Sunteți pe pagina 1din 15

Aerodinamica autovehiculelor

Aerodinamica studiază curgerea aerului în jurul şi în interiorul corpurilor. În cazul autovehiculelor, la


viteze mari apar efecte pronunţate asupra acceleraţiei, consumului de combustibil şi manevrabilităţii.
Pentru deplasarea prin aer un vehicul trebuie să
învingă forţe de trei categorii principale:
• forţe frontale, pentru împingerea aerului spre părţile
laterale; aceste forţe depind de densitatea aerului
(care este mai mare dacă aerul este umed) şi de
pătratul vitezei de deplasare; Fig.1. Forţe aerodinamice frontale

• forţe din spatele autovehiculului, create de golul de


aer; aerul tinde să umple acest gol dar maşina, dacă
are viteză mare, face să se păstreze un vid continuu
în spatele ferestrei şi al portbagajului; vidul trage
maşina înapoi cu o forţă ce depinde de pătratul
vitezei; această forţă poate fi chiar mai mare decât
aceea creată de presiunea frontală; Fig.2. Forţe aerodinamice posterioare
• forţe din stratul limită, ca efect al frecării aerului de
corpul autovehiculului.
Noţiunea de strat limită a fost introdusă de savantul
german Ludwig Prandtl (1875 - 1953), care a prezen-
tat-o pentru prima dată în 1904, la al treilea Congres
Internațional al Matematicienilor din Heidelberg.
Stratul limită este zona de interfață dintre un corp
solid și fluidul înconjurător în timpul unei mișcări
relative dintre ele. Apariţia stratului limită, precum Fig. 3. Vitezele aerului în stratul limită
şi proprietăţile lui, sunt o consecință a vâscozității
fluidului. Vâscozitatea este proprietatea unui fluid de a se opune mișcării relative a particulelor
constituente. Ea este percepută ca o rezistență la curgere.
Prin teoria stratului limită legile de mișcare ale fluidului se studiază pe două zone: una în interiorul
stratului limită, dominată de vâscozitate, și care determină forțele de rezistență la înaintare din jurul
corpului solid, și alta în afara stratului limită, în care vâscozitatea poate fi neglijată.
La contactul cu suprafaţa caroseriei particulele de aer au viteză nulă faţă de suprafaţă iar în punctele
mai depărtate viteza creşte (fig. 3). Se acceptă că grosimea stratului limită este egală cu distanţa la
care viteza atinge valoarea de 99% din viteza reală a curentului de aer.
Din cauza frecării din stratul limită (care determină scăderea energiei
cinetice a particulelor din strat), cât şi din cauza formei suprafeţei,
este posibil ca stratul limită să se desprindă de suprafaţă (punctul C
din fig. 3). În golul creat se produce o mişcare haotică în sens invers
a aerului din mediul înconjurător, apărând turbulenţe, care creează
forţe ce se opun deplasării automobilului. Ele pot apărea, de exemplu,
în spatele oglinzii retrovizoare (fig. 4), la roţi (fig. 5), dar şi în toate
zonele caroseriei în care schimbările de formă sunt chiar mai puţin Fig. 4. Turbulenţe în spatele
pronunţate (fig. 6a). Turbulența creată poate afecta apoi fluxul de aer oglinzii retrovizoare
către alte părți ale mașinii, în special în spatele acesteia (fig. 6b).
̴ 1 ̴
Fig. 5. Turbulenţe în zona roţii

Fig. 6. Zone pe suprafaţa caroseriei


în care se produce curgerea turbionară

Legea lui Bernoulli


Această lege constituie un principiu fizic care afirmă că presiunea totală în lungul unei linii de
curent într-un fluid incompresibil și lipsit de vâscozitate, aflat în curgere staționară (neschimbată în
timp), este constantă. A fost enunțată și argumentată de matematicianul elvețian Daniel Bernoulli
(1700-1782) în tratatul său Hydrodynamica, apărut în 1738.
Familia elveţiană Bernoulli provine dintr-o familie olandeză refugiată la Basel, ca urmare a evenimentelor
politice ale epocii. Numără printre descendenții săi direcți peste 120 de matematicieni, dintre care cel puțin opt
au fost celebri:
Jakob Bernoulli (1654–1705), sau Jaques Bernoulli, matematician (inegalitatea lui Bernoulli, lemniscata lui
Bernoulli, ecuația diferențială de tip Bernoulli),
Johann Bernoulli (1667–1748), sau Jean Bernoulli, fratele lui Jakob și tatăl lui Daniel, cunoscut pentru contribu-
țiile sale din domeniul calculului diferențial și integral și al mecanicii,
Daniel Bernoulli (1700–1782): a formulat principiul (Legea lui Bernoulli) din mecanica fluidelor,
Johann II Bernoulli (1710–1790), matematician și fizician,
Johann III Bernoulli (1744 – 1807), astronom, al cărui unchi a fost Daniel și bunic Johann,
Nicolaus I Bernoulli (1687–1759), matematician,
Nicolaus II Bernoulli (1695–1726), matematician (în domeniul curbelor, ecuațiilor diferențiale și probabilită-
ților),
Jakob II Bernoulli (1759–1789) matematician și fizician ruso-elvețian.
v2
Legea lui Bernoulli se exprimă astfel: +  gh + ps = const. , (1)
2
în care:
v - viteza fluidului (în particular este viteza aerului faţă de autovehicul) ,
 - densitatea fluidului (în cazul aerului depinde de temperatură şi de umiditate; pentru aerul uscat
 aer = 1,413 Kg/m3 la -20°C,  aer = 1,2929 Kg/m3 la 0°C,  aer = 1,2047 Kg/m3 la 20°C),
g - acceleraţia gravitaţională (este variabilă în diferite puncte ale globului, între 9,78 şi 9,82 m/s2;
valoarea standard, numită acceleraţie gravitaţională normală, măsurată la latitudinea de 45°, la
nivelul mării, este g = 9,80665 m/s2),
h - înălţimea coloanei de fluid,
ps - presiunea statică a fluidului (exercitată perpendicular pe direcţia de deplasare).
Şi ceilalţi doi termeni, în afară de ps , constituie presiuni:
v2
= pd , presiune dinamică, exercitată pe direcţia deplasării, (2)
2
 gh = ph , presiune de poziţie, rezultată din greutatea coloanei de fluid şi exercitată pe toate direcţiile.

̴ 2 ̴
Suma celor trei presiuni se numeşte presiune totală, iar legea lui Bernoulli afirmă că într-un punct
dintr-un curent de fluid în mişcare presiunea totală este constantă.
Când curgerea fluidului are loc pe direcţia orizontală (caz întâlnit frecvent la autovehicule) presiunea
v2
de poziţie este nulă şi ecuaţia se reduce la + ps = const. , adică la pd + ps = const.
2
Dacă în loc de densitatea  a fluidului se introduce greutatea specifică  =  ·g , relaţia devine (în
cazul deplasării pe orizontală):
 v2
+ ps = const. , (3)
2g
în care
 aer = 13,86 N/m3 la -20°C,
 aer = 12,68 N/m3 la 0°C,
Fig. 7. Variaţia presiunilor în cazul micşorării  aer = 11,82 N/m3 la 20°C.
sau al măririi secţiunii de curgere

Dacă secţiunea curentului de fluid se micşorează, din condiţia ca debitul să rămână constant rezultă
că viteza creşte; în consecinţă creşte presiunea dinamică şi scade cea statică/laterală (fig. 7b); când
secţiunea se măreşte (fig. 7c) viteza scade şi presiunea laterală creşte. Astfel se explică variaţiile de
presiune în diferite zone ale caroseriei unui automobil.

Fig. 8. Variaţii de presiune asupra caroseriei, în funcţie de densitatea liniilor de curent

Efecte aerodinamice asupra autovehiculului

Standardul american SAE J1594


foloseşte pentru acţiunile aerului
asupra autovehiculului notaţiile:
D = - Fx – drag (forţă de tragere),
S = Fy – side force (laterală),
L = - Fz – lift (forţă de ridicare),
RM = Mx – rolling moment
(moment de rulíu),
PM = My – pitching moment
(moment de tangaj),
YM = Mz – yawing moment
(moment de rotire). Fig. 9. Forţe şi momente aerodinamice
Fiecare din aceste şase mărimi (trei forţe şi trei momente) se exprimă în funcţie de presiunea
dinamică pd ; conform (2) aceasta se scrie sub forma:

̴ 3 ̴
V 2
pd = , (4)
2
în care V este viteza aerului, care face unghiul  cu direcţia de deplasare x a vehiculului.
În afară de presiunea dinamică, în expresiile forţelor intervine mărimea A care constituie proiecţia
frontală a ariei autovehiculului, iar în expresiile momentelor intervin A şi W (ampatamentul).
D = CD  pd  A, S = CS  pd  A, L = CL  pd  A, (5)

RM = CRM  pd  A W , PM = CPM  pd  A W , YM = CYM  pd  A W . (6)

Coeficientul aerodinamic
Simplificat, în cazul unui autovehicul, coeficientul aerodinamic este un parametru adimensional care
exprimă rezistența cu care se opune aerul la deplasarea acestuia. Cu cât coeficientul aerodinamic
este mai mic cu atât rezistența aerului la deplasarea autovehiculului este mai mică.
În mod obişnuit se notează CD (drag coefficient) sau, mai frecvent în Europa, Cx (pentru că se referă
la forţa pe direcţia x).
Dacă aerul acţionează asupra unui perete plan, forţa pe care o
exercită pe o arie A a acestuia este F = p·A. În cazul când
suprafaţa nu este plană iar forma şi dimensiunile corpului
permit curgerea aerului pe părţile laterale, în expresia forţei se
introduce coeficientul aerodinamic, Cx, : F = Cx ·p·A. În această
relaţie A este aria frontală, adică proiecţia ariei corpului pe
planul transversal.
În tabelul alăturat sunt date valori ale Cx pentru câteva corpuri
geometrice cunoscute.
La un autovehicul aria frontală se defineşte ţinând seama de
toate detaliile constructive (fig. 10).
În prezent constructorii de automobile au ajuns la rezultate
aproximativ egale privind mărimea ariei frontale şi folosesc o
formulă simplificată: A = 0,81·D·E, în care intervin doi para-
metri dimensionali ai automobilului, D - înălţimea, E - lăţimea.
Ariile frontale ale automobilelor actuale se încadrează între
valorile 1,8 m2 (clasa mini) şi 2,1 m2 (clasa mare). Pe de altă
parte există o legătură între ariile frontale ale automobilelor şi
masele lor (fig. 11).

Fig. 10. Aria frontală a autovehiculului

̴ 4 ̴
Problemele contemporane ale industriei auto
sunt legate de reducerea emisiilor poluante şi a
consumului de combustibil. Performanţele
autovehiculelor nu constau în primul rând în
realizarea unui coeficient aerodinamic cât mai
mic ci în consum de combustibil redus.
Rezistenţa aerodinamică se poate reduce prin:
a) micşorarea ariei frontale,
b) optimizarea formei caroseriei.
Soluţia (a) nu mai reprezintă astăzi o opţiune în
cazul automobilelor: în fiecare clasă aria fron-
tală a ajuns la limita minimă. Singura măsură Fig. 11. Corelaţia arie frontală - masă
pentru a reduce rezistenţa la înaintare a auto- la automobilele actuale
mobilelor este prin îmbunătăţirea formei.
Măsurarea forţelor şi a momentelor
Măsurarea sarcinilor care acţionează asupra autovehiculelor se realizează în tunele aerodinamice
(fig. 12), pe produsul real sau pe modele la scară (1:5 sau 1:4).

Fig. 12. Tunel aerodinamic

̴ 5 ̴
Automobilul este plasat în secţiunea de teste a tunelului aerodinamic. Cel mai des este folosită ca
instrument de măsură o balanţă de forţă. Unele balanţe măsoară toate cele şase componente ale
sarcinii (fig. 13), altele numai trei (Fx, Fz, My). Platforma balanţei este legată prin bare rigide la şase

Fig. 13. Balanţă pentru măsurarea a şase componente ale sarcinii

captori tensometrici care măsoară forţele axiale în lungul barelor respective. Se notează cu F1, F2,
..., F6 forţele date de traductoarele tensometrice T1, T2, ..., T6 ale captorilor.
Înainte de pornirea curentului de aer prin tunel, se măsoară greutatea W a autovehiculului, prin
sumarea forţelor date de T1, T2 şi T3.
În timpul funcţionării tunelului forţele şi momentele care acţionează asupra automobilului se
calculează astfel:
- forţa de tragere: Fx = D = F4 + F5 ,
- forţa laterală: Fy = S = F6 ,
- forţa de ridicare: Fz = L = F1 + F2 + F3 − W ,
a a
- momentul de rulíu: M x = RM = F1  − F2  ,
2 2
- momentul de tangaj: M y = PM = F3  b ,
c c
- momentul de rotire: M z = YM = T4  − T5  .
2 2

̴ 6 ̴
Pentru calcularea coeficientului aerodinamic Cx se foloseşte valoarea Fx măsurată în tunel şi se
Fx v2
aplică relaţia Cx = , în care A este aria frontală a autovehiculului, pd = presiunea dina-
A  pd 2
mică în curentul de aer,  densitatea aerului şi v viteza aerului.
În fig.14 este ilustrat modul în care a scăzut, în timp, coeficientul aerodinamic al automobilelor.

Fig. 14. Reprezentare schematică a tendinţei de reducere a coeficientului Cx în secolul XX

În tabelul de mai jos se dau valorile coeficientului Cx pentru câteva automobile produse recent.

Hyundai Sonata Hybrid, 2013 0,25 Chevrolet Cruze sedan, 2015 0,28
Ford Fusion, 2013 0,275 Tesla Model X, 2015 0,24
Ford Focus ST, 2013 0,30 Fiat Tipo, 2015 0,29
Mercedes-Benz CLA, 2013 0,30 Audi A4, 2015 0,23
Audi A3, 2014 0,31 Mercedes-Benz C-Class Coupe, 2015 0,26
BMW i8, 2014 0,26 Ford Focus RS, 2016 0.355
Jaguar XE, 2014 0,26 Alfa Romeo Giulia (952), 2016 0.25
Subaru Forester, 2014 0,33 Hyundai Sonata Hybrid, 2016 0.24
Mercedes-Benz S-Class, 2014 0,24 Chevrolet Bolt, 2016 0.32
Opel Astra K, 2015 0,285 Toyota Prius, 2016 0,24

̴ 7 ̴
Câteva reguli practice
Roţile – pe cât posibil, se recomandă ca fluxul de aer să fie îndepărtat de roţi. Multe maşini moderne
au deflectoare aerodinamice (mici scuturi din plastic) înaintea roţilor faţă şi un carenaj înaintea
roţilor spate.
Spatele maşinii – este de dorit să se adopte
forma numită fastback sau, acolo unde nu este
posibil, să se monteze un eleron în prelungirea
acoperişului. Fastback este stilul de caroserie
la care acoperişul este realizat dintr-o singură
curbă convexă până la bara de protecție din
spate. Ford Mustang GT, fastback, 2017
Grila radiatorului – cu cât fluxul de aer care intră în compartimentul motor este mai mic, cu atât
este mai mică rezistenţa la înaintare. Evident, trebuie asigurat un flux de aer suficient pentru răcire.
Podeaua maşinii – conţine foarte multe elemente mecanice care perturbă fluxul de aer. Este de dorit
să fie cât mai plată posibil, fie din fabricaţie, fie prin folosirea unor scuturi de plastic. Dacă nu se
pot monta pe toată lungimea maşinii, se recomandă scuturi de plastic cel puţin sub compartimentul
motorului şi în spate.

Eleron
Termenul provine din domeniul aviaţiei şi este de origine franceză (aileron - aripioară); desemnează
piesele folosite ca suprafeţe de comandă a zborului, montate pe bordul spate al aripilor, spre capăt
(vârf). Ele realizează înclinarea laterală a avionului prin rotirea lui în jurul axei longitudinale (axa
de rulíu), situaţie în care lucrează în tandem, în sens invers (ridică o aripă şi o coboară pe cealaltă).
Un alt rol funcţional este acela de corectare a dezechilibrelor avionului care apar inerent din cauza
fluctuaţiei forţelor aerodinamice asupra aripilor.
În cazul automobilelor eleronul (wing - aripă, în limba engleză) este un deflector de aer, lung şi
îngust, neintegrat de obicei în forma caroseriei şi montat transversal în partea din spate a maşinii.
Eleronul deviază aerul care trece pe deasupora automobilului şi creează o fortă de împingere în jos
(portanţă negativă). Prin aceasta se realizează un contact mai bun al roţilor spate cu calea de rulare
şi astfel se măreşte stabilitatea la viteze ridicate. Eleronul are aspect asemănător cu al spoilerului,
dar sinonimia este aproximativă, rolurile fiind diferite. Uneori eleronul este folosit cu scop estetic, fiind una
din cele mai populare modificări pe care pasionaţii de tuning le fac automobilelor.

Eleron pe portbagaj, Audi A6 Eleron pe lunetă, Mazda 3

̴ 8 ̴
Spoiler
Este un dispozitiv (panou) aerodinamic care schimbă direcţia curentului de aer pentru a reduce forţa
ascensională sau rezistenţa aerului şi pentru a îmbunătăţi ventilaţia motorului.
Nu există un cuvânt cu acest sens în limba română și se utilizează termenul englezesc (aşa cum se
procedează şi în alte limbi).
În engleză cuvântul spoiler e înregistrat de prin secolul al XVI-lea, cu sensul de „jefuitor” (pe atunci,
şi uneori şi în prezent, spoil însemna „a prăda, a jefui”).
În cazul automobilelor se foloseşte (din jurul anului 1982) înţelesul de „a strica”, utilizat şi în alte
situaţii (strici copilul răsfățîndu-l, ploaia îți strică vacanța, cineva îţi strică plăcerea unei cărţi sau a
unui film dezvăluindu-ţi deznodământul).
În aerodinamica auto spoilerul strică ceva şi anume curgerea aerului.
Spoilerul poate fi montat în faţa sau în spatele automobilului. Rezultate optime se obţin dacă se
folosesc ambele dispozitive.
Spoilerul faţă se plasează sub bara de protecţie faţă, ca o prelungire a acesteia şi confundându-se
uneori cu ea. Rolul spoilerului faţă este de a devia aerul astfel încât partea din faţă a maşinii să nu se
ridice. De asemenea poate avea rolul de a devia aerul din dreptul roţilor.
Spoilerul spate se montează pe portbagaj. El micşorează turbulenţele care apar în spatele maşinii ca
urmare a diferenţei dintre plafon şi portbagaj. Consecinţa diminuării turbulenţelor este scăderea
unei componente a forţei de rezistenţă aerodinamică. Ca urmare, coeficientul Cx de rezistenţă
aerodinamică se micşorează.
Ca şi eleronul, spoilerul este montat uneori cu scop estetic.

Spoiler, Renault Laguna Spoiler, Toyota S324

Avantajele micşorării coeficientului Cx


• Dintre două maşini care au exact acelaşi motor, aceea care are un factor Cx mai mic va atinge o
viteza mai mare decât cealaltă, pentru că întâmpină o rezistenţă mult mai mică a aerului.
• Altfel spus: dintre două maşini cu acelaşi motor, care merg cu aceeaşi viteză, acea cu Cx mai mic
va consuma mai puţin combustibil.
• Zgomotul la mers în viteză sau la vânt puternic va fi mult redus, frecarea cu aerul fiind mai mică.
• Ţinuta de drum va fi mai bună datorată scurgerii optimizate a aerului pe deasupra şi pe dedesubtul
caroseriei. La viteze mari şi foarte mari (peste 120 km/h) aerodinamica devine foarte importantă.
• Caroseria aerodinamică este mai frumoasă, cu linii line, fluide, plăcute.

̴ 9 ̴
Date istorice privind aerodinamica autovehiculelor
Din punct de vedere istoric aerodinamica şi tehnologia vehiculelor au fuzionat lent şi au oferit
rezultate palpabile foarte încet în timp. Acest lucru este cu atât mai surprinzător cu cât în alte două
domenii înrudite şi anume în proiectarea navelor maritime şi în aeronautică s-au utilizat foarte
eficient cunoştinţe de mecanica fluidelor.
La începutul istoriei autovehiculelor, designerii acesora au încercat să împrumute forme active şi
funcţionale de la nave şi aeronave, dar cu timpul această abordare s-a dovedit a fi greşită pentru că
acele forme au fost nepotrivite pentru vitezele tot mai mari ale autovehiculelor.
• Cel mai vechi autovehicul dezvoltat conform principiilor aerodinamicii a fost construit de belgianul
Camille Jenatzy (inginer electrotehnician). Acest vehicul a fost primul care a depăşit 100 km/h,
limita de viteză „magică” a acelor vremuri (29
aprilie 1899, 105.9 km/h, Achères, lângă Paris).
Caroseria avea o formă aerodinamică de torpilă,
însă poziţia roţilor şi a conducătorului, expuşi
curentului de aer, perturbau curgerea bună dată de
această formă.
Automobilul avea lungimea de 3,8 m, lăţimea de
1,56 m, înălţimea de 1,4 m şi greutatea de 1450 kg.
Acţionarea era realizată de două motoare electrice
de câte 25 kw (68 CP împreună), plasate între
roţile din spate şi branşate direct pe acestea.
Alimentarea la 200 V se făcea prin baterii de Camille Jenatzy pilotând în 1899 automobilul
acumulatori (100 elemente de câte 2 V), curentul său, care purta numele Jamais Contente
având intensitatea de124 A.
• Un autovehicul cu formă de aeronavă a fost Alfa
Aerodinamica, realizat în 1913 la fabrica ALFA
(fondată la Milano în 1910 cu numele Anonima
Lombarda Fabbrica Automobili şi devenită Alfa Romeo
în 1918, când a fost cumpărată de Nicola Romeo).
Cu un raport lungime - diametru de ≈ 3, forma era
mult mai completă decât a vehiculului creat de Jenatzy,
iar pasagerii erau protejaţi de intemperii.
• În contrast cu aceste realizări, în acea perioadă încă se
mai produceau automobile cu "formă de luntre", având
o aerodinamică ineficientă. Un exemplu tipic este Alfa aerodinamica, 1913
Audi-Alpensieger, fabricat în Germania (1912 - 1921). În America se producea celebrul Ford T.

Audi - Alpensieger, 1913 Ford T, model 1921

̴ 10 ̴
• Începând din 1919 Edmund Rumpler a dezvoltat câteva modele pe care le-a denumit „automobile
tip picătură”. Se considera că forma unei picături în cădere este perfectă din punct de vedere
aerodinamic. Rumpler a fost un inginer austriac, absolvent al Universităţii Tehnice din Viena. După
anul 1900 a lucrat în Germania în industria aviaţiei. După Primul Război Mondial, când Germaniei i
s-au impus restricţii în domeniul
aeronautic, Rumpler a trecut în
industria automobilului. Preocupat
de ideea micşorării consumului de
combustibil, a efectuat cercetări
pentru îmbunătăţirea formei
aerodinamice. El a creat faimoasa
Tropfenwagen (tropfen - picătură),
prezentată la Berlin în 1921.
Măsurătorile pe automobilul original
efectuate în 1979 într-un tunel
aerodinamic al firmei Volkswagen
au determinat că Tropfenwagen avea
un coeficient aerodinamic
excepţional: Cx = 0,28.
Abia mai târziu cu câteva decenii această rezistenţă aerodinamică a fost atinsă de un automobil de
serie, Opel Omega, 1986.

Schiţe ale lui E. Rumpler privind curgerea prafului în jurul unui automobil convenţional
şi în jurul unui automobil cu formă de picătură

• În contrast cu "lacrima" lui Rumpler,


automobilul Bugatti a fost dezvoltat
conform regulilor de design bidimensi-
onale (panouri laterale aproape plane).
Cu toatea acestea curgerea spre spate
era perturbată considerabil de poziţia
expusă a conducătorului auto. Modelul
T32 a fost construit pentru Grand Prix
automobile de France, de la Tours,
1923, cursă la care a ocupat locul III. Bugatti T32, 1923
• O contribuţie remarcabilă în domeniul aerodinamicii automobilelor au avut-o cercetările lui Paul
Jaray. Născut în 1889 la Viena, a studiat la Maschinenbauschule din Viena și a lucrat la Universita-
tea Tehnică din Praga ca asistent universitar. Apoi a lucrat în Germania, la Friedrichshafen, unde a
fost şef de proiect la o firmă de construcţie a aeronavelor. S-a mutat, în acelaşi oraş, la Societatea
lui Ferdinand von Zeppelin care fabrica baloane dirijabile (cunoscutele zepeline).
Împreună cu W.Klemper, Jaray a efectuat experienţe de aerodinamică în tunelul de vânt al lui
Zeppelin, determinând valori ale coeficienţilor aerodinamici şi stabilind şi unele principii de
raţionalizare a formei pentru proiectarea automobilelor.

̴ 11 ̴
Coeficienţi aerodinamici determinaţi de Jaray şi Klemper în tunelul de vânt

Pentru comparaţie, delfinul are Cx = 0,03.


În 1923 Jaray s-a mutat definitiv în Elveția, deschizând un birou în Brunnen (pe ţărmul lacului
Lucerne). A efectuat proiecte de automobile, începând cu modelul Ley din 1923 și continuând cu
modele pentru Chrysler, Audi, Mercedes-Benz, Ford, Steyr, Maybach ș.a.
Cam în aceeaşi perioadă cu cercetările lui E. Rumpler privind "automobilul picătură", Jaray a
dezvoltat studii pentru realizarea unui „automobil carenat” (nume inventat de el în lucrarea
"Automobilul carenat, o nouă formă pentru caroseria unui automobil").

Modelul Ley, 1923 Audi, 1923


Pentru a menţine rezistenţa aerodinamică scăzută, trebuie ca părţile
posterioare ale unei caroserii să fie lungi şi înguste. În cazul aerona-
velor se pot realiza aceste cozi lungi, dar nu şi la automobile.
Una din ideile lui Jaray pentru a reduce presiunea pe o lungime mai
scurtă a fost de a diviza curentul de aer pe două plane. A inventat
„forma combinată” care a fost creată din două secţiuni de aripă, una
poziţionată orizontal, iar cealaltă, mai scurtă, rotită cu 90º şi plasată
deasupra celeilalte forme.
Prin metodele de analizare a curgerii în jurul corpurilor cu contur
nehidrodinamic Jaray s-a dovedit a fi un creator de direcţie al aerodi-
namicii moderne a autovehiculelor.
În 1927 a înființat Stromlinien Karosserie Gesellschaft (Compania de raţionalizare a caroseriei),
care a prezentat nenumărate proiecte de caroserii simplificate (raţionalizate) şi a eliberat licențe
pentru marii producătorii de vehicule.

Mercedes 200, 1934, concept Jaray Maybach SW35, 1935, concept Jaray

̴ 12 ̴
Paul Jaray a produs propria maşină, în 1933, la Lucerna, pe un șasiu Mercedes-Benz.
A fost profesor la Institutul Federal de Tehnologie din Zurich. A murit în 1974 la St. Gallen, în
vârstă de 85 de ani.
Cele mai mari realizări după principiile lui Jaray sunt automobilele produse în Cehoslovacia, de
uzinele Tatra din Kopřivnice (Moravia), înfiinţate în 1897.

•  În România, în anul 1922, Aurel Perşu (1890-1977) a proiectat un autovehicul cu un profil foarte
apropiat de „jumătatea de profil” ideală a lui Jaray.
Aurel Perşu a urmat Şcoala Superioară Tehnică din Berlin-Charlottenburg, absolvind Secţia Mecanică
în 1913, ca şef de promoţie. În 1914 a fost medaliat de Ministerul Instrucţiunii Publice din Germania
pentru un studiu deosebit în domeniul comportării navelor în spaţiul cosmic.
Invenţia care l-a făcut celebru s-a intitulat Automobil de formă aerodinamică cu patru roţi montate
înăuntrul formei aerodinamice. Brevetul a fost obţinut în Germania la 19 septembrie 1924, cererea de
brevetare fiind adresată la 13 noiembrie 1922.
A construit automobilul în perioada 1922-1924, cu bani proprii, în Germania. A ajuns la coeficientul
aerodinamic de 0,22 care este şi astăzi greu de atins.
Deşi invenţia sa a fost patentată, Aurel Perşu nu şi-a văzut visul cu ochii. Ford şi General Motors, care
şi-au declarat interesul de a cumpăra patentul, nu i-au garantat românului că vor produce maşina
(probabl din cauza formei mai puţin atrăgătoare), motiv pentru care Aurel Perşu a refuzat să-l vândă.
Maşina are panourile caroseriei din aluminiu.
Roţile sunt incluse in interiorul liniei aerodi-
namice, pentru a se reduce rezistenţa aerului.
Volumul cel mai mare al automobilului se
afla la partea din faţă, acel spaţiu fiind destinat
pentru căltori.
Partea din spate era îngustată şi, datorită
ecartamentului redus al roţilor din spate,
automobilul nu avea diferenţial. Motorul era
plasat în spate, în poziţie centrală, avea 1400
cmc şi asigura o viteză maximă de 80 Km/h,
cu un consum de aproximativ 5 l / 100 km.
Inventatorul a parcurs cu automobilul său
peste 100 00 de km, dovedindu-i astfel Automobilul lui Aurel Perşu,
fiabilitatea. expus la Muzeul Tehnic din Bucureşti
•  În anul 1930 şi-a început activitatea de cercetare în domeniul aerodinamicii automobilelor
Wunibald Kamm, numit, în acel an, profesor la catedra de automobile şi motoare de vehicule de la
Universitatea Tehnică din Stuttgart. El a fost preocupat în special de reducerea turbulenţei la spatele
maşinii, fenomen care, datorită vidului creat,
generează o forţă puternică de frânare, mai
ales la viteze mari. Această forţă poate atinge
valori mai mari chiar decât cea produsă de
presiunea aerului pe partea din faţă a maşinii.
Kamm a creat un stil de caroserie numit
kammback (sau coada Kamm, sau K-tail), la
care acoperişul coboară lin spre spate şi este
tăiat brusc de un perete vertical. Acest stil a
fost folosit mult în deceniile următoare şi
este pracicat şi în zilele noastre (de exemplu
la modelul Toyota Prius, 2018). Toyota Prius cu caroserie stil kammback

̴ 13 ̴
• În anul 1939, cu doar câteva luni înainte de izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, Karl
Schlör a prezentat publicului, la Salonul Auto Internaţional de la Berlin, modelul experimental
Schlörwagen (wagen - a îndrăzni, în limba germană). Vehiculul a primit porecla "Oul din Göttingen".
Schlör era inginer la grupul Krauss Maffei din Munchen şi a condus cercetările pentru realizarea
unui automobil cu coeficient aerodinamic foarte redus, cercetări efectuate din 1936 la Institutul de
testări aerodinamice din Göttingen. Rezultatul a fost impresionant: coeficientul aerodinamic era de
doar 0.15, valoare care este şi în prezent departe de a fi realizată de alte automobile.
Schlörwagen a avut la bază un şasiu şi
motor de Mercedes-Benz 170H, dar
caroseria a fost complet regândită. Maşina
pe care s-a bazat proiectul avea viteza
maximă de 104 km/h. Cu acelaşi motor de
38 CP, montat în spate, Schlörwagen a ajuns
la 135 km/h, iar consumul de combustibil a
scăzut cu circa 25%, devenind 8 l / 100Km.
Schlörwagen şi-a atins scopul principal,
acela de a fi extrem de aerodinamic, dar a
Schlörwagen, 1939
rămas în faza de prototip, din două motive:
- având locuri (nu prea confortabile) pentru şapte persoane, avea o lăţime de peste doi metri; şi
înălţimea era destul de mare, ceea ce o făcea instabilă la vântul lateral;
- în timpul războiului modelul a fost ţinut într-un depozit de lângă Göttingen, dar fără roţi şi fără
scaune; în 1942 câţiva ingineri au încercat să dea din nou viaţă acestei creaţii ciudate; Schlörwagen
a făcut câteva ture pe circuitul de teste din Göttingen, dar asta a fost tot.

• În istoria automobilului, cel mai aerodinamic sedan de serie a fost Tatra T77, cu un coeficient de
numai 0.212, care a reuşit să stea pe prima poziţie în privinţa aerodinamicii timp de 81 de ani.
Maşina a fost realizată în mare secret de către Hans Ledwinka (şef de proiect) şi Erich Ubelacker
(carosier), consultant fiind Paul Jaray. Prezentarea oficială a fost făcută la 5 martie 1934 la birourile
Tatra din Praga. Demonstraţii pe şosea au fost efectuate la Karlovy Vary unde a atins cu uşurinţă
145 km/h şi a impresionat prin maniabilitate şi confort de conducere la viteza de 100 Km/h. În
acelaşi an a fost prezentată la Salonul Auto de la Paris, unde a devenit centrul atenţiei, prin linia sa
atipică şi prin performanţe. Fuseseră îndoieli privind capacitatea maşinii de a atinge 140 km/h cu un
motor de numai 75 CP (în acea epocă această viteză se putea atinge doar cu motoare care aveau
dublul acestei puteri).

Tatra 77

̴ 14 ̴
Tatra 77 este construită pe un şasiu central tubular din oţel şi acţionată de un motor V8 de 3,4 litri,
montat în spate şi răcit cu aer.
Printre personalităţile care au cumpărat şi folosit Tatra 77 figurează însuşi carosierul său, Erich
Ubelacker. A mai fost preferată de Milos Havel (proprietarul studiourilor cinematografice din
Praga), Edmund Rumpler (celebrul aerodinamician care crease Tropfenwagen în 1921), Edward
Beneš (ministru de externe al Cehoslovaciei). Mai târziu a fost achiziţionată de preşedintele
Cehoslovaciei.
T77 avea particularitatea că volanul era plasat în partea centrală a tabloului de bord. În faţă puteau
sta doi pasageri, în stânga şi în dreapta pilotului, scaunele lor finnd plasate ceva mai în spate. Multe
exemplare T77 aveau volanul pe dreapta, căci în Cehoslovacia, ca şi în multe alte state europene,
înainte de război circulaţia se făcea pe stânga. O altă particularitate a fost aceea că portierele din
faţă se deschideau spre înainte. Se remarcă, de asemenea, eleronul longitudinal din spate, care avea
rolul de a repartiza presiunea aerului pe cele două părţi ale maşinii.
Ledwinka n-a fost mulţumit pe deplin de T77, mai ales datorită spatelui prea greu. Un an mai târziu
(1935) a fost produsă T77a, care era mai uşoară şi prezenta o repartiţie mai bună a greutăţii pe roţi.
În următorii 40 de ani Tatra a fost creată în noi modele: Tatra 87 (1936-1950), Tatra 97 (1936-1939),
Tatra 600 Tatraplan (1946-1952) şi Tatra 603 (1956-1975).
Tatra 87 avea motor de putere mai mare (85 CP) şi putea atinge viteza de 160 Km/h, fiind unul din
cele mai rapide automobile din acea perioadă. Consumul de combustibil era de 12,5 l / 100Km, în
timp ce maşinile similare consumau de două ori mai mult.

Tatra 87, model 1936 Tatra 600, model 1950

***
În prezent (2018) automobilele cu cea mai bună aerodinamică sunt:

1. Mercedes-Benz CLA 180 Blue Efficiency


A început fabricaţia în 2013 şi continuă şi în prezent. Are coeficientul aerodinamic Cx = 0.22,
deţinând recordul mondial pentru cea mai aerodinamică maşină cu patru uşi. Acest lucru a fost
posibil datorită unei podele plate, înălţimii reduse şi a zonei frontale de mici dimensiuni.
2. Mercedes-Benz W213 E-Class - coeficient aerodinamic 0.23.
3. Audi B9 A4 - coeficient aerodinamic 0.23.
4. Tesla Model S - coeficient aerodinamic 0.24.
5. Toyota Prius
Este cel mai cunoscut hibrid de pe piaţă, fabricat din 1997, în mai multe generaţii. Se comerciali-
zează în SUA din 2003 iar în Europa din 2009; are coeficientul aerodinamic 0.24.

̴ 15 ̴

S-ar putea să vă placă și