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ETEP – ESCOLA TECNICA DE PAULINIA

RELATORIO FINAL DE
ESTAGIO

VULCANO LABORATORIO DE ANALISES EM COMBUSTIVEIS.

ANO DO ESTAGIO 2010.

JAIR ESPEGO FILHO

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ETEP – ESCOLA TECNICA DE PAULINIA

ALUNO: JAIR ESPEGO FILHO

EMPRESA/ESTAGIO: VULCANO LABORATORIO DE ANALISES EM


COMBUSTIVEIS.

CURSO: TECNICO EM QUIMICA – TURMA 4° MODULO C.

CONCLUSÃO DO CURSO: JULHO DE 2010.

PERIODO DE ESTAGIO:

NOME E ASSINATURA RESPONSAVEL PELO ESTAGIARIO NA EMPRESA


(COM CARIMBO):

_________________________________

JAIR ESPEGO FILHO


CPF: 229.231.098-80
RG: 44.750.122-7

________________________

DATA: ______/_____/_____

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INDICE

1- CAPA;
2- PÁGINA DE ROSTO;
3- INDICE;
4- APRESENTAÇÃO E HISTORICO DO LABORATORIO VULCANO;
5- CONCEITOS: ÁREA DE ATUAÇÃO;
6- ÁREA DE ATUAÇÃO: ORIGEM DO PETROLEO;
7- ORIGEM DO PETROLEO;
8- CONSITUIÇÃO QUIMICA DO PETROLEO;
9-

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1. Empresa

Fundada em novembro de 2002, na cidade de Paulínia, pólo petrolífero do Estado de


São Paulo. A empresa Vulcano Laboratório de Análises Química LTDA, tem como
atividade o controle de qualidade dos produtos derivados do petróleo (gasolina e óleo
diesel), alcoóis (anidro e hidratado) e biodiesel. Além da sede em Paulínia, a Vulcano
dispõe ainda de mais dois laboratórios no estado de São Paulo.

Os produtos são coletados por técnicos em química, nas diversas distribuidoras de


combustíveis existentes no município de Paulínia e em postos de abastecimento
credenciados. Essas amostras são levadas ao laboratório, onde são analisadas conforme
as normas e as portarias da ANP (Agência Nacional de Petróleo).

O laboratório funciona 24 horas por dia, dividido em três turnos. Trabalham na empresa
cinco técnicos em química, que fazem coletas e análises garantindo o controle de
qualidade de mais de 450 amostras semanalmente.

Para a realização das análises, a Vulcano conta com equipamentos como phmetros,
condutivímetros, densímetros, termômetros, destiladores manuais, ponto de fulgor TAG
e Pensky Martens e vidrarias em geral.

Após serem devidamente analisados e classificados, os produtos são estocados em uma


sala climatizada (20°C controlados por ar-condicionado) pelo período determinado por
legislação, descartadas em galões próprios para descarte e, posteriormente usados na
frota de veículos utilizados para as coletas.

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2. Área de Atuação

Foi-nos apresentado o Laboratório Vulcano e sua principal atividade: análise de


combustíveis (gasolina, diesel e etanol).

Para melhor entendermos a necessidade da realização de analises destes produtos,


procuramos primeiramente conhecer melhor cada combustível em suas particularidades.

A matéria prima para a produção de gasolina e do óleo diesel é o petróleo, também


chamado de óleo cru, ou seja, não sofreu nenhuma alteração físico-quimica. Este óleo
cru contém milhares de compostos químicos: desde gases até materiais semi-sólidos,
como asfalto e parafina. Sob grande pressão no interior da Terra, os gases estão
dissolvidos nos componentes mais pesados, mas ao atingirem a superfície podem
vaporizar-se. Do mesmo modo, a parafina encontra-se dissolvida no petróleo cru, do
qual pode separar-se na superfície, ao resfriar.

Fisicamente, o petróleo é uma mistura de compostos de diferentes pontos de ebulição.


Esses componentes dividem-se em grupos, ou frações, delimitados por seu ponto de
ebulição. Os intervalos de temperatura e a composição de cada fração variam com o tipo
de petróleo. As frações cujo ponto de ebulição é inferior a 200 ºC, entre eles a gasolina,
costumam receber o nome genérico de benzinas.

A partir do mais baixo ponto de ebulição, de 20 ºC, até o mais alto, de 400 ºC tem-se
pela ordem: éter de petróleo, benzina, nafta (ligroína), gasolina, querosene, gasóleo
(óleo diesel) e óleos lubrificantes. Com os resíduos da destilação produz-se asfalto,
piche, coque, parafina e vaselina.

O óleo cru é formado basicamente de hidrocarbonetos - compostos de carbono e


hidrogênio combinados em moléculas de disposição e tamanho diversos. As moléculas
menores, com um a quatro átomos de carbono, formam os gases. Moléculas maiores (de
quatro a cerca de dez átomos de carbono) constituem a gasolina.

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Moléculas ainda maiores, de até cinqüenta átomos de carbono, são as dos combustíveis
leves e óleos lubrificantes Moléculas gigantes, de até várias centenas de átomos de
carbono, compõem combustíveis pesados como ceras e asfaltos.

Junto aos hidrocarbonetos gasosos há significativas quantidades (de até 15%) de


nitrogênio, dióxido de carbono e ácido sulfídrico, além de pequena porção de hélio e
outros gases. Nos hidrocarbonetos líquidos em geral se encontram traços de oxigênio,
enxofre e nitrogênio, na forma elementar ou combinada com as moléculas de
hidrocarbonetos.

Os átomos de carbono unem-se nas moléculas de hidrocarbonetos de duas maneiras


diferentes: para formar compostos em forma de anel (hidrocarboneto cíclico) ou de
cadeia (hidrocarboneto acíclico ou alifático). Além disso, cada átomo de carbono pode
ser completado de maneira total ou parcial por átomos de hidrogênio e assim formar,
respectivamente, moléculas saturadas ou não-saturadas. Os hidrocarbonetos saturados
cíclicos chamam-se naftenos e os acíclicos, parafinas. Os não-saturados cíclicos
chamam-se aromáticos, e os acíclicos, olefinas ou alcenos.

3. Origem do Petróleo
Grande parte das ocorrências de petróleo encontra-se associada a sedimentos marinhos.
Dá-se o nome de rochas geradoras (ou matrizes) àquelas onde o petróleo se originou -
em geral folhelhos escuros com alguns calcários, siltitos e arenitos finos. As rochas
geradoras têm geralmente dois a dez por cento de matéria orgânica.

Ao longo do tempo geológico, ocorrem diastrofismos (deformações) na crosta terrestre


que provocam dobras (anticlinais) e falhamentos das camadas sedimentares para onde
migra e se acumula o óleo gerado na rocha matriz. Essas deformações das camadas
sedimentares constituem as "armadilhas" (estruturas rochosas que aprisionam o óleo e o
gás). Rochas ígneas não poderiam gerar petróleo por falta de matéria orgânica. Da
mesma forma, o óleo e o gás não poderiam migrar ou se acumular nesse tipo de rocha,
que se caracteriza pela baixa porosidade.

São controvertidas as teorias sobre a origem do petróleo. Entre as principais figuram a


da origem estritamente inorgânica, defendida por Dmitri I, Mendeleiev, Marcellin

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Berthelot e Henri Moissan, e a teoria orgânica, que postula a participação animal e
vegetal. De acordo com a primeira, o petróleo ter-se-ia formado a partir de carburetos
(de alumínio, cálcio e outros elementos) que, decompostos por ação da água (hidrólise),
deram origem a hidrocarbonetos como metanos, alcenos etc., os quais, sob pressão,
teriam sofrido polimerização (união de moléculas idênticas para formar uma nova
molécula mais pesada) e condensação, assim dando origem ao petróleo.

Contra essa concepção, mais antiga, levanta-se a teoria orgânica, segundo a qual a
presença no petróleo de compostos nitrogenados, clorofilados, de hormônios etc.
pressupõe a participação de matéria orgânica de origem animal e vegetal. Em sua
grande maioria, os pesquisadores modernos tendem a reconhecer como válida apenas a
teoria orgânica, na qual destacam o papel representado pelos microrganismos animais e
vegetais que, sob a ação de bactérias, formariam uma pasta orgânica no fundo dos
mares. Misturada à argila e à areia, essa pasta constituiria os sedimentos marinhos que,
cobertos por novas e sucessivas camadas de lama e areia, se transformariam em rochas
consolidadas, nas quais o gás e o petróleo seriam gerados e acumulados.

As características físicas e químicas do óleo cru, juntamente com a localização e a


extensão das jazidas, são os principais fatores na determinação de seu valor como
matéria-prima. O petróleo jaz oculto no fundo da terra, e nenhuma de suas propriedades
físicas ou químicas permite detectá-lo com certeza da superfície. Técnicas geológicas,
geofísicas e geoquímicas desenvolvidas para a exploração não fornecem prognósticos
precisos sobre a existência de petróleo em determinada área e, quando muito, dão uma
indicação de boas possibilidades de encontrá-lo.

Até o início do século XX, a exploração consistiu em detectar indícios de petróleo na


superfície terrestre. Perfuravam-se então poços em locais de exsudações e afloramentos,
ou a sua volta. A prospecção científica desenvolveu-se no começo do século XX,
quando os geólogos começaram a mapear as características terrestres indicadoras de
sítios favoráveis à perfuração.

Particularmente reveladores eram os afloramentos que indicavam a existência de rochas


sedimentares porosas e impermeáveis alternadas. A rocha porosa (arenitos, calcários ou
dolomitas) serve de reservatório para o petróleo, que nela pode migrar, sob uma
diferença de pressão, através de interstícios e fendas, até o ponto de escapamento, ou
seja, até o poço perfurado. As rochas impermeáveis (argila, folhelho), impedem o óleo

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de migrar do reservatório. No início da década de 1920, começou a exploração de
subsuperfície, acompanhada da análise de sondagem (amostras retiradas do poço
perfurado por sondas).

4. Composição Química do Petróleo

O petróleo consiste basicamente em compostos de apenas dois elementos que, no


entanto, formam grande variedade de complexas estruturas moleculares.
Independentemente das variações físicas ou químicas, quase todos os petróleos variam
de 82 a 87% de carbono em peso e 12 a 15% de hidrogênio. Os asfaltos mais viscosos
geralmente variam de 80 a 85% de carbono e de 8 a 15% de hidrogênio.

O óleo cru pode ser agrupado em três séries químicas básicas: parafínicas, naftênicas e
aromáticas. A maioria dos óleos crus compõe-se de misturas dessas três séries em
proporções variáveis, e amostras de petróleo retiradas de dois diferentes reservatórios
não serão completamente idênticas.

As séries parafínicas de hidrocarbonetos, também chamadas de série metano (CH4),


compreendem os hidrocarbonetos mais comuns entre os óleos crus. É uma série
saturada de cadeia aberta com a fórmula geral CnH2n+2, na qual C é o carbono, H é o
hidrogênio e n um número inteiro. As parafinas, líquidas a temperatura normal e que
entram em ebulição entre 40o e 200o C, são os constituintes principais da gasolina. Os
resíduos obtidos pelo refino de parafinas de baixa densidade são ceras parafínicas
plásticas e sólidas.

A série naftênica, que tem fórmula geral CnH2n, é uma série cíclica saturada. Constitui
uma parte importante de todos os produtos líquidos de refinaria, mas forma também a
maioria dos resíduos complexos das faixas de pontos de ebulição mais elevados. Por
essa razão, a série é geralmente de maior densidade. O resíduo do processo de refino é
um asfalto, e os petróleos nos quais essa série predomina são chamados óleos de base
asfáltica.

A série aromática, de fórmula geral CnH2n-6, é uma série cíclica não-saturada. Seu
membro mais comum, o benzeno (C6H6), está presente em todos os óleos crus, mas
como uma série os aromáticos geralmente constituem somente uma pequena
porcentagem da maioria dos óleos.

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Além desse número praticamente infinito de hidrocarbonetos que formam o óleo cru,
geralmente estão presentes enxofre, nitrogênio e oxigênio em quantidades pequenas mas
muito importantes. Muitos elementos metálicos são encontrados no óleo cru, inclusive a
maioria daqueles encontrados na água do mar, como vanádio e níquel. O óleo cru pode
também conter pequenas quantidades de restos de material orgânico, como fragmentos
de esqueletos silicosos, madeira, esporos, resina, carvão e vários outros remanescentes
de vida pretérita.

4.1.1. Perfuração
Associado ao gás e à água nos poros da rocha, em geral o petróleo acha-se
submetido a grandes pressões, de modo que a perfuração de um poço faz com que o
óleo e o gás sejam impulsionados através do poço pela energia natural do reservatório.
Como o gás natural que geralmente acompanha o óleo está sob forte compressão,
freqüentemente fornece energia suficiente para mover o óleo das camadas porosas até as
paredes do poço e, por vezes, até a superfície. Se as pressões forem insuficientes, é
necessário o bombeamento para a produção de óleo.
As perfurações mais modernas são feitas por sondas rotativas, com brocas de aço
de alta dureza e de diferentes tipos e diâmetros, dependentes do diâmetro do poço e da
natureza da rocha que devem penetrar. Nesse processo, tem grande importância a
injeção de um fluido especial, composto de argila montmorilonítica e sulfato de bário.
Injetada por bomba no interior da haste rotativa de perfuração, ao retornar à superfície
ela vem misturada a detritos constituídos de fragmentos das rochas atravessadas pela
broca e que permitem sua análise. Além disso, esse fluido serve para lubrificar e resfriar
a broca, remover os detritos formados durante a perfuração e impedir o escapamento
intempestivo de gases ou óleo sob alta pressão, que pode provocar incêndios.
Como a extração do petróleo ocorre muitas vezes em áreas distantes dos centros
de consumo, seu transporte para refinarias e mercados exige sistemas complexos e
especializados, como oleodutos, navios petroleiros, caminhões ou vagões-tanques.
Quando se trata de longas distâncias, o meio mais barato é o navio petroleiro, cujo
agigantamento tem contribuído para a redução dos custos de transporte. No transporte
por terra de grandes quantidades de petróleo, os custos mais baixos se obtêm pelo uso
de oleodutos, tubulações que, mediante bombeamento, levam o produto às refinarias.

4.1.2. Refino
A função das refinarias consiste em dividir o óleo cru em frações (grupos)
delimitadas pelo ponto de ebulição de seus componentes, e em seguida reduzir essas

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frações a seus diversos produtos. Quando possível, os processos de refinação são
adaptados à demanda dos consumidores. Assim é que no final do século XIX, quando o
querosene de iluminação era muito utilizado, as refinarias dos Estados Unidos extraíam
do óleo cru até setenta por cento de querosene. Depois, quando a gasolina passou a ser o
subproduto mais procurado, começou a ser retirada do óleo cru nessa porcentagem.
Mais tarde, o querosene voltou a encontrar larga aplicação como combustível para
aviões a jato. As refinarias localizam-se muitas vezes junto às fontes produtoras, mas
também podem situar-se em pontos de transbordo ou perto dos mercados de consumo,
que oferecem a vantagem da redução de custo, pois é mais econômico transportar
petróleo bruto por oleodutos do que, por outros meios, quantidades menores de seus
derivados.
Na refinaria, o óleo cru e os produtos semifinais e finais são continuamente
aquecidos, resfriados, postos em contato com matérias não-orgânicas, vaporizados,
condensados, agitados, destilados sob pressão e submetidos à polimerização (união de
várias moléculas idênticas para formar uma nova molécula mais pesada) sem
intervenção humana. Os processos de refino podem ser divididos em três classes:
separação física, alteração química e purificação.
Nas refinarias, o petróleo é submetido a uma destilação fracionada, sendo o
resultado desse processo separado em grupos. Nesta destilação encontramos os
seguintes componentes:

• De 20 a 60 °C - éter de petróleo
• De 60 a 90 °C - benzina
• De 90 a 120 °C - nafta
• De 40 a 200 °C - gasolina
• De 150 a 300 °C - querosene
• De 250 a 350 °C - gasóleo(PT) ou óleo diesel (BR)
• De 300 a 400 °C - óleos lubrificantes
• Resíduos - asfalto, piche e coque
• Subprodutos - parafina e vaselina

4.1.3. Separação Física


A destilação, a extração de solventes, a cristalização por resfriamento, a filtração
e a absorção estão compreendidas nos processos de separação física. A destilação é
realizada em estruturas altas e cilíndricas chamadas torres. Depois de bombeado para os
tubos de um alambique, onde é aquecido até vaporizar-se (exceto em sua porção mais

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pesada), o óleo cru é dispersado para uma coluna de destilação de um vaporizador
localizado acima da base.
Um gradiente térmico é estabelecido através da torre, de tal modo que a
temperatura é mais alta na base e mais baixa no topo. Os vapores ascendentes
condensam-se à medida que sobem pela torre, e os líquidos condensados juntam-se a
espaços predeterminados, de onde são recolhidos. Os componentes cujo ponto de
ebulição é semelhante ao da gasolina condensam-se quase no topo da torre; o querosene,
logo abaixo; o óleo diesel, no meio da coluna; o resíduo, na base. Cada um desses
fluxos passa então a novo estágio de processamento. Por redestilação a vácuo, o resíduo
é dividido em óleos lubrificantes leves ou pesado e em combustível residual ou material
asfáltico.
Os processos dessa classe de refino podem ter um dos seguintes objetivos:
decompor, ou craquear (do inglês to crack, quebrar), grandes cadeias de
hidrocarbonetos em outras menores; polimerizar ou unir pequenas moléculas de uma
substância para formar outras maiores; e reorganizar a estrutura molecular. O
craqueamento do óleo cru é historicamente o mais importante.
No século XIX era utilizado para duplicar a quantidade de querosene que se
extraía do petróleo. Com o advento do automóvel, aumentou a demanda da gasolina, e o
craqueamento passou a ser usado como meio de elevar a produção desse combustível.
Pelo processo de Burton, aquece-se a matéria-prima a cerca de 500o C sob pressão e
obtém-se gasolina.
Descobriu-se depois que a gasolina assim obtida era de melhor qualidade. A
seguir foi descoberto o craqueamento catalítico, pelo qual, catalisadores como a
alumina, a bentonita e a sílica facilitam o rompimento das moléculas.
A polimerização é o contrário do craqueamento. Consiste na combinação de
moléculas menores em moléculas de hidrocarbonetos mais pesados, visando, sobretudo
à obtenção de gasolina. O primeiro processo de polimerização utilizava como matérias-
primas hidrocarbonetos gasosos não-saturados, principalmente o propileno e o butileno.
Outro processo de polimerização, a alquilação, combina essas duas matérias-primas
com o isobutano, hidrocarboneto gasoso saturado. A alquilação contribuiu grandemente
para a produção de gasolina para aviação.
O terceiro tipo de processo químico é aquele que altera a estrutura das moléculas
de hidrocarbonetos, a fim de aumentar o poder de combustão do produto. Em meados
do século XX, as pesquisas orientaram-se, principalmente nos Estados Unidos, para
apurar a qualidade da gasolina, o que foi conseguido não só com o desenvolvimento de
novos processos de refinação, mas também com a introdução de um aditivo, o chumbo

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tetraetila. Mais tarde, porém, os compostos de chumbo foram retirados da mistura em
muitos países por serem altamente poluentes.

4.1.4. Purificação
A terceira classe de processos de refinação compreende aqueles que purificam os
produtos.
Há no óleo cru, muitos elementos não hidrocarbonados, principalmente enxofre,
que lhe conferem propriedades indesejáveis.
Vários processos foram criados para neutralizá-los ou removê-los. Por meio da
hidrogenação -- processo desenvolvido por técnicos alemães para a transformação do
carvão em gasolina -- as frações do petróleo são submetidas a altas pressões de
hidrogênio e a temperaturas entre 26o e 538o C, em presença de catalisadores.

4.2. Gasolina

4.2.1. Introdução
A gasolina é o derivado de petróleo mais popular em nosso país, porém seu
consumo tem caído nos últimos anos. Essa queda pode ser explicada pelo aumento da
frota brasileira de carros bicombustíveis, e o preço do álcool hidratado(etanol) ser mais
viável do que a gasolina.
A gasolina é um combustível constituído basicamente por hidrocarbonetos
(compostos orgânicos que contém átomos de carbono e hidrogênio) e, em menor
quantidade, por produtos oxigenados (produtos que possuem átomos de oxigênio em
sua formula química). Os hidrocarbonetos que compõem a gasolina (hidrocarbonetos
aromáticos, olefínicos e saturados) são em geral, mais "leves" do que aqueles que
compõem o óleo diesel, pois são formadas por moléculas de menor cadeia carbônica
(normalmente cadeias de 4 a 12 átomos de carbono).
Além dos hidrocarbonetos e dos oxigenados a gasolina contém compostos de
enxofre, compostos de nitrogênio e compostos metálicos, todos eles em baixas
concentrações.
Apesar da queda do consumo de gasolina em relação aos anos anteriores, ela
ainda é um produto muito utilizado, cerca de 12 bilhões de litros do produto foram
consumidos nesse 1° semestre, no Brasil.
Antigamente, a gasolina era um produto colateral e indesejado da indústria de
refinamento de petróleo - que estava interessada principalmente no querosene. As

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refinarias desprezavam toda a gasolina obtida. Com o advento dos motores de
combustão, a gasolina foi logo eleita como a melhor opção para combustível, devido a
algumas de suas características: alta energia de combustão, alta volatilidade e sua
compressibilidade. A energia liberada na combustão da gasolina é a responsável pelo
movimento do motor. Por ser volátil, a gasolina mistura-se facilmente com o ar no
carburador, gerando um gás muito inflamável, que explode no cilindro. A
compressibilidade, também conhecido como fator "antiknock", permite que o pistão
percorra um trajeto maior, no cilindro, a cada ciclo.
Inicialmente, a gasolina era obtida pela destilação do petróleo - era
simplesmente a fração mais volátil do petróleo. Após algum tempo, outras técnicas
surgiram, numa tentativa de aumentar o rendimento desta extração. Um deles é o
craqueamento, que consiste numa quebra de moléculas maiores, também presentes no
petróleo, em outras menores, que pertencem à fração da gasolina. O craqueamento
térmico foi utilizado até 1937, quando químicos de catálise inventaram o craqueamento
catalítico, método muito mais econômico e eficaz.
Outros métodos incluem: a polimerização, que é a conversão de olefinas
gasosas, tal como propileno e butileno, em moléculas maiores, dentro da faixa da
gasolina; a alquilação, um processo que combina uma olefina e uma molécula como
isobutano e a isomerização, que é a conversão de hidrocarbonetos de cadeia normal para
hidrocarbonetos de cadeia ramificada.
A característica antiknock (antidetonante) de uma gasolina, isto é, sua
compressibilidade, que indica se a mistura combustível - gasolina + ar - não está
explodindo muito rapidamente (antes do pistão chegar ao fundo do cilindro) é expressa
em termos de "número de octanagem". Este número refere-se, na verdade, à quantidade
relativa do composto iso-octano, que é, dentre os compostos presentes na gasolina, o
que apresenta a maior compressibilidade e, também, um dos menores Flash-points
(temperatura na qual o líquido já liberou vapor suficiente para formar uma mistura
inflamável com o ar): apenas 2,2 oC.

Vantagens e Desvantagens do uso da gasolina:


- Vantagens:
*Quando a gasolina é o combustível utilizado na combustão do motor, o arranque e
desenvolvimento do carro é mais eficiente que um motor a Diesel;
*A utilização de gasolina com aditivos ajuda a limpar e manter limpos os sistemas de
injeção. O que significa que com o sistema de injeção limpo o desgaste das peças
diminui protegendo o motor;

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*A gasolina com maior octanagem, queima de forma mais eficiente no motor,
resultando em alguns cavalos a mais de potência em alguns veículos. Este combustível é
o resultado de um processo mais apurado no refino do petróleo, em que são eliminadas
impurezas naturais que podem prejudicar a combustão.

- Desvantagens:
*A principal desvantagem do uso deste tipo de combustível é o seu preço.
*Polui o ar com as emissões de Co2
*Fonte esgotável, depende do petróleo.

4.2.2. Composição
A gasolina A “básica” (sem oxigenados) possui uma composição complexa. A
sua formulação pode demandar a utilização de diversas correntes nobres oriundas do
processamento do petróleo como nafta leve (produto obtido a partir da destilação direta
do petróleo), nafta craqueada que é obtida a partir da quebra de moléculas de
hidrocarbonetos mais pesados (gasóleos), nafta reformada (obtida de um processo que
aumenta a quantidade de substâncias aromáticas),o fósforo é utilizado para que haja a
queima de hidrocarbonatos mais leves que o proprio valor quantitativo quimico dos
elementos da gasolina expresso na formula Gasolina + Queima² = CH4 + Queima
padronizada, nafta alquilada (de um processo que produz iso-parafinas de alta
octanagem a partir de iso-butanos e olefinas), etc. Quanto maior a octanagem (número
de moléculas com octanos) da gasolina maior será a sua resistência à detonação
espontânea.
A gasolina C, de uso automotivo, é constituída de uma mistura de gasolina A e
álcool etílico anidro combustível (AEAC). Assim o percentual obrigatório de álcool
etílico na gasolina é de 25%, conforme disposto na Resolução do Conselho
Interministerial do Açúcar e do Álcool. A margem de erro admissível é de mais ou
menos 1%, conforme disposto no art. 9°, parágrafo 2°, da Lei 10.203/2001.

4.2.3. Tipos de Gasolina


A escolha do tipo de combustível mais adequado para cada veículo deve ser feita
de acordo com a orientação do fabricante, através de consultas ao manual do
proprietário ou ao serviço de atendimento ao cliente, nos casos em que estas
informações não estejam claras. Alguns fabricantes, principalmente de veículos
importados, informam o valor da octanagem (RON), cabendo ao usuário a escolha do

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tipo da gasolina mais adequado dentre as opções disponíveis no país. Os tipos de
gasolina são oferecidos de acordo com as principais características de projeto dos
motores, em função de:
· Taxa de compressão do motor e outras variáveis que afetem a temperatura e pressão
dentro do motor
· Tipo de sistema de injeção do combustível - eletrônica
Desta forma, são oferecidos nos postos os seguintes tipos de gasolinas:

Gasolina Podium:
*Maior índice de octanagem de todas as gasolinas do mercado, promovendo melhor
desempenho para veículos de alta performance.
*Baixo teor de enxofre, reduzindo consideravelmente seu impacto ambiental.
*Reduz o acúmulo de resíduos nos motores, possibilitando intervalos maiores entre as
manutenções.
*Gasolina com um padrão ambiental que a Europa e os Estados Unidos só exigirão a
partir de 2005.
*Desenvolvida com a mesma tecnologia que a Petrobras emprega para produzir a
gasolina utilizada na Fórmula 1 .
*Recebe, por força da lei, a adição de 25% de álcool anidro.

Gasolina Premium:
*Difere das demais gasolinas por apresentar uma maior octanagem, o que proporciona
um melhor desempenho do motor. Recebe os mesmos aditivos da gasolina BR Supra .
*Recebe, por força da lei, a adição de 25% de álcool anidro .
*Possui uma coloração alaranjada.
*Pode ser utilizada em qualquer veículo movido a gasolina, mas só é eficaz em veículos
com alta taxa de compressão (maior que 10:1).

Gasolina Supra:
*Difere da gasolina comum pela presença de aditivos detergentes/dispersantes que têm
a função de manter limpo o sistema de combustível, incluindo os bicos injetores e as
válvulas do motor .
*Recebe, por força da lei federal, a adição de 25% de álcool anidro.
*Recebe um corante que a deixa com a cor verde para diferenciá-la da gasolina comum.
*Pode ser utilizada em qualquer veículo movido a gasolina, especialmente os equipados
com injeção eletrônica

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Gasolina Comum:
*É a gasolina mais simples.
*Não recebe nenhum tipo de aditivo ou corante.
*Recebe, por força da lei federal, a adição de 25% de álcool anidro. Possui uma
coloração alaranjada.

Gasolina Texaco com Techron:


*Techron, ingrediente exclusivo que permite limpar e manter limpas as peças vitais do
motor, reduzindo o consumo e a emissão de gases.
*Gasolina Premium com Techron: uma gasolina “superaditivada” com maior
octanagem, ideal para motores com alta taxa de compressão.
*Gasolina Plus com Techron: uma gasolina “superaditivada”, na dosagem adequada
para carros que já usam qualquer outro tipo de gasolina aditivada.
*Gasolina Especial C com Techron: É uma evolução da gasolina comum. Ela possui
Techron na dosagem adequada para aqueles carros que nunca usaram gasolina
aditivada.

4.3. Biodiesel

4.3.1. Introdução
O biodiesel é um éster de ácido graxo, renovável e biodegradável, obtido
comumente a partir da reação química de óleos ou gorduras, de origem animal ou
vegetal, com um álcool na presença de um catalisador (reação conhecida como
transesterificação). Pode ser obtido também pelos processos de craqueamento e
esterificação.
O biodiesel substitui total ou parcialmente o óleo diesel de petróleo em motores
ciclo diesel automotivos (de caminhões, tratores, camionetas, automóveis, etc) ou
estacionários (geradores de eletricidade, calor, etc). Pode ser usado puro ou misturado
ao diesel em diversas proporções.
O nome biodiesel muitas vezes é confundido com a mistura diesel+biodiesel,
disponível em alguns postos de combustível. A designação correta para a mistura
vendida nestes postos deve ser precedida pela letra B (do inglês Blend). Neste caso, a
mistura de 2% de biodiesel ao diesel de petróleo(encontrada nos postos de
abastecimento) é chamada de B2 e assim sucessivamente, até o biodiesel puro,
denominado B100.

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4.3.2. Produção de Biodiesel

Preparação da Matéria-Prima
Os procedimentos relativos à preparação da matéria-prima para a sua conversão
em biodiesel visam criar as melhores condições para a efetivação da reação de
transesterificação, com a máxima taxa de conversão.
Em princípio, é necessário que a matéria-prima tenha o mínimo de umidade e de
acidez. Isso é possível submetendo a um processo de neutralização, através de uma
lavagem com uma solução alcalina de hidróxido de sódio ou de potássio, seguida de
uma operação de secagem ou desumidificação. As especificidades do tratamento
depende da natureza e condições da matéria graxa empregada como matéria-prima.

Reação de Transesterificação
A reação de transesterificação é a etapa da conversão, propriamente dita, do óleo
ou gordura, em ésteres metílicos ou etílicos de ácidos graxos, que constitui o biodiesel.
A reação pode ser representada pela seguinte equação química:

Óleo ou Gordura + Metanol => Ésteres Metílicos + Glicerol


ou
Óleo ou Gordura + Etanol => Ésteres Etílicos + Glicerol
A primeira equação química representa a reação de conversão, quando se utiliza
o metanol (álcool metílico) como agente de transesterificação, obtendo-se, portanto,
como produtos os ésteres metílicos que constituem o biodiesel, e o glicerol (glicerina).
A segunda equação envolve o uso do etanol (álcool etílico), como agente de
transesterificação, resultando como produto o biodiesel ora representado por ésteres.

Etílicos e a Glicerina
Sob o ponto de vista objetivo, as reações químicas são equivalentes, uma vez
que os ésteres metílicos e os ésteres etílicos tem propriedades equivalentes como
combustível, sendo ambos, considerados biodiesel.
As duas reações acontecem na presença de um catalisador, o qual pode ser
empregado, o hidróxido de sódio (NaOH) ou o hidróxido de potássio (KOH), usados
em pequenas proporções. A diferença entre eles, com respeito aos resultados na reação,
é muito pequena.

17
No Brasil o hidróxido de sódio é muito mais barato do que o hidróxido de
potássio. Pesando as vantagens e desvantagens é muito difícil decidir, genericamente, o
catalisador mais recomendado, e dessa forma, por prudência, essa questão deverá ser
remetida para o caso a caso.
No Brasil, a rota etílica tem sido a preferida em virtude da oferta desse álcool,
de forma disseminada em todo o território nacional. Assim, os custos diferenciais de
fretes, para o abastecimento de etanol versus o abastecimento de metanol, em certas
situações, possam influenciar a decisão.
Sob o ponto de vista ecológico, o uso do etanol leva vantagem sobre o metanol,
quando este álcool é obtido a partir de derivados do petróleo, no entanto, é importante
lembrar que o metanol pode ser produzido a partir da biomassa, quando essa suposta
vantagem ecológica, pode desaparecer. Em todo o mundo, o biodiesel tem sido obtido
via metanol.

Separação de Fases
Após a reação de transesterificação que converte a matéria graxa em ésteres
(biodiesel), a massa reacional final é constituída de duas fases, separáveis por
decantação ou por centrifugação.
A fase mais pesada é composta de glicerina bruta, impregnada dos excessos
utilizados de álcool, de água, e de impurezas inerentes à matéria-prima.
A fase menos densa é constituída de uma mistura de ésteres metílicos ou etílicos,
conforme a natureza do álcool originalmente adotado, também impregnado de excessos
reacionais de álcool e de impurezas.

Recuperação do Álcool da Glicerina


A fase pesada, contendo água e álcool, é submetida a um processo de
evaporação, eliminando-se da glicerina bruta esses constituintes voláteis, cujos vapores
são liquefeitos num condensador apropriado.

Recuperação do Álcool dos Ésteres


Da mesma forma, mas separadamente, o álcool residual é recuperado da fase
mais leve, liberando para as etapas seguintes os ésteres metílicos ou etílicos.

Desidratação do Álcool

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Os excessos residuais de álcool, após os processos de recuperação, contêm
quantidades significativas de água, necessitando de uma separação. A desidratação do
álcool é feita normalmente por destilação.
No caso da desidratação do metanol, a destilação é muito simples e fácil de ser
conduzida, uma vez que a volatilidade relativa dos constituintes dessa mistura é muito
grande, e ademais, inexiste o fenômeno da azeotropia para dificultar a completa
separação.
Diferentemente, a desidratação do etanol, complica-se em razão da azeotropia,
associada à volatilidade relativa não tão acentuada como é o caso da separação da
mistura metanol – água.

Purificação dos Ésteres


Os ésteres deverão ser lavados por centrifugação e desumidificados
posteriormente, resultando finalmente o biodiesel, o qual deverá ter suas características
enquadradas nas especificações das normas técnicas estabelecidas para o biodiesel
como combustível para uso em motores do ciclo diesel.

Destilação da Glicerina
A glicerina bruta, emergente do processo, mesmo com suas impurezas, constitui
um sub-produto vendável. No entanto, o mercado é muito mais remunerador à
comercialização da glicerina purificada, quando o seu valor é realçado.
A purificação da glicerina bruta é feita por destilação à vácuo, resultando um
produto límpido e transparente, denominado comercialmente de glicerina destilada.

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4.4. Óleo Diesel

4.4.1. Introdução
Combustível derivado do petróleo, constituído basicamente por hidrocarbonetos,
o óleo diesel é um composto formado principalmente por átomos de carbono,
hidrogênio e em baixas concentrações por enxofre, nitrogênio e oxigênio e selecionados
de acordo com as características de ignição e de escoamento adequadas ao
funcionamento dos motores diesel. É um produto inflamável, medianamente tóxico,
volátil, límpido, isento de material em suspensão e com odor forte e característico.
O óleo diesel é utilizado em motores de combustão interna e ignição por
compressão (motores do ciclo diesel) empregados nas mais diversas aplicações, tais
como: automóveis, furgões, ônibus, caminhões, pequenas embarcações marítimas,
máquinas de grande porte, locomotivas, navios e aplicações estacionárias (geradores
elétricos, por exemplo). Em função dos tipos de aplicações, o óleo diesel apresenta
características e cuidados diferenciados.

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Desde o dia 1° de janeiro de 2008 o diesel vendido nos postos pelo Brasil possui
2% de biodiesel (B-100) e 98% de diesel puro,ficando conhecido comoB2. A mistura
entre o biodiesel e o diesel mineral é conhecida pela letra B, mais o número que
corresponde a quantidade de biodiesel na mistura. Por exemplo, se uma mistura tem 5%
de biodiesel, é chamada B5, se tem 20% de biodiesel, é B20. Essa mistura é feita nas
distribuidoras de combustíveis.

4.4.2. Produção do Óleo Diesel Mineral


A partir do refino do petróleo obtém-se, pelo processo inicial de destilação
atmosférica, entre outras, as frações denominadas de óleo diesel leve e pesado, básicas
para a produção de óleo diesel.
A elas podem ser agregadas outras frações como nafta, o querosene e o gasóleo
leve de vácuo resultando no produto conhecido como óleo diesel. A incorporação destas
frações e de outras obtidas por outros processos de refinação, dependerá da demanda
global de derivados de petróleo pelo mercado consumidor.
O atual modelo energético brasileiro é apoiado entre outros pontos, no transporte
de cargas em motores de diesel, por via rodoviária, em detrimento do transporte
ferroviário, fluvial ou cabotagem. Isso faz com que o óleo diesel seja o derivado
propulsor do refino em nosso país, correspondendo a 34% volume do barril de petróleo.
Na maioria dos outros países do mundo, esta demanda situa-se entre 15 e 25% volume
do barril de petróleo, sendo a gasolina o produto que comanda o refino, situação mais
fácil de atender em função das características dos petróleos e dos esquemas de refino
disponíveis mundialmente.
Para atender o suprimento do mercado nacional de derivados, com qualidade
requerida e com custos competitivos, a Petrobras Distribuidora opera suas refinarias
priorizando a produção de diesel.
De forma a garantir a qualidade de seus produtos, bem como desenvolver melhorias,
a Petrobras tem continuamente adequado o seu parque de refino destacando-se a
implantação das unidades de hidrotratamento de diesel, processo que permite aumentar
a produção de diesel a partir do refino de diferentes tipos de petróleo, reduzindo o seu
teor de enxofre.

4.4.3. Tipos de Óleo Diesel


O óleo diesel pode ser classificado, de acordo com sua aplicação, nos seguintes tipos:

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Óleo Diesel Automotivo:
O óleo diesel automotivo recebe a adição de 2% de biodiesel (B-100) desde o
dia 1° de janeiro de 2008, esse tipo diesel é dividido em subgrupos que permitem sua
adequação às necessidades ambientais e dos usuários. Tem-se os seguintes tipos de óleo
diesel automotivo:

Tipo “BB3” (máximo 2000 ppm de enxofre):


O óleo diesel Tipo “B” é utilizado nas regiões com menores frotas em
circulação, devido a alta quantidade de enxofre em sua composição. Para as demais
regiões do país é utilizado o óleo diesel Tipo “D”

Tipo “DB3” (máximo 500 ppm de enxofre):


O óleo diesel Tipo “D “é utilizado nas regiões metropolitanas com as maiores
frotas em circulação e condições climáticas adversas a dispersão dos gases resultantes
da combustão do óleo diesel, necessitando de maior controle das emissões. Para as
demais regiões do país é utilizado o óleo diesel Tipo “B”.

Extra Diesel Aditivado:


O Extra Diesel Aditivado é um óleo diesel que contém um pacote multifuncional
de aditivos com o objetivo de manter limpo o sistema de alimentação de combustível,
reduzir o desgaste dos bicos injetores, reduzir a formação de sedimentos e depósitos,
proporcionar melhor separação da água eventualmente presente no diesel e conferir
maior proteção anti-corrosiva a todo sistema de alimentação.
A utilização continuada do Extra Diesel Aditivado garante uma pulverização
mais eficaz do combustível na câmara de combustão, permitindo uma mistura mais
homogênea do combustível com o ar, melhorando o rendimento do motor, evitando o
desperdício de óleo diesel e reduzindo as emissões, contribuindo para uma melhor
qualidade do ar. A utilização do Extra Diesel Aditivado traz como conseqüência, a
redução da freqüência de manutenção dos componentes do sistema de alimentação e o
aumento da vida útil do motor.

Óleo Diesel de Referência (também chamado diesel padrão):

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O chamado óleo diesel de referência é produzido especialmente para as
companhias montadoras de veículos a diesel, que o utilizam para a homologação de
motores nos ensaios de consumo, desempenho e de emissões.

Óleo Diesel Marítimo:


Também ocorrem subdivisões no caso do óleo diesel marítimo de forma a se
dispor da qualidade requerida pelo usuário. São encontrados os seguintes tipos,
comercializados no país e/ou destinados à exportação:

Óleo Diesel Marítimo Comercial:


Destinado a motor diesel utilizado em embarcações marítimas. Difere do óleo
diesel automotivo comercial apenas na necessidade de se especificar a característica de
ponto de fulgor relacionada a maior segurança deste produto em embarcações
marítimas.Para o óleo diesel marítimo o ponto de fulgor é fixado em um valor mínimo
de 60°C.

Óleo Diesel especial para a Marinha / Ártico:


O tipo especial para a Marinha e Ártico são produzidos para atender
necessidades militares e apresentam maior rigidez quanto às características de ignição,
de volatilidade, de escoamento a baixas temperaturas e de teor de enxofre. Isto se deve
às condições adversas de sua utilização em embarcações militares – rapidez e
desempenho – baixas temperaturas (Oceano Ártico por exemplo).

4.4.4. Características do Óleo Diesel


O óleo diesel é produzido de modo a atender os diversos requisitos em sua
utilização em motores e tem algumas características controladas para que os veículos
tenham desempenho adequado, com emissões de acordo com as normas estabelecidas
pelos órgãos ambientais.

Qualidade de Ignição
Diferentemente dos motores à gasolina ou álcool que aspira a mistura
ar/combustível e têm uma ignição por centelha (velas de ignição), nos motores diesel o
início da combustão se dá por auto-ignição do combustível. Nesses motores diesel, o ar
aspirado para o interior do cilindro é comprimido pelo pistão, de forma a elevar a
temperatura.

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O combustível é injetado diretamente na câmara de combustão, imediatamente
antes do instante em que o processo de combustão deva ser iniciado. O tempo decorrido
entre o início da injeção e o início da combustão é chamado de atraso de ignição. Este
atraso é conseqüência do tempo requerido para que a pulverização, aquecimento e
evaporação do combustível, a sua mistura com o ar seguidos das reações químicas
precursoras da combustão e finalmente da auto-ignição da mistura.quanto menor for o
atraso melhor será a qualidade de ignição do combustível. Um atraso longo provoca um
acúmulo de combustível sem queimar na câmara, que quando entra em auto-ignição, já
fora do ponto ideal, provoca aumento brusco de pressão e um forte ruído característico,
chamado de batida diesel.
A qualidade de ignição do diesel pode ser medida pelo seu número de cetano
(NC) ou calculado pelo índice de cetano (IC). O número de cetano é obtido através de
um ensaio padronizado do combustível em um motor monocilíndrico, onde compara-se
o seu atraso de ignição em relação a um combustível padrão com número de cetano
conhecido. O índice de cetano é calculado através das correlações baseadas em
propriedades físicas do combustível rotineiramente determinada. Esse índice é função
do ponto de destilação médio (T 50%) e da densidade, apresentando boa correlação com
o número de cetano.
O número de cetano adequado para motores diesel, em geral situa-se na faixa de
40 a 60. Valores inferiores a 40 podem causar fumaça na descarga, com aumento de
consumo, perda de potência, aumento de ruído (batida). Por outro lado, se o diesel
proporciona que o motor arranque com facilidade e opere satisfatoriamente, tanto em
marcha lente quanto em carga total, não se verificará ganhos significativos com o
aumento do número de cetano, podendo-se até piorar o desempenho para valores muito
altos.

Volatilidade
As frações mais leves do óleo diesel, isto é, de menores temperaturas de
ebulição, devem ser controladas por questões de segurança no manuseio, transporte e
armazenagem devido aos riscos de inflamabilidade.
As frações mais pesadas, de vaporização mais difícil, devem ser controladas,
pela necessidade de se vaporizar totalmente o óleo diesel quando ele é injetado na
câmara de combustão. A vaporização completa do diesel possibilita a redução da
emissão de particulados, óxidos de nitrogênio, monóxido de carbono e combustível não
queimado.

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Teor de Enxofre
Os petróleos contêm compostos de enxofre, muito dos quais são removidos pelo
refino. Os óxidos de enxofre formados pela combustão do óleo diesel podem ser
descarregados para a atmosfera ou se transformar em ácidos na câmara de combustão.
Menores teores de enxofre no diesel apresentam redução do desgaste de anéis e
cilindros, e redução de depósitos nos cilindros do motor. Em relação às emissões,
reduzem os particulados e os óxidos de enxofre.

Pulverização e Escoamento a Baixas Temperaturas


É necessário que mesmo às baixas temperaturas o diesel escoe perfeitamente
desde a sua saída do tanque até ser injetado na câmara de combustão. Para isto, na
produção do óleo diesel controlam-se propriedades relacionadas ao escoamento em
baixas temperaturas, que são a viscosidade, o ponto de névoa e o ponto de entupimento.
A viscosidade deve ser tal que assegure o escoamento do produto do tanque até a
câmara de combustão, execute a função lubrificante do diesel em relação aos
componentes do sistema de injeção e promova a boa pulverização do diesel injetado na
câmara.
As outras duas propriedades controladas – ponto de névoa e de entupimento –
influenciam diretamente no escoamento a baixas temperaturas, permitindo facilidade de
partida nestas condições. O ponto de entupimento representa a maior temperatura em
que o diesel, quando resfriado não flui através de um filtro padronizado, ou leva mais de
60 segundos para passar através do mesmo.

4.5. Álcool

4.5.1. Introdução
O álcool combustível (Etanol) é um biocombustível produzido, geralmente, a
partir da cana-de-açúcar, mandioca, milho ou beterraba.
Ele é utilizado desde o início da indústria automotiva, servindo de combustível
para motores a explosão do tipo ciclo Otto. Porém, com a utilização de combustíveis
fósseis, no começo do século XX, mais barato e abundante, o etanol tornou-se uma
opção praticamente ignorada. A partir da crise do petróleo, na década de 1970, o
Governo brasileiro, numa atitude isolada internacionalmente, criou o programa Pró-
Álcool, e o etanol novamente recebeu as atenções como biocombustível de extrema
utilidade. Enquanto o governo promovia estudos econômicos para a sua produção em

25
grande escala, oferecendo tecnologia e até mesmo subsídios às usinas produtoras de
açúcar e álcool, as indústrias automobilísticas instaladas no Brasil na época -
Volkswagen, Fiat, Ford e General Motors - adaptavam seus motores para receber o
álcool combustível. Daí, surgiriam duas versões no mercado: motor a álcool e a
gasolina.
O primeiro carro a álcool lançado foi o Fiat 147 em 1978. Daí até 1986, o carro a
álcool ganhou o gosto popular dos brasileiros , sendo que a quase totalidade dos
veículos saídos das montadoras brasileiras naquele ano utilizava esse combustível.
A partir de então, o consumo de álcool apresentou queda gradual. Os motivos
passam pela alta no preço internacional do açúcar, o que desestimulou a fabricação de
álcool. Com o produto escasseando no mercado, o Governo brasileiro iniciou a
importação de etanol dos Estados Unidos, em 1991, ao tempo que ia retirando,
progressivamente, os subsídios à produção, promovendo a quase extinção do Pró-
Álcool. A queda no uso desse biocombustível também se deveu, ao longo da década de
1990, a problemas técnicos nos motores a álcool, incapazes de um bom desempenho nos
períodos frios, principalmente. Durante a década, com altas inesperadas no preço do
petróleo, o álcool seria misturado à gasolina, numa taxa em torno de vinte por cento,
como forma de amenizar o preço da gasolina ao consumidor.
No início do século XXI, na certeza de escassez e de crescente elevação no
preço dos combustíveis fósseis, priorizam-se novamente os investimentos na produção
de etanol por um lado e, por outro, um amplo investimento na pesquisa e criação de
novos biocombustiveis. Diante de uma situação nacional antiga e inconstante,
justamente causada pelas altas e baixas do petróleo, as grandes montadoras brasileiras
aprofundaram-se em pesquisas e, dessa forma, lançaram uma tecnologia revolucionária:
os carros dotados de motor bicombustível, fabricados tanto para o uso de gasolina
quanto de álcool.

4.5.2. Produção
A cana que chega à unidade industrial é processada o mais rápido possível. Este
sincronismo entre o corte, transporte e moagem é muito importante, pois a cana é uma
matéria prima sujeita a contaminações e conseqüentemente de fácil deterioração. Antes
da moagem, a cana é lavada nas mesas alimentadoras para retirar a terra proveniente da
lavoura.
Após a lavagem, a cana passa por picadores que trituram os colmos, preparando-
a para a moagem. Neste processo as células da cana são abertas sem perda do caldo.
Após o preparo, a cana desfibrada é enviada à moenda para ser moída e extrair o caldo.

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Na moenda, a cana desfibrada é exposta entre rolos submetidos a uma pressão de
aproximadamente 250 kg/cm², expulsando o caldo do interior das células. Este processo
é repetido por seis vezes continuamente. Adiciona-se água numa proporção de 30%. A
isto se chama embebição composta, cuja função é embeber o interior das células da cana
diluindo o açúcar ali existente e com isso aumentando a eficiência da extração,
conseguindo-se assim extrair cerca de 96% do açúcar contido na cana. O caldo extraído
vai para o processo de tratamento do caldo e o bagaço para as caldeiras.

Tratamento do caldo
Parte do caldo é desviado para tratamento específico para fabricação do álcool.
Este tratamento consiste em aquecer o caldo a 105ºC sem adição de produtos químicos,
e após isto, decantá-lo. Após decantação, o caldo clarificado irá para a pré-evaporação e
o lodo para novo tratamento, semelhante feito ao lodo do açúcar.

Pré-evaporação
Na pré-evaporação o caldo é aquecido a 115ºC, evapora água e é concentrado a
20ºBrix. Este aquecimento favorece a fermentação por fazer uma "esterilização" das
bactérias e leveduras selvagens que concorreriam com a levedura do processo de
fermentação.

Preparo do mosto
Mosto é o material fermentescível previamente preparado. O mosto na Usina
Ester é composto de caldo clarificado, melaço e água. O caldo quente que vem do pré-
evaporador é resfriado a 30ºC em trocadores de calor tipo placas, e enviado às dornas de
fermentação. No preparo do mosto define-se as condições gerais de trabalho para a
condução da fermentação como, regulagem da vazão, teor de açúcares e temperatura.
Densímetros, medidores de vazão e controlador de Brix automático monitoram este
processo.

Fermentação
A fermentação é contínua e agitada, consistindo de 4 estágios em série,
composto de três dornas no primeiro estágio, duas dornas no segundo, uma dorna no
terceiro e uma dorna no quarto estágio. Com exceção do primeiro, o restante tem
agitador mecânico. As dornas são todas fechadas com recuperação de álcool do gás
carbônico.

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É na fermentação que ocorre a transformação dos açúcares em etanol, ou seja, do
açúcar em álcool. Utiliza-se uma levedura especial para fermentação alcoólica, a
Saccharomyces uvarum. No processo de transformação dos açúcares em etanol há
desprendimento de gás carbônico e calor, portanto, é necessário que as dornas sejam
fechadas para recuperar o álcool arrastado pelo gás carbônico e o uso de trocadores de
calor para manter a temperatura nas condições ideais para as leveduras. A fermentação é
regulada para 28 a 3OºC. O mosto fermentado é chamado de vinho. Esse vinho contém
cerca de 9,5% de álcool. O tempo de fermentação é de 6 a 8 horas.

Centrifugação do vinho
Após a fermentação a levedura é recuperada do processo por centrifugação, em
separadores que separam o fermento do vinho. O vinho delevedurado irá para os
aparelhos de destilação onde o álcool é separado, concentrado e purificado. O fermento,
com uma concentração de aproximadamente 60%, é enviado às cubas de tratamento.

Tratamento do fermento
A levedura após passar pelo processo de fermentação se "desgasta", por ficar
exposta a teores alcoólicos elevados. Após a separação do fermento do vinho, o
fermento a 60% é diluído a 25% com adição de água. Regula-se o pH em torno de 2,8 a
3,0 adicionando-se ácido sulfúrico que também tem efeito desfloculante e
bacteriostático. O tratamento é contínuo e tem um tempo de retenção de
aproximadamente uma hora. O fermento tratado volta ao primeiro estágio para começar
um novo ciclo fermentativo; eventualmente é usado bactericida para controle da
população contaminante. Nenhum nutriente é usado em condições normais.

Destilação
O vinho com 9,5% em álcool é enviado aos aparelhos de destilação. A Usina
Ester produz em média 35O m³ de álcool / dia, em dois aparelhos, um com capacidade
nominal para 120 m³/dia e outro para 150 m³/dia. Produzimos álcool neutro, industrial e
carburante, sendo o álcool neutro o produto de maior produção, 180 m³/dia. O álcool
neutro é destinado à indústria de perfumaria, bebidas e farmacêutica.
Na destilação do vinho resulta um subproduto importante, a vinhaça. A vinhaça, rica em
água, matéria orgânica, nitrogênio, potássio e fósforo, é utilizada na lavoura para
irrigação da cana, na chamada fertirrigação.

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4.5.3. Propriedades Físicas e Químicas
Analogamente à água, os alcoóis apresentam caráter polar, mais acentuado nos
compostos de menor peso molecular. No caso dos alcoóis, esse caráter se deve à
presença do grupamento hidroxila, no qual o átomo de oxigênio, por ser mais
eletronegativo que o de hidrogênio, atrai os elétrons compartilhados na ligação O-H,
levando-os a assumir uma distribuição espacial assimétrica. Além disso, o ponto de
ebulição desses compostos é relativamente alto, graças à presença da ligação tipo pontes
de hidrogênio entre as moléculas.
Os alcoóis são solúveis em água, embora a solubilidade diminua à medida que
seu peso molecular aumenta. Alguns alcoóis, como o etanol, são bons solventes de
outros compostos orgânicos não solúveis em água.
Quanto ao caráter ácido-básico desses compostos, os alcoóis podem atuar como
bases fracas, em presença de ácidos fortes, tais como o nítrico e o sulfúrico, ou como
ácidos, reagindo com metais mais reativos para formar alcoóxidos. O caráter básico dos
alcoóis se deve à presença de dois pares de elétrons que não participam da ligação entre
os átomos de oxigênio e hidrogênio do grupamento hidroxila.
A viscosidade dos alcoóis aumenta à medida que seu peso molecular cresce.
Assim, enquanto o metanol é líquido a temperatura ambiente, o n-icosanol, com vinte
átomos de carbono na cadeia, é sólido.
Os alcoóis são inflamáveis quando em presença de uma chama, em atmosfera de
ar ou oxigênio, transformando-se totalmente em água e gás carbônico, com grande
desprendimento de energia.

4.5.4. Tipos de Álcool utilizados no ramo Petroquímico

Álcool Etílico Hidratado Combustível (AEHC):


Usado como combustível em veículos de passeio, e em veículos comerciais
leves. É uma mistura hidroalcoólica, cujo principal componente é o álcool etílico ou
etanol, e tendo em menor parte a água. Possui um teor alcoólico entre 92,6° INPM à
93,8° INPM, isto é, no álcool etílico hidratado combustível existe uma faixa de 92,6 % a
93,8 % de álcool, sendo o restante água.
Também é utilizado nas indústrias de bebidas, alcoolquímica e farmacêutica e
como produto de limpeza geral nos domicílios.
Suas características físico-químicas são idênticas ao álcool etílico anidro combustível:

- Ponto de Ebulição: 78,325ºC

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- Ponto de Congelamento: -114,5ºC
- Fórmula Química: C2H5OH
- Líquido Incolor que possui Odor agressivo.

Álcool Etílico Anidro Combustível (AEAC)


Usado como aditivo aos combustíveis, é composto de no mínimo de 99,3 °
INPM o que equivale à 99,3% de álcool. É adicionado à gasolina a 25% para substituir
o chumbo. Não é poluente e, adicionado na proporção correta, melhora o desempenho
do motor. Sua adição ao óleo Diesel encontra-se em fase de estudos.
Também é utilizado como matéria – prima para a indústria de solventes, tintas e
vernizes.
O álcool é um produto orgânico e renovável, ao contrário do petróleo que é uma
fonte não renovável. Possui uma característica marcante no ramo da qualidade do ar : é
um produto não poluente. Suas características físico-químicas são essas:

- Ponto de Ebulição: 78,325ºC


- Ponto de Congelamento: -114,5ºC
- Fórmula Química: C2H5OH
- Líquido Incolor que possui Odor agressivo.

5. Área de Estágio

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O estágio foi realizado na Vulcano Laboratório de Análises Química LTDA, na
área de controle de qualidade dos seguintes combustíveis: gasolina A, gasolina C, óleo
diesel interior, óleo diesel metropolitano, biodiesel, álcool hidratado e álcool anidro.
Trabalham no laboratório, na área de análises, oito técnicos em química e quatro
supervisores também técnicos. Na empresa existem duas salas de análises, onde em uma
situam: densímetros para análises de gasolina e óleo diesel, termômetros, provetas, um
lousa para anotações, um bancada de mármore , extintores de Dióxido de Carbono e Pó
Químico colocados em pontos estratégicos. Na outra sala situam: densímetros para
analises de álcool, termômetros, dois equipamentos de ponto de fulgor, três destiladores,
um pHmetro, um condutivímetro e extintores de Dióxido de Carbono e Pó Químico
colocado em pontos estratégicos. O laboratório também conta com duas salas de
estocagem de amostras, que é de extrema importância, pois nelas ficam as amostras
contra-prova. Para a garantia dos procedimentos e das realizações das análises, o
laboratório segue todas as normas da ANP (Agencia Nacional do Petróleo).

6. Atividades Realizadas no Estágio

6.1. Análise do Aspecto através do método visual:


Os combustíveis (gasolina, álcool anidro e álcool hidratado, e diesel), são
analisados primeiramente através da sua aparência visual. O teste é feito observando-se,

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contra a luz natural, uma amostra de 1 litro do produto contida em uma proveta de
vidro. A gasolina deve ser límpida, isenta de impurezas, transparente e sem formação de
fases. A sua cor pode variar de incolor a amarelada, dependendo muito da qualidade e
procedência do petróleo a ser craqueado.
No óleo diesel Tipo “B” (Interior) a análise do aspecto visual é bem parecido
com a gasolina, tendo que ser límpido, isento de impurezas e sem formação de fases. A
sua cor característica é o vermelho intenso. No óleo diesel tipo “D” (Metropolitano) a
análise do aspecto visual é idêntico ao óleo diesel tipo “B”, sendo a única diferença a
sua cor, que invés de vermelho intenso é um amarelo mel.
No álcool anidro e álcool hidratado as análises são as mesmas, devendo ser
límpido, isento de impurezas, transparente e sem formação de fases. A sua cor é
transparente. A análise do aspecto visual é importante, pois muitas vezes o combustível
de procedência ruim, pode apresentar algumas mudanças como a presença de impurezas
(precipitados de reações químicas devido a adição de algum produto que reaja com
algum componente da gasolina; vestígios de ferro, por ser um combustível do fundo do
tanque que também interfere na qualidade), cor turva (podendo ser a adição de algum
produto), formação de fases (adição de algum produto não solúvel no combustível, ou
que seja parcialmente solúvel). No caso da gasolina tipo A e tipo C, sem aditivo, a cor
pode variar de incolor a amarelo. Quando a gasolina é aditivada, ela recebe um corante
para diferenciá-la das demais, podendo apresentar qualquer cor, exceto azul (reservada
para a gasolina de aviação) e rosa (reservada para a mistura formada por Metanol,
Etanol e Gasolina – MEG). A gasolina aditivada apresenta cor verde. Alterações na cor
da gasolina podem ocorrer devido à presença de contaminantes ou devido à oxidação de
compostos instáveis nela presentes (olefinas e compostos nitrogenados).
Este método é uma análise preliminar, pois os outros testes irão complementar os
resultados, tendo o resultado final somente no término de todas as análises.

6.2. Análise da Densidade (Massa Específica)


Para a determinação da massa específica dos combustíveis (gasolina, álcool
anidro e álcool hidratado, e diesel), o método mais apropriado é o método do
densímetro. Esse método utiliza densímetros de vidro, com haste graduada em
densidade de acordo com as especificações, utiliza-se termômetros tipo ASTM 12C,
conforme norma ASTM E1.
As leituras devem ser feitas à 20°C, ou a uma temperatura conveniente, e os
resultados convertidos àquela temperatura de referência por meio de tabelas-padrão.

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O método de densímetro é o mais apropriado para determinar massa específica ou
densidade de líquidos transparentes e não viscosos, que é o caso da gasolina e álcool
anidro e álcool hidratado. Pode também ser usado para óleos viscosos, que é o caso do
óleo diesel, deixando o densímetro mergulhado na amostra o tempo suficiente para
atingir o equilíbrio, ou para óleos opacos, utilizado a correção adequada do menisco. O
procedimento para a determinação da massa específica é feito da seguinte forma:
1°) Colocar a proveta contendo a amostra em posição vertical.
2°) Mergulhar o densímetro cuidadosamente na amostra, evitando molhar a haste acima
do nível provável de flutuação, fornecendo-lhe um leve movimento giratório, para que
entre em equilíbrio rapidamente e flutue livremente sem tocar nas paredes da proveta.
Aguarde sua estabilização.
3°) Agitar continuamente a amostra com o termômetro, tendo cuidado de manter a
coluna de mercúrio totalmente imersa.
4°) Anotar a temperatura logo que obtiver uma leitura constante e retirar o termômetro.

A informação que vale é a marcação da escala do densímetro no nível de


superfície do combustível. Anote esse número.

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A figura abaixo mostra três situações:

1º Indica a posição esperada no resultado do teste.


2º e 3º apresentam irregularidades ( densímetro encostando no fundo da proveta =
produto mais leve que o menor valor da escala do densímetro e escala acima do nível do
produto= produto mais pesado que o maior valor da escala do densímetro).
Os densímetros possuem escalas de densidade em sua haste de diferentes
graduações, pois para cada tipo de combustível possui uma determinada faixa de
densidade, que para a:

*Gasolina A/Gasolina C – 0,700 a 0,750 e 0,7500 a 0,800 g/ml.

*Álcool Hidratado – 0,800 a 0,850 g/ml.Variação permitida pela ANP é de0,805Kg/m³


a 0,811Kg/m³ para A.E.H.C; e para o A.E.A.C é permitido pela ANP a densidade
máxima de 0.7915Kg/ m³ a 20°C. O grau INPM (teor alcoólico) permitido pela ANP
para A.E.H.C é de 92.6 a 94.7 e para A.E.A.C é de no mínimo 99.3.

*Óleo Diesel – 0,850 a 0,900 g/ml. Variação permitida pela ANP é de 0.820 Kg/ m³ a
0.865 Kg/ m³ para “DB3”; e para BB3 0.820 Kg/ m³ a 0.880 Kg/ m³.
Isto quer dizer, que, por exemplo, a faixa de densidade de 0,700 a 0,750 g/ml
será um tipo de densímetro usado com essa graduação e assim acontece com as outras
faixas de densidade. Nesse método deve-se tomar o cuidado de manter a parte restante
da haste do densímetro, que permanece fora do líquido, seca, pois a presença de líquido
afeta a leitura. Deve-se esperar o tempo necessário para que o densímetro estabilize e as
bolhas de ar atinjam a superfície.

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Os motores são projetados para operar com combustíveis em uma determinada
faixa de densidade, tendo em vista que a bomba injetora dosa o volume injetado.
Variações na densidade levam a uma significativa variação na massa de combustível
injetada, impossibilitando a obtenção de uma mistura de ar\combustível o que aumenta
a emissão de poluentes como hidrocarbonetos, monóxido de carbono e material
particulado. Valores baixos para a densidade reduzem o desempenho dos motores pela
formação de uma mistura pobre, o que leva a uma perda de potência do motor e a um
aumento do consumo de combustível.
Este procedimento se baseia e é realizado conforme a norma NBR 7148 e NBR
14065 para a determinação da massa específica de derivados do petróleo (gasolina e
óleo diesel); e NBR 5992 para a determinação da massa específica de alcoóis (álcool
anidro e álcool hidratado ), da ABNT ( Associação Brasileira de Normas Técnicas).

6.3. Teor de álcool (Método da Proveta)


Essa análise é utilizada para verificar o teor de álcool anidro na gasolina, já que
as distribuidoras são obrigadas a adicionar 25% de álcool etílico anidro combustível na
gasolina. O método se baseia na adição de uma solução de cloreto de sódio 10% na
gasolina em uma proporção 1 para 1. Nessa adição ocorrera a solubilidade do álcool
anidro na solução de cloreto de sódio 10% formando uma mistura homogênea (água +
álcool) de mesma cor, acarretando um aumento no volume inicial.
Na amostra ira ocorrer a formação de duas fases onde a mistura água + álcool por
ser mais densa ficara na parte inferior e a gasolina isenta do álcool por ser menos densa
ficara na parte superior. O cálculo da porcentagem de álcool na gasolina é calculado
através do aumento do volume, ao se adicionar a solução de cloreto de sódio 10% na
gasolina. O procedimento para esta análise é feito da seguinte forma:

1°) - Em uma proveta de 100 ml com tampa esmerilhada, coloque 50 ml de


gasolina comum ou aditivada e adicione mais 50 ml de solução de NaCl 10%,
completando-se o volume para 100 ml.
2°) - Tampe bem a proveta e faça 10 inversões. Não agite energeticamente.

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3°) - Em seguida, destampe a proveta e deixe-a descansando por alguns segundos em
uma superfície plana até que a separação dos líquidos fique nítida.
A água adicionada “seqüestra” o álcool para si, separando-o da e formando uma
mistura homogênea de água + álcool ( mesma cor )que ficará na parte inferior da
proveta enquanto que a gasolina ficará na parte superior ( em cima).
4°) - Após esta separação observa-se que o líquido da parte inferior apresentou um
acréscimo de volume, resultado da mistura do álcool presente na gasolina e a agua
acrescentada.
5°) - Considerando que o volume inicial de água era 50 ml, conta-se, usando a
graduação da proveta, o volume acrescido multiplicado por 2 e adicionado +1. O
resultado será o teor de álcool ( em % ) presente na gasolina, que deve estar dentro das
especificações.O Cálculo do Percentual de Anidro na gasolina é o seguinte :

Onde:
A= aumento volumétrico da camada inferior (mistura água+ álcool)

Este procedimento se baseia e é realizado conforme a norma NBR 13992 da


ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas).

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6.4. Análise da curva de destilação (Volatilidade)
Esta análise é destinada à gasolina e ao óleo diesel, a qual a técnica se baseia em
uma destilação da amostra, com a coleta de volume recuperado à uma determinada
temperatura observada.
A destilação é um dos testes que tem como objetivo avaliar as características de
volatilidade da gasolina. O teste é feito tomando-se 100 ml da amostra do produto que é
colocado em um balão de vidro especial que, a seguir, é submetido a aquecimento para
destilação em condições controladas.
Com esse aquecimento, o produto se vaporiza sendo, então, condensado e
recolhido em uma proveta de vidro. Após essa operação, as temperaturas anotadas são
corrigidas levando-se em conta as perdas que ocorrem por evaporação de pequena parte
do produto e a pressão barométrica. Esse teste, além de ser usado no controle da
produção da gasolina, pode ser utilizado para identificar a ocorrência de contaminação
por derivados mais pesados como o óleo diesel, óleo lubrificante, querosene etc.
Na destilação do óleo diesel o teste verifica o teor de frações pesadas no óleo;
com objetivo de minimizar a formação de depósitos no motor, as emissões gasosas de
hidrocarbonetos não queimados, fumaça e óxido de nitrogênio. Também verifica o teor
de frações leves e pesadas no produto com objetivo, entre outros de possibilitar um bom
desempenho do motor quando o mesmo já se encontra em regime normal de
funcionamento e nas retomadas de velocidade.
As características da destilação (volatilidade) dos hidrocarbonetos têm sempre
um importante efeito na sua segurança e no seu desempenho no caso especial dos
combustíveis. A volatilidade é o determinante principal da tendência de um
hidrocarboneto produzir vapores explosivos. É de importância crítica, também, tanto
para a gasolina automotiva quanto para a gasolina de aviação, afetando a partida, o
aquecimento e a tendência ao bloqueio por vapor a altas temperaturas. A seguir
informações sobre pontos da curva de destilação com base nas normas da ANP:

*gasolina A: 10%- evaporado Máximo 65°C


50%-evaporado Máximo 120°C
90%-evaporado Máximo 190°C
PFE-evaporado Máximo 220°C

*gasolina C: 10%- evaporado Máximo 65°C


50%-evaporado Máximo 80°C
90%-evaporado Máximo 190°C

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PFE-evaporado Máximo 220°C

*óleo diesel metropolitano DB3: 50%-evaporado entre 245 a 310°C


85%-evaporado máximo 360°C

* óleo diesel interior BB3: 50%-evaporado entre 245 a 310°C


85%-evaporado máximo 370°C

6.5. Análise do Ponto de Fulgor


Esta análise utiliza-se de um equipamento chamado de Ponto de Fulgor TAG
Fechado. Este método é utilizado apenas no controle de qualidade do óleo diesel.
A análise do Ponto de Fulgor, esta baseada em um fenômeno chamado Ponto de
Fulgor que é a menor temperatura, corrigida à pressão barométrica de 760 mmHg à qual
a aplicação de uma chama teste, sob aquecimento, causa a formação de vapor na
amostra, que entra em ignição sob condições de teste específicos.
A amostra é aquecida para proporcionar o lampejo, quando da aplicação da
chama, e os vapores instantaneamente se inflamam, e se propagam sobre a superfície da
amostra.
Ocasionalmente, a aplicação da chama causa a aparição de um halo azul ou um
aumento da chama. Isso ocorre geralmente nas proximidades do ponto de fulgor real da
amostra, mas em alguns casos, especialmente com hidrocarbonetos alogenados e
misturas; podendo ocorrer em qualquer temperatura. Esse fenômeno não é considerado
o ponto de fulgor real.
A importância dessa análise esta ligada diretamente ao risco de incêndio do óleo
diesel, já que o ponto de fulgor indica a tendência da amostra a formar uma mistura
inflamável com o ar, sob condições controladas pelo laboratório. Ele é somente uma das
propriedades que devem ser consideradas na avaliação de um eventual risco de incêndio
no material.
O ponto de fulgor é usado no carregamento de navios, e para definir os
regulamentos de segurança para inflamáveis e combustíveis.
O ponto de fulgor também pode indicar contaminações em pequena quantidade
de materiais voláteis, em uma mistura não volátil ou não inflamável. O procedimento
para a análise é feito da seguinte forma:

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1°) - Colocar a amostra em um copo de ensaio a qual deve estar totalmente seco, com o
topo fechado e com aquecimento lento e constante. É essencial que a amostra mantenha
a temperatura abaixo de 11°C do ponto de fulgor estimado, durante a retirada do frasco
de medição (proveta) para a colocação no copo de ensaio. Devem-se retirar todas as
bolhas de ar da superfície da amostra
2°) – Acender a chama de teste, ajustando seu tamanho para o mesmo da esfera na
superfície da tampa. Operando o mecanismo da tampa de modo a introduzir a chama no
espaço para vapor do copo, e imediatamente traga-o para cima novamente. Uma
pequena chama de tamanho especificado é dirigida ao interior do copo à intervalos
regulares. O tempo gasto nessa operação deve ser aproximadamente um segundo.
O ponto de fulgor é conseguido quando a chama em contato com os vapores, da amostra
a mais baixa possível, causa um lampejo característico. O valor estabelecido para o óleo
diesel Metropolitano (DB2), óleo diesel Interior (BB2) e biodiesel (B-100), é de no
mínimo 38°C.

6.6. Análise do Potencial Hidrogeniônico


A análise do pH (potencial hidrogeniônico) é realizada no álcool anidro e no
álcool hidratado. Esta análise é feita com um equipamento chamado pHmetro, a qual
analisa o pH da amostra automaticamente. Nesse teste verifica-se se a amostra apresenta
caráter ácido, básico ou neutro. O caráter neutro é quando a concentração de íons
hidrônio, H3O+1 , é igual à concentração de íons hidróxido, OH-1. A água pura é sempre
neutra, qualquer que seja a temperatura. É tida, portanto como padrão de neutralidade.
O caráter ácido é quando a concentração de íons hidrônio, H3O+1, é maior que a
concentração de íons hidróxido, OH-1.
Soluções ácidas podem ser obtidas pela adição de um ácido à água. A adição de
um ácido à água aumenta a concentração de íons H3O+1 . isso faz com que o equilíbrio
da auto-ionização da água se desloque no sentido inverso, diminuindo a concentração de
íons OH-1 .
O caráter básico é quando a concentração de íons hidróxido, OH-1 , é maior que a
concentração de íons hidrônio, H3O+1 .
Soluções básicas podem ser obtidas pela adição de um base à água, o que faz com que
equilíbrio da auto-ionização da água se desloque no sentido inverso, diminuindo a
concentração de íons H3O+1. A faixa de pH é a seguinte :

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0 1 2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 13 14
Menor que 7 7 Maior que 7

ÁCIDO NÊUTRO BÁSICO

Quando a amostra apresentar pH menor que 7 ela é considerada ácida, e quanto


menor for o grau, isto é de 6 para baixo na ordem decrescente, mais ácida ela será. Mas
se a amostra apresentar pH maior que 7 ela é considerada básica, e quanto maior for o
grau, isto é de 8 para cima na ordem crescente, mais básica ela será.
O álcool etílico hidratado combustível que é analisado diariamente, tem que
possuir uma faixa de pH entre 6 e 8 pela norma da ANP, isto é, dependendo da amostra
ela pode apresentar caráter levemente ácido ( grau 6 ), neutro ( grau 7 ), e levemente
básico ( grau 8 ). O álcool etílico anidro combustível não tem restrição da ANP quanto
ao pH.
Esta análise do pH do A.E.H.C esta relacionada com o grau de agressividade do
combustível, isto é, esta relacionando o álcool com o desgaste de peças, limpeza do
motor, rendimento e outros itens.
Pois quanto mais ácido e mais básico for, maiores serão os danos para a vida útil
das peças e outros acessórios, podendo interferir no rendimento do veículo.
Este procedimento se baseia e é realizado conforme a norma NBR 10891 da ABNT
( Associação Brasileira de Normas Técnicas ).

6.7. Análise da condutividade: Condutivímetro


Equipamento utilizado no controle de qualidade da condutividade do álcool
anidro e do álcool hidratado.
A condutividade é um parâmetro estabelecido pela ANP cujo valor máximo que
os alcoóis podem apresentar é 500 uS/cm.
A condutividade esta relacionada com o tipo de solução a qual as soluções que
apresentam apenas moléculas como partículas dispersas não conduzem corrente elétrica,
pois as moléculas são eletricamente neutras. Essas soluções são denominadas
moleculares ou não eletrolíticas. As soluções que apresentam íons como partículas
dispersas conduzem corrente elétrica, pois os íons são carregados eletricamente. Essas
soluções são denominadas iônicas ou eletrolíticas. O álcool anidro e hidratado são
considerados soluções iônicas, por possuírem íons como partículas dispersas,
conduzindo assim a corrente elétrica; isto é, quando uma substância dissolve-se em
água, vai-se dividindo em partículas cada vez menores. Essa divisão vai além de

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moléculas; estas se dividem em partículas ainda menores, com carga elétrica,
denominadas íons. Nestes casos, a solução conduz a corrente elétrica.
A análise da condutividade é importante pois esta ligada diretamente a
agressividade do combustível, que quanto maior for o valor da condutividade, maior
será o desgaste das peças internas do motor, como os bicos injetores, válvulas etc.
O equipamento condutivímetro é um aparelho portátil de bancada, podendo ser
transportado para qualquer lugar, por usar bateria e não a eletricidade. Seu uso é
bastante simples por ser totalmente automático. Seguem abaixo etapas do procedimento:

1°) Colocar a amostra em algum frasco com boca larga, por exemplo um béquer de
250ml
2°) Limpar cuidadosamente o eletrodo com água destilada e seca-lo logo em seguida
com papel absorvente
3°) Introduzir o eletrodo na amostra e aguardar a estabilização do equipamento
4°) Após a estabilização coletar o resultado final.
Este procedimento se baseia e é realizado conforme a norma NBR 10547 da
ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas).

7. Conclusão

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Após o período de estágio, pude perceber o quanto é importante o fato de um
estudante acrescentar ao seu conhecimento teórico, o conhecimento prático a rotina de
um laboratório de análises químicas. São esses conhecimentos que irão fazer com que
eu cresça profissionalmente.
Durante o estágio, pude tirar minhas curiosidades a respeito dos combustíveis, como
ele atua em nossos carros e mais, aprendi sobre legislações, quando um combustível
está adulterado o que pra mim era tudo novidade.
O estágio me proporcionou a realizar análises tais como pH, ponto de fulgor,
destilação, condutividade, acidez, percentual de álcool, densidade e outras mais que
durante o estágio se tornaram rotina.
O estágio me mostrou a importância, desta profissão além da responsabilidade do
técnico químico, tendo consciência do seu papel envolvendo desde execução do
trabalho, até a troca de conhecimento, mas sempre respeitando a ética profissional.

8. BIBLIOGRAFIA

• Apostila “ASPEN Movimentando a Vida 10 Anos” (Controle de Qualidade na


Distribuição de Combustíveis.

42
• www.br.com.br/portalbr
• www.anp.gov.br/falecomanp/duvidas
• www.brasilescola.com/geografia/diesel.htm
• www.revistabiodiesel.com.br
• www.wikipedia.org/wiki/Petróleo
• www.google.com.br (procura sobre “gasolina”)
• www.google.com.br (procura sobre “alcoóis combustíveis”)
• www.google.com.br (procura sobre “óleo diesel”)
• www.google.com.br (procura sobre “procedimentos de análises de combustíveis”)

43