Sunteți pe pagina 1din 10

___________________________________________________________________________

5. Zgomotul de curbă

5.1. Introducere

Zgomotul de curbă este unul dintre cele mai puternice şi mai supărătoare surse de
zgomot la vehiculele feroviare, metrou sau tramvaie. Este un zgomot puternic tonal (adică
dominat de o singură frecvenŃă) care apare la circulaŃia în curbe cu raze mici. Caracterul
tonal al zgomotului de curbă face ca acesta să fie mai deranjant decât un zgomot de bandă
largă de acelaşi nivel. Prin urmare, zgomotul de curbă cauzează o perturbare considerabilă
a zgomotului ambiental în vecinătatea curbelor, precum şi pentru pasagerii aflaŃi în
vehicule.
În urma unui sondaj efectuat de Uniunea InternaŃională a Căilor Ferate (UIC) s-a
constatat că zgomotul de curbă reprezintă o sursă importantă care creează disconfort şi
care afectează aproximativ 7% din clienŃii feroviari din Europa. De asemenea, s-a estimat
că, în zonele cu o populaŃie foarte mare, zgomotul de curbă afectează în medie circa 1000
de locuitori pe o distanŃă de 250 de metri de la curbă [1].

Fig. 5.1 Curbe cu rază mică în apropiere de Deventer (Olanda) [2].

În practică, zgomotul de curbă nu se produce în curbe cu o rază mai mare de


aproximativ 500 m, iar în curbe cu raze cuprinse între 500 şi 200 m apare sporadic. În
schimb, acest tip de zgomot apare frecvent în curbe cu raze mai mici de 200 m. Astfel de
curbe cu raze strânse se întâlnesc în zonele urbane, la căile ferate principale şi la reŃelele
de transport urban (la tramvaie şi pe reŃele de metrou).

___________________________________________________________________________
1
___________________________________________________________________________

S-a dovedit că zgomotul de curbă este generat de vibraŃia roŃii auto-excitată la


frecvenŃe corespunzătoare regimurilor axiale normale de vibraŃie ale acesteia, astfel că
tonurile principale ale zgomotului de curbă apar la frecvenŃe cuprinse între aproximativ
250 Hz şi 5 kHz. În timpul în care vehiculul parcurge curba, zgomotul nu este neapărat
constant. EvoluŃia în timp a zgomotului de curbă a arătat că acesta poate să apară uneori
doar pentru perioade izolate şi că amplitudinea zgomotului poate varia. În plus, frecvenŃa
dominantă se poate modifica în timp.
În ultimele decenii s-au înregistrat multe progrese în înŃelegerea fenomenelor care
generează zgomotul de curbă, dar rămâne încă dificil să se prevadă dacă un tren va
produce sau nu acest zgomot datorită faptului că apariŃia lui depinde de o combinaŃie de
mai mulŃi parametri (de ex. raza curbei, condiŃiile atmosferice – vreme uscată/ploioasă,
ampatamentul boghiului, secŃiunea transversală a coroanei roŃii, etc).
În majoritatea Ńărilor, zgomotul de curbă nu este luat în considerare la calculul
zgomotului ambiental. În consecinŃă, acest tip de zgomot nu este inclus în hărŃile de
zgomot, ceea ce explică numeroasele plângeri din partea celor care locuiesc în zonele
afectate.
Majoritatea măsurilor care se iau vizează evitarea producerii zgomotului de curbă
sau, cel puŃin, reducerea duratei şi puterii acestuia. Ungerea flancului şinei şi aplicarea la
partea superioară a şinei a modificatorilor de frecare, s-au demonstrat a fi o metote foarte
eficiente, care asigură o reducere a zgomotului între 5 şi 20 dB(A), cu condiŃia ca
dispozitivul de dozare să fie întreŃinut în mod corespunzător (întreŃinere constantă şi
dedicată). Modificatorii de frecare pot fi aplicaŃi atât pe cale cât şi la vehicule. Boghiurile
concepute special pentru a fi îmbunătăŃite performanŃele la circulaŃia în curbă şi în
aliniament ale vehiculului asigură, de asemenea, reducerea zgomotului de curbă. În fine,
roŃile amortizate, deşi nu sunt special concepute pentru acest lucru, sunt recunoscute
pentru contribuŃia lor la reducerea zgomotului de curbă.
Zgomotul de curbă poate să apară atunci când un boghiu rigid sau un vehicul pe
două osii negociază o curbă. Astfel de vehicule cu două osii paralele pot fi conduse în
curbă, aşa cum se vede în fig. 5.2. În timp ce roŃile se vor rostogoli în direcŃie
longitudinală, mişcarea laterală necesară în curbă poate fi realizată parŃial prin conicitatea
profilului roŃii. În curbe cu raze mici, peste mişcarea laterală se suprapune o mişcare de
alunecare laterală, determinând excitarea roŃilor şi, prin aceasta, zgomotul de curbă.

Fig. 5.2. Vedere de sus a unui boghiu rigid (stânga) şi a


unui boghiu cu osii orientabile (dreapta) în curbă [2].

___________________________________________________________________________
2
___________________________________________________________________________

În ultimele decenii, înŃelegerea fenomenelor care conduc la apariŃia zgomotului de


curbă a implicat eforturi importante atât din punctul de vedere al măsurărilor, cât şi al
modelărilor. Cu toate acestea, în prezent, niciun model teroretic nu poate să prezică pe
deplin apariŃia zgomotului de curbă. De asemenea, datorită faptului că apariŃia zgomotului
de curbă este determinată de numeroşi parametri, până acum nu a fost elaborat un standard
internaŃional care să cuprindă specificaŃii privind măsurarea sau determinarea eficacităŃii
măsurilor de combatere a acestui tip de zgomot. Se pot aminti însă o serie de rezultate,
utile din punct de vedere practic, privind procedurile de testare şi măsurile posibile pentru
combaterea zgomotului de curbă, obŃinute în cadrul unui proiect finanŃat de UIC
(Combating Curve Squeal, Phase I, ERRI, 2003) sau încercările de a defini un standard de
măsurare a zgomotului de curbă întreprinse în cadrul proiectului Acoutrain.
De regulă, pentru a demonstra efectul măsurilor luate pentru reducerea zgomotului
de curbă, în loc să se specifice reducerea de zgomot ponderat A, se obişnuieşte să se
reprezinte grafic distribuŃia nivelurilor de zgomot pentru un eveniment (SEL, LAeq sau
LAFmax) înainte şi după aplicarea acestor măsuri. De exemplu, în fig. 5.3 sunt prezentate
graficele de distribuŃie ale nivelurilor de zgomot măsurate de Müller-BBM în cadrul
programului Konjunktur II, înainte şi după aplicarea modificatorilor de frecare la partea
superioară a şinei.

Fig. 5.3. EvidenŃierea efectului zgomotului de curbă cu ajutorul


graficelor de distribuŃie a nivelului de zgomot [2].

Efectul zgomotului de curbă nu este, de obicei, luat în calcul în modelele de calcul al


zgomotului ambiental. Cu toate acestea, se poate aminti versiunea germană Schall03, în
care se includ 3 dB(A) pentru curbe cu raze cuprinse între 300 şi 500 m, cunoscând că în
această situaŃie se produce zgomot de curbă. De asemenea, în cadrul metodei CNOSSOS
se recomandă adăugarea la spectrele de putere a zgomotului de rulare a 8 dB pentru curbe
cu raze mai mici de 300 m şi a 5 dB pentru curbe cu raze cuprinse între 300 şi 500 m.

___________________________________________________________________________
3
___________________________________________________________________________

5.2. Măsuri de combatere a zgomotului de curbă

5.2.1. Măsuri privind infrastructura căii

5.2.1.1 Modificatori de frecare montaŃi pe şine şi dispozitive de lubrifiere

Problemele privind zgomotul în curbă pot fi rezolvate eficient prin lubrifiere şi


aplicarea modificatorilor de frecare. Coeficientul de frecare la contactul roată-şină nu
trebuie să scadă prea mult din motive de aderenŃă necesară la tracŃiune şi frânare. Aşadar,
aplicarea unor lubrifianŃi sau unsori se face în anumite condiŃii, respectiv acestea se pot
aplica numai pe flancul interior al şinei şi pe buza roŃii. Modificatorii de frecare sunt
dezvoltaŃi pentru a fi aplicaŃi pe partea superioară a şinei, având rolul de a controla
frecarea şi nu de a contribui la reducerea ei.
Trebuie reŃinut că atât lubrifierea, cât şi modificatorii de frecare au, în principal,
rolul de reduce uzura şinei în curbe şi la aparatele de cale, combaterea zgomotului de
curbă reprezentând un efect secundar important.
În prezent, sistemele montate pe cale (v. fig. 5.4 – 5.7) sunt considerate a fi cele mai
moderne, însă există şi sisteme montate pe vehicule (în special pe locomotive).
ExperienŃele efectuate în mai multe Ńări cu diferite sisteme de lubrifiere sau
modificatori de frecare au permis evidenŃierea câtorva concluzii generale, după cum
urmează:
 Aceste sisteme necesită o întreŃinere corepunzătoare pentru ca investiŃia să aibă efect
pe termen lung, ceea ce presupune, de exemplu, curăŃarea periodică a duzelor
înfundate, umplerea regulată a rezervoarelor cu lichid pentru lubrifierea şinei şi
verificarea împrăştierii lubrifiantului de-a lungul curbei.
 Dozarea optimă trebuie stabilită în funcŃie de diferite condiŃii meteorologice.
 Zgomotul de curbă depinde în mare măsură şi de vehicul, nu numai de condiŃiile de
frecare în curbă. Astfel se poate explica de ce chiar şi în condiŃii de frecare perfecte
anumite vehicule vor genera zgomot.
 Reducerea zgomotului nu este similară cu reducerea disconfortului, deoarece
locuitorii din apropierea liniilor de cale ferată continuă să fie afectaŃi de zgomotul
supărător de curbă, în ciuda rezultatele măsurătorilor de zgomot care sunt
mulŃumitoare. Acest lucru se datorează faptului că lubrifianŃii sau modificatorii de
frecare reduc frecvenŃa de aparaŃie, durata şi intensitatea zgomotului de curbă, însă
este imposibil ca acesta să dispară complet.
De-a lungul timpului au fost efectuate un număr mare de teste experimentale în
diferite Ńări. Datorită diferenŃelor în ceea ce priveşte condiŃiile de testare, produsele de
frecare şi sistemele aplicate, metodele de măsurare, tipurile de vehicule, caracteristicile
liniei în curbă, rezultatele acestor teste (v. fig. 5.8) nu pot fi comparate.

___________________________________________________________________________
4
___________________________________________________________________________

Fig. 5.4. Modificator de frecare (Kelsan) [2]. Fig. 5.5. Pulverizare cu apă [2].

Fig. 5.6. Modificator de frecare (Lincoln) [2]. Fig. 5.7. Modificator de frecare (RPD) [2].

În continuare, sunt prezentate câteva exemple privind experienŃe din diferite Ńări cu
dispozitive montate pe şină şi rezultatele obŃinute.
Testele efectuate în perioada 2005-2009 în trei staŃii de cale ferată din Berna şi
Zürich pentru sistemele de lubrifiere au demonstrat reduceri rezonabile ale zgomotului de
curbă şi ale nivelului mediu de zgomot. La Berna (raza curbei - 180 m), zgomotul la
frecvenŃa de aproximativ 5 kHz a fost atenuat cu 11 dB, iar durata medie a zgomotului de
curbă a fost redus de la 9 secunde la 1 secundă. În aeroportul din Zürich (raza curbei - 480
m), numărul evenimentelor de zgomot de curbă a fost redus cu 30-50 %. În Zürich-
Stadelhofen (raza curbei - 350 m), principalul efect notabil a constat în faptul că durata
evenimentelor de zgomot de curbă a fost redusă la jumătate. Acest lucru nu a afectat totuşi
nivelul total de zgomot.

___________________________________________________________________________
5
___________________________________________________________________________

Fig. 5.8. Rezumatul reducerii zgomotului măsurat ponderat (A) [2].

PerformanŃele a trei sisteme de lubrifiere montate pe şine au fost evaluate pe


parcursul programului german Konjunktur II. Aceste sisteme au fost aplicate în mai multe
curbe cu raze cuprinse între 300 şi 500 m. Nu s-a constatat o reducere medie a
zgomotului, dar rezultatele obŃinute satisfac cerinŃa de 3 dB(A) a reglementării germane
privind zgomotul. În ceea ce priveşte drumul de frânare, care ar putea fi afectat de
existenŃa lubrifianŃilor, testele de frânare au arătat că distanŃa de frânare a rămas în
limitele cerute prin reglementări. Măsurătorile privind integritatea circuitului electric de
cale nu au semnalat nicio disfuncŃionalitate care să afecteze sistemul de semnalizare.
Căile ferate autriece (ÖBB) au montat la Viena şi la Breitenstein 600 de dispozitive
de lubrifiere a flancului interior al şinei în scopul reducerii uzurii acesteia şi pentru a
contribui la reducerea costului pe durata ciclului de viaŃă.
În Portugalia, au fost efectuate măsurători de zgomot pentru un sistem CL-E1 cu
modificator de frecare KL-trinAI montat pe cale. Efectul de reducere a zgomotului a
variat, în funcŃie de tipul de vehicul, între 3 şi 10 dB(A). La frecvenŃe mai mari de 3 kHz,
reducerea zgomotului a fost, în medie, de până la 20 dB. Sistemul CL-E1 a fost, de
asemenea, testat în 2012 şi de Institutul Sloven de Securitate OcupaŃională (Slovenian
Institute of Occupational Safety). Aşa cum se observă în fig. 5.9, în care sunt prezentate
rezultatele testelor, nivelul de zgomot înainte de aplicarea sistemului CL-E1 era de 110
dB(A), iar după aplicarea sistemului nivelul de zgomot a scăzut la aproximativ 90 dB(A).
În Marea Britanie au fost efectuate mai multe teste cu sisteme montate pe cale. Pe
linia Cannon Street, pe o curbă strânsă (cu raza mai mică de 200 m) s-a constatat o
reducere a zgomotului global cu 1-2 dB(A) pentru sistemul Keltrack. Deşi această
reducere este destul de mică, în raport se arată că în ceea ce priveşte componentele tonale
acestea au fost reduse cu mai mult de 5 dB. Acelaşi dispozitiv instalat pe o curbă cu raza
de 190 m lângă Barnt Green a condus la reduceri globale ale nivelului de zgomot mult mai
mari. Valoarea maximă LAeq a fost cu aproximativ 18 dB mai mică după instalarea
modificatorului de frecare. La frecvenŃe mai mari de 1 kHz, reducerea zgomotului mediu a
fost mai mare de 15 dB.

___________________________________________________________________________
6
___________________________________________________________________________

Fig. 5.9. DistribuŃia nivelului de zgomot înainte şi după instalarea sistemului CL-E1 [2].

Cu toate acestea, plângerile adresate de rezidenŃi indică faptul că sistemul de


lubrifiere instalat la Barnt Green este eficient în reducerea zgomotului de curbă pe
perioade de timp scurte şi, cu siguranŃă, nu în timpul precipitaŃiilor.
Barnt Green are, de asemenea, o istorie îndelungată cu pulverizatoare cu apă
montate pe cale. Acestea au fost însă considerate ineficiente pentru controlul zgomotului
de curbă şi au provocat probleme cu patul de balast şi şinele.
În portul Fremantle din Perth (Australia), pulverizatoarele cu apă sunt utilizate într-o
curbă printr-un sistem care împrăştie apa pe o lungime de 600 m înainte cu 10 secunde
înainte de trecerea unui tren. Rezultatele sunt satisfăcătoare şi nu este nevoie să se
utilizeze substanŃe adăugate în apă pentru a îmbunătăŃi frecarea. În timpul iernii,
temperaturile nu scad sub 10° C, deci îngheŃul nu constituie o problemă.
În Noua Zeelandă s-au efectuat teste cu modificatorul de frecare Keltrack "Trackside
Transit" de pe linia Johnsonville, pe o curbă cu raza de 200 m. Coeficientul de frecare al
substanŃei aplicate a fost de 0,35. Pentru testare, aceasta a fost aplicată manual pe partea
superioară a şinie folosind role de vopsire, în timp ce în mod normal se foloseşte un
dispozitiv automat. Rezultatele testelor au fost promiŃătoare: nivelurile maxime au fost
reduse cu 12 dB(A); s-au redus evenimentele care deranjează în mod semnificativ. Cu
toate acestea, după un anumit interval de timp, nivelul de zgomot a început din nou să
crească. Prin urmare, s-a recomandat optimizarea frecvenŃei de aplicare a modificatorului
de frecare.

5.2.1.2. Şine cu profil transversal asimetric şi îngustarea ecartamentului

Pentru a reduce uzura în curbe au fost propuse profiluri asimetrice ale şinelor şi/sau
ecartamente uşor îngustate. Ideea de bază în adoptarea acestor măsuri este aceea că poziŃia
de contact pe roata interioară este deplasată spre buza roŃii, fapt care conduce la
descreşterea diferenŃei dintre razele de rulare ale celor două roŃi ale unei osii. În acest fel,
boghiul este ajutat să traverseze curba mai uşor [1].

___________________________________________________________________________
7
___________________________________________________________________________

Efectul acestor măsuri a fost testat în mai multe Ńări. Astfel, în ElveŃia, în perioada
2005-2006, a fost realizat un studiu pilot care însă a înregistrat efecte pozitive numai
pentru un singur tip de trenuri de călători.
Un profil special al şinei anti-zgomot a fost testat într-o curbă cu raza de 200 m
lângă Haga. Deşi profilul implementat nu a redus numărul de evenimente de zgomot de
curbă, media LAeq / eveniment a fost cu 3 dB mai mică decât înainte de test. Pentru a doua
secŃiune de testare cu acelaşi profil special, dar în cazul căreia şina interioară a fost
impregnată cu carbură de tungsten, s-a înregistrat o reducere a numărului de evenimente
de zgomot de curbă de la 74% la 26%, iar media LAeq a fost redusă cu 4 dB. Cu toate
acestea, rata de uzură a acestui eşantion de şină nu îndeplinea cerinŃele legate de
durabilitate. De asemenea, datorită necesităŃii de a elimina uzura ondulatorie pe termen
lung, impregnarea particulelor de metal ar trebui să fie reînnoită la fiecare cinci ani.
Un ecartament uşor îngustat va modifica poziŃia petei de contact dintre roată şi şină.
Rezultate pozitive au fost puse în evidenŃă în transportul urban, la sistemele de tramvai.

5.2.2. Măsuri privind materialul rulant

5.2.2.1. Modificatoare de frecare şi dispozitive de lubrifiere montate pe vehicul

Sistemele de lubrifiere a buzei roŃii (v. fig. 5.10 – 5.11) şi/sau sistemele de nisipare
se regăsesc în prezent la mai multe locomotive şi trenuri de călători. Deşi obiectivul
principal al acestor sisteme sau dispozitive este îmbunătăŃirea performanŃelor de rulare
(rezistenŃă la rulare mai mică înseamnă un consum mai redus de energie) şi reducerea
uzurii profilurilor, ele pot fi, în principiu, utilizate şi ca măsură împotriva zgomotului de
curbă.

Fig. 5.10. Dispozitiv de lubrifiere a buzei Fig. 5.11. Dispozitiv de lubrifiere a buzei
(Kelsan HPF) [2]. (Willy Vogel) [2].

___________________________________________________________________________
8
___________________________________________________________________________

În cazul aplicaŃiilor pe vehicul a modificatorilor de frecare pentru combaterea


zgomotului de curbă, trebuie să se acorde atenŃie mai multor aspecte practice şi
organizatorice:
 Cooperarea dintre proprietarul infrastructurii şi operatorii feroviari.
 Vehiculul trebuie să fie dotat cu echipament de putere la bord (nu se poate aplica pe
vagoanele de marfă).
 Aspecte de siguranŃă (detectare, aderenŃă).
 Efecte asupra mediului (emisii).

Fig. 5.12. Aplicarea pe buza roŃii a Fig. 5.13. Aplicarea modificatorului de frecare
modificatorului de frecare [2]. la partea superioară a şinei [2].

Adminstratorul de infrastructură al Olandei, ProRail, a realizat un studiu pilot amplu în


cadrul proiectului Rail Conditioning Conditioning (WRC). Acest studiu s-a axat pe aspectele
tehnice şi organizatorice necesare pentru implementarea cu succes a modificatorilor de frecare
în vederea combaterii zgomotului de curbă. Măsurătorile de zgomot au fost efectuate de mai
multe companii, în perioada 2011-2012. Principalele concluzii şi rezultate ale proiectului sunt
sintetizate în continuare:
 Dispozitivele de dozare au fost instalate pe câteva unităŃi electrice multiple de tip SGM
administrate de NS pe reŃeaua naŃională olandeză.
 Mai multe unităŃi ale trenurilor GTW şi Protos, administrate de operatorii Veolia şi
Connexxion pe linii regionale, aveau deja montate dispozitive de lubrifiere care trebuiau
modificate pentru aplicaŃia din cadrul proiectului WRC. Modificatorul de frecare
selectat pentru aplicaŃiile bazate pe vehicule este acelaşi cu cel admis pentru
dispozitivele montate pe şine în Olanda (Headlub 1200 Mb).
 Aplicarea s-a realizat pe suprafaŃa superioară a şinei şi pe buza roŃii pe diferite osii ale
aceluiaşi boghiu (v. fig. 5.12 – 5.13).
 Dozajul poate fi controlat de la distanŃă sau se poate face automat atunci când se
detectează alunecarea roŃii.

___________________________________________________________________________
9
___________________________________________________________________________

 Numărul evenimentelor de zgomot pe curba pe care s-au efectuat testele (raza de 700 m)
a fost redus de la 50% la 10%. Nivelul mediu de zgomot a fost mai mic cu 4 dB(A).
 Sistemul montat pe vehicul a fost la fel de eficient ca şi sistemul RPH montat pe cale.
 Posibilitatea reducerii uzurii şinelor nu a putut fi confirmată pe perioada desfăşurării
testelor.
 Operatorii regionali participanŃi au raportat efecte pozitive asupra uzurii roŃii, şi
performanŃelor de frânare.
 Testele au arătat că este dificil să se verifice doza aplicată pe metru de cale prin
prelevarea de probe. Cu toate acestea, se pare că este destul de uşor să se demonstreze
prezenŃa produsului de frecare prin pulverizarea apei pe partea superioară a şinei.

5.2.2.2. Proiectarea boghiului

La trenurile moderne, pentru a îmbunătăŃi performanŃele vehiculului în curbe, se aplică


controlul activ al direcŃiei. Proiectarea unor boghiuri care urmăresc curba poate fi, de
asemenea, avantajoasă pentru combaterea zgomotului de curbă. Scopul proiectării unui astfel
de boghiu este de a dezvolta un boghiu cu ghidare elastică a osiilor în curbă, în combinaŃie cu
o amortizare adecvată pentru a asigura stabilitatea la circulaŃia în aliniament cu viteze mari.
Controlul activ al direcŃiei osiilor necesită sisteme avansate de comandă care utilizează
dispozitive de acŃionare conectate la cutiile de osie pentru a asigura rotaŃia osiilor şi
dispunerea radială în curbă a acestora. Principala provocare constă în evitarea problemelor de
siguranŃă la viteze mari în orice situaŃie (de exemplu, în cazul funcŃionării defectuoase a
dispozitivelor electronice de control).
O alternativă a controlului activ al osiilor constă în utilizarea bucşelor cu rigiditate
variabilă. Acestea au o rigiditate scăzută la frecvenŃe joase (adică la viteze reduse) pentru a
obŃine un bun comportament la circulaŃia în curbă şi o rigiditate ridicată la frecvenŃe mari
pentru a preveni instabilitatea la viteze mari.
RoŃi amortizate. Efectul de reducere a zgomotului în curbe în cazul vehiculelor
echipate cu roŃi amortizate este foarte puŃin documentat deoarece este mult mai dificil de
evidenŃiat decât în cazul soluŃiilor la nivelul căii. RoŃile amortizate au fost implementate în
Marea Britanie în anii ’80 pentru a preveni zgomotul de curbă. În raportări se arată o reducere
a zgomotului cu 10-15 dB(A), dar condiŃiile de măsurare nu sunt precizate. ExperienŃa
elveŃiană cu roŃi amortizate în curbe cu raze mici prezintă rezultate variabile. Uneori s-a
înregistrat o reducere a zgomotului de curbă, alteori roŃile amortizate nu au avut niciun efect.

Bibliografie

1. Thompson D., Railway noise and vibration - Mechanisms, modelling and means,
Elsevier, 2009.
2. Railway noise. Technical Measures Catalogue, Coordinator: Nick Craven,
International Union of Railways, 2013.

___________________________________________________________________________
10