Nr... /...

LICEUL TEHNOLOGIC „CLISURA DUNĂRII”

MOLDOVA NOUĂ

EXAMENUL
DE CERTIFICARE A CALIFICĂRII
PROFESIONALE A ABSOLVENŢILOR
ÎNVĂŢĂMÂNTULUI POSTLICEAL

Nivelul 5 de calificare

Candidat: Buzdugan Cosmin Alexandru

Clasa: ÎI PL
Formă de învăţământ: zi
Profil : Tehnic
Domeniul de calificare: Transporturi
Calificarea profesională: Technician diagnostic auto
Anul absolvirii: 2022
Îndrumător de proiect: Prof. ing. Arnăut Dumitru

1
 2022

LICEUL TEHNOLOGIC „CLISURA DUNĂRII”

MOLDOVA NOUĂ

TEMA proiectului:

DEFECTELE ŞI ÎNTREŢINEREA
SISTEMULUI DE FRÂNARE

Candidat: Buzdugan Cosmin Alexandru

Clasa: II PL
Formă de învăţământ: zi
Profil : Tehnic
Domeniul de calificare: Transporturi
Calificarea profesională: Technician diagnostic auto
Anul absolvirii: 2022
Îndrumător de proiect: Prof. ing. Arnăut Dumitru

2022

2
 CUPRINS

ARGUMENT 4
CAPITOLUL I - SISTEMUL DE FRÂNARE 6
1.1 FUNCŢIONAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE 7
1.2 MECANISMELE DE ACŢIONARE 13
1.3 SISTEMUL ABS 18
CAPITOLUL II - ÎNTREŢINEREA SISTEMULUI DE FRÂNARE 21
CAPITOLUL III - DEFECTE ÎN EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE FRÂNARE 24
CAPITOLUL IV - NORME DE SĂNĂTATE ŞI SECURITATE A MUNCII LA 27
LUCRUL EFECTUAT ÎNTR-UN SERVICE AUTO
BIBLIOGRAFIE 29

3
 ARGUMENT

Punerea în valoare a performanţelor de viteza şi acceleraţie ale autovehiculului în condiţii

de siguranţă depind într-o măsură hotărâtoare de capacitatea de frânare a acestuia.
Cu cât sistemul de frânare este mai eficace, cu atât vitezele medii de deplasare cresc iar
indicii de exploatare ai autovehiculului au valori mai ridicate. De asemenea, calităţile bune de
frânare asigura evitarea unor accidente care se pot produce chiar în cazul vitezelor relativ mici,
provocate de apariţia neprevăzută a unui obstacol.
Statisticile accidentelor de circulaţie arata fără drept de apel, important ape care o are un
sistem de frânare eficace în eliminarea consecinţelor grave ale funcţionarii nesatisfăcătoare a
altor părţi componente ale autovehiculului.
Pentru reducerea vitezei autovehiculului trebuie create forţe care se opun mişcării.
Deoarece unele rezistente la înaintare au efecte reduse, iar rezistenţa la accelerare, în cazul
frânarii devine forţa activă, rezultă necesitatea ca autovehiculul să fie prevăzut cu dispozitive care
să realizeze forţe de sens opus mişcării. Aceste forţe se numesc forţe de frânare; ele trebuie să
aibă valori suficient de mari şi care să poată fi reglate de către conducător în funcţie de necesităţi.
Forţele de frânare sunt create de mecanismele de frânare incluse în sistemul de frânare al
autovehiculului.
Sistemul de frânare al autovehiculului este destinat:
· micşorării până la o anumită valoare sau anularii progresive a vitezei autovehiculului;
· imobilizării autovehiculului în staţionare pe un drum orizontal precum şi pe pantele pe
care acesta le poate urca şi cobora
· stabilizării vitezei autovehiculului la coborârea unor pante lungi.
Condiţii ce trebuiesc îndeplinite de sistemul de frânare:
· să asigure o frânare sigură;

· să asigure imobilizarea automobilului în pantă;

· să fie capabil de anumite deceleraţii impuse;

· frânarea să fie progresivă, fără şocuri;

· efortul în a frâna autovehiculul să nu fie mult prea mare;

· frâna să acţioneze în ambele sensuri de mişcare a autovehiculului;

· să aibă o construcţie simplă şi să fie uşor de întreţinut;

· să se regleze uşor sau chiar automat;

4
 · să poată evacua căldura degajată în timpul frânării.

Frânele reprezintă cel mai important sistem de siguranţă al autovehiculului şi sunt cruciale
în păstrarea siguranţei dumneavoastră. Acestea trebuie păstrate în stare perfectă de funcţionare,
mai ales pentru a funcţiona rapid şi eficient în situaţii periculoase.

Manevrabilitatea, greutatea, viteza şi, mai ales, calitatea componentelor automobilului

dumneavoastră influenţează, în mod decisiv, răspunsul acestuia la apăsarea pedalei de frână.

Când un automobil frânează, plăcuţele de frână sunt presate pe discurile de frână care se

rotesc. În timpul acestui proces, plăcuţele şi discurile de frână se uzează.

Dacă frânele de pe o parte a automobilului sunt mai uzate decât cele de pe partea opusă,
pericolul intrării în derapaj poate creşte.

Dacă plăcuţele de frână sunt complet uzate, va avea loc o frecare metal pe metal. Drept
rezultat, va avea loc o creştere a temperaturii, ceea ce va produce zgârieturi adânci şi crăpături în
suprafaţa discului de frână, în ultimă instanţă acestea având ca rezultat diminuarea performanţelor
sistemului de frânare.

Discurile şi plăcuţele de frână sunt componentele supuse celor mai extreme uzuri şi
deteriorări. Dacă vreuna dintre aceste componente se uzează la limita maximă, ea ar
trebui schimbată imediat.

Proiectul meu intitulat defectele şi întreţinerea sistemului de frânare este o lucrare

structurata pe patru capitole după cum urmează:

În capitolul I am discutat despre sistemul de frânare, definiţia acestui organ, părţile

componente, etc.

Capitolul ÎI prezintă metoda de întreţinere a sistemului de frânare. În cadrul acestui

capitol am prezentat modul de întreţinere preventivă a diferitelor sisteme de frânare.

Capitolul III este intitulat defecte în exploatare ale sistemului de frânare. În acest capitol
am discutat despre diferitele defecte care apar la sistemul de frânare precum şi modalităţile de a
remedia diferitele defecte.

Capitolul IV prezintă normele de securitate a muncii, de prevenire şi de stingere a

incendiilor atunci când se efectuează lucrări în atelierul auto.

În ultima parte a acestui proiect am prezentat bibliografia din care m-am inspirat în
conceperea acestui proiect.

Siguranta rutiera este prioritara in trafic. Iar un sistem de franare eficient contribuie la din
plin la acest lucru. Am abordat aceasta tema, deoarece doresc ca aceasta meserie de tehnician
diagnoza auto sa ma ajute sa contribui si eu la reducerea accidentelor si sporirea sigurantei in
trafic. Va multumesc.

5
 CAPITOLUL I SISTEMUL DE FRÂNARE

Definirea organului
Sistemul de frânare serveşte la:
· reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea
lui;
· imobilizarea automobilului în staţionare, pe un drum orizontal sau în pantă;
· menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi.

Părţi componente
Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanismul de acţionare a frânelor.
După locul unde este creat momentul de frânare (de dispunere a frânei propriu-zise), se deosebesc: frâne
pe roţi şi frâne pe transmisie.
După forma piesei care se roteşte, frânele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale), cu disc (axiale) şi
combinate.
După forma pieselor care produc frânarea, se deosebesc: frâne cu saboţi, frâne cu bandă şi frâne cu
discuri.
După tipul mecanismului de acţionare, frânele pot fi: cu acţionare directă, pentru frânare folosindu-se
efortul conducătorului; cu servo acţionare, efortul conducătorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent
exterior care produce forţa necesară frânării; cu acţionare mixtă, pentru frânare folosindu-se atât forţa
conducătorului cât şi forţa dată de un servomecanism.

Materiale utilizate
Tamburele se execută din fonta cenuşie simplă sau aliata (cu molibden, nichel şi crom) şi uneori, din
tabla de oţel ambutisata sau combinate, compuse dintr-un disc de oţel matriţat şi obada din fontă (asamblate la
turnarea obezii).
În prezent la autoturisme sunt răspândite tamburele matriţate din tabla de oţel la care se toarnă ulterior,
la partea inferioară, un inel de fontă aliată.
Saboţii se execută prin sudarea sau matriţare din tabla de oţel sau se toarnă (din fonta şi mai rar din
aliaje de aluminiu). Suprafaţa de lucru a sabotului este acoperită cu o garnitură de fricţiune.
Garniturile de fricţiune sunt executate de obicei, dintr-un material analog cu materialul utilizat la
garniturile de fricţiune de la discurile ambreiajelor.
Niturile de fixare a garniturilor pe saboţi se execută dintr-un material moale (cupru sau alamă) pentru
că la uzura garniturii de fricţiune să nu deterioreze suprafaţa de lucru a tamburului.
În prezent se foloseşte din ce în ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe saboţi prin lipire, datorită
următoarelor avantaje:
· suprafaţa de frecare este mai mare cu 7-15 % (lipsesc orificiile pentru nituri);
· garniturile se pot utiliza până la o uzură egală aproape cu grosimea lor;
· lipsa vibraţiilor la frânare;
· durata de serviciu a tamburelor creşte cu 20-100 % etc.
Cilindrii pompelor centrale şi ai pompelor receptoare ale mecanismelor de acţionare hidraulica sunt
executaţi din fonta cenuşie.
Pistoanele pompelor centrale şi ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu.

6
 Bandă se execută, de obicei, din oţel OLC 45 cu grosimea de 1,5...2,5 mm.

1.1 FUNCŢIONAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE

FRÂNELE CU TAMBUR ŞI SABOŢI INTERIORI

Părţile componente şi principiul de funcţionare.

Datorită simplităţii lor frânele cu tambur şi saboţii interiori sunt foarte răspândite la automobile. În ©
figura 1 este reprezentată schema de principiu a franei cu tambur şi saboţi interiori a unei roţi. Solidar cu roata 1
încărcată cu sarcina Gr, se afla tamburul 2, care se roteşte în sensul indicat pe figura cu viteză unghiulară.
Saboţii 3 sunt articulate în punctele 4 pe talerul franei care nu se roteşte cu roata, fiind fix.
La apăsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul pârghiei 8 se roteşte şi apasa saboţii asupra tamburului 2.
În această situaţie, intre tamburi şi saboţi apar forţe de frecare ce vor da naştere la un moment de frânare M1
care se opune mişcării automobilului.
Sub acţiunea momentului Mf, în zona de contact a rotii cu drumul, ia naştere reacţiunea Fr, îndreptată în
sens opus mişcării. Tot în zona de contact apare şi reacţiunea verticală a drumului Zr.
În timpul frânarii, datorită frecării ce ia naştere intre tambur şi garniturile de frânare ale saboţilor, energia
cinetică a automobilului se transforma în căldură. În momentul opririi apăsării pedalei, arcul 5 readuce saboţii în
poziţia iniţială, iar frânarea încetează.

©Fig. 1 Schema de principiu a franei cu tambur şi saboţi interiori

Tipul de saboţi utilizaţi la frânele cu tambur

Sabotul primar şi sabotul secundar. În © figura 2 sunt prezentate forţele care acţionează asupra unei
frâne cu doi saboţi simetrici 1 şi 2, articulaţi la un punct comun fix 3.
În timpul frânarii, saboţii apasă pe tamburul 4 cu forţa S care determină reacţiunile normale N1 şi N2.
Dacă tamburul se roteşte cu viteză unghiulară forţele N1 şi N2, ce apasaasupra suprafeţelor de frecare, vor da
naştere la două forţe de frecare F1 şi F2, care pentru saboţi, au sensul din figura, iar pentru tambur sensul invers.
Pentru simplificare, se considera că atât reacţiunile normale N1 şi N2 cât şi forţele de frecare F1 şi F2
sunt aplicate la jumătatea suprafeţelor de frecare.

7
 ©Fig. 2 Forţele care acţionează asupra saboţilor în timpul frânării

În raport cu punctual de fixare a sabotului. Forţa de frecare F1 va da naştere la un moment M1=F1∙ b, de

acelaşi sens ca şi momentul dat de forţă S (Ms=S∙ d) mărind în felul acesta apăsarea sabotului 1 pe tamburul
rotii.
Rezultă deci că, pentru sabotul 1, frecarea cu tamburul are tendinţa de a deschide acest sabot, făcându-l
să apese pe tambur mai mult decât apăsarea datorită forţei S.
Sabotul 1 capăta deci un efect de auto amplificare, care îl face să mărească efectul de frânare
corespunzător forţei S.
Faţă de punctual de articulaţie al sabotului 2, forţa F2 da un moment M2= F2∙ b, de sens contrar
momentului dat de forţă S, micşorând apăsarea sabotului pe tamburul rotii şi reducând astfel efectul de frânare
corespunzătoare forţei S.
Efectul de auto amplificare duce la mărirea forţei N1 în comparaţie cu N2, deci şi a lui F1 faţă de F2,
pentru aceiaşi apăsare S a saboţilor. Datorită acestui fapt, la mersul corespunzător sensului indicat pe figură,
sabotul 1 se va uza mai mult decât sabotul 2. Dacă se schimbă sensul de rotaţie, fenomenul se va petrece invers.
Sabotul care apasa mai mult asupra tamburului se întâlneşte sub denumirea de sabot primar (activ), iar
celălalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboţi, se folosesc diverse soluţii
constructive, ca: forţe de apăsare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar faţă
de cel secundar.

Sabotul articulat şi sabotul flotant.

În funcţie de natură şi timpul reazemului saboţilor, frânele cu tambur şi saboţi interiori pot fi: cu saboţi
articulaţi (fig 3 a, b) şi cu saboţi flotanţi (© fig 3 c). În cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se
realizează prin rotirea în jurul unui punct fix. Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o mişcare compusă
dintr-o rotaţie şi o translaţie.

©Fig. 3 Frana simplex a şi b- cu saboţi articulaţi; c- cu saboţi flotanţi

8
 Frâna simplex
Frâna simplex are în compunere un sabot primar şi unul secundar, care pot fi articulaţi sau flotanţi. În fig
3 a este reprezentată frana simplex la care ambii saboţi 1 şi 2 sunt articulate în reazemele 3. Indiferent de sensul
de rotaţie, unul din saboţi va apasa mai mult asupra tamburului 6. Excentricele 4 şi 5 servesc la reglarea jocului
dintre saboţi şi tambur.
Saboţii sunt apăsaţi pe tambur cu forţe egale S produse de acţiunea lichidului sub presiune asupra
pistonaşelor ce se găsesc în cilindrul 7.
La frână simplex din fig 3 b acţionarea saboţilor 1 şi 2 (articulaţi în reazemele 3) se face prin intermediul
camei 4 cu forţele S1 şi S2.
În fig 3 c este reprezentată frana simplex la care ambii saboţi 4 şi 5 sunt articulate la un punct comun fix
3, prin intermediu a doua pârghii articulate oscilante 1 şi 2 (saboţi flotanţi). În acest caz, în timpul funcţionarii
capetelor interioare ale saboţilor ocupa poziţia în care întreaga lungime apasa pe tamburul 6, producându-se o
uzare mai uniforma.

Frâna duplex
Frâna duplex are în compunere doi saboţi primari care pot lucra ca saboţi primari la rotaţia într-un singur
sens (frâna uni duplex) sau în ambele sensuri (duo duplex).
În fig 4 a este reprezentată frana duplex la care ambii saboţi 1 şi 2 au câte un dispozitiv de acţionare:
pistonul cilindrului 4 pentru sabotul 1 şi pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. De asemenea, fiecare sabot are
un punct de articulaţie propriu (5 şi 6).
La această soluţie, sensul momentului forţelor de frecare coincide cu sensul momentelor forţelor de
împingere, ceea ce face ca frana să fie echilibrată şu uzura garniturilor de frecare să fie egală. În acelaşi timp,
momentul de frecare este mai mare decât la soluţiile anterioare, deoarece ambii saboţi lucrează ca efect de auto
amplificare (frânare).
În schimb la rotirea în sens invers a roţii, momentul se reduce mult datorită faptului că ambii saboţi
devin secundari (frâna uni duplex). Jocul dintre saboţi şi tamburul 9 se realizează cu ajutorul excentricelor 7 şi 8.

©Fig. 4 Frana duplex

Frâna duo duplex prezintă particularitatea că ambii saboţi lucrează cu efect de auto amplificare
indiferent de sensul de rotaţie.
La frânare pistoanele din cilindrii 5 şi 6 (© fig 4 b) apasă saboţii 1 şi 2 pe tamburul 4, iar aceştia sub
acţiunea forţelor de frecare se deplasează pe direcţia de rotaţie. Dacă sensul de rotaţie este cel indicat pe figură,
atunci sabotul 1, sub acţiunea pistonului cilindrului 6 şi a forţei de frecare se va sprijini pe opritorul 3.

9
 În acelaşi timp sabotul 2, sub acţiunea pistonului cilindrului 5 şi a forţei de frecare, se va sprijini pe
opritorul 3.La rotaţia în sens invers, sabotul 4 se va sprijini în opritorul 3, iar sabotul 2 în opritorul 3΄.

Frâna servo. Sau frana cu amplificare are doi saboţi primari, sabotul posterior fiind acţionat de sabotul
anterior.
Datorită forţelor de frecare dintre sabotul anterior şi tambur, forţa de acţionare a sabotului posterior este
mai mare în comparaţie cu forţa de acţionare a sabotului anterior. În acest fel, momentul de frânare se măreşte
substanţial.
În cazul în care saboţii sunt primari numai la mersul înainte, frana poartă denumirea de uni servo, iar în
cazul în care saboţii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frana este întâlnită sub numele de duo servo.
Frâna servo este utilizată la unele autoturisme de capacitate cilindrică mare, deoarece cu o forţă nu prea
mare la pedala asigura un moment de frânare mare, fără un servomecanism auxiliar.
În © figura 5 a este reprezentată frana uni servo utilizată la roţile punţii din faţă la unele autocamioane.
Sabotul 4 este articulat la partea superioară în reazemul 2 şi este acţionat de sabotul 3, prin intermediul
dispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorită forţelor de frecare dintre sabotul 3 (acţionat de pistonul cilindrului
6) şi tamburul 1, forţa cu care este acţionat sabotul 4 este mai mare decât forţa cu care este acţionat sabotul 3.

©Fig. 5 Frana servo a- uni servo; b- duo servo;

De asemenea şi momentul de frecare va fi mai mare. Frâna duo servo se caracterizează prin faptul că
fiecare sabot îl acţionează pe celălalt cu efect de servo - acţionare, în funcţie de sensul de rotaţie, ambii saboţi
lucrând ca saboţi primari. Saboţii 3 şi 4 (©fig 5 b) sunt legaţi în serie şi acţionaţi de la un cilindru hidraulic.
La frânare, saboţii se deplasează în sensul de rotaţie până când unul dintre ei ajunge cu capătul superior
în opritorul 2. În funcţie de sensul de rotaţie, sabotul 3 acţionează sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de
reglare 8 sau sabotul 4 acţionează sabotul 3.

FRÂNELE CU DISC

Extinderea utilizării frânelor cu disc la automobile se explică prin numeroasele avantaje pe care le
prezintă în raport cu frânele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea măririi suprafeţelor garniturilor
de frecare; distribuţia uniformă a presiunii pe suprafeţele de frecare şi drept consecinţă, uzarea uniformă a
garniturilor şi necesitatea reglării mai rare a franei; suprafaţă mare de răcire şi condiţii bune pentru evacuarea
căldurii; stabilitate în funcţionare la temperaturi joase şi ridicate; echilibrarea forţelor axiale şi lipsa forţelor
radiale; posibilitatea funcţionarii cu jocuri mici între suprafeţele de frecare, ceea ce permite să se reducă timpul
de intrare în funcţiune a franei; înlocuirea uşoară a garniturilor de frecare; realizează reglarea automată a jocului
dintre suprafeţele de frecare printr-o construcţie mai simplă; nu produc zgomot în timpul frânării.

10
 Frânele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. Cele de tip deschis se utilizează mai ales la
autoturisme, pe când cele de tip închis în special la autocamioane şi autobuze.
Frâna cu disc deschisă. Reprezentată în © figura 6 este compusă din discul 2, montat pe butucul rotii 3
şi din cadrul 5 în care se găsesc pistoanele 4, prevăzute cu garniturile de fricţiune 1. Cadrul monobloc se
montează flotant sau fix de talerul franei. În cazul de faţă, cadrul este fixat rigid şi prevăzut cu doi cilindri de
acţionare.

©Fig. 6 Frana cu disc deschisă cu pistoane de acţionare pe ambele fete ale discului

În general, frânele cu disc deschise nu poseda efect servo şi prin urmare au o eficacitate slabă.
Unele frâne cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo, care este menţinut însă la valori
moderate.
Din acest motiv, pentru a realiza acelaşi moment de frânare ca la o frana cu tambur, presiunea în
conducte va trebui să fie de circa 2 ori mai mare, iar diametrele cilindrilor de acţionare de 2-2,5 ori mai mari, ca
valori corespunzătoare ale franei cu tambur. Datorită acestui fapt, în unele cazuri în loc de un cilindru de
diametru mare (de fiecare parte a discului) se utilizează doi cilindri de acţionare sau chiar mai mulţi, de diametre
mai mici, pentru a nu se reduce raza medie a discului franei.
Faptul că în general, discul nu este protejat - fiind expus prafului, noroiului, apei, constituie unul dintre
dezavantajele principale ale acestei frâne. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru să aibă o
etanşare sigură.
În © figura 7 se reprezintă frana cu disc deschisă utilizată la puntea din spate a autoturismelor OLTCIT.
Ea se compune din discul 4, fixat pe butucul rotii 5, şi din semi cadrele (semi etrierele) 1, în care se găsesc
pistoanele 7 şi 10, care acţionează asupra plăcutelor de frână 9. Fixarea garniturilor de fricţiune pe suporturile
metalice se face exclusiv prin lipire.

11
 ©Fig. 7 Frana cu disc deschisă

Frâna cu disc închisă. Acest tip de frâna, faţă de frână cu disc deschisă, prezintă avantajul unei bune
protejări împotriva pătrunderii apei şi murdăriei, putând fi uşor ermetizata. Aceste frâne pot fi cu sau fără efect
servo.
În © figura 8 este prezentată frana cu disc închisă, cu servo efect, utilizată la automobile. Ea se compune
din carcasa 5, fixată pe butucul roţii, discurile 1 şi 2 (cu garnituri de fricţiune), bilele 3 şi cilindrii de acţionare 4.
În timpul frânarii, discurile de fricţiune 1 şi 2 sunt apăsate pe carcasa rotitoare 5.

©Fig. 8 Frana cu disc închisă utilizată la automobile

A- părţi componente; b- principiul de funcţionare

12
 Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija pistonului se reazemă pe discul 1. La frânare,
când discul 1 se deplasează în raport cu discul 2, bilele 3 se deplasează pe planurile înclinate în partea mai
îngustă a şănţuleţelor, distanţând discurile şi obligându-le să apese cu garniturile de fricţiune pe carcasa
rotitoare. Frâna este prevăzută cu un dispozitiv de reglare automată a jocului dintre suprafeţele de frecare.
Frânele cu disc închise, având suprafeţele de fricţiune foarte mari, prezintă avantajul unei uzări foarte
reduse, datorită lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea, regimul termic este mai scăzut
decât la o frana cu saboţi, echivalenta din punctul de vedere al performanţelor.

1.2 MECANISMELE DE ACŢIONARE

Aşa cum s-a arătat, comanda frânelor se poate face: cu acţionare directă, care poate fi mecanică sau hidraulică: cu
servo acţionare, care poate fi pneumatică, electropneumatică etc. cu acţionare mixtă.
Acţionarea mecanică a frânelor
La automobilele actuale, acţionarea mecanică este limitată numai la frânele de staţionare. Elementul principal este o
pârghie, care, prin intermediul unor tije, acţionează asupra unei frâne cu bandă sau disc, sau prin intermediul unor cabluri,
direct asupra frânelor roţilor din spate. Pentru menţinerea frânei în stare acţionată se prevede un sistem de blocare cu
clichet.
Acţionarea hidraulică a frânelor
În prezent, la automobile, acţionarea hidraulică a frânelor este cea mai răspândită, datorită următoarelor avantaje:
repartizarea efortului de frânare între punţi, proporţional cu greutatea ce le revine, se realizează foarte uşor; repartizarea
uniformă a presiunii pe saboţi; randament ridicat; construcţie simplă şi uşor de întreţinut.
Principiul de funcţionare se bazează pe transmiterea forţei de acţionare, exercitată de conducător asupra
pedalei, lichidului închis în instalaţia sistemului şi folosirea presiunii dezvoltate în masa lichidului pentru acţionarea cilindrilor de
frână.
Sistemele de acţionare hidraulică pot fi: cu un circuit (Dacia 1310) sau cu un circuit dublu (soluţie generalizată în prezent).
În © figura 9 este reprezentată schema unui sistem de acţionare hidraulică a frânelor, cu un circuit simplu.

©Fig. 9 Schema acţionarii hidraulice cu un circuit

13
 La apăsarea pedalei 13, prin tija 10 acţionează pistonul 9 al pompei centrale 7, creând presiune asupra lichidului; acesta este
trimis prin conductele 5 şi 11 la etrierele 17, care prin cele două plăcuţe cu garnituri de fricţiune frânează discurile 16.
Totodată, prin supapa de refulare a supapei duble din pompa centrala 7, este trimis lichid cu presiune
prin conducta 8 la limitatorul de presiune 15, de unde prin cele două ramificaţii ajunge la cilindrii receptori 6.
Aceştia, prin cele două pistonase 4 (distanţate cu arcul 3) acţionează saboţii cu garnituri de fricţiune 2,
frânând tamburii.
La defrânare, inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierelor se îndreaptă şi readuc pistoanele în poziţia
iniţială, iar lichidul revine prin conductele 5 şi 11 în pompa centrala 7; la punte spate, arcurile de rapel 1 retrag
saboţii 2 care apasa pistonaşele 4 şi acestea trimit lichidul de frână prin ramificaţii şi prin limitatorul de presiune
înapoi spre pompa centrala 7, prin supapa de reţinere, până la rezervorul pompei centrale 12. Între rezervor şi
corpul pompei centrale 7 există două orificii, pentru comunicarea permanenta dintre rezervor şi corp. Arcul 14
readuce pistonul 9 în poziţia iniţială.
La punte fata rotile fiind independente, intre conductele 5, 11 şi etriere exista câte un furtun flexibil pt
prelucrarea oscilaţiilor; acelaşi lucru este valabil şi pt puntea spate, având 1-2 furtune, după cum este rigidă sau
independenta.
În rezervorul 12 se găseşte lichid de frână la presiune atmosferică. Jocul dintre tija şi piston se reglează,
în general, prin modificarea lungimii tijei 10. În acest scop, ea se compune din două bucăţi, asamblata printr-o
înşurubare.
La acţionarea hidraulică cu circuit dublu ( © fig 10) pompa centrală are două pistoane 1 şi 2 care
împart cilindrul 9 în două compartimente 3 şi 4. La compartimentul 3 este racordata conducta 5 a frânelor din
faţă 8, iar la compartimentul 4 se racordează conducta 6 a frânelor din spate 7.
În cazul când ambele circuite sunt în perfectă stare, pistonul 1 împinge lichidul din compartimentul 3 în
conducta 5 deplasând, prin intermediul arcului 3 şi pistonului 2 spre dreapta, care trimite lichidul din
compartimentul 4 prin conductă 6 la cilindri de frână.
În cazul când s-a spart conducta frânelor din faţă, lichidul acestui circuit se pierde, iar la frânare pistonul
1 acţionează direct pistonul 2, circuitul frânelor din spate rămânând în funcţiune.

©Fig. 10 Schema acţionarii hidraulice cu circuit dublu

14
 Pompa centrala sau cilindrul hidraulic principal constituie elementul de comandă al acţionarii
hidraulice. Construcţia ei depinde de numărul circuitelor de frânare, de tipul servomecanismului etc.
În © figura 11 este reprezentată o pompă centrală în tandem cu două pistoane, pistonul 2 deservind
circuitul frânelor roţilor din faţă, iar pistonul 5 circuitul frânelor roţilor din spate.

©Fig. 11 Pompa centrală în tandem utilizată la acţionarea cu dublu circuit

1 corp; 2- piston primar; 3- resort pentru pistonul primar; 4- racorduri circuit fata; 5- piston secundar; 6- resort pentru
pistonul secundar; 7- racord circuit spate; 8- supapa dubla (refulare şi reţinere); 9- supapa de purjare; 10- racorduri de
comunicare cu rezervorul de lichid frâna; 11- ştifturi

Cilindrul receptor sau pompa receptoare (© fig 12 a) este compusă din capul 5 în care se află două
pistoane 6, care au pe fetele frontale garniturile 7. Arcul 8 presează cele două garnituri pe fetele pistoanelor.
În timpul frânarii, lichidul intra în spaţiul dintre pistoane şi le deplasează împreună cu saboţii, care se
sprijină pe suporturile 3. Cilindrul este protejat împotriva impurităţilor de garniturile de cauciuc 4. Când în
instalaţia franei a pătruns aer, deplasarea pedalei de frână până la capătul cursei se face destul de uşor, deoarece
amestecul aer lichid este compresibil. În felul acesta, în instalaţia franei nu se crează presiunea este compresibil.
În felul acesta, în instalaţia franei nu se crează presiunea necesară pt o frânare eficenta a automobilului.
Aerul, care a pătruns în circuitul lichidului, se evacuează prin canalul 12 în care este introdus racordul 9,
astupat cu capacul filetat 2 (© fig 12 b). În mod normal, canalul 12 este astupat de porţiunea conică a racordului.
În fig 6 c, este reprezentat racordul 9, care are două orificii 1 şi 10.

©Fig. 12 Pompa receptoare

15
 Pompa receptoare de frână reprezentată în © figura 13 se compune din corpul 1, prevăzut cu alezaj
cilindric şi un bosaj pt racordarea conductei de frâna, prin care se primeşte lichidul. În interiorul cilindrului, prin
intermediul inelelor 5, sunt fixate două piese 4 în care se înşurubează şuruburile 3, prin care se reglează cursa
pistoanelor.

©Fig. 13 Pompa receptoare

La frânare, lichidul sub presiune, trimis prin pompa centrala, acţionează asupra pistoanelor 2 (prevăzute
cu garniturile 7), ce vor ocupa poziţii extreme realizând frânarea tijelor şi al saboţilor.
Pe măsură ce se uzează garniturile de frecare de pe saboţi, creşte jocul dintre acestea şi tambur,
pistoanele 2 executând o cursă mai mare.
Dacă jocul dintre saboţi şi tambur depăşeşte valoarea admisă S la acţionarea franei, şuruburile 3 cu filet
dinte de ferestrău sunt trase o dată cu pistoanele 2 (datorită inelelor 8) cu încă un dinte din piesele de reglaj 4,
stabilindu-se jocul iniţial dintre saboţi şi tambur.
Acţionarea pneumatică
Este întrebuinţata la camioanele grele, la cele cu remorci, precum şi la autobuze, unde forţa de frânare
trebuie să fie mare.
În cazul acţionarii pneumatice, forţa conducătorului este folosită numai pentru a comanda intrarea în
funcţiune a frânelor şi intensitatea frânării.
Un dezavantaj mare al acţionarii pneumatice faţă de acţionarea hidraulică consta în necesitatea unui timp
mai îndelungat până la atingerea presiunii de regim în camerele (cilindrii) de frână.
La sistemul de acţionare cu o conductă, legătura dintre sistemul de frânare al automobilului tractor şi
sistemul de frânare al remorcii sau semiremorcii se face cu o singură conducta. În cazul când autotrenul se
deplasează fără frânare prin aceasta conductă se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe
remorca respectiv semiremorca. La frânarea automobilului tractor prin conductă se dă comanda de frânare a
remorcii prin golirea acesteia.
La sistemele de acţionare cu mai multe conducte, una dintre conducte serveşte la alimentarea cu aer a
rezervorului de pe remorca, iar celelalte pentru punerea în funcţiune a frânelor remorcii.
În © figura 14 a este prezentată schema acţionarii pneumatice cu o conductă.

16
 © Fig. 14 Schema de acţionare pneumatică a frânelor

Compresorul 1 acţionat de la motorul automobilului, comprima aerul atmosferic trecându-l prin filtrul 2
şi regulatorul 3`, în rezervorul 4. Când presiunea aerului în rezervoare a atins valoarea prescrisă, regulatorul
3`intrerupe debitarea de aer la compresor. În unele cazuri, pe rezervor se montează o supapă de siguranţă reglată
pentru o presiune de 7...8 bar. Unul dintre rezervoare 4 este legat la conductă de alimentare prin intermediul
robinetului de transfer 19, care permite intrarea aerului comprimat numai după ce în primul rezervor aerul
comprimat a ajuns la presiunea de lucru.
Robinetul distribuitor 5 serveşte la admiterea aerului comprimat, din rezervoare, în cilindrii de frână 11,
la apăsarea pedalei de frână.
Pentru frânarea remorcii serveşte robinetul 8. La unele tipuri de automobile robinetele 5 şi 8 sunt
realizate dintr-un corp comun, uşurând obţinerea legăturii funcţionale necesare la frânarea autotrenului.
La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorca serveşte semi cupla 16. Pentru închiderea
conductei de alimentare, în cazul în care automobilul se deplasează fără remorca, serveşte robinetul 15. Maneta
6 serveşte la acţionarea franei de staţionare sau de siguranţă, pe cale mecanică, care acţionează frâna
automobilului tractor, iar prin intermediul robinetului 8 comanda frânarea remorcii.
La frânare, conducătorul apăsând pedala, aerul comprimat din rezervorul 4, prin robinetul distribuitor 5,
trece în cilindrii de frână 11, producând frânarea. În acelaşi timp, prin intermediul robinetului de frânare 8 al
remorcii, se recomanda evacuarea aerului din conductă de legătura a remorcii, respectiv frânarea acesteia.
În © fig 14 b este prezentat sistemul de frânare cu acţionare pneumatică cu două conducte, partea de
alimentare cu aer comprimat (compresorul 1, regulatorul de presiune cu filtru 2 şi rezervorul 4) fiind
asemănătoare cu cea de la acţionarea cu o conductă, având figurat în plus aparatul antigel 3. Robinetul
distribuitor 5 comanda frânarea automobilului tractor şi a remorcii. Conducta de alimentare 13 asigura
alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorcă.
Frânarea este comandată, în general, prin umplerea conductei de comandă 14. Robinetul releu 9 izolează
circuitul pneumatic al automobilului tractor de cel al remorcii şi asigură ca frânarea remorcii să se facă cu aer
din conductă 13, accelerând, prin efect de releu, umplerea conductei 14. Robinetul 7 realizează frânarea de
staţionare prin robinetul cu două căi 12. Robinetul de siguranţă 10 izolează conducta de alimentare 13 în cazul
când presiunea aerului din circuitul autotractorului scade sub 4,6 bar. Semi cuplele de legătura 17 şi 18 diferă
constructiv de cele la sistemul de acţionare pneumatică cu o conductă.

17
 1.3 SISTEMUL ABS

ABS este un acronim provenit din germanul Antiblockiersystem sau englezescul Anti-
lock Braking System.
Rolul acestui sistem, aşa cum este sugerat şi de către numele sau - Sistem Anti Blocare,
este de a împiedica blocarea roţilor în momentul frânării.
De ce este atât de important ca rotile să nu se blocheze în timpul frânării?
Principalul motiv este acela că un autovehicul în mişcare ale cărui roti nu se mai rotesc, practic
nu mai poate fi controlat din volan. În momentul blocării roţilor, aderenţa lor se reduce la un
singură zonă de contact, şi maşina va începe să se comporte ca o sanie care se va deplasa din
inerţie exact în direcţia în care se îndrepta în momentul în care s-a produs blocarea roţilor. Puteţi
să trageţi de volan în orice parte, maşina nu va răspunde la comenzi dacă are roţile blocate.
Dacă se evita blocarea roţilor, şoferul are posibilitatea să controleze direcţia de deplasare a
maşinii pe toată durata frânării, putând astfel să ocolească anumite obstacole care s-ar afla în
calea maşinii până în momentul în care maşina se opreşte pe loc.
Creşte sau scade distanţa de frânare dacă intervine sistemul ABS?
Există cazuri în care distanţa de frânare se micşorează prin utilizarea sistemului ABS, şi anume:
în condiţiile în care se rulează pe un drum uscat cu suprafaţa de rulare din asfalt sau beton. În
toate celelalte cazuri (carosabil umed sau acoperit cu zăpadă, gheaţă, nisip, etc.) distanţa de
frânare creşte!!!
Totuşi, scopul principal al ABS este acela de a permite controlul maşinii în condiţii de frânare
bruscă şi nu neapărat scurtarea distanţei de frânare. Şoferii trebuie să fie conştienţi de acest lucru
şi să fie pregătiţi să acţioneze şi în cazul în care această distanţă de frânare ar fi mai mare.
Variante constructive
În prezent, cele mai întâlnite tipuri de sisteme ABS sunt cele cu 3 şi 4 canale. Sistemul de
control cu 3 canale acţionează independent pe cele 2 roţi din faţă şi unitar asupra celor 2 din
spate, deci prin intermediul a 3 valve de eliberare a presiunii. Sistemul cu 4 canale acţionează
independent pe cele 4 roţi. Chiar şi în cazul sistemului cu 3 canale, senzorii ABS sunt prezenţi la
fiecare din cele 4 roţi, diferenţa constă doar în modul de distribuire a presiunii de frânare asupra
roţilor.
· ABS a fost printre primele sisteme de siguranţă activă introduse în fabricaţia de serie.
Deşi au apărut mai multe variante constructive, toate funcţionează după acelaşi principiu.
În plus, ABS a stat la baza dezvoltării unor sisteme mai avansate de siguranţă cum sunt
ESP, EBD, ASR.
· ESP (Electronic Stability Program) foloseşte datele trimise de senzorii ABS de la roţi şi
împreună cu datele primite de la senzorul giroscopic şi de la cel care măsoară unghiul de
rotaţie al volanului ia măsuri prin frânarea independentă a uneia sau mai multor roţi
pentru a restabili direcţia de deplasare dorită de şofer
· EBD (Electronic Brakeforce Distribution) adică sistemul de distribuire electronică a forţei
de frânare: utilizează senzorii ABS şi modulul de comandă al ABS pentru a aplica o forţă
de frânare independent pe roţile autovehiculului pentru a mări eficienţa frânării
· ASR (Anti Slip Regulation): un sistem care permite evitarea derapajelor roţilor motoare.
Prin senzorii ABS se determină momentul în care roţile motoare rup aderenţa, şi sistemul
ASR, în funcţie de varianta constructivă, ia decizia de a reduce forţa transmisă acelor roţi
prin frânarea lor, sau tăierea alimentării cu combustibil, întârzierea aprinderii, etc...

18
 · EBA (Emergency Brake Assist): Asistenţă la frânarea de urgenţă. Sistemul EBA "simte"
dacă şoferul vrea să oprească autovehiculul de urgenţă. În acest caz, dacă pedala de frână
nu este apăsată complet, o acest sistem aplica forţa maximă de frânare, în locul şoferului.
ABS intervine de asemenea în proces şi împiedică blocarea roţilor.
Acest sistem de senzori ABS a primit şi o altă utilizare: prin faptul că "simte" dacă apar
diferenţe la viteza de rotaţie a roţilor, poate semnala acest lucru ca fiind o posibilă până de
cauciuc. Sistemul trebuie doar "învăţat" care sunt valorile corecte în condiţii de presiune normală
în pneuri şi să semnaleze orice modificare a vitezei de rotaţie (între anumite limite, bineînţeles)
ca o posibilă pană de cauciuc.
Există chiar şi acum o controversă legată de utilizarea ABS. Cel mai adesea, mărirea distanţei de
frânare în anumite condiţii cu sistemul ABS este considerată de unii ca fiind inacceptabilă.
Cu toate acestea, studiile şi statisticile au arătat că prin folosirea sistemelor ABS s-a reuşit
reducerea semnificativă a numărului de accidente şi a numărului de victime la vehiculele echipate
cu acest sistem.
Cea mai bună metodă de prevenire a accidentelor este conducerea preventivă. Totuşi, în
cazul în care se impune frânarea de urgenţă pentru evitarea unui pericol, este bine ca şoferii să
poată anticipa comportamentul maşinii, mai ales dacă aceasta este dotată cu sistem ABS.
În cazul în care maşina este dotată cu sistem ABS, cea mai bună tehnică de frânare este de a
aplica o apăsare FERMĂ şi CONTINUĂ pe pedală de frână, concomitent cu executarea
manevrelor de ocolire a obstacolului. Deci, renunţaţi la tehnica de "pompare" a franei pentru că
reduce eficacitatea frânării.
De asemenea, este bine ca să se cunoască cel puţin la nivel teoretic cazurile în care
sistemul ABS prelungeşte distanţa de frânare şi să se acţioneze în cunoştinţă de cauză.
Distanţa de frânare de la 80 la 0 km/h cu frânare clasică sau cu ABS:
suprafaţă roti blocate ABS
drum uscat 45 m 32 m
zăpadă 53 m 64 m
gheaţă 255 m 404 m

Ca orice componente mecanice, şi cele care formează ansamblul ABS se pot defecta în
timp. Cel mai adesea, senzorii ABS se defectează din cauza factorilor externi, a
condiţiilor în care aceştia trebuie să lucreze: mizerii acumulate în timpul rulării pe diferite
drumuri, umiditate, căldura, etc...
Unele tipuri de senzori ABS sunt mai uşor de schimbat fiind piese separate ale
subansamblului roţii, alţii însă sunt integraţi în subansamblu şi trebuie schimbat cu totul.
În momentul în care ECU sau unitatea de control a ABS simte ca un senzor este defect şi nu mai
transmite informaţii corecte, semnalează această eroare prin aprinderea unui indicator în bord,
memorează un cod de eroare în ECU şi dezactivează sistemul ABS până la remedierea situaţiei.
De cele mai multe ori, prin remedierea defecţiunii (schimbarea senzorului defect sau
repararea lui), eroarea din sistemul ABS dispare de la sine. În cazul unor tipuri de autoturisme,
este suficient să se parcurgă câţiva metri, apoi să se ţină apăsată pedala de frână pentru câteva
secunde (5-10 sec) pentru a se putea reevalua starea de funcţionare a sistemului.
ABS self-check
La fiecare pornire a motorului şi imediat după pornirea de pe loc, controllerul ABS face
câteva teste pentru a determina dacă sistemul funcţionează corect sau nu. La punerea contactului,
se aprinde un martor în panoul de bord pentru un interval de 2 - 3 secunde, după care se stinge.

19
 Dacă în acest interval de timp computerul care controlează ABS-ul găseşte defecţiuni la
componentele sistemului, atunci martorul din bord nu se mai stinge şi rămâne aprins pentru a
semnaliza defecţiunea.
La pornirea de pe loc după punerea contactului şi pornirea motorului, înainte ca maşina să
atingă viteze mai mari de 20-30 km/h, în cadrul aceluiaşi self-check, controllerul ABS-ul
comanda pentru scurt timp blocul de valve pentru a determina dacă şi aceste componente
funcţionează corect sau nu. Uneori acest zgomot e perceptibil şi unii şoferi se întreabă ce poate să
reprezinte acesta.

©Fig. 15 Componentele sistemului de frânare cu ABS de pe automobile:

1 . Unitatea de control electro-hidraulică
2 senzori de turație montați pe roțile automobilului

©Fig. 16 Circuitul hidraulic al unui sistem de frânare prevăzut cu ABS

1. Pompă centrală, 2. Cilindrul de frânare 3. Modul hidraulic 4. Supape de admisie
5. Supape de evacuare 6. Pompă de retur 7. Acumulator hidraulic 8. Electro-motor
SS - stânga spate DF - dreaptă față SF - stânga faţă DS - dreapta spate

20
 CAPITOLUL II ÎNTREŢINEREA SISTEMULUI DE FRÂNARE

Întreţinerea sistemului de frânare comporta operaţii de verificare, reglare şi de control funcţional.

Întreţinerea sistemului de frânare cu acţionare hidraulică cuprinde următoarele lucrări;
· controlul etanşeităţii instalaţiei hidraulice;
· verificarea şi completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale;
· verificarea şi reglarea jocului dintre tija şi pistonul pompei centrale;
· evacuarea aerului din instalaţie;
· verificarea uzurii garniturilor de frecare;
· verificarea şi reglarea jocului dintre saboţi şi tambur (disc);
Controlul etanşeităţii instalaţiei. Verificarea etanşeităţii se poate efectua prin urmărirea nivelului
lichidului în rezervorul pompei centrale şi prin urmărirea presiunii în instalaţie.
Urmărirea presiunii în instalaţie da indicaţii mai ales asupra momentului unde etanşare a garniturii
pistonului pompei centrale. În locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se montează un manometru
de control.
Dacă se apasa asupra pedalei până când presiunea indicată de manometru este de 2,5-3 bar, la eliberare
se constată:
- la frână cu tambur o presiune remarcabilă de 0,5-1,5 bar, asigurată de supapa
dublă a pompei centrale, în scopul prevenirii aspiraţiei de aer după frânare, pe la garniturile
cilindrilor receptori;
- la frânele disc presiunea remanenta nulă, datorită soluţiei de reglare automată a
jocului;
Dacă presiunea este exagerată, cauza poate fi: arcul pistonului pompei centrale rupt, orificiul de
compensare obturat, jocul dintre tija şi piston nul.
Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. Este necesar că nivelul lichidului in
rezervor să fie cuprins intre reperele de maxim şi minim ale acestuia.
Datorită uzurii garniturii de frecare, nivelul lichidului în timpul exploatării scade. În general, lichidul de
frână se înlocuieşte la un interval de doi ani.
Verificarea şi reglarea jocului dintre tija şi pistonul pompei centrale. Jocul dintre tija şi pistonul pompei
centrale trebuie să se încadreze în limitele prescrise.
Reglarea jocului j (5 mm la Dacia 1300) se face astfel; se slăbeşte contrapiuliţa 3 (© fig 17) se roteşte tija
1 în articulaţia cu furcă a pedalei până se obţine jocul prescris, apoi, se asigură cu contrapiuliţa 3. Evacuarea
aerului din instalaţie. La înlocuirea lichidului de frâna, în instalaţie pătrunde aer care trebuie eliminat.

©Fig. 17 Reglarea jocului dintre tija şi pistonul pompei centrale de frână la autoturismul Dacia 1300
1- tija; 2- piston; 3- piuliţă; 4- cilindru; 5- rezervor; 6- pedală

21
 Se deşurubează şurubul 1, care are rol de capac, de pe cilindrul de frână (© fig 18 a) şi în locul lui, în
racordul 2, se înşurubează niplul unui furtun de cauciuc, al cărui capăt liber se introduce într-un vas în care se
găseşte lichidul de frână (©fig 18 b).

©Fig. 18 Evacuarea aerului din instalaţia de frână

A- ventilul de aerisire; b- vedere de ansamblu
Racordul este de forma unui dop, care are două orificii: orificiul 3 în lungul axului şi orificiul 4
perpendicular pe ax.
Prin aceste orificii, aerul este scos în atmosfera apăsând pe pedală de frâna, o dată cu lichidul se
evacuează şi aerul, a cărui prezenţă se constată prin degajarea unor bule în vasul cu lichid de frâna, care ies prin
capătul furtunului. Această operaţie se repeta la toate rotile autovehiculului, începând de regulă cu roata cea mai
depărtată de pompă centrală.
Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur. Jocul dintre saboţi şi tambur se verifică şi se reglează, de obicei,
cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazemă sabotul.
Se ridică automobilul de pe sol cu ajutorul unui calibru, se măsoară jocul dintre sabot şi tambur (© fig
19).

©Fig. 19 Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur la acţionarea hidraulică

Jocul nu trebuie să fie mai mare de valorile indicate de fabrică constructoare (circa 0,25 mm); dacă jocul
este mai mare, se slăbesc bolţurile cu excentric, executându-se reglare necesară.
Verificarea uzurii garniturilor de frână. La frânele cu tambure, grosimea garniturii se măsoară prin
ferestrele de vizitare şi reglaj sau în lipsa acestora, prin demontarea tamburelor.
La frânele disc, uzura garniturilor se apreciază prin măsurarea grosimii plachetelor A cu o rigletă (© fig
20): la Dacia 1310 grosimea minimă admisă este de 6 mm.

22
 ©Fig. 20 Verificarea uzurii garniturilor de frână la autoturismul Dacia 1310
Reglarea franei de mână. Această reglare se efectuează după reglarea franei de serviciu, procedându-se
astfel: se ridică partea din spate a autoturismului, se slăbeşte frâna de mână, se deşurubează piuliţele 1 şi 2 (© fig
21), ale tijei franei de mână, apoi se strânge piuliţa 2 până ce saboţii vin uşor în contact cu tamburul, după care
se blochează piuliţele.

©Fig.21 Reglarea franei de mâna a autoturismului Dacia 1300

Întreţinerea sistemului de frânare cu acţionare pneumatică cuprinde lucrări de verificare şi reglare.

La compresorul de aer se verifică întinderea curelei de antrenare şi starea de uzură a acesteia. Tot la
compresor, se mai verifica nivelul uleiului, se verifică debitul compresorului prin măsurarea presiunii de refulare
şi se curăţa filtrele de aspiraţie.
La instalaţia de protecţie împotriva îngheţului, se verifică starea pompei antigel.
La rezervoarele de aer comprimat, se verifică fixarea rezervoarelor pe cadru şi purjarea condensului.
La regulatorul de presiune, se verifică presiunea de deconectare (6,5- 7,3 bar) şi presiunea de conectare
(6,2 bar). De asemenea se curăţă filtrul regulatorului de presiune.
La cilindrii de frâna, cursa tijei cilindrilor de frână la frânarea totală trebuie să fie de 1/2 din cursă totală.
Pedala de frâna, la frânarea totală, nu trebuie să sprijine pe podeaua cabinei.
Etanşeitatea sistemului de frânare. La verificarea instalaţiei de frânare în ansamblu, la presiunea de 6 bar,
în timp de 10 min presiunea nu trebuie să scadă mai mult de 0,01 bar. La o presiune parţială de frânare de 3 bar,
în timp de 3 min, nu trebuie să se producă nici o scădere de presiune.
Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur. Se suspendă puntea autovehiculului. Reglarea se face prin
rotirea axului 7 (deci şi a camei 4), în raport cu pârghia 6 (© fig 22), astfel încât jocul dintre saboţi şi tambur să
fie cel prescris.

23
 ©Fig.22 Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur la acţionarea pneumatică
1- bila fixator; 2- melc; 3- roata melcată; 4- cama de acţionare a saboţilor; 5- tija; 6- pârghie; 7- ax

După reglase se recomandă să se efectueze o probă a sistemului de frânare, ţinând seama mai ales că
efectul de frânare să fie acelaşi pentru toate rotile din stânga şi din dreapta automobilului.
CAPITOLUL III - DEFECTE ÎN EXPLOATARE ALE
SISTEMULUI DE FRÂNARE

Defecţiunile sistemului de frânare influenţează procesul frânarii şi se pot manifesta sub diverse forme.
Frâna nu ţine este slabă sau nu acţionează.
Defectul este efectul unor cauze multiple care se referă la reglajul incorect al frânelor, la deteriorarea sau
uzarea unor organe, precum şi la pierderile de lichid în cazul acţionarii hidraulice.
Reglajul incorect poate însemna; cursa liberă a pedalei prea mare, joc mărit intre saboţi şi tambur,
slăbirea piuliţelor de reglare sau a arcurilor la frânele cu reglare automată, prinderea şi reglarea incorectă a
saboţilor la buloanele de pivotare.
Înlăturarea defectului consta în reglarea cursei libere a pedalei şi a jocului dintre saboţi şi tambur. Uzarea
garniturilor de frecare se constată prin faptul că, la apăsarea pedalei, efectul de frânare este redus, deoarece
frecarea dintre tambur şi niturile de fixare a garniturilor este mică.
Înlăturarea defectului consta în înlocuirea garniturilor de frecare la staţia de întreţinere.
Uzarea garniturii pistonului pompei centrale şi a pistonului cilindrilor receptori face că, la apăsarea
pedalei de frâna, lichidul în loc să fie trimis spre cilindrii receptori sau să împingă pistoanele acestora, scăpa pe
lângă garnituri, astfel ca frânarea nu se mai realizează corespunzător.
Remedierea se face la staţia de întreţinere prin demontarea cilindrilor receptori sau pompei centrale,
curăţire asperităţilor, înlocuirea garniturilor, spălarea instalaţiei şi prin introducerea unui lichid nou.
Prezenţa aerului sau a vaporilor în conducte cât şi pierderile de lichid din instalaţie se datoresc: lipsei de
lichid din instalaţie; folosirii exagerate şi îndelungate a frânelor, astfel că, datorită încălzirii, alcoolul etilic sau
metilic s-a evaporat şi a format dopuri; desfacerii, fisurii sau deteriorării racordurilor, a garniturilor cilindrilor
sau a conductelor metalice.
Pierderile de aer de la frână pneumatică constituie o defecţiune similară cu pierderea lichidului la
acţionarea hidraulică. Pierderile de aer se constată fie prin zgomotul produs la ieşirea aerului, fie prin citirile la
manometrul de aer (la oprirea motorului acul manometrului indica pierderi de aer). Aceste pierderi se produc pe
la racorduri, conducte metalice, rezervorul de aer.
Frânele nu acţionează.
Dacă pedala de frână poate fi apăsata până la podea fără a opune vreo rezistenţă, cauza poate fi o
conductă spartă, un racord slăbit sau ruperea unui element mecanic din sistemul de pârghii al pedalei de frână.

24
Depistarea defecţiunii se face controlând tot circuitul de frânare (© fig 23) şi observând dacă nu apar curgeri de
lichid, în special în momentul acţionării pedalei.

©Fig. 23 Schema circuitului hidraulic de frânare

1- cilindri roti fata; 2- cilindri roti spate; 3- divizor de debit; 4- pompa centrală; 5- conducte flexibile; 6-
conducte rigide; 7- cuplaj
Dacă în timpul parcursului, departe de oraş, se constată o astfel de defecţiune, o reparaţie provizorie se
poate efectua sugrumând conducta defecta împreună cu conducta rotii pereche.
ATENŢIE! Suprimarea franei la o singură roata este periculoasă.
Cursa liberă a pedalei de frână este prea mare.
În cazul în care distanţa dintre pedala de frână 1 în poziţia apăsată şi podeaua automobilului 2 este mai
mică decât 50 mm, trebuie luate măsuri urgenţe de mărire a acestei distanţe (© fig 24).
În timpul funcţionarii când tamburii de frână 3 se înfierbântă şi se dilată, această distanţă se poate
micşora şi mai mult, putându-se ajunge la situaţia în care frânarea nu se mai poate face.

©Fig. 24 Schema franei hidraulice

1- pedala de frână; 2- podeaua automobilului; 3- tambur de frână; 4- garnituri de ferodou; 5- saboţi de frână; 6-
nituri; 7- arc; 8- piuliţă; 9- şurub de reglare; 10- tija

Funcţionarea zgomotoasă a frânelor.

Zgomotul produs la frânare se poate datora uzurii garniturilor de ferodou 4 a saboţilor de frână 5 (© fig
24) sau impurităţilor care au pătruns între aceştia şi tamburul de frânare. De asemenea niturile 6 slăbite ale
garniturilor saboţilor de frână 5 arcuiţi sau deformaţi, ori arcurile, demontarea tamburelor de frână 3 de la toate
rotile poate duce la diagnosticarea defecţiunii.
Frânarea este prea bruscă
Defecţiunea se poate datora faptului că pedala de frână (© fig 24) are o cursă liberă prea mică. Cursa
liberă se reglează cu ajutorul piuliţei 8 şi a şurubului de reglare 9 al tijei 10.
La acţionarea frânelor, automobilul îşi schimba direcţia de mers.

25
 Defecţiunea se poate datora pătrunderii uleiului sau unsorii pe una din garniturilor saboţilor de frână 5
(fig 24). Se demontează tamburii de frână 3 de la toate rotile şi se spala cu benzina garniturile saboţilor.
Defecţiunea se poate datora şi faptului că pistoanele 3 ale unuia din cilindri receptori ai roţii s-au
înţepenit în poziţia inchis, arcul 4 rămânând comprimat. În această situaţie, frana nu se mai executa pe roata
respectivă şi la acţionarea pedalei lucrează numai cilindrul de la roata vecină.
Blocarea roţilor.
Defecţiunea poate apărea la una sau la toate rotile pe timpul deplasării sau după efectuarea frânarii, chiar
după ce conducătorul a eliberat pedala de frână.
Cauzele care determină blocarea roţilor sunt:
- înţepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roţi;
- ovalizarea tamburelor de frână;
- înfundarea racordului flexibil;
- deteriorarea sau slăbirea arcului saboţilor;
Înlăturarea defectelor se efectuează la staţia de întreţinere.

Frânarea se întrerupe
Defecţiunile se datorează următoarelor cauze:
- fixarea necorespunzătoare a garniturilor de frecare pe saboţi;
- dereglarea saboţilor la articulaţiile de pivotare (jocuri mari) sau ovalizarea
tamburelor;
- existenţa unor jocuri mari la rulmenţii roţilor sau la arborii planetari;
- jocul excesiv al arcurilor suspensiei;
- deformarea arborilor planetari;
- lovirea sau deformarea tamburelor
- garniturile de frecare sunt unse, sunt prea lungi sau prea dure.
Toate defecţiunile se înlătură la staţia de întreţinere
Frânarea este însoţită de zgomote.
Defecţiunea se manifestă sub forma unor scartaieturi ascuţite şi puternice, uneori fiind însoţite de
vibraţii.
Cauzele care produc zgomot pot fi:
- uzura excesivă a garniturilor de frecare
- folosirea unor unor tambure cu pereţii de grosimi diferite
- slăbirea plăcii de ancorare a bolţurilor sau a niturilor.
La staţia de întreţinere se face un control amănunţit pt a descoperi şi elimina defecţiunea.
Corpul pompei centrale poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
- diametrul interior uzat se recondiţionează prin alezare şi honuire la cotele de
reparaţie cu respectarea conicităţii şi ovalităţii de 0,01 mm.
La asamblare, se vor utiliza pistoane şi garnituri majorate corespunzător;
- filetele deteriorate se recondiţionează prin re filetare la dimensiunea de reparaţie;
- găurile de prindere ovalizare se recondiţionează prin majorarea lor, la montaj
utilizându-se şuruburi majorate;

26
 - înlocuirea corpului pompei centrale se face dacă prezintă defectele: fisuri,
crăpături sau rupturi de orice natură şi poziţie, deteriorări ale filetelor mai mult de două spire,
diametrul de lucru peste limita admisă;
Pistonul pompei centrale. Diametrul exterior uzat se recondiţionează prin strunjire la cota de reparaţie.
Înlocuirea pistonului pompei centrale se face dacă prezintă defectele; fisurile orice natură şi poziţie,
diametrul exterior sub limita admisibilă.
Cilindrul receptor poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
- Diametrul interior uzat se recondiţionează prin alezare şi honuire la cotele de reparaţii cu
respectarea conicităţii şi ovalităţii de 0,01 mm.
La asamblare, se utilizează pistoane şi garnituri majorate corespunzător;
- Filetul şuruburilor de prindere deteriorat se recondiţionează prin re filetare la dimensiunea de
reparaţie, utilizându-se la montaj şuruburi majorate;
- şuruburile de prindere rupte în interiorul găurii filetate se extrag prin găurire, apoi
se re filetează gaură la dimensiunea de reparaţie;
- înlocuirea cilindrului receptor se face dacă prezintă defectele; fisuri, crăpături sau
rupturi, indiferent de poziţie sau mărime; rizuri adânci, pete sau pori care nu pot fi îndepărtate la
ultima treaptă; diametrul de lucru este peste limita admisă.
CAPITOLUL IV - NORME DE SĂNĂTATE ŞI SECURITATE A
MUNCII LA LUCRUL EFECTUAT ÎNTR-UN SERVICE AUTO

Măsuri de protecţia muncii la instalaţiile mecanice sub presiune.

La utilizarea instalaţiilor mecanice sub presiune, riscul principal este cel al exploziilor şi proiectării de
obiecte, datorită suprapresiunii de lucru.
Pericolele sporesc în cazul în care conţin substanţe nocive, deoarece exista posibilitatea apariţiei unor
neetanşeităţi şi a răspândirii noxelor în atmosferă.
Principalele cauze ale accidentelor de muncă la lucrul cu instalaţiile mecanice sub presiune sunt:
- Dimensionarea necorespunzătoare a utilajelor în raport cu condiţiile de lucru ale acestora;
- Lipsa aparatelor de măsură şi control al presiunii şi temperaturii (manometre, termometre);
- Lipsa dispozitivelor de siguranţă (discuri de explozie, supape de siguranţă, capace de protecţie,
membrane de siguranţă);
- Starea defecta a reductoarelor de presiune;
- Ungerea ventilelor şi a manometrelor de la recipienţii sau conductele ce conţin oxigen cu uleiuri
sau grăsimi;
Datorita pericolelor deosebite pe care le prezintă, instalaţiile mecanice şu presiune trebuie să aibă
autorizaţie de funcţionare, care să ateste că ele corespund normelor, emise de instituţiile de profil.
Utilajele sub presiune trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de siguranţă şi aparatură de măsură în bună
stare de funcţionare. Manometrele trebuie verificate, sigilate şi marcate pe cadran cu roşu, la valoarea maximă
admisă a presiunii şi cu verde la valoarea presiunii de regim.
Amplasarea acestor utilaje, în special a celor care lucrează la presiuni foarte înalte, se va face proba
hidraulica.
Pentru fiecare recipient, trebuie determinată presiunea maximă de regim şi temperatura corespunzătoare,
care vor fi respectate cu stricteţe.
Măsuri de protecţia muncii la utilizarea instalaţiilor şi echipamentelor electrice.

27
 Pentru evitarea accidentelor prin electrocutare, este necesară eliminarea posibilităţii de trecere a unui
curent periculos prin corpul omului.
Principalele măsuri de prevenire a electrocutării la locurile de muncă sunt:
- Protecţia prin legare la pământ este folosită pt asigurarea personalului contra electrocutării prin
atingerea echipamentelor şi instalaţiilor care nu fac parte din circuitele de lucru, dar care pot intra accidental sub
tensiune, din cauza unui defect de izolaţie.
Instalaţia de legare la pământ consta din conductoarele de legare la pământ şi priza de pământ, formată din
electrozi.
Prizele de pământ verticale sau orizontale, se realizează astfel încât diferenţa de potenţial la care ar putea
fi expus muncitorul prin atingerea directă să nu fie mai mare de 40 V.
- Protecţia prin legare la nul se realizează prin construirea unei reţele generale de protecţie care
însoţeşte în permanenţă reţeaua de alimentare cu energie electrică a utilajelor.
Reţeaua de protecţie are rolul unui conductor principal de legare la pământ, legat la prize de pământ cu
rezistenţa suficient de mică.
Conductoarele de legare la pământ şi la nul nu se vor folosi pentru alte scopuri (alimentare corpurilor de
iluminat, prizelor monofazate etc).
Conductoarele circuitelor electrice prin care circulă curentul de lucru nu pot fi folosite drept conductoare
de protecţie.
Pentru a nu se crea confuzii, conductoarele de nul depoziţie se vopsesc în culoarea roşie iar cele de lucru
în culoare albă cenuşie.
- Protecţia prin egalizarea potenţialelor este un mijloc secundar de protecţie şi constă în efectuarea
unor legături, prin conductoare, în toate părţile metalice ale diverselor instalaţii şi ale construcţiilor, care în mod
accidental ar putea intra sub tensiune şi ar putea fi atinse, de către un muncitor ce lucrează sau de către o
persoană care trece prin acel loc.

Măsuri şi mijloace de prevenire a incendiilor şi exploziilor.

Mijloace de prevenire a incendiilor, trebuie luate în considerare de la proiectare şi amplasarea
construcţiilor până la execuţia şi exploatarea lor şi anume:
- Înlăturarea eventualelor cauze de provocare a incendiilor şi a exploziilor, prin proiectarea
procesului tehnologic;
- Mărirea umidităţii relative a aerului, acolo unde produsele permit;
- Proiectarea instalaţiilor electrice ţinând seama de gradul pericolului de incendiu pe care îl prezintă
construcţia, datorită materialului din care este executată şi a procesului tehnologic care are loc în acea
construcţie;
- Prevederea unor aparate de deconectare automată, dispozitive electronice în caz de avarii etc.

28
 BIBLIOGRAFIE

1. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE AUTO-TEHNOLOGIA MESERIEI ELECTROMECANIC

AUTO - E. ANTONESCU M. FRĂŢILĂ A. ŞTEFLEA
MANUAL PENTRU LICEELE INDUSTRIALE (CLASELE A XI ŞI A XII-A)

2. UTILAJUL ŞI TEHNOLOGIA MESERIEI

MECANIC MOTOARE TERMICE
M. ŞECHI I. ŞERBAN
MANUAL PENTRU ŞCOLI PROFESIONALE (ANUL III)

3. CUNOAŞTEREA ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAREA AUTOVEHICULELOR

GH. FRĂŢILĂ
MANUAL PENTRU ŞCOLI PROFESIONALE

4. PROF DR ING GH FRATILA, PROF DR ING MARIA FRATILA, ING PROF GR L ST

SAMOILA -, AUTOMOBILE, EDITURA DIDACTICĂ ŞI PEDAGOGICĂ, R.A. BUC - 2003.

5. ING ŞTEFAN SILVIU MITREA, ING ION BÂRLA, ING ŞTEFAN PECE, EC AURELIA
DASCALESCU -, PROTECŢIA MUNCII, EDITURA DIDACTICĂ ŞI PEDAGOGICĂ, R.A. BUC -
1994.

6. ING SUREIA MUIEDIN, ING SILVIA PUŞCA -, 40 DE DEFECŢIUNI ŞI 40 DE DEPANĂRI

ALE AUTOMOBILELOR, EDITURA TEHNICĂ BUC -1978.

29
30