 




4. volumul destinat marfii. 




34.Deplasamentul de plina incarcare corespunde :
1. liniei de plutire in apa dulce, la tropice; 





2. liniei de plutire in apa dulce; 




3. liniei de plutire de vara, in apa sarata; 




4. liniei de plutire in apa sarata, la tropice. 




35.Deadweightul caracterizeaza :
1. balastul permanent al navei; 





2. constanta navei; 




3. greutatea navei goale; 




4. capacitatea de incarcare. 




36.Deadweightul brut al navei este :
1. spatiul destinat marfii; 





2. o marime variabila; 




Page 17 of 183
3. capacitatea totala de incarcare a navei; 





4. suma greutatilor constante de la bord. 




37.Deadweightul net al navei este:
1. o marime constanta; 





2. spatiul destinat marfii; 




3. suma greutatilor variabile de la bord; 




4. capacitatea utila de incarcare a navei. 




38.Tonajul navei reprezinta :
1. masa navei, la un moment dat, pe timpul exploatarii; 





2. suma greutatilor imbarcate la bord; 




3. volumul total al spatiilor interioare; 




4. diferenta dintre deplasamentul de plina incarcare si greutatea navei goale. 




39.O tona registru este egala cu :
1. 1000 kg; 





2. 100 pc; 




3. 907 kg; 




4. 1016 kg. 




40.Conventia internationala asupra liniilor de incarcare nu se aplica navelor :
1. cu lungime mai mare de 24 m; 





2. cu TRB mai mare de 150 TR; 




3. cu DWB mai mic de 300 TDW; 




4. de pescuit. 




41.Marca de bord liber include :
Page 18 of 183
1. discul Plimsoll; 





2. scarile de pescaj; 




3. marca de tonaj; 




4. deplasamentul unitar. 




42.Traversa discului Plimsoll corespunde :
1. liniei de incarcare in apa dulce; 





2. liniei de incarcare la tropice; 




3. liniei de incarcare de vara; 




4. liniei de incarcare de iarna. 




43.Bordul liber reprezinta :
1. rezerva de flotabilitate a navei; 





2. opera vie; 




3. opera moarta; 




4. bordul ridicat. 




44.Bordul liber de vara se calculeaza in functie de :
1. latimea navei; 





2. volumul de carena; 




3. lungimea navei; 




4. inaltimea de constructie. 




45.Bordul liber la tropice este egal cu :
1. 




1
FV  TV
48
Page 19 of 183
2. 




1
FV  TPC
36
3. 




1
FV  TV
36
4. 




1
FV  TPC
48
46.Bordul liber de iarna este egal cu:
1. 




1
FV  TV
48
2. 




1
FV  TPC
36
3. 




1
FV  TPC
36
4. 




1
FV  TV
48
47.Bordul liber de iarna in Atlanticul de Nord este egal cu:
Page 20 of 183
1. 




FI  50mm( L  100m);
2. 




FI (L<100m)
3. 




FI ( L  100m);
4. 




FI  50mm( L  100m).
48.Bordul liber in apa dulce este egal cu:
1. 




D
FV 
36TPC
2. 




D
FV 
40TPC
3. 




D
FV 
48TPC
4. 




Page 21 of 183
D
FV 
36TPC
49.Bordul liber in apa dulce, la tropice, este egal cu:
1. 




D
FV  ;
40TPC
2. 




D
FT  ;
40TPC
3. 




D
FV  ;
40TPC
4. 




D
FT 
40TPC
50.Toleranta de pescaj pentru apa dulce se calculeaza cu relatia:
1. 




FV  FD ;
2. 




TV  TI ;
Page 22 of 183
3. 




FT  FD ;
4. 




TT  TV .
51.Marca de tonaj include:
1. discul Plimsoll; 





2. linia de incarcare de iarna; 




3. linia de incarcare de vara, la tropice; 




4. un triunghi echilateral cu latura de 300 mm. 




52.Marca de tonaj a fost introdusa de :
1. Conventia internationala asupra liniilor de incarcare (LL); 





2. Regulamentul pentru masuratorile de tonaj (UK); 




3. Lloyd's Register of Shipping; 




4. Registrul Naval Roman. 




53.Volumul total al spatiilor permanent inchse ale navei reprezinta :
1. tonajul navei; 





2. tonajul registru net; 




3. tonajul registru brut; 




4. opera vie. 




54.Volumul spatiilor inchise de la bordul navei, destinat incarcarii marfurilor si/sau

cazarii pasagerilor, reperezinta :
1. tonajul navei;
Page 23 of 183













4. opera moarta. 




55.Aptitudinea navei si a echipajului sau de a efectua un voiaj in siguranta, din toate

punctele de vedere, pentru nava insasi, pentru echipaj si incarcatura, reprezinta :
1. o calitate nautica; 





2. buna practica marinareasca; 




3. buna stare de navigabilitate; 




4. personalitatea navei. 




56.Totalitatea cunostintelor de ordin aplicativ si a deprinderilor practice necesare

conducerii navei in siguranta, in orice conditii de vreme, reprezinta :
1. calitatile nautice ale navei; 





2. buna practica marinareasca; 




3. buna stare de navigabilitate; 




4. personalitatea navei. 




57.Formula care exprima relatia dintre deplasamentul navei si volumul de apa

deslocuit de carena navei este :
1. 




V
D

2. 




D = V 
3. 




Page 24 of 183
D = V(  2 -  1)
4. 




1
V
D= 2
58.Diferenta dintre deplasamentul de plina incarcare si greutatea navei goale

reprezinta :





2. deadweightul net; 




3. deadweightul brut; 




4. tonajul registru brut. 




59.Diferenta dintre deadweightul brut al navei si totalitatea greutatilor de la bord (care

nu constituie marfa) reprezinta :













4. deadweightul net. 




60.Institutiile organizate in scopul supravegherii constructiei si exploatarii navelor,

capabile sa emita certificate care sa confirme buna stare tehnica, sunt :
1. societati de asigurare; 





2. registre de clasificare; 




3. societati de navigatie; 




4. santiere navale. 




61.O tona metrica are :
Page 25 of 183
1. 100 pc; 





2. 907 kg 




3. 1000 kg; 




4. 1016 kg. 




62.O tona lunga are :
1. 100 pc; 





2. 907 kg; 




3. 1000 kg; 




4. 1016 kg. 




63.O tona scurta are :
1. 100 pc; 





2. 907 kg; 




3. 1000 kg; 




4. 1016 kg. 




64.O tona deadweight are :
1. 100 pc; 





2. 907 kg; 




3. 1000 kg; 




4. 1016 kg. 




65.O tona registru are ;
1. 1000 m cubi; 





2. 1000 kg; 




3. 2,83 m cubi; 




4. 1016 kg. 




Page 26 of 183
66.Un metru cub are :
1. 35,3 picioare cubice; 





2. 100 picioare cubice; 




3. 28,3 picioare cubice; 




4. 50 picioare cubice. 




67.Rezerva de flotabilitate a navei este determinata de :
1. latimea navei; 





2. inaltimea de constructie; 




3. inaltimea de bord liber; 




4. perioada de ruliu. 




68.Linia puntii de bord liber se materializeaza printr-o banda metalica orizontala,

aplicata pe bordajul navei, avand dimensiunile :
1. 250 x 25 mm; 





2. 300 x 25 mm; 




3. 250 x 30 mm; 




4. 300 x 30 mm. 




69.Discul de bord liber (discul Plimssol) se materializeaza printr-un inel metalic,

aplicat pe bordajul navei, avand :
1. diametrul exterior 300 mm si diametrul interior 250 mm; 













4. diametrul exterior 540 mm si diametrul interior 450 mm. 




70.Discul de bord liber (discul Plimssol) este traversat orizontal de o banda metalica,
avand dimensiunile ;
Page 27 of 183
1. 540 x 25 mm; 





2. 450 x 25 mm; 




3. 540 x 30 mm; 




4. 450 x 30 mm. 




71.Scara liniilor de incarcare (a marcii de bord liber) se materializeaza printr-o banda

metalica verticala, cu ramnificatii orizontale, dispusa fata de centrul discului Plimssol :
1. la 450 mm spre prova; 





2. la 450 mm spre pupa; 




3. la 540 mm spre prova; 




4. la 540 mm spre pupa. 




72.Liniile de incarcare ale marcii de bord liber se materializeaza prin benzi metalice
orizontale, avand dimensiunile :
1. 300 x 30 mm; 





2. 230 x 25 mm; 




3. 300 x 25 mm; 




4. 230 x 30 mm. 




73.Liniile de incarcare ale marcii de bord liber, pentru apa de mare, sunt orientate
spre :
1. prova navei; 





2. pupa navei; 




3. linia puntii de bord liber; 




4. cuplul maestru. 




74.Liniile de incarcare ale marcii de bord liber, pentru apa dulce, sunt orientate spre :
1. prova navei; 





2. pupa navei; 




Page 28 of 183
3. linia puntii de bord liber; 









75.Linia de incarcare a marcii de tonaj, pentru apa de mare, se materializeaza printr-o

banda metalica avand dimensiunile :
1. 230 x 25 mm; 





2. 250 x 30 mm; 




3. 380 x 25 mm; 




4. 450 x 30 mm. 




76.Linia de incarcare a marcii de tonaj, pentru apa dulce, se materializeaza printr-o

banda metalica avand dimensiunile :
1. 450 x 30 mm; 





2. 300 x 25 mm; 




3. 250 x 30 mm; 




4. 230 x 25 mm. 




77.Pregatirea magaziilor pentru incarcare presupune :
1. curatarea tancurilor de balast; 





2. balastarea tancurilor din dublu fund; 




3. indepartarea fardajului; 




4. indepartarea mirosurilor remanente. 




78.Fardajul magaziilor are rol in :
1. prevenirea contactului marfurilor cu peretii metalici ai navei; 





2. arimarea marfurilor; 




3. amarajul marfurilor; 




4. separatia marfurilor. 




Page 29 of 183
79.Indicele de stivuire reprezinta :
1. masa unitatii de volum al marfii; 





2. raportul dintre volumul magaziilor navei si volumul marfii; 




3. volumul unitatii de masa a marfii; 




4. raportul dintre deadweightul net si greutatea marfii; 




80.Volumul specific al marfii reprezinta :
1. raportul dintre volumul total al magaziilor navei si volumul marfii incarcate; 




2. suma dintre indicele de stivuire si spatiul mort aferent; 




3. volumul ocupat de o tona metrica de marfa; 




4. volumul ocupat de o tona lunga de marfa. 




81.Volumul specific al navei reprezinta :
1. raportul dintre deadweightul net si volumul magaziilor navei; 





2. volumul net destinat incarcarii marfurilor; 




3. raportul dintre volumul magaziilor si deadweightul net al navei; 




4. diferenta dintre tonajul registru brut si tonajul registru net al navei. 




82.Indicele ideal de stivuire satisface :
1. nescufundabilitatea navei; 





2. capacitatea de balastare a navei; 








4. capacitatea de incarcare a navei. 




83.Pregatirea navei, corespunzator marfurilor ce urmeaza a fi incarcate si rutei de

navigatie, contribuie la :
1. eficienta transportului; 





2. atestarea bunei stari de navigabilitate; 




Page 30 of 183
3. reducerea timpului de stationare sub operatiuni; 





4. marirea vitezei de operare a marfurilor. 




84.Operatiunea de pregatire a navei pentru incarcare si transport depinde, in cea mai

mare masura, de :
1. ruta de navigatie; 





2. tipul navei; 




3. natura marfurilor ce urmeaza a fi incarcate; 




4. numarul porturilor de operare. 




85.Pregatirea magaziilor pentru incarcare si transport presupune:
1. curatarea santinelor; 









3. presarea tancurilor din dublu fund; 




4. indepartarea fardajului. 




1. indepartarea fardajului; 





2. maturarea magaziilor si indepartatea rezidurilor de la marfurile transportate anterior; 








4. presarea tancurilor din dublu fund. 













3. fardarea peretilor si a paiolului, corespunzator naturii marfurilor; 




4. inchiderea clapetilor de ventilatie. 




88.In caz de infestare puternica cu razatoare se recomanda deratizarea navei :
Page 31 of 183
1. cu momeli; 




2. cu capcane; 




3. prin fumigare; 




4. deratizarea prin metodele mentionate nu este recomandabila. 




89.Tipul materialelor de amaraj precum si cantitatea acestora sunt dictate, in

principal, de :
1. politica companiei; 





2. natura marfurilor; 




3. ruta de navigatie; 




4. timpul de stationare sub operatiuni. 




90.Buna stare de functionare a instalatiilor de incarcare/descarcare de la bordul

navelor se atesta prin :
1. certificatul de clasa; 





2. certificatul de siguranta a echipamentului; 




3. certificatul de siguranta a constructiei; 




4. cartea instalatiei de ridicat marfuri. 




91.Cartea instalatiei de ridicat marfuri este eliberata si vizata periodic de :
1. santierul constructor; 





2. registrul de clasificare; 




3. societatea de asigurare; 




4. compania de navigatie. 




92.In cazul operarii marfurilor cu instalatia de incarcare/descarcare a navei, proba

instalatiei in functionare trebuie efectuata :
1. zilnic; 




2. saptamanal;
Page 32 of 183





3. inaintea inceperii fiecarei etape de operare; 




4. proba instalatiei in functiune nu este obligatorie. 




93.Testarea etanseitatii capacelor gurilor de magazie, cu manica de incendiu sub

presiune, trebuie efectuata :
1. numai la iesirea din santier; 





2. numai pe timpul inspectiilor registrului de clasificare; 




3. numai pe timpul expertizelor P&I; 




4. ori de cate ori este nevoie. 




94.Toate operatiunile legate de asigurarea etanseitatii capacelor gurilor de magazie

trebuie intregistrate in :
1. planul de intretinere a navei; 





2. jurnalul de bord; 




3. jurnalul de masini; 




4. inregistrarea acestor operatiuni nu este necesara. 




95.Buna conservare a produselor alimentare in vrac, pe timpul transportului maritim,

se realizeaza prin :
1. separarea loturilor de marfa; 





2. ventilatie eficienta; 




3. reducerea perioadei de ruliu; 




4. conservarea acestor marfuri nu implica actiuni deosebite. 




96.Se interzice ventilatia magaziilor navei, pe timpul transportului, atunci cand :
1. temperatura marfurilor incarcate este mai mare decat temperatura aerului atmosferic; 




2. nava imbarca apa pe punte; 




3. nava traverseaza un curent marin cald; 




Page 33 of 183
4. ventilatia marfurilor nu depinde de factorii de mediu exterior. 





97.Se interzice ventilatia magaziilor navei, pe timpul transportului, atunci cand :
1. temperatura marfurilor incarcate este mai mica decat temperatura aerului atmosferic; 




2. nava traverseaza un curent marin cald; 




3. se naviga cu val de pupa; 




4. ventilatia marfurilor nu depinde de factorii de mediu exterior. 




98.Ventilatoarele navelor cargou realizeaza, in medie, pentru fiecare magazie de

marfa :
1. 2 schimburi de aer pe ora; 













4. 12 schimburi de aer pe ora. 




99.Marfurile generale sunt receptionate la bord (cantitativ si calitativ) pe baza :
1. fisei de securitate; 





2. ordinului de imbarcare; 




3. listei de incarcare; 




4. cargo-planului. 




100.Marfurile generale ambalate se verifica la incarcare dupa :
1. greutatea coletelor; 





2. volumul coletelor; 




3. continutul coletelor; 




4. numarul si marcajul coletelor. 




101.Coletele de marfuri generale care au marcajul necorespunzator sau sters se

incarca :
Page 34 of 183
1. separat de coletele marcate corespunzator; 





2. la terminarea operarii; 




3. numai cu scrisoare de garantie; 




4. coletele cu marcaj necorespunzator sau sters vor fi respinse la incarcare. 




102.Printr-o separare eficienta a loturilor de marfa incarcate se urmareste :
1. evitarea manipularilor suplimentare de marfuri, in contul navei; 





2. conservarea marfurilor pe timpul transportului; 




3. reducerea materialelor de amaraj; 




4. reducerea timpului de stationare a navei. 




103.Conservarea marfurilor pe timpul transportului presupune:
1. separarea eficienta a loturilor; 





2. ventilatia corespunzatoare a magaziilor; 








4. respectarea ordinii de consum al lichidelor la bord. 




104.Prin amarajul marfurilor se urmareste:
1. arimarea corespunzatoare; 





2. reducerea inaltimii metacentrice; 




3. excluderea deplasarii marfurilor pe timpul transportului; 




4. ventilatia eficienta. 




105.Prin intocmirea corecta a cargo-planului se urmareste :
1. economia de combustibil; 





2. o buna stabilitate si o asieta corespunzatoare; 




3. ordinea de consum al lichidelor la bord; 




4. amplasarea greutatilor in planul neutru. 




Page 35 of 183
106.Prin intocmirea cargo-planului se urmareste :
1. excluderea manevrelor suplimentare de marfa; 





2. amplasarea greutatilor deasupra planului neutru; 




3. o cantitate maxima de balast permanent; 




4. micsorarea deplasamentului navei goale. 




107.Prin intocmirea cargo-planului se urmareste :
1. mentinerea constantei navei; 





2. scurtarea duratei marsului navei; 




3. pierderea minima de spatiu prin stivuire; 




4. cresterea efectului suprafetelor libere lichide. 




108.Prin intocmirea corecta a cargo-planului se asigura :
1. un numar minim de guri de magazii la operare; 





2. o stabilitate longitudinala negativa; 




3. o constanta minima; 




4. un numar maxim de guri de magazii la operare. 




1. distributia uniforma a marfurilor la bord; 





2. cresterea deplasamentului navei goale; 




3. imbunatatirea indicatorului tona x mila; 




4. o cantitate minima de balast permanent. 




110.Cargo-planul se intocmeste pe baza :
1. ordinului de mars; 





2. conosamentului; 




Page 36 of 183
3. listei de incarcare; 





4. contractului de navlosire si transport. 




1. amplasarea greutatilor in planul neutru; 





2. protejarea marfurilor, avand in vedere compatibilitatea lor reciproca; 




3. o cantitate minima de balast permanent; 




4. reducerea deplasamentului navei goale. 




112.Prin intocmirea corecta a cargo planului se urmareste :
1. amplasarea greutatilor incarcate deasupra planului neutru; 





2. mentinerea constantei navei; 




3. reducerea la minimul necesar a materialelor de separatie si de amaraj; 




4. o cantitate minima de balast permanent. 




113.Intocmirea cargo-planului este sarcina si responsabilitatea :
1. incarcatorului navei; 





2. comandantului navei; 




3. companiei de stivatori; 




4. superintendentului navei. 




114.Repartizarea marfurilor la bord pe magazii, loturi de marfa si porturi de

descarcare, este data de :
1. lista de incarcare; 





2. avizul de angajament; 




3. ordinul de imbarcare; 




4. cargo-plan. 




115.Cargo-planul initial sta la baza :
Page 37 of 183
1. calcului de stabilitate si asieta; 





2. angajarii navei; 




3. calculului de eficienta a navei; 




4. contractului de navlosire si transport. 




116.La navele de marfuri generale, cargo-planul se prezinta ca o sectiune a navei in

plan :
1. transversal; 




2. orizontal; 




3. vertical; 




4. longitudinal-diametral. 




117.La navele care transporta marfuri solide in vrac, cargo-planul se prezinta ca o

sectiune a navei in plan :
1. longitudinal-diametral; 




2. transversal; 




3. orizontal; 




4. vertical. 




118.La navele care transporta marfuri lichide in vrac, cargo-planul se prezinta ca o

sectiune a navei in plan :
1. transvresal; 




2. orizontal; 




3. vertical; 




4. longitudinal-diametral. 




119.Precizia calculului de stabilitate si asieta depinde de :
1. natura marfurilor incrcate; 





2. cantitatea de materiale de separatie si amaraj;
Page 38 of 183





3. precizia intocmirii cargo-planului final; 




4. experienta stivatorilor. 




120.Ordinul de imbarcare este intocmit de :
1. comandantul navei; 





2. armatorul navei; 




3. incarcatorul navei; 




4. compania de stivatori. 




121.Ordinul de imbarcare este un document de baza pentru :
1. intocmirea cargo-planului final; 





2. angajarea navei; 




3. acceptarea navei la incarcare; 




4. evidenta echipajului. 




122.Prin stabilitate se intelege :
1. o masura constructiva; 





2. o calitate nautica; 




3. o buna practica marinareasca; 




4. o buna stare de navigabilitate. 




123.Cota metacentrului transversal se poate calcula:
1. cu "Diagrama pentru cota metacentrului transversal"; 





2. cu "Scala de incarcare"; 




3. cu "Diagrama Bonjean"; 




4. prin integrare. 




Page 39 of 183
1. cu "Diagrama curbelor de carene drepte"; 





2. cu "Diagrama de asieta"; 




3. prin derivare; 




4. cu ajutorul coeficientului de stabilitate. 




1. din inaltimea de constructie a navei; 





2. din valoarea bordului liber; 




3. din valoarea momentului de redresare; 




4. cu formule empirice. 




126.Inaltimea metacentrica transversala se calculeaza cu relatia :
1. GM = KG + KB; 




2. GM = BM + KB; 




3. GM = KG - KB; 




4. GM = KM - KG. 




127.Echilibrul stabil al navei este caracterizat de :
1. inaltime metacentrica pozitiva; 





2. inaltime metacentrica nula; 




3. inaltime metacentrica negativa; 




4. inaltime metacentrica insuficienta. 




128.Echilibrul instabil al navei este caracterizat de :













4. inaltime metacentrica suficienta. 




Page 40 of 183
129.Echilibrul indiferent al navei este caracterizat de :













4. inaltime metacentrica suficienta. 




130.Canarisirea navei este :
1. o stare de incarcare; 





2. o stare de inclinare longitudinala; 




3. materializarea diferentei dintre pescajele citite in borduri, la centrul navei; 




4. materializarea diferentei dintre pescajele prova si pupa. 




131.Constanta navei reprezinta :
1. masa navei goale; 





2. cantitatea de balast permanent; 




3. diferenta dintre masa navei goale la un moment dat pe timpul exploatarii si masa initiala 




a navei goale;
4. cantitatea de reziduri din tancurile navei. 




132.Prin testul de stabilitate se intelege :
1. verificarea stabilitatii initiale a navei incarcate; 





2. determinarea pe cale experimentala a inaltimii metacentrice initiale si a coordonatelor 




centrului de greutate pentru nava goala;
3. determinarea inaltimii metacentrice functie de perioada de ruliu; 




4. navigatia cu ruliu fortat. 




133.Asieta navei este :
Page 41 of 183
1. o stare de inclinare transversala; 





2. o stare de incarcare; 




3. materializarea diferentei dintre pescajele prova si pupa; 




4. materializarea diferentei dintre pescajele citite in borduri, la centrul navei. 




134.Prin afundare pe unitate se intelege :
1. gradatia scarilor de pescaj; 





2. variatia deplasamentului capabila sa produca o variatie unitara a pescajului mediu; 




3. momentul capabil sa creeze o variatie unitara de asieta; 




4. momentul capabil sa creeze o variatie unitara de banda. 




135.Prin moment unitar de asieta se intelege :
1. deplasament unitar; 





2. momentul capabil sa creeze o variatie unitara de asieta; 




3. variatia deplasamentului capabila sa produca o variatie unitara a pescajului mediu; 




4. momentul capabil sa creeze o variatie unitara de banda. 




136.Prin pantocarena se intelege :
1. bratul de redresare; 





2. bratul stabilitatii statice; 




3. bratul stabilitatii dinamice; 




4. bratul stabilitatii de forma. 




137.Rezerva de stabilitate dinamica este reprezentata de :
1. bordul liber; 





2. inaltimea de constructie a navei; 




3. bratul maxim de redresare; 




4. aria delimitata de curba stabilitatii statice si abscisa. 




Page 42 of 183
138.Semnificatia fizica a canarisirii navei este :
1. cresterea rezervei de stabilitate statica; 





2. reducerea perioadei de ruliu; 




3. reducerea rezervei de stabilitate dinamica 




4. accentuarea tangajului navei. 




139.O nava dura este caracterizata de :
1. stabilitate excesiva; 





2. stabilitate buna; 




3. stabilitate redusa; 




4. stabilitate initiala negativa. 




140.O nava zvelta este caracterizata de :
1. stabilitate initiala negativa; 





2. stabilitate buna; 




3. stabilitate excesiva 




4. stabilitate redusa. 




141.Stabilitatea initiala negativa se manifesta prin :
1. asieta pozitiva; 





2. canarisirea navei; 




3. cresterea bratului de redresare; 




4. reducerea pantocarenei. 




142.Unghiul de inclinare transversala corespunzator maximului diagramei statice

indica :
1. unghiul maxim de canarisire; 





2. unghiul de inundare a puntii; 




Page 43 of 183
3. unghiul critic de canarisire; 





4. unghiul maxim de ruliu. 




143.Unghiul critic de canarisire se considera :
1. jumatatea unghiului maxim de ruliu; 





2. jumatatea unghiului critic de ruliu; 




3. jumatatea unghiului maxim de canarisire; 




4. jumatatea unghiului de inundare a puntii. 




144.Unghiul critic de ruliu se considera :
1. unghiul critic de canarisire; 





2. unghiul corespunzator maximului diagramei statice; 




3. unghiul de inundare a puntii; 




4. jumatatea unghiului maxim de canarisire. 




145.Cazurile tipice de incarcare a navei sunt date de :
1. Conventia SOLAS 1974; 





2. Normele registrului naval; 




3. Manualul companiei de navigatie; 




4. Informatia de stabilitate pentru comandant. 




146.Ordinea de imbarcare si consum pentru greutatile lichide este data de :
1. registrul de hidrocarburi; 





2. informatia de stabilitate pentru comandant; 




3. manualul companiei de navigatie; 




4. normele registrului naval. 




147.Capacitatea navei de a reveni la pozitia initiala de echilibru, dupa incetarea

actiunii fortelor care au provocat scoaterea ei din aceasta pozitie defineste :
Page 44 of 183
1. flotabilitatea navei; 





2. stabilitatea navei; 




3. nescufundabilitatea navei; 




4. vitalitatea navei. 




148.Pentru siguranta transportului pe mare este suficient studiul stabilitatii navei in

plan :
1. transversal; 




2. longitudinal; 




3. orizontal; 




4. stabilitatea navei nu influenteaza siguranta transportului pe mare; 




149.La bordul navelor se utilizeaza uneori elemente de stabilitate longitudinala,

pentru :
1. studiul pantocarenelor; 





2. studiul asietei; 




3. determinarea perioadei de ruliu; 




4. determinarea planului neutru. 




150.Studiul stabilitatii initiale a navei incarcate se face in scopul aprecierii

comportamentului navei :
1. pe vreme rea; 





2. cu val de pupa; 




3. la unghiuri mari de inclinare transversala; 




4. la unghiuri mici de inclinare transversala. 




151.Unghiurile de inclinare transversala se considera mici daca fila lacrimara nu este

complet imersata si daca nu depasesc :
1. 5 grade - 10 grade; 





Page 45 of 183









4. 20 grade - 25 grade. 




152.In cazul unghiurilor mici de inclinare transversala a navei, se poate considera ca

centrul de carena se deplaseaza pe :
1. o dreapta; 




2. un arc de cerc; 




3. o curba de raza variabila; 




4. verticala. 





metacentru transversal este :
1. un punct fix; 





2. situat sub planul neutru; 




3. situat in planul neutru; 




4. situat deasupra planului neutru. 





intersectia a doua plutiri izocarene se face dupa o dreapta care trece prin :
1. planul nutru; 





2. centrul lor de greutate; 




3. cuplul maestru; 




4. discul Plimsoll. 




155.Teorema lui Euler poate fi aplicata in studiul stabilitatii :
1. la unghiuri mari de inclinare transversala; 





2. la unghiuri mici de inclinare transversala; 




3. la orice unghi de inclinare transversala; 




Page 46 of 183
4. teorema lui Euler nu se aplica in acest caz. 





156.In cazul unghiurilor mari de inclinare transversala a navei, centrul de carena se

deplaseaza pe :
1. o dreapta; 












4. verticala. 




157.In cazul unghiurilor mari de inclinare transversala a navei, metacentrul

transversal se deplaseaza pe :
1. o dreapta; 












4. o evoluta metacentrica. 




158.In studiul stabilitatii statice se admite ipoteza ca momentele de inclinare

transversala se aplica navei :
1. lent; 




2. rapid; 




3. constant; 




4. variabil. 




159.In studiul stabilitatii dinamice se iau in consideratie momentele de inclinare

transversala care se aplica navei :
1. lent; 




2. rapid; 




3. constant; 




4. variabil. 




Page 47 of 183
160.Curba stabilitatii statice ilustreaza comportarea navei la unghiurile de inclinare

transversala :
1. mici; 




2. mari; 




3. diferite (mici si mari); 




4. constante. 




161.Printr-o repartizare cat mai uniforma a marfurilor la bord, in plan longitudinal, se

urmareste :
1. limitarea fortelor de forfecare din structura de rezistenta a navei; 





2. limitarea momentelor de torsionare din structura de rezistenta a navei; 




3. evitarea canarisirii navei; 




4. reducerea tangajului navei. 




162.Printr-o repartizare cat mai uniforma a marfurilor la bord, in plan transversal, se

urmareste :
1. limitarea fortelor de forfecare din structura de rezistenta a navei; 





2. limitarea momentelor de torsionare din structura de rezistenta a navei; 




3. evitarea aprovarii navei; 




4. reducerea ruliului navei. 




163.Canarisirea navei exercita asupra stabilitatii transversale un efect :
1. pozitiv; 




2. negativ; 




3. temporar; 




4. canarisirea nu influienteaza stabilitatea transversala a navei. 




164.Cotele greutatilor incarcate la bordul navei se masoara fata de:
Page 48 of 183
1. coasta 0; 








3. planul neutru; 




4. planul de baza. 




165.Abscisele greutatilor incarcate la bordul navei se masoara fata de:
1. coasta 10; 









3. planul neutru; 




4. planul de baza. 




166.Coordonatele centrului de greutate al navei goale se calculeaza de catre :
1. comandantul navei; 





2. registrul de clasificare; 




3. santierul constructor; 




4. compania de stivatori. 




167.Cota centrului de greutate al navei incarcate poate avea :
1. numai valori pozitive; 





2. numai valori negative; 




3. valori pozitive sau negative; 




4. valori constante. 




168.Abscisa centrului de greutate al navei incarcate poate avea :

















Page 49 of 183
169.Ordonata centrului de greutate al navei incarcate poate avea :

















170.Punctul de intersectie a directiei de actiune a fortei de flotabilitate a navei, cu

planul ei diametral, este definit ca :
1. centru velic; 





2. centru de carena; 




3. metacentru longitudinal; 




4. metacentru transversal. 




171.Distanta masurata pe verticala, in plan transversal, intre centrul de carena si

metacentrul transversal, constituie :
1. cota metacentrului transversal; 





2. raza metacentrica transversala; 




3. cota centrului de carena; 




4. pantocarena. 




172.Distanta masurata pe verticala, in plan transversal, intre metacentrul transversal

si centrul de greutate al navei, constituie :
1. cota metacentrului transversal; 





2. raza metacentrica transversala; 




3. cota centrului de carena; 




4. inaltimea metacentrica transversala. 




173.Criteriul principal de apreciere a stabilitatii transversale initiale a navei il

constituie :
Page 50 of 183
1. valoarea inaltimii metacentrice transversale; 





2. valoarea cotei centrului de greutate al navei; 




3. valoarea cotei metacentrului transversal; 




4. valoarea razei metacentrice transversale. 




174.Produsul dintre deplasamentul navei si inaltimea metacentrica initiala (considerat

ca o masura a stabilitatii initiale) este denumit :
1. factor de stabilitate; 





2. coeficient de stabilitate; 




3. moment de stabilitate; 




4. criteriu de stabilitate. 




175.O stabilitate transversala initiala negativa determina :
1. aprovarea navei; 





2. apuparea navei; 




3. canarisirea navei; 




4. bandarea navei. 




176.Canarisirea datorata stabilitatii transversale initiale negative se produce :
1. in bordul acostarii; 





2. in bordul opus acostarii; 




3. simetric, in oricare din borduri; 




4. stabilitatea initiala negativa nu determina canarisirea navei. 




177.O nava canarisita ca urmare a stabilitatii initiale negative, se afla in echilibru :
1. stabil; 




2. instabil; 




3. indiferent; 




4. stabilitatea initiala negativa nu determina canarasirea navei. 




Page 51 of 183
178.Planul orizontal imaginar, pe care orice imbarcare sau debarcare de greutati nu

modifica inaltimea metacentrica transversala, este denumit :
1. plan de forme; 





2. plan neutru; 




3. plan de incarcare; 




4. plan de descarcare. 




179.Efectul suprafetelor libere lichide din tancurile navei se materializeaza prin :
1. cresterea inaltimii metacentrice; 





2. mentinerea inaltimii metacentrice; 




3. scaderea inaltimii metacentrice; 




4. inaltimea metacentrica nu este afectata de suprafetele libere lichide. 




180.Efectul suprafetei libere dintr-un tanc al navei este proportional cu :
1. cantitatea de lichid din tanc; 





2. lungimea si latimea tancului; 




3. sonda tancului; 




4. inaltimea tancului. 




181.Scoaterea navei din ruliu sincronizat se realizeaza eficient prin :
1. reducerea vitezei; 





2. marirea vitezei; 




3. stoparea masinilor; 




4. schimbarea de drum. 




182.Prin moment unitar de banda se intelege :
1. deplasament unitar; 





Page 52 of 183
2. momentul capabil sa creeze navei o inclinare transversala unitara; 





3. momentul capabil sa creeze navei o variatie unitara de asieta; 




4. o stare de inclinare transversala. 




183.La o nava avand perioada scurta de ruliu, cu amplitudine mare, inaltimea

metacentrica initiala este :
1. mica; 




2. mare; 




3. negativa; 




4. critica. 




184.La o nava avand perioada lunga de ruliu, cu amplitudine mica, inaltimea

metacentrica initiala este :
1. mica; 




2. mare; 




3. negativa; 




4. critica. 




185.Axa transversala in jurul careia au loc inclinarile longitudinale ale navei trece
prin :
1. centrul de carena al navei; 





2. centrul de greutate al navei; 




3. centrul de greutate al suprafetei de plutire; 








186.O nava cu asieta zero este :
1. in pozitie dreapta; 





2. bandata; 




3. canarisita; 




Page 53 of 183
4. pe chila dreapta. 





187.O nava cu canarisire zero este :
1. pe chila dreapta; 





2. in pozitie dreapta; 




3. bandata; 




4. aprovata. 




188.Efectul asietei navei asupra stabilitatii transversale se materializeaza prin :
1. cresterea inaltimii metacentrice transversale in cazul apuparii navei; 





2. cresterea inaltimii metacentrice transversale in cazul aprovarii navei; 




3. scaderea inaltimii metacentrice transversale in cazul apuparii navei; 




4. asieta navei nu influienteaza stabilitatea ei transversala. 




189.Reprezentarea grafica a variatiei bratului de stabilitate statica, la diferite unghiuri

de inclinare transversala (pentru o anumita stare de incarcare a navei), se
materializeaza in :
1. curbele de carene inclinate; 





2. curba de stabilitate dinamica; 




3. curba de stabilitate statica; 




4. curbele de carene drepte. 




190.Reprezentarea grafica a lucrului mecanic efectuat de momentul de redresare al

navei, la diferite unghiuri de inclinare transversala, se materializeaza in :
1. curbele de carene drepte; 





2. curbele de carene inclinate; 




3. curba de stabilitate statica; 




4. curba de stabilitate dinamica. 




191.Valoarea pantocarenelor, pentru diferite unghiuri de inclinare transversala,
Page 54 of 183
depinde exclusiv de :
1. forma si dimensiunile corpului navei; 









3. perioada de ruliu; 




4. deplasamentul navei goale; 




192.Bratul de redresare al navei mai este denumit si :
1. bratul stabilitatii de forma; 













4. bratul de rasturnare. 




193.Variatia distantei verticale dintre centrul de greutate al navei si centrul de carena,

corespunzatoare unei inclinari transversale, determina :
1. bratul de redresare; 













4. bratul de rasturnare. 




194.Cota centrului de greutate se calculeaza cu relatia:
1. 




M CM
KG 
D
2. 




M LB
KG 
D ;

Page 55 of 183
3. 




KG  KM  GM
4. 




KG  KM  KB .

195.Abscisa centrului de greutate se calculeaza cu relatia:
1. 




M CM
XG 
D
2. 




M LB
XG 
D
3. 




LIP
XG   XF
2
4. 




LIP
XG   XF
2
196.Formula empirica de calcul al cotei centrului de carena este:
1. 




Page 56 of 183
KB  0,08Tm
2. 




KB  0,36 B 2 ;

3. 




KB  0,53Tm ;

4. 




KB 0,08B 2 .
197.Coeficientul stabilitatii transversale are expresia:
1. 




k  D  GM ;

2. 




k  D  GH ;

3. 




k  D GM sin 
4. 




k  D  GH sin  .
198.Momentul stabilitatii transversale are expresia:
Page 57 of 183
1. 




M   D  GM sin  ;

2. 




M   D  GH sin  ;
3. 




M   D  GM ;
4. 




M   V  GH .
199.Corectia inaltimii metacentrice pentru efectul suprafetelor libere lichide are

expresia:
1. 




lb3
GM   r
12 D
2. 




l 3b
GM   r
12V
3. 




lb3
GM   r
12V
4. 




Page 58 of 183
lb3
GM   r
V
200.Conditia obligatorie pentru stabilitatea transversala a navei este:
1. 




GM cor  GM cr
2. 




GM cor  GM cr
3. 




GM cor  GM cr
4. 




GM cor  GM cr
201.Perioada de ruliu se poate calcula cu formula:
1. 




0,53B
Tr 
GM
2. 




0,8B
Tr 
GM
3. 




Page 59 of 183
0,8B 2
Tr 
GM
4. 




0,B 2
Tr 
GM
202.Asieta navei se poate calcula cu relatia:
1. 




D( XG  XB )
t
100 MCT
2. 




D( XG  XB )
t
LIP
3. 




LIP ( XG  XB )
t
GH
4. 




Tpv  Tpp
t
2
203.La imbarcarea de greutati, variatia pescajului mediu se calculeaza cu formula:
1. 




Page 60 of 183
p
T 
100TPC
2. 




0,01TPC
T  ;
p
3. 




p
T 
100 MCT
4. 




0,01MCT
T 
p
204.La deplasarea de greutati, variatia asietei se calculeaza cu formula:
1. 




100 MCT
t 
pd
2. 




100 pd
t 
MCT
3. 




pd
t 
100 MCT
4. 




Page 61 of 183
0,01MCT
t 
pd
205.Bratul stabilitatii statice se calculeaza cu relatia:
1. 




ls  lf  GH sin  ;

2. 




ls  lf  KG ;

3. 




ls  lf  KG sin 
4. 




ls  lf  KG .

206.Bratul stabilitatii dinamice se calculeaza cu relatia:
1. 





ld   lsd
0 ;

2. 




Page 62 of 183
ld  ls  lf ;
3. 




ls  ls  KG sin 
4. 




ld  ls  KG sin .
207.Coeficientul bratului de stabilitate dinamica se calculeaza cu relatia:
1. 




  2d ;
2. 




d
 
2 ;
3. 




  0,08d
4. 




  0,53d
208.Standardele privind siguranta pasagerilor pe mare sunt impuse de :
1. Conventia SOLAS; 





2. Conventia STCW; 




3. Codul STCW; 




4. Manualul companiei de navigatie.
Page 63 of 183





209.Standardele constructive pentru mijloacele de salvare a vietii pe mare sunt date

de :
1. COLREG; 








3. Codul LSA; 




4. Codul STCW. 




210.Exigentele maxime privind siguranta constructiei si mijloacelor de salvare a vietii

pe mare se intalnesc la :
1. navele de pasageri; 





2. navele petroliere; 




3. navele pasagere de tip Ro-Ro; 




4. navele Ro-Ro. 




211.Navele cargou sunt caracterizate de :
1. viteze mari; 





2. instalatii proprii de operare; 




3. deplasamente mari; 




4. un grad mare de etanseitate la nivelul puntii principale. 




212.Navele frigorifice sunt caracterizate de :
1. deplasamente mari; 





2. viteze mici; 




3. termoizolatia peretilor si a puntilor; 




4. lipsa instalatiilor proprii de operare. 




213.Navele port-container sunt caracterizate de :
Page 64 of 183
1. viteze mici; 









3. deplasamente mici; 




4. magazii cu structura celulara. 




214.Navele Ro-Ro sunt caracterizate de :





2. axa de operare orizontala; 




3. magazii cu structura celulara; 




4. termoizolatia peretilor si a puntilor. 




215.Navele vrachiere sunt caracterizate de :





2. viteze mari; 




3. forma magaziilor care asigura autorujarea marfii; 




4. magazii cu structura celulara. 




216.Navele petroliere sunt caracterizate de :
1. sistemul de pompe si tubulaturi pentru operarea marfii; 









3. viteze mari; 




4. termoizolatia peretilor si a puntilor. 




217.Valoarea optima a inaltimii metacentrice, la navele de pasageri, este :
1. 0,02 - 0,03 din latimea navei; 













4. 0,05 - 0,06 din latimea navei. 




Page 65 of 183
218.La navele cargouri, inaltimea metacentrica transversala pentru nava incarcata,

are valori cuprinse intre :
1. 0,1 - 0,2 m; 





2. 0,4 - 0,6 m; 




3. 0,8 - 1,2 m; 




4. 2,5 - 4,0 m; 




219.La tancurile petroliere, valoarea inaltimii metacentrice pentru nava incarcata

trebuie sa fie mai mare de :
1. 0,02 din latimea navei; 













4. 0,08 din latimea navei. 




220.La navele mineraliere, inaltimea metacentrica transversala, pentru nava incarcata,

are valori cuprinse intre :
1. 0,1 - 0,2 m; 





2. 0,4 - 0,6 m; 




3. 0,8 - 1,2 m; 




4. 2,5 m - 4,0 m. 




221.Navele frigorifice care preiau marfurile perisabile racite in statii de la uscat sunt :
1. nave frigorifice de transport; 





2. nave frigorifice industriale; 




3. nave frigorifice de constructie combinata; 




4. nave frigorifice universale. 




222.Navele frigorifice care preiau produsele perisabile in stare proaspata sunt :
Page 66 of 183
1. nave frigorifice de transport; 





2. nave frigorifice industriale; 




3. nave frigorifice de constructie combinata; 




4. nave frigorifice universale. 




223.La navele tanc pentru transportul produselor chimice, tancurile de marfa ai caror
pereti nu se invecineaza sau nu fac parte din structura de rezistenta a corpului navei
sunt :
1. tancuri independente; 





2. tancuri integrale; 




3. tancuri gravitationale; 




4. tancuri sub presiune. 




224.La navele tanc pentru transportul produselor chimice, tancurile de marfa care fac
parte din structura de rezistenta a corpului navei sunt :

















225.La navele tanc pentru transportul produselor chimice, tancurile de marfa avand o
presiune indicata care nu depaseste 0,7 bari (la cerul tancului) sunt :

















226.La navele tanc pentru transportul produselor chimice, tancurile de marfa avand o
presiune indicata de peste 0,7 bari (la cerul tancului) sunt :





Page 67 of 183













227.Navele specializate in transportul cherestelei au, in medie, o capacitate de

balastare de :
1. 10 % din capacitatea totala de transport; 





2. 15% din capacitatea totala de transport; 




3. 20% din capacitatea totala de transport; 




4. 25% din capacitatea totala de transport. 




228.Prin stivuirea "sac pe sac" se urmareste :
1. stabilitatea stivei de marfa; 





2. spatiu mort minim; 




3. ventilatie pronuntata; 




4. reducerea timpului de operare. 




229.Prin stivuirea "pe jumatate sac" se urmareste :

















230.Prin stivuirea sacilor "tesut" se urmareste :

















Page 68 of 183
231.Riscul major prezentat de marfurile ambalate in saci de plastic este :
1. contaminarea marfii; 





2. compromiterea stabilitatii prin deplasarea marfii; 




3. strivirea sacilor din randurile inferioare; 




4. separarea ineficienta a loturilor. 




232.Pentru manipularea sacilor se recomanda :
1. sapane metalice; 





2. carlige; 




3. paleti; 




4. pastici. 




233.Transportul marfurilor pe punte se face :
1. pe riscul armatorului; 





2. pe riscul destinatarului marfii; 




3. pe riscul comandantului; 




4. pe riscul incarcatorului. 




234.Starea de ruginire a marfii se caracterizeaza cu remarca :
1. marfa ruginita; 





2. rugina atmosferica; 




3. rugina superficiala; 




4. rugina usoara. 




235.Stantele pentru havalea se instaleaza :
1. la intervale de maxim 5 m; 









Page 69 of 183





4. instalarea stantelor nu este obligatorie. 




236.Bordul liber minim de vara, la navele pentru transport cherestea, se calculeaza in

functie de :





2. lungimea totala, efectiva a suprastructurilor; 




3. pescajul de vara in apa de mare; 




4. volumul carenei. 




237.Cand natura marfurilor impune un fardaj suplimentar al magaziilor navei, acesta

este efectuat uzual, in contul :
1. armatorului; 




2. incarcatorului; 




3. destinatarului; 




4. companiei de stivatori. 




238.Butoaiele se stivuiesc vertical (in picioare) cand :
1. sunt construite din metal; 





2. sunt construite din lemn; 




3. sunt construite din plastic; 




4. au vrana practicata in capac. 




239.Butoaiele se stivuiesc orizontal (culcat) cand :
1. sunt construite din metal; 





2. sunt construite din lemn; 




3. sunt construite din plastic; 




4. au vrana practicata in doaga (pe generatoare). 




Page 70 of 183
240.In mediu umed bumbacul absoarbe apa marindu-si greutatea cu :
1. 17-20%; 




2. 20-25%; 




3. 27-30%; 




4. 30-35%. 




241.Rolele de tabla cu greutatea mai mare de 12 tone se vor stivui pe maxim :
1. 1 rand; 




2. 2 randuri; 




3. 3 randuri; 




4. 4 randuri. 




242.Bordul liber de iarna, la navele pentru transport cherestea, se calculeaza cu

relatia:
1. 




1
FLI  FLV  Tv
36
2. 




1
FLI  FLV  Tv
36
3. 




1
FLI  FLV  Tv
48
4. 




1
FLI  FLV  Tv
48
Page 71 of 183
243.Bordul liber la tropice, la navele pentru transport cherestea, se calculeaza cu

relatia:
1. 




1
FLT  FLV  TLV
36
2. 




1
FLT  FLV  TLV
36
3. 




1
FLT  FLV  TLV
48
4. 




1
FLT  FLV  TLV
48
244.Bordul liber in apa dulce, la navele pentru transport cherestea, se calculeaza cu

relatia:
1. 




D
FLD  FLV 
40TPC
2. 




D
FLD  FLV 
40TPC
3. 




Page 72 of 183
1
FLD  FLV  TV
36
4. 




1
FLD  FLV  Tv
36
245.Bordul liber in apa dulce la tropice, la navele pentru transport cherestea, se

calculeaza cu relatia:
1. 




D
FLTD  FLT 
40TPC
2. 




D
FLTD  FLT 
40TPC
3. 




1
FLTD  FLT  Tv
36
4. 




1
FLTD  FLT  Tv
36
246.Bordul liber de iarna in Atlanticul de Nord, la navele pentru transport cherestea

cu lungime mai mare de 100 m, se calculeaza cu relatia:
1. 




Page 73 of 183
FLIAN  FI  50mm
2. 




FLIAN  FI
3. 




FLIAN  FI  50mm;
4. 




FLIAN  FLI  50mm.
247.Bordul liber de iarna in Altanticul de Nord, la navele pentru transport cherestea

cu lungime mai mica sau egala cu 100 m, se calculeaza cu relatia:
1. 




FLI  FI  50mm;
2. 




FLI  FI  50mm;
3. 




FLI  FI
4. 




1
FLI  FI  Tv
36
248.Refreigerarea este un procedeu de conservare a produselor perisabile in care :
Page 74 of 183
1. apa continuta isi schimba starea de agregare; 





2. apa continuta isi pastreaza starea de agregare; 




3. durata conservarii este nelimitata; 




4. efectul bacteriostatic este total. 




249.Congelarea este un procedeu de conservare a produselor perisabile in care :
1. efectul bacteriostatic este partial; 





2. apa continuta isi pastreaza starea de agregare; 




3. apa continuta isi schimba starea de agregare; 




4. conservarea este de scurta durata. 




250.Navele frigorifice moderne sunt echipate cu instalatii frigorifice cu functionare :
1. prin absorbtie; 





2. prin compresie; 




3. prin osmoza; 




4. prin convectie. 




251.Pentru o buna conservare, procesul de congelare a carnii trebuie sa inceapa, dupa

sacrificare, la cel mult :
1. 2 ore; 




2. 3 ore; 




3. 4 ore; 




4. 5 ore. 




252.In tehnologia de conservare a carnii prin congelare se adopta, de regula,

temperaturi cuprinse intre :
1. minus 8 grade C si minus 10 grade C; 









Page 75 of 183





4. minus 30 grade C si minus 38 grade C. 




253.Marfurile care prin natura lor pot avaria alte marfuri stivuite la bord sunt
considerate :
1. marfuri interzise transportului maritim; 





2. marfuri cu regim special; 




3. marfuri periculoase; 




4. marfuri de masa. 




254.Marfurile care prin natura lor pot avaria nava insasi sunt considerate :

















255.Marfurile care prin natura lor pot afecta sanatatea echipajului sunt considerate :
1. marfuri de masa; 













4. marfuri periculoase. 




256.Marfurile care prin natura lor pot pune in pericol viata echipajului sunt
considerate :
1. marfuri stric interzise transportului maritim; 

















Page 76 of 183
257.Marfuri care prin natura lor pot afecta mediul inconjurator sunt considerate :

















258.Reglementarile privind siguranta manipularii si transportului pe mare al

marfurilor periculoase sunt cuprinse in :





2. Codul IMDG; 




3. Codul LSA; 




4. Conventia STCW.. 




259.Codul International Maritim al Marfurilor Periculoase este structurat si redactat

in :
1. 2 volume; 




2. 3 volume; 




3. 4 volume; 




4. 5 volume. 




260.Volumul 1 al Codului IMDG cuprinde :
1. 2 parti; 




2. 4 parti; 




3. 6 parti; 




4. 8 parti. 




261.Volumul 2 al Codului IMDG cuprinde :
1. 1 parte; 




Page 77 of 183
2. 3 parti; 




3. 5 parti; 




4. 7 parti. 




262.Volumul 3 al Codului IMDG (supliment) cuprinde :
1. 1 parte; 




2. 3 parti; 




3. 5 parti; 




4. 7 parti. 




263.Clasificarea marfurilor periculoase este data de Codul IMDG in :
1. Volumul 1, Partea 2; 













4. Volumul 1, Partea 3. 




264.Prevederile referitoare la utilizarea tancurilor si cisternelor pentru marfuri

periculoase sunt cuprinse in Codul IMDG, in :













4. Volumul 3, Patrea 5. 




265.Expedierea marfurilor periculoase este reglementata de Codul IMDG, in :

















Page 78 of 183
266.Confectionarea si testarea ambalajelor sunt reglementate de Codul IMDG, in :

















267.Prevederile referitoare la transportul marfurilor periculoase sunt cuprinse in

Codul IMDG, in :













4. Volumul 3, Patrea 7. 




268.Lista marfurilor periculoase si exceptiile privind cantitatile limitate sunt date de

Codul IMDG, in :









3. Volumul 3, Patrea 2; 








269.Masurile de urgenta pentru navele care transporta marfuri periculoase sunt

cuprinse in Codul IMDG, in :

















270.Ghidul medical de prim ajutor este cuprins in Codul IMDG, in :
Page 79 of 183
1. Volumul 3; Partea 2; 

















271.Procedurile de raportare a evenimentelor in care sunt implicate marfuri

periculoase, sunt date de Codul IMDG, in :

















272.Ambalarea in unitati de transport marfa este reglementata de Codul IMDG, in :

















273.Utilizarea in siguranta a pesticidelor este reglementata de Codul IMDG, in :

















274.Codul combustibililor nucleari radioactivi este cuprins in Codul IMDG, in :

















Page 80 of 183
275.Clasa 1 de marfuri periculoase (explozivi) cuprinde :
1. 3 diviziuni; 




2. 2 diviziuni; 




3. 4 diviziuni; 




4. 6 diviziuni. 




276.Clasa 2 de marfuri periculoase (gaze comprimate, lichefiate sau dizolvate, sub

presiune) cuprinde :
1. 2 diviziuni; 




2. 3 diviziuni; 




3. 5 diviziuni; 




4. clasa 2 nu are diviziuni. 




277.Clasa 3 de marfuri periculoase (lichide inflamabile) cuprinde :
1. 5 diviziuni; 




2. 2 diviziuni; 




3. 3 diviziuni; 








278.Clasa 4 de marfuri periculoase (substante solide inflamabile) cuprinde :
1. 2 diviziuni; 




2. 3 diviziuni; 




3. 4 diviziuni; 








279.Clasa 5 de marfuri periculoase (substante oxidante si peroxizi organici) cuprinde :
1. 2 diviziuni; 




Page 81 of 183
2. 3 diviziuni; 




3. 4 diviziuni; 




4. 5 diviziuni. 




280.Clasa 6 de marfuri periculoase (substante toxic-otravitoare si infectioase)

cuprinde :
1. 2 diviziuni; 




2. 3 diviziuni; 




3. 4 diviziuni; 








281.Clasa 7 de marfuri periculoase (materiale radioactive) cuprinde:
1. 2 diviziuni; 




2. 3 diviziuni; 




3. 4 diviziuni; 








282.Clasa 8 de marfuri periculoase (substante corozive) cuprinde :
1. 2 diviziuni; 




2. 3 diviziuni; 




3. 4 diviziuni; 








283.Clasa 9 de marfuri periculoase (diverse substante si articole periculoase)

cuprinde :
1. 2 diviziuni; 




2. 3 diviziuni; 




3. 5 diviziuni; 








Page 82 of 183
284.Substantele sau articolele care prezinta riscul de explozie in masa sunt marfuri
periculoase din :
1. clasa 1, diviziunea 1.1; 





2. clasa1, diviziunea 1.2; 








4. clasa 4, diviziunea 4.1. 




285.Substantele sau articolele care prezinta riscul de expulzare, fara risc de explozie in
masa, sunt marfuri periculoase din :













4. clasa 1; diviziunea 1.5. 




286.Substantele sau articolele care prezinta fie risc de incendiu de suflu minor, fie risc
de expulzare sau ambele riscuri, fara risc de explozie in masa, sunt marfuri periculoase
din:













4. clasa 3. 




287.Substantele sau articolele care prezinta un risc nesemnficativ sunt marfuri

periculoase din:

















288.Substantele sau articolele foarte insensibile, cu risc de explozie in masa, sunt
Page 83 of 183
marfuri periculoase din:
1. clasa 3. 
















289.Substantele sau articolele extrem de insensibile, fara risc de explozie in masa, sunt
marfuri periculoase din:

















290.Gazele inflamabile sunt marfuri periculoase din:





2. clasa 3; 












291.Gazele neinflamabile si neotravitoare sunt marfuri periculoase din:









3. clasa 3; 








292.Gazele otravitoare sunt marfuri periculoase din:









Page 84 of 183





4. clasa 3. 




293.Substantele lichide inflamabile cu punct de aprindere scazut sunt marfuri

periculoase din:









3. clasa 3; 








294.Substantele lichide inflamabile cu punct de aprindere intermediar sunt marfuri

periculoase din:
1. clasa 3; 
















295.Substantele lichide inflamabile cu punct de aprindere ridicat sunt marfuri

periculoase din:
1. clasa 1, 1.3; 





2. clasa 3; 












296.Substantele solide usor combustibile, substantele care pot cauza focul prin
frictiune, substantele care se aprind si explozivii desensibilizati sunt marfuri
periculoase din:













Page 85 of 183





297.Substantele solide susceptibile de aprindere spontana sunt marfuri periculoase

din:

















298.Substantele care in contact cu apa emit gaze inflamabile sunt marfuri periculoase
din:

















299.Substantele (agentii) oxidante sunt marfuri periculoase din:

















300.Peroxizii organici sunt marfuri periculoase din:

















301.Substantele toxice (otravitoare) sunt marfuri periculoase din:
Page 86 of 183

















302.Substantele infectioase sunt marfuri periculoase din:

















303.Materialele radioactive sunt marfuri periculoase din:
1. clasa 5; 




2. clasa 6; 




3. clasa 7; 




4. clasa 8. 




304.Substantele corozive sunt marfuri periculoase din:
1. clasa 9; 




2. clasa 8; 




3. clasa 7; 




4. clasa 6. 




305.Substantele sau articolele care nu sunt incluse in alte clase de marfuri periculoase,
dar dovedesc un risc evident, sunt cuprinse in:
1. clasa 6; 




2. clasa 7; 




3. clasa 8; 




Page 87 of 183
4. clasa 9. 




306.O substanta solida sau lichida (sau un amestec) capabila de reactie chimica care sa
emane gaze la asemenea temperatura, presiune si viteza incat sa produca distrugeri in
imprejurimi este definita ca:
1. substanta exploziva; 





2. substanta pirotehnica; 




3. articol exploziv; 




4. articol pirotehnic. 




307.O substanta (sau un amestec de substante) realizata cu scopul de a produce efect

prin incalzire, lumina, sunet, gaz sau fum (sau o combinatie a acestora), ca rezultat al
propriilor reactii chimice exotermice (fara detonatie) este definita ca:

















308.Un articol care contine una sau mai multe substante explozive este definit ca:

















309.O explozie care afecteaza aproape intreaga incarcatura, in mod instantaneu, este
definita ca:
1. explozie accelerata; 





2. explozie intarziata; 




3. explozie in masa; 




4. explozie instantanee. 




Page 88 of 183
310.Un gaz (altfel decat in solutie) care atunci cand este ambalat sub presiune este in
totalitate sub forma gazoasa, la temperatura de 20 grade Celsius, este definit ca:
1. gaz comprimat; 





2. gaz lichefiat; 




3. gaz lichefiat refrigerat; 




4. gaz in solutie. 




311.Un gaz care, atunci cand este ambalat pentru transport este partial lichid, la
temperatura de 20 grade Celsius, este definit ca:

















312.Un gaz care, atunci cand este ambalat pentru transport este partial lichid, datorita
temperaturii sale scazute, este definit ca:

















313.Un gaz comprimat care, atunci cand este ambalat pentru transport este dizolvat
intr-un solvent, este definit ca:

















314.Lichidele inflamabile cu punctul de aprindere sub -18 grade Celsius fac parte din:
Page 89 of 183
1. clasa 3; 




2. clasa 4; 




3. clasa 5; 




4. aceste lichide nu sunt considerate marfuri periculoase. 




315.Lichidele inflamabile cu punctul de aprindere intre -18 grade Celsius si +23 grade
Celsius (exclusiv) fac parte din:
1. clasa 4; 




2. clasa 3; 




3. clasa 5; 








316.Lichidele inflamabile cu punct de aprindere cuprins intre +23 grade Celsius si +61
grade Celsius (inclusiv) fac parte din:
1. clasa 4; 




2. clasa 5; 




3. clasa 3; 








317.Lichide inflamabile cu punct de aprindere peste 61 grade Celsius fac parte din:
1. clasa 2; 




2. clasa 3; 




3. clasa 4; 








318.Substantele solide care pot fi aprinse din surse externe (scantei, flame) sau sunt
susceptibile de aprindere prin frecare sunt marfuri periculoase din:





2. clasa 4, diviziunea 4.1;
Page 90 of 183









4. aceste substante nu sunt considerate marfuri periculoase. 




319.Substantele autoreactive (care se autoaprind) sunt marfuri periculaose din:

















320.Substantele lichide sau solide care, prin interactiunea cu apa sunt predispuse sa
devina inflamabile spontan, sau sa emita gaze inflamabile in cantitati periculoase sunt
considerate marfuri periculoase din:
1. clasa 3; 
















321.Substantele care, desi nu sunt neaparat combustibile, pot produce oxigen, marind
riscul si intensitatea incendiului la alte marfuri, sunt considerate marfuri periculoase
din:

















322.Substantele instabile termic care pot suferi descompunere autoaccelerata externa

sunt marfuri periculoase din:









Page 91 of 183









323.Substantele capabile sa cauzeze moartea sau afectiuni grave ale sanatatii

oamenilor (daca sunt inghitite, inhalate sau ajung in contact cu pielea) sunt marfuri
periculoase din:













4. aceste marfuri nu sunt considerate marfuri periculoase. 




324.Substantele care contin microorganisme rezistente (incluzand bacterii, virusuri,

paraziti, ciuperci sau un hibrid combinat) si care sunt cunoscute sau rezonabil crezute
a cauza imbolnaviri grave ale oamenilor si animalelor sunt marfuri periculoase din:

















325.Materialele care emit spontan radiatii in domeniul invizibil, a caror activitate

specifica este mai mare de 70 k Bq/kg sunt marfuri periculoase din:
1. clasa 6; 




2. clasa 7; 




3. clasa 8; 




4. clasa 9. 




326.Substantele solide sau lichide care au (in starea lor originara) proprietatea comuna
de a determina distrugerea tesuturilor organice sunt marfuri periculoase din:
1. clasa 4; 




2. clasa 8; 




Page 92 of 183
3. clasa 7; 








327.Substantele lichide care necesita a fi transportate la o temperatura de peste 100

grade Celsius sunt marfuri periculoase din:
1. clasa 3; 




2. clasa 8; 




3. clasa 9; 




4. aceste substanter nu sunt considerate marfuri periculoase. 




328.Substantele solide care necesita a fi transportate la o temperatura de peste 240

grade Celsius sunt marfuri periculoase din:
1. clasa 4; 




2. clasa 9; 




3. clasa 5; 




4. aceste substanter nu sunt considerate marfuri periculoase. 




329.Marfurilor periculoase cu grad de risc major le corespunde:
1. grupul de ambalare I; 





2. grupul de ambalare II; 




3. grupul de ambalare III; 




4. aceste marfuri nu comporta grup de ambalare. 




330.Marfurilor periculoase cu grad de risc mediu le corespunde:

















Page 93 of 183
331.Marfurilor periculoase cu grad de risc minor le corespunde:

















332.Ambalajele pentru marfuri periculoase marcate cu litera "X" corespund:
1. grupului de ambalare I; 





2. grupului de ambalare II; 




3. grupului de ambalare III; 




4. tuturor grupurilor de ambalare. 




333.Ambalajele pentru marfuri periculoase marcate cu litera "Y" corespund:

















334.Ambalajele pentru marfuri periculoase marcate cu litera "Z" corespund:

















335.Ambalajele marcate cu litera "X" pot fi utilizate numai pentru marfurile

periculoase avand:









Page 94 of 183





4. aceste ambalaje pot fi utilizate pentru toate grupurile de ambalare. 




336.Ambalajele marcate cu litera "Y" pot fi utilizate numai pentru marfurile

periculoase avand:
1. grupurile de ambalare I si II; 





2. grupurile de ambalare II si III; 




3. grupurile de ambalare I si III; 








337.Ambalajele marcate cu litera "Z" pot fi utilizate numai pentru marfurile

periculoase avand:

















338.O solutie (sau un amestec) este considerata poluant marin daca contine poluant
(sau poluanti) marin in proportie de peste:
1. 10%; 




2. 15%; 




3. 20%; 




4. 25%. 




339.O solutie (sau un amestec) este considerata poluant marin daca contine poluant
(sau poluanti) marin sever in proportie de peste:
1. 7%; 




2. 5%; 




3. 3%; 




Page 95 of 183
4. 1%. 




340.Clasificarea substantelor, amestecurilor si solutiilor care prezinta riscuri multiple

se face dupa:
1. compusul periculos cu masa cea mai mare; 





2. compusul periculos cu volumul cel mai mare; 




3. riscul primordial, avandu-se in atentie si riscurile subsidiare; 




4. marfurile periculoase care prezinta riscuri multiple nu sunt admise la transportul pe mare. 




341.Fiecare colet care contine marfuri periculoase va fi marcat durabil:
1. cu formula chimica a marfii continute; 





2. cu denumirea tehnica corecta si numarul ONU; 




3. cu denumirea comerciala si numarul ONU; 




4. marcarea coletelor nu este obligatorie. 




342.Coletele care contin poluanti marini ambalati, nedepasind 5 l pentru substante

lichide si 5 kg pentru substante solide , vor fi marcate durabil:
1. cu inscriptia MARINE POLLUANT; 









3. cu formula chimica a marfii continute; 




4. pentru aceste colete marcajul MARINE POLLUANT nu este obligatoriu. 




343.Coletele care contin poluanti marini severi ambalati, nedepasind 0,5 l pentru
substante lichide si 0,5 kg pentru substante solide, vor fi marcate durabil:
1. cu inscriptia MARINE POLLUANT; 









3. cu formula chimica a marfii continute 




4. pentru aceste colete marcajul MARINE POLLUANT nu este obligatoriu. 




344.Marcajul coletelor care contin marfuri periculoase trebuie sa poata fi identificat si
Page 96 of 183
dupa ce coletele au stat in apa de mare timp de cel putin:
1. o luna; 




2. doua luni; 




3. trei luni; 




4. 1 an. 




345.Prin coloritul si grafica specifica, etichetele care se aplica pe coletele marfurilor

periculoase retin atentia asupra:
1. riscului prezentat de marfuri; 





2. cantitatii compusului care da riscul primordial; 




3. portului de descarcare; 




4. etichetarea cotelor nu este obligatorie. 




346.Etichetele uzuale care se aplica pe coletele marfurilor periculoase au forma de:
1. triunghi; 




2. patrat; 




3. dreptunghi; 




4. romb. 




347.Etichetele patrate care se aplica pe coletele marfurilor periculoase au

dimensiunile:
1. minim 100x100 mm; 





2. minim 200x200 mm; 




3. minim 300x 300mm; 




4. minim 400x400 mm. 




348.Etichetele pentru atentionare privind poluantii marini au forma de:
1. patrat; 




Page 97 of 183
2. triunghi isoscel; 





3. triunghi echilateral; 




4. romb. 




349.Etichetele marfurilor periculoase care au regim termic controlat au forma de:
1. patrat; 




2. triunghi isoscel; 




3. triunghi echilateral; 




4. romb. 




350.Etichetele de atentionare pentru unitatile de transport sub fumigare au forma de:
1. patrat; 




2. triunghi; 




3. romb; 




4. dreptunghi. 




351.Etichetele de atentionare pentru existenta unor riscuri subsidiare (care completeza

etichetele patrate de risc primordial) au forma de:
1. patrat; 




2. dreptunghi; 




3. triunghi; 




4. romb. 




352.Dupa ce ambalajele destinate marfurilor periculoase sunt supuse testelor de

performanta, spre deplina satisfactie a autoritatii competente, se elibereaza "
Certificatul de buna ambalare" de catre:
1. firma producatoare de ambalaje; 





2. autoritatea competenta; 




3. incarcator; 




Page 98 of 183
4. firma producatoare de marfuri periculoase. 





353.La navele de transport marfuri si la navele de transport pasageri in numar limitat,

marfurile periculoase avand categoria de stivuire "A" se vor stivui:
1. PE PUNTE SAU SUB PUNTE; 





2. NUMAI PE PUNTE; 




3. NUMAI SUB PUNTE; 




4. INTERZIS. 




354.La navele de transport pasageri in numar nelimitat, marfurile periculoase avand

categoria de stivuire "A" se vor stivui:













4. INTERZIS. 





marfurile periculoase avand categoria de stivuire "B" se vor stivui:













4. INTERZIS. 





categoria de stivuire "B" se vor stivui:













4. INTERZIS. 




Page 99 of 183

marfurile periculoase avand categoria de stivuire "C" se vor stivui:













4. INTERZIS. 





categoria de stivuire "C" se vor stivui:













4. INTERZIS. 





marfurile periculoase avand categoria de stivuire "D" se vor stivui:













4. INTERZIS. 





categoria de stivuire "D" se vor stivui:













4. INTERZIS. 





marfurile periculoase avand categoria de stivuire "E" se vor stivui:
Page 100 of 183













4. INTERZIS. 





categoria de stivuire "E" se vor stivui:













4. INTERZIS. 




363.Inaltimea maxima de stivuire pentru coletele care contin marfuri periculoase este
de:
1. 1 m; 




2. 3 m; 




3. 5 m; 




4. inaltimea de stivuire nu este limitata. 




364.Cand se solicita supravegherea constanta a marfurilor periculoase, se recomanda

stivuirea:
1. PE PUNTE; 




2. SUB PUNTE; 








4. NUMAI SUB PUNTE. 




365.Cand este necesar accesul rapid la marfurile periculoase, se recomanda stivuirea:
1. PE PUNTE; 




2. SUB PUNTE;
Page 101 of 183













366.Cand marfurile periculoase prezinta un risc substantial de formare a

amestecurilor de gaze explozive sau vapori extrem de toxici sau cand este posibila
corodarea insesizabila a structurii navei, se recomanda stivuirea:
1. PE PUNTE; 




2. SUB PUNTE; 












367.Marfurile periculoase care degaja vapori cu efect narcotic si gazele inflamabile din
clasa 2 se recomanda a fi stivuite:
1. DEPARTE DE spatiile de locuit; 





2. DEPARTE DE compartimentul masini; 












368.Marfurile periculoase din clasa 6.2. (substante infectioase) se recomanda a fi

stivuite:













4. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE)de spatiile 




de locuit;
369.Marfurile periculoase din clasa 6.1. (substante toxice) avand grupele de ambalare I
si II vor fi stivuite:
1. DEPARTE DE marfurile alimentare; 





Page 102 of 183
2. SEPARAT DE marfurile alimentare; 













370.Marfurile periculoase din clasa 2.3. (gaze otravitoare) vor fi stivuite:

















371.Marfurile periculoase din clasa 6.2 (substante infectioase) vor fi stivuite:









3. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE) de 




marfurile alimentare;




372.Marfurile periculoase din clasa 8 (materiale si articole corozive) vor fi stivuite:

















373.Marfurile periculoase din clasa 6.1 (substante toxice) vor fi stivuite:

















374.Containerele inchise sau deschise care contin marfuri periculoase capabile sa
Page 103 of 183
emane gaze inflamabile sau vapori, in cazul incarcarii sub punte, se vor stivui:
1. DEPARTE de unitatile de sarcina care necesita refrigerare sau incalzire; 





2. SEPARAT DE unitatile de sarcina care necesita refrigerare sau incalzire; 




3. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE) de unitatile 




de sarcina care necesita refrigerare sau incalzire;
4. pentru aceste containere, la stivuirea SUB PUNTE, nu exista cerinte speciale de separare. 




375.Toate substantele explozive din clasa 1 de marfuri periculoase au fost impartie in :
1. 9 grupe de compatibilitate; 













4. 15 grupe de compatibilitate. 




376.Substantele apartinand clasei 1 de marfuri periculoase trebuie mentinute la bord :
1. la temperaturi ridicate; 





2. la temperaturi normale; 




3. la temperaturi scazute; 




4. pentru aceste substante nu sunt restrictii privind regimul de temperatura. 




377.Stivuirea substantelor apartinand clasei 1 de marfuri periculoase se va face :
1. DEPARTE DE surse de caldura; 





2. SEPARAT DE surse de caldura; 




3. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE )de surse de 




caldura;
4. fara restrictii. 




378.Pentru transportul in siguranta al marfurilor periculoase din clasa 1 (explozivi),

spatiile de depozitare au fost impartite in :
Page 104 of 183
1. 2 tipuri de stivaj; 













4. 5 tipuri de stivaj. 




379.In scopul stivuirii marfurilor periculoase din clasa 1, un spatiu de depozitare

"ordinar" corespunde :
1. tipului de stivaj I; 





2. tipului de stivaj II; 




3. tipului de stivaj III; 




4. tipului de stivaj IV. 




380.In scopul stivuirii marfurilor periculoase din clasa 1, un spatiu de depozitare de tip
"depozit" corespunde :


















pentru "pirotehnice" corespunde :


















pentru "articole speciale" corespunde :





Page 105 of 183













383.La stivuirea marfurilor periculoase din clasa 2, PE PUNTE, recipientele vor fi

protejate impotriva :
1. intemperiilor; 




2. apei de mare; 




3. radiatiei solare; 




4. la stivuirea PE PUNTE a acestor marfuri nu sunt cerinte speciale. 




384.La stivuirea marfurilor periculoase din clasa 2, SUB PUNTE, recipientele vor fi
depozitate in spatii de marfa :
1. ventilate natural; 





2. ventilate mecanic; 




3. neventilate; 




4. la stivuirea SUB PUNTE a acestor marfuri nu sunt cerinte speciale. 




385.In cazul marfurilor periculoase din clasa 2 se recomanda stivuirea :





2. SEPARAT DE spatiile de locuit; 




3. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE) de spatiile 




de locuit;
4. pentru aceste marfuri nu sunt recomandari speciale. 




386.Daca nu fac parte din unitati de transport inchise, marfurile periculoase din clasa
3.2 (cu punct de aprindere intermediar), ambalate in canistre, butoaie sau recipiente de
plastic, vor fi stivuite :









Page 106 of 183









387.Pe timpul transportului, marfurile periculoase din clasa 3 vor fi mentinute :
1. la temperaturi joase; 

















388.Marfurile periculoase din clasa 3, care sunt daunatoare mediului marin, vor fi
stivuite, de preferinta :

















389.Marfurile periculoase din clasa 4, care sunt ambalate in cutii de carton, vor fi
stivuite :

















390.Marfurile periculoase din clasa 4.1 vor fi stivuite :









3. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE) de surse de 




caldura;




Page 107 of 183
391.Marfurile periculoase din clasa 4.2 vor fi stivuite :













de locuit;




392.Marfurile periculoase din clasa 5.1 se stivuiesc :













de locuit;




393.In caz de incendiu in care sunt implicate marfuri periculoase din clasa 5.1 se
recomanda utilizarea de :
1. gaz inert; 





2. abur; 




3. mari cantitati de apa; 








394.Marfurile periculoase din clasa 5.2 se vor stivui :









3. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE) de surse de 




caldura;




395.Marfurile periculoase din clasa 5.2 se transporta :
Page 108 of 183
1. la temperaturi scazute; 













4. sub temperatura controlata.. 




396.Marfuri periculoase din clasa 6.1 se stivuiesc :









3. DEPARTE DE produse alimentare; 




4. DEPARTE DE spatiile de locuit, de surse de caldura si de marfuri alimentare. 




397.Marfurile periculoase din clasa 6.2 se vor stivui :
1. DEPARTE DE marfuri alimentare, spatii de locuit si cai de acces; 





2. SEPARAT DE marfuri alimentare, spatii de locuit si cai de acces; 




3. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE) de marfuri 




alimentare, spatii de locuit si cai de acces;




398.Ambalajele materialelor radioactive care, in conditii normale de transport

impiedica orice pierderi sau dispersare a continutului radioactiv, manifestandu-si
functia de ecran de protectie, sunt :
1. ambalaje de tip B; 





2. ambalaje de tip A; 




3. ambalaje de tip C; 




4. ambalaje de tip D. 




399.Ambalajele materialelor radioactive care trebuie sa reziste conditiilor normale de

transport, dar si in cazul unui accident, sunt :
1. ambalaje de tip B; 





2. ambalaje de tip A; 




Page 109 of 183
3. ambalaje de tip C; 





4. ambalaje de tip D. 




400.Marfurile periculoase din clasa 8, ambalate in materiale plastice, fara protectie

exterioara, vor fi mentinute la :
1. temperaturi ridicate; 





2. temperaturi normale; 




3. temperaturi scazute; 








401.Marfurile periculoase din clasa 8 se recomanda a fi stivuite :













de locuit;




402.O separate eficienta, astfel incat marfurile periculoase incompatibile sa nu poata

interactiona periculos in cazul unui accident (dar sa poata fi transportate in acelasi
compartiment sau pe punte) corespunde cerintei de separare :
1. DEPARTE DE; 





2. SEPARAT DE; 




3. SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE); 




4. Codul IMDG nu prevede o astfel de separare. 




403.La stivuirea marfurilor periculoase incompatibile care au cerinta de separare

DEPARTE DE se asigura o separare orizontala intre colete de minim :
1. 1m; 




2. 3 m; 




3. 5 m; 




Page 110 of 183
4. 7 m; 




404.Separarea marfurilor periculoase prin dispunerea coletelor in compartimente

diferite, la stivuirea SUB PUNTE, corespunde cerintei de separare :
1. DEPARTE DE; 





2. SEPARAT DE; 












405.La stivuirea marfurilor periculoase incompatibile care au cerinte de segregare

SEPARAT DE , in cazul stivuirii PE PUNTE, se asigura o separare orizontala intre
colete de minim :
1. 7 m; 




2. 5 m; 




3. 3 m; 




4. 1 m. 




406.Separarea completa (orizontala si verticala) a marfurilor periculoase

incompatibile, printr-un compartiment, la stivuirea SUB PUNTE, corespunde cerintei
de separare :
1. SEPARAT DE; 









3. SEPARAT LONGITUDINAL PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET DE 




INTERVENTIE (SAU MAGAZIE);




407.La stivuirea marfurilor periculoase incompatibile care au cerinta de segregare

SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE), in cazul
stivuirii PE PUNTE, separarea se face alegandu-se o distanta :
1. de 1 m; 




Page 111 of 183
2. de 3 m; 




3. de 5 m; 




4. corespunzatoare. 




408.La stivuirea marfurilor periculoase incompatibile SUB PUNTE, atunci cand

separarea verticala nu satisface cerintele securitatii transportului, se aplica cerinta de
separare :
1. SEPARAT DE; 









3. SEPARAT LONGITUDINAL PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET DE 




INTERVENTIE (SAU MAGAZIE);




409.Containerele inchise sau deschise, care contin marfuri periculoase incompatibile,

pot fi stivuite pe aceeasi verticala daca :
1. sunt separate vertical de o distanta de minim 3 m; 





2. sunt separate de o punte rezistenta la foc si apa; 




3. intre ele exista un spatiu interzis stivuirii; 




4. Codul IMDG nu prevede o astfel de separare.. 




410. Containerele inchise care contin marfuri periculoase incompatibile, in cazul

cerintei de separare DEPARTE DE, pot fi stivuite pe aceeasi verticala daca :
1. sunt separate vertical de o distanta de minim 3 m; 





2. sunt separate de o punte rezistenta la foc si apa; 




3. intre ele exista un spatiu interzis stivuirii; 








411.Separarea containerelor care contin marfuri periculoase incompatibile, printr-o

punte rezistenta la foc si apa, fara a fi amplasate pe aceeasi vericala, corespunde
cerintei de segregare :
Page 112 of 183
1. DEPARTE DE; 





2. SEPARAT DE; 












412.Stivuirea PE PUNTE SAU SUB PUNTE a containerelor inchise, care contin

marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de separare DEPARTE DE, se poate
face fara restrictie :
1. in plan longitudinal si transversal; 





2. in plan transversal; 




3. in plan longitudinal; 








413.La stivuirea PE PUNTE SAU SUB PUNTE a containerelor deschise care contin
marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de separare DEPARTE DE,
separarea longitudinala se face :
1. printr-o distanta de minim 3 m; 





2. printr-un container neutru sau un perete rezistent la foc si apa; 




3. printr-un spatiu interzis stivuirii; 








414.La stivuirea PE PUNTE SAU SUB PUNTE a containerelor deschise, care contin
marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de separare DEPARTE DE,
separarea transversala se face :





2. printr-un container neutru; 




3. prin doua containere neutre; 








415.La stivuirea PE PUNTE SAU SUB PUNTE a containerelor inchise, care contin
marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT DE,
separarea longitudinala se face :
Page 113 of 183

















416.La stivuirea PE PUNTE a containerelor deschise, care contin marfuri periculoase

incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT DE, separarea longitudinala se
face :

















417.La stivuirea PE PUNTE SAU SUB PUNTE a containerelor inchise, care contin
marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT DE,
separarea transversala se face :
1. printr-un spatiu echivalent cu 2 containere; 













4. printr-un spatiu echivalent cu un container. 




418.La stivuirea PE PUNTE a containerelor deschise, care contin marfuri periculoase

incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT DE, separarea transversala se
face :









3. printr-un spatiu echivalent cu un container; 




4. printr-un spatiu interzis stivuirii. 




419.La stivuirea SUB PUNTE a containerelor deschise, care contin marfuri periculoase
incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT DE, separarea longitudinala se
face :
Page 114 of 183













4. printr-un perete rezistent la foc si apa. 




incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT DE, separarea transversala se
face:









3. printr-un perete rezistent la foc si apa; 




4. printr-un spatiu echivalent cu 2 containere. 




421.La stivuirea PE PUNTE a containerelor inchise si deschise, care contin marfuri

periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT PRINTR-UN
COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE), separarea longitudinala se face:


















periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT PRINTR-UN
COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE), separarea transversala se face :

















423.La stivuirea SUB PUNTE a containerelor inchise, care contin marfuri periculoase
incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT PRINTR-UN
COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE), separarea orizontala se face :
Page 115 of 183













4. prin 2 pereti rezistenti la foc si apa. 




incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT PRINTR-UN
COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE), separarea orizontala se face :





2. prin 2 pereti rezistenti la foc si apa; 













periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT LONGITUDINAL
PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET DE INTERVENTIE (SAU MAGAZIE),
separarea longitudinala se face printr-o distanta de :
1. 12 m; 




2. 24 m; 




3. 36 m; 




4. 48 m. 




incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT LONGITUDINAL PRINTR-UN
COMPARTIMENT COMPLET DE INTERVENTIE (SAU MAGAZIE), separarea
orizontala se poate face :













4. prin 3 pereti rezistenti la foc si apa. 




Page 116 of 183

orizontala se poate face :





2. prin doi pereti rezistenti la foc si apa; 








4. printr-un perete rezistent la foc si apa si o distanta de 24 m (distanta de perete fiind de 




minim 6,1 m).
orizontala se face :

















429.La bordul navelor Ro-Ro, marfurile periculoase din clasele 3.1 si 3.2 vor fi
stivuite :













4. pentru aceste marfuri nu sunt cerinte speciale. 




430.La bordul navelor R0-R0, la stivuirea PE PUNTE SAU SUB PUNTE a

incarcaturilor unitare care contin marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de
segregare DEPARTE DE, separarea se face printr-o distanta orizontala de :
1. minim 3 m; 




2. minim 6 m; 




3. minim 12 m; 




Page 117 of 183
4. in acest caz nu se impune distanta de separare. 





431.La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea PE PUNTE SAU SUB PUNTE a

incarcaturilor unitare de tip inchis, care contin marfuri periculoase incompatibile,
avand cerinta de segregare SEPARATE DE, separarea se face printr-o distanta
orizontala de :
1. minim 3 m; 




2. minim 6 m; 




3. minim 12 m; 








432.La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea SUB PUNTE a incarcaturilor unitare, care
contin marfuri incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT DE, separarea se
face :
1. printr-un perete sau o punte rezistente la foc si apa; 





2. printr-un spatiu echivalent cu o incarcatura unitara; 




3. printr-o distanta orizontala de 24 m; 




4. in acest caz nu se impune distanta se separare. 




433.La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea SUB PUNTE a incarcaturilor unitare de tip
inchis, care contin marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare
SEPARAT DE, separarea se face :
1. printr-un perete sau o punte rezistente la foc si apa; 









3. printr-o distanta orizontala de minim 12 m; 








434.La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea PE PUNTE a incarcaturilor unitare, care

contin marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT DE,
separarea se face printr-o distanta orizontala de :
Page 118 of 183
1. minim 3 m; 




2. minim 6 m; 




3. minim 12 m; 








435.La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea PE PUNTE a incarcaturilor unitare de tip

inchis, care contin marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta se segregare
SEPARAT DE, separarea se face printr-o distanta orizontala de :
1. minim 3 m; 




2. minim 6 m; 




3. minim 12 m; 




4. in acest caz nu se impune distanta se separare. 




436.La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea SUB PUNTE a incarcaturilor unitar, care
contin marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT
PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU MAGAZIE), separarea se face :
1. printr-un perete despartitor, sau o punte de interventie, rezistente la foc si apa; 




2. prin doi pereti despartitori sau doua punti de interventie, rezistenete la foc si apa; 












SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT (SAU MAGAZIE), separarea se face :









3. prin doi pereti sau doaua punti rezistente la foc sau apa; 








438.La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea PE PUNTE a incarcaturilor unitare (inclusiv

cele de tip inchis), care contin marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de
segregare SEPARAT PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET (SAU
MAGAZIE), separarea se face printr-o distanta orizontala de :
Page 119 of 183
1. minim 12 m; 




2. minim 20 m; 




3. minim 40 m; 








439.La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea SUB PUNTE a incaracaturilor unitare, care
contin marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de segregare SEPARAT
LONGITUDINAL PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET DE INTERVENTIE
(SAU MAGAZIE), separarea se face :









3. prin doi pereti despartitori rezistenti la foc si apa, asigurandu-se ca si puntile sa fie 




rezistente la foc si apa;




SEPARAT LONGITUDINAL PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET DE
INTERVENTIE (SAU MAGAZIE), separarea se face :





2. printr-o distanta orizontala de minim 40 m, asigurandu-se ca puntile sa fie rezistente la 




foc si apa;
3. printr-un perete despartitor rezistent la foc si apa; 








441.La bordul navelor Ro-Ro, la stivuirea PE PUNTE a incarcaturilor unitare (inclusiv

cele de tip inchis), care contin marfuri periculoase incompatibile, avand cerinta de
segregare SEPARAT LONGITUDINAL PRINTR-UN COMPARTIMENT COMPLET
DE INTERVENTIE (SAU MAGAZIE), separarea se face printr-o distanta orizontala
de :
1. minim 20 m; 




2. minim 30 m; 




Page 120 of 183
3. minim 40 m; 








442.Numarul fisei de securitate si grupele de materii sunt cuprinse in fisele de

securitate :
1. in sectiunea 1; 












4. fisele de securitate nu cuprind aceste elemente. 




443.Echipamentul special necesar in caz de urgenta, precum si materialele de

interventie si decontaminare sunt cuprinse in fisele de securitate :












4. in sectiunea 4. 




444.Procedurile de siguranta in cazul accidentelor care implica marfuri periculoase

sunt cuprinse in fisele de securitate :
















445.Actiunile de interventie in cazul accidentelor care implica marfuri periculoase sunt

cuprinse in fisele de securitate :












Page 121 of 183




446.Masurile de prim ajutor in cazul accidentelor care implica marfuri periculoase

(prezentate sub forma de trimitere la MFAG) sunt cuprinse in fisele de securitate :












4. fisele de securitate nu cuprind aceste elemente. 




447.Algoritmul activitatilor recomandate pentru transportul de marfuri periculoase

cuprinde:
1. primirea listei de incarcare cu marfuri periculoase; 





2. procurarea documentatiei tehnice necesare; 




3. analiza posibilitatilor tehnice si constructive ale navei, in raport cu cerintele specifice 




claselor de marfuri periculoase;
4. toate cele trei activitati mentionate. 





cuprinde:
1. studierea caracteristicilor si a proprietatilor marfurilor periculoase oferite spre incarcare; 





2. intocmirea planului de incarcare; 




3. redactarea si inaintarea cererii de echipament, materiale de interventie si materiale de 




decontaminare;





cuprinde:
1. stabilirea componentei echipei de interventie si a ofiterului responsabil cu operarea 





marfurilor periculoase;
2. stabilirea rolurilor pentru echipaj; 




3. toate cele trei activitati mentionate.
Page 122 of 183





4. stabilirea masurilor necesare pentru incarcarea marfurilor periculoase, tinand cont de 




riscurile primordiale si secundare ale acestora;

cuprinde:
1. stabilirea graficului de supraveghere a incarcarii, transportului si descarcarii marfurilor 





periculoase;
2. stabilirea restrictiilor de acces si circulatie la bord; 




3. stabilirea locului pentru depozitarea echipamentului de interventie si efectuarea 




exercitiilor de antrenament;




451.Controalele organizate de autoritatile competente, la bordul navelor care

transporta marfuri periculoase, au ca obiective:
1. identificarea marfurilor periculoase; 





2. declaratia de marfuri periculoase; 




3. modul de stivuire; 




4. toate cele trei obiective mentionate. 





transporta marfuri periculoase, au ca obiective :
1. respectarea indicatiilor referitoare la stivuire; 





2. existenta materialelor de protectie si interventie conform fiselor de securitate; 




3. planul de interventie si rolul de echipaj; 









transporta marfuri periculoase, au ca obiective :
1. existenta si instruirea echipelor de interventie; 





2. cunoasterea masurilor de prim ajutor medical;
Page 123 of 183





3. semnalizarea specifica a marfurilor periculoase la bord; 








454.Substantele lichide sau solide, susceptibile de incingere spontana (in conditii

normale de transport) sau de incalzire la contactul cu aerul, ducand la autoaprindere,
sunt marfuri periculoase din :
1. clasa 3; 
















455.In timpul incarcarii navelor mineraliere se urmareste:
1. repartizarea uniforma a incarcaturii pe magazii; 





2. distributia marfii pe intreaga suprafata a magaziilor de marfa; 




3. asigurarea unei asiete convenabile; 








456.Proprietatile fizico-chimice ale carbunilor, care influenteaza procesul de transport

pe mare, sunt:
1. umiditatea; 




2. emanatia de gaze inflamabile; 




3. autoaprinderea; 




4. toate cele 3 proprietati mentionate. 




457.Proprietatile fizico-chimice ale cerealelor, care influenteaza procesul de transport

pe mare, sunt:
1. alunecarea; 




2. tasarea; 




Page 124 of 183
3. incingerea; 




4. toate cele 3 proprietati mentionate. 




458.La navele care transporta cereale in vrac, unghiul de inclinare transversala

datorata deplasarii incarcaturii nu trebuie sa depaseasca:
1. 10 grade 




2. 12 grade; 




3. 14 grade; 




4. 16 grade. 




459.La navele care transporta cereale in vrac, inaltimea metacentrica transversala

(corectata pentru efectul suprafetelor libere lichide) nu trebuie sa fie mai mica de:
1. 0,1 m; 




2. 0,2 m; 




3. 0,3 m; 




4. 0,4 m. 




460.La plecarea din portul de incarcare, o nava care transporta cereale in vrac poate
avea o canarisire de:
1. maxim 3 grade; 













4. la aceste nave nu se admite canarisire la plecarea din portul de incarcare. 




461.La amenajarea navelor in vederea transportului de cereale in vrac, separatiile

longitudinale au rol in limitatrea efectelor:
1. alunecarii cerealelor; 





2. tasarii cerealelor; 




3. incingerii cerealelor; 




Page 125 of 183
4. umezirii cerealelor. 





462.La amenajarea navelor in vederea transportului de cereale in vrac, puturile de

alimentare au rol in limitarea efectelor:













4. umezirii cerealelor. 




463.La navele care transporta cereale in vrac, prin ventilatie se urmareste limitarea
efectelor:













4. la aceste marfuri ventilatia nu este necesara. 




464.Prin rujarea marfurilor solide in vrac se intelege operatiunea de:
1. incarcare a marfii; 





2. nivelare a marfii; 




3. separare a marfii; 




4. manipulare a marfii. 




465.Prin rujarea marfurilor solide in vrac se urmareste:
1. limitarea deplasarii marfii; 





2. accelerarea procesului de tasare; 




3. limitarea efectelor incingerii marfii; 




4. la aceste marfuri nu se practica rujarea. 




466.Calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor cuprinde:
Page 126 of 183
1. etapa masuratorilor; 





2. etapa corectiilor; 




3. etapa calculelor; 




4. toate cele trei etape mentionate. 




467.Pentru calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor, masurarea

temperaturii si densitatii apei de mare se face:
1. numai in cadrul masuratorilor initiale; 





2. numai in cadrul masuratorilor finale; 




3. in cadrul masuratorilor initiale si finale; 




4. aceste masuratori nu sunt necesare. 




468.Pentru calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor, citirea pescajelor se

face:
1. la scarile de pescaj prova si pupa; 





2. la scarile de pescaj de la centrul navei in ambele borduri; 




3. la scarile de pescaj prova, centru si pupa, in ambele borduri; 




4. la scarile de pescaj prova, centru si pupa in bordul acostarii. 




469.Pentru calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor, greutatile lichide de la

bord se determina:
1. prin presarea tancurilor; 





2. prin sondarea tancurilor; 




3. prin golirea tancurilor; 




4. greutatile lichide se iau din documentatia navei. 




470.In calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor, corectarea pescajelor

pentru inclinarile transversale ale navei se realizeaza:
1. cu formule empirice; 





Page 127 of 183
2. cu diagrame din documentatia navei; 





3. facand media pescajelor masurate in ambele borduri; 




4. aceasta corectie nu este necesara. 





pentru inclinarile longitudinale ale navei se realizeaza:
1. cu formule de calcul, tabele sau diagrame din documentatia navei; 





2. prin integrare; 




3. prin calcul logaritmic; 




4. aceasta corectie nu este necesara. 





pentru deformarea corpului navei se realizeaza in practica curenta:
1. cu diagramele din documentatia navei; 





2. calculand pescajul de medie a mediilor 




3. prin calcul integral; 




4. aceasta corectie este neglijabila, indiferent de starea de incarcare a navei. 




473.Sageata navei se determina facand diferenta dintre:
1. pescajul centru si pescajul mediu; 





2. pescajul centru si pescajul prova 




3. pescajul centru si pescajul pupa; 




4. sageata navei se determina grafic. 




474.Temperatura standard pentru care este intocmita documentatia de incarcare de la

bordul navelor este:
1. 0 grade C; 




2. + 5 grade C; 




3. +10 grade C; 




Page 128 of 183
4. +15 grade C. 





475.Pe timpul sondarii tancurilor, se recomanda ca nava sa nu fie canarisita mai mult
de:
1. 0,5 grade; 





2. 1 grad; 




3. 1,5 grad; 




4. canarisirea nu influenteaza sondarea tancurilor. 




476.Corectia de asieta a sondelor efectuate la tancuri se realizeaza:
1. cu scara Bonjean; 





2. cu graficele sau tabelele continute in tabelele de calibrare a tancurilor; 




3. cu graficele de asieta; 




4. asieta nu influenteaza citirea sondelor. 




477.Diferenta dintre deplasamentul navei la un pescaj dat si greutatile cunoscute

( inclusiv greutatea navei goale) se materializeaza in:
1. deadweightul net al navei; 





2. deadweightul brut al navei; 








4. constanta navei. 




478.In calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor, constanta navei se poate
determina:
1. inaintea inceperii incarcarii; 





2. dupa terminarea descarcarii; 




3. inainte de inceperea incarcarii si dupa terminarea descarcarii; 




4. metoda pescajelor nu include calculul constantei navei. 




479.In calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor , la incarcare, cantitatea
Page 129 of 183
incarcata se determina cu relatia:
1. Q= (A-a) - ( B-b); 





2. Q= (B-b)-(A-a); 




3. Q=(A-a)-Do; 




4. Q=(B-b)-Do. 




480.In calculul cantitatii de marfa prin metoda pescajelor, la descarcare, cantritatea

descarcata se determina cu relatia:
1. Q= (A-a) - ( B-b); 





2. Q= (B-b)-(A-a); 




3. Q=(A-a)-Do; 




4. Q=(B-b)-Do. 




481.Corectia de asieta care se aplica pescajului prova are expresia:
1. 




t
x  l pv
LIP
2. 




t
y  l pp
LIP
3. 




t
z  lc
LIP
4. aceasta corectie este neglijabila, indiferent de asieta navei 





482.Corectia de asieta care se aplica pescajului pupa are expresia:
Page 130 of 183
1. 




t
x  l pv
LIP
2. 




t
y  l pp
LIP
3. 




t
z  lc
LIP





483.Corectia de asieta care se aplica pescajului centru are expresia:
1. 




t
x  l pv
LIP
2. 




t
y  l pp
LIP
3. 




t
z  lc
LIP





Page 131 of 183
484.Sageata pozitiva (sag) se determina cu relatia:
1. 




Sg  Tm  Tc
2. 




Sg  Tc  Tm
3. 




Sg  Tc  Tpv
4. 




Sg  Tc  Tpp
485.Sageata negativa (hog) se determina cu relatia:
1. 




Sg  Tm  Tc
2. 




Sg  Tc  Tm
3. 




Sg  Tc  Tpv
4. 




Page 132 of 183
Sg  Tc  Tpp
486.Corectia de densitate a pescajului se determina cu relatia:
1. 




D '  2   1 
T 
2
2. 




D '  2   1 
T 
TPC 2
3. 




D '  2   1 
T 
1
4. 




D '  2   1 
T 
TPC 2
487.Corectia de densitate se aplica pescajului de medie a mediilor, cu relatia:
1. 




TM / M  Tm  T
2.
Page 133 of 183





TM / M  TM  T
3. 




TM / M  T ' M / M  T
4. 




1
TM / M  Tm 
2
488.Densitatea standard pentru care este intocmita documentatia de incarcare de la

bordul navelor este:
1. 




1,000 t/m3
2. 




1,012 t/m3
3. 




1,025 t/m3
4. 




1,030 t/m3
489.Corectia de densitate a deplasamentului se determina cu relatia:
1. 




Page 134 of 183
D '  2   1 
D 
1
2. 




D '  2   1 
D 
2
3. 




D '  2   1 
D 
TPC 1
4. 




D '  2   1 
D 
TPC  2
490.Corectia de densitate se aplica deplasamentului cu relatia:
1. 




D2  D '  D
2. 




D2  D  D]
3. 




1
D2  D ' 
2
Page 135 of 183
4. 




1
D2  D ' 
2
491.Factorul de corectie a deplasamentului, pentru densitate, are expresia:
1. 




2
fc 
1
2. 




1
fc 
2
3. 




fc   1   2
4. 




fc   2   1
492.
Utilizand factorul de corectie f c , corectia

de densitate se aplica deplasamentului cu
relatia:
1. 




Page 136 of 183
D2  D ' f c
2. 




D2  D1 f c
3. 




D2  D ' f c
4. 




D2  D  f c
]
493.Corectia de asieta a deplasamentului se determina cu relatia:
1. 




MCT  X F  t
D 
LIP
2. 




TPC  X F  t
D 
LIP
3. 




DH
D 
100 LIP
4. la navele mari, aceasta corectie este neglijabila 





494.Corectia de asieta se aplica deplasamentului cu relatia:
Page 137 of 183
1. 




D M  Dm  D
2. 




Dm  D1  D
3. 




Dm  D2  D
4. 




D f  Dm  D
495.La incarcare, constanta navei se calculeaza cu relatia:
1. 




K = ( B- b) – Do
2. 




K = (A- a) - Do
3. 




K = Df -Do
4. la incarcare nu se poate determina constanta navei 





496.La descarcare, constanta navei se calculeaza cu relatia:
Page 138 of 183
1. 




K = (B-b) – Do
2. 




K = (A-a) – Do
3. 




K = Df – Do
4. la descarcare nu se poate determina constanta navei 





497.O nava care are pescajul centru Tc mai mare decat pescajul mediu Tm este:
1. aprovata; 




2. apupata; 




3. arcuita; 




4. contraarcuita 




498.O nava care are pescajul mediu Tm mai mare decat pescajul centru Tc este:
1. aprovata; 




2. apupata; 




3. arcuita; 




4. contraarcuita 




499.Incarcarea navelor petroliere se realizeaza :
1. numai cu pompele navei; 





2. numai cu mijloacele terminalului (pompe sau prin cadere libera); 




3. cu pompele navei si cu mijloacele terminalului (pompe sau prin cadere libera); 




4. metoda de incarcare se stabileste prin contract. 




Page 139 of 183
500.Descarcarea navelor petroliere se realizeaza :





2. numai cu pompele terminalului; 




3. cu pompele navei si cu pompele terminalului; 




4. metoda de descarcare se stabileste prin contract. 




501.Distanta masurata pe verticala, de la nivelul lichidului din tanc pana la cerul

tancului (sau alt punct de referinta), se defineste ca :
1. sonda; 




2. inaltime de constructie; 




3. spatiu de expansiune; 




4. ulaj. 




502.Corectia de asieta se aplica ulajelor masurate prin :
1. utilizarea scarii Bonjean; 





2. utilizarea graficelor de asieta; 




3. utilizarea tabelelor sau graficelor continute in tablele de calibrare a tancurilor; 




4. asieta nu influenteaza citirea ulajelor. 




503.Masurarea ulajelor, la bordul navelor petroliere, se poate face :
1. cu teurile de ulaj; 





2. cu ruleta gradata; 




3. cu instalatiile automate de citire a ulajelor; 




4. cu toate cele trei metode mentionate. 




504.Protectia tancurilor petroliere impotriva riscului de explozie datorat electricitatii

statice se realizeaza :
1. cu abur; 




Page 140 of 183
2. cu gaz inert; 





3. cu spuma chimica; 




4. la tancurile petroliere nu exista riscul acumularilor electrostatice. 




505.Constructia de nave petroliere cu tancuri separate de balast este o cerinta a :
1. Codului ISM; 





2. Conventiei SOLAS 74 




3. Conventiei MARPOL 73/78; 




4. Codului IBC. 




506.La incarcarea navelor transportoare de gaze lichefiate, racirea tancurilor de marfa

se realizeaza :
1. prin absorbtie; 





2. prin compresie; 




3. prin detenta; 




4. pentru incarcarea acestor nave nu este necesara racirea tancurilor de marfa. 




507.La navele transportoare de gaze lichefiate, protectia tancurilor de marfa impotriva

riscului de explozie se realizeaza :
1. cu abur; 




2. cu gaz inert; 




3. cu spuma chimica; 




4. cu azbest. 




508.La navele transportoare de gaze lichefiate, racirea tancurilor de marfa se

realizeaza :
1. cu aer racit de instalatiile navei; 





2. cu aer racit de instalatiile terminalului; 




3. cu o cantitate mica de gaz lichefiat;; 




Page 141 of 183
4. racirea tancurilor de marfa nu este necesara. 





509.Gazul inert utilizat la navele transportoare de gaze lichefiate are punctul de

lichefiere cuprins intre :













4. minus 40 grade C si minus 50 grade C. 




510.Procesul de racire a tancurilor de marfa, la navele transportoare de gaze lichefiate,

dureaza intre :
1. 30 - 45 ore; 




2. 25 - 40 ore; 




3. 20 - 35 ore; 




4. 15 - 30 ore. 




511.Incarcarea navelor tanc pentru produse chimice se realizeaza :













4. metoda de incarcare se stabileste prin contract. 




512.Descarcarea navelor tanc pentru produse chimice se realizeaza :













4. metoda de descarcare se stabileste prin contract. 




513.Constructia si echiparea navelor care transporta produse chimice in vrac este

reglementata de :
Page 142 of 183
1. Codul IBC; 





2. Codul ISM; 




3. Codul LSA; 




4. Codul STCW. 




514.La navele care transporta marfuri lichide in vrac, volumul ocupat de marfa in
tancuri se determina cu tablele de calibrare a tancurilor, functie de :
1. temperatura marfii; 





2. densitatea marfii; 




3. ulajul marfii; 




4. sonda tancului de marfa. 




515.Pentru calculul cantitatii de marfa prin metoda ulajelor, temperatura marfii se

masoara :
1. la fiecare tanc de marfa; 





2. la minim trei tancuri de marfa; 




3. la un singur tanc de marfa; 




4. temperatura marfii se ia din "Certificatul de calitate si cantitate". 




516.In calculul cantitatii de marfa prin metoda ulajelor, pentru reducerea volumului
marfii la temperatura standard, se utilizeaza :
1. tablele de calibrare; 





2. tablele de sonde; 




3. tablele ASTM-IP; 




4. cantitatea de marfa nu poate fi determinata prin reducerea volumului la temperatura 




standard.
517.In calculul cantitatii de marfa prin metoda ulajelor, corectia densitatii relative
pentru diferenta de temperatura se obtine cu relatia :
Page 143 of 183
1. 




f d  k  t ;
2. 




f d  k  t
3. 




f d  k  (to  t )
4. 




f d  k  (to  t )
518.Capacitatea de incarcare a navelor containiere se exprima in :
1. TDW; 




2. TRB; 




3. TRN; 




4. TEU. 




519.Navele containiere care efectueaza transporturi intercontinentale sunt denumite in

mod curent :
1. nave mama (mother vessels); 





2. nave de aprovizionare (feeders); 




3. nave auxiliare; 




4. nave universale. 




520.Navele containiere care efectueaza transporturi zonale sunt denumite in mod

curent :
Page 144 of 183
1. nave mama (mother vessels); 





2. nave de aprovizionare (feeders); 




3. nave auxiliare; 




4. nave universale. 




521.Containerele inchise se incarca la bordul navelor containiere :
1. pe punte si sub punte; 





2. numai pe punte; 




3. numai sub punte; 




4. aceste containere sunt interzise transportului maritim. 




522.Containerele deschise se incarca la bordul navelor containiere :
1. pe punte si sub punte; 

















523.Containerele platforma se incarca la bordul navelor containiere :
1. pe punte sau sub punte; 

















524.Containerele frigorifice (pline) se incarca la bordul navelor containiere :
1. pe punte sau sub punte (in numar limitat); 

















Page 145 of 183
525.Planul de incarcare (bay-plan) la navele containiere este o sectiune a navei in plan :
1. longitudinal-diametral; 




2. transversal; 




3. orizontal; 




4. vertical. 




526.
Un container standard de 20 ' are

dimensiunile :
1. 




' '
20 '  8  8

2. 




20 '  8 '  8 ' 06 ''
3. 




20 '  8 '  9 '
4. 




20 '  8 '  9 ' 06 ''
527.
Un container de 20 ' ”high cube” are

dimensiunile :
Page 146 of 183
1. 




' '
20 '  8  8

2. 




20 '  8 '  8 ' 06 ''
3. 




20 '  8 '  9 '
4. 




20 '  8 '  9 ' 06 ''
528.
Un container standard de 40 ' are

dimensiunile :
1. 




40 '  8 '  8 '

2. 




40 '  8 '  8 ' 06 ''

3. 




40 '  8 '  9 '

4. 




Page 147 of 183
40 '  8 '  9 ' 06 ''

529.
Un container de 40 ' ”high cube” are

dimensiunile :
1. 




40 '  8 '  8 '

2. 




40 '  8 '  8 ' 06 ''

3. 




40 '  8 '  9 '

4. 




40 '  8 '  9 ' 06 ''

530.In mod frecvent, la bordul navelor containiere se incarca :
1. 




'
numai containere de 20 ;

Page 148 of 183
2. 




'
containere de 45 ;

3. 




'
numai containere de 40 ;

4. 




containere de 20 ' si 40 '

531.Pentru manipularea containerelor, in terminalele specializate, se utilizeaza
1. spreader 




2. graifer 




3. zbir 




4. gafe 




532.Pentru amararea containerelor, pe punte, se utilizeaza
1. zavoare de baza (base-locks) 





2. zavoare duble (twist-locks) 




3. bare metalice cu tirant (crossing bars) 




4. toate dispozitivele mentionate 




533.
Pentru o nava care pluteste in apa cu

densitatea de 1,020 t / m 3 si are un volum de
carena V= 25.500 m 3 , deplasamentul
calculat are valoarea:
Page 149 of 183
1. 25.000 t; 




2. 26.010 t; 




3. 26.000 t; 




4. 25.010 t. 




534.
Pentru o nava avand bordul liber de vara

FV  2,4m si pescajul de vara TV  8,4m,
bordul liber la tropice F are valoarea:
T
1. 2, 275 m; 




2. 2, 575 m; 




3. 2, 225 m; 




4. 2, 525 m. 




535.

FV  2,4m si pescajul de vara T  8,4m,
V
bordul liber de iarna FI are valoarea:
1. 2,225 m; 




2. 2,275 m; 




3. 2,525 m; 




4. 2,575 m. 




536.
Page 150 of 183
Pentru o nava avand bordul liber de iarna

FI  1,80m si lungimea L=85 m, bordul
liber de iarna in Atlanticul de Nord F are
IAN
valoarea:
1. 1,80 m; 




2. 1,85 m; 




3. 1,90 m; 




4. 1,95 m. 




537.
Pentru o nava avand bordul liber de iarna

FI  2,40m si lungimea L=150m, bordul
liber de iarna in Atlanticul de Nord F are
IAN
valoarea:
1. 2,40 m; 




2. 2,45 m; 




3. 2,50 m; 




4. 2,55 m. 




538.

FV  2,4m deplasamentul D=9600 t si
afundarea pe unitate TPC=12 t/cm, bordul
liber in apa dulce FD are valoarea:

1. 2,8 m; 




2. 2,6 m; 




Page 151 of 183
3. 2,4 m; 




4. 2,2 m. 




539.
Pentru o nava avand bordul liber la tropice

FT  2,2m, deplasamentul D=9600 t si
afundarea pe unitate TPC=12 t/cm, bordul
liber in apa dulce la tropice F are
DT
valoarea:

1. 2,0 m; 




2. 2,2 m; 




3. 2,4 m; 




4. 2,6 m. 




540.Pentru o nava avand latimea B=32 m si pescajul mediu Tm =12,5 m, raza

metacentrica transversala BM are valoarea:
1. 6,50 m; 




2. 6,55 m; 




3. 6,60 m; 




4. 6,65 m. 




541.Pentru o nava avand pescajul mediu Tm =8,4 m, cota centrului de carena KB are
valoarea:
1. 4,452 m; 




2. 4,455 m; 




3. 4,460 m; 




4. 4,465 m. 




Page 152 of 183
542.Pentru o nava avand latimea B=18,5 m si pescajul mediu Tm = 6,4 m, cota

metacentrului transversal KM are valoarea:
1. 7,560 m; 




2. 7,660 m; 




3. 7,670 m; 




4. 7,680 m. 




543.
La o nava avand volumul de carena

V  6.960 m 3 ( in apa de mare cu densitatea
  1,022t / m 3 ) si un tanc (cu lungimea
l=6,5 m si latimea b= 2,4 m) partial umplut
cu un lichid cu densitatea   0,95t / m3
corectia inaltimii metacentrice pentru efectul
suprafetelor lichide GM are valoarea:
1. 0,110 m; 




2. 0,100 m; 




3. 0,010 m; 




4. 0,001 m. 




544.Pentru o nava avand latimea B=17,5 m si inaltimea metacentrica transversala

GM=0,49m, perioada de ruliu Tr are valoarea:
1. 10 s; 




2. 20 s; 




3. 30 s; 




4. 40 s. 




545.Pentru o nava avand latimea B=20 m si perioada de ruliu Tr = 25 s, inaltimea

metacentrica transversala GM are valoarea:
Page 153 of 183
1. 0,21 m; 




2. 0,41 m; 




3. 0,61 m; 




4. 0,81 m. 




546.
La imbarcarea unei greutati w=525 t pe o

nava avand deplasamentul unitar TPC= 35
t/cm, variatia pescajului mediu T are
valoarea:
1. 0,15 m; 




2. 0,20 m; 




3. 0,25 m; 




4. 0,30 m. 




547.
La deplasarea unei greutati w = 320 t, pe o

distanta de 8 m ( in plan longitudinal), la
bordul unei nave avand momentul unitar de
asieta MCT =160 t cm, variatia asietei t are
valoarea:
1. 0,30 m; 




2. 0,25 m; 




3. 0,20 m; 




4. 0,16 m. 




548.
Page 154 of 183
Pentru o nava avand pantocarena l f  4,2m

si cota centrului de greutate KG= 7,2 m,
valoarea bratului stabilitatii statice ls,
corespunzatoare unei inclinari transversale
  30 , are valoarea:
1. 0,4 m; 




2. 0,5 m; 




3. 0,6 m; 




4. 0,7 m. 




549.
Pentru o nava avand bratului stabilitatii

statice l s  0,5m si cota centrului de
greutate KG= 8,2 m, valoarea pantocarenei
l f , corespunzatoare unei inclinari
transversale   30 , are valoarea:

1. 4,2 m; 




2. 4,4 m; 




3. 4,6 m; 




4. 4,8 m. 




550.
Pentru o nava de transport cherestea avand

bordul liber de vara FLV  2,2m si pescajul
de vara TV  5,4m, bordul liber de iarna F
LI
are valoarea:
Page 155 of 183
1. 2,25 m; 




2. 2,35 m; 




3. 2,45 m; 




4. 2,55 m. 




551.

bordul liber de vara FLV  2,4m si pescajul
de vara TV  7,20m, bordul liber la tropice
FLT are valoarea:

1. 2,25 m; 




2. 2,35 m; 




3. 2,45 m; 




4. 2,55 m. 




552.

bordul liber de vara FLV  2,2m ,
deplasamentul D=5400 t si afundarea pe
unitate TPC=15t/cm, bordul liber in apa
dulce F are valoarea:
LD

1. 2,10 m; 




2. 2,11 m; 




3. 2,12 m; 




4. 2,13 m. 




553.
Page 156 of 183

bordul liber la tropice FLT  2,4m,
deplasamentul D=6000 t si afundarea pe
unitate TPC=15 t/cm, bordul liber in apa
dulce la tropice F are valoarea:
LTD

1. 2,1 m; 




2. 2,2 m; 




3. 2,3 m; 




4. 2,4 m. 




554.

lungimea de 80 m si bordul liber de iarna
FI  1,8m, bordul liber de iarna in Atlanticul
de Nord F are valoarea:
LIAN
1. 1,80 m; 




2. 1,85 m; 




3. 1,90 m; 




4. 1,95 m. 




555.

lungimea de 120 m si bordul liber de iarna
F  2,2m, bordul liber de iarna in
I
Atlanticul de Nord FLIAN are valoarea:

Page 157 of 183
1. 2,2 m; 




2. 2,4 m; 




3. 2,6 m; 




4. 2,8 m. 




556.

D f  32.500t ( la masuratorile initiale) si
D f  80250t ( la masuratorile finale), iar
totalul greutatilor lichide Gl  15150t ( la
masuratorile initiale) si G  4050t ( la
l
masuratorile finale) cantitatea de marfa
incarcata va fi de:
1. 28.550 t; 




2. 65.100 t; 




3. 47.750 t; 




4. 58.850 t. 




557.

D f  80050t ( la masuratorile initiale) si
D f  31750t ( la masuratorile finale), iar
totalul greutatilor lichide G  3250t ( la

l
masuratorile initiale) si G  14500t ( la
l
masuratorile finale) cantitatea de marfa
descarcata va fi de:

1. 30.550 t; 




2. 76.800 t; 




Page 158 of 183
3. 59.550 t; 




4. 65.550 t. 




558.
Pentru o nava avand distanta prova

l pv  0,45m, asieta t= + 0,8 m si lungimea
intre perpendiculare LIP = 60 m, corectia de
asieta a pescajului prova x are valoarea:
1. +0,006 m; 




2. -0,006 m; 




3. +0,008 m; 




4. -0,008 m. 




559.
Pentru o nava avand distanta pupa

l pp  0,5m, asieta t= -1,2 m si lungimea intre
perpendiculare LIP =120 m, corectia de
asieta a pescajului pupa y are valoarea:

1. +0,005 m; 




2. -0,005 m; 




3. +0,008 m; 




4. -0,008 m. 




1. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



2. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



3. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



Page 159 of 183
4. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



5. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




6. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
7. 1. 



  3. 


  4. 


 



8. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



9. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




10. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



11. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



12. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
13. 1. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
14. 1. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
15. 1. 


  3. 


  4. 



 



16. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



17. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




18. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



19. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




20. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



21. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



22. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



23. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



24. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



25. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




26. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



Page 160 of 183
27. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



28. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




29. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
30. 1. 


  3. 


  4. 



 



31. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



32. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




33. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



34. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



35. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
36. 1. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
37. 1. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
38. 1. 


  3. 


  4. 



 



39. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



40. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




41. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



42. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



43. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



44. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



45. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



46. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




47. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




48. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



49. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



Page 161 of 183
50. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



51. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




52. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
53. 1. 


  3. 


  4. 



 



54. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



55. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



56. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



57. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



58. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
59. 1. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
60. 1. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
61. 1. 


  3. 


  4. 



 



62. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




63. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



64. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



65. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



66. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



67. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



68. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



69. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



70. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



71. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



72. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



Page 162 of 183
73. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



74. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



75. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
76. 1. 


  3. 


  4. 


 




77. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




78. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



79. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



80. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



81. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
82. 1. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
83. 1. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
84. 1. 


  3. 


  4. 



 



85. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



86. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



87. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



88. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



89. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



90. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




91. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



92. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



93. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




94. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



95. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



Page 163 of 183
96. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



97. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



98. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
99. 1. 


  3. 



  4. 


 



100. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




101. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




102. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



103. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



104. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
105. 1. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
106. 1. 



  3. 


  4. 


 



 2. 
107. 1. 


  3. 


  4. 



 



108. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




109. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



110. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



111. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



112. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



113. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



114. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




115. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



116. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




117. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



118. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



Page 164 of 183
119. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



120. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



121. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



 2. 
122. 1. 


  3. 



  4. 


 



123. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



124. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



125. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




126. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




127. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



 2. 
128. 1. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
129. 1. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
130. 1. 


  3. 


  4. 



 



131. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



132. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



133. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



134. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



135. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



136. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




137. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




138. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



139. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



140. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




141. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



Page 165 of 183
142. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



143. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



144. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
145. 1. 


  3. 


  4. 


 




146. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



147. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



148. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



149. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



150. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
151. 1. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
152. 1. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
153. 1. 



  3. 


  4. 


 



154. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



155. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



156. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



157. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




158. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



159. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



160. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



161. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



162. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



163. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



164. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




Page 166 of 183
165. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



166. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



167. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



 2. 
168. 1. 


  3. 


  4. 



 



169. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



170. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




171. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



172. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




173. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



 2. 
174. 1. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
175. 1. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
176. 1. 


  3. 


  4. 



 



177. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



178. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



179. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



180. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



181. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




182. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



183. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



184. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



185. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



186. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




187. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



Page 167 of 183
188. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



189. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



190. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
191. 1. 



  3. 


  4. 


 



192. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



193. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



194. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



195. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



196. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
197. 1. 



  3. 


  4. 


 



 2. 
198. 1. 



  3. 


  4. 


 



 2. 
199. 1. 


  3. 


  4. 



 



200. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



201. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



202. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



203. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



204. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



205. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



206. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



207. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



208. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



209. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



210. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



Page 168 of 183
211. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



212. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



213. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
214. 1. 


  3. 



  4. 


 



215. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



216. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



217. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



218. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



219. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
220. 1. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
221. 1. 



  3. 


  4. 


 



 2. 
222. 1. 


  3. 



  4. 


 



223. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



224. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



225. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



226. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




227. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



228. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



229. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



230. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



231. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



232. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



233. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




Page 169 of 183
234. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



235. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



236. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
237. 1. 


  3. 



  4. 


 



238. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




239. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




240. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



241. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



242. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



 2. 
243. 1. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
244. 1. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
245. 1. 



  3. 


  4. 


 



246. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



247. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



248. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



249. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



250. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



251. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



252. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



253. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



254. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



255. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




256. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



Page 170 of 183
257. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



258. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



259. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
260. 1. 


  3. 


  4. 



 



261. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



262. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




263. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



264. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



265. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
266. 1. 



  3. 


  4. 


 



 2. 
267. 1. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
268. 1. 


  3. 



  4. 


 



269. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




270. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



271. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



272. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



273. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



274. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



275. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




276. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



277. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




278. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



279. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



Page 171 of 183
280. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



281. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




282. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
283. 1. 


  3. 


  4. 


 




284. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



285. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



286. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



287. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




288. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
289. 1. 



  3. 


  4. 


 



 2. 
290. 1. 



  3. 


  4. 


 



 2. 
291. 1. 


  3. 


  4. 


 




292. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



293. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



294. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



295. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



296. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



297. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



298. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



299. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




300. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



301. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



302. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



Page 172 of 183
303. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



304. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



305. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
306. 1. 



  3. 


  4. 


 



307. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



308. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



309. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



310. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



311. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
312. 1. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
313. 1. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
314. 1. 



  3. 


  4. 


 



315. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



316. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



317. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




318. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



319. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



320. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



321. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



322. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



323. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



324. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



325. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



Page 173 of 183
326. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



327. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



328. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
329. 1. 



  3. 


  4. 


 



330. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



331. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



332. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



333. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



334. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
335. 1. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
336. 1. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
337. 1. 


  3. 


  4. 



 



338. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



339. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




340. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



341. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



342. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




343. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




344. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



345. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



346. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



347. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



348. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



Page 174 of 183
349. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



350. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




351. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
352. 1. 


  3. 


  4. 



 



353. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



354. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



355. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



356. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



357. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
358. 1. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
359. 1. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
360. 1. 


  3. 


  4. 


 




361. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



362. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




363. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



364. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



365. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



366. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



367. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



368. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




369. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



370. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



371. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



Page 175 of 183
372. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



373. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



374. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
375. 1. 


  3. 


  4. 



 



376. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



377. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



378. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



379. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



380. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
381. 1. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
382. 1. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
383. 1. 


  3. 


  4. 



 



384. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



385. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



386. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



387. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



388. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



389. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



390. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



391. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



392. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



393. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



394. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



Page 176 of 183
395. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




396. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




397. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
398. 1. 


  3. 



  4. 


 



399. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



400. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



401. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



402. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



403. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
404. 1. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
405. 1. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
406. 1. 


  3. 



  4. 


 



407. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




408. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



409. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



410. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



411. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



412. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



413. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



414. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



415. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



416. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



417. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



Page 177 of 183
418. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



419. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




420. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
421. 1. 


  3. 



  4. 


 



422. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




423. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



424. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



425. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



426. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
427. 1. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
428. 1. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
429. 1. 


  3. 


  4. 



 



430. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



431. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




432. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



433. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



434. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



435. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




436. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



437. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



438. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



439. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



440. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



Page 178 of 183
441. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



442. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



443. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
444. 1. 


  3. 


  4. 



 



445. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




446. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



447. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




448. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




449. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
450. 1. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
451. 1. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
452. 1. 


  3. 


  4. 


 




453. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




454. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



455. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




456. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




457. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




458. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



459. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



460. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




461. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



462. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



463. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



Page 179 of 183
464. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



465. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



466. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
467. 1. 


  3. 


  4. 



 



468. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



469. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



470. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



471. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



472. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
473. 1. 



  3. 


  4. 


 



 2. 
474. 1. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
475. 1. 



  3. 


  4. 


 



476. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



477. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




478. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



479. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



480. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



481. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



482. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



483. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



484. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



485. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



486. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



Page 180 of 183
487. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



488. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



489. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
490. 1. 



  3. 


  4. 


 



491. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



492. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



493. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



494. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




495. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
496. 1. 



  3. 


  4. 


 



 2. 
497. 1. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
498. 1. 


  3. 


  4. 



 



499. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



500. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



501. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




502. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



503. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




504. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



505. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



506. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



507. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



508. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



509. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



Page 181 of 183
510. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



511. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



512. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



 2. 
513. 1. 



  3. 


  4. 


 



514. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



515. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



516. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



517. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



518. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
519. 1. 



  3. 


  4. 


 



 2. 
520. 1. 


  3. 



  4. 


 



 2. 
521. 1. 



  3. 


  4. 


 



522. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



523. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



524. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



525. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



526. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



527. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




528. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



529. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




530. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




531. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



532. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




Page 182 of 183
533. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



534. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



535. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
536. 1. 


  3. 



  4. 


 



537. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



538. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




539. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



540. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



541. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



 2. 
542. 1. 


  3. 


  4. 



 



 2. 
543. 1. 


  3. 


  4. 


 




 2. 
544. 1. 


  3. 



  4. 


 



545. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



546. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



547. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




548. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



549. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



550. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



551. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



552. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



553. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



554. 1. 
 2. 


  3. 



  4. 


 



555. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



Page 183 of 183
556. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 


 




557. 1. 
 2. 


  3. 


  4. 



 



558. 1. 
 2. 



  3. 


  4. 


 



 2. 
559. 1. 



  3. 


  4. 


 




04.TTM Managerial

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

04.TTM Managerial

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Page 1 of 183

Pentru o nava avand pescajul prova corectat

T ' M / M are valoarea:

Pentru o nava avand deplasamentul

Pentru o nava avand deplasamentul

Pentru o nava avand lungimea intre

Pentru o nava avand deplasamentul final

Pentru o nava avand deplasamentul final

Pentru o nava avand pescajul mediu

La o nava avand deplasamentul D = 8000 t,

La o nava avand deplasamentul D = 5400 t,

La o nava avand deplasamentul D = 6300 t si

La o nava avand deplasamentul D = 8000 t si cota centrului de greutate KG = 7,5 m, dupa

La o nava avand deplasamentul unitar TPC

O nava cu lungimea LIP = 120 m are

T pp  8,8m, deplasamentul unitar TPC = 24

O nava cu lungimea LIP = 100 m are

T pv  6,98m / Tpp  7,70m.

O nava are pescajul prova T pv  7m, pescajul

MCT = 160 t cm. Ce cantitate de balast

O nava are pescajul prova T pv  6m, pescajul

MCT = 160 t cm. Ce cantitate de balast

O nava are pescajul mediu Tm  6,4m ( in

O nava are pescajul de vara Tv  8,50m si

La o nava avand deplasamentul D= 9000 t

La o nava avand deplasamentul D=8500 t,

La o nava avand deplasamentul D=6300 t,

La o nava avand deplasamentul D=8400 t, si

O nava are deplasamentul D = 7800 t si cota

Un colet cu greutatea w = 250 t este

O nava are deplasamentul D = 4800 t si cota

O nava are deplasamentul D= 8750 t si cota

O nava pleaca din port cu un deplasament

O nava are bordul libet de vara Fv  2,2m,

O nava are pescajul prova T pv  6,4m,

O nava are pescajul prova T pv  6,5m,

31.Conditiile tehnice-constructive si de dotare a navelor maritime sunt reglementate

1. Conventia STCW 78/95; 

32.Deplasamentul navei reprezinta:

1. volumul de apa deslocuit de carena navei; 

33.Deplasamentul navei goale este:

1. o marime variabila; 

34.Deplasamentul de plina incarcare corespunde :

1. liniei de plutire in apa dulce, la tropice; 

1. balastul permanent al navei; 

36.Deadweightul brut al navei este :

1. spatiul destinat marfii; 

3. capacitatea totala de incarcare a navei; 

37.Deadweightul net al navei este:

1. o marime constanta; 

38.Tonajul navei reprezinta :

1. masa navei, la un moment dat, pe timpul exploatarii; 

39.O tona registru este egala cu :

1. 1000 kg; 

40.Conventia internationala asupra liniilor de incarcare nu se aplica navelor :

1. cu lungime mai mare de 24 m; 

41.Marca de bord liber include :

1. discul Plimsoll; 

42.Traversa discului Plimsoll corespunde :

1. liniei de incarcare in apa dulce; 

43.Bordul liber reprezinta :

1. rezerva de flotabilitate a navei; 

44.Bordul liber de vara se calculeaza in functie de :

1. latimea navei; 