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DOC.

9426 Procedimientos de reglaje de altímetro


DOC. 8168 VOL..I PARTE VI

DOC. 9426 PARTE II SECCIÓN 5


Capítulo 1

PROCEDIMIENTOS DE REGLAJE DE ALTÍMETRO

1. INTRODUCCIÓN

1.1.1 Los procedimientos de reglaje de altímetro figuran en los Procedimientos para los
servicios de navegación aérea— Operación de aeronaves (Doc 8168, Volumen I) y en los
Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030). Los Estados deberían utilizar estos
documentos cuando especifiquen sus procedimientos de reglaje de altímetro, incluso el
establecimiento de niveles mínimos de vuelo, altitudes de transición y métodos para la
determinación de los niveles de transición.

1.1.2 El método básico utilizado para proporcionar separación vertical adecuada entre
aeronaves y un margen suficiente sobre el terreno en todas las fases de vuelo, se apoya
en varios principios fundamentales. Dichos principios se describen a continuación:

a) cuando durante el vuelo a una altitud fija o por debajo de ella (denominada altitud de
transición), una aeronave vuela a altitudes determinadas mediante un altímetro reglado
a la presión al nivel del mar (QNH) y su posición vertical se expresa en altitudes;

b) cuando durante el vuelo por encima de la altitud de transición, una aeronave vuela a
lo largo de superficies de presión atmosférica constante basada en una determinación
altimétrica de 1 013,2 hPa (1013,2 milibares). En esta fase de vuelo la posición vertical de
la aeronave se expresa en niveles de vuelo. Cuando se haya establecido la altitud de
transición para el área en cuestión, las aeronaves volarán, en la fase en ruta, a un nivel
de vuelo;

c) al ascender, el cambio de la referencia de altitud a niveles de vuelo se hace a la altitud


de transición y, al descender, el cambio de nivel de vuelo a altitud se hace al nivel de
transición;

d) durante cualquier fase del vuelo puede mantenerse un margen adecuado sobre el
terreno mediante una de varias formas, según las instalaciones de que se disponga en el
área de que se trate. Los métodos recomendados son, en orden de preferencia, los
siguientes:

1) empleo de informes QNH de actualidad suministrados por una red adecuada


de estaciones notificadoras de QNH;

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2) empleo de los informes QNH de que se disponga, combinados con más


información meteorológica, como, por ejemplo, la presión más baja a nivel
medio del mar pronosticada para la ruta o partes de la misma; y

3) cuando no se disponga de información de actualidad, el empleo de valores de


las altitudes más bajas de niveles de vuelo, derivados de datos climatológicos;

e) durante la aproximación, puede determinarse el margen sobre el terreno ya sea


usando un reglaje QNH de altímetro (que indicará la altitud) o, en determinadas
circunstancias, un reglaje QFE (que indicará la altura sobre el punto a que se refiere el
QFE, por ejemplo, el umbral de pista).

1.1.3 El método ofrece suficiente flexibilidad para poder variar los procedimientos
detallados que pudieran necesitarse para tener en cuenta condiciones locales, sin
aportarse de los procedimientos básicos.

1.2 ESTABLECIMIENTO DE LA ALTITUD DE TRANSICIÓN

1.2.1 Los principios básicos para el establecimiento de la altitud de transición figuran en


el Doc 8168, Volumen 1, Parte VI. Preferiblemente, se debería establecer una altitud
común de transición para grupos de aeródromos, aeródromos situados en Estados
adyacentes o para un área especificada, cuando así se determine a base de acuerdos
regionales de navegación aérea.

1.2.2 La selección de la altitud de transición se regirá por los siguientes factores:

a) el volumen de tránsito que vuele en el espacio aéreo inferior;

b) los tipos y categorías de performance de las aeronaves;

c) la relación entre vuelos horizontales y los que ascienden y descienden en el mismo


espacio aéreo;

d) la configuración del terreno;

e) los procedimientos de salida y llegada, incluso los procedimientos de atenuación del


ruido;

f) variación en las distancias de ruta de que se trate y, por consiguiente, variación en los
niveles de crucero requeridos;

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g) el índice de variación en las presiones barométricas y el grado de fluctuación a lo


largo de las rutas de los servicios de tránsito aéreo (ATS) dentro de una determinada
área;

h) la infraestructura para el suministro de QNH de área;

i) la existencia de otros aeródromos en las proximidades.

1.3 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE TRANSICIÓN

1.3.1 A las oficinas de control de aproximación o a las torres de control de aeródromo


incumbe el establecimiento del nivel de transición que ha de utilizarse en la proximidad
de los aeródromos a los que ha de prestarse servicio. El nivel de transición vigente para
un aeródromo estará disponible en todo momento y se transmitirá normalmente a las
aeronave!; en los permisos de aproximación y aterrizaje.

1.3.2 Los medios de que se sirve un Estado para la determinación del nivel de transición
no se hallan normalizados mundialmente. Sin embargo, en las regiones Africa- Océano
Indico (AFI) y Sudamérica (SAM) se emplea un método para la determinación del nivel
de transición que por lo menos coincida con el nivel de vuelo correspondiente a la
altitud de transición. Este método fi gura en el Apéndice A.

1.4 DETERMINACIÓN DE NIVELES MÍNIMOS DE VUELO

1.4.1 Los niveles de vuelo en las áreas de control suelen notificarse por los Estados en
sus publicaciones de información aeronáutica. El nivelo los niveles de vuelo más bajos
utilizables para toda el área de control, o partes de la misma, se determinan por el centro
de control de área (ACC) sirviéndose de los informes de reglaje QNH de altí metro más
recientes y apropiados. En el área de control este nivel debe siempre hallarse por lo
menos 150 m (500 pies) por encima del límite inferior establecido del área ve control. En
el Apéndice B se muestra un gráfico para utilizarlo en la conversión de valores QNH a
niveles de vuelo.

1.4.2 Normalmente, el piloto tiene la obligación de cerciorarse de que el permiso del


control de tránsito aéreo (ATC) satisface todas sus exigencias con respecto al margen
vertical sobre el terreno. Sin embargo, cuando se proporciona guía vectorial radar a un
vuelo efectuado con arreglo a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), a menudo el
piloto no puede determinar su posición exacta y, en consecuencia, su margen vertical
sobre el terreno. Por lo tanto, los Estados deberían facilitar a los controladores datos
detallados respecto a las altitudes mínimas de seguridad con respecto a determinadas
áreas en las que se proporcionará guía vectorial radar a los vuelos IFR a baja altitud. Las
instrucciones de control deberían hacer hincapié en la obligación que a este respecto
tiene el controlador.
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Doc. 8168 OPERACIÓN DE AERONAVES


PARTE V1
PROCEDIMIENTOS DE REGLAJE DE ALTÍMETRO

INTRODUCCIÓN

Los procedimientos aquí expuestos describen el método que ha de seguirse para obtener
una separación vertical adecuada entre aeronaves, y un margen adecuado sobre el
terreno, en todas las fases de vuelo. Dicho método se funda en los siguientes principios
básicos:

a) Cuando durante el vuelo a una altitud fija o por debajo de ella, denominada altitud de
transición, una aeronave vuela a altitudes determinadas mediante un altímetro reglado
a la presión al nivel del mar (QNH) y su posición vertical se expresa en altitudes.

b) Cuando durante el vuelo por encima de la altitud de transición, una aeronave vuela a
lo largo de superficies de presión atmosférica constante basada en una determinación
altimétricas de l 013,2 hPa y en esta fase de vuelo la posición vertical de la aeronave se
expresa en niveles de vuelo. Cuando no se haya establecido la altitud de transición para
el área en cuestión, las aeronaves volarán, en la fase en ruta, a un nivel de vuelo.

Cuando el cambio de la referencia de altitud a niveles de vuelo y viceversa, se hace, al


ascender, a la altitud de transición y, al descender, al nivel de transición.

d) Durante cualquier fase del vuelo puede mantenerse un margen adecuado sobre el
terreno mediante una de varias formas, según las instalaciones de que se disponga en el
área de que se trate, y los métodos recomendados son, en orden de preferencia, los
siguientes:

1) empleo de informes QNH de actualidad suministrados por una red adecuada de


estaciones notificados de QNH;

2) empleo de los informes QNH de que se disponga, combinados con mas información
meteorológica, como, por ejemplo, la presión más baja al nivel medio del mar
pronosticada para la ruta o piases de la misma;

3) cuando no se disponga de información de actualidad, el empleo de valores de las


altitudes más bajas de niveles de vuelo, derivados de datos climatológicos.

e) Durante la aproximación, puede determinarse el margen sobre el terreno ya sea


usando un reglaje QNH de altímetro (que indicara la altitud) o, en determinadas
circunstancias (véanse 1.4.2 y 2.5.4), un reglaje QFE (que indicara la altura sobre la
referencia QFE).
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El método brinda suficiente flexibilidad para poder variar los procedimientos detallados
que pudieran necesitarse para tener en cuenta condiciones locales, sin apartarse de los
procedimientos básicos.

Estos procedimientos se aplican a todos los vuelos IFR y a todos los demás vuelos que se
hagan a niveles específicos de crucero, de conformidad con el Reglamento del aire
(Anexo 2) o con los Procedimientos para los servicios de navegación aérea—Reglamento
del aire y servicios de tránsito aéreo (PANS RAG, Doc 4444) o con los Procedimientos
suplementarios regionales (Doc 7030).

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CAPÍTULO 1
REQUISITOS BÁSICOS

1.1GENERALIDADES

1.1.1 Sistema de niveles de vuelo

1.1.1.1 El nivel de vuelo cero estará situado en el nivel de preside atmosférica de 1 013,2
hPa. Los niveles de vuelo consecutivos estarán separados por un intervalo de preside
que corresponda por lo menos a 500 ft (152,4 m) en la atmósfera tipo.

Nota— Esto no impide que los niveles de vuelo intermedios se notifiquen por incrementos de 30
m (100ft). (Véase la Parte VIII, 1.2.)

1. 1.1.2 Los niveles de vuelo se numerarán de acuerdo con la Tabla VI-1-l que indica la
altura correspondiente en la atmósfera tipo en pies y la altura aproximada equivalente
en metros.
Tabla Vl-1-1. Números de niveles de vuelo

Nivel de vuelo Altura en la atmósfera tipo Nivel de vuelo Altura en la atmósfera tipo

Número Metros Pies Número Metros Pies

10 300 1 000 50 1 500 5 000


15 450 1 500 ----- -------
20 600 2 000 100 3 050 10 000
25 750 2 500 ----- -------
30 900 3 000 150 4 550 15 000
35 1 050 3 500 ----- -------
40 1 200 4 000 200 6 100 20 000
45 1 350 4 500 ----- -------
500 15 250 50 000

Nota—Las alturas indicadas en metros corresponden a las de la tabla de niveles de crucero, indicados en el Apéndice
3 del Anexo 2.

1.1.2 Altitud de transición

1.1.2.1 Los Estados especificarán normalmente una altitud de transición para cada
aeródromo de su territorio.

1.1.2.1.1 Cuando dos o más aeródromos que se hallen próximos estén situados de tal
forma que requieran procedimientos coordinados, se establecerá una altitud común de
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transición. Esta altitud común de transición será la más alta de las altitudes de transición
correspondientes a los aeródromos en cuestión si se consideran separadamente.

1.1.2.1.2 En la medida de lo posible, se deberá establecer una altitud común de


transición:

a) para grupos de aeródromos de un Estado o para todos los aeródromos de dicho


Estado;

b) previo acuerdo, para los aeródromos de Estados adyacentes, Estados de la misma


región de información de vuelo, de dos o más regiones de información de vuelo
adyacentes o de una región de la OACI; y

c) para los aeródromos de dos o más regiones de la OACI, cuando pueda conseguirse
acuerdo entre esas regiones.

1.1.2.1.3 La magnitud de la altitud de transición sobre el aeródromo será la menor


posible, pero normalmente no debería ser inferior a 900 m (3 000 ft).

1.1.2.1.4 La altura calculada de la altitud de transición se redondeará a los 300 m (1 000


ft) completos mas próximos.

1.1.2.2 A pesar de lo dispuesto en 1.1.2.1, podrá esta establecerse una altitud de


transición para un área especificada, cuando así se determine a base de acuerdos
regionales de navegación aérea.

1.1.2.3 Las altitudes de transición se publicarán en las publicaciones de información


aeronáutica (AIP) y aparecerán en las cartas apropiadas.

1.1.3 Nivel de transición

I .1.3.1 Los Estados proveerán lo necesario para determinar el nivel de vuelo que haya
de usarse en cualquier momento en cada uno de sus aeródromos.

1.1.3.2 Cuando dos o mas aeródromos que se hallen próximos estén situados de tal
forma que requieran procedimientos coordinados y una altitud común de transición, se
usará en cualquier momento determinado un nivel común de transición.

1.1.3.3 El personal apropiado dispondrá en todo momento del número de nivel de vuelo
correspondiente al nivel actual de transición para el aeródromo.

Nota—El nivel de transición se transmite normalmente a las aeronaves en las autorizaciones de


aproximación y aterrizaje.
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1.1.4 Transición de niveles de vuelo a altitudes y viceversa

La posición vertical de las aeronaves, cuando se encuentren a la altitud de transición o


por debajo de ella, se expresará en altitud, mientras que dicha posición en el nivel de
transición o por encima de él, se expresará en niveles de vuelo. Mientras pase por la
capa de transición, la posición vertical se expresará en niveles de vuelo al ascender y en
altitud al descender.
1.2 DESPEGUE Y ASCENSO

1.2.1 En las autorizaciones de rodaje antes del despegue se facilitará a las aeronaves el
reglaje QNH de altímetro.

La posición vertical de las aeronaves durante la subida se expresará en altitudes hasta


alcanzar la altitud de transición, pasada la cual la posición vertical se expresará en
niveles de vuelo.
1.3 EN RUTA

1.3.1 Separación vertical

1.3.1.1 La separación vertical entre aeronaves durante los vuelos en ruta a la altitud de
transición y por debajo de la misma, se calculará a base de la altitud.

1.3.1.2 La separación vertical entre aeronaves durante los vuelos en ruta por encima de
la altitud de transición, se calculará a base de los niveles de vuelo.

1.3.1.3 En las comunicaciones aeroterrestres, la posición vertical de las aeronaves


durante el vuelo en ruta se expresará a base de la altitud, cuando la aeronave se
encuentre volando a la altitud de transición o por debajo de la misma, y como niveles de
vuelo cuando la aeronave vuele por encima de la altitud de transición.

1.3.1.4 Al cumplir con las especificaciones del Anexo 2, las aeronaves volarán a altitudes
o niveles de vuelo, según el caso, correspondientes a las derrotas magnéticas que se
muestran en la tabla de niveles de crucero que figuran en el Anexo 2, Apéndice 3.

1.3.2 Margen vertical sobre el terreno

1.3.2.1 Se deberán suministrar informes de reglaje QNH de altímetro desde suficientes


lugares, para poder determinar el margen vertical sobre el terreno con un grado
aceptable de exactitud.

1.3.2.1. I Para las áreas en las cuales no se puedan suministrar informes adecuados de
reglaje QNH de altímetro, las autoridades correspondientes proporcionarán, en la forma

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más utilizable, la información necesaria para determinar el nivel más bajo de vuelo con
que se logre un margen vertical adecuado sobre el terreno.

1.3.2.2 Los servicios apropiados dispondrán en todo momento,, para fines de


planeamiento del vuelo y para transmitirla, a petición, a las aeronaves en vuelo, de la
información necesaria para determinar el nivel más bajo de vuelo que asegure un
margen vertical adecuado sobre el terreno, en las rutas o tramos de estas en que se
requiera tal información.

1.4 APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE

1.4.1 En las autorizaciones de aproximación y en las autorizaciones para entrar en el


circuito de tránsito se facilitará a las aeronaves el reglaje QNH del altímetro.

1.4.2 En los permisos de aproximación y de aterrizaje, deberá facilitarse el reglaje QFE


del altímetro, claramente identificado como tal, a solicitud o regularmente de
conformidad con acuerdos locales.

1.4.3 La posición vertical de las aeronaves durante la aproximación se controlara por


referencia a los niveles de vuelo hasta llegar al nivel de transición, por debajo del cual la
posición vertical se controlará por referencia a las altitudes, excepto según se prevé en
1.4.3.1.

Nota—Esto no impide que el piloto use un reglaje QFE para fines de separación vertical sobre el
terreno durante la aproximación final a la pista.

1.4.3.1 Después de que se haya expedido la autorización para la aproximación y se haya


comenzado el descenso para el aterrizaje, la posición vertical de la aeronave por encima
del nivel de transición podrá indicarse por referencia a altitudes (QNH) siempre que no
se indique ni se haya previsto un nivel de vuelo por encima de la altitud de transición.

Nota—Se trata de que esto se aplique principalmente a las aeronaves con motores de turbina,
respecto a las cuales es conveniente el descenso ininterrumpido desde gran altitud, y respecto a
los aeródromos equipados para controlar dichas aeronaves por referencia a altitudes durante el
descenso.

1.5 APROXIMACIÓN FRUSTRADA

En caso de aproximación frustrada, se aplicarán las partes pertinentes de 1.2, 1.3 y 1.4.

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Capítulo 2
PROCEDIMIENTOS APLICABLES
A EXPLOTADORES Y PILOTOS

2.1 PLANEAMIENTO DEL VUELO

2.1. 1 En el plan de vuelo se especificarán los niveles a que ha de realizarse el vuelo:

a) en niveles de vuelo si el vuelo ha de realizarse al nivel de transición por encima de el


o al nivel de vuelo más bajo utilizable, según el caso; y

b) en altitudes, si el vuelo ha de realizarse a la altitud de transición o por debajo de la


misma, de conformidad con 1.1.2.

2.1.2 Las altitudes o niveles de vuelo elegidos para un vuelo:

a) deberían asegurar un adecuado margen vertical sobre el terreno en todos los puntos
de la ruta que se vaya a seguir;

b) deberían satisfacer los requisitos del control de tránsito aéreo, y

c) de ser pertinente, deberían ser compatibles con la aplicación de la tabla de niveles de


crucero contenida en el Anexo 2, Apéndice 3.

Nota 1—La información necesaria para determinar la altitud o nivel más bajo de vuelo que
asegure un adecuado margen vertical sobre el terreno puede obtenerse de la dependencia de los
servicios apropiados (por ejemplo, de información aeronáutica, de tránsito aéreo o
meteorológicos).

Nota 2— Las altitudes o niveles de vuelo exigidos dependerán de la exactitud con que pueda
establecerse la posición vertical de dichos niveles en relación con el terreno, la cual depende, a su
vez, del tipo de información meteorológica de que se disponga. Puede usarse con confianza una
altitud o nivel de vuelo más bajo cuando su posición se base en información actual pertinente a la
ruta que se deba seguir y cuando se sepa que durante el vuelo se dispondrá de las enmiendas de
esa información. Se usará una altitud o nivel más alto cuando éste se basa en información menos
pertinente a la ruta que se deba seguir y a las horas en que haya de realizarse el vuelo. Este último
tipo de información puede suministrarse en forma de carta o tabla y puede ser aplicable a un área
extensa y a cualquier período de tiempo.

Nota 3—Los vuelos sobre terreno llano pueden realizarse frecuentemente a una sofá altitud o
nivel de vuelo, mientras que los vuelos sobre terreno montañoso pueden exigir varios cambios de
altitudes o niveles de vuelo para tener en cuenta las variaciones en la elevación del terreno. Puede
ocurrir también que se requiera el uso de diversas altitudes o niveles de vuelo a fin de cumplir con
los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.
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2.2 COMPROBACIÓN DEL


FUNCIONAMIENTO ANTES DEL VUELO

2.2. La tripulación de la aeronave debería realizar a bordo la siguiente comprobación


antes de comenzar el vuelo.
2.2.1 .1 Debería notificarse a las tripulaciones de vuelo el objeto de la comprobación y la
forma en que debe realizarse, y debería dárseles instrucciones específicas acerca de las
medidas que han de tomarse de conformidad con los resultados que se obtengan al
hacer la comprobación.

2.2.1.2 Reglaje QNH. Con la aeronave a una elevación conocida del aeródromo, ajustar
la escala de presión del altímetro al reglaje QNH en vigor. Someter el instrumento a
vibración, golpeándolo ligeramente, a menos de que se disponga de vibración mecánica.
Un altímetro que esté en buen estado de funcionamiento indicar 5 la elevación del punto
seleccionado, más la altura a que esté el altímetro sobre dicho punto, dentro de una
tolerancia de más o menos 20 m (60 ft' para los altímetros que tengan una escala de
ensayo de 0 a 9 000 m (0 a 30 000 ft), y más o menos 25 m (80 ft) para los altímetros que
tengan una escala de ensayo de 0 a 15 000 m (0 a 50 000 ft).

2.2.1.3 Reglaje QFE. Con la aeronave a una elevación conocida del aeródromo, ajustar la
escala de presión del altímetro al QFE en vigor. Someter el instrumento a vibraciones,
golpeándolo ligeramente, a menos de que se disponga de vibración mecánica. Un
altímetro que esté en buen estado de funcionamiento indicará la altura a que esté el
altímetro en relación con el punto de referencia QFE, dentro de una tolerancia de más o
menos 20 m (60 ft) para altímetros que tengan una escala de comprobación de 0 a 9000
m (0 a 30 000 ft) y más o menos 25 m (80 ft) para altímetros con una escala de
comprobación de 0 a 15 000 m (0 a 50 000 ft).

Nota 1— Cuando el altímetro no indique exactamente la elevación o la altura de referencia, pero


las indicaciones estén dentro de las tolerancias especificadas, no debe hacerse ajuste alguno de esta
indicación mediante el botón de reglaje de presión o por medio de otro ajuste del altímetro en
ninguna fase del vuelo. Además, el piloto, en el curso del vuelo debe pasar por alto todo error
comprendido dentro de la tolerancia observada durante la verificación hecha en tierra antes del
vuelo.

Nota 2—La tolerancia de 20 m (60 ft) para altímetros que tengan una escala de comprobación de
0 a 9 000 m (0 a 30 000 ft) se considera aceptable para los aeródromos cuyas elevaciones sean de
hasta 1 100 m (3 500 ft) (presión en la atmósfera tipo). La Tabla Vl
1 indica los límites admisibles para los aeródromos que tengan diferentes elevaciones cuando la
presión atmosférica en un aeródromo sea inferior a la presión en la atmósfera tipo, es decir,
cuando el reglaje QNH llegue hasta el bajo valor de 950 hPa.

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Nota 3—La tolerancia de 25 m (80 ft) para altímetros que tengan una escala de comprobación de
0 a 15 000 m (0 a 50 000 ft) se considera aceptable para los aeródromos cuyas elevaciones sean de
hasta 1 100 m (3 500 ft) (presión en la atmósfera tipo). La Tabla VI-2-2 indica los límites
admisibles para los aeródromos que tengan diferentes elevaciones cuando la presión atmosférica
sea inferior a la de la atmósfera tipo, es decir, cuando el reglaje QNH llegue hasta el bajo valor de
950 hPa.

2.3 DESPEGUE Y ASCENSO

2.3.1 Antes del despegue se ajustará un altímetro al último reglaje QNH del aeródromo.

2.3.2 Durante el ascenso hasta la altitud de transición y mientras se permanezca a esa


altitud, las referencias a la posición vertical de la aeronave, contenidas en las
comunicaciones aeroterrestres, se expresarán en altitudes.

2.3.3 Al penetrar en la altitud de transición, la referencia a la posición vertical de la


aeronave se cambiará de altitudes (QNH) a niveles de vuelo 1 013,2 hPa, y después la
posición vertical se expresará en niveles de vuelo.

Tabla VI-2-1. Margen de tolerancia para altímetros que tengan una escala de
Comprobación de 0 a 9 000 (0 a 30 000 ft)

Elevación del aeródromo Elevación del aeródromo


Límites admisibles Límites admisibles
(metros) (metros)
600 581,5 a 618,5 2 000 1 940 a 2 060
900 878,5 a 921,5 3 000 2 930 a 3 070
1 200 1 177 a 1 223 4 000 3 925 a 4 075
1 500 1 475,5 a 1 524,5 5 000 4 920 a 4 075
1 850 1 824 a 1 876 6 000 5 915 a 6 085
2 150 2 121 a 2 179 7 000 6 905 a 7 095
2 450 2 418 a 2 482 8 000 7 895 a 8 105
2 750 2 715 a 2 785 9 000 8 895 a 9 115
3 050 3 012 a 3 088 10 000 8 885 a 10 125
3 350 3 309 a 3 391 11 000 9 875 a 11 135
3 650 3 606 a 3 694 12 000 10 865 a 12 145
3 950 3 903 a 3 997 13 000 11 855 a 13 155
4 250 4 199 a 4 300,5 14 000 12 845 a 13 155
4 550 4 496,5 a 4 603,5 15 000 13 835 a 14 165
14 825 a 15 175

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Tabla VI-2-1. Margen de tolerancia para altímetros que tengan una escala de
Comprobación de 0 a 15 000 (0 a 50 000 ft)

Elevación del aeródromo Elevación del aeródromo


Límites admisibles Límites admisibles
(metros) (metros)
600 569,5 a 630,5 2 000 1 900 a 2 100
900 868 a 932 3 000 2 895 a 3 105
1 200 1 165 a 1 235 4 000 3 885 a 4 115
1 500 1 462 a 1 538 5 000 4 875 a 5 125
1 850 1 809 a 1 891 6 000 5 868 a 6 135
2 150 2 106 a 2 194 7 000 6 855 a 7 145
2 450 2 403 a 2 497 8 000 7 845 a 7 155
2 750 2 699,5 a 2 800,5 9 000 8 835 a 9 165
3 050 2 996,5 a 3 103,5 10 000 9 825 a 10 175
3 350 3 293,5 a 3 406,5 11 000 10 818 a 11 185
3 650 3 590,5 a 3 709,5 12 000 11 805 a 12 195
3 950 3 887,5 a 4 0 12,5 13 000 12 795 a 13 205
4 250 4 184,5 a 4 315,5 14 000 13 785 a 14 215
4 550 4 481,5 a 4 618,5 15 000 14 775 a 15 225

2.4 EN RUTA

2.4.1 Separación vertical

2.4.1.1 Durante el vuelo en ruta a la altitud de transición o por debajo de ésta, las
aeronaves volarán siguiendo altitudes y las referencias a la posición vertical de las
mismas, contenidas en las comunicaciones aeroterrestres, se expresarán en altitudes.
2.4.1.2 Durante el vuelo en ruta en los niveles de transición o por encima de éstos o en el
nivel de vuelo más bajo utilizable, según el caso, las aeronaves volarán siguiendo los
niveles de vuelo y las referencias a la posición vertical de las mismas, contenidas en las
comunicaciones aeroterrestres, se expresarán en niveles de vuelo.

2.4.2 Margen vertical sobre el terreno

2.4.2.1 Cuando se disponga de informes de reglaje QNH de altímetro adecuados, se


usarán los más recientes y apropiados para determinar el margen vertical sobre el
terreno.

2.4.2.2 Cuando no se pueda calcular si es adecuado el margen vertical sobre el terreno


con un grado aceptable de precisión con los informes QNH disponibles, o la presión
más baja al nivel medio del mar prónosticada, se obtendrá otra información para
verificar si es adecuado el margen vertical sobre el terreno.

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2.5 APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE

2.5.1 Antes de comenzar la aproximación inicial a un aeródromo se obtendrá el número


del nivel de transición.

Nota—El nivel de transición se obtiene normalmente de la correspondiente dependencia de


servicios de tránsito aéreo.

2.5.2 Antes de descender por debajo del nivel de transición se obtendrá el reglaje QNH
más reciente del aeródromo.

Nota—El reglaje QNH más reciente del aeródromo se obtiene normalmente de la correspondiente
dependencia de servicios de tránsito aéreo.

2.5.3 Al descender por debajo del nivel de transición, la referencia a la posición vertical
de la aeronave se cambiará de niveles de vuelo 1013,2 hPa a altitudes (QNH), y después
la posición vertical se expresará en altitudes.

Nota—Esto no impide que el piloto use un reglaje QFE para fines de separación vertical sobre el
terreno durante la aproximación final a la pista de conformidad con 2.5.4.

2.5.3.1 Puede cambiarse la referencia respecto a la posición vertical de los niveles de


vuelo 1 013,2 hPa a altitudes (QNH) por encima del nivel de transición cuando la
correspondiente dependencia ATS lo autorice después de que se haya expedido la
autorización para la aproximación y se haya comenzado el descenso para el aterrizaje,
siempre que no se indique ni se haya previsto el nivel de vuelo por encima de la altitud
de transición.
2.5.4 Cuando una aeronave que haya sido autorizada para aterrizar la primera esté
concluyendo su aproximación utilizando el QFE, su posición vertical se expresará como
altura por encima del nivel de referencia de aeródromo utilizado para fijar el límite de
franqueamiento de obstáculos (véase la Parte III, 1.5), durante la parte del vuelo en que
pueda usarse el QFE.

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Capítulo 3
CORRECCIONES DEL ALTÍMETRO

Nota.- Este capítulo trata de las correcciones del altímetro en función de la presión, la
temperatura y, cuando corresponde, los efectos del viento y del terreno. El piloto es
responsable de efectuar las correcciones, salvo cuando vuela con guía vectorial radar. En
tal caso, el controlador radar expedirá autorizaciones tales que se mantenga en todo
momento el margen de franqueamiento de obstáculos prescrito, teniendo en cuenta la
corrección en función de las bajas temperaturas.

3.1 RESPONSABILIDAD

3.1.1 Responsabilidad del piloto. El piloto al mando es responsable de la operación y


seguridad del avión, así como de la seguridad de todas las personas a bordo, durante el
tiempo de vuelo (Anexo 6, 4.5.1). El explotador es responsable de establecer las altitudes
mínimas de vuelo, que no pueden ser inferiores a las establecidas por el Estado de
sobrevuelo (Anexo 6, 4.2.6).

3.1.2 Responsabilidad del explotador. El explotador es responsable de especificar el


método para determinar dichas altitudes mínimas (Anexo 6, 4.2.6). En el Anexo 6 se
recomienda que el método debería estar aprobado por el Estado del explotador y los
factores que deberían tomarse en consideración.

3.1.3 Responsabilidad del Estado. En el Anexo 15, Apéndice 1 (Contenido de las


'publicaciones de información aeronáutica), se indica que los Estados deberían publicar
en la sección GEN 3.3.5 los "Criterios aplicados para determinar las altitudes mínimas de
vuelo". Si no hay nada publicado al respecto, debería suponerse que no se han aplicado
correcciones por parte del Estado.

Nota.- La determinación de los niveles de vuelo útiles más bajos por parte de las dependencias de
control de tránsito aéreo dentro del espacio aéreo controlado no exime al piloto al mando de la
responsabilidad de garantizar que exista un margen apropiado sobre el terreno, salvo cuando se
proporcione guía vertical por radar a un vuelo IFR.

3.1.4 ATC. Se prevé que el piloto al mando de una aeronave que está siendo autorizada
por un control de tránsito aéreo a una altitud que el mismo estima inaceptable debido a
una baja temperatura, solicite una altitud más elevada. Si no se recibe una solicitud de
este tipo, ATC considerará que la autorización se ha aceptado y se cumplirá con la
misma. Véanse el Anexo 2 y los PANS-ATM, Capítulo 6.

3.1.5 Vuelos fuera del espacio aéreo controlado. Para vuelos IFR fuera del espacio aéreo
controlado, incluyendo los vuelos que se realizan bajo el límite inferior del espacio aéreo
controlado, la responsabilidad de determinar el nivel de vuelo más bajo utilizable
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corresponde al piloto al mando, teniendo presente el QNH y los valores de temperatura


efectivos o previstos. Es posible que, al encontrarse debajo del espacio aéreo controlado,
las correcciones acumuladas puedan afectar un nivel de vuelo o una altitud asignada en
el espacio aéreo controlado. En ese caso, el piloto al mando debe obtener una
autorización de la dependencia de control correspondiente.

3.2 CORRECCIÓN EN FUNCIÓN DE LA PRESIÓN

3.2.1 Niveles de vuelo. Cuando se vuela a niveles de vuelo, con el reglaje del altímetro
establecido a 1 013,2 hPa, la altitud mínima de seguridad debe corregirse en función de
las desviaciones de la presión si ésta es inferior a la de la atmósfera tipo (1 013 hPa). La
corrección apropiada es de 10 m (30 ft) por hPa por debajo de 1013 hPa. Por otro lado, la
corrección puede obtenerse a partir de los gráficos o tablas de corrección normalizados
proporcionados por el explotador.

3.2.2 QNH/QFE. Cuando se utilizan los reglajes de altímetro QNH o QFE (dándose la
altitud o la altura por encima del punto de referencia QFE respectivamente), no se
requiere efectuar una corrección en función de la presión.

3.3 CORRECCIÓN EN FUNCIÓN DE LA TEMPERATURA

3.3.1 Requisito de corrección en función de la temperatura. Las altitudes mínimas de


seguridad calculadas deben ajustarse cuando la temperatura ambiente en la superficie es
muy inferior a la pronosticada para la atmósfera tipo. En tales condiciones, la corrección
aproximada es un incremento de altura del 4% por cada 10°C que se registren bajo la
temperatura estandarizada medida en la fuente de reglaje del altímetro. Esto produce
resultados seguros en todas las altitudes de fuente de reglaje del altímetro y
temperaturas superiores a-15°.

3.3.2 Correcciones tabuladas. Para temperaturas más bajas, puede obtenerse una
corrección que ofrece mayor exactitud a partir de las Tablas VI-3-1 a) y VI-3-1 b). Estas
tablas se calculan para un aeródromo a nivel del mar. Debido a esto, son conservadoras
cuando se aplican a aeródromos más elevados. Para calcular las correcciones reducidas
para aeródromos específicos o fuentes de reglaje de altímetro sobre el nivel del mar, o
para valores no tabulados véase 3.3.3.

Nota 1.- Las correcciones se han redondeado al incremento siguiente de 5 m o 10ft.

Nota 2.- Deben utilizarse los valores de temperatura de la estación notificadora (normalmente. el
aeródromo) más próxima a la posición de la aeronave.

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Tabla VI-3-1-a). Valores que agregará el piloto a las alturas/altitudes


mínimas promulgadas (m)

Temperatura Altura sobre la elevación de la fuente de reglaje del altímetro (metros)


del aeródromo
(en ºC) 60 90 120 150 180 210 240 270 300 450 600 900 1 200 1 500

0 5 5 10 10 10 15 15 15 20 25 35 50 70 85
-10 10 10 15 15 25 20 25 30 30 45 60 90 120 150
-20 10 15 20 25 25 30 35 40 45 65 85 130 170 215
-30 15 20 25 30 35 40 45 55 60 85 115 170 230 285
-40 15 25 30 40 45 50 60 65 75 110 145 220 290 365
-50 20 30 40 45 55 65 75 80 90 135 180 270 360 450

Tabla VI-3-1-a). Valores que agregará el piloto a las alturas/altitudes


mínimas promulgadas (ft)

Temperatura Altura sobre la elevación de la fuente de reglaje del altímetro (pies)


del aeródromo
(en ºC) 200 300 400 500 600 700 800 900 1 000 1 500 2 000 3 000 4 000 5 000

0 20 20 30 30 40 40 50 50 60 90 120 170 230 280


-10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 150 200 290 390 490
-20 30 50 60 70 90 100 120 130 140 210 280 420 570 710
-30 40 60 80 100 120 140 150 170 190 280 380 570 760 950
-40 50 80 100 120 150 170 190 220 240 360 480 720 970 1
-50 60 90 120 150 180 210 240 270 300 450 590 890 1190 250
1
500

3.3.3 Correcciones para condiciones específicas. Las tablas anteriores se calcularon


asumiendo una variación lineal de la temperatura con la altura. Se basaron en la
ecuación siguiente, que podría utilizarse con el valor correspondiente de to, H, Lo y Hss,
para calcular correcciones en función de la temperatura para condiciones específicas.
Esta ecuación produce un resultado que se encuentra dentro de un 5% de la corrección
exacta para las fuentes de reglaje de altímetro hasta 3 000 m (10 000 ft) y con alturas
mínimas de hasta 1 500 m (5 000 ft) sobre esa fuente.

(15-t)
Corrección = H x
(273 + to-0, 5 x L o x (H + Hss )
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Donde:

H = altura mínima sobre el punto seleccionado para el reglaje del altímetro


(normalmente, el punto seleccionado para el reglaje es el aeródromo a no ser que se
especifique de otro modo)

to = taeródromo + Lo x h aeródromo temperatura del aeródromo (o punto de notificación de


temperatura especificada) ajustada al nivel del mar
Lo = 0,0065°C por m o 0,00I98°C por ft

Hss = elevación del punto seleccionado para reglaje de altímetro


taeródromo = temperatura del aeródromo (o punto de notificación de temperatura
especificada)

haeródromo = elevación del aeródromo (o punto de notificación de temperatura


especificada)
3.3.4 Correcciones exactas. En los casos en que se requiera una corrección más exacta en
función de la temperatura. ésta se puede obtener utilizando la Ecuación 24 de la
publicación Performance, Volumen 2. Rubro 770221 . de Engineering Science Data Unit
Publication (ESDU) (Sección de datos científicos técnicos.) Esto asume una atmósfera
fuera de la norma.

1. Publicado con la autorización de ESDU International plc


(Sociedad anónima internacional), 27 Corsham Street. Londres. O N1 6UA, RU.

DhCORRECCIÓN = DhPAvión-hGAvión =

-Dtestándar 1 + Lo x DhPAvión
ln
Lo to + Lo x hPAeródromo

donde:

DhPAvión = altura de la aeronave con respecto al aeródromo (presión)


DhGAvión = altura de la aeronave con respecto al aeródromo (geopotencial)
Dtestándar = desviación de la temperatura con respecto a la temperatura de la
atmósfera tipo internacional (ISA)

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Lo = gradiente vertical de la temperatura tipo, con altitud de presión ISA en la


primera capa (nivel del mar hasta la tropopausa)
to = temperatura tipo al nivel del mar
Nota- La altura geopotencial comprende una corrección para tener en cuenta la variación de g
(promedio de 9,8067 m/s2 ) con las alturas. No obstante, el efecto es insignificante en el caso de las
alturas mínimas relacionadas con el franqueamiento de obstáculos: la diferencia entre la altura
geométrica y la altura geopotencial aumenta pasando de cero al nivel medio del mar a-59 ft a 36
000 ft.

La ecuación anterior no puede resolverse directamente en términos de DhGAvión y la


solución debe obtenerse mediante un proceso iterativo. Esto puede realizarse utilizando
un programa sencillo de computadora o una hoja de cálculo.

3.3.5 Premisa relativa a los gradientes verticales de temperatura. Ambas ecuaciones


anteriores suponen un gradiente vertical de temperatura constante fuera de norma. El
gradiente vertical efectivo puede diferir considerablemente de la norma supuesta,
dependiendo de la latitud y el tiempo del año. Sin embargo, las correcciones derivadas
de la aproximación lineal pueden tomarse como un cálculo satisfactorio para aplicación
general a niveles de hasta 4000 m (12 000 ft). La corrección del cálculo exacto es válida
hasta 11 000 m (36 000 ft).

Nota 1.- Cuando se requiera para cálculos de la performance de despegue o cuando se requieran
correcciones exactas para una atmósfera no tipo (por oposición a fuera de la norma), los métodos
correspondientes se proporcionan en ESDU Rubro 78012, Relaciones de altura para atmósfera no
tipo. Esto permite gradientes verticales de temperatura no tipo y gradientes verticales definidos
en términos de altura geopotencial o altura de presión.

Nota 2.- Los valores de temperatura son aquellos del punto seleccionado para reglaje de altímetro
(normalmente el aeródromo). Debería utilizarse el punto para reglaje en ruta más próximo a la
posición de la aeronave.

3.3.6 Correcciones pequeñas. Para el uso práctico operacional, corresponde aplicar una
corrección en función de la temperatura cuando el valor excede en un 20% del margen
mínimo de franqueamiento de obstáculos asociado.

3.4 ZONAS MONTAÑOSAS - EN RUTA

El margen mínimo de franqueamiento de obstáculos (MOC) en zonas montañosas se


aplica normalmente al diseño de rutas y procedimientos, y se incluye en las
publicaciones de información aeronáutica (AIP) de los Estados. Sin embargo, en los
casos en que no se dispone de información a ese respecto, se pueden utilizar los
márgenes establecidos en las Tablas VI-3-2 y VI-3-3 cuando:
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a) la altitud de crucero o nivel de vuelo seleccionados, o la altitud de estabilización con


un motor inactivo, corresponde a, o es aproximadamente, la altitud mínima de
seguridad calculada; y

b) el vuelo se encuentra a menos de 19 km (10 NM) de un terreno con elevación máxima


superior a 900 m (3 000 ft).

3.5 TERRENO MONTAÑOSO - ÁREAS TERMINALES

3.5.1 Cuando se conjugan fuertes vientos y terrenos montañosos pueden producirse


cambios de presión atmosférica a nivel local debidos al efecto de Bernoulli. Esto ocurre
particularmente cuando la dirección del viento corta transversalmente las cumbres o las
estribaciones de las montañas. No es posible efectuar un cálculo exacto, pero los
estudios teóricos (CFD Noruega, Informe 109, 1989) han indicado que se producen
errores de altímetro tal como figuran en las Tablas VI-3-4 y VI-3-5. Aunque los Estados
puedan proporcionar guía, incumbe al piloto al mando evaluar en cada caso si la
combinación del terreno, velocidad y dirección del viento exigen que se efectúe una
corrección en función del viento.

3.5.2 Las correcciones en función de la velocidad del viento deberían aplicarse además
de las correcciones normalizadas en función de la presión y de la temperatura, y
deberían notificarse al ATC.

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PRINCIPIOS DE ALTIMETRÍA

INTRODUCCIÓN

El estudio, conocimiento y comprensión de la ALTIMETRÍA son de gran


importancia para el CONTROLADOR DE TRÁNSITO AÉREO, porque en el desempeño
de sus funciones, de por sí tan delicadas, tendrá que resolver problemas con rapidez y
acierto, dándole una buena interpretación a todo lo relacionado con esta materia, el
buen conocimiento de ella le indicará las soluciones y respuestas apropiadas para
hacerle frente a estas inesperadas situaciones con total éxito técnico.

Por lo tanto la finalidad de este fascículo, es la de iniciar y mantener actualizado


al controlador de Tránsito Aéreo, cualquiera sea su nivel, dentro de la problemática de
la ALTIMETRÍA, explicarle su influencia en la Navegación y enseñarle su correcto uso,
interpretación y aplicación en las diferentes fases del vuelo y en el control de Tránsito
aéreo.

GENERALIDADES.

Así como nuestro cuerpo ejerce una fuerza sobre el piso, cuya existencia y
magnitud puede fácilmente comprobarse si nos colocamos en la plataforma de una
báscula, la PRESIÓN ATMOSFÉRICA ejerce también una fuerza semejante sobre la
superficie de la tierra, y sobre cualquier objeto situado en el seno de la atmósfera.

Esta masa de aire pesa poco más de un kilo por centímetro cuadrado; sobre cada
centímetro cuadrado de nuestro cuerpo, el aire presiona de la misma manera.

¡Nuestro cuerpo soporta una presión de unas 15 toneladas!

Si estuviese sobre nuestros hombros, nos aplastaría; pero este enorme peso de
aire está distribuido en toda la superficie del cuerpo. Por otra parte la sangre ejerce hacia
el exterior una presión que contrarresta la del aire.
PRESIÓN
ATMOSFÉRICA

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UNIDADES DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA

PULGADAS DE MERCURIO (Hg)

HECTOPASCALES (hPa)

Para conversiones, utilizaremos las siguientes igualdades:

1Hg = 33.863 hPa

1 HPa = 0.02953

VARIACIÓN DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA EN FUNCIÓN DE LA ALTURA

Un principio físico básico y general que utilizaremos a lo largo del estudio de la


ALTIMETRÍA será:

MENORR PRESIÓN

MAYOR PRESIÓN

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“LA PRESIÓN ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA ALTURA”

ES DECIR:

A MAYOR ALTURA, MENOR PRESIÓN

A MENOR ALTURA, MAYOR PRESIÓN

Aunque existe un teórico y constante “gradiente vertical de presión”, que analizaremos


más adelante, en realidad cuanto más ascendemos, más lentamente disminuye la
presión.

Por ejemplo: a 16 5000 pies (5 500 metros), la presión ha disminuido a la mitad con
relación a su valor inicial. Si se dobla esa altura, es decir a 33 000 pies (11 000 metros)
aproximadamente, la presión ha disminuido en ¼ de su valor original. Si se suben otros
16 500 pies, es decir a 49 500 pies (16 500 metros), la presión debe ser nuevamente
dividirse por dos, convirtiéndose en 1/8 de su valor inicial.

Esta disminución de la presión en función de la altura, se conoce como exponencial.


Teóricamente la presión no se anula hasta una distancia infinitamente grande, ya que
habrá que dividir por dos indefinidamente.

Observemos el siguiente gráfico, donde se ilustra la situación explicada.

PRESIÓN 1.86 Hg 66 000 PIES

PRESIÓN 3.72 H 49 000 PIES

PRESIÓN 7.45 Hg 33 000 PIES

PRESIÓN 14.90 Hg 16 500 PIES

PRESIÓN 29.80 H 0 PIES

Una consecuencia de lo expuesto anteriormente es que la diferencia de distancia que


corresponde a una variación de presión de 1 HECTOPASCAL (hPa) o PULGADAS (Hg),
aumenta con la altura.

Por ejemplo, y a grandes rasgos:

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Al MSL = 8 metros

A 5 500 metros (16 500 pies) = 16 metros

A 11 000 metros (33 000 pies) = 32 metros

A 16 500 metros (49 500 pies) = 64 metros

Es decir, a medida que ascendemos, para encontrar una variación de presión de 1


hPa o 1” Hg, necesitamos recorrer mas distancia.
Para la continua aplicación en el estudio de la ALTIMETRÍA debemos de tener
encuenta algunas de las siguientes definiciones:

ALTIMETRÍA

PARTE DE LA TOPOGRAFÍA QUE ENSEÑA A MEDIR LAS ALTURAS

ATMOSFÉRA

MASA DE AIRE QUE RODEA LA TIERRA

ALTÍMETRO

INSTRUMENTO PARA MEDIR DISTANCIAS VERTICALES

PRESIÓN ATMOSFÉRICA

LA QUE EL AIRE EJERCE AL NIVEL DEL SUELO

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ATMOSFÉRA STANDARD

Para la calibración de los instrumentos y para estudios aerodinámicos la


Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), creó el 7 de noviembre de 1952 la
ATMOSFÉRA TIPO O STANDARD, denominada

“ISA” ICAO STANDARD ATMOSPHERE

La atmósfera tipo o Standard, es una atmósfera ficticia en la cual, a cada valor de


altitud corresponde uno y solamente un valor de presión, uno y solamente un valor de
temperatura y uno y solamente un valor de densidad. En esta atmósfera tipo, a
diferencia de lo que ocurre en la atmósfera real, los valores de presión, temperatura y
densidad asociados con cada valor de altitud, permanecen constantes con el tiempo.

La ATMÓSFERA STANDARD se calcula a partir de valores medios encontrados


en la atmósfera a los 40º de latitud Norte y suponiendo que existe una variación
definida en la temperatura y en presión, con la altitud.

Sus características básicas, son las siguientes:

Temperatura al Nivel Medio del Mar 15° C (59° F)


Presión al Nivel Medio del Mar 29.92 “ Hg (1.013.2 hPa)
El Aire se comporta como un gas perfecto y absolutamente seco.

Existen tablas en las que aparecen con exactitud los gradientes de temperatura y
presión con la altitud; pero en la práctica y para cálculos rápidos, podemos considerar
las siguientes variaciones en la presión y en la temperatura bastante aceptable.

La presión disminuye aproximadamente una pulgada por cada 1.000 pies que se
asciende.

La temperatura disminuye aproximadamente 2° C por cada 1.000 pies que se


asciende.

GRADIENTE

TASA DE VARIACIÓN DE UN ELEMENTO METEOROLÓGICO EN FUNCIÓN DE


LA DISTANCIA

Para complementar las características generales de la ATMOSFÉRA STANDARD,


debemos tener en cuenta los siguientes gradientes.
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GRADIENTE VERTICAL DE PRESIÓN

Es la razón en la PRESIÓN atmosférica, aumenta o disminuye con la altura.


Aunque ya se analizó anteriormente la forma más precisa en que la presión
disminuye con la altura, en la práctica y para efectuar cálculos rápidos en los que no se
requiere de mucha exactitud, puede considerarse el GRADIENTE VERTICAL DE
PRESIÓN, de la forma siguiente:

DE 0 a 10 000 PIES, LA PRESIÓN DISMINUYE APROXIMADAMENTE:

1 PULGADA(Hg) POR CADA 1 000 PIES


33 HECTOPASCALES (hPa) POR CADA 1 000 PIES

DE LOS 10 000 PIES A LOS 30 000 PIES DISMINUYE APROXIMADAMENTE:

¾ DE PULGADA (Hg) POR CADA 1 000 PIES


25 HECTOPASCALES (hPa) POR CADA 1 000 PIES

GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA

Es la razón en que la TEMPERATURA aumenta o disminuye con relación a la altura.


En general, el GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA es:

LA TEMPERATURA DISMINUYE 2º C POR CADA 1 000 PIES

Sin embargo, una manera más exacta y real, se puede resumir este GRADIENTE
VERTICAL DE TEMPERATURA así:

DE 0 A 33 000 PIES (aproximadamente) LA TEMPERATURA DISMINUYE 2º C POR


CADA 1 000 PIES

ENTRE 33 000 PIES a 53 000 PIES (aproximadamente) LA TEMPERATURA


PERMANECE CONSTANTE

POR ENCIMA DE 53 000 PIES, LA TEMPERATURA AUMENTA DE NUEVO


PROGRESIVAMENTE

Conociendo el GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA, partiendo de la


premisa que dentro de las condiciones de la atmósfera Standard, al nivel medio del mar
existe una temperatura de + 15ºC, podemos calcular fácilmente, de manera aproximada, la
temperatura existente a cualquier altitud.
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CÁLCULO DE LA TEMPERATURA

Calcular la TEMPERATURA ISA a 8 000 pies.

DESARROLLO

Sabemos que el gradiente de temperatura es de 2ºC por cada mil pies; por lo tanto
al subir a 8 000 pies, la temperatura habrá disminuido, de manera ponderada, 16ºC.

Como partimos de MSL, en donde la temperatura es de 15ºC, debemos deducir


de ese valor, los 16ºC de disminución obtenidos en el paso anterior; por lo tanto:

+15ºC - 16ºC = -1ºC

La temperatura a 8 000 pies, dentro de la atmósfera Standard será de -1ºC

ALTÍMETRO

El altímetro es un instrumento instalado


a bordo de la aeronave y que se utiliza para
determinar la distancia vertical desde la
aeronave, hasta un determinado plano de
referencia. Hace parte de los instrumentos
denominados PITOT-STÁTICOS.

El Altímetro más comúnmente usado es


el de tipo “sensible”, y su operación depende
de la medida de cambios en la presión atmosférica con la altitud.

El altímetro es uno de los instrumentos más


importantes de una aeronave, ya que conociendo
su funcionamiento, sus errores y la forma correcta
de reglarlo e interpretarlo, proporciona al piloto
una fehaciente información relacionada con la
distancia vertical sobre obstáculos y lo ayuda a
mantener una separación reglamentaria con otras
aeronaves, en cumplimiento de los rígidos
procedimientos de control de tránsito aéreo.

Igualmente este instrumento se encuentra instalado en la torre de control y se


utiliza para suministrar al piloto, la lectura del instrumento que ha sido calibrado a la
elevación del aeródromo, para determinar la altitud de la aeronave con respecto a la
estación para las maniobras de despegue y aterrizaje, ya que durante estas fases del

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vuelo los pilotos tienen necesidad de conocer la distancia vertical que los separa del
terreno.

Los datos que se les comunican a los pilotos son las presiones locales
(normalmente QNH ó QFE), las cuales se introducirán en la sub-escala de su altímetro,
para obtener indicaciones de altitud o altura.

En las autorizaciones de aproximación y entrada en el circuito de tránsito se


suministra el reglaje altimétrico QNH. En aquellos países que se utiliza el reglaje QFE
éste se identifica claramente con objeto que no sea confundido con otro reglaje.

La utilización de ajuste QNH o QFE, varía de unos países a otros. Inicialmente se


utilizó el QFE, observándose luego, que debido a las limitaciones de los altímetros,
entonces en su uso, en aeródromos situados en lugares elevados, el ajuste QNH ofrecía
indicaciones altimétricas más útiles, tanto para los fines de margen vertical sobre el
terreno, como para los de separación vertical. En Colombia el ajuste normalmente
utilizado, es el QNH.
ISOBARAS

ISOBARAS

LÍNEAS IMAGINARIAS QUE UNEN PUNTOS DE IGUAL PRESIÓN


ATMOSFÉRICA.

COMPORTAMIENTO DE LAS ISOBARAS

Si las Isobaras se comportasen como ilustra la figura No.1, es decir que


conservasen siempre un paralelismo perfecto con respecto al Nivel Medio del Mar
(MSL) y además en este Nivel Medio del Mar o cualquier otro nivel, se encontrasen
realmente las condiciones de la atmósfera tipo, la ALTIMETRÍA no tendría
complicaciones y su aplicación se limitaría a seguir unas reglas uniformes.

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FIGURA No. 1

Pero en la práctica, las ISOBARAS (es decir la atmósfera) están "cambiando"


continuamente de forma y lugar en el espacio, debido a las condiciones de densidad y
temperatura; debido a estos cambios, nunca o casi nunca, se encuentran las condiciones
de la atmósfera TIPO en un nivel determinado y, por lo tanto, aquellas reglas uniformes
que se podrían aplicar tan fácilmente se complican, y de paso, dificultan el estudio de la
ALTIMETRÍA.

En la figura No.2 se observa el comportamiento real (con un poco de exageración)


de las mismas Isobaras de la figura No.1, en diferentes casos. Obsérvese su cambio con
referencia al Nivel Medio del Mar (MSL).

FIGURA N° 2ª
En la figura No.1, en la cual se considera un comportamiento perfecto de las
Isobaras de presión, de acuerdo con la atmósfera TIPO, se aprecia que al Nivel Medio
del Mar, siempre existe la misma presión (1013.2 HPa.)

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FIGURA 3

Con la misma observación sobre las figuras 2 y 3, que es el comportamiento real de las Isobaras, se
encuentra que las presiones al Nivel del Mar son diferentes. En la figura 2 se tienen presiones al Nivel del
Mar de 1014.2 y 1015.2 HPa. y que la Isobara de presión estándar está por encima del MSL. En la figura 3,
se observan presiones al Nivel Medio del Mar de 1011.2 HPa (A) 1012.2 HPa (B) y que la Isobara de
presión estándar está por debajo del Nivel Medio del Mar. De esto se concluye que al. Nivel Medio del
Mar, o de cualquier otro nivel que se considere, la presión estará cambiando con el transcurso del tiempo
y sujeta, lógicamente, a otros factores.

Estos cambios, continuos inesperados en algunos momentos, obligaron a la


División Técnica de Navegación Aérea de la OACI a reglamentar y especificar el uso de
los diferentes reglajes altimétricos y su aplicación en las diferentes etapas de vuelo, para
garantizar en todo momento, un distanciamiento y una seguridad total, de acuerdo con
las operaciones reglamentarias establecidas.

Para este fin se crearon diferentes reglajes altimétricos y diferentes conceptos


teóricos, tales como (QNH, QFE, QNE, Altitud, Altura, Niveles de Vuelo, para que
aplicados separada o conjuntamente, cumplan a cabalidad con aquella parte de la
Navegación y del CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, que tiene que ver con la
separación reglamentaria entre aeronaves y de estas con el terreno.

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CLASES DE REGLAJES ALTIMÉTRICOS.

QNH

De lo visto anteriormente, llegamos a la conclusión de que al Nivel Medio del


Mar la presión esta cambiando continuamente, produciendo por lo tanto un
"movimiento de las Isobaras; este movimiento, se debe a que en cada región hay
diferentes temperaturas y humedad, que inciden lógicamente en la densidad del aire,
que se manifiesta en diferentes presiones. Por esto al reducir la presión de varias
estaciones a QNH, se obtienen diferentes valores.

Por lo tanto, para lograr una separación reglamentaria, tanto entre aeronaves
como de estas con el terreno, los datos de QNH deben actualizarse continuamente.

“Que marcará el Altímetro, al reglarlo a QNH?

Marcará un número "X" de pies que se conocen como altitudes”.

Es decir, reglado un altímetro con un valor QNH de 30.24” Hg, por ejemplo, (dato
suministrado por una estación meteorológica o de control) si las agujas del altímetro
indican 14.000 pies, esto significa que se esta volando a 14.000 pies de ALTITUD, con
referencia a la Isobara de presión 30.24” Hg; y como este dato de QNH está actualizado,
quiere decir que dicha Isobara esta en el momento en el Nivel Medio del Mar; por lo
tanto, nuestra altitud con respecto a éste (aunque suene redundante) será de 14.000 pies.

De lo visto, se desprende la importancia de actualizar continuamente los valores


QNH, de acuerdo a la región sobrevolada, por que de lo contrario, se estará
manteniendo una ALTITUD, pero con referencia a una superficie de presión, más no
con referencia al NIVEL MEDIO DEL MAR, que es la intención del reglaje QNH.

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Al estudiar la figura No.1 se observa que la aeronave que actualiza


continuamente el QNH, de acuerdo a las informaciones de las estaciones A, B y C,
mantendrá siempre una ALTITUD de 8.000 pies con referencia al MSL; o en otras
palabras, conserva 8.000 pies de altitud, con relación a la Isobara a la cual tiene reglado
su altímetro.

29.99 30.02 30.05


Hg Hg Hg

QNH
QNH
QNH 8 000 ´ 30.02 8 000 ´ 30.05
8.000 29.99
000´

B
A C
29.99 Hg

30.02 Hg
MSL MSL
30.05 Hg

FIGURA No. 1

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En la figura No. 2, se aprecia una aeronave que no ha actualizado el QNH por


falta de estaciones a lo largo de su ruta; esta aeronave mantendrá 8.000 pies de altitud en
toda la ruta, pero ya directamente con referencia a la Isobara 29.99” Hg. Por lo tanto, en
las posiciones B y C, en las que él cree tener 8.000 pies de ALTITUD no será cierto, sino
porque tendrá una altitud mayor. Es lógico que el ALTÍMETRO este marcando 8.000
pies porque sigue una superficie de presión.

29.99
29.99
Hg
29.99 Hg
Hg

QNH 8 000 ´ 8 000 ´


8.000 ´ 29.99

B C 29.99 Hg

A
29.99 Hg

MSL MSL
30.02 Hg
30.05 Hg

FIGURA N°2

Por lo anterior, el uso del QNH normalmente se limita a las cercanías de los
aeródromos y a aquellas partes de la ruta, en que se pueden obtener datos continuos de
QNH. Teóricamente, sin tener en cuenta los errores inherentes a los altímetros, cuando
una aeronave aterriza utilizando reglaje altimétrico QNH, obtendrá una marcación equivalente a
la elevación del Aeródromo.

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PRESIÓN ESTÁNDAR QNE (29.92” Hg)

Si se regla el altímetro a la presión estándar, este marcará un número de pies,


desde la aeronave hasta la Isobara de 29.92” Hg. y es lo es lo que se conoce como niveles
de Vuelo.

Esta clase de reglaje da origen a la palabra QNE.


¿Qué marcará el altímetro, si se regla a la presión estándar?.

Hay que dejar en claro que el QNE no es una presión, sino un número de pies
indicados por el Altímetro (Niveles de Vuelo).

La ventaja del uso de Niveles de Vuelo, estriba en que si todas las aeronaves están
usando el mismo reglaje altimétrico, siguiendo diferentes superficies de presión, estarán
siempre reglamentariamente separadas entre si. Es decir, el cambio continuo de presión,
no afectara la separación de las aeronaves. Pero en cambio su "altitud" con referencia al
Nivel del Mar, estará variando continuamente, por los mismos efectos de los cambios de
presión. Por lo tanto, los Niveles mínimos de vuelo, establecidos por un estado deben estar
calculados en tal forma, que un cambio en la presión, no vaya a disminuir la separación de la
aeronave con referencia al terreno.

29.92

FL 90
29.92
9 000 ´
FL 80
29.92
8 000´

FL 70

7 000 ´

29.92 Hg

MSL
29.92 Hg 29.92 Hg

FIGURA No 3

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En la figura No. 3 se observan tres aeronaves volando por niveles de vuelo


(altímetro reglado a 29.92” Hg.); se puede ver que están separadas reglamentariamente
entre si, aunque su "altitud" varíe de acuerdo con los cambios de presión. Si estos niveles
están calculados, para obtener una separación reglamentaria con respecto al terreno, las
aeronaves no tendrán que hacer ningún ajuste, mientras dure su vuelo de crucero y en
parte de la subida y el descenso.

QFE

¿Qué marcará el altímetro, al reglarlo a la presión QFE?.


Marcará un número "X" de pies, desde la aeronave hasta la referencia QFE a esto lo
denominaremos "alturas".

Es decir, si se regla el altímetro a una presión QFE de 24.45 (dato suministrado


por una estación meteorológica o de control) y las agujas del altímetro indican 6.500
pies, esto significa que esta a 6.500 pies de la Isobara 24.45; y como esta es la Isobara que
esta "cruzando" sobre el Aeródromo, será la altura con referencia a éste.

ALTURA

Su uso es bastante limitado. Servirá, en las últimas fases de aproximación, para


indicarle al piloto la "altura" con referencia al terreno y por lo tanto tener una indicación,
si se puede más exacta, de los obstáculos alrededor del Aeródromo y a la vez servir de
complemento a las indicaciones dadas por el altímetro reglado al QNH

30.43
29.60

A 30.43
ALTITUD = 29.60
4 000´

30.43
ALTITUD B 29.60
ALTURA =
2 230´ ALTURA
3 170´
1 400´
ELEVACIÓN C ALTURA =
1 600´
400´ QFE = 29.60
ALTITUD
= 1 240´ ELEVACIÓN
= 830´
MSL
QNH = 30.43

FIGURA No 4

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En la figura No. 4 una aeronave esta efectuando una aproximación a un


aeródromo, utilizando simultáneamente dos reglajes altimétricos: QNH (altitudes) y
QFE (alturas). Se puede observar claramente la diferencia, en la "magnitud", de las
indicaciones de los dos altímetros.

En la posición A, la aeronave se encuentra a 4.000 pies de altitud y 3.170 pies de altura. Restando
su altitud (4.000 pies) de la elevación del obstáculo mas alto (1.600 pies) sabrá a qué "altura" está sobre
dicho obstáculo (2.400 pies). E1 mismo análisis se puede hacer sobre las posiciones B y C.

Teóricamente, sin tener en cuenta los errores inherentes a los altímetros, una
aeronave al aterrizar en un aeródromo, con el altímetro reglado a la presión QFE, le dará una
marcación de cero.

Como resumen a esta segunda parte, obsérvese la figura No. 5, en que la


aeronave utiliza "simultáneamente" las tres clases de reglajes altimétricos. Observe la
diferencia en las "magnitudes" de la ALTITUD, ALTURA y NIVEL DE VUELO.

FL 110

QNE QNH QFE


NIVELES ALTITUDES ALTURAS
DE VUELO PIES PIES

29.74 Hg

29.80 Hg

29.92 Hg ELEVACIÓN

MSL
30.13 Hg

FIGURA No 5

Teniendo ya el conocimiento general de las clases de reglajes altimétricos,


debemos analizar su correcto uso, en las diferentes fases del vuelo. Para lograr esto,
tenemos que tener en cuenta otros tres conceptos, ALTITUD DE TRANSICIÓN, CAPA
DE TRANSICIÓN y NIVEL DE TRANSICIÓN, que usados en conjunto con lo ya
visto, integran un método universal y de fácil aplicación, que garantiza en todo
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momento una separación reglamentaria, tanto entre aeronaves, como de estas en el


terreno.

EN COLOMBIA LA ALTITUD DE TRANSICIÓN ES 18 000 PIES

El Nivel de Transición se transmite normalmente a las aeronaves en las


autorizaciones de aproximación y aterrizaje.

EN COLOMBIA EL NIVEL DE TRANSICIÓN ES FL 190

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DEFINICIONES

ALTURA. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y
una referencia especificada

ALTITUD: Distancia vertical entre un nivel, punto a objeto considerado como punto y
el Nivel Medio del Mar (MSL).

ALTITUD DE TRANSICIÓN. Altitud, a la cual o por debajo de la cual, se controla la


posición de una aeronave por referencia a altitudes.

CAPA DE TRANSICIÓN. Espacio aéreo comprendido entre la altitud y el nivel del


tránsito.

ELEVACIÓN. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la tierra o unido a ella y el
nivel medio del mar.

ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO. Elevación del punto más alto del área de aterrizaje.

NIVEL. Término genérico que se referente a la posición vertical de una aeronave en


vuelo, y que significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.

NIVEL DE VUELO: Superficie de presión atmosférica constante relacionadas con


determinada referencia de presión, 29.92 Hg separada de otras superficies análogas por
determinados intervalos de presión.

NIVEL DE TRANSICIÓN. Nivel de vuelo más bajo utilizable, por encima de la altitud
de transición E1 nivel de transición es variable, de acuerdo a las variación de presión.
Los estados proveerán lo necesario para determinar el nivel de vuelo que haya de usarse
en cualquier momento en cada uno de sus aeródromos.

QFE es la presión de la estación: Es la Isobara de presión que "cruza" el Aeródromo, y


como el QNH, es variable, por efectos de temperatura y humedad (densidad).

QNH. Es la presión de la estación reducida (o corregida, o proyectada) al Nivel Medio


del Mar.

BIBLIOGRAFÍA
DOC. 9426 PARTE II SECCIÓN 5 CAP.1
DOC. 8168 VOLUMEN I PARTE VI.

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DESARROLLO DE PROBLEMAS PRÁCTICOS

CÁLCULO DE LA ALTITUD REAL A LA QUE VUELA UNA AERONAVE:

Dado un valor QNH, para determinada región y conocido el nivel de vuelo de la


aeronave, determinar su ALTITUD real.

Ejemplo N° 1

Una aeronave vuela a Nivel de Vuelo FL140. El QNH de la región sobrevolada es


30.49 Hg Cuál es su Altitud real?

30.49 29.92

14 570 ´ 14 000 ´

29.92
570´

QNH - 30.49
MSL

DESARROLLO

1. El FL140 nos indica que la aeronave está volando a 10 000 pies de la isobara de
presión standard.
2. Al Nivel Medio del mar (MSL), no existe una presión de 30.49” Hg (QNH), mayor
que la presión standard; por lo tanto la isobara de 29.92 Hg está por “encima” del
Nivel Medio del Mar (MSL).
3. Por simple deducción la aeronave deberá estar volando más alto, con referencia
al Nivel del Mar, de lo que le indica al altímetro reglado a la presión standard.
4. Cuánto más estará volando la aeronave? Encontraremos la diferencia entre las
dos presiones: la standard y el QNH:

30.49-29.92 = 0.57 Hg

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Esta diferencia de presión, puede ser expresada en pies, teniendo en


cuenta la siguiente relación arbitrará: UNA (1) pulgada = 1 000 pies

Por tanto: 0.57 x 1 000 = 570 pies

5. El altímetro reglado a 29.92” Hg indicaba FL140 (14 000 pies).

Como la isobara 30.49” Hg está por debajo de la standard, la altitud real será 570
pies más de la indicación del altímetro, o sea 14 570. Es decir que la aeronave reglará
simultáneamente dos altímetros, uno a 29.92 pulgadas (standard)y otro a 30.42 Hg
(QNH), obtendría marcaciones de 14 000 pies y 14 570 pies respectivamente.

EJEMPLO N°. 2

Una aeronave vuela a Nivel de Vuelo FL-330. QNH de la región sobrevolada es


29.78 Hg. Cuál es su altitud real?

29.78 29.92

FL330

32 860 33 000

MSL 29.78

29.92

DESARROLLO:

1 El FL-330 indica que la aeronave está volando a 33.000 pies de la Isobara de


presión standard.

2 Al nivel medio del Mar, existe una presión de 29.78” pulgadas, menor que la
presión standard; por lo tanto la Isobara 29.92” está por “debajo” del Nivel del
Mar.

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3 Por simple deducción la aeronave deberá estar volando más baja, (menor
distancia) con referencia al Nivel del Mar, de lo que indica el altímetro reglado a
la presión standard.

4 Cuanto más bajo estará volando la aeronave? .Encontremos la diferencia entre las
dos presiones; la standard y la presión QNH.

29.92 - 29.78 = 0.14 pulgadas.

Esta diferencia de presión, puede expresarse en pies utilizando la siguiente


relación arbitraria: una pulgada = 1.000 pies.

Por lo tanto, 0.14 pulgadas serán equivalente a 140 pies (1.000 X 0.14).

5 El altímetro reglado a 29.92” Hg indica FL-330 (33.000 pies). Como la Isobara


29.78 está por encima de la standard la altitud real será de 140 pies menos, de la
indicación del altímetro, o sea 32.860 pies. Es decir, que si la aeronave reglara
simultáneamente dos altímetros, uno a 29.92 (standard) y el otro a 29.78 (QNH),
obtendría marcaciones de 33.000 pies y 32.860 pies, respectivamente.

EJEMPLO No. 3

Una aeronave vuela a nivel de vuelo FL-230. El QNH de la región sobrevolada es


29.46” Hg, Cuál es su ALTITUD real?

29.92 - 29.46 = 0.46 Hg

Se utiliza la relación: UNA (1) pulgada = 1 000 pies; por lo tanto:

0.46 x 1 000 = 460 pies

Como la Isobara de presión QNH está por encima de la standard, la aeronave


estará volando más bajo, con relación al nivel del mar. En cuánto? en los 468 pies de
diferencia encontrados. O sea:

23.000 - 460 = 22.520 pies

Como resumen para esta clase de problemas y aplicables también a los siguientes,
podemos utilizar este par de principios.

1. Cuando la aeronave este volando en una región donde la presión QNH sea
mayor que la standard, la aeronave estará volando mas alto. (Altitud mayor que
el nivel de vuelo)
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2. Cuando la aeronave este volando en una región donde la presión QNH sea
menor que la standard, la aeronave estará volando mas bajo. (Altitud menor que
el nivel de vuelo)

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CÁLCULO DE NIVELES EN RUTA

Dado un valor QHN para determinada región, conocida la elevación del obstáculo más
alto y la clase de plan de vuelo (IFR-VFR), establecer el respectivo Nivel Mínimo de
Ruta.

EJEMPLO No.1

Una aeronave sobrevuela una región, donde se ha obtenido un valor QNH de


29.78” Hg.; la elevación del obstáculo es de 7.640 pies. Cuál será el Nivel de Vuelo
mínimo de ruta, si la aeronave vuela plan VFR?

FL 85

500 PIES ALTITUD 8 360´


ALTITUD
8.140´ 8 500´

ELEVACIÓN
7.640´
MSL
29.78
140

29.92

DESARROLLO:

Separación mínima sobre el terreno de acuerdo al Anexo 2: 500 pies sobre el


obstáculo más alto.

Por tanto:
7.640+500=8.140 pies

Mientras que la aeronave mantenga Altitud 8.140 pies estará reglamentariamente


separada.

1. La Altitud mínima encontrada debe ser “asimilada a un Nivel de Vuelo. Para este
problema será FL85, ya que el FL80 es IFR y FL75 estaría hasta lo ahora
considerado, por debajo de la altitud precalculada.

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2. Consideremos ahora el efecto de la presión QNH sobre el nivel inicialmente


calculado (FL85). Como la presión QNH es menor que la Standard, el FL85 tendrá

3. una Altitud menor. Cual será la altitud del FL85? En otras palabras: Teniendo en
cuenta la presión QNH actual, que cantidad de pies habrá, desde el FL85 al Nivel
Medio del Mar (MSL)?

Es indiscutible, que desde el FL85 a la isobara de 29,92 (Standard) hay 8500 pies; y
la isobara de presión QNH actual está por encima de la Standard, por lo tanto la
altitud del FL85, será menor de 8 500 pies. ¿Cuántos pies menos? La diferencia de
presiones, expresada en pies.

Veamos:
29.92 - 29.78 = 0.14 pulgadas

Utilizando el valor, una pulgada = 1 000 pies, tenemos:

0.14 x 1 000 - 140 pies

Es decir, la altitud del FL85 será:

8 500 - 140 = 8 360 pies

Veíamos que el obstáculo más alto tenía 7 640 pies y la aeronave necesitaba una
Altitud de 8 140 pies para cruzar reglamentariamente (VFR) separada y en este
punto se halla que le FL85 tiene una altitud de 8 360 pies; por lo tanto la aeronave
podrá utilizar sin ningún problema el FL85, ya que con las condiciones actuales de
presión, estará siempre reglamentariamente separada con el terreno.

En este problema, no se podrá ni “bajar ni subir” el Nivel de Vuelo, porque


cualquier otro que se considere (FL75 ó FL95) estará muy por debajo o muy por
encima de la altitud real necesitada.

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EJEMPLO 2

Una aeronave sobrevuela una región, donde se ha obtenido un valor de 30.88”


Hg. La elevación del obstáculo más alto es de 4 500 pies. ¿Cuál será el Nivel de Vuelo
Mínimo en Ruta, si la aeronave vuela con plan IFR?

FL 60

FL 50

ALTITUD 6 960´
ALTITUD 5 500´

6 000´
5 000 ´ 1 000´
ALTITUD 5 960´

29.92 Hg

4 500 ´ 960´
30.88 Hg
MSL

DESARROLLO.

1. Interpretando el anexo 2, en el que se reglamentan los mínimos de cruce sobre


obstáculos, se determinan inicialmente, que la aeronave necesita un mínimo de
1.000 pies (plan IFR) sobre el obstáculo más alto para cruzar reglamentariamente
separada, el tramo de ruta respectivo; por lo tanto la aeronave deberá cruzar a
una ALTITUD de 5.500 pies. Mientras mantenga esta ALTITUD, estará en todo
momento reglamentariamente separada. Pero el problema requiere que se
obtenga el Nivel Mínimo de Vuelo, o sea, altímetro ajustado a presión standard
29.92” Hg.

2. Por lo tanto esta Altitud Mínima encontrada (5.500 pies), deberá ser "asimilada"
(hasta donde el término lo permite) a un Nivel de Vuelo. Cuál será el Nivel de
Vuelo "IFR" que más se "asemeja" a la altitud de 5.500 pies? Indiscutiblemente es
el FL 60 (6.000 pies), ya que el FL 50 estaría, aparentemente, por debajo de la
altitud precalculada y el FL 55, corresponde a un Nivel "VFR".

3. Teniendo este tentativo Nivel de Vuelo, FL-60, se considera el efecto de la presión


QNH encontrada en la región .La presión QNH es mayor que la standard, por lo
tanto el FL 60, tendrá una altitud mayor. Cual será la altitud del FL 60? En otras
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palabras teniendo en cuenta la presión QNH actual, que cantidad de pies habrá,
desde FL 60 al Nivel Medio del real? Es indiscutiblemente, que desde el FL 60 a la
Isobara de presión standard (29 92 pulgadas) hay 6.000 pies. Y si la Isobara de
Presión QNH actual (30.88) esta por debajo de la standard, tendrá que haber mas de
6.000 pies hasta el Nivel Medio del Mar. Cuántos pies más? La diferencia entre la
presión standard y la presión QNH, expresada en pies, veamos:

30.88 - 29.92 = 0.96

Utilizando el valor, Una pulgada (1) 1 000pies, tenemos

0.96 x 1 000 = 960 pies

Es, decir, que la altitud del FL 60 es de 6.960 pies. O sea, que una aeronave
volando en esta región de presión alta (30.88) con el altímetro reglado a presión
standard, estará cruzando sobre el obstáculo más alto a 2.472 pies, cuando son
necesarios, según Anexo 2, solamente 1.000 pies. Parece que se está perdiendo espacio
aéreo. Podremos bajar este FL 60, para utilizar otro, que este reglamentariamente
separado y no haga perder tanto espacio aéreo? Al hacer el cálculo para el FL 50 (se
descarta el FL 55 por ser VFR), estará a 5.000 pies de la Isobara de presión standard. La
Isobara de presión QNH está por debajo; por lo tanto la altitud del FL 50 será mayor,
Cuanto? Calculando el valor en pies de las diferencias de presiones, equivale a 960pies.
Por consiguiente la altitud o el FL 50 será de 5.960 pies,

Si se revisa el punto (1), se observa que la aeronave necesitaba una altitud de


5.500 pies para sobrevolar reglamentariamente; y en este punto concluimos que el FL 50
esta a 5.960 pies de altitud. Por tanto, este Nivel bajo estas condiciones de presión, será
el "ideal" y el que cumplirá con todos los requisitos.

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EJEMPLO N° 3

Una aeronave vuela sobre una ruta A - B, donde se ha obtenido los siguientes
valores QNH de “A” = 30.34 y QNH de “B” = 29.78; si existe un obstáculo en esta ruta
cuya elevación es de 9.000 pies, cuál será el Nivel de Vuelo mínimo IFR, para el mismo
tramo de Ruta?

FL-110

FL-100
11.420
10.420
ELEVACIÓN DEL 10.860 ´
OBSTÁCULO
9 000´
29.78
9.860 ´

420 ´
MSL
29.78
30.34 140 ´
29.92
A B
30.34

DESARROLLO

1. El nivel de vuelo mínimo, debe estar separado por lo menos 1.000 pies de la
elevación del obstáculo ubicado en esta ruta. Por lo tanto:

9 000 + 10 000 = 10 000 pies

2. Esta ALTITUD encontrada, debe ser "asimilada" a un Nivel de Vuelo. Para este
problema, pasta lo ahora considerado, es in discutiblemente que altitud 10.000
pies, equivaldrá a FL 100.

3. Hay que analizar ahora el efecto de la presión; sobre el FL 100. Hay dos datos de
presión (30,24 - 29,78), pero solamente la presión baja deberá ser tenida en cuenta.
Y si la presión más baja esta por debajo de la standard, esta característica

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4. inmediatamente causara problemas de separación, ya que el FL 100 estará mas


bajo de 1o precalculado. Cuanto: más bajo ? La diferencia de presión, expresada
en pies Veamos:

29.92 - 29.78 = 0.14

Teniendo en cuenta que una (1) pulgada es igual a 1.000 pies,


entonces:
0.14 x 1.000 = 140 pies

Por lo tanto la altitud del PL es:

1.0.000 - 140 = 9.860 pies

5. Esta Altitud encontrada del FL 100 (9 860), indica que no esta reglamentariamente
separado del obstáculo a 9.000 pies. Por que no está reglamentariamente
separado ? Porque la Altitud Mínima (altímetro reglado a QNH) para la ruta es
10.000 pies Y una aeronave volando a FL 100 (altímetro reglado a presión
standard) solo estaría separado 860 pies del obstáculo, cuando se sabe que son
necesarios 1.000 pies. Por lo tanto, con las actuales características de presión, se
utilizará otro Nivel más, alto, que cumpla con las separaciones reglamentarias.

Veamos el siguiente Nivel de Vuelo, FL 110 Cuál será la Altitud de este Nivel? Ya se
sabe que la diferencia de presión, expresada en pies es de 140. Por lo tanto la altitud de
FL 110 será:

11 000 - 140 = 10.860 pies

Y esta altitud del FL 110, si dará una separación reglamentaria de acuerdo a las
presiones, por que la aeronave, volando FL 110, estaría separado 1.860 pies del obstáculo
ubicado en la ruta.

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CÁLCULO DEL NIVEL DE TRANSICIÓN:

Dada una altitud de transición y conocido el valor QNH del aeródromo,


establecer el respectivo NIVEL DE TRANSICIÓN

EJEMPLO N°1

En un aeródromo, la altitud de transición es de 5.000 pies Si el valor del QNH es


de 29.36 Hg . Cuál será el NIVEL de TRANSICIÓN? y el espesor de la CAPA de
TRANSICIÓN?.

DESARROLLO

1. De acuerdo con las recomendaciones de la OACI, el Nivel de Transición debe


estar por lo menos 1. U00 pies por encima de la altitud de transición. Por lo tanto:

5000 + 1.000 = 6.000 pies

2. Encontrada esta altitud, debe ser asimilada a un Nivel de Vuelo. Para este caso es
indiscutible 6.000 pies de altitud, equivale a FL 60.

NT FL 60

1 000 Pies
AT 5.000

QNH 29.92 Hg
MSL

FIGURA 1-A

3. Si la presión QNH fuera la standard (29.92), Figura 1A, el FL 60 sería el ideal, ya


que estaría reglamentariamente separado de la altitud de transición. Pero como la
presión QNH es 29.36 Hg el FL 60, estará ahora mas bajo con referencia al Nivel
del Mar.

Cuanto más bajo? La diferencia de presión expresada en pies. Veamos:

29.92 – 29.36 = 0.56


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Si una pulgada = 1 000 pies, entonces

0.56 x1 000 = 560 pies

Por lo tanto la “altitud” del FL60 será:

6 000 – 560 =5 440pies


4. Si la Altitud de Transición es 5 000 pies, con las actuales condiciones de presión,
no se tendría sino una separación de 440 pies entre Altitud y Nivel de Transición.
Figura 1B

NT 60
440 Pies
AT 5 000

5 000´ 6 000´
5 440´

MSL QNH 29.36 Hg

29.92

FIGURA 1-B

5. Por lo tanto el FL60 no es el indicado; es necesario “subir” el Nivel de Transición.


Probemos con FL65; Cuál será la Altitud del FL65? Ya se conoce la diferencia de
presión expresada en pies (560). Por lo tanto la Altitud de FL65 será:

6 500 – 560 = 5 940 pies

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Este Nivel (FL65) continua irreglamentariamente separado de la


Altitud de transición, ya que solo existe 940 pies, entre la Altitud y el Nivel de
Transición. Figura 1 C

NT FL70
1 440´
AT 5 000´

6 440´
5 000´ 7 000´

QNH 29.36 Hg
MSL
29.92

FIGURA 1-C

Tenemos ahora FL70; Cuál será la Altitud del FL70. Será:

7000 – 560= 6 440 pies

Este Nivel se encuentra separado 1 440 pies de la Altitud de Transición. Por lo tanto,
bajo las presentes condiciones de presión el FL70 deberá ser utilizado. Figura N°1D

NT FL65
940´
AT 5 000´

5 940´
5 000´ 6 500´

MSL QNH 29.36 Hg

29.92

FIGURA 1-D

6 El espesor de la Capa de Transición, será la diferencia entre la Altitud de


Transición y la Altitud del FL70. Veamos:

440 – 5 000 = 1 440 pies

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PROBLEMAS GENERALES

En esta parte se enumeran diferentes clases de problemas, que se pueden


resolver, de acuerdo a lo hasta ahora conocido y que a pesar de no ser necesaria su
resolución en la práctica, tiene como único fin, mecanizar el aprendizaje de la Altimetría
y, por ende, conseguir una correcta aplicación de la misma en el campo del control de
Tránsito Aéreo.

A manera de ejemplo podemos enunciar algunos:

Conocido el QNH y el QFE de un aeródromo, hallar el valor de la elevación del


mismo.
Conocido el QNH de un aeródromo y el valor del QNE de una aeronave que ha
aterrizado, hallar la elevación del aeródromo y el QFE
Conocido el QNE y la elevación del aeródromo, hallar el valor del QNH.

NOTA.- Los valores hallados en estos problemas son aproximados, ya que no se tiene en cuenta
correcciones inherentes a variaciones de temperatura y densidad.

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EJEMPLO N°1

Una aeronave que aterriza en Bogotá (elevación 8 355 pies) con su altímetro
reglado en 29.92 pulgadas (standard), obtiene un QNE de 7 855 pies. Cuál será el valor
del QNH del momento?

29.92

QNE = 7 855´ 8 355´

29.92 STD

QNH ? 900´

MSL

DESARROLLO

1. El valor QNE obtenido, nos indica que la aeronave está a 7 855 pies de la isobara
de presión standard (29.92” Hg.).

2. Si la elevación del aeródromo es 8 355 pies, la isobara de presión standard esta


por encima del MSL.

3. De acuerdo a lo anterior, el Nivel Medio del Mar, habrá una presión mayor que la
standard, que corresponderá a la presión QNH.

4. Cuánto mayor será esta presión? La diferencia entre el QNE y la elevación del
aeródromo, expresada en pulgadas, Veamos:
8 355 – 7 855 = 500 pies

Si una pulgada es igual a 1 000 pies

QNH = 29.92 + 0.5 = 30.42

QNH = 30.42” Hg.

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EJEMPLO N°2

El QNH de un aeródromo es 29.49” Hg; si la elevación del aeródromo es 4.560


pies. Cual será el valor aproximado del QFE ? y cual será el valor del QNE, para una
aeronave que ha aterrizado

QFE?

QNE?

ELEVACIÓN - 4 560´

MSL
QNH 29.49 Hg
430 pies
Standard 29.92 Hg

DESARROLLO:

1. El valor del QFE que se pregunta, es el de la isobara al nivel del aeródromo.

2. Conocemos el valor de la isobara al MSL (QNH) que es 29.49” Hg y la elevación


del Aeródromo (4.56 0 pies).

3. La presión al nivel del aeródromo, será menor que la presión al MSL. Cuanto
menos? ... la presión producida por los 4.560 pies de elevación.
4. Si una pulgada equivale a 1 000 pies, 4.560 pies de elevación; equivalen a 4.56
pulgadas.

5. Como el valor del QFE será menor que el QNH, entonces:

QFE = 29.49 – 4.56= 24.93 Hg

6. Para encontrar el valor del QNE, debemos determinar si la isobara de presión


standard (29.92” Hg) esta por encima o por debajo del MSL. si el QNH es 29.49
Hg. la isobara standard estará por debajo.

7. Al estar la Isobara de presión standard por debajo del MSL, el QNE obtenido por
un altímetro, será mayor que la elevación del aeródromo. Cuánto mayor?
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8. Hallamos la diferencia entre la presión QNH y la standard.

29.92 – 29.49 = 0.43

Estos 0.43 pulgadas de diferencia, los expresamos en pies:

0.43 x 1 000 = 430 pies.

9. Como el QNH será mayor que la elevación del aeródromo, entonces

QNE = 4.560+ 430= 4.990 pies

EJERCICIO N° 3

En un Aeródromo el QNH es 29.741"Hg”; una aeronave en plataforma, regla su


altímetro a, la presión standard y obtiene un QNE de 865 pies. Cuál será la elevación
aproximada de este Aeropuerto? y el valor del QFE ?

QFE =?

ELEVACIÓN =?
QNE = 865 pies

MSL QNH 29.74

STANDARD 29.92” Hg.

DESARROLLO

1. El valor del QNE nos indica que la aeronave (posada en la pista) esta a 865 pies
de la Isobara de 29.92 (standard).
2. Si el QNH es 29.74, la Isobara de presión standard estará por debajo del MSL, y
por lo tanto la elevación del aeródromo, será menos que el QNE.
3. Cuanto menor? tenemos que hallar la diferencia de presión entre el QNH y la
presión standard, y expresarla en pies. Veamos:

29.92 – 29.74 = 0.18


La diferencia equivale a 180 pies

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4. Como la elevación será menor que el valor del QNE, entonces:

Elevación = 865 - 180 = 685 pies

5. Para hallar el valor del QFE; procedemos como en el ejemplo No. 2; es decir,
averiguamos que presión nos produce los 685 pies de elevación; aplicando la
igualdad de que una pulgada = 1.000 pies, sabemos que 685 pies, equivalen a
0.68” Hg.

6. Como el, valor del QFE es menor que el QNH, entonces:


29.74 - 0.68 = 29.06 “Hg”

EJERCICIO N°4

Una aeronave en plataforma, regla su altímetro a ha presión standard y obtiene


un QNE de 2.580 pies posterior mente regla su altímetro a la presión QNH del lugar y
obtiene una indicación de 2.960 pies, Cuál será el valor del QNH y del QFE?:

QNH 29.92

QFE =?

ELEVACIÓN QNE = 2.580´


2960 PIES

STANDARD 29.92 Hg

MSL QNH =?

DESARROLLO

1. El valor 2.580 pies, nos indica que la aeronave es lo a 2.580 pies de la Isobara de
presión standard. E1 valor 2.960 pies obtenido con reglaje QNH, es equivalente,
en este caso a la elevación del aeródromo, por estar la aeronave en plataforma.

2. Si el QNE es menor que la elevación, esto indica que la Isobara de presión


standard está por encima del MSL y por lo tanto el valor del QNH será mayor
que 29.92” Hg

3. Cuanto mayor? Hallamos la diferencia entre el QNE y la elevación y lo


expresamos en presión. Veamos:

2.960 - 2.530 = 380 pies

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La equivalencia de 380 pies en presión, será de 0.38 pulgadas, Si el


QNH es mayor, entonces

29.92 + 0.38 = 30.30 Hg.

4. El procedimiento para hallar el QFE, lo conocemos:


Hallamos la presión que producen los 2.960 pies de elevación;
equivalen a 98.6 hPa. Como el QFE será menor que el QNH,
entonces:

30.30 – 2.96 = 27.34 Hg

EJEMPLO N° 5

Una aeronave en plataforma, regla su altímetro a ha presión QNH que es 30.28


Hg y obtiene una indicación de 6.500 pies. A1 otro día, sin cambiar el reglaje altimétrico
(30.28 Hg), obtiene una indicación de 6.975 pies. De acuerdo a esto, la presión del
segundo día, es mayor o menor que la del primer día? Cual será el valor del QNH del
segundo día? Cuáles serán los valores QNE, para los dos días?

DESARROLLO

1. El dato obtenido el primer día con reglaje QNH 30.28 nos indica que la elevación
del aeródromo es de 6.500 pies, y por lo tanto la Isobara 30.28 se encontraba en el
MSL.

2. El dato obtenido el segundo día (6.975 pies), nos indica que la aeronave esta
ahora a 6.975 pies de la Isobara 30.28 Hg es decir, "descendiendo" en comparaci6n
al día anterior; por lo tanto, al MSL habrá ahora otra Isobara que será de menor
presión: De acuerdo a esto la presión del segundo día es menor.

30.28 29.92
PRIMER
6 500´ ?
DÍA

QNE =?
ELEVACIÓN 6 500´

STANDARD 29.92 Hg

QNH 30.28

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3. Para averiguar el valor del QNH del segundo día, encontramos la diferencia entre
las dos altitudes y la expresamos en datos de presión; Veamos

30.28 29.92
SEGUNDO
6.975´ ?
DÍA

6 500´
QNE =?
6 975´

QNH=? MSL

STANDARD 29.92

ISOBARA 30.28

6.975 - 6.500 = 475 pies

475 pies, expresados en valores de presión equivalen a 0.475 pulgadas,


aproximamos a 0.48” Hg.

Como el QNH el segundo día es menor, entonces:

30.28 – 0.48 = 29.80 Hg

Para averiguar el QNE del primer día, hallamos la diferencia entre el QNH y la presión
standard:
30.28 – 29.92 = 0.36 pulgadas

0.36 pulgadas, equivalen a 360 pies

Como la Isobara de presión standard está por "encima" del MSL, el QNH será menor
que el valor obtenido con el Altímetro reglado al QNH; Veamos:
6.500 – 360 = 6.140 pies

4. El segundo QNE lo averiguamos de idéntica manera; hallamos la diferencia entre


el QNH y la presión standard.

29.92 - 29.80 = 0.12


0.12 pulgadas, equivalen a 120 pies.

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En este caso la Isobara de presión standard está por "debajo" del MSL, por lo tanto el
QNE será mayor que el valor obtenido al reglar el altímetro a QNH Veamos

6.500 + 120 = 6.620 pies

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EJERCICIOS DE AUTO-EVALUACIÓN

1.- Si en un Aeródromo la altitud de transición es de 8.000 pies y el QNH 29.88. Cuál es


el valor de la capa de transición utilizado reglamentariamente:

a) 460
b) 1.100 pies
c) 1.460 pies
d) 100 pies

2.- Altímetro reglado a 29.92 - FL 250 - QNH: 30.22. A qué altitud real está volando la
aeronave?

a) 24.700.
b) 25.900.
c) 24.100.
d) 25.300.

3.- Con los datos del problema anterior, si el QNH es 29.76Hg. ¿A qué altitud real está
volando la aeronave ?

a) 24.840
b) 25.560
c) 24.160
d) 24.160

4.- Una aeronave sobrevuela una región con altitud 22.450 pies. Si al reglar el altímetro
a la presión standard (29.92) obtiene un FL 230. Cuál es el QNH de la región ?

a) 30.47.
b) 31.72.
c) 29.37.
d) 30.14.

5.- Al aterrizar con el altímetro reglado a 29.92, nos dará:

a) Cero
b) Elevación del Aeródromo
c) Altitud con respecto al Nivel Medio del Mar.
d) Distancia en pies hasta la Isobara de 29.92Hg.

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6.- El QNE y la altitud dada por el altímetro reglado a QNH, serán iguales cuando el
QNH sea 29.92Hg:

a) Cierto.
b) Falso.

7.- La definición “es el nivel de vuelo más bajo utilizable por encima de la altitud de
transición” corresponde a:

a) Altitud de Transición
b) Nivel de Transición
c) Capa de Transición
d) Altitud mínima en ruta

8.- Altímetro reglado a 29.92Hg. FL 450 - QNH de la región sobrevolada 30.22Hg. ¿Cuál
es la altitud real de la aeronave ?

a) 44.700 pies
b) 48.000 pies
c) 45.300 pies
d) 42.000 pies

9.- En la capa de transición se podrá volar tanto a niveles de vuelo como a altitudes:

a) Cierto
b) Falso

10.- FL 70 - QNH de la región sobrevolada 30.02Hg. ¿A qué altitud real está volando la
aeronave?:

a) 6.000 pies
b) 7.100 pies
c) 8.000 pies
d) 6.900 pies

11.- Una aeronave sobrevuela SKBO por la UA-21, con FL310. Si el QNH en SKBO es
30.18Hg. ¿Cuál será la altitud real de esta aeronave ?

a) 20.630 pies
b) 30.740 pies
c) 31.260 pies
d) 31.000 pies

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12.- Para el problema anterior y considerando que el cerro donde está localizado el VOR
BOG tiene una elevación de 10.630 pies, cuando cruce sobre el VOR, cuál será la
altura con respecto éste ?

a) 20.630 pies
b) 22.970 pies
c) 22.970 pies
d) 20.110 pies

13.- Puede coincidir el QFE con el QNH en un mismo Aeródromo ?

a) Nunca
b) Solo en los días en que la presión esté muy alta
c) Cuando la temperatura sea muy alta
d) Cuando la elevación del Aeródromo sea cero (0), es decir que esté al Nivel del
mar.

14.- Cuál será la altitud real de una aeronave que vuela con FL 230, si el QNH de la
región es 30.55Hg.

a) 22.370 pies
b) 23.360 pies
c) 23.630 pies
d) 22.740 pies

15.- Al hacer una aproximación de instrumentos al Aeropuerto SKBQ (elevación 94 pies)


y al abandonar el Nivel de transición queremos reglar el altímetro a la presión QNH
que es 29.88Hg pero el altímetro se estropea y no podemos cambiar la presión
(29.92Hg.). ¿Qué nos marcará el altímetro cuando aterricemos?

a) 134 pies
b) 494 pies
c) 54 pies
d) 94 pies

16.- ¿Cuál es el Nivel de Transición en SKEJ, con QNH 29.90Hg. si la altitud de


transición es 2.500 pies ?

a) FL 45
b) FL 35
c) FL 40
d) FL 30

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17.- Una aeronave sobrevuela GIR VOR por la ruta UA-550 a FL- 330; si el QNH de GIR
es 30.08Hg. ¿Cuál será la altitud real de esta aeronave ?

a) 33.160 pies
b) 34.600 pies
c) 32.840 pies
d) 33.480 pies

18.- Para el problema anterior y considerando que la ciudad de Girardot tiene una
elevación de 936 pies aproximadamente.¿Cuál será la altura de la aeronave, al
sobrevolar GIR ?

a) 32.904 pies
b) 31.944 pies
c) 33.664 pies
d) 32.224 pies

19) Una aeronave sobrevuela SKCG por la W-10; a una altitud de 11.000 pies, si el QNH
es 29.74Hg. ¿Cuál será la altitud de esta aeronave ?

a) 11.180 pies
b) 10.820 pies
c) 10.180 pies
d) 11.800 pies

20.- Una aeronave que lleva su altímetro a 29.92Hg. informará su posición vertical de
acuerdo a...:

a) Altitudes
b) Altura
c) Niveles de Vuelo
d) Niveles

21.- Una aeronave que acaba de aterrizar, obtiene una indicación en su altímetro de cero
(0), de esto deducimos que el altímetro está reglado a...:

a) QNH
b) 29.92Hg.
c) QNE
d) QFE

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22.- El espesor de la capa de transición, podrá ser menor de 1.000 pies, cuando no se
utilicen simultáneamente el Nivel y la altitud de transición, para esperar o cualquier
otro procedimiento de control:

a) Cierto b) Falso

23.- Momentos antes de despegar de SKMD, el altímetro nos marca 5.055 pies, teniendo
reglado a 29.92Hg. Si el QNH es 29.81Hg. ¿Cuál es la elevación del campo ?

a) 5.165 pies
b) 5.055 pies
c) 4.945 pies
d) 4.725 pies

24.- Volando con el altímetro reglado a 29.92Hg. queremos aterrizar en un aeródromo,


cuya elevación es 100 pies; sin cambiar el reglaje a la presión QNH que es 30.02Hg..
Qué nos marcará el altímetro cuando aterricemos ?

a) 60 pies
b) 100 pies
c) 0 pies
d) 200 pies

25.- Antes de aterrizar en un Aeródromo el piloto regla el altímetro con la presión QNH.
Cuando aterriza poco después el altímetro le indica 3.500 pies. ¿Qué nos indica
esta lectura:

a) Que la Isobara de 29.92Hg. está 2.000 pies más de lo normal.


b) Que la distancia a la Isobara estándar de 29.92Hg. es de 3.500 pies.
c) Que el aeródromo tiene una elevación de 3.500 pies.
d) Que el Altímetro está averiado ya que debería marcar cero (0)

26.- Si la altitud de transición de la PAZ, ES 15.000 pies, ¿Cuál será el Nivel de


transición, si el QNH es 30.54 ?

a) FL 160
b) FL 150
c) FL 155
d) FL 165

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Carlos Alberto Uribe Rozo
Instructor ATS
DOC.9426 Procedimientos de reglaje de altímetro
DOC. 8168 VOL..I PARTE VI

27.- Cuál será la altitud verdadera de una aeronave a FL 240, que sobrevuela el VOR
MDE por la UA-2, si el QNH de MDE es 29.98Hg. ?

a) 23.940 pies
b) 24.600 pies
c) 24.180 pies
d) 24.060 pies

28.- Una aeronave que efectúa una aproximación a un aeródromo deberá reglar
normalmente el altímetro de la presión QNH, cuando....

a) Abandona el nivel de transición


b) Abandona el Nivel de Vuelo
c) Abandona la Altitud de transición
d) Cuando sea autorizado para aterrizar

29.- Una aeronave sobrevuela SKVV por la ruta UB-8 a FL 310; si el QNH en VVC es
30.02Hg. ¿Cuál es la altitud verdadera ?

a) 32.000
b) 30.900
c) 31.100
d) 30.000

30.- Si un piloto solicita el reglaje QNH, es que propone reglar su altímetro con la
presión.

a) QNE
b) De la estación
c) Standard
d) De la estación, reducida al Nivel Medio del Mar.

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RESPUESTAS A EJERCICIOS DE AUTOEVALUACIÓN

1.- c) 1.460 pies

2.- d) 25.300.

3.- a) 24.840

4.- c) 29.37.

5.- d) Distancia en pies hasta la Isobara de 29.92Hg.

6.- a) Cierto.

7.- b) Nivel de Transición

8.- c) 45.300 pies

9.- a) Cierto

10.- b) 7.100 pies

11.- c) 31.260 pies

12.- a) 20.630 pies

13.- d) Cuando la elevación del Aeródromo sea cero (0), es decir que esté al Nivel del
mar.

14.- c) 23.630 pies

15.- a) 134 pies

16.- c) FL 40

17a) 33.160 pies

18.- d) 32.224 pies

19.- b) 10.820 pies

20.- c) Niveles de Vuelo

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21.- d) QFE

22.- a) Cierto

23.- c) 4.945 pies

24.- c) 0 pies

25.-c) Que el aeródromo tiene una elevación de 3.500 pies.

26.- c) FL 155

27.- d) 24.060 pies

28.- a) Abandona el nivel de Transición

29.- c) 31.100

30.- c) De la estación, reducida al Nivel Medio del Mar.

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Carlos Alberto Uribe Rozo
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