LICEUL TEHNOLOGIC „CLISURA DUNĂRII” MOLDOVA

NOUĂ

EXAMENUL
DE CERTIFICARE A CALIFICĂRII
PROFESIONALE A ABSOLVENŢILOR
ÎNVĂŢĂMÂNTULUI POSTLICEAL

Nivelul 5 de calificare

Candidat: Danciu Dan - Andrei

Clasa: ÎI PL
Formă de învăţământ: zi
Profil : Tehnic
Domeniul de calificare: Transporturi
Calificarea profesională: Tehnician diagnostic auto
Anul absolvirii: 2022
Îndrumător de proiect: Prof. ing. Arnăut Dumitru

2022

1
 LICEUL TEHNOLOGIC „CLISURA DUNĂRII” MOLDOVA
NOUĂ

TEMA proiectului:

CONSTRUCŢIA, DEFECTELE ŞI
ÎNTREŢINEREA SISTEMULUI DE
ALIMENTARE M.A.C

Candidat: Danciu Dan - Andrei

Clasa: ÎI PL
Formă de învăţământ: zi
Profil : Tehnic
Domeniul de calificare: Transporturi
Calificarea profesională: Tehnician diagnostic auto
Anul absolvirii: 2022
Îndrumător de proiect: Prof. ing. Arnăut Dumitru

2022

2
 CUPRINS

ARGUMENT 4
CAPITOLUL I - CONSTRUCŢIA CONVENŢIONALĂ A INSTALAŢIEI DE 6
ALIMENTARE M.A.C
CAPITOLUL II TENDINŢE RELATIV NOI ÎN CONSTRUCŢIA SISTEMELOR DE 14
ALIMENTARE MAC COMMON-RAIL
CAPITOLUL III ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE A M.A.C 22
CAPITOLUL IV DEFECTE ÎN EXPLOATARE ALE INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE 25
A M.A.C
CAPITOLUL IV - NORME DE SĂNĂTATE ŞI SECURITATE A MUNCII LA LUCRUL 28
EFECTUAT ÎNTR-UN SERVICE AUTO
BIBLIOGRAFIE 30

3
 ARGUMENT

Trăim într-o eră grăbită. O epocă a vitezei. O vreme în care timpul nu mai are răbdare cu
oamenii şi noi nu ne îngăduim adesea un răgaz unii altora şi nouă înşine. Avem fiecare mereu ceva de
făcut şi undeva de mers. Şi foarte adesea sub presiunea timpului. Deplasarea a devenit pentru fiecare
dintre noi de mare importanţă. Ne e greu să ne închipuim lumea fără mişcare, fără deplasare, fie pe jos,
fie cu bicicletă, fie cu autoturismul propriu, fie cu alte mijloace. Însă indiferent cum ne-am deplasa,
într-un fel sau altul îi influenţează pe cei din jur, direct sau indirect, într-un mod negative său pozitiv.
Principalul mijloc de transport şi implicit de deplasare este automobilul, unul dintre cele mai
moderne lucruri pe care tehnica le da omenirii.
Combustie internă = Transformarea energiei chimice a unui combustibil (benzina, motorină), în
energie mecanică (cu unele pierderi). Transformarea are loc în urma arderii combustibilului în cilindrii
motorului.
Combustibilii folosiţi în mod obişnuit la motoarele de automobile:
- Benzina, pentru motoarele cu aprindere prin scânteie
- Motorina, pentru motoarele cu aprindere prin compresie
În ultimii ani s-au făcut numeroase cercetări pentru găsirea de combustibili înlocuitori, pe baza
alcool, de extrase din unele plante, gaz metan, hidrogen etc., precum şi pentru folosirea la automobile a
motoarelor acţionate electric, sau cu energie solară etc.
Principalele caracteristici ale benzinei sunt:
- Volatilitatea
- Cifra octanica.
Volatilitatea reprezintă capacitatea de transformare a benzinei în vapori, la o anumită
temperatură. De volatilitate depinde buna funcţionare a motorului la pornire, la accelerare şi la
funcţionare pe timp rece. Cu cât o benzină este mai volatila, cu atât calitatea amestecului carburant va
fi mai bună, iar motorul va porni mai uşor.
Cifra octanica (CO) este criteriul după care se alege combustibilul pentru motoarele cu
aprindere prin scânteie.
Automobilele dotate cu catalizatori folosesc benzina fără plumb ca şi combustibil.
Catalizatorul asigura depoluarea atmosferică prin arderea completă a gazelor de evacuare, deci în
consecinţă cantitatea de noxe emanate în atmosfera este mai mică.
Din punct de vedere al aprinderii amestecului carburant deosebim două tipuri de motoare:
- MAS (motoare cu aprindere prin scânteie).
- MAC (motoare cu aprindere prin compresie).

4
 Motoarele MAC - La sfârşitul compresiei, combustibilul este introdus sub presiune în cilindru,
fiind pulverizat foarte fin cu ajutorul injectorului, montat în chiulasa. Datorită contactului cu aerul
fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se aprind şi ard, iar presiunea din cilindru
creşte brusc. Gazele rezultate în urma arderii apasa asupra pistonului, făcând posibilă deplasarea
acestuia spre PME, efectuând cursa activă. Pe toată durata acestei curse, supapele rămân închise.
Prin urmare sfârşitul compresiei şi aprinderea data de o bujie sau autoaprinderea urmate de
destindere gazelor aflate în cilindru, este un moment important în funcţionare motorului. Timpul trei al
unui motor în 4 timpi este numit şi detenta şi este important prin faptul că se produce lucru mecanic,
adică efectiv energia chimică a combustibilului este transformată în energie mecanică.
Datorită considerentelor de mai sus am ales această temă CONSTRUCŢIA, DEFECTELE ŞI
ÎNTREŢINEREA SISTEMULUI DE ALIMENTARE M.A.C pe care am structurat-o după cum
urmează:
Capitolul I abordează metodele constructive ale instalaţiei de alimentare a motoarelor cu
aprindere prin compresie. În cadrul acestui capitol am arătat care sunt elementele componente ale
instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie şi tipuri constructive de pompe de
alimentare.
Capitolul II intitulat: Tendinţe relativ noi în construcţia sistemelor de alimentare mac, common-
rail prezintă părţile componente ale acestui sistem, modul de funcţionare şi superioritatea acestuia în
comparaţie cu sistemele utilizate în trecut.
În cadrul capitolului III modalitatea eficientă de a întreţine instalaţia de MAC astfel încât să fie
cât mai durabilă având cât mai puţine defecte.
În finalul acestui proiect am prezentat în cadrul capitolului IV am prezentat defectele cele mai
comune a instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie. De asemenea am arătat
cum pot fi reparate astfel de defecte.
Capitolul V conchide acest proiect prezentând Normele de Sănătate şi Securitate a muncii, de
prevenire şi stingere a incendiilor atunci când lucram într-un atelier auto. Acesta este urmat de
Bibliografia din care m-am inspirat pentru a redacta acest proiect.
Sper că acest proiect să fie un material didactic bun pentru generaţiile ce vor urma. Vă
mulţumesc

5
 CAPITOLUL I - CONSTRUCŢIA CONVENŢIONALĂ A
INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE M.A.C

Instalaţia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie (M.A.C.) asigura introducerea

în cilindrii şi pulverizarea combustibilului în cantitatea necesară şi în momentul impus de condiţiile de
desfăşurare a ciclului motor, astfel încât motorul să poată dezvolta puterea cerută.
Spre deosebire de instalaţia de alimentare a motoarelor cu carburator, care foloseşte un
combustibil purificat şi uşor volatil, lucrând şi la o presiune redusă, la motoarele cu aprindere prin
compresie instalaţia de alimentare foloseşte un combustibil mai puţin purificat şi greu volatil.
Instalaţia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie este o construcţie robustă şi de
mare precizie. Ea reprezintă partea cea mai delicată a motorului care, atât la construcţie cât şi la
exploatarea acestuia, necesita mare atenţie şi supraveghere şi produce cele mai numeroase defecţiuni.

© Fig.1 - Instalaţia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie

1- rezervor de combustibil; 2- pompa de alimentare; 3, 4- filtre de combustibil; 5- pompa de injecţie;
6- injectoare; 7- filtru decantor; 8, 9, 11, 12- conducte de joasă presiune;
10- conducte de înaltă presiune;
Părţile componente ale instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie sunt:
- Rezervorul de combustibil
- Pompă de alimentare (pompă de combustibil)
- Filtrele de combustibil
- Pompă de injecţie
- Injectoarele
- Regulatorul de turaţie al pompei de injecţie
- Conductele de joasă şi înaltă presiune.

6
· Pompa de alimentare serveşte la alimentarea echipamentului de injecţie al motorului cu
aprindere prin compresie. La automobile, cele mai des întâlnite pompe de alimentare sunt
cele cu piston.
· Filtrele de combustibil. Funcţionarea normală şi neîntreruptă a motorului cu aprindere
prin compresie necesita curăţirea prealabilă a combustibilului de impurităţi şi de apă.
Curăţirea insuficientă a combustibilului conduce la uzarea injectorului şi deci la mărirea
consumului de combustibil şi la reducerea puterii motorului. Evitarea acestor neajunsuri
se face prin filtrarea combustibilului cu ajutorul a doua filtre:
o unul de filtrare primară, montat înaintea pompei de combustibil
o şi celălalt de filtrare secundară, montat înaintea pompei de injecţie.
· Pompa de injecţie are ca sarcina dozarea precisă şi livrarea sub presiune a
combustibilului. După modul de dozare a combustibilului, pompele de injecţie se
clasifica în:
o pompe cu reglaj prin cama variabilă
o pompe cu reglaj prin laminare
o pompe cu reglaj prin scurtcircuit (cu sertar).
Datorită avantajelor pe care le prezintă, pompele cu reglaj prin scurtcircuit (cu sertar)
au cea mai largă răspândire. Din punct de vedere principial, acest tip de pompă se
poate realiza cu sertar separat sau cu piston sertar, ultimul tip având o răspândire
aproape generală.

© Fig. 2 - Pompă de injecţie cu piston sertar

7
1- corpul pompei; 2- capul pompei; 3- cilindru; 4- piston sertar; 5- arc; 6- împingător cu rola; 7- şurub
de reglare; 8- manşon; 9- supapa de refulare; 10- arc; 1- racordul conductei de înaltă presiune; 12- ax
cu came; 13, 14- flanşe; 15- tijă de reglare; 16- colier; 17- joja; 18- şurub; C- canal; O- orificiu;

Pompa prezentată mai sus este de tipul cu piston sertar, cu patru elemente de pompare. Ea se
compune din două părţi mari:
- Corpul pompei 1
- Capul pompei 2, în care se montează elemenţii.
În capul pompei 2 se găseşte un canal C prin care combustibilul vine de la filtrul şi ajunge la
elemenţii pompei. Un element se compune din cilindrul 3 prevăzut cu două orificii O, în care
combustibilul este aspirat şi prin care se realizează descărcarea în timpul curselor moarte.
În interiorul cilindrului pistonul sertar se deplasează sub acţiunea arcului 5, în cursa de aspiraţie,
şi sub acţiunea camei, prin intermediul împingătorului cu rola 6 şi a şurubului de reglare 7, în cursa de
refulare. Şurubul de reglare 7 foloseşte la reglarea momentului începerii injecţiei (începutului cursei
utile). Deasupra cilindrului 3 se afla supapa de refulare 9, arcul 10 şi racordul conductei de înaltă
presiune 11.
Tot în partea superioară a pompei se găseşte şi mecanismul de reglare a cantităţii de combustibil
refulat de pompă către injectoare, cantitate ce se obţine prin rotirea pistoanelor pompei. Mecanismul de
reglare este format din tijă de reglare 15 prevăzută colierele 16. Colierele au un canal în care pătrunde
braţul de comandă al manşonului 8. Capătul din dreapta al tijei 15 este articulat cu pârghia
regulatorului.
În corpul pompei 1 se găseşte axul cu came 12, sprijinit pe doi rulmenţi prin intermediul flanşei 13, pe
care se montează carcasa regulatorului, şi al flanşei 14. Flanşa 14 serveşte şi la fixarea pompei de
injecţie pe motor.
Axul cu came este prevăzut în partea stângă cu sistemul de antrenare a regulatorului, iar în partea
dreaptă cu propriul lui sistem de antrenare de către motor.
În corpul pompei se introduce ulei pentru ungere, al cărui nivel se controlează cu joja 17. Pe corpul
pompei se prinde, prin şuruburile 18, pompa de alimentare cu combustibil.
La funcţionarea acestei pompe, pistonul sertar 4 se deplasează în cursa de refulare sub acţiunea
camei, prin intermediul împingătorului 6 şi al şurubului de reglare 7. Injecţia combustibilului începe în
momentul în care pistonul astupa orificiile O, întrerupând legătura între cilindrul 3 şi canalul C.
Sub presiunea combustibilului, supapa de refulare 9 se ridică de pe scaun şi combustibilul trece
spre injector. Sfârşitul injecţiei are loc când muchia elicoidală a pistonului deschide orificiile O. Ca
urmare a scăderii presiunii din cilindrul 11, supapa de refulare 9 este readusa pe scaun de arcul 10.
8
După ce pistonul a trecut de punctul mort interior, deplasarea în jos (în cursa de aspiraţie) se
efectuează sub acţiunea arcului 5 (care a fost comprimat în cursa de refulare).
Defecţiunile sistemului de injecţie fac că motorul diesel să scoată fum de culoare neagră în
exces, din această cauză şi consumul de carburant este mai mare şi deci în consecinţă poluarea creşte.
Pompă de injecţie se compune din: corpul în care se montează arborele cu came, împingătorii
cu role, elementele de pompare şi racordurile de refulare. Elementele de pompare sunt formate din
cilindrii şi pistoanele.
Cilindrul elementului de pompare, este prevăzut cu un orificiu, de alimentare cu motorină,
trimisă de pompă de alimentare, pistonaşul la partea superioară are un orificiu central în legătură cu un
canal înclinat practicat lateral, comunicând cu partea superioară. Fiecare pistonaş este prevăzut cu câte
un manşon danturat angrenat de-o cremalieră în care sunt practicate sectoare distanţate. Cremaliera sub
formă de tijă este legată printr-un sistem de pârghii de regulatorul care o acţionează. Comandată de
regulator cremaliera imprima
Pistonaşului mişcări de rotaţie prin care se realizează modificarea debitului în funcţie de sarcina
motorului.
Readucerea pistonaşelor se realizează cu resortul. Supapa de refulare este conică şi este
menţinută de un resort în poziţia închisă pe locaşul ei.
Arborele cu came se sprijină pe rulmenţi şi este acţionat de arborele motor prin angrenajele
distribuţiei din faţă, astfel mişcarea de la arborele motor este transmisă printr-un pinion intermediar la
pinionul de antrenare la arborele cu came. Acest pinion este dublu ca mărime faţă de pinionul de pe
arborele motor, încât la două rotaţii ale arborelui cotit, arborele cu came să se rotească o singură dată
asigurând câte o pompare la fiecare element în parte.
Decalajul camerelor este astfel realizat încât să se asigure injecţia în ordine de funcţionare a
motorului. La capătul posterior al arborelui cu came se montează regulatorul pe care îl antrenează.
Împingătorii sau tacheţii sunt cilindrici cu rola asemănători cu cei de la pompa de alimentare cu
piston cu deosebirea că la partea superioară sunt prevăzuţi cu şuruburi şi piuliţe de fixare. Aceste
şuruburi servesc la reglarea momentului de injecţie adică la stabilirea avansului în număr de grade
corespunzător pentru fiecare timp de motor în parte. Împingătorii ghidează în nişte orificii ale unui
perete orizontal comun cu corpul pompei.
În corpul pompei de injecţie se toarnă ulei la un nivel bine stabilit servind la ungerea arborelui cu
came, a împingătorilor şi a pistonaşelor la partea lor inferioară de contact cu tacheţii.
Funcţionarea pompei de injecţie este condiţionată de antrenarea sau rotirea arborelui cu came de
către arborele motor. Pinionul de pe capătul arborelui motor transmite mişcarea la roata dinţată de
antrenare a arborelui cu came prin pinionul intermediar. Prin rotirea arborelui cu came acesta
acţionează împingătorii şi prin ei pistonaşele, pe care le deplasează în cilindrii de jos în sus, învingând
astfel rezistenţa resortului.
9
 La coborârea de pe camă resorturile aduc pistonaşele în poziţia iniţială. De aici rezultă că
pistoanele sub acţiunea camelor execută o mişcare rectilinie alternativă. Dar pistonaşele mai sunt
acţionate pe de altă parte şi de tijă cremalieră care primeşte mişcarea de la regulator imprimându-le o
mişcare de rotaţie.
Când pistonaşul coboară şi deschide orificiul al cilindrului, datorită depresiunii create, motorina
intră în spaţiul de deasupra lui realizând astfel admisia motorinei în elementul de pompare.
În cursa următoare pistonaşul comprimă motorina la o presiune suficient de mare, se comprimă
arcul supapei de refulare acesta se deschide şi combustibilul prin conducte ajunge la injector.
Refularea se realizează deci în curs de ridicare a pistonului, dar nu are loc pe tot parcursul ei. Ea
începe în momentul când pistonaşul acoperă orificiul canalului de alimentare al cilindrului şi durează
până în momentul în care muchia canalului înclinat al pistonasului deschide acest orificiu.
În momentul acela spaţiul de deasupra pistonaşului are legătură prin canalul său central şi apoi
prin canalul înclinat cu canalul de alimentare. Momentul deschiderii mai devreme al canalului înclinat
înseamnă o cantitate mai mică de motorină debitată şi invers.
Momentul deschiderii canalului înclinat care de fapt determină variaţia debitului în funcţie de
sarcina motorului este asigurată de tijă cremalieră care primeşte mişcarea de la regulator, rotind
pistonaşul ‚în cilindru. Prin acesta se asigură cantităţi de motorină dozate corespunzători în funcţie de
sarcina motorului
Pompă de injecţie cu distribuitor rotativ (rotativă). Pompa de injecţie, rotativă (© fig. 3) utilizată la
instalaţia unor motoare diesel, distribuie motorina la injectoare prin intermediul unui
rotor distribuitor comun pentru toţi cilindrii care descoperă succesiv orificiilor
corespunzătoare spre racordurile conductelor de înaltă presiune.
Funcţionarea: motorina este admisă prin racordul de intrare 1  şi preluata de pompă de
transfer 3, presiunea reglând-o supapa de reglare  2, de unde trece prin canalizaţia din
capul hidraulic 7 la supapa de dozaj 4  care determină cantitativ motorina ce se va injecta,
este trimisă apoi prin canalul special la rotorul distribuitor 5. Când arborele de
antrenare 12 primeşte mişcarea de la comanda mecanismului de distribuţie şi o transmite
la rotor, cele două pistoane 6, ale elementului de injecţie sunt atacate de inelul cu
came 8 prin rolele galeţilor 9, astfel încât motorina este trimisă prin canalul de refulare
la unul din racordurile de debitare spre injectoare  10, care prin conductă de înaltă
presiune ajunge la injectorul respectiv, ce o pulverizează în  cilindru. O parte din
motorina asigura ungerea şi răcirea pompei, după care  iese prin racordul pentru ţeava de
retur 11. Regulatorul de turaţie 13 asigura automat, prin braţul 14, tija cu arc 15 şi
arcul 16, poziţionarea supapei de dozaj 4 şi deci cantitatea de motorină ce se va injecta,
corespunzătoare sarcinii motorului, la o anumită poziţie a pedalei de acceleraţie.

10
 © Fig. 3. Pompă de injecţie rotativă
Prin acţionarea pedalei de acceleraţie şi deci a pârghiei 27, arcului  16, braţului 14 şi
tijei cu arc 15, se modifica poziţia supapei de dozaj, pentru  un debit de injecţie
comandat.
Dispozitivul de avans automat  19 cu acţionare hidraulică prin motorina  debitata de
pompă de transfer, roteşte cu un anumit unghi inelul cu came,  pentru a obţine o variaţie
avansului de injecţie, corespunzător turaţiei motorului. Oprirea motorului se face prin
pârghia 18, care roteşte, în poziţia de debitare nulă supapa de dozaj. Toate componentele
sunt montate în corpul pompei de injecţie 20.
Cursa pistoanelor rotorului distribuitor, deci debitul de motorină se  reglează prin
poziţionarea fantelor excentrice de la plăcile de reglaj ce se fixează pe butucul de
antrenare (care face legătura între arborele de antrenare 12 şi rotorul distribuitor 5).
Regulatorul de turaţie este de tipul cu  colivie şi greutăţi nearticulate, care basculează pe
manşonul glisant de pe arborele de antrenare  12; acesta acţionează prin intermediul
braţului asupra supapei de dozaj. Regulatorul asigura funcţionarea automată a pompei
de injecţie la orice turaţie a motorului. Racordurile pentru conductele de înaltă  presiune,
sunt prevăzute cu supape de refulare.
Injectoarele sunt organele care realizează pulverizarea fină şi distribuţia uniformă a
combustibilului în camera de ardere.
În construcţia actuală a motoarelor cu aprindere prin compresie se utilizează injectoare mecanice,
care pot fi:
11
 - Deschise
- Închise
După cum orificiul pulverizatorului este obturat sau nu de un ac.
Injectorul mecanic deschis este format din corpul principal 1, prevăzut cu un racord de legătura
la conductă de înaltă presiune, prin intermediul căreia combustibilul intra în pulverizatorul 2.
Pulverizatorul este prevăzut cu unul sau cu mai multe orificii, prin ale căror dimensiuni şi forme se
asigura pulverizarea combustibilului. Legătura între corpul principal şi pulverizator se realizează prin
intermediul unei piuliţe de strângere 3.

© Fig.4 Injector
1 Inel în formă de tor pentru injector; 2 Etanşare din cupru; 3 Inel în formă de tor pentru conductele de
presiune; 4 Conducte de presiune; 5 Guseu; 6 Şurub flanşă de presiune; 7 Discuri sferice;
8 Piuliţă pentru conduct de presiune

Injectorul mecanic închis are orificiile de legătură între injector şi camera de ardere controlate de
către o supapă realizată în formă de ac.
Acul injectorului este ţinut de scaunul său de un arc elicoidal cilindric, iar ridicarea lui se face
numai în timpul injecţiei, sub acţiunea presiunii combustibilului.
Injectoarele mecanice închise pot fi acţionate hidraulic, mecanic sau electric, primul mod de
acţionare fiind cel mai răspândit. Corpul pulverizatorului 1 este prevăzut cu un canal prin care
combustibilul trimis de pompă ajunge în camera pulverizatorului.
În interiorul pulverizatorului se afla acul 2 al injectorului, prelucrat cu două diametre diferite şi
prevăzut la partea inferioară cu o porţiune conică cu care închide etanş orificiul de ieşire a
combustibilului.
Combustibilul, trimis cu presiune de pompă spre injector, exercita o presiune pe suprafaţa
gulerului, presiune ce rezulta din diferenţa dintre diametrele acului injector.

12
 Când presiunea combustibilului atinge o anumită valoare, în aşa fel încât forţa care tinde să
ridice acul este mai mare decât cea a arcului elicoidal, acul se ridică şi permite combustibilului să
pătrundă prin orificiile pulverizatorului în camera de ardere a motorului.
Când forţa creată de presiunea combustibilului devine mai mică decât forţa data de arc, acul
revine pe scaunul său închizând orificiul pulverizatorului.

© Fig. 5 - Injector mecanic închis

1- corpul pulverizatorului; 2- acul injectorului;
Regulatorul mecanic de turaţie este un mecanism automat prin care se reglează pompa de injecţie
în aşa fel încât aceasta să răspundă cerinţelor de funcţionare a motorului. El este acţionat de către
arborele cu came al pompei de injecţie.
Regulatorul este format din două greutăţi 2, articulate la un ax 1. Acestea acţionează asupra
manşonului 3, care se sprijină pe pârghia 4, articulata cu capătul inferior în punctul A1.
La capătul superior al pârghiei este articulata tija 6, care comanda cremaliera pompei de injecţie
şi arcul 5.
La creşterea turaţiei forţele centrifuge, care tind să depărteze greutăţile 2, aflate în mişcare de
rotaţie. Prin deplasarea greutăţilor se deplasează tija 6, prin intermediul manşonului 3, producând
deplasarea cremalierei pompei de injecţie în sensul creşterii cantităţii de combustibil injectate.
La scăderea turaţiei, revenirea tijei şi a greutăţilor se face sub acţiunea arcului 5.

© Fig. 5 - Schema de principiu a regulatorului mecanic de turaţie

1- ax; 2- greutate; 3- manşon; 4- pârghie; 5- arc; 6- tija;

13
 CAPITOLUL II TENDINŢE RELATIV NOI ÎN CONSTRUCŢIA
SISTEMELOR DE ALIMENTARE MAC
COMMON-RAIL

Necesităţile în creştere privind o economicitate mai mare, nivel de noxe mai mic, împreună
Cu cerinţele de reducere a zgomotului motoarelor Diesel nu mai pot fi realizate prin folosirea
Sistemelor de injecţie cu control mecanic.
Pentru a îndeplini cerinţele de mai sus sunt necesare presiuni de injecţie foarte mari, în
Corespondenţă cu o curbă precisă a vitezei de descărcare şi cantităţi injectate de motorină
Dozate cu exactitate.
Una din noile dezvoltări în domeniu cuprinde un sistem cu acumulator de motorină, aşa numita
"rampă" ("common-rail") care este în permanenţă sub presiune, un sistem special de
Alimentare la înaltă presiune, injectoare şi un sistem de control electronic care îndeplineşte cu precizie
funcţii de control dintre cele mai complicate.
Sistemul nu are nici o problemă cu îndeplinirea celor mai severe norme legislative actuale
privind noxele de evacuare şi nici cu cele privind specificaţiile de viitor.
Motoarele diesel de acum sunt toate cu injecţie directă, adică motorină este injectata direct în
cilindru. Pistonul motorului are o cupă de combustie, adică o adâncitură în care se face compresia, în
acest loc injectoarele pulverizând motorină sub presiune. În funcţie de felul în care este injectata
motorină în motor, avem două tipuri de motoare diesel moderne: pompe-duse (pumpe-duse) şi
common-rail.

©Fig. 6 Piston de motor diesel

Pompe duse
Motoarele cu injecţie directă de tip pompe-duse, au numele de "pompa-injector" exact de la
felul în care baga motorină în cilindru. Un motor cu 4 cilindri va avea 4 injectoare care sunt şi pompe
de motorină individuale. Sunt ca nişte seringi cu arc ce pulverizează motorină apăsate de axă cu came.
Practic, fiecare injector este alimentat cu motorină de o pompă de presiune mică, iar în momentul în
care trebuie să se facă aprinderea prin compresie, axa cu came apasa pe pompa injectorului şi
pulverizează carburant în cilindru.

14
 ©Fig. 7 injecţie directă de tip pompe-duse

Avantajul acestui tip de injecţie diesel este simplitatea şi fiabilitatea în timp. Adică dacă se
strică un injector, se înlocuieşte singular, fără să fie nevoie să se schimbe toate. În plus, fiecare injector
este o pompă de presiune mare a motorinei în sine, nu mai este nevoie de o pompă de presiuna înaltă
cum are motorul common-rail.
Dezavantajul este că presiunea injectoarelor rămâne aceeaşi mereu, indiferent de turaţie, ceea
ce va duce la o eficienţă scăzută şi la noxe mai mari. Calculatorul maşinii, în cazul acestui tip de
motor, nu controlează fiecare flux de injector în parte, ci doar citeşte cantitatea de motorină consumată
de fiecare, astfel încât să-i indice şoferului consumul şi să aprindă un martor de bord dacă solenoidul
de blochează.
Aşadar, sistemul pompe-duse este un sistem cu pompe individuale pentru fiecare injector,
acţionate de axă cu came.

©Fig. 8 Componentele unui injector pompe-duse

Structura sistemului rampă comună (common-rail)

În sistemele de injecţie Diesel cu injecţie directă, pompa produce presiune înaltă în motorină
De fiecare dată când are loc injecţia. În sistemul cu rampă comună, înalta presiune se dezvoltă în mod
independent de ordinea de injecţie şi este permanent disponibilă în conducta de motorină.
Cu alte cuvinte, obţinerea înaltei presiuni şi injecţia au loc în mod independent. Această
Tehnologie face posibilă satisfacerea acelor cerinţe ce afectează în mod favorabil consumul
Şi emisiile de noxe. Presiunea înaltă este în acest mod disponibilă chiar şi la turaţii reduse
15
Ale motorului.
Cea mai importantă condiţie pentru acest mod de lucru este prezenţa unui acumulator în
Care înalta presiune de injecţie este păstrată constantă la o valoare care să nu scadă
Niciodată sub 1350 bari (generaţiile noi sub 1600 bari). Această funcţie revine conductei
Comune de motorină (rampa).
La rampă se conectează injectoarele (duze cu şase orificii). Începutul injecţiei şi dozarea
Cantităţii de motorină (sfârşitul injecţiei) sunt controlate cu un singur electroventil cu viteză
Mare de comutare.
Avantajele sistemului cu rampă comună:
● sincronizarea şi cantitatea de motorină injectată sunt controlate printr-un singur electroventil;
● libertate de alegere a presiunii de injecţie (în domeniul caracteristicii);
● presiuni de injecţie înalte la turaţii reduse;
● flexibilitatea începutului injecţiei - avansare şi întârziere;
● reglaje uşoare pentru adaptare la condiţiile de funcţionare ale motorului;
● se poate folosi injecţie pilot ce asigură o creştere lină a presiunii şi o ardere mai calmă
(vibraţii mai mici), precum şi noxe de evacuare mai reduse datorită unei arderi mai complete.
Pentru generaţiile noi de sisteme common-rail, cu presiuni de injecţie de 1600 - 2000 bari se
Folosesc în locul injectoarelor electrohidraulice (Bosch) injectoare piezoelectrice (Siemens).
Acestea asigură timpi de comutaţie mai mici, ceea ce permite satisfacerea celor mai stricte
Condiţii din standardele privind gazele de evacuare. În plus, sistemul are perspectiva reală de
A deveni din ce în ce mai economic.
În © figura 9 se prezintă structura unui sistem de injecţie common-rail, iar în © figura 10 o
Imagine sugestivă cu amplasarea principalelor părţi componente.

© Figura 9 structura unui sistem de injecţie common-rail

16
 © Figura 10 amplasarea principalelor părţi componente ale unui sistem de injecţie common-rail

Înalta presiune este produsă de o pompă de înaltă presiune cu funcţionare radială. Pentru un
Anumit punct de funcţionare, presiunea din sistemul de înaltă presiune este controlată de o
Supapă de control a presiunii. Controlul electronic al motorului reglează presiunea de injecţie
Funcţie de turaţie şi de sarcină. `
Informaţia de la senzorul de mişcare a arborelui cotit (turaţie şi poziţie unghiulară) şi a axei
Cu came (sensor de poziţie - cilindrul 1 în faza de compresie) servesc unităţii electronice de
Control a motorului ca bază pentru stabilirea unei valori precise a presiunii de injecţie.
Pompă de înaltă presiune
Construcţia pompei de înaltă presiune este specifică sistemului şi cuprinde trei pistoane
Radiale decalate la 120°. Pistoanele sunt comandate de un excentric printr-un pinion
Intermediar antrenat de cureaua de distribuţie.
Pompă de înaltă presiune alimentează rampa comună, iar debitul său este dependent de
Turaţia motorului. Înalta presiune este controlată de un regulator de presiune conectat la
Capătul rampei.
În © figura 11 se prezintă structura pompei de înaltă presiune.

© Figura 11 structura pompei de înaltă presiune

Funcţionarea pompei, conform figurii 8 care prezintă un detaliu cu unul din cele trei
Pistoane, cuprinde faza de aspiraţie a motorinei (stânga) şi faza de refulare (dreapta).
Sensorul de presiune din rampă
Destinaţie. Pentru a furniza unităţii electronice de control tensiune de semnal ce corespunde
Presiunii aplicate, sensorul de presiune din rampă trebuie să măsoare presiunea instantanee
Din rampă:
17
 ● cu acurateţea corespunzătoare;
● cât mai rapid posibil.
Sensorul de presiune din rampă cuprinde următoarele componente (© figura 12):
● un sensor integrat sudat pe fitingul de presiune;
● placă de circuit imprimat cu circuitul electric de evaluare;
● un corp pentru sensor cu conector electric.

© Figura 12 Sensorul de presiune din rampă

Motorina curge spre sensorul de presiune din rampă printr-o deschidere din rampă, a cărei
capăt este închis de diafragmă sensorului. Motorina sub presiune ajunge la diafragma sensorului printr-
o gaură înfundată. Elementul sensor (dispozitiv semiconductor) pentru conversia presiunii la semnal
electric este montat pe această diafragmă. Semnalul generat de sensor este aplicat unui circuit de
condiţionare, care îl amplifică şi îl trimite unităţii electronice de control (ECU).
Funcţionare. Sensorul de presiune din rampă funcţionează după cum urmează: când formă
Diafragmei de modifică, se schimbă şi rezistenţa electrică a stratului ataşat diafragmei.
Schimbarea formei diafragmei (aproximativ 1 mm la 1500 bari) ca rezultat al creşterii
Presiunii sistemului, modifică rezistenţa electrică şi provoacă o schimbare a tensiunii într-o
Punte de rezistenţe alimentată la 5 V. Variaţia de tensiune este în domeniul 0... 70 mV
(funcţie de presiunea aplicată) şi este amplificată de circuitul de evaluare la 0,5... 4,5 V.
Măsurarea cu precizie a presiunii din rampă este esenţială pentru corectă funcţionare a
Sistemului. Aceasta este una din raţiunile pentru care măsurarea presiunii aplicate sensorului
De presiune din rampă se face cu o acurateţe de aproximativ ± 2% din diapazon.
Dacă sensorul de presiune se defectează, valva de control al presiunii este declanşată în
Mod "orb" folosind o funcţie de urgenţă (limp-home) şi valori fixe.
Supapa limitator de presiune
Supapa limitator de presiune are aceeaşi funcţie ca şi o supapă de suprapresiune. În cazul unei
presiuni excesive, supapa limitator de presiune limitează presiunea din rampă prin deschiderea unei
canalizaţii de scăpare. Supapa permite o presiune maximă în rampă de scurtă durată, de exemplu, de
1500 bari.
Supapa limitator de presiune (© figura 13) este un dispozitiv mecanic ce cuprinde următoarele
componente:
● corp cu filet exterior pentru înfiletare în rampă;
● conexiune la conductă de retur spre rezervor;
● piston mobil;
● arc.

18
 © Fig, 13 Supapa limitator de presiune
În capătul de conectare la rampă, corpul este prevăzut cu o trecere ce este închisă cu capătul în
formă de con al pistonului apăsat în scaunul de etanşare din interiorul corpului. La presiuni de
funcţionare normale (până la 1350 bari), pistonul este apăsat de un arc pe scaun şi rampa rămâne
închisă.
De îndată ce presiunea maximă din sistem este depăşită, pistonul este ridicat de presiunea din
rampă ce învinge forţa arcului. Motorina sub presiune poate scăpa, curgând prin trecerile din interiorul
pistonului, de unde este dirijată înapoi în rezervor printr-o conductă colectoare. Când supapa se
deschide motorina iese din rampă, astfel încât presiunea din rampă este limitată.
Limitatorul de debit
Limitatorul de debit previne injecţia continuă în eventualitatea, foarte puţin probabilă, în care
un injector ar rămâne deschis permanent. Pentru a realiza această funcţie, limitatorul de debit închide
conducta injectorului în discuţie de îndată ce cantitatea de motorină ce iese din rampă depăşeşte un
nivel bine definit.
Proiectare şi construcţie. Limitatorul de debit cuprinde un corp metalic cu filet exterior pentru
înfiletare în rampă (înaltă presiune) şi un filet exterior pentru înfiletare în conductele injectoarelor.
Corpul are câte o trecere la fiecare capăt care asigură conectare hidraulică la rampă şi la conductă
injectorului. În interiorul corpului limitatorului de debit se găseşte un piston ce este apăsat de un arc în
direcţia acumulatorului de motorină (common-rail).
Regulatorul de presiune
Regulatorul de presiune este în esenţă o supapă electromagnetică. El reglează presiunea din
rampă în funcţie de curentul primit ce este livrat de unitatea electronică de control.
Intensitatea curentului determină forţa de închidere a supapei regulatorului de presiune.
Excesul de motorină este returnat în rezervor.
Injectorul
În sistemele de injecţie rampă comună se folosesc două tipuri de injectoare: electromagnetice şi
piezoelectrice.

19
 În © figura 11 se prezintă structura injectorului electromagnetic,

© Fig. 14 Injectorul
Folosirea acţionării piezoelectrice în noile sisteme Diesel common-rail are drept rezultat
motoare mai puţin zgomotoase şi mai puţin poluante. Producţia lor de serie a fost lansată de firma
Siemens în septembrie 2001. În general, o înaltă presiune mai mare produce o pulverizare mai fină a
motorinei, care astfel arde mai bine şi mai curat. Aceste ameliorări, asigurate de o valoare mai mare a
înaltei presiuni, se regăsesc într-un consum mai redus şi performanţe mai bune ale motorului.
În prima generaţie de sisteme common-rail, întreg volumul de motorină injectată este împărţit
într-o injecţie pilot de durată fixă şi injecţia principală. Dacă motorina poate fi împărţită în mai multe
părţi pe durata unui singur ciclu de combustie, procesul de ardere este mai armonios.
Aceasta este raţiunea pentru care au fost dezvoltate dispozitivele de acţionare piezoelectrice.
Cum aceste elemente de comutaţie funcţionează mult mai rapid decât supapele electromagnetice
convenţionale, în generaţiile viitoare de sisteme common-rail va fi posibil să se împartă volumul de
motorină şi în cinci părţi.
Strategiile de management ale motorului pot include două pre-injecţii cu volume foarte mici de
motorină, urmate de injecţia principală şi două post injecţii mai mici. Pre-injecţia serveşte în primul
rând pentru a se dezvolta o presiune uniformă în camera de ardere, ceea ce reduce zgomotul din timpul
arderii. Post-injecţiile sunt prevăzute pentru post-tratamentul gazelor de evacuare, permiţând reducerea
emisiilor poluante ale motorului. Sistemele de acţionare piezoelectrice sunt elemente de comutaţie
folosind comportarea specifică a cristalelor piezoelectrice. Când o sarcină electrică este conectată la un
astfel de cristal, reţeaua cristalină a materialului îşi schimbă forma în câteva milisecunde şi se dilată.
Numai când sarcina electrică este descărcată, materialul revine la dimensiunile sale originale. Această
proprietate poate fi folosită şi la construcţia injectoarelor pentru injecţia de motorină.

Pentru elementul activ al injectorului piezoelectric se utilizează o structură de tip multistrat,

asigurându-se astfel cursă utilă mai mare.
Şi alte componente ale injectorului satisfac cerinţele foarte pretenţioase impuse pentru injecţia Diesel.
De exemplu, orificiile din duza injectorului pot avea valori reduse ale diametrului, de ordinul 0,12 mm.
Toleranţa admisă pentru prelucrarea acestor orificii este mai mică de 0,003 milimetri.
Se poate estima că viitorul injecţiei de motorină aparţine acţionării piezoelectrice. Sistemele
common-rail de mare viteză şi precizie realizează condiţiile prealabile necesare pentru îndeplinirea
normei Euro 5. Această soluţie este folosită din finalul anului 2001 de automobile ale grupului PSA
(Peugeot-Citroën) sub denumirea comercială HDI, cu presiuni de injecţie de până la 1500 bari,
modernizând varianta anterioară cu injectoare electromagnetice.
Unitatea electronică de control

20
 Tehnologia common-rail se bazează pentru cartografiere pe controlul timpului de injecţie.
Unitatea electronică de control foloseşte semnalele de intrare preluate cu ajutorul sensorilor şi, funcţie
de multiplele informaţii primite, generează semnale de ieşire condiţionate de criteriile de funcţionare
ale motorului. Pentru a adapta cantitatea de motorină, unitatea electronică de control acţionează fie
asupra presiunii din rampă, fie asupra duratei de acţionare a electroventilelor injectoarelor,
sincronizând cu acurateţe aceste acţiuni. Cantitatea de motorină injectată depinde de comandă
electroventilelor, de viteză de deschidere şi de închidere a acului injectorului, de presiunea
carburantului în rampă, de cantitatea trecută prin injector şi de ridicarea acului.

Unitatea electronică de control foloseşte semnale privind:

● înalta presiune din rampă;
● turaţia;
● presiunea din galeria de admisie;
● temperatura lichidului de răcire;
● poziţia pedalei de frână;
● nivelul uleiului;
● poziţia unghiulară a arborelui cotit;
● poziţia pedalei de acceleraţie;
● debitul masic de aer (sensor cu peliculă încălzită);
● temperatura aerului.
De asemenea se schimbă informaţii şi cu alte sisteme de control ale automobilului: ABS,
Antifurt, climatizare, tracţiune, etc. De exemplu, sistemul de control al tracţiunii are nevoie de anumite
informaţii transmise de calculatorul ce controlează injecţia common-rail.

© Fig. 15 Componentele sistemului de injecţie Bosch:1 debitmetru de aer, 2 calculator injecţie, 3

pompă de înaltă presiune, 4 rampă comună (acumulator de înaltă presiune), 5 injectoare, 6 senzor
turaţie motor, 7 senzor temperatură motor, 8 filtru motorină, 9 senzor poziţie pedală de acceleraţie

21
CAPITOLUL III ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE
A M.A.C

Întreţinerea instalaţiei de alimentare cuprinde operaţii de gresare, înlocuiri de elemente

filtrante, verificarea stării tehnice, a gradului de curăţenie şi etanşare a unor elemente componente
precum şi operaţii de reglaj.
Operaţiile de întreţinere a instalaţiei de alimentare, periodicitatea efectuării lor şi elementele
instalaţiei asupra cărora se acţionează sunt prezentate în următorul tabel:
Periodicita km
Elementul din
Operaţia ce se execută tea echivalenţi
componenţa instalaţiei
A* B*
Rezervorul pentru Verificarea stării garniturii buşonului Zilnic Zilnic
combustibil Curăţirea (golirea) de impurităţi 24 000 24 000
Pompă de alimentare de
Curăţirea filtrului decantor al pompei 500 3 000
la Motorul D 2156 HMN

Curăţirea filtrului din pâslă la motorul

12 000
D 2156 HMN 12 000
Înlocuirea filtrului de hârtie la motorul
3 000
D 2156 HMN 3 000
Înlocuirea filtrului de hârtie de la filtrul
Filtrele pentru
de filtrare fină (treaptă I) la motorul
combustibil 2 000
SAVIEM 797-05 2 000
Înlocuirea filtrului de hârtie de la filtrul
de filtrare brută (treapta ÎI) la motorul
8 000
SAVIEM 797-05 8 000
500 şi 2
Golirea apei din filtrele de combustibil 3 000
500
Conductele de Verificarea stării conductelor: să nu fie 500 şi 3
3 000
combustibil Lovite, strivite, îndoite (deformate) 000
Controlul etanşeităţii acului şi al 500 şi 5
Injectoare 12 000
presiunii de injecţie 000
Săptămâna
Completarea uleiului Săptămânal
l
Filtrul de aer
Înlocuirea uleiului cu ulei curat şi
3 000 6 000
curăţenia generală a filtrului

22
 Întreţinerea funcţionarii injectoarelor se face astfel: o bară de metal se aşează cu un cap pe corpul
injectorului, iar cu celălalt capăt la urechea controlorului; la fiecare injecţie trebuie să se audă clar un
zgomot asemănător celui provocat de tragerea bruscă a aerului pe nas, care trebuie să fie asemănător la
toţi cilindrii motorului; dacă la unul din injectoare se aude altfel de zgomot, acesta se verifica la
standul de încercat injectoare.
Înainte de încercarea injectorului la stand, acesta se scoate de pe motor, se demontează, se curăţa
prin spălare în motorina şi se decalaminează. Decalaminarea se face într-o baie de motorină, folosind o
bucată de lemn. Folosirea altor corpuri tari sau a şmirghelului este interzisă, deoarece provoacă uzura.
Curăţirea orificiilor pulverizatorului se face cu scule speciale (ac chiureta) sau la instalaţia cu
ultrasunete. Este interzisă desfundarea orificiilor de injecţie cu sârmă.
Înainte de remontare, se spala bine injectorul, corpul pulverizatorului şi acul sau şi se verifică
dacă acul aluneca liber (prin propria sa greutate) în locaşul sau. Dacă alunecarea este continuă, se spala
din nou şi se remontează.
Fixarea corpului pulverizatorului la injector este corectă când strângerea piuliţei se face cu un
moment de 6-8 daNm (6-8 kg fm).
Standul pentru verificat şi încercat injectoarele se compune dintr-un element de pompă de
injecţie, prevăzut cu o pârghie pentru acţionare manuală, un rezervor pentru alimentarea cu
combustibil prin cădere şi un robinet cu trei cai, montat pe conducta de ieşire. La un cap al robinetului
cu trei cai se leagă injectorul de verificat, la alt capăt un manometru pentru indicarea presiunii, iar în al
treilea capăt este robinetul de obturare.
Pentru verificarea etanşeităţii acului se pompează de câteva ori şi se întrerupe legătura cu
elementul de pompă, învârtind robinetul. Dacă acul injectorului este neetanş, presiunea la manometru
scade rapid.
Pentru verificarea presiunii de injecţie, se acţionează elementul de pompă şi se citeşte pe
manometru presiunea la care se produce injecţia. Dacă presiunea citită nu este cea prescrisa, se
reglează după caz, prin strângerea şurubului de reglare sau prin adăugarea de şaibe.
Cu această ocazie se verifica şi calitatea pulverizării: forma jetului de combustibil, fineţea
pulverizării şi dacă, la terminarea injecţiei, combustibilul continua să iasă sub formă de picături din
injector.
Forma jetului trebuie să fie conica, axa conului să coincidă cu axa orificiului de ieşire, iar
combustibilul să fie bine pulverizat, având aspect de ceaţă. Picăturile în jetul de combustibil pulverizat
indica o pulverizare necorespunzătoare, iar devierea jetului indica astuparea parţială a orificiului sau
uzura acului pulverizatorului. Ieşirea combustibilului sub formă de picături, după terminarea injecţiei,
indica lipsa de etanşeitate a acului pulverizatorului.

23
© Fig.16 Functionarea filtrului de combustibil

24
 CAPITOLUL IV DEFECTE ÎN EXPLOATARE ALE INSTALAŢIEI
DE ALIMENTARE A M.A.C

Filtrele de combustibil pot fi înfundate parţial sau total.

Dacă este înfundat elementul de filtrare brut, se depistează când este acţionată pompă manuală
căci nu opune rezistenţă. Motorul nu poate porni din lipsă de combustibil. Remedierea consta în
spălarea filtrului, dacă este textil, sau înlocuirea elementului dacă este din hârtie.
Înfundarea filtrului fin se constată prin pornirea şi oprirea motorului imediat, pentru că motorina
nu ajunge la pompa de injecţie. Se va proceda la înlocuirea elementului filtrant.
Pompă de alimentare dacă este de tip cu membrană, poate avea aceleaşi defecţiuni ca şi cea de
benzină.
Dacă este cu piston, defecţiunile cele mai frecvente sunt:
- Griparea sau uzura pistonului
- Ruperea arcului pistonului
- Griparea sau uzura tachetului cu galet
- Griparea pistonului pompei de amorsare
- Înfundare perifiltrului pompei
- Deteriorarea supapelor de admisie şi refulare sau a arcurilor
Remedierea consta în înlocuirea pieselor defecte sau chiar a pompei. După remediere se scoate
aerul din instalaţie.
Pompă de injecţie, fiind organul cel mai important în caz de defectare, nu se remediază pe drum,
ceea ce impune remorcarea autovehiculului până la atelier. Defecţiunile cele mai importante sunt:
- Înţeparea cu intermitenţă a pistoanelor elementelor pompei de injecţie (elementul de pompare
a distribuţiei pompa de tip CAV) datorită uzurii prin pătrunderea impurităţilor în instalaţie. Motorul
funcţionează neregulat, iar pedala de acceleraţie şi respectiv cremaliera se deplasează scadent.
Remedierea se face în atelier, prin înlocuirea elementului defect. Griparea unui element al
pompei de injecţie (elementul de pompare la pompa de tip CAV), datorită jocurilor prea mici de
montaj sau pătrunderii impurităţilor şi deci ancrasării. Motorul de ambalează excesiv, datorită faptului
că regulatorul nu mai poate deplasa cremaliera.
Remediere consta în demontarea spălarea şi eventual şlefuirea pistonului cu cilindru; în caz că
defecţiunea nu se poate remedia aceasta se va face în atelierul specializat.
- Pătrunderea aerului în pompa de injecţie, duce la injectarea necorespunzătoare de motorină în
camerele de ardere, la funcţionarea neregulată a motorului, dacă motorul este oprit, nu se mai poate
porni. Pompă de injecţie elimina normal aerul prin conducte de retur în rezervor. Când cantitatea de

25
aer este prea mare, cauzată de obicei de demontări repetate sau la golirea completă a rezervorului de
motorină, se purjează pompa de injecţie, după care cum s-a arătat mai sus
- Uzura regulatorului de turaţie, care duce la funcţionarea neregulată a motorului, ceea ce impune
repararea prin înlocuirea pieselor defecte, dar mai ales arcului târât.
După reparare, pompa de injecţie se centricubeaza în mod obligatoriu pe stând special.
Injectoarele pot prezenta o serie de defecţiuni: cauzate de condiţiile de lucru (presiune şi
temperaturi înalte):
- Înţepenirea acului injectorului datorită: calaminei acumulate din pulverizarea defectuoasă
motorinei
- Presiuni unilaterale asupra acului sau aşezării defectuoase pe scaun, care poate fi urmată,
uneori, de supra încălzirea motorului.
În acest caz, motorul funcţionează neregulat, scoate fum negru, se aud bătăi şi scade puterea,
dacă este oprit motorul porneşte foarte greu, iar când defecţiunea există la două injectoare, nu mai
porneşte. Depistarea injectorului defect se face prin demontarea parţială a racordului de legătura a
conductei de înaltă presiune, sau prin demontarea injectoarelor şi scoaterea lor afară; acţionând
motorul sau demarorul, se urmăreşte pulverizarea: care nu debitează motorina sub formă de ceaţă sau
nu are un zgomot sec este defect (prezintă un zgomot ca un scârţâit).
Injectorul defect se dezasamblează, se curăţa acul şi corpul pulverizatorului cu sculele trusei
speciale sau cu un beţişor de brad, apoi se spala cu motorina: acul trebuie să alunece uşor, singur, în
corpul pulverizatorului
- Înfundarea orificiilor pulverizatorului, are loc ca urmare a unei slabe pulverizări şi, deci, a
cocsării. Motorul bate şi scoate fum negru. Remedierea consta în demontarea şi desfundarea orificiilor
cu acul din trusa specială: apoi, se spala bine pulverizatorul în motorina şi apoi se remontează.
Neetanşeitatea acului pulverizatorului, urmare a depunerilor de calamina, înţepenirii acului,
uzurii acului şi corpului pulverizatorului, sau a scaunului acului. Motorul funcţionează cu întreruperi,
puterea scade, iar după oprire, motorul nu mai poate fi pornit dacă sunt două injectare defecte.
Se depistează defecţiunea, după cum să arătat mai sus, şi la nevoie se înlocuieşte pulverizatorul.
- Uzura injectorului şi în special a pulverizatorului, care numai asigura o pulverizare bună
motorinei; motorul nu dezvolta întreaga putere. Dacă uzura este pronunţată, injectorul se înlocuieşte.
Filtru de aer poate să se înfunde din cauza prafului. Motorul porneşte foarte greu sau nu mai
poate fi pornit. În acest caz, se demontează filtrul se sufla cu aer comprimat elementul filtrant, iar dacă
este de tip filtrant se înlocuieşte şi uleiul.
- Catalizatorul înfundat poate provoca funcţionarea neregulată a motorului, iar emanarea de noxe
şi fum negru să fie puternică; se face verificarea funcţionării lui cu ajutorul fumetrului şi dacă nu
corespunde se înlocuieşte

26
 - La instalaţia turo etanşările racordurilor duce la funcţionarea incorectă a motorului; remedierea
consta în înlocuirea racordurilor.
Zgomotele provocată de uzură rulmenţilor impune înlocuirea lor. Dacă sunt provocate de
turbina, acestea se vor echilibra dinamic pe stând special în atelier.
Scăpările de aer la răcitor, sau ineficacitatea lui se remediază prin înlăturarea impurităţilor sau
cositorirea parţilor deteriorate.
După orice intervenţie, se face aerisirea circuitului de motorină.

© Fig. 17 - Aerisirea circuitului de motorină

27
 CAPITOLUL IV - NORME DE SĂNĂTATE ŞI SECURITATE A
MUNCII LA LUCRUL EFECTUAT ÎNTR-UN SERVICE AUTO

Măsuri de protecţia muncii la instalaţiile mecanice sub presiune.

La utilizarea instalaţiilor mecanice sub presiune, riscul principal este cel al exploziilor şi proiectării de
obiecte, datorită suprapresiunii de lucru.
Pericolele sporesc în cazul în care conţin substanţe nocive, deoarece exista posibilitatea apariţiei unor
neetanşeităţi şi a răspândirii noxelor în atmosferă.
Principalele cauze ale accidentelor de muncă la lucrul cu instalaţiile mecanice sub presiune sunt:
- Dimensionarea necorespunzătoare a utilajelor în raport cu condiţiile de lucru ale acestora;
- Lipsa aparatelor de măsură şi control al presiunii şi temperaturii (manometre, termometre);
- Lipsa dispozitivelor de siguranţă (discuri de explozie, supape de siguranţă, capace de protecţie,
membrane de siguranţă);
- Starea defecta a reductoarelor de presiune;
- Ungerea ventilelor şi a manometrelor de la recipienţii sau conductele ce conţin oxigen cu
uleiuri sau grăsimi;
Datorită pericolelor deosebite pe care le prezintă, instalaţiile mecanice şu presiune trebuie să aibă
autorizaţie de funcţionare, care să ateste că ele corespund normelor, emise de instituţiile de profil.
Utilajele sub presiune trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de siguranţă şi aparatură de măsură în
bună stare de funcţionare. Manometrele trebuie verificate, sigilate şi marcate pe cadran cu roşu, la
valoarea maximă admisă a presiunii şi cu verde la valoarea presiunii de regim.
Amplasarea acestor utilaje, în special a celor care lucrează la presiuni foarte înalte, se va face proba
hidraulica.
Pentru fiecare recipient, trebuie determinată presiunea maximă de regim şi temperatura
corespunzătoare, care vor fi respectate cu stricteţe.
Măsuri de protecţia muncii la utilizarea instalaţiilor şi echipamentelor electrice.
Pentru evitarea accidentelor prin electrocutare, este necesară eliminarea posibilităţii de trecere a unui
curent periculos prin corpul omului.
Principalele măsuri de prevenire a electrocutării la locurile de muncă sunt:
- Protecţia prin legare la pământ este folosită pt asigurarea personalului contra electrocutării prin
atingerea echipamentelor şi instalaţiilor care nu fac parte din circuitele de lucru, dar care pot intra
accidental sub tensiune, din cauza unui defect de izolaţie.
Instalaţia de legare la pământ consta din conductoarele de legare la pământ şi priza de pământ, formată
din electrozi.
Prizele de pământ verticale sau orizontale, se realizează astfel încât diferenţa de potenţial la care ar
putea fi expus muncitorul prin atingerea directă să nu fie mai mare de 40 V.
- Protecţia prin legare la nul se realizează prin construirea unei reţele generale de protecţie care
însoţeşte în permanenţă reţeaua de alimentare cu energie electrică a utilajelor.
Reţeaua de protecţie are rolul unui conductor principal de legare la pământ, legat la prize de pământ
cu rezistenţa suficient de mică.
Conductoarele de legare la pământ şi la nul nu se vor folosi pentru alte scopuri (alimentare corpurilor
de iluminat, prizelor monofazate etc).
Conductoarele circuitelor electrice prin care circulă curentul de lucru nu pot fi folosite drept
conductoare de protecţie.
Pentru a nu se crea confuzii, conductoarele de nul depoziţie se vopsesc în culoarea roşie iar cele de
lucru în culoare albă cenuşie.
- Protecţia prin egalizarea potenţialelor este un mijloc secundar de protecţie şi constă în
efectuarea unor legături, prin conductoare, în toate părţile metalice ale diverselor instalaţii şi ale
construcţiilor, care în mod accidental ar putea intra sub tensiune şi ar putea fi atinse, de către un
muncitor ce lucrează sau de către o persoană care trece prin acel loc.

28
Măsuri şi mijloace de prevenire a incendiilor şi exploziilor.
Mijloace de prevenire a incendiilor, trebuie luate în considerare de la proiectare şi amplasarea
construcţiilor până la execuţia şi exploatarea lor şi anume:
- Înlăturarea eventualelor cauze de provocare a incendiilor şi a exploziilor, prin proiectarea
procesului tehnologic;
- Mărirea umidităţii relative a aerului, acolo unde produsele permit;
- Proiectarea instalaţiilor electrice ţinând seama de gradul pericolului de incendiu pe care îl
prezintă construcţia, datorită materialului din care este executată şi a procesului tehnologic care are loc
în acea construcţie;
- Prevederea unor aparate de deconectare automată, dispozitive electronice în caz de avarii etc.

29
 BIBLIOGRAFIE

1. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE AUTO-TEHNOLOGIA MESERIEI ELECTROMECANIC

AUTO - E. ANTONESCU M. FRĂŢILĂ A. ŞTEFLEA
MANUAL PENTRU LICEELE INDUSTRIALE (CLASELE A XI ŞI A XII-A)

2. UTILAJUL ŞI TEHNOLOGIA MESERIEI

MECANIC MOTOARE TERMICE
M. ŞECHI I. ŞERBAN
MANUAL PENTRU ŞCOLI PROFESIONALE (ANUL III)

3. CUNOAŞTEREA ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAREA AUTOVEHICULELOR

GH. FRĂŢILĂ
MANUAL PENTRU ŞCOLI PROFESIONALE

4. PROF DR ING GH FRATILA, PROF DR ING MARIA FRATILA, ING PROF GR L ST

SAMOILA -, AUTOMOBILE, EDITURA DIDACTICĂ ŞI PEDAGOGICĂ, R.A. BUC - 2003.

5. ING ŞTEFAN SILVIU MITREA, ING ION BÂRLA, ING ŞTEFAN PECE, EC AURELIA
DASCALESCU -, PROTECŢIA MUNCII, EDITURA DIDACTICĂ ŞI PEDAGOGICĂ, R.A. BUC - 1994

6. ING SUREIA MUIEDIN, ING SILVIA PUŞCA -, 40 DE DEFECŢIUNI ŞI 40 DE DEPANĂRI ALE

AUTOMOBILELOR, EDITURA TEHNICĂ BUC -1978.

30