PUNȚILE AUTOVEHICULUI.

FAȚĂ, SPATE, MOTOARE,

NEMOTOARE
 CUPRINS
ARGUMENT ...……………………….………………………..……….……..4

CAPITOLUL 1
1.1 Compunerea generală a automobilului.....................................................6
1.2 Clasificarea automobilelor........................................................................9

CAPITOLUL 2- PUNTEA DIN FAŢĂ

2.1. Generalităţi ...............................................................................................11
2.2. Tipuri constructive pentru puntea faţă...................................................11

CAPITOLUL 3- PUNTEA DIN SPATE (MOTOARE)

3.1. Destinaţia. condiţiile impuse şi
clasificarea punţilor din spate motoare..........................................................18
3.2. Transmisia principală...............................................................................19
3.3. Diferenţialul...............................................................................................22
3.4. Arborii planetari.......................................................................................25
3.5. Transmisia finală.......................................................................................27

CAPITOLUL 5
4.1. Materiale utilizate în construcţia punţilor..............................................29
4.2. Întreţinerea punţilor din faţă...................................................................29
4.4. Defectele în exploatare ale punţii din faţă...............................................31
4.5. Defecte în exploatare la puntea din spate................................................31
4.6. Reparații la puntea faţă............................................................................32
4.7. Reparații la puntea spate..........................................................................33

CAPITOLUL 5 -SĂNĂTATEA ŞI SECURITATEA MUNCII

5.1.Organizarea locului de munca..................................................................36
5.2. Protectia impotriva incendiilor si exploziilor.........................................38

BIBLIOGRAFIE .............................................................................................39

2
 Automobilul a patruns pe nesimtite în cele mai îndepartate colturi ale
globului pamântesc, fiind iubit si îndragit de marea majoritate a oamenilor, dar si
hulit de unii. Acesta se fabrica astazi în circa 40 de milioane bucati pe an.
Automobilul a devenit un prieten al omului, pe care îl serveste fara mofturi,
indiferent de starea vremii; Hranit uneori cu combustibil necorespunzator, care
supune motorul la solicitari tehnice si mecanice anormale, neîngrijit de unii
proprietari (tabla ruginita, suruburi nestrânse, plin de noroi si de praf în permanenta),
“încaltat” în cauciucuri noi sau rulate peste limita normala, el a devenit mult mai
important decât s-a crezut vreodata.
Automobilele sunt rapide şi confortabile, fiind destinate transportului de
persoane pe distanţe medii. În funcţie de necesităţi, ele capătă forme, dimensiuni şi
funcţii variate. Au apărut astfel maşinile de teren, echipate cu roţi mari. Pentru a
tracta o rulotă e nevoie de un motor puternic. Maşinile sport sunt joase şi alungite,
pentru a fi mai rapide. O maşină break are mai mult loc pentru bagaje. Pentru
transportul particular în oraşe se folosesc taxiurile, în timp ce automobilul de oraş
este mai mic, cu avantajul de a se strecura şi gara uşor.
Pentru transportul în comun de persoane în oraşe şi în afara acestora se
folosesc troleibuze, autobuze, autocare (pentru călătorii lungi).
Pentru transportul rutier de mărfuri se folosesc camioanele, utilate cu
remorci specializate în funcţie de tipul de marfă pe care trebuie să-l transporte. Există
astfel camioane-cisternă pentru transportul de produse petroliere, gaze lichefiate,
lapte ori produse chimice. Sunt remorci frigorifice, destinate în special transportului
de alimente, dar şi a unor produse chimice ce necesită condiţii speciale de transport
fiind uşor inflamabile. Există camioane care pot transporta lemn, utilate cu o macara
proprie pentru încărcarea trunchiurilor copacilor transportaţi. Sunt şi remorci
supraetajate, pe care se pot transporta autoturismele de la fabrică la punctul de
vânzare. Pentru traseele foarte lungi de marfă se folosesc autotrenuri, trăgând una sau
mai multe remorci.
Asemenea vehicule grele pot fi utilate special ca maşini de intervenţie:
maşini de salvare sau de pompieri.

3
 Există şi maşini construite special pentru alte destinaţii, folosite în agricultură
(diverse tipuri de tractoare ori maşini agricole), sau în construcţii: macarale,
buldozere, autocamioane basculante, screpere, gredere (pentru nivelarea solului),
maşini de asfaltat, compactoare cu cilindri (pentru tasarea asfaltului).
Transporturile rutiere se fac pe şosele. S-au construit milioane de km de
autostrade, unele străpungând munţii prin tunele, sau fiind construite pe viaducte
peste văi sau cursuri de apă, pentru a scurta traseele.
Lucrarea de faţa prezintă modul de realizare a reparaţiei caroseriei şi a
elementelor de rezistenţă din componenţa automobilelor.
Descoperirile, inventiile, pasii înainte s-au facut din aproape în aproape, în mare
viteza sau extreme de lent, deseori chiar cu mari dificultati, deoarece automobilul
înglobeaza atât de multe si variate cuceriri ale stiintei si tehnicii, care la început erau
de neimaginat.
Fata de alte mijloace de transport care la ora actuala pot fi conduse si în
regimul semiautomat sau automat (avioane, vapoare etc.), automobilul este singurul
mijloc de transport care, în timpul conducerii nu trebuie scapat de sub supravegherea
si controlul soferului nici macar o fractiune de secunda căci acest lucru poate fi fatal.

CAPITOLUL 1
4
1.1 Compunerea generală a automobilului
Părţile principale ale autoturismului sunt: motorul, şasiul şi caroseria.
Motorul (Figura 1.1) constituie instalaţia energetică proprie, care transformă
energia chimică a combustibilului folosit. în energie mecanică ce se transmite la roţile
motoare ale automobilului, asigurându-se astfel deplasarea acestuia.
Motorul este alcătuit din mecanismul motor şi sistemele şi instalaţiile auxiliare.
Mecanismul motor este format din organe fixe (blocul cilindrilor, chiulasa şi
carterul) şi organe mobile (pistonul, segmenţii. bolţul, biela, arborele cotit şi
volantul).
Sistemele şi instalaţiile auxiliare ale motorului sunt: instalaţia de alimentare,
mecanismul de distribuţie, instalaţia de aprindere (la motoarele cu aprindere prin
scânteie), instalaţia de ungere, instalaţia de răcire, sistemul de pornire şi aparatura
pentru controlul funcţionării.

Figura 1.1
Şasiul (Figura 1.2) este compus din: grupul organelor de transmitere a
momentului de la motor la roţile motoare (transmisia), sistemele de conducere,
organele de susţinere şi propulsie şi instalaţiile auxiliare.
Transmisia are rolul de a transmite, modifica şi distribui momentul motor la
roţile motoare ale automobilului. Părţile componente ale transmisiei automobilelor
sunt: ambreiajul. cutia de viteze, transmisia cardanică. transmisia principală,
diferenţialul, arborii planetari şi transmisia finală.

5
 Transmisia automobilelor cu mai multe punţi motoare mai conţine şi un
reductor distribuitor care asigură transmiterea momentului motor la punţile motoare.
Ambreiajul are rolul de a realiza cuplarea progresivă şi decuplarea motorului
de restul transmisiei, la pornire, precum şi. în timpul mersului, la schimbarea treptelor
cutiei de viteze.
Cutia de viteze are rolul de a realiza modificarea forţei de tracţiune, respectiv
viteza. în raport cu valoarea rezistenţelor la înaintare, precum şi de a permite mersul
înapoi, tară a inversa sensul de rotaţie al motorului, şi staţionarea îndelungată cu
motorul în funcţiune.

Figura 1.2
Transmisia cardanică serveşte la transmiterea momentului motor de la cutia de
viteze la transmisia principală, care au axele geometrice ale arborilor aşezate sub un
unghi variabil datorită oscilaţiilor suspensiei.
Transmisia principală are rolul de a transmite momentul motor de la transmisia
cardanică, situată în planul longitudinal al automobilului, la diferenţial şi arborii
planetari situaţi într-un plan transversal; transmisia principală măreşte în acelaşi timp
momentul motor.
Diferenţialul dă posibilitatea roţilor motoare ale aceleiaşi punţi, în viraje, să
parcurgă drumuri de lungimi diferite.

6
 Arborii planetari transmit momentul de la diferenţial la roţile motoare.
Transmisia finală serveşte la mărirea raportului total de transmitere (se
întâlneşte la unele autobuze şi autocamioane de mare capacitate).
Sistemele de conducere asigură deplasarea automobilului pe traseul dorit, în
condiţii de siguranţă; se compun din mecanismul de direcţie şi sistemul de frânare.
Mecanismul de direcţie serveşte la schimbarea direcţiei de mers a
automobilului, prin schimbarea planului roţilor de direcţie în raport cu planul
longitudinal al automobilului.
Sistemul de frânare serveşte la reducerea vitezei automobilului după dorinţa
conducătorului, sau chiar la oprire, precum şi la imobilizarea lui în timpul parcării pe
un drum orizontal sau pe o pantă.
Organele de susţinere şi propulsie cuprind: cadrul, carterele punţilor, roţile şi
suspensia.
Cadrul constituie suportul pe care se montează organele şi mecanismele
componente ale automobilului.
Sistemul de propulsie transformă mişcarea de rotaţie în mişcare de translaţie şi
ajută ca automobilul să se sprijine pe drum sau pe sol.
Suspensia transformă şocurile în oscilaţii cu amplitudine şi frecvenţă
suportabile de către călători şi amortizează oscilaţiile, evitând fenomenul de
rezonanţă.
Instalaţiile auxiliare servesc la asigurarea confortului, siguranţei circulaţiei şi a
controlului exploatării.
Instalaţiile auxiliare ale automobilelor cuprind: instalaţia de iluminat, instalaţia
de semnalizare, instalaţia de încălzire şi aerisire, ştergătoarele de parbriz etc.
Caroseria (Figura 1.3) serveşte ca organ purtător pentru pasagerii sau
mărfurile care se transportă.
La multe autoturisme şi la unele autobuze moderne, caroseria preia şi rolul
cadrului (caroserii autoportante).

7
 Figura 1.3

1.2 Clasificarea automobilelor

Clasificarea automobilelor se face în raport cu anumite criterii. Trebuie
subliniat, însă, faptul că, în diverse ţări sau după diverşi autori, chiar în raport cu
acelaşi criteriu, clasificările automobilelor nu sunt identice.
După destinaţie, automobilele pot fi: pentru transportul persoanelor, pentru
transportul mărfurilor şi speciale. Aceste scopuri determină, în primul rând, forme
diferite ale caroseriei.
După particularităţile constructive, automobilele se clasifică după tipul
motorului şi după felul transmisiei.
După tipul motorului, automobilul poate fi: cu motor termic sau cu motor
electric (acţionat cu baterii de acumulatoare sau pile de combustibil).
Motoarele termice folosite pe automobile sunt: cu aprindere prin scânteie (cu
carburator sau cu injecţie de benzină), cu aprindere prin compresie (Diesel), turbină
cu gaze, cu reacţie (la unele automobile de curse) şi cu abur.
După felul transmisiei, automobilele pot avea: transmisie mecanică, transmisie
hidraulică, transmisie hidromecanică şi transmisie electrică.
După capacitatea de trecere, care caracterizează posibilităţile de înaintare,
automobilele pot fi: qu capacitate de trecere normală şi cu capacitate de trecere mare
(automobile de teren).
8
 O caracteristică importantă a automobilelor o constituie formula roţilor, care se
poate prezenta în forma generală astfel:
2Pt x 2pm,
unde pt reprezintă numărul total al punţilor sau al osiilor, iar pm - numărul punţilor
motoare.
Din acest punct de vedere se deosebesc automobile cu: două punţi (4 x 2 sau 4
x 4). trei punţi (6 x 2, 6 x 4 sau 6 x 6) şi patru punţi (8 x 4, 8 x 6 sau 8 x 8).

9
 CAPITOLUL 2
PUNTEA DIN FAŢĂ
2.1. Generalităţi
Destinaţia punţii din faţă. Puntea din faţă realizează legătura dintre roţile de
direcţie şi cadrul (caroseria) automobilului, transmiţând forţa de împingere la roţi în
scopul învingerii rezistenţei care apare la rularea roţilor.
În timpul frânării puntea din faţă transmite cadrului (caroseriei) forţele care
apar între roţi şi calea de rulare. De asemenea, puntea din faţă permite schimbarea
direcţiei de mers şi transmite căii partea din greutatea automobilului care îi revine
acesteia.
În cazul în care puntea din faţă este o punte combinată (de direcţie şi motoare),
transmite roţilor de direcţie şi un moment motor, pe care în acelaşi timp îl şi măreşte
cu ajutorul transmisiei principale.
Condiţiile impuse punţii din faţă. Puntea din faţă trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii: să fie rezistentă: să asigure o bună stabilitate roţilor de direcţie:
să asigure cinematica corectă a direcţiei la oscilaţiile automobilului: să aibă o greutate
proprie cât mai mică pentru a reduce greutatea nesuspendată a automobilului.
Clasificarea punţilor din faţă. Punţile din faţă se clasifică după destinaţie şi
după soluţia constructivă adoptată.
- După destinaţie, punţile din faţă pot fi: şi direcţie şi de direcţie şi motoare
(combinate).
În general, puntea din faţă este o punte de direcţie (neantrenată) care serveşte la
schimbarea direcţiei de mers a automobilului.
Autovehiculele destinate să se deplaseze în teren se construiesc cu ambele
punţi motoare. Puntea din faţă este o punte combinată şi la automobilele organizate
după soluţia „totul în faţă".
- Din punct de vedere constructiv, punţile din faţă se împart în punţi rigide şi
punţi articulate.
2.2. Tipuri constructive pentru puntea faţă
Puntea din faţă rigidă. Puntea din faţă rigidă se întâlneşte la automobilele cu
suspensia dependentă a roţilor.
10
 Puntea din faţă rigidă cunoscută şi sub denumirea de osia din faţă rigidă se
compune dintr-o grindă, la capetele căreia sunt montate articulat, cu ajutorul
pivoţilor, două fuzete.
Grinda sau osia propriu-zisă 13, fig. 2.1, are o secţiune în formă de profil I.
Capetele grinzii, de care se articulează fuzetele. sunt în formă de pumn. fixarea
arcurilor suspensiei de grindă se face pe două suprafeţe de sprijin 14 de pe talpa
superioară.

Figura 2.1.
Pentru a reduce înălţimea centrului de masă al automobilului, grinda are partea
centrală curbată în jos în scopul de a putea coborî cât mai mult motorul, fuzetele 9
sunt articulate prin intermediul pivoţilor 10 de grindă şi servesc drept osii pentru
roţile de direcţie. Fuzeta se compune din două părţi cilindrice de dia-metre diferite, pe
care se montează rulmenţii exteriori S şi interiori 6 ai butucului roţii ~ (solidari cu
tamburul 3). legate printr-o porţiune tronconică. De asemenea, fuzeta are şi o porţiune
filetată pe care se înşurubează piuliţa de fixare a butucului roţii, fuzeta care se găseşte
pe partea volanului este prevăzută cu un braţ de comandă a fuzetei 1, articulat cu bara
longitudinală de direcţie şi cu un levier articulat la bara transversală de direcţie.
Pentru a reduce frecările cu pivoţii. în orificiile furcii fuzetei. se găsesc presate
bucşe de bronz 11. Tot pentru a reduce frecarea, sprijinirea punţii pe fuzeta se face
prin intermediul unui rulment axial cu bile 2, montat între punte şi braţul inferior al

11
furcii fuzetei. Pe flanşa fuzetei se găseşte montat suportul portsaboţi 4. Pivotul 10
este imobilizat în osie de către bolţul 12. Garnitura de etanşare 5 împiedică
pătrunderea prafului la rulmenţi.
Puntea din faţă articulată. Puntea din faţă articulată se foloseşte la automobile
cu suspensie independentă.
În funcţie de construcţia suspensiei, la aceste punţi se întâlneşte o mare va-
rietate de realizări practice. Totuşi, cea mai răspândită, în special la autoturisme este
soluţia cu patrulater cu braţe neegale, cu oscilaţia roţilor în plan transversal, fig. 2.2.
Această punte se compune din traversa 1 de care sunt articulate braţele oscilante
superioare 2 şi inferioare 3. Aceste braţe au partea exterioară articulată la suporturile
fuzetelor 4, pe care se găsesc montate fuzetele 6, prin intermediul pivoţilor 5.
Puntea din faţă de direcţie şi motoare rigidă. Puntea de direcţie şi motoare
rigidă se întâlneşte la automobilele cu tracţiune integrală. În figura 2.3, se
reprezintă puntea din faţă de direcţie şi motoare rigidă de la autocamioanele RO-
MAN. Ea este prevăzută. în partea centrală, cu transmisia principală 1 şi diferenţialul
2. De la diferenţial mişcarea se transmite la roţile motoare prin arborii planetari 3,
arborii conducători 5 ai articulaţiei sincrone duble, articulaţia dublă 6, arborele
condus 7, fuzeta 8 pe care se montează butucul roţii 9. Grinda 10 din oţel forjat are la
partea superioară suporturile 11 pentru arcuri. Arborele planetar 3 se reazemă în
carcasa reductorului lateral (transmisiei finale) 14 prin doi rulmenţi cu role 12.

Figura. 2.2.

12
 Figura. 2.3.
Arborele conducător 5 al articulaţiei duble se sprijină pe doi rulmenţi cu role 13. unul
fixat în alezajul din capul grinzii, iar al doilea în bosa-jul din peretele frontal al
carcasei reductorului. Carcasa reductorului 14 îndeplineşte şi funcţia de suport al
fuzetei. Articulaţia sincronă dublă permite ca arborele condus să se rotească împreună
cu fuzeta, respectiv să oscileze în plan orizontal faţă de axa arborelui conducător,
fuzeta 8 are o parte sub formă de ţeava (ce se termină cu o flanşă). pe care se fixează
butucul roţii, prin intermediul a doi rulmenţi tronconici şi braţele - inferior şi superior
în care se montează cei doi pivoţi, superior 15 şi inferior 16. Pivotul inferior 16 este
dintr-o bucată cu levierul de direcţie /". La fuzeta din partea volanului, pivotul este
dintr-o bucată, cu braţul de comandă a fuzetei 18. Ungerea reductoarelor laterale
(transmisiei finale) 4 se realizează cu ajutorul pompei 19, antrenată de un excentric,
montat pe carcasa diferenţialului.
În figura 2.4 este reprezentată articulaţia sincronă dublă utilizată la puntea
din faţă de direcţie şi motoare a autocamioanelor ROMAN. Pentru funcţionarea
corectă (arborii 2 şi 3 să se rotească cu aceeaşi turaţie) este necesar ca furcile in-
termediare 1 să se afle în planul bisector al unghiului format de arborii 2 şi 3. Poziţia
corectă este asigurată de articulaţia sferică 4.

13
 Figura. 2.4.
Puntea din faţă de direcţie şi motoare articulată. In figura 2.5 se prezintă
construcţia punţii din faţă de direcţie şi motoare articulată. Braţele oscilante
superioare 7 şi braţele oscilante inferioare 4 sunt articulate la partea centrală a punţii.
Capetele exterioare ale braţelor oscilante sunt articulate direct cu fuzeta 6. Fiind şi o
punte motoare, momentul se transmite de la diferenţialul / la fuzeta 6, prin
intermediul unei transmisii tripode duble cu galeţi sferici. Această transmisie tripodă
este compusă din cuplajul tripod unghiular-axial 2 arborele planetar 3 şi cuplajul
tripod unghiular 5.
La majoritatea punţilor din faţă articulate pivotul propriu-zis lipseşte, el fiind
înlocuit de articulaţiile sferice 8 şi 10, prin intermediul cărora braţul port fuzeta 9 este
articulat cu braţele oscilante. Axa ce uneşte centrele celor două articulaţii sferice
defineşte axa pivotului fals în jurul căreia se roteşte, la bracarea roţii, fuzeta împreună
cu braţul portfuzetă.

Figura. 2.5.

14
 În figura 2.6.a, se reprezintă cuplajul tripod de lângă diferenţial care are rolul
principal de compensare a deplasărilor relative axiale. In scopul reducerii pierderilor
prin frecare, galeţii sferici 3 sunt montaţi le elementul tripod 6 prin intermediul
rolelor-ace 5. Cuplajul tripod de lângă roată, fig. 3.6,b, permite în timpul funcţionării
înclinarea cu unghiuri până la 40°. iar limitarea axială se realizează prin intermediul
elementului elastic 4.

a - cuplaj tripod unghiular-axial; b - cuplaj tripod unghiular; 1 – arbore planetar; 2 – carcasa

exterioară; 3 – galeţi sferici; 4 – element elastic; 5 – role ace; 6 – element tripod.
Figura. 2.6.
În figura 2.7 se reprezintă arborele planetar de la autoturismele OLTCIT
prevăzute cu tracțiune pe faţă.

1-capac cu garnitură de etanşare; 2-carcasă de antrenare; 3 - cuplaj tripod unghiular

axial; 4 -galeţi sferici; 5. 7.9 şi 12- coliere; 6 şi 10 - burdufuri de etanşare; 8 - arbore planetar; 11 -
carcasă cu ferestre; 13 - bile; 14 - fuzeta: 15 - piesă sferică.
Figura. 2.7.

15
 Arborele planetar 8 are prevăzut la extremităţi două cuplaje (articulaţii)
homocinetice. Cuplajul 3, amplasat la ieşirea din cutia de viteze, este de tip tripod
unghiular-axial. permiţând transmiterea simultană a mişcării de rotaţie şi a mişcării
de culisare axială, precum şi o înclinare maximă de 25° a arborelui planetar.
Cuplajul homocinetic din exteriorul arborelui este cu bile de tip Rzeppa.
El este compus din şase bile 13, montate în carcasa cu ferestre 11, ce asigură legătura
dintre cele şase suprafeţe torice ale piesei sferice 15, solidară prin intermediul unor
caneluri cu arborele planetar, către alte şase suprafeţe corespunzătoare ale unei
carcase exterioare, solidară cu fuzeta. Cuplajul cu bile permite bracarea roţii din faţă
de arborele planetar.
În figura 2.8 este prezentată puntea din faţă de direcţie şi motoare a auto-
turismului Dacia Nova. Puntea de tip Mc Pherson are fuzeta 1 solidară cu cilindrul 2
al amortizorului hidraulic telescopic. Axa de pivotare (axa pivotului fals) la virarea
roţii este determinată de axa comună a articulaţiei sferice 6 (de legătură dintre
cilindrul 2 al amortizorului şi braţul inferior 5) şi a articulaţiei 4 a tijei 3 a pistonului
amortizorului.

Figura 2.8.

16
 CAPITOLUL 3.
PUNTEA DIN SPATE (MOTOARE)
3.1. Destinaţia. condiţiile impuse şi clasificarea punţilor din spate motoare
Puntea din spate motoare are rolul de a transmite momentul motor de la
transmisia longitudinală şi forţele verticale de ia cadrul (caroseriei) automobilului, la
roţile motoare. Tot prin intermediul punţii motoare se transmit cadrului (caroseriei) forţele
de tracţiune, forţele de frânare şi momentul reactiv şi momentul de frânare care apar
în timpul deplasării autovehiculului.
Puntea din spate motoare este compusă din transmisia principală, diferenţial,
arbori planetari, transmisie finală şi carter.
Condiţiile impuse punţi clin spate. Puntea din spate trebuie să îndeplinească
condiţiile: să aibă dimensiuni de gabarit cât mai reduse in scopul unei gărzi la sol cât
mai mari să aibă o alimentare silenţioasă. Întreţinerea să fie cât mai simplă; să
prezinte o durată de funcţionare.
Clasificarea punţilor clin spate motoare. Din punct de vedere constructiv
punţile din spate se împart in punţi rigide şi punţi articulate. Punţile rigide se folosesc
a autocamioane, autobuze şi la autoturisme, iar cele articulate la unele tipuri de
autoturisme.
În figura 3.1 sunt prezentate scheme de punţi motoare utilizate la automobile.

a - soluţie utilizată la automobilele obişnuite: b - soluţie utilizată la autocamioane grele: 1-

transmisie principală; 2- diferenţial: 3 - arbori planetari 4 - transmisie finală: 5- carter: 6 - roţi
motoare.
Figura. 3.1.

17
3.2. Transmisia principală
Transmisia principală, întâlnită şi sub denumirea de angrenaj principal,
multiplică şi transmite momentul motor de la arborele longitudinal la diferenţial, în
cazul automobilelor organizate după soluţia clasică şi de la arborele secundar al cutiei
de viteze la diferenţial, la automobilele organizate după soluţia totul în spate sau totul
în faţă.
Transmisiile principale se clasifică după numărul angrenajelor componente şi
după tipul angrenajelor utilizate.
După numărul angrenajelor componente se deosebesc transmisii principale
simple, la care multiplicarea momentului motor se face printr-o pereche de roţi
dinţate, şi transmisii principale duble, la care multiplicarea momentului motor se face
prin două perechi de roţi dinţate.
Transmisia principală cu angrenaj conic poate fi: cu dinţi drepţi, cu dinţi în-
clinaţi, cu dinţi curbi, fig. 3.2.a şi angrenaj hipoid.
Angrenajul hipoid, fig. 3.2.b, este tot un angrenaj conic cu dinţi curbi, dar axele
coroanei 1 şi pinionul 2 nu sunt concurente ci dezaxate cu excentricitatea e.

Figura. 3.2.
În cazul rapoartelor de transmitere mari, care se întâlnesc la unele
autocamioane şi autobuze, se utilizează transmisia principală cu şurub melc-roată
melcată, fig. 3.2.c şi d.

18
a - secţiune; b - schemă cinematică; 1 - coroană; 2 - sateliţi 3 - carcasă diferenţial; 4 - semilagăre; 5
- siguranţe; 6 - rulmenţi cu role conice; 7 - pinioane planetare; 8 - piuliţe de reglaj; 9 - ax sateliţi; 10
- pinion; 11 şi 16-rulmenţi cu role conice; 12 şi 15 - şaibe de reglaj; 13 şi 17-deflectoare de ulei; 14-
arbore pinion;18—flanşă; 19-piuliţă; 20-carter.
Figura. 3.3.
Transmisiile principale simple, cu roţi dinţate conice cu dantură curbă sunt cele
mai răspândite în construcţia de automobile datorită simplităţii constructive.
Transmisia principală a autoturismului ARO, cu o singură treaptă cu roţi
dinţate conice, cu dinţi curbi este reprezentată în figura 3.3. Ea se compune din
pinionul de atac 10 şi coroana 1. Pe partea dinspre transmisia longitudinală, arborele
14 este prevăzut cu caneluri, pe care se montează flanşa 18, ce serveşte la obţinerea
legăturii între transmisia longitudinală şi transmisia principală. Arborele 14 este
montat în carterul punţii din spate 20, prin intermediul a doi rulmenţi, cu role conice
11 şi 16. Carcasa diferenţialului 3 compusă din două părţi asamblate cu şuruburi este
montată în carterul punţii din spate pe rulmenţi cu role conice 6.
19
 Raportul de transmitere i0 este dat de relaţia:

în care zc este numărul de dinţi ai coroanei; zp - numărul de dinţi ai pinionului.

În cazul autocamioanelor grele şi la autobuze, unde este nevoie de un raport
de transmitere mare, ce nu poate fi realizat cu o transmisie principală simplă, cu
menţinerea unei gărzi la sol ridicate, se utilizează transmisie principală dublă, fig. 3.4.
Prima treaptă este formată din perechea de roţi dinţate conice cu dantură
curbă 1 şi 2, iar a doua treaptă de perechea roţilor dinţate cilindrice 3 şi 4 cu dinţi
înclinaţi. Arborele intermediar 6 se sprijină în carcasa transmisiei principale prin
intermediul a doi rulmenţi cu role conice 7.
Raportul de transmitere i0 este dat de relaţia:

Şaibele calibrate 5 dintre capacele 8 şi carterul transmisiei principale servesc

la reglarea jocului coroanei 2.

a - schema cinematică; b - construcţie.

Figura. 3.4.

20
3.3. Diferenţialul
La deplasarea automobilului în viraj, roata motoare exterioară parcurge un
spaţiu mai mare decât roata motoare interioară virajului.
Diferenţialul este mecanismul care permite ca roţile motoare ale aceleiaşi
punţi să se rotească cu viteze unghiulare diferite, dând astfel posibilitatea ca la
deplasarea automobilului în viraje să parcurgă spaţii de lungimi diferite.
Dacă roţile motoare sunt montate pe acelaşi arbore, deplasarea automobilului în
viraj nu este posibilă tară alunecare şi patinarea roţilor, ceea ce conduce la uzarea
rapidă a anvelopelor, la creşterea consumului de combustibil şi la manevrarea mai
dificilă a direcţiei. Pentru a da posibilitatea ca roţile motoare să se rotească cu viteze
unghiulare diferite, fiecare roată se va monta pe câte un arbore separat, legaşi prin
intermediul diferenţialului.
Părţile componente ale diferenţialului, pe carcasa 7, fig. 3.5, este fixată
coroana 4 a transmisiei principale, iar în carcasă crucea 5 pe care sunt montaţi liberi
sateliţii 6 şi 10. Sateliţii. în număr de patru (pot fi şi doi), fac legătura cu pinioanele
planetare 9 şi 12, montate pe arborii planetari 8 şi 1. Mişcarea de rotaţie se transmite
casetei diferenţialului prin transmisia principală, formată din pinionul de atac şi
coroana 4. Şaibele 2 şi 3, din oţel moale sau bronz, servesc la micşorarea frecării
pinioanelor planetare şi a sateliţilor cu carcasa.

a - construcţie; b - schemă cinematică.

Figura. 3.5.
Când automobilul se deplasează în linie dreaptă, deoarece drumurile descrise
de cele două roţi motoare sunt egale, şi vitezele unghiulare ale lor vor fi aceleaşi. În
acest caz, pinioanele planetare 9 şi 12 vor avea viteze unghiulare egale cu ale

21
coroanei 4, iar sateliţii sunt imobilizaţi (aceeaşi dinţi rămân în permanenţă angrenaţi)
fiind utilizaţi ca nişte piese de legătură pentru a transmite mişcarea de la carcasa
diferenţialului 7 la arborii planetari.
În acest caz, se poate scrie:
nc = nps = npd
în care nc este turaţia coroanei, în rot/min; nps - turaţia arborelui planetar din stânga, în
rot/minş; npd - turaţia arborelui planetar din dreapta, în rot/min.
La deplasarea automobilului în viraj, coroana transmisiei principale 4 şi
carcasa 7 se vor roti cu aceeaşi viteză unghiulară ca şi în linie dreaptă. Din cauză că
roata exterioară virajului va avea de parcurs un drum mai lung decât roata interioară
virajului, înseamnă că vitezele unghiulare ale celor două pinioane planetare 9 şi 12
vor trebui să fie diferite. Acest lucru este posibil datorită existenţei sateliţilor. Când
autovehiculul intră în viraj (de exemplu spre stânga), roata din interiorul virajului
împreună cu pinionul planetar 12 are o viteză unghiulară mai mică decât roata din
exteriorul virajului împreună cu pinionul planetar 9. Pentru a realiza aceste diferenţe
de viteze unghiulare între cele două pinioane planetare, sateliţii vor căpăta o mişcare
de rotaţie în jurul axelor lor proprii, care va fi cu atât mai mare cu cât diferenţa între
vitezele unghiulare ale pinioanelor planetare 9 şi 12 este mai mare. în raport cu
coroana dinţată 4, care are o viteză unghiulară constantă, pinionul planetar 12 se
roteşte mai încet iar pinionul planetar 9 mai repede.
In acest caz, turaţia celor doi arbori planetari va fi:

şi
în care: ns este turaţia sateliţilor, în rot/min: zs - numărul de dinţi ai unui satelit; z p -
numărul de dinţi ai unui pinion planetar.
Prin adunarea celor două relaţii se obţine:

Dacă se blochează carcasa diferenţialului, adică nc= 0, rezultă:

adică roţile motoare se rotesc cu turaţii egale, dar în sensuri diferite.

22
 Acest caz este întâlnit în practică atunci când frâna pe transmisie este acţionată
până la blocarea arborelui cardanic, inclusiv a transmisiei principale respectiv a
casetei diferenţialului. Dacă în această situaţie automobilul se deplasează pe un drum
cu coeficienţi de aderenţă diferiţi la roţile motoare, roata cu aderenţă mai mare se va
roti în sensul de deplasare a autovehiculului, iar cealaltă în sens opus. La intrarea
automobilului pe un drum cu aceeaşi aderenţă pentru ambele roţi motoare,
automobilul va devia de la mersul normal, putând să producă accidente. Acesta este
unul din dezavantajele diferenţialului.
În cazul în care se blochează una din roţi, de exemplu, cea din stânga, atunci nps
= 0 şi rezultă:

În practică, acest caz se întâlneşte la demararea automobilului pe un drum care

oferă coeficient mare de aderenţă la una din roţi şi foarte mic la cealaltă (de exemplu,
o roată motoare se află pe o porţiune de drum cu polei). Roata cu aderenţă mare va
sta pe loc, iar cealaltă se va roti cu dublul rotaţiei carcasei diferenţialului. Acesta este
un alt dezavantaj al diferenţialului.
Diferenţialele se clasifică după tipul angrenajelor folosite, după principiul de
funcţionare, după valoarea momentului transmis şi după locul de dispunere a lor în
transmisie.
După tipul angrenajelor folosite, diferenţialele pot fi cu roţi dinţate conice şi cu
roţi dinţate cilindrice.
După principiul de funcţionare, diferenţialele se împart în: simple, bloca- bile
sau autoblocabile.
După valoarea momentului transmis la roţile motoare, diferenţialele pot fi
simetrice şi asimetrice.
După locul de dispunere în transmisie, se folosesc diferenţiale dispuse între
roţile aceleiaşi punţi şi diferenţiale dispuse între punţile automobilului cu mai multe
punţi motoare, fig. 3.3.
La automobile cele mai răspândite sunt diferenţialele simple, simetrice cu roţi
dinţate conice.

23
 Dacă o roată motoare se va afla pe o porţiune de drum cu o aderenţă foarte
redusă, ea va începe să patineze. În timp ce roata a doua se va opri şi, de asemenea, se va
opri şi automobilul. Pentru a înlătura acest neajuns la automobilele cu capacitate mare de
trecere se folosesc diferenţiale blocabile. Acest tip de diferenţial are pe unul dintre
arborii planetari un dispozitiv de blocare care se compune dintr-un cuplaj dinţat
(mufa de cuplare), care se poate deplasa axial pe o porţiune canelată a arborelui
planetar. Mufa de cuplare este prevăzută pe partea dinspre diferenţial cu o dantură
frontală, care se va cupla cu dantura frontală a carcasei diferenţialului. Blocarea
diferenţialului se va face numai la deplasarea pe drumuri desfundate sau cu coeficient
de aderenţă redus.
Dispozitivul de acţionare al mecanismului de blocare a diferenţialului poate fi:
mecanic, pneumatic, electropneumatic şi hidraulic.
La fel ca diferenţialele simple, diferenţialele autoblocabile permit rotirea cu
viteze unghiulare diferite a roţilor motoare şi în acelaşi timp distribuie momentul
motor între arborii planetari, astfel încât roata motoare cu aderenţă bună primeşte un
moment mai mare decât cea cu aderenţă mai scăzută.
După principiul de funcţionare diferenţialele autoblocabile se clasifică în:
diferenţiale autoblocabile cu frecare interioară mărită (cu cuplaje cu fricţiune, cu
angrenaje melcate, cu came) şi diferenţiale autoblocabile cu cuplaje unisens.

3.4. Arborii planetari

Arborii planetari servesc la transmiterea momentului motor de la diferenţial la
roţile motoare sau la pi- nioanele conducătoare ale transmisiei finale.
Clasificarea arborilor planetari se face după solicitările la care sunt supuşi.
Solicitările arborilor planetari depind de modul de montare a capătului lor exterior în
carterul punţii motoare. În funcţie de modul dc montare al arborilor planetari în
carterul punţii motoare, ei se împart în: total descărcaţi semiîncărcaţi şi total încărcaţi.
Arborii planetari total descărcaţi, fig. 3.6.a, sunt solocitaţi numai la torsiune de
către momentul Mr. În acest caz, butucul roţii motoare se montează prin intermediul a
doi rulmenţi conici 2 şi 3 pe trompa 1 a carterului punţii din spate, în această situaţie,

24
solicitarea la încovoiere este preluată numai de carterul punţii motoare. Soluţia ca
arborii planetari total descărcaţi se utilizează la autocamioane şi autobuze.

Mr - moment motor la roată: Fr - forţa la roată: Yi - reacţiune transversală a căii: Zi - reacţiune

normală a căii.
Figura. 3.6.
Arborii planetari semiîncărcaţi, fig. 3.7.h, se montează printr-un singur rulment
2 dispus între butucii roţii şi carterul punţii motoare 1. Aceşti arbori sunt solicitaţi la
torsiune de momentul Mr şi parţial la încovoiere de forţa Y2. Momentul încovoietor
dat de această forţă este preluat atât de arborele primar cât şi de carterul punţii din
spate. Momentele încovoietoare ale forţelor Fr şi Z2, sunt preluate de carter dacă roata
se află în acelaşi plan cu rulmentul 2; în caz contrar, momentele sunt preluate parţial
şi de arborele planetar. Această soluţie se utilizează la autoturisme şi la autocamioane
uşoare.

Figura. 3.7.
Arborii planetari total încărcaţi, fig. 3.6.c, se sprijină printr-un singur rulment
2, montat între arbore şi carterul punţii motoare. Aceşti arbori sunt solicitaţi atât la
torsiune de momentul Mr, cât şi la încovoiere de forţele Fr, Z2, şi Y2,. Soluţia se
utilizează în special la autoturisme.

25
 Pentru a transmite momentul motor de la diferenţial la roţile motoare, arborii
planetari sunt solidarizaţi la rotaţie atât cu pinioanele planetare cât şi cu butucul
roţilor motoare.
Constructiv, arborii planetari se deosebesc între ei după modul de solidarizare
cu pinioanele planetare, precum şi cu roţile motoare.
Arborele reprezentat în figura 1.7.a, este solidarizat cu pinionul planetar prin
intermediul canelurilor prevăzute la capătul 1, iar cu butucul roţii prin flanşa 2.
Arborele din figura 1.7.b, se solidarizează la rotaţie cu pinionul planetar tot prin
capătul canelat 1, iar cu butucul roţii motoare prin intermediul unei pene ce are un
locaş pe porţiunea conică 3. La arborele din figura 1.7.c, solidarizarea la rotaţie atât
cu pinionul planetar, cât şi cu butucul roţii motoare se face prin intermediul capetelor
canelate 1 şi 4.
3.5. Transmisia finală
Transmisia finală amplifică momentul motor transmis roţilor şi, în acelaşi timp,
contribuie la micşorarea solicitării organelor transmisiei dispuse între ei.
Transmisia finală se utilizează la automobilele la care raportul de transmitere al
transmisiei principale, rezultă prin calcul, are o valoare prea mare. Din cauza limitării
dimensiunilor de gabarit a transmisiei principale se recurge la transmisia finală
dispusă după diferenţial.
Transmisiile finale se utilizează la unele autobuze şi autocamioane grele.
Transmisiile finale se clasifică după numărul de trepte, locul de amplasare şi
timpul angrenajului.
După numărul treptelor, transmisiile finale pot fi: simple şi duble.
După locul de amplasare, transmisiile finale pot fi dispuse lângă diferenţial sau
lângă roţile motoare.
După tipul angrenajelor, transmisiile finale pot fi cu roţi dinţate cu arbori cu
axe fixe şi planetare.
La automobile se utilizează transmisii finale simple, ori cu roţi dinţate cu arbori
cu axe fixe, plasate lângă roţile motoare, fig. 3.8. Unele automobile folosesc
transmisii finale de tip planetar.

26
1 - carter; 2 - mufă blocare diferenţial; 3 - transmisie finală; 4 - roţi motoare; 5 - coroană transmisie
principală; 6 - sateliţi; 7 — pinion transmisie principală; 8 - arbore planetar; 9 şi 10 - pinioane
transmisie finală; 11 - arbore roţi motoare.
Figura. 3.8.

27
 CAPITOLUL 4
MATERIALE UTILIZATE ÎN CONSTRUCŢIA PUNŢILOR FAȚĂ, SPATE,
ÎNTREȚINERE, DEFECTE, REPARAȚII
4.1. Materiale utilizate în construcţia punţilor
Osia propria-zisă se confecţionează din oţel carbon de calitate, prin forjare şi
matriţare. Se utilizează în special OLC 45 şi OLC 50.
Fuzetele se execută din oţeluri aliate Cr-Ni, ce se supun unui tratament de
îmbunătăţire.
4.2. Întreţinerea punţilor din faţă
Întreţinerea punţilor din faţă cuprinde lucrări de gresare. de verificare a îm-
binărilor subansamblurilor, strângerilor şi jocurilor rulmenţilor şi pivoţilor, lucrări de
verificare a nivelului uleiului de transmisie şi de schimbare a acestuia în cazul
punţilor de direcţie şi motoare.
Gresarea pivoţilor şi a articulaţiilor duble cu role se efectuează după un parcurs
de 5 000 km echivalenţi, în gresarea rulmenţilor butucilor roţilor după 60 000 km
echivalenţi.
Verificarea nivelului uleiului de transmisie din reductoarele (transmisii finală)
şi diferenţialul punţii combinate şi efectuează după un parcurs de 5 000 km
echivalenţi, iar înlocuirea uleiului după 20 000 km.
Verificarea jocului de pivoţi şi butucii roţilor precum şi reglarea acestuia se
efectuează după un parcurs de 20 000 km echivalenţi.
4.3. Întreținerea punții spate
Întreţinerea punţii motoare din spate constă în: controlul nivelului, completarea
şi schimbarea uleiului de transmisie în carter; verificarea etanşeităţii carterului;
reglarea rulmenţilor transmisiei principale şi ai diferenţialului; verificarea şi reglarea
angrenării roţilor dinţate ale transmisiei principale.
Ungerea punţii din spate. Lucrările de întreţinere referitoare la ungerea punţii
din spate cuprind: controlul nivelului, completarea şi schimbarea uleiului de
transmisie din carter.
Controlul şi completarea nivelului uleiului ele transmisie clin carter se face
periodic; lubrifiantul trebuie să fie până la nivelul orificiului de alimentare.
28
 Schimbarea uleiului de transmisie clin carterul punţii din spate se face la
termenele date de notiţa tehnică a automobilului şi constă în golirea lubrefiantu- lui şi
ungerea, până la nivel, cu ulei proaspăt de tip corespunzător. Golirea uleiului se face
printr-un orificiu dispus la partea inferioară a carterului şi astupat cu Lin buşon
filetat. Introducerea uleiului în carter se face. în general, printr-un orificiu astupat tot
cu un buşon filetat şi plasat la înălţimea la care trebuie să fie nivelul lubrefiantului.
Înlocuirea uleiului de transmisie din carterul punţii motoare se face întotdeauna
la venirea automobilului din cursă, pentru ca uleiul să fie cald şi să se scurgă mai
uşor.
Reglarea rulmenţilor transmisiei principale cuprinde reglarea rulmenţilor
pinionului de atac şi ai casetei diferenţialului.
Reglarea rulmenţilor pinionului de atac se face prin modificarea numărului
adaosurilor (şaibelor) de reglare sau în alt mod.
Verificarea reglării rulmenţilor pinionului de atac se face prin măsurarea cu
ajutorul dinamometrului a momentului care trebuie aplicat pinionului pentru a se roti.
În cazul reglării corecte, încălzirea rulmenţilor în timpul funcţionării nu depăşeşte
70... 80°C.
Reglarea rulmenţilor casetei diferenţialului se face cu compensatorii mobili 8
(piuliţe de reglaj, fig. 3.3) care se reazămă în inelele exterioare ale rulmenţilor, sau cu
ajutorul unor garnituri de reglare dispuse între inelele exterioare ale rulmenţilor şi
capacelor rulmenţilor. Jocul funcţional al grupului coroană-diferenţial (j = 0,03 – 0,12
mm) se poate constata prin măsurarea jocului axial sau prin cuplul necesar rotirii libere
(10-30 N- m). determinat de strângerea rulmenţilor.
Roţile dinţate ale transmisiei principale trebuie să fie reglate astfel încât dinţii
să calce pe toată lungimea lor. iar între dinţi să existe un joc lateral prescris pentru
fiecare transmisie.
Angrenarea corectă a roţilor dinţate conice se verifică după poziţia petei de
contact dintre dinţi. In acest scop. dinţii pinionului de atac se acoperă cu un strat
subţire de vopsea, după care pinionul se învârteşte în ambele sensuri. în funcţie de
poziţia petei de vopsea de pe dinţii coroanei, se apreciază dacă angrenarea este
corectă sau nu. După montaj se mai verifică şi jocul dintre flancurile dinţilor, care nu
29
trebuie să depăşească anumite limite. Determinarea jocurilor se face prin măsurarea
grosimii unei benzi de plumb, după ce în prealabil a fost introdusă între danturile
roţilor în angrenare.
4.4. Defectele în exploatare ale punţii din faţă
În exploatare, puntea din faţă poate prezenta următoarele defecte: încovoierea
şi răsucirea sau ruperea punţii propriu-zise, ruperea fuzetei, deteriorarea sau ruperea
filetului fuzetei, ruperea pivoţilor.
Încovoierea sau răsucirea punţii propriu-zise. Defectul se produce datorită
şocurilor primite la trecerea automobilului încărcat peste obstacole. Ca urmare a
încovoierii punţii propriu-zise se modifică unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor
iar conducerea automobilului, devine mai greoaie, anvelopele se uzează prematur, iar
consumul de combustibil creşte. Înlăturarea defectului se poate tace numai în atelierul
de reparaţii.
Ruperea punţii propriu-zise. Cauzele acestui defect pot fi: fisuri sau defecte
ascunse, supraîncărcarea automobilului. înlăturarea defectului se face la atelierul de
reparaţii până la care automobilul va fi remorcat, cu puntea din faţă suspendată.
Ruperea fuzetei sau pivotului. Defectul se produce datorită oboselii materi-
alului sau şocurilor primite la trecerea automobilului supraîncărcat peste obstacole.
Acest defect nu se poate înlătura pe parcurs, ci în atelier până la care auto-
mobilul va ti remorcat cu puntea din faţă suspendată.
Ruperea filetului fuzetei. Filetul fuzetei se poate rupe din cauza forţelor axiale
mari care acţionează asupra piuliţei ca urmare a uzurii excesive a rulmentului conic
exterior, ceea ce duce la jocuri axiale.
În cazul acestui defect, automobilul se va deplasa cu vite/ă redusă până la
atelierul de reparaţii.
4.5. Defecte în exploatare la puntea din spate
Transmisia principală poate prezenta ca defecte:
Deteriorarea sau ruperea dinţilor pinionului de atac. Defectul se datoreşte
reglajului incorect, antrenarea corpurilor străine între dinţi, conducerii defectuoase
prin bruscarea ambreiâjului în teren greu accesibil, uzuri în urma funcţionării
îndelungate.
30
 Defectul însoţit de zgomote, conduce la oprirea automobilului şi imposibili-
tatea continuării drumului.
Griparea sau deteriorarea rulmenţilor transmisiei principale. Defectul se
datoreşte. În mare parte, cauzelor prezentate la uzura rulmenţilor schimbătorului de
viteze, la care se adaugă dezechilibrarea arborelui longitudinal.
Jocul necorespunzător intre pinion şi coroană. Defectul se manifestă prin
zgomote puternice, ritmice, de tonalitate medie la mersul în sarcină ai motorului
(dacă jocul este prea mic), precum şi la turaţia de mers încet (clacă uzura angrenajului
este prea mare).
Diferenţialul poate prezenta ca defecte:
Uzura excesivă sau deteriorarea danturii pinioanelor satelit sau planetare.
Defectul se datoreşte uzurii carcasei, deplasării îndelungate prin teren greu. blocării
sau reglării incoreşte a frânelor roţilor clin spate, folosirii la roţile din spate a unor
anvelope cu uzuri sau dimensiuni diferite.
Griparea sau deteriorarea rulmenţilor carcasei. Defectul se produce datorită
cauzelor care au fost prezentate la griparea sau deteriorarea rulmenţilor transmisiei
principale.
Ruperea axului sau a crucii sateliţilor. Defectul se datorează suprasolicitărilor
organele respective în condiţii speciale de exploatare (trecerea prin terenuri grele,
desfundate etc.).
Arborii planetari pot prezenta ca defecte:
Uzarea excesivă a cartelurilor.
Ruperea arborilor planetari. Defectul se produce datorită funcţionării înde-
lungate, supraîncărcării automobilului, deformării carterului punţii din spate etc.
4.6. Reparații la puntea faţă
Puntea propriu-zisă poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după
cum urmează:
- uzura în înălţime a umărului punţii se înlătură prin frezare plană şi mon-
tarea unor şaibe ca să se obţină înălţimea la cota nominală:
- gaura pentru pivot uzată se recondiţionează prin presarea unei bucşe din
oţel în orificiul pentru pivot majorat, după care bucşa se alezează la cota nominală:
31
 - suprafaţa de fixare uzată a arcului se recondiţionează prin frezare plană:
- puntea încovoiată se îndreaptă la rece cu ajutorul unei piese hidraulice de 100
000 N:
- găurile pentru bridele şi butonul central de arc uzate se recondiţionează prin
încărcarea cu sudură electrică, urmată de frezare plană şi găurite la cota
nominală.
Fuzetele pot prezenta următoarele defecte care se înlătură astfel:
- filetul pentru piuliţa de strângere a rulmenţilor, uzat. Dacă filetul are mai mult
de o spiră smulsă se repară prin încărcare cu sudură prin vibrocontact, după
care se refiletează, se frezează un canal de pană şi apoi se execută o gaură de
splint. Se mai poate recondiţiona prin încărcare cu sudură electrică, urmată de
aceleaşi operaţii;
- fusurile rulmenţilor uzate se recondiţionează prin încărcare cu sudură prin
vibrocontact, urmată de strunjire şi rectificare între vârfuri, la cota nominală;
- fusul pentru garnitura de etanşare uzat se recondiţionează ca fusurile pentru
rulmenţi;
- locaşurile pentru bucşele pivotului uzate se recondiţionează prin înlocuirea
bucşelor vechi şi alezarea bucşelor noi astfel ca jocul dintre pivot şi bucşă să fie cel
prescris.
Pivoţii fuzetelor. Defectele pivoţilor constau în uzarea suprafeţelor care se
freacă în bucşele pivoţilor: se înlătură prin încărcarea cu sudură prin vibrocontact
urmată de rectificare între vârfuri, la cota nominală.
4.7. Reparații la puntea spate
Pinionul de atac poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum
urmează:
-suprafeţele de lucru ale canelurilor arborelui pinionului uzate peste valoarea
admisibilă conduc la înlocuirea pinionului;
-diametrul fisurilor pentru rulmenţii uzaţi se recondiţionează prin cromare şi
rectificare la cota nominală;

32
-filetul pentru piuliţa de fixare a flanşei de antrenare deteriorat se recondiţionează
prin încărcare cu sudură, sub strat de flux şi rectificarea la dimensiunile nominale,
pentru refiletare;
-înlocuirea pinionului are loc când prezintă defectele: crăpături sau fisuri
indiferent se lungime sau poziţie: ştirbiri ale suprafeţei de lucru a dinţilor; uzura
dinţilor în grosime, când jocul lateral cu piesa conjugată depăşeşte o anumită
valoare.
Coroana transmisiei principale nu se recondiţionează. înlocuirea are loc când
prezintă: fisuri sau crăpături indiferent de poziţie sau formă; ştirbiri ale dinţilor
peste 25% din suprafaţa activă sau uzura alezajului pentru carcasa diferenţialului
peste limita admisă.
Pinionul planetar poate prezenta următoarele defecte care se recondiţionează
după cum urmează:
-rizurile inelare pe suprafaţa de reazem a pinionului se înlătură prin rectificare la
cota de reparaţie;
-ciupiturile prin ruperi ale dinţilor în capete se recondiţionează prin polizarea
marginilor rupturii.
Pinionul satelit poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum
urmează:
-alezajul deteriorat sau uzat se recondiţionează prin: rectificarea interioară la cota
treptei de reparaţie; cromarea dură urmată de rectificare la cota nominală;
-dinţii cu ciupituri se recondiţionează prin polizare.
Arborele planetar. Defectele posibile ale arborelui planetar sunt: încovoierea
arborelui planetar; uzura în grosime a canelurilor:
-încovoierea arborelui se stabileşte cu un comparator. La prinderea între vârfuri,
bătaia pe lungimea canelurilor nu trebuie să depăşească 0.1 mm. iar. în rest.
maxim 0.3 mm. Se recondiţionează prin îndepărtarea cu ajutorul unui dispozitiv.
Carcasa diferenţialului. Defectele posibile ale carcasei diferenţialului sunt:
-diametrul locaşului pentru crucea sateliţilor uzat se recondiţionează prin alezare
la cota de reparaţie, folosindu-se o cruce majorată:

33
 -diametrul fusurilor pentru rulmenţi uzat se recondiţionează prin încărcarea cu
sudură, strunjire şi rectificare la cota nominală:
-filetul găurilor ele prindere a semicarcaselor uzat se recondiţionează prin
majorarea găurilor şi refiletare:
-suprafaţa de sprijin a pinionului planetar uzată se recondiţionează prin rectificare
frontală, iar la montaj se utilizează o şaibă de presiune cu grosime majorată.
Crucea sateliţilor. La crucea sateliţilor, se pot uza sau deteriora fusurile.
Recondiţionarea se poate realiza după cum urmează: cromarea dură a fusurilor
urmată de rectificarea la cota nominală sau cota treptei de reparaţie: metalizarea cu
pulberi urmată de rectificare la cota nominală sau la cota treptei de reparaţie.
La operaţiile de montare sau demontare a transmisiei sau de înlocuire a unor
piese sau subansambluri se vor utiliza numai scule calibrate, interzicându-se folosirea
sculelor deteriorate sau uzate.
Piesele cu masă mai mare cum sunt: ambreiajul. cutia de viteze, puntea mo-
toare, vor fi ridicate, manipulate şi depozitate pe carse sau rafturi special amenajate,
cu ajutorul instalaţiilor de ridicat în scopul reducerii efortului fizic şi al înlăturării
pericolului eventualelor accidente sau cu ajutorul cărucioarelor.

34
 CAPITOLUL 5
SĂNĂTATEA ŞI SECURITATEA MUNCII

5.1.Organizarea locului de munca

Întretinerea si repararea autovehiculelor se va face in hale si incaperi
amenajate, dotate cu utilaje, instalatii si dispozitive adecvate
- executarea unor lucrari de demontare, intretinere sau reparare a
autovehiculelor este admisa si in spatii amenajate inafara halelor si atelierelor de
intretinere denumite  platforme tehnologice. Aceste platforme vor fi delimitate,
marcate si amenajate corespunzator, iar atunci cand este necesar vor fi imprejmuite
- caile de acces din hale, ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi
intretinute in stare buna si vor fi prevazute cu marcaje si indicatoare de circulatie
standardizate
- incalzirea halelor si incaperile de lucru va fi asigurata in perioada anotimpului
rece in functie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de ‘Normele generale
de protectia muncii’
- in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor, canalele de revizie vor fi
intretinute in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, a uleiurilor si a
combustibililor
- nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor decat
daca exista instalatii de exhaustare, in stare de functionare
- instalatiile de ventilatie generala si locala din halele si incaperile destinate
lucrarilor de intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare, urmarindu-
se in permanenta functionarea lor la parametrii proiectati
- persoanele fizice sau juridice vor asigura afisarea instructiunilor tehnice si de
exploatare privind instalatiile de ventilatie, precizand programul de functionare al
acestora precum si obligatiile referitoare la reviziile tehnice si verificarile periodice
- utilajele din hala si ateliere vor fi bine fixate, legate la pamant, dotate cu
dispozitivele de protectie in buna stare
- dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie sa aiba stabilitate si
rezistenta corespunzatoare
35
 - in halele de reparatii in care se executa si lucrari de sudura la autovehicule, se
va stabili locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudura
oxiacetilenica, a transformatoarelor de sudura electrica, precum si a paravanelor de
protectie folosite in timpul sudurii electrice
- carpele, caltii si alte materiale textile folosite la curatarea si stergerea pieselor
sau a mainilor vor fi depuse in cutii metalice cu capac si evacuate in locuri stabilite in
acest scop pentru a fi arse sau ingropate
- lucratorii trebuie sa poarte echipamant de lucru si echipamentul de lucru
corespunzator lucrarilor pe care le executa cu instalatiile si utilajejedin dotare
- sculele vor fi asezate pe suporturi speciale, amplasate in locuri
corespunzatoare si la inaltimi accesibile. Dupa terminarea lucrului sculele vor fi
curatate si inchise in dulapuri
- este interzisa modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate
pentru chei in vederea maririi cuplului
La repararea autovehiculelor
- autovehiculele trebuie a fie introduse in hala cu motorul in functiune, avand
in rezervor o cantitate de carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia, necesara
deplasarii autonome de la un punct de lucru la altul
-standul unde se face verificarea bunei functionaria sistemului de rulare si a
motorului trebuie sa aiba montat grilajul de protectie
- spalarea si degresarea pieselor mici se va face numai cu detergenti in cuve
speciale, amplasate in locuri corespunzatoare.
-pentru lucrarile absolute necesare sub autovehicul ,cand inaltimea de
suspendare nu permite o pozitie de lucru in picioare, lucratorii vor folosi paturi
rulante adiacente
- se interzice incercarea franelor cu autovehicolul in mers, in hale si ateliere.
Proba franelor se va face numai la standul de incercat sau in locuri special amenajate
- se interzice scoaterea din hala a autovehiculelor la care nu s-a efectuat un
control al sistemelor de siguranta rutiera(directie, frana, semnalizare luminoasa)
- la montarea si demontarea arcurilor se vor folosi clesti sau scule speciale

36
 - inainte de pornirea motorului, pentru verificarea finala, teava de esapament a
autovehiculului va fi conectata la instalatia de evacuare a gazelor de esapament
- iluminatul natural si artificial se va realiza astfel incat sa se asigure o buna
vizibilitate la locul de munca
5.2. Protectia impotriva incendiilor si exploziilor
- in incaperile cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul, intrarea
cu foc deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scantei, lovirea a
doua scule feroase si folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice
- este interzis accesul in atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor
straine
- este interzis fumatul in halele de intretinere si reparatii. In acest scop se vor
amenaja locuri speciale pentru fumat
- este interzisa pastrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi,
carbid,cu uleiuri, a vaselor cu acizi, vopsele, diluanti, etc. in interiorul halelor sau
atelierelor cu exceptia locurilor anume prevaute prin proiectul de constructie.

37
 BIBLIOGRAFIE

1. Frăţilă Gh. – Automobile, cunoaştere, întreţinere

2. Octavian Palade
3. Marincas, D. Abaitancei, D.
4. Grunwald B.
Editura Didactică şi Pedagogică
Bucureşti, 2011
– Introducere in mecanica auto,
Colectia „Biblioteca Automobilistului”
Bucureşti, 1984
– Fabricarea si repararea autovehiculelor
rutiere,
Ed. Didactica si Pedagogica, 1982
– Construcţia motoarelor pentru autove-
hicule rutiere
Ed. Didactică şi Pedagogică, 1998

5. www.Google.com

6. www.cars.ro -parti-componente-automobil

38