ACADEMIA NAVALĂ „ MIRCEA CEL BĂTRÂN” CONSTANȚA

ȘTIINȚE ELECTROMECANICE NAVALE

STANDARDE PENTRU INSPECȚIA ȘI CERTIFICAREA NAVELOR

1
 Informații generale despre vasul COSTA CONCORDIA

Viteza maxima 23 Noduri

Pavilion Italian

Nr. IMO 9320544

Tip navă Pasager

Construită Anul 2006

Lungimea totală 290 metri

Tonaj brut 114147

Numarul total de 3200

pasageri

Dezastrul Costa Concordia

2
Pe 13 ianuarie 2012, Costa Concordia s-a răsturnat după ce a lovit o stâncă subacvatică în
timp ce traversa Marea Mediterană. Incidentul a ucis 32 de persoane și a rănit peste 30 de
persoane. Deși un efort de salvare a fost efectuat după ce pasagerii navei și membrii
echipajului au fost salvați, 34 de persoane au murit.
O anchetă s-a concentrat pe acțiunile echipajului și ale căpitanului navei. Francesco Schettino,
căpitanul, a fost condamnat pentru omor din culpă și condamnat la 16 ani de închisoare. În
ciuda performanțelor slabe ale companiei, acesta nu a fost acuzat penal.
Incidentul a fost declarat pierdere totală de către compania de asigurări. Ca parte a
operațiunilor sale de salvare, nava era în poziție verticală pe 17 septembrie 2013. A fost
flotată folosind grinzi de oțel și remorcat până la portul său de origine din Genova în iulie
2014.
Costul dezastrului, care include reflotarea și alte cheltuieli, a fost estimat la 2 miliarde de
dolari. Dintre victime, aproximativ 44% au acceptat despăgubirile oferite de companie.

Accidentul a avut loc când nava a lovit o stâncă cunoscută sub numele de Le Scole, care se
afla la 8 metri sub linia apei. A rupt o tăietură în babordul navei. Impactul a tăiat două secțiuni
lungi de oțel de pe carenă. Șeful sălii mașinilor l-a avertizat apoi pe căpitanul Francesco
Schettino că corpul navei riscă să fie deteriorat.
Fără electricitate sau propulsie, vasul de croazieră Costa Concordia s-a deplasat fără
avertisment. A continuat spre nord până a lovit Giglio Porto.
La 22:10, Costa Concordia a virat spre sud. Apoi a lovit reciful de la Punta Gabbianara.
Incidentul a fost pus pe seama deciziei căpitanului de a îndepărta nava de la calea inițială.
Cu toate acestea, pe 3 februarie, Garda de Coastă italiană a clarificat că impamantarea finală a
navei ar fi putut fi cauzată de vreme în loc de acțiunile căpitanului.

Situația în camera de comandă

Francesco Schettino, căpitanul vasului de croazieră scufundat, a spus că a oprit sistemul de

alarmă înainte de a ajunge pe insulă. El a spus că a văzut valuri rupând reciful și făcând ca
nava să lovească reciful.
Schettino, care a pledat vinovat pentru o infracțiune, a spus că a făcut o greșeală ordonând
întoarcerea navei prea târziu. El a remarcat, de asemenea, că și-a lăsat ochelarii de citit pe
când era la cârmă.

3
Schettino a mai susținut că compania de administrare a navei l-a instruit să facă un salut cu
ocazia dezastrului. Pe 14 august 2011, nava a urmat o rută similară în timp ce călătorește în
jurul insulei.
Într-o declarație, compania a menționat că nava nu a urmat o rută definită atunci când a făcut
ocolul insulei. Schettino a mai remarcat că asistentul căpitanului navei se afla în camera de
comandă când a avut loc accidentul.
în camera de comandă era și dansatoarea Domnica Cemortan, care avea o relație cu Schettino.

Situația pe punte

Un sunet puternic a fost auzit de pasagerii în sala de mese. Un membru al echipajului a

susținut că o problemă electrică a provocat explozia. În timp ce nava a lovit stânca, în
restaurant a fost cântată melodia „My Heart Will Go On” de Celine Dion.
După ce nava a lovit reciful, și-a pierdut puterea. Potrivit unui supraviețuitor, oamenii de la
bord s-au simțit ca și cum ar fi într-un film. Vasul s-a înclinat apoi în lateral.
Cu o oră înainte de ordinul de abandonare a navei, un membru al echipajului le-a spus
pasagerilor să se întoarcă în cabinele lor. Câteva minute mai târziu, nava a început să se
încline ușor spre tribord. Această problemă a determinat echipajul să lanseze bărcile de
salvare greșite.

Evacuarea

Primul contact între oficialii din portul italian și Costa Concordia a fost la 22:12, după ce nava
a lovit reciful. Un videoclip filmat de un pasager a arătat că pasagerii panicați li s-a spus că
totul este sub control.
Nu a fost efectuat niciun exercițiu de evacuare pentru sutele de pasageri care s-au urcat la
bordul navei. Un bucătar a spus că căpitanul a comandat mâncare în jurul orei 22:30.
Căpitanul i-a spus comandantului portului că nava a lovit reciful. După dezastru, autoritățile
nu au fost informate despre incident decât la ora 22:42.
Unii dintre pasageri au înotat până la țărm, în timp ce ceilalți au rămas blocați în interiorul
navei. Unii dintre ei au fost întârziați de membrii echipajului în timp ce încercau să coboare
bărcile de salvare.
Un expert în salvare a remarcat că o întârziere a evacuării ar fi putut fi justificată, având în
vedere pericolele lansării bărcilor de salvare în timp ce nava se afla încă în mișcare.

4
Mulți membri ai echipajului și ofițeri juniori au pregătit și bărci de salvare și au mutat
pasagerii din cabinele navei.
De cele mai multe ori, majoritatea personalului navei nu avea nevoie de o educație de
marinar. Cu toate acestea, în anumite sarcini, li s-a cerut să învețe cum să răspundă la situații
de urgență.
Unii dintre pasagerii navei au susținut că membrii echipajului nu i-au ajutat și nici nu i-au
îndrumat în lansarea bărcilor de salvare. Cu toate acestea, membrii echipajului au negat
această afirmație. Ei au spus că acțiunile lor au fost esențiale în salvarea pasagerilor de pe
nava care se scufundă.
CEO Pier Luigi Foschi a felicitat echipajul și ofițerii navei pentru eforturile lor de a evita un
dezastru.
Peste o sută de oameni au fost salvați din apă. Șeful pompierilor a spus că aproximativ 60
dintre ei au fost prinși în interiorul navei. Pentru salvarea supraviețuitorilor au fost folosite
elicoptere de la diverse agenții.
Potrivit anchetatorilor, Schettino părăsise nava până la ora 23:30.
Într-un apel telefonic cu Garda de Coastă, căpitanul Gregorio De Falco de pe vasul de
croazieră, căpitanul Cristelli, i-a spus lui Schettino să se întoarcă pe navă și să preia
evacuarea. La un moment dat, De Falco i-a strigat la Schettino, care se pare că stătea.
Un ofițer al Forțelor Aeriene a raportat că aproximativ 100 de persoane se aflau încă la bordul
navei la ora 01:04. Un preot de pe navă a spus că a fost ultima persoană care a plecat la 1:30.
Primarul unui oraș din apropiere a lăudat și acțiunile medicului navei și ale unui ofițer.
Peste 500 de pasageri au fost evacuați în jurul orei 03:05. Evacuarea a fost completă în jurul
orei 4:46, iar supraviețuitorii au fost duși la Porto Santo Stefano.
Premierul Mario Monti a spus că îi va cere președintelui să dea oamenilor din Monte
Argentario și Isola del Giglio o medalie pentru acțiunile lor.

Căutarea persoanelor dispărute

În ianuarie 2012, paza de coastă canadiană a efectuat o căutare amplă în interiorul navei
scufundate. Scafandrii au fost avertizați că condițiile din interiorul navei, care includeau
mobilier instabil și un pervaz proeminent, sunt periculoase.

5
Pentru operațiunea, care a durat aproximativ 40 de minute, scafandrii au fost împărțiți în trei
echipe și au folosit diverse tactici pentru a localiza și comunica cu indivizii prinși. Ei au fost
instruiți să efectueze căutarea într-o manieră eșalonată pentru a minimiza riscul.
Deoarece vizibilitatea a variat de la 5 la 60 de centimetri sub apă, scafandrii aveau două faruri
pe căști. Și-au marcat, de asemenea, traseul folosind o linie, pe care o foloseau pentru a-i
ghida înapoi la suprafață.
Pe 14 ianuarie 2012, scafandrii au început să caute pasagerii dispăruți. După aproximativ 20
de minute, au dat peste un cuplu care dormise prin răsturnarea navei. Ei au reușit să salveze
purtătorul rănit și ușa cabinei.
Operațiunea a fost suspendată pe 16 ianuarie din cauza poziției de schimbare a navei.
Deoarece scafandrii au reușit să ajungă doar în anumite zone după ce au folosit explozibili, ei
erau îngrijorați că nava ar putea fi împinsă în apele adânci.
După ce nava a început să se miște cu aproximativ 1,5 centimetri pe oră pe 20 ianuarie,
Franco Gabrielli, șeful Agenției Italiene de Protecție Civilă, a declarat că este stabilă. Pe 29
ianuarie, operațiunea a fost suspendată din cauza valurilor înalte și a posibilității unui dezastru
ecologic.
Pe 28 ianuarie, corpul al 17-lea al membrului echipajului dispărut a fost recuperat din
porțiunea scufundată a navei. A doua zi, Agenția de Protecție Civilă a încheiat oficial
operațiunile de căutare în zonă din cauza stării instabile a navei.
Apoi a fost organizată o platformă specială pentru a permite recuperarea cadavrelor rămase
ale victimelor. A fost suspendat pe 22 februarie din cauza condițiilor meteo nefavorabile.
Pe 22 martie, alte cinci cadavre au fost descoperite între epavă și fundul mării.
Cadavrele a doi membri ai echipajului și a unui pasager se credea că au fost găsite pe 15
ianuarie 2013. Cu toate acestea, din moment ce operațiunea a presupus reluarea navei, aceste
cadavre nu au putut fi recuperate.
După ce nava a fost ridicată pe 17 septembrie 2013, în apropierea porțiunii sale centrale au
fost descoperite rămășițele a doi indivizi neidentificați. Au fost efectuate teste ADN pentru
identificarea rămășițelor.
Membrii familiei lui Russel Rebello, care era un membru al echipajului dispărut, au fost
informați despre descoperirea cadavrului acestuia pe 8 octombrie. Câteva zile mai târziu, s-a
dezvăluit că cadavrul îi aparținea Mariei Grazia Trecarichi.
Pe 23 octombrie, s-a dezvăluit că s-a încheiat căutarea membrilor echipajului dispăruți.
Întrucât rămășițele navei erau încă în apă, s-au planificat activități suplimentare odată ce au
fost recuperate.

6
Din august până în noiembrie 2014, scafandrii au descoperit rămășițe umane pe epavă.
Ultimul cadavru care a fost recuperat de pe loc a fost găsit pe 3 noiembrie.

Securizarea locului epavei și protejarea mediului

Autoritățile au interzis toate ambarcațiunile private de pe Giglio Porto și le-au exclus dintr-o
zonă de non-navigație de o milă nautică (1.852 m) în jurul navei.
Vânturile puternice de la 1 februarie au provocat ruperea unei bariere de protecție, ceea ce a
permis ca o peliculă de ulei să se reverse din vas. Incidentul a fost determinat de condițiile
meteo.
Senatul italian a fost informat pe 7 februarie că apele din jurul Costa Concordia nu erau
complet curate de petrol. Cu toate acestea, ministrul Mediului Corrado Clini a remarcat că
cantitatea de petrol de pe navă era echivalentă cu combustibilul unui petrolier mic.
În cadrul operațiunilor de recuperare, aproximativ 200 de midii evantai uriașe au fost mutate
într-o zonă din apropiere.
Isola del Giglio este situată în Sanctuarul Pelagos din Marea Mediterană, care este o zonă
desemnată de importanță mediteraneană. Această insulă este o destinație populară pentru
scufundări.
Locuitorii insulei și-au exprimat îngrijorarea cu privire la pagubele mediului cauzate de
scurgerea de petrol. Unul dintre ei a spus că s-ar putea confrunta cu ani de dificultăți
financiare din cauza scurgerii de petrol.
Pe 28 ianuarie, nava de răspuns la scurgerile de petrol, contractată de EMSA Salina Bay, a
ajuns la locul Costa Concordia. Pe 29 ianuarie, Astrea a sosit să investigheze incidentul. CEO-
ul companiei de croazieră le-a spus locuitorilor din Giglio că nava va fi îndepărtată până în
martie.
Instabilitatea navei a fost monitorizată de imagini din satelit și instrumente de suprafață. Cu
toate acestea, ministrul Mediului Clini a remarcat că nava s-ar putea prăbuși în cele din urmă
din cauza stării sale slăbite.
Pe 29 ianuarie, oamenii de știință au observat că nava s-a deplasat cu 3,5 centimetri în șase
ore. A doua zi, condițiile meteorologice nefavorabile au determinat suspendarea operațiunilor
de salvare.
După analiza datelor, agenția de protecție civilă Gabrielli a confirmat pe 16 februarie că
anomaliile navei nu sunt prezente. Un raport bazat pe măsurători video subacvatice și sonar a

7
arătat că nava s-ar putea prăbuși în cele din urmă din cauza lipsei de sprijin. Raportul mai
menționa că carena navei se scufunda încet sub propria greutate.

Salvarea

Pe 12 februarie 2012, Smit Internationale, o firmă de salvare olandeză, și NERI SpA, o

companie cu sediul în Italia, au început îndepărtarea celor 2.380 de tone de păcură de pe nava
scufundată.
A doua fază a presupus scoaterea păcurului din sala mașinilor. Această secțiune avea
aproximativ 350 de metri cubi de motorină, combustibil și alți lubrifianți. Uleiul a fost încălzit
pentru a-și elimina conținutul vâscos înainte de a fi pompat într-o navă din apropiere.
Pe 20 februarie 2012, rezervoarele de combustibil din partea din față a navei erau goale. Cu
toate acestea, a doua zi, operațiunile de descarcerare au fost suspendate din cauza condițiilor
meteorologice nefavorabile. Pe 12 martie, operațiunile au fost reluate.
După ce a alimentat nava, a început îndepărtarea epavei. Pe 3 februarie 2012, Franco
Gabrielli, șeful autorității de protecție civilă, a spus că nava va fi refalata și dusă într-un port
din apropiere.
Pentru contractul de salvare a navei, compania a invitat 10 firme. Firmele câștigătoare și-au
depus propunerile în martie. Operațiunea, care urma să dureze în jur de 10 luni, a fost
aprobată de comisia de protecție civilă.
Pe 21 aprilie, a fost anunțat că Titan Salvage, o companie de salvare marină cu sediul în
Florida, și Micoperi, o firmă italiană de inginerie, au fost selectate pentru a efectua
operațiunile de recuperare și reflotare pe Costa Concordia.
Operațiunea, care a fost estimată la 300 de milioane de dolari, era de așteptat să înceapă în
mai. Nick Sloane, un maestru al salvarilor maritime din Africa de Sud, a fost numit șeful
echipei de salvare.

Principiile redresării și reflotării Costa Concordia

8
(1) Pâlnia (hornul) este îndepărtată și este construită o platformă scufundată pentru a susține
nava. Sponsoanele din oțel sunt atașate la babord și umplute parțial cu apă.
(2) Cablurile rulează nava în poziție verticală, ajutate de greutatea apei din sponsoni.
(3) Sponsonii sunt atașați pe partea tribord.
(4) Apa este pompată din sponsoni pentru a ridica nava astfel încât să poată fi remorcată.

Lucrările la platformă au inclus construcția unui fund artificial al mării și a unei platforme de
nisip și ciment pe partea de jos a epavei. Nava a fost apoi trasă în poziție verticală de cabluri
timp de două zile, iar sponsonii ei urmau să fie atașați de platformă.
Pâlnia și radarul au fost îndepărtate în iunie 2012, iar stabilizarea navei a fost începută pentru
a preveni alunecări suplimentare. În ianuarie 2013 au început lucrările la structura suport
subacvatică.
Operațiunea de eliberare a navei a început pe 16 septembrie 2013, din cauza condițiilor
meteorologice nefavorabile. Odată ce vasul a fost rotit depășind un unghi critic, supapele de
pe sponoanele sale au fost deschise, permițând apei de mare să curgă în ele.
Nava a fost readusă în poziție verticală pe 17 septembrie 2013. Operațiunea, care a presupus
scoaterea a aproximativ 600 de milioane de euro, a avut un cost final de aproximativ 1,2
miliarde de dolari.

Casarea

La 27 iulie 2014, Costa Concordia a ajuns la Genova, unde a fost ancorată pe un debarcader
care fusese special pregătit pentru a primi nava pentru dezmembrare.
La 11 mai 2015, Costa Concordia a fost remorcat la docul Superbacino din Genova pentru
îndepărtarea punților superioare.

9
Ultimul sponson a fost îndepărtat în august 2016, iar carcasa a fost dusă într-un doc uscat la 1
septembrie pentru dezmembrarea finală. Casarea finală a navei a fost finalizată în iulie 2017,
53.000 de tone de material fiind reciclate.

Răspunsul de reglementare și industrie

În cadrul anchetei privind scufundarea Costa Concordia, Agenția Europeană de Siguranță

Maritimă a efectuat o revizuire a măsurilor de siguranță în vigoare la acel moment. La 24
ianuarie 2012, europarlamentarul Jacqueline Foster a avertizat împotriva folosirii încercării și
erorilor în urma incidentului.
La 18 ianuarie 2012, un președinte al comitetului Congresului a organizat o audiere pentru a
analiza incidentul. A fost urmată de o mărturie și cerințe de pregătire care au promovat
siguranța navelor de croazieră nord-americane.
După aproape doi ani, șeful RINA, care a eliberat certificatul de navigabilitate al navei, și-a
dat demisia pe 18 ianuarie.
Diferitele organizații care reprezintă industria de croazieră din America de Nord au adoptat o
nouă politică care cere tuturor pasagerilor să participe la un exercițiu de adunare înainte de a
putea pleca. Pe 24 aprilie, în aceeași zi, European Cruise Council și CLIA au pus în aplicare
alte măsuri de siguranță, precum restrângerea numărului de veste de salvare în cabine.
După dezastrul de la Costa Concordia, guvernul italian a retras un proiect de lege care ar fi
relaxat restricțiile asupra mineritului. A fost înlocuită cu măsuri care promovează măsurile de
siguranță în industria croazierelor.
Carnival, care deține Costa, și alte linii mari de croazieră le-au cerut pasagerilor să finalizeze
exerciții de adunare. Exercițiile, care sunt de obicei efectuate în pregătirea unei evacuări, sunt
concepute pentru a oferi instrucțiuni detaliate.

Reguli de siguranță

Ca toate navele de pasageri, Costa Concordia trebuia să efectueze apeluri simultane de ajutor
și să lanseze ambarcațiuni de supraviețuire în termen de 24 de ore de la îmbarcare. De
asemenea, nava trebuia să aibă bărci de salvare care au capacitatea maximă de cel puțin 25%.
Toți membrii echipajului Costa Cruises trebuie să urmeze formarea de bază de siguranță. Ei
efectuează, de asemenea, exerciții de evacuare la fiecare două săptămâni. În 2006, Costa

10
Concordia a fost livrat cu cerințe speciale care au fost concepute pentru a preveni inundarea a
două compartimente adiacente.

Bibliografie

1. „Tot combustibilul a fost îndepărtat de pe Costa Concordia răsturnată, lângă Italia”. USA
Today. Associated Press. 24 martie 2012. Arhivat din original la 27 martie 2012. Consultat la
26 martie 2012.
2. Jones, Gavin (19 ianuarie 2012). „Firmele de salvare se împotrivesc pentru navele italiene
naufragiate”. Reuters. Arhivat din original la 20 ianuarie 2012. Preluat la 19 ianuarie 2012.
3. „Nava de croazieră epavată ar putea fi reluată: proprietari”. Gazeta. Agenția France-Presse.
16 ianuarie 2012. Arhivat din original la 16 ianuarie 2012. Consultat la 16 ianuarie 2012.
4. „„Te voi face să plătești pentru asta”: Paza de coastă către căpitanul Costa Concordia”.
Poșta Națională. Reuters. 17 ianuarie 2012. Consultat la 19 ianuarie 2012.
5. Squires, Nick (3 februarie 2012). „Costa Concordia „va fi refalata și îndepărtată întreg””. The
Daily Telegraph. Arhivat din original la 4 februarie 2012. Preluat la 3 februarie 2012.
6. „Proprietarii Costa Concordia iau în considerare șase propuneri de îndepărtare a navei”.
Canalul Fox News. Associated Press. 9 martie 2012. Arhivat din original la 10 martie 2012.
Preluat la 10 martie 2012.
7. https://www.vesselfinder.com/vessels/COSTA-CONCORDIA-IMO-9320544

11