Sunteți pe pagina 1din 56

,Prot .dr • .1ng. S.

OOROBIIN'lU

INGINERIA m TRAFIC

Bucw""~1. - 1976 -

lnginer1a 0.11 trail., est .. 0 discipl:mll iarud1 ta "p~c11lli toltU 0. .. drumur1 ~1 II devenit tQtodatii 0 I!lisoiplua de sd.ne statil.toare, de Btr1etil. :special1tate, odatil. eu cre~tez:e" impetuo""a a traiicului ~uti&r, tn II doua jum!tata a secolulU1 nostru.

SarcU111e acestei d1scipline de "pecilllitllte. decurg din nece - s1t8tea fuodamentil.r11 ~t11nti!ioe a planificaril transportur11or, a organ1z11r11 deBrll~urll.r1i tre:!1clllUi, a justi.r1cilrii plaourllor de c1>"culat111 dill schitel .. 0." 6ietematizare urbani ~1 teritorialol.

In Facultatea de Coli ternte, drumuri, podur1 ~i geode2!e, CLlrsul. d.e traiio se proM !n ul.t1mu.l an de stud11 Ill. sBctie;\. de lngiIIar1 din anuJ. ~c.ol ar 1971-197:<,precum .~1 18 our5ur11 .. postuniver'l1tare. dar cu zeco aru. ma1 lnai.nta. Wl oolect1v al Catedrel de Drumurl a luat parte 1 .. organ1.2a%'ea, desfa~a.r"a ~ prelucrarell prime lor studll d~ cu-culat1e or1g~-dest1nalla din lard, 1a ""d.actarea prlmulU1 normat.1v d .. etectuare a stud..11lor de tratlc.

wer .... " .. "Ing1neria de trail,," coreapurule progrWlle1 anal! tice de ours ~i este redactata 1n doud part!! prima parte, cuprlnde preZentare .. general! II preocupilr1lor discipline1, metod"l e de lnvestigare

~1 de prelucl'BI''' a d.atelor de traIl". part e " a doua urmind sa cupr1n- 0. ... alte eap1~o];e- de speclalltate cum sl't\t ftCapac1tate" de clrcula-!;ie

" drumurilor. ~i.8t"a.iilor"·;' "ArnehaJarea lnter5ec1;111orft, IINivelele de serviciu" etc. i1 sa. !tmdaiuenteze mai dezvoltat, pre.lucrarlle statutice.

Lucrarea est" !nBo,ltd de num .. roase ex~.mple ~1 date practice ~1 a" anres"B%A stud61l:t;llor de la cUl"suri1.e de <:i ~1 postun1verdtare, precum ~1 Bpeciall~t1lor din p.rcduD1;ie.

Orice 9U8"ut.ia ~i propunere facutA d1n partea celor ee 'lor consult.. lUQrarea de fe.~, va ft binevonltd pentl"U autor, pentr-u ac';'asU d.iacip.li.rJa 1nglneree.sc~ noua.

AutOl"Ul

Cap. I. SCORlL INGINSRIEI DE TRAFIC •••••••• 1.1. Stud11 ijl s.naJ.1~e de tratl... • • • • 1.2. Organ.1zerea d""tii:pu'l!.r1i tratlQUl.u1. 1.3. Proiectarea .. l~~entelor geometric •• 1.4. Plan!Ucarea trllIlllporturUcr

1.5. Parcarea ~i atatlonaraa •••••

cap.n. OI{GANIZAru:A DESFASURARlI TIUFlCDWI • II.!. Foloairea aensulul Unie •••

11.2. I'U~ci!.r1.1 .. .10. st~ngo. In intarae"· ... U.

n.3111 Sema!or1z.araa.. . • ill •• III •

1l.4. Und a vard" •• '', '~. .14

II.5. Benzi rev"raiblle. 15

II.6. Dreptungnlul JODc1;ltul.11 • • • • • • • • 15

11.7. AnAl1ze de ef1cleD~ "conomicll. • • • • • .16

Cs.?III.CARACX::RlJ5TICI IE BAZAAU: CONDUCATORILOa AIJ''lO SI

VEil lCULELOR, AlE VITEZE I 51, IN'lEliSITATn IE 'lRAFrc. III. 1. Caract .. r1stlci al.e condualto::rUOT IIlIto .' ~n.24Caracterist.fcj,le veb.1t;UJ.e1or. III ...... UI.3.Carachr1l3tica traflcu1ll1: T1teza •••

!.II. 4. CS;l"aeterj .tiel! trat1culu1: intenll1 tate. •

Cap.IV. MASURAXoRl,DB :rRAFIC.

IV.I. I.ntenaltl1;i ••

. . '

. '., .

IV.l.l. In inters'vetil. f11n cal .. curentl!. • IV.l.2. Masuri!.torl.1. 1n cDrdon ••

IV • .1.3. Stud.lile "r1gJ.Il4-4e"Una'tl .• ,

IV.2 ... Vitezo. II .... II: • _ .. II ••• It _

IV.2.1. Vitaza media 'in aeoiluce.

1 V. 2. 2. r1mpul de parcurs • • • • •

Cap. V. I'RElDr:iWU STATIS'l'lCE CURENX£ ALE DfIl'ELOII DE TIlIIFIC',. 41

V.l. Pre~entarea dB~lDr. ~ ~ • ~ • ~2

V.2. Valori &Ie tend1n1;,,1 centrlll.... 42

'1.3. Valori ale disp",!'"siei. • '44

V; 4. Preci~1a UIII11 ""Perim"nt 46

V .5. M~suri. ale ~erlJ. 'lD uperiment. • 46

V.6. SemnihcA1;1a mAsurUcr luat.. • • • • :;0,

V •. 7. Analiza t..ndin1;elor de deZ"al tAre • tra:1' iculuJ. "

4 4 4 5 !i 6 9

'-

10 12 13

16 17- 19 21 21

23 23 23 28 31 34 34 38

I. SCOPUL INGlNERIEI DE TRAFIC

Inglo.r! a <I .. trat1c a fast r..ec1ll:lcscuu. pentru prima dat.'! ea d15- clp11n1l. d .. etu<l1u in 19~O eu cen1 a prim.! ",:,n!erin"l;e a Inglnedlor <I e Tl"a:!1c <lin Statel .. UlUt .. de AI!Ieric11.

c..rcetAr1 d .. trai'ic rutier, studluJ. acutei discipline ~1 organiza:rea de "",.".1.:1i de trattc In aclm1n1stra1jia dnunurilcr au ciip& tat 0 1"'11'11 r'lIBpilltl1re In europa <lup~ c"l de al <lo,I.l,ea r&zb01 moi1dlal.

Ingineria de tl"afle este disciplina 1.nginereaseill care s.e ocup<l eu plen1.ficarea, <I .. te .... inarea elementelor geometrice ale 'strhilor 1;1 drumurl10r l;Ii en destli~area traflc\llul In cond11;U' de sigurant~. "ontort Vi econo~cltate In tranaportul persoanelor ~1 bunurilor.

Prin traflc se 1n"l;e1ege totaD.tatea 1lI1jloaco;10r de transport, fmpnwa cu tncl!rcatura lor, considerate fie ca un1tat~ fie in to~alitate" lor, cind utllizeQz~ oriee drum pentru II .. tectua un transport ~au c c~lator-1s, i.nc1uslV pietori1! •.

rngi~t1a de traf10 <ls1: .. studletl!. !n Qadrul urmAtOM'elor 880-

ttUn1 (fig, 1.1):

1. Stud:!.:!. $i ana1ue· de traflc I

2. Orllan1zarell deat!1~ll:r11 trafleuluil

J. Proilletar".' elementelor ge'cimiotrice ale <il-umurllor ~1 atrilzl10r I,

4. Plan1tlcarea transporturilor;.

5. Parcaraa ,p. sta~1cOarea. 1.1. 31:u.dil gi ansllz~ de ti:a.tic·,

El".,,,ntuJ. d~ baZil 1<1 fonnularea' 01"i041';'1 501u1;11' tn lngin.eria de traflc eonatA'ln colectarea ~i analiza datelor ae~flcatlve de traflc:

Act1v1t"tea d" dec1z1~ trebuie sa se bazen pa ele .. en'te e Lgur-e de tra.tic care prlvesc caracterieticUe vehicule1or, o.J.e oonduciitorilor auto Ql ale !1~~11or de trafic. Din aceasta cauzA una din activltiltile da baza ale icgicerla1 de trai':l.c 0 reprezintil. eoleetarea. da.telor.

Partee. eea mai import:anta a acaatre.L Bctivltil1;1 0 reprezintli ana-" liza· 'li inturpretarea datelDr colectata "are ~ebule sa albe un carac:ter atat1stl0 ""Illn1.!lo a tiv.

1.2. Orllani2","e", de,,';tdo;uri1r1i trUlculu1

Desta~arB" ql organ1zarea tratl.oulu1 !mpli,,'!; .tudiul veh1culelor "tit in m1~car~ ott ~1 tn repaUB. Tebn1clle fo1"slte eur errt, tn aeaas-. tA actlvitst~ sa retori!. lal

!S. -

- cOlltrolu1 100dul\11 de st,,"tlooalo al oVehl<)ulelorl in"troduoer .. a ~1 rol051r"11 uIlSIllu1 mI1.cl

- 1nterzlc~r"l1 m1~cArllor 111 at~al

-, aproY1z1ooarea ,.1 implantareB 1ndi<lllto&rf!l.or de c1.r"ula"t1".

controlul tunct1onArl1 .. ;mBtoarolorl - 1"01081re& be!lZUor .... nr61blle I'

- 1nter2icerea accesuIu1 unor. categDr!! do vohicule 1n enumlts

ore. %lIe .. au def1n1t1v,' pe' unole arteru <I. circulatb rutlerli.

Principal .. l .. mijlcace roles1te in organ1zorea d"8ra~Ar11 tra:!"1cului stnt: lIema!oarele, ll!d1catoareb ;1 marclljele ruti",....

I.). Pro1ectarea element"lor g".,.."trl".

Aceas-tll. parte de activ1 tata .B.te !ncot"poro;tll. oureut Ingi,nerJ.ei

de drumurl dar este conslderata es eseu1;!all. In 1nginltr-ia de tra1'lc, dateri t4 striIl!lelor l"Silturl po cue 10 are CU oontortll.l §1 BigurlW1;a trWlSporturl1or, au capacitate .. de' circulat10 .. arumuri1o,. ,.1 "tri!z11or, In spM1al'la prohc"b,rea lnterse,,1;H~lor.

In aces t aens , log1n~r1a de' tra:t"ic B. preo"up4 tn speoial d .. 818-' .. entel" de con!lguratie aJ.e druoJurilor p dll Cllrllcter1sticU" de .... pr .. - ratare ~i 1IIl de probl .. ",,,18 de construct1 .. pro;:,r1u-zlse. Din ace"t punet do vedere fie" ...... dr= .;1 J.nter!leC1;1a nollA Sail mod.ru1:z:atli lire anwnl te caraeterlstic1 .1 este, de dater1:> lnginerulu.1 de t£>a:t1" ail CWloascA .ceste caracteristlo1 puntru a pute .. ~terven1 In buna organizare ,,' de8~~~il tra:tlculni.

1 .4. Pla.n1£i e&reB. tl:-ans porturUor

Stu<li11e de plan1ricare nee8Bit§ colectarea unor ,"~~1 eant1t41;1 d" date, "hiar d.acli ost e verba de I\e1;el.e pu1;1n !ntll1Se d~ ~,","UlI.;url sau. atrA:z:l in locall tAU 01101. Inventarie.rea datel",. oe fa"", 1n tr"i 1I11U"1 categorii, ",odaJ.iU1;l d .. transport, caract..risticile de.:t"'MSPor-t ale r81;e1.1 ~i rectari d~ p1an1!lcare.

UDIl dintr .. ;>I'1m~1" o,,~,.ai;ii C01lSta to determ1nareo p,.lIlc1.sB & 8"pra1' .. ,e1 de studi" ~i a dlverselar zane car8cterlet1co de ·trari".

DRtele prhind mcdal.ltli1ille de tr&n6pOrt rezulU ooi9ffilit din 1nt,.rviuri La dcmi01llu p",,1:rU deteI"lJlimU'ea c1l.UtorHlar ~r~ctu&te

d. ee L "e locu.'.esc 1n 2ollli. aUt ca l!Um!r ~,i (lest.1ua<;1a, cIt ,i c!, !>cd de c!ectu.are ~i accp , SU;d11 rii' .cor(lcn" _pella-.. <letlt",,1D!lI"e'" cIIlAtor1110rclI-1 traverseazA, ea ~1 u.rmllrlree autooam1olUlel"r ".1 Ill' j~"nc"1or 1. .. transport in ceesun completeazli dat .. Ie obt1Jwte prin 1nt..M'i ...

-7-

. D9.tele prl vim! ceracterlstl,,11 .. de transport ale ro1o e 1,,1 dl!. d.ruIJ1uri ,,1 strliri sint colectate pr1n .. 1;)108.c" obl~nu.1te 91 ""Primate !:n volUlD~ 91 verla1;111.e lor &ezoll1ere, "1ln1oe ~1 orare. precum §1 Bub forma "timpulu1 d~ trAIlS port" ad.leo! a durat"l tr"""parttl~llar.

Date importante de plan.iflcare U ob1;1n cia 1 .. tutreprlnc1e.rl1e de transport in coman. goapccl/irle "om~ §1 de 1& sec1;1un1lu o1u arW.techlri!. ,,1 sistelllat1zare al .. 10oalltll1;1l0r.

De eele mal multo orl. etBpel de oolectare a datelor i1 urm"8.zo! apl1car~a UDII1 model .... temstic, din dorl.u1;a de e e:<prioos JIIa~ .. atlc cYt mai satls1"o!cll.tcr, olllll.tor111 .. ~1 depl""lIrlle achlde <Ie tr_port. " car-er- 1ll.lIlllir,or1gi= "d. deBtine·tie uint "u"Qacute ci1n 1ntervl=11 a

e !ectuate. Exist1!, "umeroaol! modell! ' ..... tematice care ""lguril dilltrlbu1;la calatorl1_Ior de 18 flecare zotiA in parte 1 .. toate cnieialte. DeBt1nath cHa tnrHlo[' are ca rezul t·at c reprezerrtare gra.f1_c~ ·lIub !onna "",,1 r.- 1;ele de 111111 ee axprlJaA,l. .. 0 1U!UlII1_t1!, a carli, nUIIIArQl de c!lll!torll ce leaga diversel" zcne intre ,,110, repruentare cuncecutA Bub dentmirea

de 'gratin paiimjenn saa "graflcul l1ll1110r de dorintl".

E'tepele urma."toare constau 1n r"part1zaraa cAlAtorlllar pe· cIiversele m.lLjloaee de trSJ'lsport (d1.etr1but;b. ,"odalll.) ;1 "poi, in repartizarell acastor a pe re1;eaua de dru=u.rl sau strl!.:r.i de pe .uupratat; .. studlat;:; (alccarn aau d.i8tribu1;1a pe rete .. ).

Dopa e!ectuarea aceS tor operatll se trece 1 .. preclzarea d .. telor de vl1_tor de pe supraf a 1;B BtudlaU, Care Be referl!. 1. textl._oderea ~1 denslilearea zonelor rez1dent;1ale, ""'pIBBBrea de !loi industril §.i datilri cul tural-s Qc·i al e etc. ("Ii"!IW01 t.a "!olosiro .. terem>rllor·).

s eructuz-e 1"am111el, ~1_ ere~t .. ", .... venlturllor d, cr"~tereB grlldului de OIotor1_zare (structura sociO-econom1ca a 1l0pul.at1ei).- ro"t~ e.eftste date de triiter eeedue La modlficarea numArului de cA.IAtorli ~nt·_ .. e zon91e ~tu'!1ata ~1 lntregul proces =.at 1lla1 SIlS esto rapet",!; .cr.1mbi"du-~e cDre5punz~tQr repartl~la m1jloBcelcr de transport ~1 cA1Ator111e pe re.eaua de drumur1 59.U BtrA21 u,la t.,nta ,,1 pe al tole pr-opuse , NO%ul ta'te ea """"saro diu .. cest stucU.u.

Pentru a Db~1_ce ~l vlitor de cIIlltor~e8te !olosltl!. tehnica statlat1ca cUIlDscuti!8ub denUJll1rea "anu.J.lza regreB1Vi1 .. ult1pla~ care o1et~l'lIl1DA num~rul dB cll.Ut~r:11 in lune?" de .,Dr .... ~trl aocio-econo=lc1 men1;lonat1 mal sus.

FoIos1_nd noul numAr d~ cAlAtorl1 ~ mod8Ul de distr!bu1;le etabUit :l.n1101a1, pentru situ.t;le ex1stenU se det .. rm.inll noul p1"", de Viltcr, al UnUl"r <Ie dor1n1;ll. )i:valuATea folosirU d1verselcr .. 1.1lollce

-8-

de transport trebu1e sa fie astfel tndeplinita ineft sa se realizeze unanumi, echilibru intre tjmpii de parcurs eu diversele m1jloace precum ~i intre diversele mijllace de transplrt. Datorita volumului mare de date implicate tn acest proees de planif1care, au fast elaborate programe pentru folosirea calculului electronic.

1.5. Parcarea'§l stationarea

Preocuparea pentru problemele legate de stationerea ~i parcarea vehiculelor este la fel de importanta ca ~i preecuparea pentru studiul caracter1sticilor vehiculelor tn mi§care, datorita suprafetelor mari pe cere Ie reclama §i t1mpului predominant ctt nu stnt tn mi§care. In acest caz eviden1ele se completeaza prin studii priv1nd parcereR ~i stationer.a vehiculelor • RezultA astf.l ca uneori aint necesare reglementari legale privind aprovizionarea magazinelor direct din strada sau stationerea la bord~a. In multe tari este interzisa sta1ionarea pe partea earosabila tn tot cursu! zile1, tn localita1ile ruraIe,§i tn perioadele de v!r£ de trafie in loealita1ile urbane.

Sistemul de plata pentru stationare se devede§te de multe ori corespunzator, iar spa1iile special rezervate acestui scop - parcaj. de suprafa~a, Bubterane sau multietajate - i~i gas esc din ce in ce mal mult aplicabilitetaa in ora~e ~i zonele dena loeuite.

Grieare dintre sist.me - pe pertea eerosabila sau in afera e1 _ trebuie stab1iit eu grija. in baza unei evaluari economic. pentru tlecare dintre zonele Btuctiate.

Figura 1.1 pune in evidenta faptul ca pentru aspectele important. legate de ingineria de trafic. ae fae analize de eficienta economica in oricere din compartimentele es implied folos1rea terenur1lor, elaborerea solutiilor.

Pentru eulegerea mar.lui velum de informatii, efeetuarea studiilQr §i analizelor, date statistics recente, arata ca in tarlle eu grad de motorizare ridicat, peste 80% din localita1ile 9i administratii19 de drumuri dispun de birour! §i servic!i de trefic. Preocuparea aoester unitati de trafie este de a colecta date de trafic, de a ef.ctua atudii de prognoza, de a elabora §i aviza studi! de sistemat1zare ~i planificare, de a asigura deBfa~area continua §i tn siguranta a traficului rutier.

-9-

rr , ORGANIZAREA DESF.ASURARII TRAFIC""JLUI

Una dintre cele mal importante tunc~luni ale 1ngineriei de trafie este organlzarea desfa~uriil'l1 trai"icnlui.

Organlzarea desfa~arll traficulu1 repre2inta act1vitatea care, folosind legil. ~i dispo2i1;iile ofioiale, dispozitlvele de reglemen'tare a circulatiei .i legile mi'}ciil'ii vehiculelor, asigurli controlul. asupra desfa~urarii fluxurilor de circula1;ie pentru a obtine eel mal bun grad de folosire ~i in deplina siguranta al retelei existent~ de drumurl ~ strll.zi.

Efectnl traficulUi asupr-a mediulu1 !neonjurAtor trebuie de asemeriea sa fie '1uat in cons1derarm.

Beneficiul maxim al organizarii desfa'luriil'ii traficului se obtine c Lnd tebnicile folasite sint cit mal multilaterale '11 oLlprlnd suprafe1;e mari, functional legate. Mll.surile deorganizere pen.ru vehicule '1i pie toni pe suprafete mie! sauin puncte izolate aduc confuzii §i 1mbunata~iri nesemnificative.

Este important de retinut ca !nalntea oriearoli noi mll.uri privind cesfa~area trafieulu1, sint necesare studii eorespunzatoare prlvind sistemul de strazisau drumuri .1 treficul ce~l solic!t~. Acosta studii trebu1e Sa cuprinda: date privind origins-destine1;is CO-D}, v0- lume, lncarcarea pe sensuri .i vlteze. Totadata, este necesara 0 inventariere a instala,iilcr existente de regularlzare a traficului precum ~i a caracteristicilor retelei de drumuri. De asemenea eate neeesarAo eviden,a; pe cel pu1;in 3 ani In urmll., a accidentelor de pe re1;eaua l.uatA In conslderare.

TOate aceste date~ !mpreun~ ell eels asemanatoare colsctate pe o per-Load a de c E't eva luni dupa darea In function e a noilor ,"']sur! de or-ganf.aar-e a traricului,. vcr- ::fi to1osite pentru e.,valUBr(l,!2. or:;,iX'tunitAtii masurilar adoptate.

Tebn1cile cele mal importante,curent foloslt", pent:ru orgnni-

zarea d.5fa~rarii traficului sintt

- controlul- ~i or-gan.Laar-e a B-tation&ri~or ;1 parcajeltn";

- felasir.a senzul1d un1c;

- j~terzicerea mi§carllar la stinga in intersectii;

- asigurarea ~i ajustarea funct10nArii semafoRralor;

- controlul zonelor de trafic;

- !olosi,·.a benzilor reversibile.

Principal.le mijloace materiale !n organizere. desfaourarii tro" cficului s!nt:

- 10 -

- aemdoarele;

- insula de dirijBre,orientars §1 eanal1zare;

, 1nd1eatoare de eircula~ie; - mareaje rutiere.

II.l. Folosirea sensulU1 unio

Folos1rea sensului Wlic are 0 suita de avsntaje:

- numarul punctelcr de coliziune in intersectii eate redus (fig.II.l). Intr-c 1ntersectie tn T daca ambele drumuri stnt au sens unic. atune1 nu ex1sta punota de conflict §1 1ntarsectia peate func,1ona necontrolata sau controlat! numa! pentru pietonil

Fig. II.I

- viteza de oiroulai;ie poa~e £1 spor1te datorite dispari~1e1 nfr1c~1un11" create de curentul cpus;

- vehiculele stat1onate. creaza ma! puti~obstruct1i deoarece partea carosBbili! pe care 0 ceupa sst" mai m1ca in raport cu 1ntreaga Ia-\=ime a ci!1i, decit atunei ol:nd se c1rcula 1n dublu sans I

- p1etoni1 sfnt mai a1gor protejat1 1a traversere;

- benzi1 .. impere (3,5) care sl:nt pu1;1n folosite §i periculoase

la c1rcula~ia in dub1u sens, stnt mu1t mei bins utilizats;

-11-

- coordonarea semafarizarll in und~ este mal u~oer~;

- manevrele de 1ntrare §i ie~ire ele eutovehiculelor in cur~Lle

riverane §i la 10curile d. parcare creaza mal pu~ine interrer.n~e curentului principel de tra:fic;

- timpii de .parcurs. ca 9i limite1e de varlatie ele acestor tlmpl. sint mal redu~l intr-un sistem bine proiectat de strazi cu sens unic, 1n special pentru mijloacele de transport in camun. Sistemul de artere eu sens mnic are ~;i 0 seam~ de dezavantaje;

- lup~imea de parcurs a deplasarilor locale opuse sensului unic cre~~e !ntr-o oarecare masura, deoarece vehiculele au de strAb!tut ambele ar~ere complementare de sene unic. Daca volumul u_~or ast£el de deplasari es~e ridicat, este de analizat modul de adaptar. a sistemului eu Sens unle, deoarece buna parte din capacitate a arterelor va fi ocupata de aceste deplasar1i

- in totalltatea zanel amenajate cu artere cu sens unic. c~liltorii ce Iolose50 mijloaoe1e de transport in camun. au distan~ele de roers pe jOs pi~ Ie sta~ii sporite intr-o oarecare m4sura;

- arterele din zonel. reziden,iale au un grad sparit de po1uare sonora ~i a atmos.rer-e i. in special cind arterele sint pr-edoma narrt so11- citate de vehicule g~ele;

- sistemul de artere existent trebu1e Baperm1ta tolosirea

unor perechi vecine' de artere cu sens unie, altfel dezaventejul lung1mi~ parcursurilor devine greu de sus11nut. Per.chile de artere comp1ementare folosite trebuie sa dis puna de acelal?i numi1r de benz! adica de aceea!ii capacitate, deoarece, In caz contrar, arterele functioneazd neechilibrat ~i anume t una lejer, ·sub capacitate, 1ar cealalta BupraaglomeratA, aproap. de capaci,ate.

Par't.e a 'terminal;§; a sistemului de artere cu sans uru c, cr-aaza une ....

Le d1ficulta1;i de cr-g anrzar-e a traflcului. In flgura 11.2 a,'''· te arl!tata solu"tia ideala iar in figura, 11.2 b,cazul cur-errt i'clusi';'G car-e aduce

o spo!'i:r-e 8 di.ficult~tilor de 1ntoarcere III 1ntersectii. Madul de 2men2- jare din Iigura II.Zc,.st. imbunata,i t daca exi5tii poslb!11tatei'\ interBectAr!1 arterelor concurente tot in sens unic.

Arterele de legatura 1a capetele complementarelor eu sans unicp au ~rebuie sa depd~easca 0,4 km lungime ~i functloneez~ bine cu intersec"tiile ameria.j a te de nivel.

A§.a cum 5-a aratat. sistemul cu sens unic .aduce 0 oar-scare lungire a parcursurilor care este insa compensata de sporul de iiiguran,1! ;U de viteza in special dnd 1nter$ec~1ile sint coordonate pi'in !rein torizare In unda.

~a)

1 _:_ - b)

Fig. II.2

_ 12 -

11.2. Mi~cdrile 1a sttnga tn intersecti!

Intersectiil. importante tntr-un sistem de strdzi eu sans unio s1nt sema£orizate. One1e dificultrrti ~i conflicte eauzate de vehicule- 1e oe se dep1aseaz[ la stinga eonduc 1a reduceres cspscitdtll de circu1atie s 1ntersec - tiilor. 3tudiile au eratat ca tiecare procent_ de vehicule ce Be deplaseaza la stinga reduce eu 0,75% capacitates intersectiei. Oneori 5e introduce 0 taza de sema£orizare specia1a pentru deplasarea la stinga, taza cere tnsa mare~te timpul unui cio1u ~i este ded avitatd ori de ctta ori este posibi1.

La numar Bcdzut de vehicule ce se deplasaaza Is sttnga (2-5) se poate conta tie pe ·strecurarea"lor printre vehiculele oe 5e deplasesza tnainte din sens opus, tie pe 0 pre-

lungire a taze1 de verde. eu 2-4 seounde, numai pentru aceste vehioule. Cfnd volumul de circulstie tncepe sa se spropie de capscitatea intersectiei, este neeessra reorganizarea desta§Urarii ~luxurilor la stings.

Reorganizerea mi9carilor la stings sa poace ~ace prin trei metode, in fUnctie de contigurstia locald ~i dispon1bil1ta~ile de capacitate pe arterele §i in aect1unlle in care este deplasat traticul

(:rig. II.3).

Fig. II.3

Deplasarile tluxurilor Is stings in torma de 0 (iig.1I.3 a 91 b) aint recomandabile deoerece utilizeres nbuclelorn (fig.II.3 cJ conduce La incdrcarea intersectiei eu volumul tluxului la stings de doua ori 9i

de aei 18 0 sporire 8 cielulu1 de semaforizara.

Reorganizarea deplas1\rllor 18 stinga impune 0 analiza minu1;1iil.

Sa nu numa! a reduceri1 tlmpulu1 total de sta1;ionere pe .ro~u. dar *1 a capacitatl1 de circulatie 8 strAzilor telos1ta ~1 apos1b1l1tA1;ilor de traversere la st1nga a eelorlalte fluxuri Intiln1te.

Unseri interzicerea migearilor la Bt~nga lo'interaeg~lla importante . "i or-g arrLz ar-e a alt~r parcuraur1. pet t1 folosite numa1 10 anumite perioede orere ale zilel. mijloaeele de transport In comun fiind exeeptate pentru a as1gura buna deserv1re a ealatorilor. Exper1entele eu aeest sistem de reorganizare a fluxurilor au arAtat 0 reducers eu 20% a intirzierilor de aeteptare In intersect1i 9i corespunzAtor. 0 cre"tere a vitezei 91 capacitatl1 de eirculatie a interseot1ai.

11.3. Sema!orizarea

Folosirea semaioarelor pentru organizarea desfa9UT1Irii c1reula,iei tn intersect1i este din ce In ce mal mult tolos1ta.

E:<ista doua tipuride semnallzare a traficulu1 prin semBfoare I cu timp fix ~i cu ae1;ionarea prin tref1e.

Semaforizarea eu t1mp fix !unctioneaz~ in ba~a unu1 program eu timp px'edoterminat, calculat in prealabil, deob1cei pentru era de vlrf. furnizind 0 propert1e fixa a !azeler 10 eadrul tiee~rui ciclu. Acsst tip de func'i;ionare este folesit cu precAdere 10 cadrul coerdonArii intersectlilor prin unde verde.

Semaforizarea eu ae1;1onare pr1n trafic are t1mpul aloeat !1ecarel faze variacil. in cadrul unor limite determinate in baza unor 80- lleltari carute de insa~i traficul es trece prio intersectie. Aeest tip tie semaforizare tinde sa se rasp~ndeasc~ din ce ·Yn cemai m1?lt deoarece, fnaee tr-a-t CU "senz.ori" postat1 pe :f1ecare artern de acces in .\llteraectie astfal Ineit sa poata semnaliza ~rezen1;n vehieulelor §i eu un

n corrtr'o Lor'" avind func1;iun1 de mie calculat<lr ce poate capta ssmnalele sen~or11or, memorize, coordona ~i aplica un program, ot.r~ a suitA ds avantaje,

- timp minim de verde, taza veriind lntre 7" 01 13-, 6ufic1onta

~---

sa asigure trecerea vehiculelor ce au a~teptat Intre lin1s de atop ~i

senzo~ul accesului respectlv;

.- timpul de extensiune pe vehicul, adiea, .%tiod.res t1mpulu! minim de verde pezrtru fieeare vehicul c. trece pr;1n dreptul s"nzorulu1 respectiv. LUnSimea perio.:ei de extensiune depinde de v1te::e cu car" Intra vehiculele In interseetis §i are prestab1litl 0 valoar e maxima

-14 _

ast:Ce1 !nett :Caza de verde ad nu dureze prea mul t pe accesuJ. respectil.1c.;

timp de verg~~~1ab1l_tnt~e_:eaze~ adicd 0 imbunata~lre care ost .. cerut<! de neaesitatea ce intersec1;ie·si!. ;C1e li1:Jeri!. de vehicuJ.ele ce au 1ntrat de pe 0 direc1;1e, !na1nte de Intrarea vehicuJ.elor de pe dirac,la opusa •. Perioada de verde !ntre faze este variab1la, corespunzptoare timpulu1 la carevehicuiul a trecut pr1n :Ca1;a senzorulu1 la aproplerea de .linia de stop cu aematoru1 e:Clet pe faze ro~u ~1 fUnc- 1;loneaza .la 0 valoere maxi.ma cind "controlorul" capteaza· semnaluJ. aen-, zarulu1 !nB.intea sau In t1mpul perioadei de extienadune data de ult1mul vehlcul;

- !ntreruperea ~l 1nt'ir"larea timpulu1 de verde, dnt dou!!. hbunatai;irl men!ta sa usureze desfi!i~area tre:Cicului ctnds!nt permiIle m1~cdrile La stinga fara tez!!. apecialll.· Intreruperea timpului de verde pe unacces dA poslhilitatea efectu1!rii mi§cllrli la stinga de pe aODeaul opus. Alternativ, !nt!rzierea !nceperii t:i..mpulu1 de ve:c:de de

un acces poata permits ml§oarea Ie stInga a vehiculelor de pe acceaul opus ;

- raaa pentru pletoni. La fluxuri impartante de pieton!· ce pot aPBr9 pe unul sau me! muJ. te aocese <l!ntr-o .1nterseo1;ie sematorizata, eate posibllA realizarea unal f9"e aeparate pentru pietan!. introdusa imediat dupA faza pentru vehlcu1a pe acceaul respectiv. C'lnd astfelde faze separate sInt neoesare concomitant pe doua, treisau taate patru acoese, S9 realizeaza eu succes treceraa pentru plat on! In X, adicaps diagonalele intersectle1.

II.4. Undaverde

Pantru a reduoe numarul de oprirl la stopuri §1 decl volumuJ. spcr.1t de t1mp de Int!rzierl ale sutovehiculelor. este necesera eoardonarea aotlv1tl!1;l1 ssme:Coare1or pe rut.ele eu trafic sparlt.dln cazul semafoarelor eu timp fix ee-te neceser ca c1c.l=ile ~.1 tezelersemaforlzare ale intersect11lor sll fie aproximatlv agale. In astfel de cazuri, coordonaraa sa asigura de un semafar .cantrolor" care comandll fazele ~1 c101ur119 Ie taate celelalta 1nteraectii. Deaarece semafaarele cu t1mp fix pot tunc~iana peutru cel mult 2-3 ci~lurl ~l faze dlferite, rezulta ea asigurarea coordoni!.rll desta§uraril tratlcului nu se paate face deoit pentru un namar de 2-3 are din z1. Din aeeesta cauza sistemul ce se rl!sp!nde~e eate oel patrivit earoia intersectiei prine1~ale i S8 aaordd rolu1 de cDntrolor, care caardoneaza ciclurile ~i tazele celorlalta Intersectll In slstemul ac~ianar11 prill tratic. Acest sistem se aplica nu name.! lnterseci;i11or po a artera pr1ncipala, ci ~ 'lntr-un

-- 15-

sistem retea de 1nterseetii §i func1;1oneaz! cu ajutorul unui calculator, eu oare este dotat controlorul, §1 care comand! la f1eeare 2-3 minute fazel. ~i c1clur11e pe baza unui program de minimizare a t1mpUor de a.teptare din teate 1nterseoti11e cuprlnse In s1stem. Marele avanta~ al unu1 astral de s1stem este !laJCib1litatea ce se as1gur! ;tunc"\;1onJ!rii semafoarelor pentru dasIa§Urarea traficului predominant care poate varia mult atit in timpul zi1.i cit §1 pe retea.

Asigurarea Iunc1;ionlirii unde1 verzi este muJ.t mal u'lcr de realizat In cazul Intersectarii strAzllor eu Bens unio.

n.5. Benzi reveralbUo

Pe muJ.te artere in cursuJ. une1 z118. 1nt-ensitatea traficulu1 are caraoter pulsatoriu: in timpu1 dimine1;ii intensitatea este pradom1- nata Lntir--un sens ~i praetie nesemnificativa iii sens opus, in timp ae in cursul dupa am1ezil, de multe orl, s1tua1;1a este invers!.

Pentru a folosl cu max1ID! efieien1;A l!t1mea p!rtii earosabile este aplieata de multe administra1;il de drumurl l}i str!zi, metoda uti11- zar1i revers1bile a benzilor de circula1;ie.

Aeeasta metodil. poate fl folositaitn douli :!elurl:

- pe arterele cu ma! muJ.t de douli benz! de aircuJ.etie se aloe! directie1 predominant incil.rcata, mai multe ben21 de circula1;iel

- aoolo undE'douil. seU me! multe artere deservasc aoeea~l origine 9i destinatie, Se asiguril. fie cite 0 arter.!l cu sens un1c pentru dus ~i intors, fie s e asigura une!a d1ntre ele sens un1e reversibil: d1mine a t a intr-un sens '§i dupa amiaza in sens 0JlUS' Sensul un10 reversibi1 reclw~a 0 foarte atentil. semnali2arepentru evitarea accident. lor.

11.6. Dreptunghiul jonct!unii'

In regulamentul de circule1;ie rutierli al unor tlir! ea ce prev!:;:uta 1.'rmatoarea specifica1;ie: "Este interzis.!\ angajare" valliculelor In interseoti! in cazul faze! verde daDa este evident CB din diverse motive intersect1a nu va putea I1 degajata ~i se va produce blocer.a ai ~i pe cealalta directie la schimbarea taze!:

Deoarece aeeasta recomandare este de muJ.te or! 1ncdlcatll, ajungindu-se lablocarea circula1;iel pe !ntreage intersectie, ~~iP~strat!lle au introdus experimental un sistem de regularlzare care interz1ce aaaesul ~. 1ntersect1e dac~ conduc~toril auto nu s!nt sigur~ ail. 0 91 pot pArasi imediat.

Zona centrala a intersec1;lei, form1nd in majorltatea eazurllor a un dreptunghi cu ~aturile' egale eu lA1;1mea pil.r1;i1 cerosablle a arterelc

- 16 ..

adiaeente, eate desena~ !n 1nterseetie §i marcata eu dungi diagonale alba. Zona astt'el marea+il. reprezintil. interdietie de stationare. J'letoda eate aplicat4 1'1 la mol in tara •. dar pentru zone interz1se stationarii !n a!ara intersec~iilor.

11.7. Analize de efieienta econamlcl!.

Analizele de 9fic1enta economlealuate in caleul tn inginerla de tratle se rsfera la calculul economiel de timp 9i a reducerii aecldentalor prin noile scheme de organizere in compar-e'td e eu costurl1e supl1mantare de intretlner,-, L..dl"atoare, semna11zarl, semaforIllzare 91 mareeje. Economla de timp rezultatl!. din reducerea t1mpului total de lntirzlere la Inter .. sctll 1'1 d.1n sporul de viteze srnt exprimate valoric eonsiderind retributla medic pe tara apllcabila intregului volum de participant! l"~ratic.

Totodata ae efE"tueazli st~d1i te~m1co-econo",iee ,,:1 de e:ficieni;.!! pantru toata varlantele p05ibile de 1mbunatatlre a desfa"urar1i tra:fIeu lui, Iuata l:n eonaLder-ar-e !n pla ... uri:ie de eireulatie ale selli telor de sistematlzare.

Rezultat al tuturor aee.tor studii, plaonl de ciroulatie al'zonBi anEl,l1zate cuprlnde I

- planu1 de folQsire al aensufut unio;

- plcnulorganizlirii I'i reglementl!.rii stationarilor §i

parearl1or;

- planul organizari':' desfa"urlirli eirculatiei de trartzit, al veh6eulelcr grele, al transportuluiin momun ~i al stat1i1or. al mi~carilor lastinga in intersectii;

- planol ma.urilor de prot.etie §i asigurare a eirculatiei pieton11orl

- planul semnalizarilor orlzonta1e ~1 verticals; planul £olos1rli .ema!orizaril.

In. CAllACTERISTICI DE BAZA ALE CONDUCATORILOR AUTO SI VEHICtlLELOR. ALE VITEEI SI IN'l'ENSITATII T!L'lFlCULUI

In !1gura 1.1, Ing1neria de trafic este tmparti~ in trei marl grupurl.Din grupa ·.studiI1or §i analize:Lor de tratIe" :face parte "studiul caraeteriatlnilor vehieulelor §i ale ecnducatorilor auto" precum I'i sl "carac.ter1Btlcl1or de viteza ",i intensiate ale traficului".

833

- 17 ..

III.l. Caracter1Bt1elleeonduoAtorllor auto

Caracter1stic11e calor ce [olosase ~ul pot :1 clB81[1cate In tre1 categorii: de mediu tnconjuhl*or, ps1bolog1ce 91 fiz1ce.

Caracteristic11e m&d1ulu1 InconjurAtor drumulu1 ateataazA adeaea comportarea conducAtor11or auto~ ceea ce se rail.etA In aspeetale de contort 91 a1guran1A ale deBfA~Ar11 c1rculatlei. Carscter1Bt1c1le modlului oe pot 1nfluenta eomportarea conduc4torllor auto slnt:

- stares vrem1i; care tn eonditii necorespunzAtoare atactaazA eu precAdere vizibil1tatea ~1 alguranta Is derspaj, cae a ce 1mpllcA majorit~ti1 cOnducAtorilor auto 0 asttal de comportere care 8A-i tereasell de rise;

- folosirea terenurl10r veclne drumulu1; gradul de iolos1ntA, timpul 9i intensltatea activ1tat11or sdiacente drumului pot staots des:r~9W"area ordonatA a eiTculst1a11

- elementele gsomatrica ale drumului care sa rBtl~ctA In modul de conducere al.veh1culelor attt datorit4 valor11 rBzelor~ucceslun1i curbelor~i declivitAi;llor ctt qi,1o speclal,datorltllpe1sajului lnconjurAtorJ

- caracteristiclle curentulu1 dll trafic 1ns1i~1.care 1nflueni;e,,zli comporterea conduelitorilor auto. Intr-un curent lejer conducAtor11 De comporU degajat ~i cu largl llbertat1 de manevr! 10 t1mp ce .lntr-un curent eongest10nst conduc unear1 agreslv, ~dit influentatl de prezen- 1;a eelorlaltc vebicule.

Caracterlatlcl1e osihologlce ale conducAtor11or auto stnt de

8.B emanaa de mare 1mportan"tli l:n desfli~urarea c!rculettei §1 SOl reter4 la urmAtoarele aspects:

- influenta c<ll!!toriei ce se e!ectueazll., IIl!pect co so conaiderll pe daul! coli: accpul, cil.llltoriBi (pentru moncll, cumpiiratm-i CI'IU recreational etc.) care poate face pe conducAtor!i auto ~B conducA ill man1e~e diterit~ san !ndiferent de acopul clilAtoriai, grija de a conduc~ intotdeauna rrumai sub comandamentul slgurente1 c!rculet1ei;

- e .. o1;l a , e tr-rns cor.latA de Il5pectul relevat mal eus ~.1 care l!1cludo estfel de caI'l'lcteristlci ea atllni;1a sau lips" d. libntia. rllbdar-aa san nel'abdarea, eelm.ul sau nervo:zitatea .etc. J

_ educai:ia .. · Perrtir-u a conduce un Butovehicul este :m.'d.::esar un tmUmIt grad de tnd.minare, dar perrtr'u a conduct! tntotdeauna in x;.iguran1;4 este nece5~ 0 anumita educat1e care se capllte !nvd~ind.

Hulte accidente In trBf1cul rutier apar datorlta ignorArl1 08- racter1sticllor enumerate ma1 BUB, mental1tAt11 unor eonduclltori auto

- 18 -

0e stnt uingurii benefiaiari ei drumului.

Factorii £izi01 ei conduc!torilor auto stnt probabil cei rna! importani;i In stud111e de aigurant1l a olrculai;iel •. '

F~ctorl!anal1zai;1 In mare profunz1me ~1 cu multi!. firiei;e stntt 7 oba.eale, boala ~i consumul de elaoel, aaracteristici Ce s!nt .tn posiyilitil:~ile 1mediate de control ale conduc!ltor1lor (11 care pot apare '~einte Bau tn t1mpul call1toriel;

! - v1Izul, oel mal important dintre factor11 f1z1c1 In efectuerea manevrelor de conducere;

- auzu.I , mei putin 1mportant deDit vlIzul, dar de mare ajutor tn s8sizarea mersului 11n1§tit al pneurilor, motorului etc., al celorlalte

veh1cule ca s e apropie; din .

- simtulchinesteZ10 looelizat tn propioceptoriiYtendoanele mU9chilor, parioetul oaselor etc. §i care dau senzatia de mi§care ~i repaus, de schilibru. de vibrai;1i, pozitia membrelor etc.;

- timpul de reactie, alc1ltuit d1n urm1ltoarels·seeveni;el.

tlmpul de percePt1e, adloa,t1mpul necesar conducatorulul pantru a per-cepe , a s ee.Laa un anumit eveniment sau informatie primita In t1mp ce oonduce; ou cit. evenimentul eate rna! complexsau num1Irul informatillor mal mare, eu atit ore~te timpul de percept1e;

t1mpul de lni;elegere, edica timpul neoesar conducatprului auto pentru a .tutelege continijtul evenimentului sau informai;iei primite;

t1mpul de emoi;ionere, adica timpul In care, in baza primelor douaverigl ale lantului reactl.l, sesizeaz1I gravitatea'san lipse de important!!. a even±mentului sau informatiei pr1mite;

• timpul volutei deaaci;iona, de a lua a masura sau alta (oco11re, fr!nare .eto.) in funci;ie de intelegerea, ema~la §i timpul trecut de l~~perceptie.

T1mpul de reac~le depinde de 0 multltud1ne de factori (oboseala, vlrsta, atentie etc.) dar eats mal mio pentru euz ~i mai mere pentru simi;ul chinastezic. Studiile au er!!.tet ca cu cit num!!.rul evenimentelor,.a.~ informei;111or de pe un drum eate mei mape (reclsme, panour1 de d~rec~lonar-e,' indicatoare §i semnale, obstacole etc.), eu atit perceperea lor este mei d1f1cilll. lar t1mpul de reaot1e mei mare (pin1l La 5"- 7" fatil. de 0,5" - +'; in aeeste condi"tii 1" vitaze de 36 km/h, p.tna La 'vDani;e de. e actione, sa percurg 50-70 m in lac de 5-10 m);

~- 19 - -

- situatia conduc~torului auto, tnteleg!nd prio aceaat4 caracte~istica postura in care este pus in conditii optime ale considerentelor de mai sus, de a actiona in siguranta conducerea vehlcululU1. Aceasta caracteristica este anallzBta sub tre! aspects:

caracteristic1·ale vehicululoi care permit conducatorului auto e£ectuarea sigura a manevrelor pe care ~i 18 propune (suprafata de st1cla ce-i permit sa vada, oglinzi retrovizoare, starea pneurilor, performante de demerare etc., caracteristicl1e de rugozitate ale suprafetei drumulul, care confera pneurilor aderenta ~i trecare sporita la frYnare ~i la derapare;

caracterlsticile de semnallzare rutler~: indicativele treboie sa fie vizibile, amplasate la distante coreepunzatoare de locul vizat $i simple, dup~ regula: un s1ngur semn, cu

o singura posibilitate §i 0 aingura decizle.

1II.2. Caracteristicile vehiculelcr

Ounoa s'ter-ea caracterist1cilor ~i performani;elor tif! deplas are ale .,.,hiculelor slnt importante nu numa! pentru studiul cond:!.1jlllor de desfa§urare a tra!iculu1 in siguranta c1 ~1 pentru studiul elementelmr geometrice ale drumurilor, interseatiiIer ~1 necesitatile de peroere

~i stat1onar$.

Dimensiunile ~1 greutatea vehicule10r admiBe pe cromur11e publica sint precizate prin Legea Drumurilor nr.13/1974 dupa cum urmeaz~'

- tonajer

- pe autostrazi ~i pe drumurile deschise tre!icu1tli internatio-

nal, precum ~i pe straz11e modern1zate in ora?~ 20 t pe asia simpla §i 16 tane pe osia dubl~J

- pe celelalte drumuri modernizate, 8 t pe MiE .,lplA.i 14,5 t pa osia dub~;

- pe drumurile pietroi -te , 7,5 1; pe os La simple ".:. 12 t pe oala dubla.

Di.stanta Intra axele osiei duble nu poate depa §i -: m, - gabarit.:

lAtime 2,5 III

- tnaltime 4,0 R

- lungime 12,0 III pantru autevehlcul fara remor~~;

15 .. 0 II ell semlremnrea;

20

16.D m pentru auto~ehicul articulat; 18,0 m pentru autovehicul cu 1 remorca; 22,0 ~ pentru autPveh1eul eu 2 remore1; ...... .),0 m perrtru tramvaie.'}

La rezolvarea am~najarii interseetiilor §i acceselor intereseaza raza de fntoarcere. de inseriere.de pe 0 ertera pe alta. Vehiculele grele ~i eu remorca'descriu arce ae cere la £irul ~terior cu raze ~e 6-15 m i~ autoturismele de 4-6 m. Eate de mentlonat ca urma rotilor

pe parcursul fntoareeri1 rm e'''1;e un ere de cere cht.ar cInd vehiculuL. Incepe intoarcerea cu rotlle directoars complet braaate, oi 0 parabola de grad superior.

Una din earaeteristieile importante ale autovehieulelor este posibllitatea de a dece Ler-a §i opri eu siguranta §i continuitate. Desigu~s-au efectuat progrese tnsemnata In sistemele de fr!nare,dar sfnt alte elemente care au devenit: importante in preeizarea distantei de frfnare. Acest~ elemente se refera la rugozitatea suprafetei drumului, caracter1s~ici1e 'pneurilor ~i starea vremii. Autovehieulele moderne pot asigura ueceleratl1 ue 1- 3,5 m/see2 - mai mari,sint per1culoase pentru ocupant1 - deceleratii c-~e L~a depasese capacitatea de frecare prin frl:nare a majori ti!i,ii tipurilor de !mbracam1nti la drumuri. Rezi5ten1;a

1a alunecare, la derapaj a imbracamin1;ilor pe vremeusdata este afectata in primul rind de capacitatea agregatelor minerale de a rezista abraziuni1 .i ~lefuirii prin cireulatie. Pe vrame umeda. zap ada ~au ghiata. rezistan1;a la derapaj estefoarte mult redusa. Deraparea apare cind frecer.a intra pneuri 9i suprafata drumului este dapa§ita. In condi1;ii ideale coericientul de frecare este egal cu 1. dar in condi-

tii de umiditate cu u§oara pe11cula de noroi sau ghiata, poate cobori

la valori sub 0,1. In aeest eens, in curbe, tendin~a de derapaj este combatuta partial prin mobilizerea frecarii §1 partial prin supraInaltare.

o alta caracteristica important~ a autovehiculelor 0 reprezinta puterea motorului. Aceesta caracteristica nu este Iuata In considerare numai pentru capacitatea vehiculelor Incarcate de a !nvinge rezistentele la mi~care in palier, c1 pentru determinerea p051bilitatilor ~or

de a accelera 51 plecs din start eu viteze sporite la proiectmBa intersectiiIor ~i stabilirea timpulu1 de verde, de a urea ·anumite deelivitatl cu vitez2 acceptabile pentru desfa9UTarea fluenta a eircula1;iei .i pentru evltarea construirii benzilor sup1imentare pentru vehicule grele. Sfntem deci intereBati in determinerea puter1I disponibile a motoerelor

- 21 -

auto": .. hicuJ.elor,cu aUt mat mult eu cit studllle arat!! ca aeeasta putere nu este ~olos1ta !n practica din pl1n.

Valori1e tip1ce daaccelera~11 ~~l051te in ingineria de trafic sint de 0,8- 2,2 m/sec2•

III.3. Caracter1stlca traHculu1. vita.s

In multe probleme de organizarea c1rctil.a~ie1, capacitate 9i elemente geometr1ce este necesara eunoa~terea vitoze1 91 timpului de dep1aaare al autoveh1culelor.

In acest seop est~ neeesar sa 8$ cunaascavalorlle limita

- m1~ 91 maxima - ale viteo:elor, marimea. laeul ~1 modul de plantare' al indicatoarelor de c1reula~le ~1 mercarea marg1n1lor p~11 carosabi- 1. tn problem e de s1guran~ a c1reulatJ,e1 ,,1 timpu1 de parcurs pezrtz-u probleme de planif1care.

In 1nginer1a de tref1e s!nt tolaa1te mai multe IlOtinn1 pentru

vitezel

- vite.s de proiectare, este vite2s maxiIDape care 0 poate stinge un autoturism in collliitll normale de tretie, de 5Uperfatare ~i aderen~ a par~ii cerossbile pe vrellle bona. til punctele eele mal grele ale trasulu1. Sel"Ve~te pentru deteI'lllinares element~lor geometrice ale drumulu1;

- vitez:a tn secp.une, eSte vita2s instsntanee a vehiculelor tntr-o sec1;iune "srecers a drumulu1. In report eu sec~iu:lile vecinoo pune in ev1den~ 1nfluen~a diverselor obstaeole - debleuri sau rambleur1 mari. acostamente strimte~ podur1 !nguate, npropierea de 1nter5ee~ii ete. In aceea~i g~c~lune de d_~ sall strad~, darcu 1ntens1~at1 diferite de trafic, punel:m avid.nta rela~llle volum!vitezaj

.:erminatii

pn 0 a.'1l1mi t§. Lung.Ime de d.rum.r :io.clu.sJ.v eventual.e.te !'J;::":U:i oca.zionate ins~ numai de e~ementelti ctrumului ~ tT'e.ficciui (,:,;:;:o:':iec~ii l bariere., 1:r.e.f1c aglomerat etc.);

-_viteza de me~ aS~e v~tezad&tarmlna~ pe Eceea§~ lungime pentru tlmpul ctt vehacukuk .s~ e.!14. 1n mi.;;care, fArA opl"irU'e ncaz.tonace de eLemen te.Le dr~ui eau traficulu1~

I1I.4. Carecteristica traric~u1' intensltete

Volumu.l, . i.ntens1tate'a· saw tluxul de tra!Tci, es re urnfL din cele wei impo~tante carac;er1stlci al tre~icUlui ~. reprezinta ~umfirul cia veh1cule ce tree prlntr'-o .. ec'tiun~ de drum !Ii tlIlitatea de -:;~Illp.

- 22 -

Inteositate" traficului variaze. fu timpul unei ore, zi, ·sezoq, ~l an ~l cunoaater-ee acastel variatil este esentlale. in elaborerea me.surl10r .~1 planurl10r de organizare a traflcului. Dlrectia Drumurilor din M. T. Te. ~i unele sectli de drumuri municlpale din tara noas tr-a au peste 800 de aperate pe~anente instalate t~ puncte caracteristlce de pe reteaua de drumuri §i atre.zi, pentru inregistrerea varia1;iilar de volum de trafic.

Distrlbutla orare. tipice. a intensite.tii traficului pe un drum nationale este aratate. fu figura 111.1.

Se poate observa ca intensitatea in ora de vir! - situate. atit dimlneata cit ~l dupe. amiaza - reprezinta 8-10% din traiicul z11oic.

Dlstributla zilnica tipice. a intensitatii traficulu1 pe un drum national intr-o se.ptilmina (fig. 111.2) arate. oa variatiiie sint putin intense cu exceptia zilelor de lunl, simbe.ta §i duminica, deci a zilelor de odihna §i de inceput §i sf!r~it de aetivitate, in functle de zanele deservite de drum, de Bezan, §i atrea timpului

~~ 1

i *

1~~1

i;4 . -8

'€< 't,.

6 " /2 15 1821 z4 6

are

LMMdVSJJL vie

Fig. III.l Flg. 111,2

Varlatla lunara in lungul unui an (flg.III,3) expr-Lma intensitat1 sporite pe oriae drum in perioada de vara; pe marile artere din ora~e ampl~tudinea dlntre trafleul de vera ~i cel de iarna este mult mal redusa. Ace aa't a a e expliea prin faptul ce. traileul de pe drumuri axprima mai pregnant partlcularitatile zonelor aeservite, legate fn special de recreere 91 varlabl1e cu anat1mpul, in timp ee in ora.e, scopul calatoriilar,cu precadere eele pentru munea, sint mai putln 1nfluentate de Bazan.

Stucl1ile de tra.fie din lumea intreaga erata ea alura, modelul varletiei intensitatii eirculatiel in diverse seatiunl dedrumuri rpmin' practlc constante.perioade indelungate de timp, perioade in eare se schimba, arat1nd de obicei cre~teri, numai numarul vehiculelor l.nregls'trate"

- 23·-

Cum tntodat! numArul mediu de kilometri/an par-cur-gf de un vemcul rllm!De practic constant, de as-emenea pe pcrioade indelungate de timp, rezulta ell faetorul major ce asigurll tendinta de cre~tere e intensitatilor pe drumuri

11 reprezintll cre§terea paccului de '~~~~,.....,~r-- veh1cule.

Pentru determinarea traficului de perspectiva slnt utilizete ell pree~dare douA metod ••

Fjg. III.3

- din !nregistrArile cr.~terilor anuale efeetuate pe 10-15 ani tntr-o saetiune de drum, se extrapoleaza cre9terile pentru perined.le urmatoare de 10-15 ani;

- se stabile~te pr1n metoda analizei regresive legatura, corelatia d1ntre numarul de vehicule pe cap de locuitor ~i un indicator economic semnificativ (num~l locurilor de munca, parcul auto, venitul mediu pe cap de locuitor, venitul nationel pe ca~ de locuitor etc.) cere este cunoscut atit r~ntru 0 perioad§ anterioera ctt ~i pentru

vii tor, din prevederl1e planurl10r de persoectlva, ceea ee permit. determinarea cre§terilor dp trafic in perspectlvA.

IV. KASURATORI DE THAFIe IV.l. Intensitati

IV.l.I. ;n intersectii $i in cale curenta

l4asur~torile de volum 1a intersectii de drumurl seu st.azi

se inregistreazll fie pe 0 fosie de observa,ie (fig. IV.l), fie cu ajutorul unui mic Inreglstrator manuel pr evazut; cu sls't.m de ,di ~ionare Is fiecare apil.sare pe clapete (fig. 1'1.2). Sirul de sus de clapete este rezervat yehiculelor u§oare, iar eel de jos. vehiculelor grele. Datcle colectate Se centraltzeaza pe a foai~ de stud1u (fig. !V,3).

Sa inregistreazl! volumul in perioade de 5, 10, 15. 30 sau 60 minute, in f~nctie de scopul urmarit~i uniformite'tea traflcului. La intersec~iile cu pica Ie 200 vehicule/o~ pot ii folosi~i numai doi observatori care slnt posta,i in ~o11uri~e opuse ale un.ia dJn diagonalel. intersectiei, fiecere observator fnregist.fnd volumul de pe doua arter e ,

In cazul unui trafie spori t se fixeS2i! cite un observator pentru £iecare artera, sau chiar cite un observator pentru fiecare sens de ml~cere,ln Intersect111e deosebit de sol1citete.

- 24 -

Focie de abservolie

FIII,ruri in inler.ec(1e

.Intersecpa dime. _ .. __ . - . _ f/- - _ - _ -

lJa!CJ Nurnele operolorului __ - S/o/a nr._c_

5toreo vremiL storea. cwi: _ _ _ _ {/oserva,I7X _ _ _

n , ',. .!i2J.I Jill. Qsla/ie

lie 10 oro. iOOrD ~I® '

~ J ~ L
lip
Vehlcu/e u.;oore nw_ 17 -""',.". 28 _",..
"'" // _ ..... "" ..... /5
Vehicu/e grefe' // 2 ~~// 12 I f
!bIoi 19 40 It; Fig. IV. 1

Fieoare observator inregistreazd veh1eulele pe eategorii §i sensuri dintr-un pas t opus arterei pecare 0 supravegheaza.

Mdsuratorile de volum in eale curenta Be pot inregistra automat eU 0 mare varietate de instalatiil

- detector pneumatic, tip £oIosit in aproape 800 de sta~ii permanente in tara noastr~;

- contact electric;

- aeIu1§ fotoeleetric~;

- detector u1tresonic;

- detector magnetic;

- radar.

are 0 suitd de avantaje' "i dezavaneste ca nu furnizeaza. informa'!;ii

Ia compozi'!;ia traficului, a tlpu-

Scm

P:
V am [m::J illIJ
BJ ITJeB
§
@,[] am 10821 ~
BJOJ[I]
V 7 Fig. IV. 2

Fieaare din aeeste instals,!;ii taje, dar oaraoteristics fundamentala cu privire la sensuI de oiroulatie ,,1 rilor de vehicule inregistrate.

- 25 -

CENTRALfZATOR VOLUME DE TRAFfC IN INTERSCCTIE

fnfersec/ia Statio _

Ziua -1)010------ Oro AM!PM

lntersecii! strdzi Intersectt! drumuri

a Ed E3

+

·U = Vehicule usoare G • Ve/Jicu/e gT'e/e

:::,,,,::::.,,,,,,,,, "'''''''<.>''''''
U
/ ~
\ u
G
U
----- V G·
U
__. k G
U
G
I \ f--- __ U
- ~
( IV
I U G

a~

u

B:

G

B~

u G

Fig. IV.' .

- 26 -

De asemenea detectorii pneumatici 9i electrici inregistrea-

zil numAru1 de osii ,,1 nu vehiculul. Aceste caracteristici impun ca la anumite intervale de timp SR se efectueze inregistrilri manua), pentru a sa putea axtrage din totalul ~egistrar~or, num1irul de vehlcule pe sensur1 §i categorii.

In tarile cu 0 anumita ~radi~~e In tnregistrarea traficului, dupa oe .-au verificat modelele curbelor de varietie pe 0 per10ada

de 10-15 ani, statiile permanente de inregistrare amplasate pe sectoara reprezentative de drumuri, functionea~1i intermitent:

24-4a ore pe sapt1imillll., dublat de 0 inregi strare manual1i pentru ajustarea datelor;

o saptilmillll. In fiecarA trimestru, dubwat de 0 masuratoare manuela, intr-o zi mediedin saptamina Inregi3trata;

o zi in fiecare lunil, in lUnile lulie §i august Inregistrlndu-se 2 zi1e, de BSemenea dublat de masuriltori manuaIe; aceesta Bchemil de inregistrare sa efectueaza uneori manual.

In unele tari, pentru determinarea intensit1itii traficului

pe sectoare cu·trailc uniform pe 5-15 km lung1me de drum sau pe strazi, este tolosltA metoda: "Vehiculu1 Yn mi§care" propusa eu cltiva ani In urmA in Aug11a ~i confirmata ca 0 metoda eficlenta pein rezu1tatele

bune din compararea COJ celelelte metnde. Un ·vehicul de studiu iru.otlt

de un observator parcurge sectorul de studlat de clteva ori, de la un capat la celalalt. In t1mpul deplasaril vahlculului Intr-un sens, obaarvatorul Inragistreeza numarul vehiculalor intiinite ce sa deplaseazil in sens invers, pre cum 91 num1irul vehieule1ar ca depAgesc ~l sint depa~ite de vehicu1ul de studiu, din fluxul in care 50 af1a. Acoste inragistrarl constitule elementele de baza pentru deteYminarea intensitatIlor 9i Vitezelar traficului pe sectorul stedlat. Studiile ofectuate prin aceasta metoda au arata~ c~ este nece5ar ca vehicului de studiu sa parcurg~ sectorul studlat de mal multe ori, astfel inclt flecare km lunglme de drum Bau strada eu traiic ridicar ail tia acoperit circa 20 minute, far cele cu traiic Bcazut, 6-7 minute.

Vehiculul de studiu trebuie s~ se deplaseze cu viteza medie a fluxului in care se afla. La tratie normal sau scil.zut sa r-ecomenda , pentru Biguran~a masuratorilo~un esttel de reg 1m de vlteza care sa asi~uro ca numarul de vehicule ce dopa§esc vehirulul de studiu sa fie egal cu numarul de vehicula depil.§lte de acesta •

.;. - .. ....,. .. ~ ...... '

- 27 -

lnrer;islniri In/ensifule - jIi!ezo

;!felodlJ "Ye/7iCII/1I1 in l71isCCfre'

IIlIme o/Jeroloc __ : Ji .rofet: _

JJtJlo iip S'inr. veh;c//!_ _

SI(Jrel7 vremii,_ Cof1(iiltlie 1ru17c1l!lIf ~ _

lJrVI71I1! (slrudtJ} Inlte -'?~ _

. /emf/mea ~ _

/lr. curse;

Total oe-«

JenJu~; .r---1---~--_+--_4----~--+_--4_--_4

2

Pe drumurila §1 strazile eu mal multa benz1 pe sans se recomandA alternarea benzilor. Observa,iila sa !nscriu pa 0 foale de inregls - trari (:rig. IV.4) oe sl:nt :(olosit. 1'entru determ1nare a vi-t~zelor ~1 in-

3

Fig. Iv.4

tens1tA,111or ~. sensuri de mersl

60 [NBC + (D -d}s]

Qs •

(veh/h ql sens )

unde:

Qs eate 1ntensitatea traficului intr-o ora ~i sans;

lise - numilrul de vehi~ule lnregistrata de observator in timpul curselor in cara merge !n seas contrar !l\lXUllli a cilrui intensitat. se cauta;

(D-Q)s- numilrul de vehicule ce depa~e~c 1'e obsarvator (D) 5cazut

din nunaru), de vebiculedep1\§itede observator (d) 1n timpul curselor In care merge in acela~i sens cu tluxul a cdrui intensitate S8 caut4;

_ 28 -

1',,+1'BO _ t1mpul total .in minute al curBeloI' in sensul (1'8)

~i sensul contrar (1'''0) fluxului a mimi intensitat. esuta.

Vitezs medie pe eele doud senaurl va ~i:

v" ~ nL
~.
Y~HJ1IIII nL
r.;;- (m/mlnut)

(m/minut)

n - este num~rul de curse efectuate pe s~ns; L - lung1mes traseului· eutiat (m)

(;u ajutorul datelor rezultate din ~surlitori ae reprez1nta graflc stit varlatiile de intensltate orare, z1lnice, ~l lunare (fig. III.l, 111.2 ~l 111.3) - a~a numlta varlatie in t1mp - cit ~i variati, din lungul unui sector de drum sau strad~ (f4g. IV.5) care face parte din 59a numita variatie in spatiu a traficului.

Fig. IV.5

IV.l.2. M~sur~tarile in cordon

Stnt m~suratori de intensltate efectuate pe taate drumurile co intr~ tntr-e zona (judet. ora~, cartier etc.) delimitata printr-un oordon; contoarele montate Brata m~rimea traficului ce intra .!;i1 1ese din zona interesatd. Aoest mod de masurlltori este curent felasit tn studll1e origin~-destinatle (O-D) cind conducatorii vehiculelor stnt apritl la margine" drUI!lurilor ~l intrebatl despre saopul calatariei, ruts pe care a rolosese, de undo vin ~i unde 5e due etc. Deoarece nu este posibil ~1 nici necesar oa taate vehiculeleae traverseeza cordon~l aa fie ~prite pentru chestionare atunoi masUl'atorile in cordon

I

_ 2, -

srnt ~olo$1ta pentru a stabEi per10adele de interogare din cursul :..ilei urmatoare "i marimea 6chipelor de ancheta. Obil'nu1t, in aeeasta zi pr .. - mergatoare anchetei O-D, masuratoarea se e!:ectueaza manual timp de 24 h pa categorii de vehicule sens ~i ora. Totodata, a<-easta miUluratoare serve§te compararii 9i corelarii volumelor din ziua anehetei eu volumele din ziua tara anche ta ,

MAsuratori1e in cordonpentru suprafete mici (cartier, centrul o~a§ului etc.) 8e efectueaza pentrn stabilirea tendin~elor traficului pe termene lungi (5-10 ani) iar inregistrarile se fae pe eategorii de vehieule tisens]a intervale de 10-15 minute in !:iecare IIct1., ob Lsnu Lt; de la

6 a.m. la 18 p.m. Se obi~nuie"te ca, pe linga vebicule, so. se inregisTeze, cu oareCare aproxima~ie, numarul pasagerilor Q4n mijloacele de transport in cOmun "i din turisme pre cum ~i pietou1i. In felul acesta

se poate preciza ~i totalul persoanelor ce intra oi ie5 din zona intere.'ta, pe categor1i de vehicule. Astr:el de date servesc:statistic .i lstoric,pentru determinerea gradului de mebilitate al populatiei oiaponderii !noduriler de ~ransport felosite, pentru preeizarea inten:;ita1;iilor in·orele de vir! .iagradulllide J:ncareare a1 arterelor ce le ina! solUitate,alocu1!ll oi numaruhn accidentelor de c1rcula1;ie ,a fluxuriler neechilibrate etc. eu ajutorul unOI' est!:el de date se elaboreaza plariulde circulat1e in zona analizatil: devierile de ruta ale vehioulelor gr-eLe pentru ech1Iibrarea incarcarii arterelor,!o10sirea sensuluiunic ,1 a benzilor reversibile, interdic1;!i de parcare .1 sta1;ionere pentru uneLe categorii de vehicule.1 intre anumite ore, necesitatlle de iluminare, de semnalizare .1 semaforizare etc.

Stat!ile de masur~toare slnt amplasate 1a intersec1;i. eordonului au ~lecare artera ee 1ntr~ In zona int~ra8a~; cordonal care sa dezvoltd parslel eu alta artere trebnie sli fie amplasat intre eLe .i nu pe una din ele.

Sta1;iile de masur~tori nu se amplaseaza pe arterele eu trafie s-ub 5~ din totalul tral:lc.ului inregistrat.

Pentru zone mic! de analiza (cartiere, cantrul era~ui) masuraterila in cordon sa efactueaza intr-o z1 madie dih saptamina (miercuri, joi aau viMri) in fiecere an.

Zina aleasa este bine sa corespunda lunai din an 10 cere medie zilnica a 1ntensita,ii este apropiata de media zilnica anuala; Ie noi in tara ac~ste lun! sint in general iunia 9i septembrie.

-30-

Ob1§DUit, lnregistrAr11e se £ac timp de 12 h (6 a.m - 18 p.m.) <;11 tn acee'lll1 z1, sl1pti!.m!nii §1 lWl,f ale""a, 10 flecare an.

IV.~.3. Stud111e oI'iglnii-eest1na!;ie, sJ:nt concepute pentru col"ctarea clatelor privind numarl'~ "'::. scopul cl111toriilor, atSt al vehf culelor ctt ~1 al ocupantilor, intra d1verse zone de origi~ §1 destinatie. Scopul principal al acestu1 studiu este cle perspe~tiva pentru planificarea transporturilor, ell precadere pentru localizarea, proiectarea 91 etapizarea de fmbunatAtiri 91 lucrari noi de drumuri sallstrazi, de dezvoltarea transportulu1 in comun ,,1 r-eao.ivarea parcajelor §i stat1onarilor !n zc~ele aglamerate.

Studiile Se pot.,organi2:a pe un drum, 0 strada sau pentru 0 suprB.:Cata (cartier, ora;; atc.),del1mitata. prin'unul sau mai multe cordoane.

Una d1ntre cele mal importante operatiuni conata in selectarea, de11mitarea §i codificar.a suprafetelor elementare lnchiae de cordon. _Supra:fetele elemen,t,are slnt:

- zonele, ~dica obi§Duit patrulaterele eupr!nse Intre drumur11e sau strazile vec1ne §icodificate zeeimal,dupa neces1tat1,de la 001 la 999;

- districtele, adied poligoanele cuprinzind ~ai multe zone, dup~ crlteriul asemanari! eonditiilor socia-econom1ce ale locuitorilor .i al intens1t11t1! traficului !1i codifieate dup~ necesitati de la 010 la 099. Obi~nuit. Se considera c~ originea sall destinat!a calatoriilor 0 repre - :dnta intersectia de drumuri sau straz1, cea mal 1mportanta, denumi til centroid,aflata de obiee1.1n aprop1erea centrulul geometric al distr1ctelor.,

Pentru e£ectuarea studiilor O-D sint £olositea mai multe metode: - metoda !nterviullli pe drum (sau strada) utilizata ~i 1n tera noastra, conata d1n oprirea vehiculelor La punctul de aneheta §i l:nregistrarea raspunsurilor pe a f1ge de ancheta (fig. IV.6) Ie una sau mai multo lntrebiiri: acopul cAliltoriei, origin"a §! destinaljia, ruta etc.;

- Metoda cartilor po~tale. £oIosi+a clnd traficul este tearte ridicat ~i di£icil~ efeetuarea interviurilor. In seest eaz se tiparese pe earti p09tale cttava date privind scopul ~1 necesitatea anchetei §i 1n- , ~rebl1r11e Ie cere sOlicitantii stnt rugeti sa raspundil. C~rtile po~tale

au tipa,ritl! de asemenea adresa unitiitii ce efectueaza anchete. In punete,Ie de aneheta,vehiculeld s~nt oprite numai pentru a se InrninB conduc&torilor auto 0 carte po~tala; ace9tia,dupa ce 0 completeaz~ in urmatoarele zile o depun Ie 0 cutie p09tala.Pentru carezultatel~ anehotel sa f~e conelu dente este necesar oa eel putin 20% din cartile po~tale inminate sa sa

tntoarca completate; ,

- metoda !nreg1strar1i Nr.vehiculelor. La tre~erea vehiculelor prin punctele de ancheta se inregistreaza tipul de vehielll, initialele ce rePNl", '.nta judetul ~i ul timele 2 ci£re ale numllrului de fnmatriculere.

I - 31 -

ANCI-IETA D£ CIRCULATIE F/~A TIP DE ANCHETA

Model U.C.2

Drumul ..... ""

.. Km ....

Sloffa LLLJ Dora LLU Feriaaq'a LLU arara

Anene/alar .

Seru/ sla/lei .. _ . __ .

:4qent de' drrom " "

!/enrica/or __ . .. ~_ . ~ - _

Sor/are NrfiseiLl..J ' Sioreotimpului .

Hold ,casu/ele de cadlfi'core ain col Danek f.J siB se comp/e1eazti d: anci>eIalor

caJuJele de coomcore din cO/Dane/e 2. 4 ~ 5 Sf! compJetf!ozd d: codillcalor

123 4 5 67

Cod fJf1fllru l'ei7icule ' 1-!unsme;2-ou!ocomfone!e,al!/ocomion f5t;J-wlrxumfm>5t Iff.i a~::g:;f~=::;.!:tfu,t Se complelea.za ,fJf7n Inie.7Jgarea CJ:l!lilJcriforo/tJi aula

$ ~ ~ e ~ .e~~ . . W~IIVuI

{;:~n~ ~~§ De unde yenJI, ? Unde mergeli? ~ Observe!ii

~ ~~ ~~~ {J/!::h

In n n

I r?;;: T I;) ;:;;;;1 1 I I I T ~~~ ;:;'1 I I I I I' 11~)j;:~;:;:j;:::i;-;;-;;:::0;

"In n n

n n n

In n n

9 r::.;::;? 1T .~;;M;;] I I In ~5";;:0 I I I I I I%'/,.y~~~/h'%;::·

In In in

110(;;:.;;;; I I f,:};?0"/;j I I I 11' [;/.;;; .;::;] I I I I I l(,-;x:·~;:~7~:;:;:>;;~ F1 .... IV.E

-:32-

La trrlic redus se pot 1J:iregistra ul timele trei cii"re iar la tratic n. dicat nnma1 ultima cirr~. In zilele urmatoare anchetei se reconstituie din datele inreglstrate,ruta parcursa de un vehieul Qi districtele de originli 'iii destina"tie dupli posturile cordoanelor !n care se regi!.sesc acelea~i ini"tiale ~i citre. Metoda s-a aplieat ~i la noi in cadrul studillor etectuate pentru ora§ul Bacau;

- metOda etiehet~ii. In eeeasta metoda, un carton precod!flcat ea.e !nm!nat conducatorului auto sau ataqat pe vehicul !n momentul trecerii pr1n primul post de ancheti!a1 unui cordon pe care-l traverseaza, conducAtorul fiind informat asupra scopului urmarit §i solicitat sa : predea cartonul la postul de ancheta la care pllrllseQte drumul sau supra ra"ta anchetata; la acest ultim post se noteaza pe cartonul predat timpul, codul postului Qid1rec"tia deplas~i1 veh1culului. 0 variantll a acestei metode, In cazul unui num~ redus de posturi (6-8) constA din lip1rea pe veh1culele ee tree printr-un post a unui semn de htrtie colorat. riecarui post revenindu-i 0 euloare; totodata !n fieeare post se noteazl! culoarea semnelor de pe autovehiculele ce tree prin el. Metoda a fost rolosit!!. ~i la noi in· eadrul studlilor pentru ora:;;ul Pite'iti;

- metoda tnregistrari1 numerelor parcate in diversele districte, acestea fiind eonside~la "destina"tia"; eu ajutorul fi:;;elor de l:nregistrare ale autoveh1culelor de Ie administra"tiile financiere sau,mai bine, de la organele m11i1iei cireulatiei - se determina "origina" c~l!!.torillor, looul de dom1ciliu al vehieulelor;

- metoda interviului la dom1eiliu, cea rna! euprinzatoare metodA in studiile O-D datorit~ faptului ea se pot aulege foarte multe informatii, tara a se mai sta "la marginea drumului" ~i fara a se mai in - terveni in desta~area trafieului. Studiile din alte tari aU aratat ell nu este Ileceearl! atactuarea interviului in fiecare familia dom1ciliat4 tn districtela analizate e1 In propor"ti1 oe depind de totelul popula"tiel. Marimea e~antioanelor recomandata este:

1:6 pentru suprafete eu L. 50.000 lecuitor1

1:8 50.000 -150.000

.1:10 150.000 -300.000

1:15 300.000 -500.000

1 :20 .• 500.000 -1 mil.

1:25 ">" 1 mil.

Este important Ca !n cadrul esantioenelor stabil1te, ancheta ad cuprindll familii di5tribu1te proportional eu conditiile lor 50c10- «'onoIll1co: mArimea familiei, ocupa"tie, venituri etc. Ancheta, popula-

- 33 -

rizata in prealabil, consta in chestionarea fiee~ membru al fami _ liei, cu privire 1a deplas8 ile ~icaletoriile efectuate in ziua precedenta (scop, mijIoace folosite, timpul din 21, destina"!;ie etc.);

- metoda anchetei - direct;; SaU prin car"!;i povtale-efectua~~ pentru toti munaitorii §i angajatll din cadrul tuturor intreprinderilor unitatlior comerefale, publlce etc din districtele ancnetate;

- metoda interi'1urilor efectuate la capetele mijloac:elorde transport in comun]

- mdode de slntez;;. Aceste met ode se stabilesc dupa ce in prealabil, prin una din metodele de mal sus, s-a determ1nat numArul de celatorii produse §Lnum1irul de caUtoril atz-ase pe 2i §i locuitor in functie de car'ac'tez-u.L socio-economic al distric::telor analizate (s~a num1ta .

IIge~erare a traficuluf). Spre exemplu, pentru un an~1t district a-a stnbil1t ee se produc 2,1 celator11 pe familie ~i z1 pentru manca 01

i::3 s2nt atrase 1,3 cali:!tor1i pe zi pentru necar" 10c de munc~. Deci, dacfi Intr-un destrict SaU pe fntreaga suprafati ests Cun08CUt num1!rul total al fami11i1or ca ~i numerul total de locuri de munce,' atuncipot ii calculate originile ~i dest1na~iile cal!ltoriilorpentrumunca tri supr-a rzrta analizatii. Relaiii similars pot f1 stabilite pentruoricealt seop a1 caliltorlilor: eumpar;;turi, cultural-educative etc.

NUIlli:!rul total de deplasl!ri, de cil1!1tor1i se coreleazaapoi intr-o r-e La t Le matematica, cu unul sauma1mul"!;i dl11 factor1i socio-economic1 caracteristici (mal"imea fam1111lor,· vsru turUe lor, . carae:i:erul. predomi;' nant al d1strictuluiexprimatprln den.itate etc.) eeea ce permite ca, pentru etapele de perspectiva,cunosc!nd evolu"!;is Bcestor jBctori, sa

se determine eu suficienta precizie, ngenerarea traf1culul", numarul

de celator1i generate de f1ecare destrict.

In cadrul altar met ode de s1nteza, se trece peste etapa degenerare a traficului folos1ndu""se relai;ii.care a cupr1nd ~l care .xprima 1egatura, numarul de calatorii dintre zone 91 destr1cte,"Bdicl! "dllstrlbutia traflcul1.lin. Intreaceste metode, muj-t- dezvoltate In. ingineria de trafic, .fnt maicunoscute metodele: gravlta1;iei, potentialelor, factorilor de ponderare, cimpulul electrostatic, probab1lit~tl1 etc.

ea rezultat 81 studlilor O-D, 1n report cu cardaanele stab111te, se determinll. planul 110111or de dorin"!;e, adic~ nnm.ll:rul cal§tori11or

- reprezentate la scar-a - ce leagii centrolzii intre ei (fig. IV. 7).

In func"!;ie de datele inregistrate, caIatoril1epot ff clasl!lcate djn punct de veder. al suprafe~e1 anallzate in trei.categorii;

- 34 .. '

o S!uhi de (tn'chefr/pe eordoooe ; A-I Jfulli' de om:heio be cr;rdoflll/ Exkn'o,. h ,j,f/lTIEO dromur//or il1ll'orfqnk ii7 zona- ,

Fig.IT.7

- calatorli externe care au 0 :;i D in afara su-« prafetei analizate - cum sint liniile de dorinta dintre s ta1;iile de an - oheta A 9i C, A :;i I, A 91 H aau C :;i F, <!e pe cprdonul exterior. Ace5- te calatorii constituie traficul de tranz1t 91 in fUnc1;ie de intensitate, pe direc1;iile soli - oitate 58 amenajeaza drumor1 de rocada, variante ocolltoare etc.;

- cill!.torii e:cterne - interne Care au 0 (sau DJ 5.n exteriorul Buprafetei analizate 9i D (respectiv 0) 5.n interiorul suprafe1;ei cum s!nt liniile de dorin1;l!. d1ntre statia de ancheta F'§i centroizii 013, 016 BaU 021. Aceste clUatorii constituie traficul pendular-naveti'ltiiQ1 in func"!;1e de intensitate, pe directiile sol1citete se amenajeaza . penetrArile !n oraQe;

- cillatori! interne, care au 0 §i D in interiorul 5uprafe1;ei'anal1:r;ate cum stIlt liniile de dor1n1;A !,,1.';ifj5.'biZ1i 023 9i 017." 023 9i 028 etc. Aceste call!.tor1i constituie traficul intern §i 5.n £Unc1;ie de in - tensitate, pe directiile solicitate, rezulti! trama drumuri10r interne.

IV.2.~

IT.2.1. V1teza medie 1n sectiune

Studiile privind vitezele traficului pot fi !ncadrate in dcua categerii: Viteza 5.n Sectiune 91 Timpul de parcurs.

Viteza 5.n sectiune caracterizeazi! distributla vitezelor autovehiculelor pe secteare relativreduse de drumur1 ~i £Urnizeaza·valori prl-

vind' vlteza medie. V LVi

s - n (Km/h)

unde:

VB este viteza medie a unei categori1 Sall a tuturor cat~goril10r de vel.1cule (Km/h);

:tV i suma v1tezelor mlisurate 5.n sectiune, pentru 0 cat egcr-Le de vehicule sall pentrn toate vehiculele ce traverseaza un sector de drum de lunghe a1easB (25- 10" m);

- '5 -

25-iQOm

0,6, I- t. .,

~~rra VI' EnD.M!'

\ t-- :1

Fig.n.B

Fig.IV.9

Foaie de obJ'erw/fe \.'ikzu Tn oJ'eC,til/lle

Duta ~ Dr/JJ7]{J/ (.rtrac/(]) ~ _

Localizare Lung/mea .recf!imii L _

J'enslIl de/u lu _~ ...: _

Vremeu J>l7/'eU dromuM _

Oe/u oca /u QIlJ _

Operator __ ~..., ..... ..... __ '"

~. J VJ.!ezo I WI? I/SOOf'f VcIJ.gl'ele romVGle 10m!

aecunae otn~IJL I . Nr Nf' Nt'

1.4 I ,.,.",." 17 II 21 9

1.8 1

II

1.6 IHfIHHlfZ {/II ,] Ii

2.0

s

5,5

fO

15

i

I

lato/

I

Fig.IV.lo

- )6 -

n - numl!rul. de vehiculele carora li a-a determinat "r:!. teza. Vlteza tn see~lune este determinate pentru a se stabili efeetal obstacoleler (sapaturl ~1 umpluturl marl, podurl strlmte, acostamente mici etc.), al divers.lor indicatoare de circula~ie (v1teze limitata, semne. de wertizare, intersee~il) asoclat enJllIl1tor car'lcteristici ale elementeler geometrice (curbe, declivita~i etc.) Sau unor studii de aecidente,preeum .i pentru urmarirea evolutiei in timp a viteze1 in aceea~i sectiune.

Studiile pot fi localizate astfel:

- in intersectiile ~1 curbelo cu frecvente accidente;

- in punctele in care se 1ntentioneaza montarea de indlcatoare

"i marcaje· sau in alte locur:!. reprezentative pentru 1'actor:!.:!. ce in1'luen~eazam1c.orarea vltezeil

- in sectoare mai reprezentatlve din punet de vadere al liberta~ll de a se circula cu viteze BPorite, po toete drumurile ,,1 strazile importante, pentru a se urmari evolui,;ia in timp a varlai,;iilor de v:!.teza.

Pentru determ1narea vitezelor in sectiune se 1'olose~te,

- spldometrul, instrument de mare floete pus in 1'unctiune de trecerea succesiva a unei osii peste 0 instalatie 'electric~ in forma de bucl~, montatll in partee carosabila;

_:. radar;

- cronometrarea ti.!nPului·de trecere peste deuA semne (dungi) transversaleJmareate pe partea carosabila, la distan~a de 25-100 m.

Cronometrarea t1mpului este cea mal 1'ol051tll metoda in studli de'ltiteza avlnd in vedeze simplitatea "i e1'ic1eni;a metodei; poate f1 tolosita cu sjutorul unu1 singur obsarvator inzestrat cu un cronometru care de la etajul;'.unei Case detarmine ~i inscrie 1:lmpul de parcurs iJ;ltre cele douj[ r-eper-e , perrtrr-u tiecare vehicul. C!nd observarea de sus nu eSte posiblla, se fol<lse§te 0 1nstalai;ies1mplll. enoscopul. &.05eopul este constitu1t d1ntr-o cut!e de lemn 10 formlli de L, deschlsa 'la capate .i prevlizutil in unghiul drept eu 0 oglind~ (1'lg.IV.a). Enoscopul este ast!el montat 10ert observetorul all peat~ vedea printr-un cap4t oglinda ~~ re!lectat 10 oglinda reperul marcat pe partee CarOEd - billl (fig.IV.9). La trecerea unui vehiculpeste reper observatorul puna 10 funetlune cronometrul, iarc10d vehiculul intersecteaza reperul din dreptul lui opre~te cronometru1 ~i inscrie un semn in foaia

de observa~le.(flg.IV.lo} corasFxozator timpolui cronometrat.

Timpul tn Care se fac determinarl1e de viteza depinde de scopul urllilrlt. DatE ~ie oaza pentru tra!icul normal se lau 10 perioadele

·31-

'~aracteristice orare din varia~~e de intensitate ziln1ea: ~ orA Intre 7 ~i 9, lora intre 12 §i 14,lorA intre 15 §i 17 ~i lorA intre

20 ~i 22. Inaintea Inceperii stud1ilor eate necesar§ 0 estimare a e~antioanelor, a numarului de determineri ce trebuie e~ectuat8 pentru obtineres unei viteze medii reprezentative. Num4rul de obaervatli (N) Se determinA din relatia:

unde:

K eate 0 constanta statistics eu valoarea 2 sau 3 coreapunzAtor nivelului de Incredere dorit (95% respectiv 99%);

0-- abaterea standard a vitezei medii'ce se cents §i.eare

9 are valoarea de 7-8 (kIn/h) pe strAzi §i drum.urile aglomerata :;;i de 10-15 (km/h) pe drumurile eu trafic normal Bau sca.zut;

E - eroaree admisibi~§ a estimArl1, CU valori 1-2 km/h.

Este esential Ca vehiculele eronometrate sA fie alese Ie intimplnre. In functie de intensitatate circulatiei,observatorul poate inregLstra :f'iecare vehicul. sau fiecare a L 2-lea, al 3-lea etic , , dar in felul aeesta pot 1:i Inregistrate vehicule .ce sint supuse unor conditi1 ce Ie influen1;eaza viteza (sJ:nt in "pluton", Sau 5e dep~aseazli intr-un sistern coordonat de semafoare etc.); din aceast~ caU2a se recomandA alegerea vehiculelor dupalegea d1stribu1;lei numerelor (evenimentelor) intYmplat oare.

Datele din mai multe fol de observatie din aceea§i sectiune ~i

din seci;iuni aliiturate se colecteaza llltr-un centralizai;or (fig.IV.ll)

in Care se evideni;laza v1teza maxima J:nreg:1strata ~i vite2:a corespunzAtoare lui 85% din vebieule (viteza sub care circulA 85% din conducatorii auto sau peste care eirculii 15% din conducatorli auto). Viteza eorespunzfitoare lui 85% este in general acceptatli in lngineria de traficcaviteza limita, maxima, ce se semnalizeaza pe drUmu:ri ~i-earese;iai~:~o~j" siderare la calculul 1nterseci;il1or se~£orizate. Pentru determinarea a-' cestei viteze, i~ foaia de ob servajd.e (fig.IV.lol"" ~suIDea"1\pe~oloana Nr. de vehicule, de jos In sus pine se 'obi;ine 85% din total, pe 0- rizontala respeetiva citindu-se viteza corespunzetoare. Analizelevitezelor in seci;iune includ de asemeneacalculul mediei. al minimei §i maximei, al rangului, al procentelor dintraficeorespunzatoare unei dife - reni;e de viteza de 10 km/h, al abaterei standard. Abaterea standard, difereni;s pentru 10 km/h ~i rangul deterninA dispers!a vitezelor in curentul de trafic. Dispersiile scazute indica diferente de viteze m1ei intre vehicule. putine manevre de depa.ire .i dec! intensltati ridicate;

-38-

Cenlru/izolllr Vileze in s,cfillne

Drllmul(sfrqd17) ~ __

Sensu/ tfel17 __ /17 _

Comp/etat de _

~ Z VeIJICIU' lOm/

JixjillntQ ~ ~ re e ramvm

f2t430

,

/4;722 i

;

Fig.IV.n-

diapers1ile mari indica fluctua~li mari intrevitezele autavehiculelor, multe manevr~ pentru.depa~iri, situa~ii numeroase poten~ial periculoase producerii accidentelor, o Intensitate sclizuta a traficului. Rezulta deci ca marimea dispersiei of era posihilita~l de apreciere a eficien~ij folosirii drumului ~i a sigu - ran~ei circulai;iei.

IV.2..2. Timpul de parcurs cupr-Lnde stud1i privind viteza medie ge-

o nera11i !n ~ondi1;ii diferite de trafic de-a lungul unor sectoare de dr urrur ~i strli2:i de 1ungime maL mare (1,5-2.okm). Vit"za medie 1n acest caz est datil de rela1;ia:

6 n.D

'1>= 3, IT

unde:

(km/h)

Vp este D

:n

viteza medie a curentului de traflc (kID/h); lunglmea sectorului studlat (km);

suma timpi10r de parcurs al diat.n~ei D, 1n numarul de oeserva,ii.

secunde;

n

Intra viteza medie !ri sec~iune .i viteza medie de parcurs existll o diferen~a rezultata din modul in care sa determina: !n primulcaz, Ca roedie a vitezelor individuale, in al doilea caz, ca medle a timpilor de parcura.

Intradevar, presupun!nd un sector de 100 ill lungime straeatut de trei vehicule in timp de 5 sec, 10 sec ~i respectiv 20 sec., rezulta:

V . 2 72+~6+1B a 42 km/h

8 ;J

v. - .3,6 ~ a 31 ltm/h

P 5+10 .. 20

- 39 -

Cor.latia d1ntre Vs ~i Vp eSte dat~ de ~o~~; V - v .s:

s p ~

unde o.;Z este p~tratul abaterii standard a vitezei tnsectiune.

Determinarea timpului de parcurs se poate face ~ie folos1nd metoda inregistr~rii numarulUi de circulatie al ~eh1culelor, fie fo1osind metoda veniculului in mi~care, Ca ~! la determinareaintensitat~lor.

In primul caz, se alege sectiunea de drum culnngime bine determinata ast~el Ca intre extremit§ti sa nu eXiste intersecti! de mare importan1;a; in caz, contrar se spore~te num§rul fnregistrarilor. iar ,1n intersectiile respective ~e e~edtueazl! 0 determinere separatA.

Pentru efectuarea fnregistrari10r sint necesare deui!. echipe de cfte doi tehnicieni, care wor func1;iona la eele doua cape't.e ale, sectornlui ales. Inainte dea se incepe fnreg!strl!rile, echipele se intilnesc ~i-~i pun in functiune, la acela~i timp, cronometrele care nu se vor 0- pri decit la terminareaoperati11or c1nd,ech1peie se aduna din noaA pentru "justa eventualele diferente d1ntre eronometre. Dupa pomire" cronomeirelor echipele fiji iau locul Ie c.petels sectorului studiat, bine marcate pe p"artaa earosabila, pe per-tea opuaji sensului studiat. Observetorul dintr-o echip1i cite~te~i anun1;a t1pul vehiculului ~i ultimele trei cifre ale num~lui de eirculetie iar operatorul Ie 1nregistreaz~ impreun1i cu timpul marcat de eronometru. La tra~ie ridicat se pot 1nregistra numa! ultimele daua citre ale num~rulu1 de inmatrieulare seU chier nunaf, ceie eu ultima dHr;; 0 sau 1. In foal a de observa"!;ie, as'ta bine daca inregistrlirile se fac estf.l inert ci~re cu care YncepsnumaruJ. anun1;at se inserie in co Ioena cu cHra respectivl!., +t'ig.IV.12).

Fooie de o/JJw'vrljre Vi/w' de ,f1oJ"'Cu/"'S

NeflJdo numerehrde cirw1o./}"

Orumul_~ __ ' __ -,-_ J'Itt/lo __ ~_-'- _

StOrM vrB'nU __ -'- .,; {/drvmu/q/ _-----

017/0 --' J'IY.'S circul. _-'-_---Oro -----

o ! I 2

671Y E'.38

8 9

Centralizetorul datelor; 1e Care . COlab~~_~a_~~-am~~~_e(J~b.1PE!?

consta in identiticarea_numere7 lor deinmatr!cu1Eil'e_din eele donA fa! de observatii ~i extragerea ~impuluicroriometrat de tiecer~ prinfa1;a celor doua eehlpe'dln:c-6io~elereBpecti -ve (~ig.IV.15).

In cazulstUdiilor de viteze de parcurs folD sind metode"vah1cululu1 -in mi$care, sint nece e e r-:

3 I Q. 13

8

7

I

I

I

Fig.IV.12

-40-

do! operator!. Cendueatorul auto, ea §! in eazul masuratoriler de intensitate prin ace,astA metodA, trebuie Sa ae deplaseze cu vl1.eza me die a fluxului in care se afla. Timpul de efectuare a studi!lor Bste cel cores punzAtor varia,iilor 1ntensita-

11mL) mregis7ro1'_ I limp de ~*za t11 §1 pentru asigurarea U -

ncea« "tI('8, jXJrwrs nei sigurante de :!: 10% este

05'28 I 07'32 2'04 necesar ea lungimea de drum

I L SaU strada ce se studlaza 51'!

~_~~~h~I'~~ruA~e~~glr~e~e~~~6L- __ -' -r -;' fie parcUTsa de 10-12 ori

pe f!ecare sens. Operator!! sint tnzestrati eu mai multa croDometre '11 tnainte de a a-· !actus 0 cursa. se oprese tn

vecin4tatea punctulul de in-

Cen1ro/izaJOr

Vln.ze de parwr.r M.Ma flIImeI'e/ar de c/iw/<?1ie

OrlJ1Tl<i/______ _ ~i---------

/I/ngimea [J. &n

SltJrea vnmi'- ~i a tlrUmI//l/i _

[Jafll Sensu/ decirc [)e /aarrr__/u __

V"hicule u~re(U)

INUITXlI' . cl/w/o1i.

~/2

I I

vrrero medie

Fig. IV. 13

capere a curse!.

Sa completeazA toeia de ebservatie (f1g.IV.14) tn partee de sus

'Ii se preclzeaza locurile (mijlocul intersecti11or) la Care ge tnreg!streaza timpul de pe cronometre. 0 eurell -

Fool< de ob,W'lIo,ife ~teze de !,O/'C'IIN

Mel1Jtfo , Veh/Cu!II/U/ i'n mi~cure •

Cursu Nr _

/){'IJ/I1(JI Sensu/ _

lnceptJllJl r:t111rei Oro LocIIL __ I:m( dela bOl'dJ __

Sfir,ritu/ curse; Om ~ 'belli /rm(de/QhorrlJ __

parcurgerea unu1 sens din sectorul ales - trebuie tacu~1I de la un cap~t 1a altul al drumu1u1, observatoril notInd durata, locul §i caU2a tiec~rei opriri ~i a fiecaru~ mot!v de mic§orare a vitezei. Cu ajutorul datelor din fcaia

.de observa1ie se pot calcula v1tezele de parcurs ~i de rnersf cauzele ce produc dificulta,1 ~1 !ntirzieri in desra§urarea

traticulu1, sepot studia.anal1za §1 experimenta .olu~iile de ImbunatAtire a circulati~

OPRlfll

INC£TINIRI

locul If!,..mp ! Cavzo

lacul I nmp I COIJZO

Lu"iJll'H!U Cl/rJ'ej __ ~ llmplll tbl1JI _

V;/eZq de parcvrs _

limpul d~ merg limp april'l ofi incf!lfniri _

llin.zo tie mers _

-41-

V. PRELUCRARI STATISTICE CURENTE AU: IllTELOR DE TRAFIC

V.I. Prezentarea datelor.

Cind datele brute, rezultate din m~suretor~. de ~~mplu d1ntr-un studiu de viteze in sectiune, sint aranjate sistematico corespunz~tor frecventelor cu care apar difer1tele marimide v1teze, se obt1ne 0 reprezentare denumita distribut1a frecventelor.

C-=d datele brute sl:nt aranjate in functie de timpul cind apar , cum este cazul variatillor de intensitati orare intr-o z1, se obtine 0 reprezentare denumita serie Sall serie cronologicA.

Cfnd datele brute .sint 'Y'2'l.iate in functle de 0 localizare geografic", cum este cazul variatlilor de rltezA •.. de timp de parcurs BaU de intensitati in lungul unui drum. se ob1ine 0 reprezentere den~tA distributie spatlali.

Distribu~ia frecventelor se poete obt1ne sub formA de tabelsau grafic (fig.T.I-a). Pentru eceaets, detele brute s1nt !~ar;ite intr-un

a.

Fig. V.I

numar conventionsl de grupuri sau claae; clasele. §i anume lor, sint repre:zentate in abscisl! iar :frecventa lor in ordonatl. Ull1nd printr-o eur-be continua. mijlocul claselor, Ie parteasuperioerai sa ob't!.ne curba distrbutiei irecventelor.

Distribu1;ia .s:n Care frecventele s1nt cumulate se numeete distrlbutia frecventelor cUIDluate (fig.V.I-b);'datele privind vite:Zele ~i pnrcajele sJ:nt repre:zentate in aceastii:formA.

Corbele de distribui;ie a trecventelor reruU alieses sub $ectiunii nnui clopot (fig.V.2), cunoscutl! sub denumirea "CUrbs

:forms norma

- 42

aau lCurba lui Gauss" care descrie trecventele relative ale erorilor de mas~-atorl datorate int!mplarl1.

Curba normala are 0 forma standard cu care sint comparate alte tipur1 de distrIbtrtll.

x!:(T=88.3 % x zzr-ss» 01. x!:3fT ~99,7 %

In majorltatea studiilor de trat:ic. unuJ. din scopur-Lf,e pr1ncipale ale prelucrarii statistice ale masuratorilor este de a gas1 un grup cit ma! restrins de valori care Sa reprelIilrte !nBil.intregul velum de date cnlese, 1ntreaga popula - ~le din care datele au fost extrase. Un prIm grup de valQrl, care expr1mil. tendinta centrala 11 reprezinta nmediile" Care se gasesc in general-in vecinil.ta - tea punctului ce exprima eele ma1 numeroase observati1 ale

une1 clase, frecventa cea mai ridicata.

V.2. Valori ale te~lntei centrale.

Valorile medii celemai feles1te in ingineria de trafic sint:

2+6+8+16 • -

- Media aritmetlca: --.;:-- = 8. Se noteaza simbolic eu X;

-Med1S.na este valoarea din mijlocul une! serli de date aranjata

in ordinea marimi! lor: jumatate din date se vor afla deasupra medianei, 1ar cealeltil. jumatate sub ea. In unele cazur-t , in care sste imposibil de calculat media aritmetica se folose~te mediana; aceesta utilizare este posibilil.. recomandabila §i adevarata clud curba de distributie est. deschisa la capete, adica valorlle freeventelor extreme nu sint masurate. In seria numere-

lor:

2. 4, 7, 9, 9, 15, 16, 34

mediana este 9 iar media aritmetica 12. in timp ce in accaas.L serie, dar ~ArA valorile extreme,

4, 7, 9, 9, 15, 16

med1ana este tot 9 in timp ce media aritmetica a scazut Is 10.

Rezulta ca mediana, fiind 0 valoare pozi~ionala. este mai putin in:luentat§ de valorile extreme §i deci £olositoare in exprimarea ten~intei centrale;

.. 43 -

- Modul,este valoare ce carespunde 1recventei celei mal r!dic~

te dintr-un 'lir de date ",i coincide p·unctului eel ma1 de SUB· al curbe1 de diatributie (fig.V.l-a). Modul eate §i mal putin influentat decIt mediana de valorile extreme. In cazul eurbelor de distributie aimetrice, modul, medians I;i media aritmet1ca sInt aceleS9i;

- Media geometricE este radiicina de ordinul N a produsului eelor N' valori masUTate:

Log. ri 'tmar-ea simplificii determinarea mediei geometriee:

Media geometrica este folos1ta Inuu,ela cazuri speciale cum sInt: determinarea medie! unei serii de coefic1enti, in csleulul me diei seri110r ce sint distribuite 10garitm1c,precum ~i 81 pfoeentelor ce exprima scbimbari In timp; in aeest ultim eaZ 19i9ase~teo larga splicars in inginer1a de tra11c.

In tabelul alaturat slnt aratate sehlmbiirile anuale In numa:rul de-vebicule parcate pe 0 strad~.

Anu1 Num~r de Cre'lteri in % Cre~teri
vehicule fata de anul relative
parcat e precedent (zl!!cimal)
1970 5 - -
1971 6 20 1,20
1972 9 50 1,50
1973 15 67 1,67
1974 30 lao 2,00
1975 50 67 , Se dcre!ite exprimarea mediei pr-ocerrtuaf.e a anuale.

Pentruaceastase determina media:geometric~ schimbare anua.La e:xprimate zecima2 in-- ultitDa-coloan~a- -tab"elului: 10gMG = log 1,2.+101< 1,5+101< 1,~7 +101} 2+105.1;67"0,2",,3 s au

NG = 1,585. adiee v"loarea med.!"e a.cre~erii parcarilor expr1mata pr-or.entual este 58,5% pean. Media aritmetica e·valorilor din.coloena a

44 -

~reia din tabe~ este 61%, ~ai mare declt realitatea;

- aedia armonica,este reciproca mediei aritmetice a valorilo!' reciproce ale §lrului de date rezultate din masuratori. Sp!'e exempl~, media aritmetica a reciprocelor ~irului de date I, 2, 8, 16 este

Deoarece media armonica este reeiproea mediei de maL sus, valoa- 64

rea ei va fi: 2"1 3 2,4.

Deci:

Media armoniqa este felesita In determinarea mediei ritmurilor,a schinu,arilor unor date ce expruma continuitate, cum sint timpul de parcurs sau vitezele in lungul unui drum. Spre exemplu, dace viteza medie de parcurs pe trei sectoare adiacente de drum de cite 1 km lungime fiecare, este de 36, 54 ~1 respectiv 72 km/h, timpulmediu de parcurs ca §1 viteza medie de parcurs pe cele trei seetoare,se determine din media armonic3 a vitezelor care este 4B km/b.

V.3. Valori ale dlspersiei

Varia~1a sau raspindirea valorilor unui set de date eu Care se poate reprezenta 0 curba de d1stribu~le a frecventelor se nurne.te dispersis.

Una dintre eele mai expresive masurl ale dispersiei 0 re~rezint3 rangul, adleA dlferenta dintre eea mai mare valoere .1 eea mai mica din setul de date considerat.

MI1r"imea· dispersiei-'se -expr.im~ insa printr-o va Loar-e standard, denumitA abatere mediepatratica Sall abaters st~ndard care este 0 masura a impra~t1er11 valorilor individuale in raportcu mediavalorilor setului de date; eu cit impra~tierile sint mai mari, cu at it abaterea standard este mai mare.

Abaterea standard poate ey.prima de asemenea limitele de fiec~re parte ale medlei, in interioru1 earora sa gase~te 0 anurnita parte din tata1ul valorilor setului de date eonsiderat. Astfel, pentru varlabilel normal dlstrlbuite, 68,3, 95,5 ~i ~9,7% dintre variabile ae afla in intervalulX±O-,X± 20-, respectivX:!-30 (fig.V.2).

Exprimata matematie, abaterea standard rezulta din relatia:

- 45 -

(]'=' ~=VLXi-N¥ V~ 10-1

unde:

a- este abaterea standard estimate pentru intregul grup de date

din Care s-au culas n~~ai N valori oe constituie ex _ perimec.tnJ.;

abaterea valori1 Xi fate de media X; numarul total de valori din experiment;

valoarea observatiei 1j

media aritmetica a setulu1 de N valori observate (masurate).

In tabalul 91 exernplul de mai jos stet prezentate masuratorile de vitez8 in sectiune pe un sector de strada din Bucure~tl.

Viteza Nr.de veh1cule
km/h observate CU N.X1 ".Xi
Xi aceast.§ vltez§.
N
47,0 1 47,0 2209,0
44,2 2 88,4 3907,2
1,2.0 a. 84,0 3528,0
40,0 4 160,0 6400,0
38,4 7 268,0 10,22,0
37,0 15 555,0 20535,0
35,7 22 785,4- 28039,0
34,6 16 553,6 19155,2
33,6 12 403,2 13548,0
32,7 11 359,7 11762,3
32,0 9 28B,o 921.6; 0
31,2 7 21B,4 .6813,8
30,6 5 153,0 10682,0
30,0 6 180,0 540",0
29,5 3 88,5 2610.9
28,5 57,0 1624,6
2B,l 84,3 2368,8
27,7 1 27,7 76703
27,0 1 27,0 729,0
26,0 1 26,0 707,6
Total 130 4455,6 1154.325 9 - 46 -

Vitpza medie X = 4455,6 = 34,27 km/h 130

Abaterea standard Ii- =\ /154.325,9-130(34,27 )2 = 3.58 km/h

\/ 130-1

V.4. Precizia unui experiment

Dintr-un set de valori· (un experiment) privind viteza in sec - ~iune a vehiculelor, inteositatea etc., media (aritmetica, mediana

5aU modul.) e s te aleasa ca 0 valoare reprezenta·tivi'i nu numai pentru experimentul respectiv ci pentru itregul grup (populatie) de viteze,in - tensita1;i etc., existenta. Astfel, viteza medie determinata mal inainte de 34,27 km/h nu reprezinta numai media experimentului de 130 vehicule observate ci a tuturor vehiculelor ce tree prin sec~iunea respectiva. Precizia experimentulul pentru genera liz area lui,depinde de doua aspeete. Primul aspect se datore~te intimplarii, dareroarea 2dusa de tnttmplare ponte fi estimata. Gel,de al doilea-aspect ce poate influenta precizia rez~tatelor e§antionulu1 S8 datore~te metodei de selectare a valorilor exper~mentului Care trebuie 58 fie reprezEntative pentru popUlatia din care s1nt extrase. Pentru aceasta,vehiculele trebuie 21ese la !nt!mplare J pentru ca fiecare tip sa aibe ~anse agale de a fi re - prezentat in experiment.

A~a cum s-a maiaratat, se poate inregistra fiecare al 2-1ea 5aU al 4-lea '!ehieul. sau mai bine, dupa legea dlstribui;iei numerelor in - timpliltoare.

Cerini;ele peotru a e~antionare repre~entativ2 sint:

- componentele e~antionului trebuie selectate fftra.tendin~§;

- componentele e~anti.onului trebuie sa fie independente In-cre ale

- nu trebuie saexiste difc;'ente intre domenil1e din Care s:i.nt se-

·1ec1;:ate componentele eaarrt Lonu'lu.Lj

condi1;iile de selectare trebule sa fie acelea~i pentru toate componentele e~antionului.

V.5. Masuri ale !ncrederii in experiment

Presupunind casetul de valori a rezultat printr-o selectare corespunzatoare, este pO sibil sa se calcu1eze marimea erorii ce s-ar pu - tea strecura intre valorile respective datorita J:nttmplarii.

Sa'_:presupunem ca pe un sector de drum ae efectueaza 100 de masur-atori de viteze in sectiune , fieC2re masuratoare cuprinzind un asarrt ron ds 200 vehicule. Cele lao de mesuriltori, combinate intre ele, vor da 0

- 41 -

tabelA cu 20.000 de valori Care VOl' fUrniza a curbA de distributie asemanatoare figurei V.2. Media· aritmetica a riecArei din eele 100 do mAsuratori (deei 100 de medii aritmetice) 5e apropie intotdeauna de curba de distributie normala, deoarece diferentele dintre cele 100 de medii aper- numai datorita intimplarii §i curba normalli explicl! intotdeauna astfel de situatie. Media celor 100 de medii Va ri deci roarte apropiata Ca valoare de media intregii populatii, de media adevarata. a tuturor vebiculelor ce tree prin seetiunea respective deoarece re _ zulta dintr-un numar foarte mare de observatii (20.000).

Prlvind curb a de dlstrlbutle a celor 100 de medil, (fig.V.2) este evldent cs unele medli sint lao Oaracare distants de adevArate medie. Deoar.ce distributia medillor urmeaza a curba normala, 99,7% dintre

ele se vor aila In intervalul dintre media adevarata Qi ! 3 abater! standard ale celor loa de medii. Deci, cea mai mare diierentA dintre

cea maimica din: media adevAraU va il de eel mult ± 3OK. Or! care

din cele 100 de medii este posihil sa Se gaseasca in vecinatatea mediei adevarate dar pentru a avea slguranta limite10r intre care peate varia, se considera ca 3~x este maximum de eroare ce poate a~ecta media unui e~antion, unui experiment, datorita intImplerii, in alegerea e:;antionulU1.

Pentru estimarea abaterii standara ~ a distr1.butiel m~diilor unui set de experimente, este po sibil de iolos1£ valorile unui singur experiment •. Fatede exemplul -t ecr-e'tdc de ma1 SUB, este po sibil decl de efectuat un singur experiment de 200 veh1cule pentru a aeobtine informatii sigure pentru taate cele loa de experimente de 20.000 veh1cule.

In exemplul numeric din tabelul de mai inainte, in care experimentul a cuprlns determinAri pe 130 vebicule,media aritmet1ca a rezultat

X = 32,27 km/h. Este po sibil sa. ee determine gradul de precizle aJ.a __ cestei medii iol051nd considerentele de mai "sus , Abaterea standard ~ii

a mediiler dintr-o gama largA de experimente poate fi ca1culatape baza datelor fUrn1zate numai de experimentul de 130 vehicule:

II;)(--L -Vf[

unde:

(jfr este abaterea standard a distributiei medle! aritmetlce dintr-un nnmar- mare de exper1mente.

0- - abaterea standard a vaIorilorrezultate dinsinguruLexperiment erectuat;

N - numArul de valori ce alcatulesc singriru1 experiment efeetuat.

In c zul exempltiicat: ITx ~ 3,58 ; + .0,31 kIn/h.

V130 -

Deoarece !n intervalul i.:!: 3 Ox se gasesc cu eertitud1ne 99,7% din mediile aritmetice ee ar fi rezultat dintr-un numar mare de experlmente, atunci Se. poate afirma 'eu 99,7% siguranta ca,media calculatA din singurul experiment. efectuat nu se abate -cu oeroare mai mare de ! 3~ =! 3.0,31 = !o,93 fa~a de media adevarata Care sega - se§te!n interva1ul: 34,2.7 !0,93 .. dica intre 33.34 ~i 35.20 km/h.

DacE. eroarea este prea mare atunci se mare~te numarul N de observa~l1printr-un·nou experiment in.acelea~i. condi~ii ca ,,1 primul.

Daca abaterea standard rr pentru un anumit gen de. determinari est" cunoscuta, atunci este po sibil sa se determine numg r-ul, N de cb-servatiidintr-un experiment !nainte de £nceperearnasuratorilor. Pentru aceasta se alege va.Loaz-ea K ce mul tipliea abatier'ea standard a mediilor e.rltmetlce dintr-un· numar- mar-e de experimente §i car-e cor-espundeunui anumit nivel de probabi1itate Co. media unui experiment sa fie eronatE. (K ; 3 pentru pr-obabf.Lj-ba t ea 99,7%, K=2. pentru 95.5 §i

K a(~)e~tru 68%~ erOarea maxima admisibila fiind E = ~ ~i deci

N a E •

Este de reamintit ea, eu cit sint mai mari dispersia, rangul ~i abaterea standard, al,e "irului de date dlntr-un experiment. cu aUt va fi mal mare eroarea experimentului, In aeest sens, acolo unde se ~tie c! datele vor avea 0 dispersie mare. este necesara a1egerea unui experiment eU date numeroase pentru a se asigura 0 increde~e ridieata ~i

o erQ'are scazut!i.

In multe cazuri, ~ezultatu1 studii10r de trafic sint expnimate in procente: calatorii1e dintr-un district 1a eele1alte,in studii1e Q-D,seopul elilatoriilor, compozi1;ia traficului etc. Presupunl.nd ca dintr-o masaratoare'de compozi~1e a traficului efeetuata timp de 4

or-e Intr-o' sec"tiwe de drum a' re:!.ultatca autocamioanele reprezinta 32.2. dintr-uu total de looo.Yehicule, adiea 32,20% din total, in~rebarea este daca acest proeent este justiflcat a fi tolosit ea atare saU poate ti rotunjlt pentru a se determina totalul de autoca~ioane intr-o zi prin apllcarea procentuIu1 Ia a inregistrarG automata in 24 h.

In acest seop, poate ti folosita 0 metoda matematica pentru estimarea nivelului de incredere 0.1 folosirii procentelor:

~;;V~·'t

U!',':'

- 4!J -

op este abaterea standard a experimentulu1 exprimat~ in %;

p - procentul .Luat; l:n cOllsiderare, exprlmat Ca nlimil.r intreg, :;1 Care trebuie·sa fle cel putin 10%;

q e loo-p

N totalul observatlilor din experiment ~1 Care trebuie sA fie un numar mai mare ca 30.

m multe cazuri, eroarea maxima posibil~ poat~ fi a1eaBa ,cr In exemp1ul considerat:

6;,= V32.2x67,6 = l.48%

p . 1000

ErOarea maxima posibila Va fit 3 x 1,46 = 4,44% ~i deci 5e poate afirma cia procentul adevarat de autocamioane se g1i5e§te in intervalul 32,2% ! 4,44% adioa intre 27,76% 9i 36,64. Daca este neceSare a mai mare preciz1e, atunc1 numarul observati110r trebu1e merit.

In tabelul de mai jos sint calculate limitele erorilor posibile
datorate intimplari1 in distribut1a valorilor experlmentului, pentru
diverse marimi ale observatorilor N din experiment, intre 30 :;1 20.000
>;i pentru tl1ferite procente p cuprinse intre 10% §1 90%,
umarUl. oO~ Eroarea posibil1i pentru K=3 91 p% avind valorl1"·'
servatiilor
in experi -
ment N 10 20 30 40 50 60 70 80 90
30 16,9 22,7 26,2 27,6 26,4 27,6 26,2 22,7 16,9
50 -. -, 12,9 17,3 119,7 21,0 21,6 21,0 19,7 17,3 12,9
loa 9,0 11,6 113,7 14,5 l/+,9 14,5 13.7 11,6 9,0
200 6,3 8,4 9,8 10,2 10,5 10,2 9,8 8,4 6,3
300 5,1 6,9 8,0 8,4 8,6 8,4 8,0 6,9 5,1
500 3,9 5,3 6,0 6,3 6,6 6,3 6,0 5,3 3,9
1000 2,6 3,~ 4,2 4,5 4,7 4,5 4,2 3,8 2,6
2000 2,0 2,7 3,0 3,2 3,3 3,2 3,0 2;, 2,0
3000 1,7 2,1 2,4 2,6 2,6 2,6 2,4 2,1 1,7
5000 l,2 1,7 2," 2,1 2,l 2,1 2,0 1,7 1,2
10.000 0,9 1,2 1,7 1,5· l,5 l.,5 1,7 1.2 0,9
30.000 0,6 0,9 1,2 1,1 l,l 1,1 1,2 0,9 0,6 - 50 -

Presupun1nd c~ tntr-o anchet~ 0-0, 40% din 2000 persoane dintr-un district a~lrm~ ca se deplaseaza zilnic in dlstrlctul ce cuprinde centrul ora~ul, eroarea maxima pOGiblla conform tabelului este :3,2; procentul de raspunsuri adev~rate se Va gasi in intervalul 40:3,2 ad1ca tntre 36,8% ~i 43,2%.

'T.6. Se=~ica1;ia m~surilor luste

Adesea in ingineria de tratic se pane totrebarea daca unele masuri de !mbunat~1;ire aplioate 10 organ1zarea traficului stnt statistic semnificative SaU se datoresc tntimplarii rezultate din modul da e~antionare al experlmentulu1 ce a condus la m8surile apl1cate. Spre exemplu, in zona unei curbe in oare S-aU preduG mal multe accidente de circula1;ie S-au luat 0 serie de masuri care aU condus la reducerea vitezei de circula1;ie de la 60 la 57.km/h. iar pe un sector de strada situata in centrul ora~ulu1, s-a redus durata medie d~ parcare a vehiculeler de la 40 la 30 d~ minute; esf. bine de ~tiut dacadiferen1;a de viteze in primul CaZ Sau de timp - tn cel de al 2-lea caz.-se datoresc masurilor luate, stnt statistic semnificative SaU de datoresc diferentei dintre mediile aritmeticp. respective, situate in domeniul erorilor. Pentru a raspunde acestei intrebfu-i, se eiectueaza testul statistic "Inainte ~i Dupa".

Daca datele a doua experimente sint e~rase din aeeea~. populatie, ex1st~ probabilitatea unei diferente intre med1ile aritmetice ale celor doua expefimente. Spre exemplu, daca dou~ echipe situate in acela~i 100, de ambele par1;i ale drumulU1, eiectueaza 0 masuratoare de viteze in a - cela~i t1mp, dar e~antionind diferit cite loa de veh1eul~,este probabil Ca vltezele medii obtinute de eele doua echipe saile dlferite. Dife - renta sa datore~te intimplarii ~i eate supusa legilor probabilit~~ii.

au cit numarul de observa~ii ale celor doua echipe va cre§te, eu atit erorile vcr iima! mici §1 diferen1;a de viteze medii mal reduse deoa - rece observatiile sint extrase din aeeea§i popula1;ie. Totu§i daca cele dona eehipe efectueaza studiile in dona locuri d1ierite ale drurnului, in carecanditiile nu stnt acalea~i, cele dona vlteze medii cb1;inute vcr ii dlferlte pentru c~ popula1;iile stnt diferite •. Aceasta diferen1;a fund amentall!. adl!.ugata la diteren1;a datorita intimplarii va fi egaUi ctr difarenta total;; dintre cele doua viteze medii ale celor dona echipe.

Mal inainte, in capitolul v.4, a-a Bratat ca daca se efectueaza 100 de experimente, med1ilearHmetice calculate alcatuiesc <i distribu - tie normal~ a trecven~elor; aceea~i distribu1;ie normala corespunde ~i d1feren1;elor dintre medii, luate perechi. Orice d1feren1;a dintre perecreUe de medii, de mATime su!iclent~, Care nu se local1zeaza tn domenili.

.. - __ .-".,._-,' ._ , ,-- "-

- 51 -

erorilor, reprezint~ a diferent~ real~ SeU,D diferent~ de marime sem~ ni~icativa. Calculind abaterea standard a distributlei diferentelor dintre medii, domendu'L in care se vor af1a 95, ,'5j6 dintre diferente" eabe de~ioit de domeniul l1mitat de ~ 2~ ~ata de axe de simetrie a curbei normale (~ig. V .2). III general, ca.Lcul Ind semnfica1;ia di~erentei medi - ilor se presupune ca orice di~erenta mai mare decit ~2 GD detenninatli pentru distribu1;ia diferen1;eler mediiler este semn1~icativ§ deoarece aeest domeniu include 95,5% din di~eren1;e datorate intlmpllirii. Din a - aceasta cauza dace di~erenta dintre mediile aritmetice" rezultate din dou~ experimente este mai.mare decit dauB abateri standard' ale diferentei mediilor aritmetice teoretice, este probabil eli di~erenta estee'l'iil" ni~icativa §i nu este datorita intimplarii. Pentru a e~ectue aceastii compara1;ie estenecesar de calculat abaterea standard a dlteren1;elor mediilor aritmetice teoretice·

gcD~~

~~+~

unde e

fD este abaterea standard a diferen1;elor mediiler aritmetice teo-

retice;

a; - abaterea standard a observatlilor exp.rimentului primei .chip·s;

oz. idem la a doua echip;;;

N1 - numarul de observa~ii ~ experimentul primel echipe; N2 - idem la a della echip;;.

In exemplul tolosit la cap.V.3 5-a determ1nat pentru no e§BD - Hon de Nl = 130 vehicule, viteza medie Xl = }4,27 km/h .1 ababer-ea standard {fl = 3.58 km/h, care constitute elemente ele atudiilor ' 'Inainten• Un 61 doilea e§antion deN2 = 150 vehicule este luat Yn considerare in aceea~i sect1une de drum dup§ punere. in iUnctiune a uner masuri de imbun~tat1rea conditiilor de circulaj;ie, care dau viteza medie X2 = 37,7e km/h .i abaterea standard 0-2 = 3,15 km/h .i Care constituie elemente ale studiilor "Dupan• Schimbarea vitezei medii, de 3,43 km/h este statistic semni~icativa?

In acest caz: \ / 2 ....

fD =V (i;~8)2 + (3~~!) = 0,41.

Pentru un nivel de siguran1;li. de 95,5% (K =2),

2 x 0,41 L. 3,43

_ !S2 -

~d2 - 0,82 este diferen,a maxima intre cele dollA medii aritmetice ale e~antioane.Lor, difereni;a Care:se situeazam domeniul ce reprezinta 95,5% al erorilor posiblle; diferen,a reala lnsa dintre eele doua me - dii aritmetice este 3,43 km/h, deci in afara domeniului erorilor ~i deci se poate afirma cR direren,a este statistic semnificativa,ca nu se datore~te 1ntimplRrii <,1 oa masurile luate pentru 1mbunata,irea circulatiei slnt corespunzatoare. In ssttel de studii se obi~nuie9te ca nivelul de lncredere ales sa fie ·de 99, 7% ~i deci K = 3.

Atunei cind sint folosite exprimari in procente este diferit numei modul de caleul al abaterii standard a diferenj;elor procentelor:

trPI-P2 =VPo'lg(~ + if;}

unde:

DP1-P2 este abaterea standard a di;ferentelor teoretice exprimde in %;

r,

media ponderata a procentelor rezultate din eele doua experimente: Po = B Nt +EZ Nz.

Nl+N2 '

procentul rezultat din primul experiment; idem in al 2-lea experiment;

numarul de cazuri observate Yri primal experiment; idem !.n al 2-lea experiment. Nl '1i respeetlv N2 nu trebuie sa ;fie mai mic de 50;

100 - Po.

In cazul, unor- studii "Inainte" 1n centrul unui or-as din 648 veh./ h, 185 Sall 28,5% eraU _autocamioane. Dupa interzicerea accesului in zona a au'tocamioanelor .10 tranz1t prin ora'lul respectiv, studiile efectuate "Dupa' arata ca din 512 veh./h. 128 saU 25% slnt autocamioane.

In acest CaZ:

(648x28,5)+(512x25,o) = 27 Po n

1160

\,aloo-27=73

rr =' 127x73(l + l) = 2,6%

Pl-P2 V'648 512

- 5)-

K~1-P2 = 2 x 2,6 = 5.2 est a mai mare deo£t [PI-P2)= 28.5 - 25 = 3,5 ceea ce 1nseamna c~ diferenta de autoeam1oane este nesemni£icativa ~i masurLle luata in5Ufieiente.

In acest CaZ 1nsa

V.7. Analiza tendintelor de dezvoltare a traficulu1

Elementele caracteristiee de trafic - intensitlii.i, viteze, compozitie etc.,-sint variabile in timp §i spatiu. Uoele dintre cBrBeteris _ tiei variaza £n spatiu in strinsa corelatie eu aetivitatile soeialeei economice din zona str1ib§tuta de drum iar alte earacterlstie1 variazll in timp, lntr-o ae"ea~i seetiune. in func,ie de uecesitatile!1i obi§ - nUin,ele celor ee se deplaseaza pe prumul respectiv. Se poate insa afirma ca modelele ace's'tor- variatii se schimba putin in timp, evident1- ind tendinta dea perslsta 91 de a se rapata periodic.

Intre altele, masuratorile earaeterlsticilor de tra~ic trebuie e£ectuate periodic uu DUma! pentru prooleme de prolectare ~1 de imbunatatire a organizarii circula1:1e1, ci.!iii pentru problema de perspectiva. de plan1fic~re, de mentinere la zl a graflcelor ce indicA tendintele veriati11ar elementelor de trafic.

Prin masur1!torl periodic", efectuate ell mult!! grijl!§i c:oncretizate in grafice oi planuri ce eviden~laza modelul verlatl11or, se pot lua decizii cu prlvire la:

- continuarea ~i intarirea masurllor de imbunatAt1re B circulat1el care aU dat bune·rezultate;

- concentraTea atentiei §1 studiilor asupra unor tactor! ~aremQ~ difica unele din caracteristicile trafieuln1 01 de car. trebuie sase tina searna in plar~~icaraa oi prognozarea solut1ilor §1 deplstarea factorilor Care nu au Influenta asupra treficu1u1 §1 care pot £i scoei din oblectlvul preocuparl1or;

_ depistarea caracteristicilor ell variat11 cic11ce','care se regli~ sesc Ie intervale regulate de t1mp 01 Care permit preveder1clare de planificare;

_ determinareafactorilor care influen"tea:2.a des:fs!illrarea:lSi Caracteristicile·· traficuluit. Ctun .sint noile zone fudustri-a1e: fit"de-locuinte, protejarea mediuln1 inconjurator in %onele de IntensB activitatedin eentrul ora§elor etc.. 91 .. de Care trebuie sa se t1n!!. seama in planurl- 1e de sistematizare.

La elaborarea graficelor I'i ple.nurilor ce exprimll tendlni;ele de dezv cL't.ar-e B tra:ficuluil! trebuie avut e .tnved~re urm~t·cie.rele r-eooman - d1lr1:

- 54 -

~ preclzarea r1guroa~a a'nivelului "zero", a punctului de re!e~ rio:1;4, p~dtru evltarea con:rtlzl11or 11l r-edaotiar-ea §i interpretsrea mArlm11 5cbimbAri2or:

- Uustrarea ....... e.1 a dou~, eel IllIIlt trei aspecte ale traf1cului' pe anela;l grafin, tn scgpul unei prezentar1,clare §1 al u~rintel anallzei:

- Uustrarea preelsi1 ~1 e::qn'es1v·a. a va.lorUer -.repre:<ent"te;

- toloairea unei reprezent~l semi-logar1tm1ce, daca ritmul

aChimbar.uoreste rna! important, declt valoarea. absoluta a sch1mbiriloT, ceea ce permit" co~ararea ma! ~oara a 2 saU mal mUlte serli de d1terellte '. tn mlIrime.

, Uaul din oblectlvele .1"'1'ortante ale ·da.telor 'ce' exprim.ll. hndlnt;ele de.dezvoltare ale ~ticulu1 este de aeterminare a cre~terilor til perspectivl., In ing1oerla' de, trafic dnt folos1te trei ",eto"'; Ilentn"l. determinarea creliterl1i>r traticulu1 m' perspeotlva pri!l. ertrapohrea d,atelor ee .. ,..,ri.mlI, teri.d.i .. :l;ela pe' mai' IllIIl 1;1 ani tn urm;!:

- IOe'tcd" lir.afic;!, eea Olaf simpHi, cCD s tll din eldlll<ierea curbal

ce elqlrll1ll! t .. Dd1ni;a de cre~tere, eu ajutoml unlii· norar, astrel lncit ~lrtinderea, aa allari! CEi e- continuare fireascii a curb .. ! Q:dst.nte. Unall.i, pentru uqur1nta. operatil1o~ se obl~nu1e~te reprezenta.ea seml~lognritmicll. a tend1ntelor de cre,.ter.. ca.re, apar, In acest caz, sub :rerma unej, drapt", cu cre::tel"i (pant!) constant .. in timp',

- metoda depl.s~i1 mediilor, In "oest ca2, 'se iac '",editle arlt-, 1Iletice pe 3 IWl. (se pot race 1Ii pe 2, 4' s:aLi'5 ~1) din .."identa t"nd1nt- .. 10r existent •• Media se face intti pentru en11'l';' 2. >;1 3 'i1 se reprez1ntll pe verticala amllu1 2; se :fa"e .. poi media llentn> ani! 2., 3 ~i ~, lU!d1a repr@zentindu-se pe verticala "l<.cJ.ui· 3'"eto. ~Ietoda are ea seep . e~area var!at1ilor datorate Int!~l~ii ~i' se continua, au ajute-. r.I111QUor valol"i medii obi;1nute, prIn una din celelalt. dou1l. lIletoe<'.!;

- metodA celar mal: mid, petrete, 'cea mal des folesitA pentru exprimarea OI8.tematlcii' a <ireptd,. SBU curbei. oee%prim.'!. t.,nd1nta de cr"<Itere. In "azul dreptei, Y (var1abl1a depend"ntii) "><prima car .. cteri.sticc tra!'1cu·lu1 ce '1ntereseaza., h,r X (1iar1abila iIldependent1i) repre~1nta tl~u1. Pozit1a dreptei ce exprima legatura ~atematicll dlntre eEl .. dOll.'!. varlabUe, ae determinii d1l1 conditi a ca suma abat",.ilor La 'patret ah "'&.lori1"" Y, observate In t1mp, fa;;.'!. de dr""ptli, sa fie minima..

l'eJrtru calculu1 drBptei prill metoda ce1or' tn .. i mici p~tz'ate 5!nt necesare u...."lt"arele "talle ca pot, :r1 UI'1llar1te in exe"",lul ce ur.,eaz:;;,

- 55 -

a, Dateie cul.ese din mES1JT!itorlle P" mal muJ_i;i ani'Int organt"' zate 1l>tr-un tab e l; in prima coloane "int tr<>cu'ti ani1 In c..re a-BU eu'Le s datel«, tar in a doua coloani! valorlle de tra.ilc observate (Y). In exell!plul c" urmea%~, s.tnt pre%entate vol\m1ele it" traJ:lc mediu %1.1- nie anua.L din 1955 pIna in 1975 (II - 21) pe un sector de drwD;

b. Se s"riaz!i In ceo. de a treia co1oanli valoril~ X corespunzi!.to1¥e fiec;l.nl1 an din co'l oana 1, astfel incs:t pentru anul 1955 eorespunae valoarea X ~ 0, pentru 1956, X ~ 1, pentru 1957. X ~ ~ etc.;

c. Valor-li" X ""tid "".rlate, sa ridlc:;' 1" p"trat, valorlle corespunzatoare trectndu-se: 1n CES de a petra colo.andi·

d. In cea de a c,lneen cof oana sa tree produGe1!! (XY), corespun~;;t03re !.1ec~rui an, d1ntre "alorlle Y (coloana 2) ~1 va10r11e seriate X (coloana 3)1

a, In par)::"" de jos a tabe1ului se tree rezultatele tnsUIIJ!ir1.i tiee~~i coloan .. (co10anele 2. 3. 4 ~1 5);

t. Se i!,locu1esc v"lorile sUJIlelor calculate p""tru llecare "0- loao;)., in \Jr1l,litorul sisbr - de eClla-tl1, care dau coe!1~!entii A ~1 B

Anul VolutBe. lIIe- X 7! XY VolUme. me-
dia dlnic~ dia zilnicil
N~21 anuaU anuaHi, cBl-
y culate
1955 1470 0 0 0 1480
1956 1~80 1 1 lASo' 1650
1957 1590 2 " 3180 IB20
195B 1B,0 3 9 5"90 1990
1959 1870 4 16 1480 2160
1960 2150 5 25 10750 2330
1961 2470 6 ,6 14820 2500
1962 2710 7 "9 1B97o 2570
1963 2940 e 64 23520 2640
1964 3290 9 si 29610 3010
1965 3530 10 .100 35300 31Bo.,
1966 3850 11 121 42350 3350
1967 4270 12 144 51240 3520
1968 4190 13 169 54470 3690 -
1969 4020 14 '196 56260 3860
1970 3680 15 225 55200 1,030-
, 1971 3800 16 256 60800' 4200
1972 4,,1,0 17 289 68680 4370
. 1'173 4190 18 324 -75420 4540
1974 4550 19 361 86450 4710
1975 4fr70. 20 4co 97400 4&l0
Total 1.Y"- 66790 _ :LX 210 0:2.2870 LXj';:'798.890 - ..
... -=--,~.., - .,0:.1"11'1 I
'" ,- "i <!repte-! . caler mal mioi pat rate :

- 56 -

zy ~ AN +-lllX I.XY - .u.:X- + &x2

Ban:

66.790 • 2lA + 2loB 798.890 - 21oA+2B7oB

Reza1v1Dd acest siste", de ecu,,:til ee "b~iIle:

A a 1480 B m 170

. ,... :. ,",

Deci, ."<"',-'I;1a drepte.l ellutllte, Y _ -·A + roc este:

. '{ ";;; i4& ~' 170X

:g. Illl.ocUiDd· X' dIn eeua-t;:i. a - <Ireptei eu va10rile succas rve

din ':oloaDa 3, "e determ.i:na volumel,,;' m"dia 21ln!c," anuaHl, rezultate din calcul. Care se cempleteazi!i· lit ultlm.;. colo aria e hbe1ului. Campa - rtl!ld volumele, me~.ia' zllnie~·' a.:.ualll..' mlisUrate_ (ceioena 2) ~i calculate (cal-oana 6) se const"t<! cA nu "Ynt abat .. ~i ilri.;i "i,;:1 ce deci dreapt" ce - lor mal m:1c i patrate· core "pund e teridini; "1' lin! are de ere ~ t ere a tra f1 cului in t1mp.

Fol091rell ecua1;lei <lr!!ptel· ce e,q,rlmll c-re"terea traficulu.i 1.n tl~ pentru .. etimarea m~d1e1 zllnfo .. runuale in viitor est .. sirnpl~. Presupunind cA _,,1 in vii tor se men1;1ne- ten.u.n"ta 'Un1:ar~ 0" c.re~tere a traticului atunc!. meelia zilnlc6. SlIuslA pe sectorul de drum considerat, in anul 1985 (X • 30) Va f:1:

Y. 1480 + (17~ x·30)'- 6580 ~~./z!.

Iil oa.zul rD care mooelu1 ce expr111lli. terilin1'a de dezvcl ta.ro a :raflculu1 est .. de tip curb11~niu>ce corespunde une! ecua1;i! de tIp:

y -" + me + d

tet"ntU.ilarea . cc,e:c!ci(ln1;ilor curb e 1 se . face B.semi:lnlltor dreptei, tot_

.r1n ""tod a celor mal mei p"tr"t". re%olvJ'ndu-se s1stewuJ. de eou,,1<11:

tt • All + BEX... cn2

tier • ~+ BIJ(2 + cn3

EX2y~ d +J!l:X3 + . cr:i'

tJ..r.J.~_I-oiY'll ...-..-.:..:L111!l1~HI

~'I.lV"t:.I.a'h ~ .... ",-.tc. ~u.,,_"" 1l.:P ....

~ ... UTol.l"u ...