UNIVERSIDAD NACIONAL

DE SAN AGUSTÍN

FACULTAD DE INGENIERÍA

DE PRODUCCION Y SERVICIOS

ESCUELA PROFESIONAL

DE INGENIERÍA INDUSTRIAL

CURSO:

LOGÍSTICA

TEMA:

“AUTOMATIZACION EN PUERTOS”

DOCENTE:

ING. CIRO VILLEGAS

REALIZADO POR:

CHOQUE CONDORI VICKY ALEJANDRA

2010 - B
Contenido

Contenido............................................................................................................. 2

1.Mapa mental y conceptual................................................................................4

Introducción:........................................................................................................ 7

Logística de puerto o portuaria:...........................................................................8

Una logística de puertos comienza cuando informa una línea naviera los barcos
o buques que llegan al puerto de origen y las cargas que se descargan o cargan
en el puerto y con que equipos se encuentran. En primer lugar, debemos contar
con un sistema de control marítimo, para el tráfico de embarcaciones, que se
realiza con un sistema de radares para permitir proteger el medio ambiente,
observar las tareas de dragado, informarse sobre las actividades portuarias y
marítimas, como así también su seguridad eficiencia. ¿Cómo vamos hacer que
esto funcione? .....................................................................................................8

El puerto y las cadenas logísticas....................................................................11

Concepto de ZAL portuaria..............................................................................12

Efectos generados por una ZAL.......................................................................14

La sistematización:.............................................................................................15

EDI................................................................................................................... 16

La necesidad del EDI en los Puertos.............................................................17

PORTNET......................................................................................................... 18

VUCE...............................................................................................................21

Puertos automatizados:...................................................................................24

El Puerto de Valencia .....................................................................................25

Puerto de Manzanillo.......................................................................................27

Puertos en Venezuela......................................................................................28

Bibliografía......................................................................................................... 30

2
Tabla de ilustraciones

3
1. Mapa mental y conceptual
5
Introducción:

El barco es el medio más adecuado para transportar mercaderías de gran

volumen y peso a grandes distancias con fletes relativamente bajos. Para el
tránsito de las personas se utiliza más a vía aérea por ser el más rápido pero el
barco se usa para "cruceros", es decir viajes de placer.

Los grandes flujos de circulación marítima enlazan América Anglosajona, Europa

Occidental, Japón y el Sudeste asiático. Sus puertos son los que tienen la
infraestructura más sofisticada para la salida o llegada del mayor número de
pasajeros o de mercaderías.

Con respecto a las flotas mercantes, en las estadísticas aparecen en los

primeros lugares, por el tonelaje de las mismas, pequeños países como Liberia y
Panamá. Ello se debe a que las compañías navieras de los Estados más
desarrollados adoptan las banderas de ciertos países, como los mencionados
anteriormente, para obtener ventajas fiscales. Este hecho se conoce como
"desnacionalización de las marinas mercantes".

Los puertos son los lugares de transacciones o de ruptura de carga y por ello
necesitan de complejas instalaciones para que las operaciones de carga y
descarga se realicen en el menor tiempo posible y con bajo costo. El uso de
"contenedores" ha permitido abaratar y simplificar éstas operaciones y su
empalme con los camiones o el ferrocarril.

La ubicación de los puertos está determinada por la necesidad del intercambio

comercial, por ello, la mayor densidad portuaria se encuentra en el Hemisferio
Norte. Entre los más importantes por el movimiento de pasajeros y mercaderías
se destacan el de Nueva York, Rotterdam, Singapur, Kobe, Chiba. Nagoya,
Yokohama, etc.

En algunos países existen enclaves comerciales denominados "puertos francos",

donde tanto las mercaderías en tránsito procedentes del exterior como las del
interior del país que ingresan al área están exentas de impuestos, por lo que
7
el precio es inferior al estipulado en el territorio nacional. Las mercaderías son
almacenadas o industrializadas y luego reexportadas pero no
pueden ingresar al país al que pertenece el puerto franco sin pagar los
impuestos aduaneros correspondientes.

Cada año, los puertos marítimos mueven un gigantesco volumen de

mercaderías por todo el mundo, ocupando un papel prioritario del comercio
internacional. De los dos mil millones de dólares en bienes totales negociados
en todo el mundo, el 90% se transportó por mar, lo cual equivale a
aproximadamente el 5% del comercio mundial total, duplicándose el valor del
comercio marítimo hasta el 2020.

El comercio marítimo suele calcularse en toneladas/milla, es decir, el tonelaje

transportado multiplicado por la distancia recorrida. En las cuatro últimas
décadas el volumen total de mercancías transportadas por mar se ha
cuadruplicado, pasando de menos de seis billones de toneladas/milla en 1965 a
25 billones en 2003. La elección del comercio marítimo como medio de
transporte de se debe a su reducido costo, ya que supone entre un 1 y un 2%
del precio final del producto.

Logística de puerto o portuaria:

Una logística de puertos comienza cuando informa una línea naviera

los barcos o buques que llegan al puerto de origen y las cargas que
se descargan o cargan en el puerto y con que equipos se
encuentran. En primer lugar, debemos contar con un sistema de
control marítimo, para el tráfico de embarcaciones, que se realiza
con un sistema de radares para permitir proteger el medio
ambiente, observar las tareas de dragado, informarse sobre las
actividades portuarias y marítimas, como así también su seguridad
eficiencia. ¿Cómo vamos hacer que esto funcione?

8
Siguiendo una logística de puertos tendremos en cuenta los siguientes puntos a
valorar, monitoreo en tiempo real de entradas y salidas de los buques, evitar
problemas con los horarios es decir planificar teniendo en cuenta lo que el
satélite nos informa, como son sus buques y que tipos de carga llevan, un
sistema de sensores que nos den detalladamente un monitoreo
hidrometeorológico, las trayectoria de los buques, profundidades en los
distintos canales y muelles, estado de la marea y de los puertos.

Dentro de la logistica de puerto se planifica el seguro de la mercadería que

queda en el puerto dentro de los
contenedores, y la que se lleva en los
buques, y además las garantías aduaneras.
La desconsolidación y traslado de los
contenedores, teniendo en cuenta que el
tipo de producto y su peligrosidad. Además
el tipo de flete marítimo que se utilizará para
evitar costos innecesarios, presentando un Figura 1
informe que se detallará el tipo de mercadería, que riesgos puede sufrir, si se
necesitan contenedores refrigerados o para determinados productos. Siempre
se tiene que tener un asesoramiento integral para clasificar y valorizar la
mercadería. Uno de los servicios que nos brinda la logística de puertos es saber
que se cuenta con plazoletas para cargas en general y almacenaje, provisión de
combustible y energía eléctrica y por supuesto agua potable. Talleres navales
de mecánica y electricidad, como también talleres de reparación. Servicios de
remolques y amarre, proveeduría. Tener acceso ferroviario y vial directo, un
sistema para evitar incendios, lugares especialmente diseñados para todos los
contenedores de mercaderías refrigeradas. Contar con plataformas operativas y
patios de operaciones.

Los puertos son los principales nodos de la red física del transporte marítimo.
Éstos son competitivos y cumplen su función siempre y cuando sean capaces de
ofrecer al comercio internacional y a las líneas navieras, servicios rápidos,
flexibles y seguros. La influencia de la función logística en los puertos sobre la
competitividad del comercio exterior de un país es muy alta.

9
En función de esto, los puertos modernos deben formar parte de las cadenas
logísticas de producción, transporte y distribución, y no desarrollar sus
actividades como un eslabón independiente. El nivel de integración es
fundamental y esto se logra ofreciendo una variada gama de servicios, lo que
potencia la captación y fidelización del principal cliente del puerto: “la carga”.
La consideración de un puerto desde una perspectiva logística significa que no
sólo se deben
tener en cuenta las actividades que se desarrollan en el entorno del ámbito
portuario, sino también la influencia que estas actividades tienen sobre el
transporte anterior y posterior a dicho puerto.
La cadena logística no comienza en los puertos. En realidad, comienza en el
lugar de producción de la materia prima y va hasta los centros de consumos en
los países de destino.

Las Zonas de Actividades Logísticas Portuarias generan valor agregado de

diversas maneras, como pueden ser la agrupación y desagrupación de cargas,
el embalaje, la paletización, etiquetado, etc.
Estos servicios de valor agregado se pueden concretar gracias a la ruptura de
carga que se realiza cuando se lleva a cabo el cambio de modo (marítimo a
terrestre), lo que constituye lo que se conoce como La Función Logística del
Puerto.

10
Figura 2: Función logística de un puerto

El puerto y las cadenas logísticas

Para racionalizar todas las actividades que intervienen en esa cadena

hace falta un enfoque logístico: se trata de decidir cuándo y dónde han de
realizarse estas actividades.
Dónde / Cuándo:

• Se hallan los factores menos onerosos.

• Se requieren tiempos muertos mínimos.
• Se necesita un transporte mínimo.
• Se logre la máxima concentración de productos.

La integración de los puertos en la cadena que va desde la producción hasta el

consumo, es fundamental. No se trata simplemente de una cadena de
transporte, ya que a lo largo de esta cadena integral los productos se
transforman de materia prima en productos terminados.
11
Desde el punto de vista logístico, los puertos ocupan una posición estratégica
en el sistema actual de producción, comercio y transporte internacional, en
especial si se consideran los siguientes factores:

• Son los puntos de partida y llegada del transporte marítimo.

• Los mayores movimientos de carga se llevan a cabo por vía marítima.
• Los puertos constituyen la mayor interfaz entre modos de transporte, además
de ser importantes centros de información.
• El puerto moderno es un nodo dinámico de una red compleja de producción y
distribución internacional.

Concepto de ZAL portuaria

Se trata de un área relativamente segregada del resto de las operaciones

portuarias, especializada en las actividades de almacenamiento y distribución
de mercaderías en donde, además, se desarrollan actividades y se prestan
servicios de valor agregado.

Como área de oferta integrada de actividades logísticas, la ZAL se caracteriza

por:

• Estar especialmente diseñada para la operativa logística.

• Concentración de actividades de la segunda y tercera línea logística en el
puerto .
• Favorece la optimización de los procesos y sinergia entre clientes y usuarios.
• Estar concebida para la actividad logística.
• Representa el nivel más alto de calidad de oferta del nodo logístico.
• No es una mera actividad inmobiliaria.

Asimismo, la ZAL, como operador integral del desarrollo logístico (Manager

Platform), debe contar con actividades de Promoción y Desarrollo del área
física, como:

12
• Formación.
• Facilitación de Servicios.
• Fomento de la Comunidad Logística.
• Articulación de Ayuda a clientes Finales.

Otra de las ventajas competitivas que tienen los puertos tiene que ver con los
efectos sinérgicos que generan las actividades logísticas dentro del área de
servicio. Para un puerto, disponer de una ZAL es fundamental, ya que esta
diferenciación le brinda la posibilidad de poder atraer un mayor volumen de
carga que puede ser enviada a través del mismo. Esto genera una relación
positiva entre el flujo de carga y los buques: la carga atrae a los buques y los
buques atraen a la carga. De esta manera, el puerto genera actividad y negocio.

El puerto puede generar ingresos no

solamente a partir de un centro de
distribución propiamente dicho en él
ubicado, sino también como
consecuencia del creciente flujo de
carga a través del puerto. Esto
significa que, si parte de estos
beneficios son destinados a la Zona de
Figura 3 Actividades Logísticas, ésta podrá
ofrecer el mismo servicio a un costo menor o mejorar su servicio por el mismo
costo. Esta diferencia sólo es posible a partir de la sinergia ZAL- P U E RTO, ya
que un centro de distribución desarrollando el negocio solamente a partir de su
propia actividad no puede obtener estas ventajas.

Si el puerto, además de contar con una ZAL portuaria, cuenta con facilidades
para ser centro de transferencia de cargas intermodal (Ferrocarril-Camión-
Fluvial Marítimo), es óptimo desde el punto de vista de la logística y le da una
ventaja competitiva.

La utilización del ferrocarril en el tráfico portuario, tiene un efecto multiplicador

en su hinterland y además, tiene efectos de disminuir los impactos urbanos y
13
regionales, con la disminución de los efectos nocivos que tiene el transporte
carretero.

Una fortaleza obvia de un puerto es que tiene acceso directo al transporte

marítimo. Para la carga marítima, una Zona de Actividades Logísticas en un
puerto puede tener una ventaja en comparación con otro centro en la región. Si
una ZAL se ubica cerca de un puerto, el acceso desde y hacia las terminales
portuarias será más corto y, por ende, más barato.
Un centro de distribución en la zona de servicio del puerto puede tener la ve n
taja de aprovechar la ruptura de la carga que genera el cambio de modo para
generar actividades de valor agregado a las mercaderías.

Efectos generados por una ZAL

Los efectos principales que genera una ZAL pueden subdividirse en las
empresas y el entorno urbano, territorial, medioambiente y economía regional.

Efecto sobre las Empresas

Las ventajas distintivas de la instalación de una ZAL es contar con la suma de

todos los factores beneficiosos para las empresas del sector.

Los beneficios por funcionalidad para las empresas instaladas en una ZAL se
pueden considerar similares al del resto de las plataformas. En cuanto a los
beneficios por localización, éstos son determinantes en una ZAL portuaria.

Efectos sobre el entorno urbano – regional y medioambiental

En general, puede decirse que una Zona de Actividades Logísticas impacta de la

siguiente forma:
• Mejora la eficiencia de circulación y distribución de mercaderías.
• Disminuye los costos generales del sistema económico y en especial del
transporte .
• Disminuye el costo de las empresas que se instalan u operan en la ZAL
portuaria, se producen sinergias que benefician a todos.
14
• Se generan nuevas actividades económicas.
• Se generan nuevos puestos de empleo, directo e indirecto.

Impacto Global en el Sector Transporte

• Incremento de la competitividad de las empresas.

• Elevación paulatina de las calidades urbanísticas y edilicias.
• Oportunidad de acceder a determinadas infraestructuras.
• Ámbito idóneo para abordar innovaciones tecnológicas.
• Los beneficios derivados de la concentración de actividades.
• Fidelización de tráficos.

La sistematización:

Esto se ha estado desarrollando muy lentamente

en algunos puertos, pero para el final del siglo
habrá una gran área de tecnología monitoreada
por computadoras. Por tanto, los manifiestos de
carga serán confeccionados y despachados por
un sistema computarizado así como la
preparación de la consignación de la carga y los
detalles de las aduanas incluyendo la propia
desaduanización de la carga. A modo de
ejemplo cabe mencionar que la 5ta. generación
de grúas computarizadas son más rápidas, más
altas y más largas, además, de estar diseñadas
para manejar los últimos buques contenedores
con capacidad de 20 contenedores a lo largo y lo Figura 4: Grúa computarizada
ancho del buque en la misma terminal. Asimismo, estas grúas ayudadas por
computadoras permitirían almacenar hasta 7 contenedores uno encima del otro.
Por otro lado, los puertos que utilicen el sistema DATABOX deben reemplazarlo
15
por el más sofisticado y avanzado sistema llamado PORTNET a través del cual
los usuarios podrán comunicarse directamente con las aduanas, sanidad,
migración y otras organizaciones dentro del puerto.

Otras cosas importantes que deberían ser consideradas para la eficiencia y

desarrollo del comercio en un puerto moderno serían: Un centro de embarque
único, una zona de libre de comercio y un sistema de intercambio de datos
(EDI).

EDI

El EDI (Electronic Data Interchange) es intercambio electrónico de datos

de computadora a computadora entre Socios Comerciales (cadenas), con la
finalidad de ahorrar tiempo al eliminar los tradicionales métodos de preparación
y envío de documentos a través de mensajería. A la vez, tiene la ventaja de ser
un método más seguro y confiable para el manejo de información.

Entre las transacciones disponibles actualmente se encuentran entre otras:

• Reporte de ventas e inventarios

• Ordenes de compra
• Catalogo de precios de venta
• Aviso anticipado de embarque (asn)

Las tendencias de las grandes empresas en la actualidad es la de optimizar y

simplificar todas las operaciones de su empresa; para lograr esto, tiene que
adoptarse métodos modernos de administración, producción, control y
comunicación, entre los cuales se encuentra EDI. En este momento todos los
grandes almacenes del país, se encuentran empeñados en la implantación del
EDI dentro de sus procedimientos diarios de comunicación con sus proveedores,
esto significa que la comunicación entre almacén-proveedor, proveedor-
almacén va ser en adelante de acuerdo a las normas de EDI o sea en forma
electrónica. Usted en un futuro muy próximo no va recibir más pedidos de sus
clientes impresos en un papel pues su cliente no los imprimirá más, en vez de
16
un papel, su cliente le enviará un mensaje de computadora cifrando en formato
EDI, si usted desea seguir vendiendo sus productos o servicios, debe de ser
capaz de recuperar e interpretar los mensajes EDI dirigidos a usted por sus
clientes. Como todos los grandes almacenes tienen sus propias
administraciones, cada uno de ellos se encuentra en una etapa diferente de
implantación de EDI en sus empresas, pero todos se encuentran trabajando en
ello. Tal vez algunos de sus clientes ya le ha dado aviso de que debe usted
buscar la forma de recibir sus mensajes EDI pues ya no le entregará un solo
pedido más en la forma que tradicionalmente lo ha venido haciendo.

Al contar con nuestro servicio, usted podrá considerar una serie de beneficios y
ventajas, tales como:

• Reducción del tiempo en el ciclo recepción de

orden/embarque.
• Mejor planeación de su producción.
• Un mejor manejo de inventarios.
• Menores situaciones de urgencia.
• Su mercancía estará a tiempo en el piso de ventas.
• Agilización en la recepción de su mercancía al ir ésta
previamente etiquetada.
• Reducción de llamadas telefónicas y el envío de cartas,
formas, faxes, etc.
• Optimización del tiempo para su Grupo de Ventas.
• Mejor información sobre el estado de la orden.

La necesidad del EDI en los Puertos

En los puertos, se hace cada vez más urgente la introducción de nuevos

servicios logísticos para la automatización y agilización del paso de las
mercancías. En este sentido, la utilización del EDI (la transmisión electrónica de
documentos comerciales normalizados entre ordenadores, de modo que la
información pueda ser procesada sin intervención manual ) se ha revelado

17
como el medio más adecuado para solucionar y agilizar el tratamiento de la
información asociada al tráfico de mercancías y servicios.

El proceso de implantación del EDI en Sistemas Portuarios es uno de los

elementos clave para la mejora de la calidad y capacidad competitiva del
Sistema. Dicho proceso ha sido objeto de múltiples esfuerzos a cargo de
diferentes organismos y empresas del sector.

PORTNET

Información general

PORTNET ® es la primera en toda la nación de negocio a negocio (B2B), es una

solución de comunidad portuaria que permite a la comunidad
marítima administrar fácilmente la complejidad de las operaciones de
carga y el proceso de envío.
Sin problemas maneja todos los buques de contenedores de datos electrónicos ,
que pasa a través de PSA Terminales de Singapur, el mayor centro de
transbordo. Más allá de eso, su sistema automatizado inteligente consolida y
sincroniza las transacciones y la información de cada jugador en el proceso de
logística de una cadena de suministro eficiente y fiable.
PORTNET genera 130 millones de transacciones anualmente. En una encuesta
realizada en 2007 por el Banco Mundial, fue citado como un factor clave de
éxito en el ranking de Singapur como número uno del mundo en Logística, por
su papel en la simplificación e integración de los complejos procesos que
intervienen en el movimiento y seguimiento de la carga en todo el mundo.

Beneficios

• Agiliza la documentación y los procesos de negocio para la comunidad

portuaria
• Mejoran la eficiencia al eliminar la entrada de datos repetitivos ,
procesamiento y los errores de transcripción

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 • Simplifica los procesos mediante la integración de los Gobierno y los
sistemas de las autoridades portuarias, así como los sistemas de puertos
individuales
• Seguimiento en tiempo real y notificación proactiva en materia de
excepciones de negocio
• Consolidados e información en tiempo real de la demanda a través de
múltiples canales de comunicación como el correo electrónico y SMS

Características principales

Pedidos online de los servicios portuarios

Facilita el buque atraque y de manipulación de contenedores

• Servicio y Declaración de los buques

• Atracadero de aplicación
• Servicios de estiba
• Patio de los servicios de manejo de la grúa
• Los pilotos, remolcadores y servicios de taxis acuáticos
• Reefer servicios de vigilancia
• Seguimiento de etiquetado / / servicios de fumigación de mercancías
peligrosas (DG) de cargas
• El dique instalaciones de depósito

Proceso de los clientes módulos de trabajo

Apoya sin fisuras el flujo de información para el envío de contenedores y facilita

la interacción y sincronización de las actividades / información a través de
múltiples partes
• Listas de los transportistas 'puestos de trabajo y las funciones de
subcontratación
• Gobierno permite que las aplicaciones
• Electrónica la entrega del pedido (EDO) y el procesamiento de la entrega
• Contenedor de almacén y orden de libertad
19
 • Sistema de apoyo a la integración de sistemas

El cumplimiento de Facilitación
Proporciona información en tiempo real actualizada sobre el cumplimiento de
los servicios de control de extremo a extremo de toda la cadena de
suministro. Faculta a compartir y el intercambio de información entre los socios
• Facilita el eficiente y eficaz desempeño de / carga de contenedores a la
de atraque
• Guías de despacho de camiones en anuncios de servicio público "de flujo
través de las puertas"
• Evita la sobre-estiba durante la planificación
• Herramienta de gestión proactiva

Track and Trace

Seguimiento en tiempo real e información consolidada sobre la demanda con
fines de consulta y análisis

• Estado de contenedores, incluyendo los tiempos de llegada y de descarga

• El estado del buque, incluyendo la ubicación actual, y los cambios en los
detalles de atraque
• Horarios detallados: transporte marítimo, atraque, grúas silla
• Datos de planificación del barco.
• Temperatura de los contenedores Reefer
• Mercancías peligrosas (DG) de servicios de información

Funciones financieras
Funciones de facturación en línea que se integran con sistemas de los clientes
de la casa
• Financieros Intercambio Electrónico de Datos (FEDI) de las facturas
• Facilitar los procesos de re-facturación de las compañías navieras
• Línea de visión de los cargos PORTNET

20
VUCE

¿Qué es una Ventanilla Única de Comercio Exterior - VUCE?

La Ventanilla Única de Comercio Exterior - VUCE se define como un mecanismo

de facilitación que permite a las partes involucradas, en el comercio y el
transporte, alojar información estandarizada y documentos en un solo punto de
entrada para cumplir con todos los trámites de importación, exportación y
tránsito. La información al ser electrónica, debe ser remitida una sola vez.

La VUCE se conceptualiza como "un sistema integrado que permite a las partes
involucradas en el comercio exterior y transporte internacional gestionar, a
través de medios electrónicos, los trámites requeridos por las entidades
competentes de acuerdo con la normatividad vigente, o solicitados por dichas
partes, para el tránsito, ingreso o salida del territorio nacional de mercancías".

¿Por qué crear una Ventanilla

Única de Comercio Exterior?

La ampliación de mercados e integración

comercial con otros países tiene un
impacto positivo en el actual ritmo de
crecimiento del comercio exterior que se desarrolla en nuestro país. Por ello,
asegurar su eficiencia y sostenibilidad futura exigen una mayor calidad,
transparencia, eficiencia y rapidez en los Figura 5: VUCE
procesos relacionados con los controles que ejercen las entidades públicas del
Estado, de tal forma que reduzca la diversidad y dispersión de trámites,
permitiendo controles integrados y una respuesta rápida, equivalente y
transparente ante similares requerimientos de los exportadores, importadores y
de los propios mercados internacionales, y sobre todo, facilite en términos de
menores costos y plazos las operaciones de entrada y salida en general de
mercancías al país. Este ordenamiento, integración y simplificación de procesos
y documentos impactará en la eficiencia y los costos operacionales, a nivel del

21
Estado como del sector privado e incrementará, sin duda, nuestra
competitividad frente a otros países.

La VUCE se justifica en los siguientes aspectos

• Existencia de mercancías sujetas a control por parte del Estado (sanidad,

seguridad, patrimonio, drogas, etc.).
• Numerosos intervinientes en el control
• Procesos deficientes, engorrosos y desintegrados.
• Duplicidad en los requerimientos exigidos por las instituciones
gubernamentales.
• Exigencia de presentación de documentos emitidos por el mismo Estado
• Organismos que tienen a cargo supervisión o verificación de mercancías
no coordinan entre sí el momento de inspección
• Predictibilidad en los trámites

¿Cómo funcionará la VUCE?

El componente de mercancías restringidas, se implementará a través del uso de

medios electrónicos para la obtención de los permisos, certificaciones, licencias
y demás autorizaciones que se exigen ante las entidades del Estado para la
realización de las operaciones de importación y exportación de mercancías, así
como para la recepción, estadía y despacho de naves de transporte
internacional.

Las entidades del Estado que, por mandato legal, deben intervenir en la
inspección física de la mercancía al momento de su ingreso o salida del país
llevarán a cabo esta diligencia de manera simultánea al reconocimiento físico
que efectúa la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria - SUNAT
en el despacho aduanero, cuando corresponda.

22
¿Cómo usar la VUCE?

1.- Creación de usuario

El representante legal de la empresa ante la Sunat debe ingresar a la siguiente

dirección electrónica: http://www.sunat.gob.pe/. Y allí, buscar la sección
Operaciones en Línea y acceder a la opción Administración de Usuario.

Este espacio le permitirá crear un usuario secundario con el que podrá operar la
VUCE. Para esto, necesitará ingresar su número de DNI y crear un usuario y una
contraseña, como si de una cuenta de correo electrónico se tratara.

2.- Verificación de la mercancía

Una vez activado su usuario para trabajar con la VUCE, ingrese a:

https://www.vuce.gob.pe/. En ese portal haga clic en la pestaña Ingresar al
Sistema VUCE y elija el ítem Mercancías Restringidas. Con el uso de su clave
SOL puede iniciar su sesión en el sistema.

La primera vez que utilice la VUCE, debe llenar un formulario que se mostrará
automáticamente en la pantalla. Es importante que registre su correo
electrónico, porque allí le llegará la copia de cada operación efectuada en la
VUCE.

Si es que no está seguro de si su mercancía es restringida, la VUCE le ofrece un

sistema de consultas técnicas. Allí puede revisar la base de datos de Mercadería

Restringidas o hacer la consulta específica sobre su mercadería. El resultado de

esta consulta tiene valor oficial para los trámites siguientes.

3.- Inicio del trámite

Una vez establecida la mercancía como restringida (es decir, que requiere del
trámite para su ingreso o salida del país), puede elegir la entidad y trámite que
deberá cumplir . La VUCE presenta un conjunto de opciones para registrar la
información específica del trámite y presenta ayudas para concluirlo
exitosamente. Durante ese proceso, se adjuntan las imágenes de los

23
documentos considerados como requisitos. Una vez registrados todos los datos
necesarios, se envían a la VUCE mediante la opción Transmitir.

Al cubrir esta última etapa, llegará al buzón de correo electrónico el monto de la

tasa que debe cancelar y el número de CDA para identificar el pago.

4.- Pago y control del proceso

Los pagos pueden hacerse en cualquier banco comercial o en el Servicio de

Pago electrónico de la Sunat.

Esta forma de pago es la misma que la usada para los pagos de tributos
aduaneros. Solo se debe contar con una cuenta corriente asociada y registrada
ante Sunat. Una vez hecho el pago, comienza a correr el tiempo para la
resolución del trámite. En este momento, se crea un código importante por
recordar: el número de la SUCE (Solicitud Única de Comercio Exterior). Toda la
información ingresada pasa a manos de las personas encargadas en la entidad
a cargo del trámite.

A través de la VUCE, podrá rastrear y monitorear la evolución del trámite y

conocerá las etapas por las que ya ha pasado. Asimismo, mediante el buzón
electrónico de la VUCE, el especialista encargado de su expediente y usted
estarán constantemente comunicados. Esto permite que cualquier observación
sea subsanada rápidamente con solo modificar o añadir la información o
documentación requerida

5.- Permiso, autorización, certificado y resolución

Una vez que el trámite ha sido resuelto, recibirá un archivo digital e información
del documento autorizante, con el cual puede completar sus trámites aduaneros
de importación o exportación de la mercadería restringida.

Puertos automatizados:

En este apartado presentaremos casos reales de puertos que han entrado a un

proceso de automatización y modernización:

24
El Puerto de Valencia

El Puerto de Valencia ha sido el quinto que ha experimentado mayor

crecimiento en tráfico de mercancías a escala mundial en los últimos cinco
años. La apuesta por las TIC por parte de la Autoridad Portuaria de Valencia,
que también gestiona los puertos de Sagunto y Gandía, ha sido clave a la hora
de asumir esta situación sin aumentar personal y mejorar al mismo tiempo la
rapidez y seguridad del paso de mercancías. Todo ello ha redundado en una
ampliación de su influencia en el enclave mediterráneo.

La Autoridad Portuaria de Valencia (APV) siempre ha tenido claro el papel que

las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) desempeñan en la
mejora de su eficiencia. Por ello, sus responsables siempre han apostado por
éstas, lo que les ha permitido asimilar un crecimiento sin precedentes en un
puerto clave en el Mediterráneo. Como explica Ramón Gómez-Ferrer, director
general de la APV: “El valor añadido que las TIC nos aportan nos ha permitido
mejorar la eficiencia de nuestros procesos internos, lo que nos ha posicionado
para asimilar sin excesivos desajustes el hecho de que en los últimos cinco años
el Puerto de Valencia se haya convertido en el quinto que ha experimentado
mayor incremento en su tráfico de mercancías a nivel mundial”. Gómez-Ferrer
asegura que las TIC también han ayudado a la APV a reducir el tiempo de paso
de la mercancía por sus puertos (Valencia, Sagunto y Gandía) a la vez que ha
conseguido mayor seguridad y control de estas mercancías: “Mientras hasta
hace unos años el despacho de una mercancía podía tardar días en realizarse,
ahora se hace en escasos segundos. Esto ha sido altamente valorado por los
exportadores e importadores de nuestra área de influencia, lo que ha
redundado en una mayor confianza en nuestros servicios”.

Fiabilidad, disponibilidad y seguridad

Los requisitos tecnológicos para una Autoridad Portuaria son, según Gómez-
Ferrer, “los típicos de una organización cuyo mejor o peor funcionamiento
impacta de forma notable en el tejido productivo de su área de influencia:
fiabilidad, disponibilidad y seguridad”. Así, las tecnologías más críticas en la APV
25
son las relacionadas con la seguridad de las personas, mercancías e
instalaciones y las que permiten una comunicación electrónica estable, fiable y
segura con sus clientes principales, que son las Navieras y las Mercancías, para
dar soporte a las transacciones comerciales. “Un dato ilustrativo es que el 95%
de los intercambios documentales que realizamos con nuestros clientes se
produce de forma electrónica”, asegura.

La adaptación de la APV a las TIC no ha sido repentina, sino continua y de forma

ordenada. “La prueba de ello es que, desde hace años, somos pioneros en el
sistema portuario español en la adopción de casi todas las tecnologías que
aportan un valor añadido a nuestra organización o a la de nuestros clientes”.
Esta apuesta por las TIC se ha concretado en un importante esfuerzo inversor y
en la configuración de un equipo humano altamente cualificado y actualizado en
las tecnologías emergentes. En 2003 la inversión en las TIC se elevó hasta casi
tres millones de euros y para este año 2004 se prevé de más de dos millones.

Proyecto estrella: Valenciaport

El proyecto estrella de la APV ha sido el desarrollo del portal Valenciaport,

enmarcado en su Plan Estratégico 2015, cuyo objetivo es dar un salto
cualitativo en la provisión de servicios y en la proyección comercial del puerto.
Éste consta de dos portales, uno promocional y otro transaccional. Fue a
principios de 2003 cuando se decidió la tecnología a utilizar, se adquirieron las
infraestructuras físicas y lógicas y se inició su desarrollo. Actualmente, según
Gómez-Ferrer, el promocional ya está finalizado y el transaccional está muy
avanzado, aunque su desarrollo no acabará hasta finales de año. En cuanto a
las infraestructuras de la APV éstas son, por un lado, un host corporativo, con
un sistema operativo propietario AS/400, donde se explotan las aplicaciones
más tradicionales y, por otro, una granja de servidores, con SO Windows, desde
donde se proveen los servicios destinados a los usuarios internos de la APV y a
sus clientes. Además, dispone de una red local, cuyo tendido cubre sus tres
puertos dependientes. A su vez, los de Sagunto y Gandía se conectan al de
Valencia mediante dos radioenlaces, para gestionar los tres espacios portuarios

26
como un solo ente virtual. Sus principales proveedores tecnológicos son
Microsoft, HP y Cisco.

Puerto de Manzanillo

Bajo el compromiso de ofrecer servicios de excelencia a los usuarios y

clientes del Puerto, la Administración Portuaria Integral de Manzanillo está
dirigiendo sus esfuerzos e inversiones para aterrizar una serie de
implementaciones digitales destinadas a satisfacer de manera integral las
necesidades derivadas de la operación portuaria.

Con la implementación de estos programas, se han logrado una serie de

beneficios como:

Los clientes no tienen que desplazarse a las oficinas del Puerto, pues pueden
hacer los trámites, facturación y pagos electrónicos a través de los procesos
automatizados implementados.

Las gestiones para la autorización de permisos de acceso al recinto portuario

serán totalmente vía internet, evitando filas y pérdidas de tiempo.

Se continúa con las medidas para contar cada vez con un puerto más seguro
bajo estricto control de las mercancías peligrosas en el puerto, con información
en línea su localización, descripción detallada de las sustancias y guías para la
implementación de planes respuesta a emergencias y accidentes.

La total automatización del flujo de información y tramitología desde la entrada

de las embarcaciones al Puerto hasta el despacho y salida de las mismas.

Aviso mediante correos electrónicos y mensajes del tipo SMS a celulares de los
clientes y comunidad portuaria para invitarlos a los próximos eventos, así como
informarles de cuestiones de interés.

Posibilidad de encontrar información estadística en línea actualizada del

movimiento de carga mensual y acumulada.

27
El Puerto refrendó su compromiso con la conservación del medio ambiente
disminuyendo en un 30% el uso de papel en nuestros controles internos y los
trámites con clientes.

Estos beneficios son resultado del soporte de tres productos: el Sistema Integral
de Administración de Recursos Gubernamentales (SIAR/GRP) que fortalece los
procesos administrativos de API; el Sistema Operativo Portuario (SOP) que
abarca la parte operativa de patios y dispone de los métodos para que los
clientes y Agencias Aduanales puedan hacer sus trámites y pagos electrónicos
para el retiro de sus mercancías; y por último, el sistema Puerto Sin Papeles
(PSP) que cuenta con módulos de control interno para empleados de API, y para
los clientes, facilidades como: control del tráfico marítimo del Puerto, control e
inventario de mercancías peligrosas en el Puerto, seguimiento de los
contenedores en abandono, solicitud de permisos de acceso al Puerto,
estadísticas de tráfico de las embarcaciones y de las maniobras de carga y
descarga, módulo de pagos mediante transferencia electrónica bancaria.

La Administración Portuaria Integral de Manzanillo, seguirá mejorando sus

sistemas informáticos y de automatización de procesos con el objetivo de
continuar a la vanguardia ofreciendo mejores servicios a los usuarios del Puerto
a través de su software administrativo.

Puertos en Venezuela

Automatización aduanera

Todas las importaciones que se ejecutan en la Aduana de La Guaira,

deben ser registradas en el Sistema de Desaduanamiento Automatizado
(Sidunea), puesto en marcha en el 2001 por el presidente Chávez, con el
propósito de descongestionar todos los trámites para este tipo de operaciones.

Al igual que el SICI, el Sidunea está en capacidad de seleccionar por qué canal
serán despachadas las mercancías. De acuerdo al tipo de carga, a la cantidad y
peso, pueden salir por el canal verde, el amarillo o el rojo. El verde da salida a la
28
mercancía sin ningún tipo de revisión, el amarillo indica un reconocimiento solo
de los documentos y el rojo que debe haber una revisión por parte de los
funcionarios.

Pese a las ventajas del Sidunea, aún se presenta una debilidad en el control
aduanero "siempre en el verde hay la posibilidad de que alguien no declare
correctamente pero la ley lo ampara porque salió verde". Por tal razón, hoy en
día no solo hay un registro de información en la base de datos y un pesaje de la
carga, sino también un sistema de revisión no intrusiva.

Con la entrada en vigencia de la segunda fase de Sidunea, a partir del 23 de

mayo del año en curso, la automatización llega a todas las operaciones que se
ejecutan desde esta aduana: importaciones bajo regímenes aduaneros
especiales, importaciones bajo modalidades particulares y exportaciones.

Esto, no solo permitirá a los importadores y exportadores despedirse del

antiguo sistema para la declaración de mercancía, el cual implicaba hacer
largas colas para la presentación de los documentos requeridos, sino también
"transmitir electrónicamente" desde sus oficinas la llegada del buque y su
ingreso al almacén.

No obstante, como todo cambio, esta nueva etapa del sistema conlleva un
proceso de adaptación que puede ser superado según afirmó Rubén Jáuregui,
"aspiramos que en dos semanas ya todo el mundo esté normalizado, que ya
todo el mundo conozca el nuevo sistema que es Sidunea fase II y con eso
podamos estar manejando un mayor volumen de operaciones electrónicas".

La aplicación del proceso de automatización en primera instancia juega un

papel disuasivo. Antes los usuarios se atrevían a introducir mercancía no
declarada "pero ahora él tiene doble sistema, tanto el sistema tradicional de
revisión como el sistema de inspección no intrusiva, entonces en primera
instancia, ha actuado de manera disuasiva para que la gente haga sus cosas
bien".

29
Como mecanismo de control, "se detecta semanalmente alguien que todavía no
está ajustado a la verdad y no ha metido su conciencia al Plan Contrabando
Cero de que todo debe ser declarado, etc, y entonces ese es el que de alguna
manera es detectado por el sistema, ahí se devuelve a los almacenes de origen
y se aplican las multas de rigor cuando se consiguen en esa situación".

Bibliografía

• http://www.masteredi.com.mx/SP/INFORMACION/que.asp

• http://195.53.242.37/portpyme/pag/infraest/07/GuiaServiciosPortuarios11
.asp
30
• https://www.vuce.gob.pe/noticias/como_usar_la_vuce_12_09_2010.pdf

• http://www.logistica.enfasis.com/notas/3846-la-funcion-logistica-los-
puertos

• http://www.minci.gob.ve/reportajes/2/5582/revolucion_aduanerainspeccio
n_no.html

• http://www.portnet.com/index.html

• http://www.logistica.tv/2009100625225/logistica/el-puerto-de-manzanillo-
apuesta-por-la-digitalizacion-en-la-operacion-portuaria.html

• http://www.slideshare.net/pablodecastro/la-habana-pablo-de-castro-
presentation

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