Nr... /...

LICEUL TEHNOLOGIC „CLISURA DUNĂRII”

MOLDOVA NOUĂ

EXAMENUL
DE CERTIFICARE A CALIFICĂRII
PROFESIONALE A ABSOLVENŢILOR
ÎNVĂŢĂMÂNTULUI POSTLICEAL

Nivelul 5 de calificare

Candidat: Opan Oliver

Clasa: ÎI PL
Formă de învăţământ: zi
Profil : Tehnic
Domeniul de calificare: Transporturi
Calificarea profesională: Tehnician diagnostic auto
Anul absolvirii: 2022
Îndrumător de proiect: Prof. Ing. Arnăut Dumitru

2022

LICEUL TEHNOLOGIC „CLISURA DUNĂRII”

MOLDOVA NOUĂ
 TEMA proiectului:

CONSTRUCŢIA, DEFECTELE ŞI
ÎNTREŢINEREA SISTEMULUI DE
DIRECŢIE

Candidat: Opan Oliver

Clasa: ÎI PL
Formă de învăţământ: zi
Profil : Tehnic
Domeniul de calificare: Transporturi
Calificarea profesională: Tehnician diagnostic auto
Anul absolvirii: 2022
Îndrumător de proiect: Prof. Ing. Arnăut Dumitru

2022

2
 CUPRINS

ARGUMENT 4
CAPITOLUL I SISTEMUL DE DIRECŢIE 6
1.1 COMPUNEREA SISTEMULUI DE DIRECŢIE 6
1.2 SERVODIRECŢIA 9
CAPITOLUL II ÎNTREŢINEREA MECANISMULUI DE DIRECŢIE AL 11
AUTOVEHICULELOR
2.1 CONDIŢIILE DE FUNCŢIONARE ŞI CERINŢELE DE EXPLOATARE ALE 11
MECANISMULUI DE DIRECŢIE AL AUTOMOBILELOR
2.2 NECESITATEA ÎNTREŢINERII TEHNICE A MECANISMULUI DE 11
DIRECŢIE
2.3 DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI DE DIRECŢIE 13
CAPITOLUL III REMEDIEREA DEFECŢIUNILOR ŞI REGLAREA 19
MECANISMULUI DE DIRECŢIE AL AUTOVEHICULELOR
3.1. DEFECŢIUNILE CASETEI DE DIRECŢIE 19
3.2 . REGLAREA MECANISMULUI DE COMANDĂ AL DIRECŢIEI 20
CAPITOLUL IV - NORME DE SĂNĂTATE ŞI SECURITATE A MUNCII LA 21
LUCRUL EFECTUAT ÎNTR-UN SERVICE AUTO
BIBLIOGRAFIE 23

3
 ARGUMENT

Necesitatea direcționării autovehiculelor într-un mod cât mai corect și mai ușor a fost, de la
început, o preocupare a inginerilor și inventatorilor care au pus bazele industriei automobilistice. Un
sistem secundar, care ușura manevrarea automobilelor, mai ales la viteze mici, a fost reprezentat de
servodirecție. Acesta, prin diferite soluții tehnice, suplinea forța depusă de conducătorul auto la rotirea
volanului, ceea ce a dus la o creștere semnificativă a confortului.
Primele încercări în această privință au fost reprezentate de implementarea unei
coloane de direcție, care, prin intermediul unei cremaliere, mișca roțile în stânga sau în
dreapta. Efortul pentru a face acest lucru era destul de mare, mai ales în cazul automobilelor
voluminoase sau dacă acestea stăteau pe loc. La început s-a folosit un sistem de roți dințate,
care avea un efect pozitiv, dar presupunea rotirea volanului într-un mod excesiv.
În primii ani ai secolului XX au fost patentate câteva tipuri de sisteme de servodirecție
bazate pe sistemul hidraulic sau pe vacuum, dar acestea nu au fost folosite în industria de
masă, ci doar ca prototipuri. În anii `30 ai secolului XX, diferite sisteme au fost montate pe un
număr mic de automobile și se preconiza ca în anii `40 aceasta să devină un standard pentru
mașinile noi. Venirea celui de-al doilea război mondial a schimbat, însă, prioritățile, ducând
chiar la dezvoltarea sistemului care va fi montat pe mai bine de 10000 de vehicule militare,
folosite pe toate teatrele de război.
Primul model de mașină destinat publicului larg, care avea în componență
servodirecția, a fost construit în 1951 de către compania Chrysler. Sistemul, numit
Hydraguide, a avut un mare succes și a fost preluat de majoritatea companiilor producătoare
de automobile din întreaga lume. Acest sistem funcționa pe baze hidraulice și a fost folosit cu
schimbări minore aproape 50 de ani. În ultimii ani s-au făcut inovații importante, care au dus
la un confort sporit, la un control mai exact al direcției și la o scădere a consumului de
combustibil prin introducerea servodirecției asistate, a celei electromecanice sau a celei
electronice.
Confortul pe care îl are un conducător la volanul automobilului sau, depinde în foarte
mare măsură de "performanţă" sistemului de direcţie, dar nu numai confortul, ci şi siguranţa
pe care o are în trafic, sistemului de direcţie revenindu-i sarcina să "negocieze" virajele pe
care le executa conducătorul şi să înscrie vehiculul pe traiectoria dorită de acesta. Ei bine nu
întotdeauna traiectoria dorită e uşor de "obţinut" negocierea ei dovedindu-se dificilă,
vehiculul făcând uneori "ce vrea el", fără să-i pese de cel care-l conduce.
Pentru conducerea autovehiculului, fireşte că este necesară pricepere în ale conducerii,
însă mai este necesară şi cunoaşterea sistemului de direcţie care echipează autovehiculul
respectiv, pentru a-i cere ce poate să facă, în condiţii specifice, atât de conducători, dar mai
ales de mecanici. Acest lucru este imperios, mai cu seamă că legile rutiere impun condiţii
tehnice stricte pentru sistemele de direcţie unghiuri, jocuri, siguranţă, fiabilitate, de acest
sistem depinzând în mare măsură siguranţa circulaţiei.
Performanţa sistemului de direcţie este definită de uşurinţă în acţionare, rigurozitatea
raportului de transmitere a mişcării de la volan la roţi, raport ce trebuie să se păstreze mereu
la fel (acest lucru s-a realizat mai greu la sistemele hidraulice), număr de "ture" mic, la
nivelul volanului şi atenuarea şocurilor transmise de calea de rulare.

4
 Sistemul de direcţie, este interfaţa cea mai sensibilă dintre şofer şi autovehicul. În
ziua de azi, sistemul de direcţie trebuie să îndeplinească standarde foarte exigente.În primul
rând acest sistem, trebuie să îndeplinească funcţii multiple pentru a oferi comoditate în
manevrarea autoturismului.în al doilea rând, trebuie să ofere şoferului asistentă la direcţie şi
nu în ultimul rând să fie fiabile în timp. Sete de direcţie:

• Casete de direcţie cremalieră-pinion

• Casete de directe compacte
• Casete de directe electrohidraulice
• ZF servotronic 2

Direcţie trebuie să fie precisă, fără joc, uşoară, eficientă şi compactă. Ce este cel
mai important trebuie sa transmisă către şofer senzaţia unei suprafeţe bune de drum şi să facă
posibilă revenirea la poziţia de mers înainte. Trebuie să lucreze fără şocuri şi trebuie să
necesite o mentenanţă minimă pe durata funcţionării în timp ce oferă siguranţa şi confort
maxim. Toate aceste funcţii sistemul de direcţie trebuie să le îndeplinească atât la viteze mari
cât şi la unele scăzute.
Pe scurt, siguranţă, uşurinţă în manevrare şi confort, face ca sistemul de direcţie să fie
o diferenţă majoră în calitatea unei maşini.
Proiectul meu intitulat: „Construcţia, defectele şi întreţinerea sistemului de direcţie”
are ca scop prezentarea detaliată a sistemului de direcţie, a întreţinerii necesare ca acesta să
funcţioneze fără probleme şi în siguranţă, dar şi a defectelor normale şi anormale ce pot să
apară în timpul exploatării sistemului de direcţie.
Pentru a-mi atinge obiectivul, în capitolul I am descompus sistemul de direcţie în
părţile componente analizând astfel rolul pe care fiecare îl îndeplineşte şi sistemul de direcţie.
În capitolul ÎI am prezentat întreţinerea preventivă pentru sistemul de direcţie. Aici am
prezentat modul în care trebuie să relaţioneze corect elementele componente ale sistemului de
direcţie precum modalităţile de verificare pentru prevenţia defectării lui.
Capitolul III ne prezintă defectele normale şi anormale care apar în utilizarea
sistemului de direcţie. Tot în acest capitol am prezentat şi modalitatea de remediere a
defecţiunilor apărute.
Capitolul IV ne prezintă normativul de protecţie şi de securitate a muncii, de prevenire
şi stingere a incendiilor atunci când efectuam operaţiuni mecanice într-un service auto.
Lucrarea mea de atestat doreşte să scoată în evidenţă importanţa sistemului de direcţie.
Am abordat această temă deoarece ca şi tehnician de diagnoză auto consider că aceste
cunoştinţe acumulate în întocmirea acestui proiect îmi vor fi de un real ajutor în viitor în acest
domeniu. De asemenea consider că această lucrare vă îmbogăţii cunoştinţele tuturor celor care
o studiază. Vă mulţumesc

5
 CAPITOLUL I SISTEMUL DE DIRECŢIE

1.1 COMPUNEREA SISTEMULUI DE DIRECŢIE

Sistemul de direcţie are un rol hotărâtor asupra siguranţei circulaţiei, mai ales în
condiţiile creşterii continue a parcului de automobile şi a vitezei lor de deplasare.
Sistemul de direcţie serveşte la dirijarea automobilului pe traiectoria dorită.
Schimbarea direcţiei de mers se obţine prin schimbarea planului (bracarea roţilor) de direcţie
în raport cu planul longitudinal al automobilului.

©Fig. 1 Părţile componente ale mecanismului de direcţie

1-volan; 2-axul volanului; 3-şurub melc; 4-sector dinţat; 5-levier de direcţie; 6- bară
longitudinală de direcţie; 7- bară transversală de direcţie; 8,14-levierele fuzetelor; 9,13-fuzete;
10-pivoţii fuzetelor; 11-braţul fuzetei; 12-osie;

Volanul este de formă circulară, din material plastic, cu armătură metalică, având 1...4
spiţe prin care se prinde de axul volanului.
Axul volanului (© figura 2), este format dintr-o tijă sau din două tije legate între ele
printr-o articulaţie elastică, ultima variantă folosindu-se atunci când casetă nu se află în

6
prelungirea volanului. Un capăt al axului se prinde de volan, iar celălalt capăt se fixează de
elementul conducător din caseta de direcţie. Axul volanului se sprijină printr-un rulment pe
coloana volanului, care este fixată prin şuruburi de torpedoul automobilului.

©Fig. 2 Volan de direcţie

1-volan; 2-axul volanului; 3-coloana volanului; 4-rulment

Şurubul melc împreună cu sectorul dinţat şi carcasa formează caseta de direcţie.

Mecanismul de direcţie din casetă asigură un raport de transmitere mic (1:25...1:30).
În funcţie de mijlocul de transmitere a momentului de la axul volanului la levierul de
comandă, există mai multe variante ale angrenajului mecanismului de comandă:
A) Mecanism cu şurub melc şi sector dinţat (© figura 3), a folosit în special de firma
Fiat pentru modelele mici de automobile (Fiat 600; Fiat 850);
B) Mecanism cu melc globoidal şi rolă (© figura 4), care reprezintă o construcţie
îmbunătăţită a celui anterior, deoarece prin înlocuirea sectorului dinţat cu o rolă, scade
substanţial lucrul mecanic de frecare;

©Fig. 3 Mecanism de direcţie cu ©Fig. 4 Mecanism de direcţie cu şurub melc

7
 melc globoidal şi rolă
1-axul volanului; 2-casetă de direcţie 3-
şaibă de reglaj;
4-levier de comandă; 5,6-şuruburi de
reglaj; 7-sector dinţat
şi sector dinţat
1-axul volanului; 2-casetă; 3-şurub-melc;
4,6-rulmenţi; 5-melc globoidal; 7-garnitură de
reglaj: ; 8-capac; 9-arbore cu rolă; 10-rolă;
11-axul rolei; 12-garnitură de etanşare

©Fig. 5 Mecanism de direcţie cu cremalieră ©Fig. 6 Mecanism de direcţie cu şurub, bile

1-articulaţie elastică; 2-pinion elicoidal; 3- recirculante, piuliţă şi sector dinţat
cremalieră; 4-arc; 5-casetă; 6-şurub de reglaj 1-tub de ghidaj, 2-bile; 3-şurub; 4-levier de
7-piuliţă cu cremalieră la exterior comandă 5-şurub de reglaj, 6-sector dinţat;

C) Mecanismul cu pinion şi cremalieră, utilizat la autoturismele din clasele mici şi

mijlocii, inclusiv cele din familia Dacia (© figura 5);
D) Mecanismul cu şurub, bile recirculante, piuliţă şi sector dinţat (© figura 6) la care
frecarea prin alunecare este înlocuită cu frecarea prin rostogolire. Acest mecanism se poate
utiliza la toate tipurile de automobile, mai ales la cele grele, fiind întâlnit şi la autocamioanele
DAC şi ROMAN-DIESEL.
Celelalte elemente din figura 1 fac parte din transmisia direcţiei. Aceasta cuprinde un
sistem de tije şi pârghii, care împreună cu mecanismul de direcţie, realizează acţionarea roţilor
directoare ale automobilului.
Legătura între pârghiile şi tijele transmisiei se face prin articulaţii sferice (capete de
bară), care permit mişcarea în planuri diferite şi amortizează şocurile pe care le primesc roţile
de direcţie. Ele sunt capsulate şi cu reglare automată a jocului dintre capul sferic al bulonului
de prindere şi chiuvetele de prindere (© figura 7).

8
 ©Fig.7 Articulaţie sferică

Mecanismul de direcţie trebuie să asigure automobilului o bună maniabilitate şi

stabilitate. Un mecanism de direcţie este considerat stabil dacă la bracarea roţilor apar
momente de readucere a acestora în poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă. Pentru
ameliorarea maniabilităţii şi stabilităţii direcţiei, se adoptă o geometrie specială a roţilor
directoare.
Factorii de stabilizare pot fi naturali sau artificiali, realizaţi cu ajutorul diferitelor
măsuri constructive. Un factor natural de stabilizare îl constituie momentul elastic de
stabilizare a anvelopei. Dintre măsurile constructive care dau naştere la momentul de
stabilizare, rolul cel mai important îl au unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor. În acest
scop, roţile de direcţie şi pivoţii fuzetelor roţilor de direcţie prezintă anumite unghiuri în
raport cu planul longitudinal şi transversal al automobilului.
Valorile acestor unghiuri se stabilesc având în vedere caracteristicile concrete ale
automobilului considerat şi ale punţii din faţă aferentă. Aceste unghiuri sunt corelate între ele,
rezultând mai multe variante care asigură o bună stabilitate şi maniabilitate a automobilului şi
în acelaşi timp o uzură redusă pentru pneuri.

1.2 SERVODIRECŢIA

Servodirecția este un mecanism relativ simplu, care completează sistemul de direcție,

având drept scop amplificarea forței depuse de șofer în mod mecanic, în momentul învârtirii
volanului. Practic, sistemul simte impulsul dat de rotirea volanului și amplifică această
mișcare, în așa fel încât roțile virează fără a fi necesară aplicarea unei forțe exagerate.
Automobilele pot funcționa și fără servodirecție, mulți dintre șoferii din România au
experiență în acest sens, pentru că au condus celebre mașini autohtone, neînzestrate din
fabrică cu această tehnologie. Aceștia mărturisesc că problemele apăreau mereu, când
automobilul stătea pe loc său mergea cu viteze mici și, mai ales, în cazul mașinilor de mare
tonaj (autocamioanele), care nu puteau fi conduse decât de șoferi foarte puternici. Prin
intermediul implementării servodirecției, forța necesară a ajuns să fie nesemnificativă,
mașinile moderne fiind conduse chiar și cu un singur deget.

9
 ©Figura 8 Elemente ale servodirecţiei hidraulice

Servodirecția funcționează prin completarea sistemului de direcție clasic cu câteva

piese suplimentare. Anterior introducerii sistemului, roțile erau mișcate la stânga sau la
dreapta de către o casetă în care se afla un pinion conectat la coloană de direcție, care braca
prin intermediul unei cremaliere.
Trecerea la servodirecție a fost făcută prin introducerea în caseta de direcție a unui
lichid sub presiune. La mișcarea volanului către dreapta, un senzor simte direcția și deschide o
valvă situată pe partea corespunzătoare. Lichidul împinge axul casetei de direcție în sensul
indicat de valvă. La virarea volanului în direcția opusă se închide valva dreaptă și se deschide
cea din stânga, ceea ce împinge axul casetei în direcția opusă.
La aceste componente de bază s-au adăugat, de-a lungul timpului și altele, care au
crescut siguranța în trafic, cum ar fi servodirecția sensibilă la viteză. Acest sistem cunoscut
sub numele de direcție asistată avea drept scop creșterea forței fizice necesare învârtirii
volanului la viteze superioare. În caz contrar, la viteze foarte mari era suficientă aplicarea unei
forțe mici asupra volanului, care ducea la o bracare puternică a roților și la posibilitatea
apariției unui accident.
O altă adăugire care a dus la creșterea confortului a fost introducerea sistemului de
redresare automată a volanului. După luarea unei curbe, acesta are tendința de a reveni la
poziția inițială, fără niciun efort, datorită prezenței unui senzor care simte că nu se mai pune
presiune pe volan și, astfel, reglează valvele din caseta de direcție, în așa fel încât coloana de
direcție revine la poziția centrală.

10
 ©Fig. 9 Elementele componente ale servodirecţiei electronice

Dintre numeroasele tipuri de sisteme de servodirecție se evidențiază cea de tip

hidraulic, care e, în prezent, cea mai folosită pe autovehicule din întreaga lume. Acest
mecanism este format din următoarele piese:
· Caseta de direcție;
· Pompa de presiune înaltă;
· Rezervorul de ulei;
· Volanul cu ax;
· Conductele de legătură;
· Bieletele de direcție;
· Capetele de bară.
La modelele moderne, servodirecția hidraulică a fost înlocuită cu cea electronică. Acest
lucru a dus la eliminarea sistemului hidraulic și la simplificarea sistemului.
CAPITOLUL II ÎNTREŢINEREA MECANISMULUI DE
DIRECŢIE AL AUTOVEHICULELOR

2.1 CONDIŢIILE DE FUNCŢIONARE ŞI CERINŢELE DE

EXPLOATARE ALE MECANISMULUI DE DIRECŢIE AL
AUTOMOBILELOR

Starea tehnică a mecanismului de direcţie influenţează securitatea circulaţiei pe

drumurile publice, siguranţa autovehiculului şi a încărcăturii ce se transportă, stabilitatea
autovehiculelor în mers, comoditatea conducerii precum şi uzura pneurilor.
Pe timpul deplasării, piesele mecanismului de direcţie sunt supuse solicitărilor
dinamice repetate din cauza neregularităţilor drumului, neuniformităţii presiunii în pneuri, a
dereglării unghiurilor roţilor precum şi din cauza acţiunii permanente a conducătorului auto
pentru menţinerea direcţiei de mers.

11
 Avându-se în vedere importanţa deosebită a mecanismului de direcţie pentru siguranţa
circulaţiei şi condiţiile dificile de funcţionare a acestuia se impun următoarele cerinţe de
deplasare:
- Poziţia roţilor pe calea de rulare, la manevrarea direcţiei nu trebuie să fie influenţată
de oscilaţiile suspensiei, de variaţia vitezei de deplasare sau de neregularităţile căii de rulare;
- Direcţia trebuie să asigure transmiterea comenzilor de la partea suspendată a
automobilului la roţi, fără că şocurile datorate neregularităţilor căii să se transmită la volan;
- Manevrarea volanului să se facă cu uşurinţă, fără blocări, iar după încetarea efortului
asupra volanului, roţile directoare să revină pe cale, cu atât mai repede cu cât unghiul de viraj
a fost mai mare;
- Efortul necesar la volan să fie cât mai redus, iar unghiurile de rotaţie a volanului să
fie suficient de mic, pentru o conducere sigură în raport cu viteza automobilului;
- Protecţia contra uzurii excesive trebuie să asigure menţinerea jocurilor normale în
mecanisme astfel încât, să nu fie afectată siguranţa circulaţiei pe tot timpul exploatării, până la
repararea automobilului;
- Operaţiunile de întreţinere să necesite un volum mic de muncă şi să se poată efectua
la intervale cât mai mari,

2.2 NECESITATEA ÎNTREŢINERII TEHNICE A

MECANISMULUI DE DIRECŢIE

Pe timpul exploatării autovehiculului, în mecanismul de direcţie apar inevitabil

anumite transformări care pot influenţa ţinuta de drum, consumul de combustibil şi viteza de
uzură a organelor şi pieselor componente. Pentru diminuarea efectelor negative ale acestor
transformări este necesar să se execute la timp şi în volum complet toate lucrările de
întreţinere tehnică, prevăzute în instrucţiunile de exploatare. Cele mai reprezentative procese
care apar pe timpul exploatării mecanismului de direcţie sunt:
A) creşterea jocului volanului
În raport de tipul automobilului, jocul iniţial al volanului are o anumită valoare
necesară pentru manevrarea sigură şi comodă a automobilului în mers. Această valoare este
prescrisă de către uzină producătoare, dar în conformitate cu legislaţia privind circulaţia
autovehiculelor pe drumurile publice, acest joc nu trebuie să depăşească 15o.
Creşterea jocului volanului se manifestă prin mărirea absolută a unghiului de rotire a
acestuia pentru schimbarea direcţie de mers, deoarece trebuie mai întâi anulat jocul liber
majorat după care se acţionează asupra roţilor directoare.
Principalele cauze ale măririi jocului volanului sunt:
1. Uzura rulmenţilor roţilor, care apare ca urmare a lipsei lubrifiantului, a reglajelor
necorespunzătoare, a deteriorării garniturilor de etanşare şi a pătrunderii impurităţilor
mecanice sau agenţilor corozivi. Defecţiunea se constată prin ridicarea roţii pe cric şi
mişcarea roţii cumana într-un sens sau în altul, într-un plan transversal cu planul maşinii; dacă
se constată existenţa unui joc, rulmenţii trebuie reglaţi prin strângere.
Acest fenomen poate fi prevenit prin înlocuirea la timp a garniturilor defecte, reglarea
la valorile normale a jocului şi înlocuirea periodică a unsorii consistente, după curăţirea
suprafeţelor de frecare;
2. Uzura pivoţilor şi bucşelor acestora, care este cauzată de manevrarea defectuoasă a
volanului, de pătrunderea prafului la suprafeţele de frecare sau de lipsa lubrifiantului. Jocul
pivoţilor se constată mişcând roata ca în cazul anterior, după ce piuliţa fuzetei a fost strânsă
până ce roata se roteşte greu. Dacă în această situaţie roata are totuşi joc la mişcarea
transversală, aceasta se datorează jocului pivoţilor în umerii fuzetei.

12
 Anularea jocului pivoţilor se efectuează, în raport de soluţia constructivă, fie prin
înlocuirea bucşelor, fie prin înlocuirea pivoţilor.
3. Uzura articulaţiilor sferice dintre diferitele piese ale mecanismului de direcţie este
favorizată de pătrunderea prafului ca urmare a deteriorării garniturilor de protecţie.
Jocul maxim admisibil la articulaţiile direcţiei este de 0,3...0,4 mm; dacă jocul este
mai mare, uzurile progresează repede şi apare pericolul de rupere. Articulaţiile direcţiei sunt
de obicei reglabile automat. La cele reglabile manual, reducerea jocului se face strângând un
dop filetat, care presează arcurile şi pastilele între care oscilează nuca respectivă.
Ca urmare a uzurii şi a tasării sau ruperii arcurilor, articulaţiile se slăbesc, creşte jocul
volanului şi se periclitează siguranţa circulaţiei.
Articulaţiile se verifică periodic, se reglează şi la nevoie se înlocuiesc arcurile defecte.
4. Uzura pieselor din angrenare şi a rulmenţilor din caseta de direcţie este determinată
de lipsă sau degradarea lubrifiantului, de produsele de uzură şi de pătrunderea impurităţilor
mecanice în casetă.
Uzura rulmenţilor conici ai şurubului melc se identifică prin apariţia jocului axial al
volanului. Jocul axial se poate aduce între limitele normale prin scoaterea unor garnituri de
reglaj, special prevăzute sub capacul casetei de direcţie.
Din cele prezentate anterior rezultă că, pentru restabilirea limitelor normale, este
necesar să se verifice cu atenţie toate elementele mecanismului de direcţie, să se remedieze
defecţiunile constatate şi să se efectueze la timp ungerea şi reglajele corespunzătoare.
Ca regulă generală, se începe cu verificarea şi reglarea rulmenţilor de direcţie, se
continuă cu verificarea fixării levierelor pe fuzete şi a casetei de direcţie pe cadru, se verifică
şi reglează jocul articulaţiilor barelor de direcţie şi operaţiunea se încheie cu verificarea şi
reglarea mecanismului din caseta de direcţie.
B) manevrarea greoaie a volanului se datoreşte existenţei unor forţe de frecare mau
mari decât cele admisibile în articulaţiile mecanismului de direcţie, în caseta de direcţie sau la
pivoţi.
Cauzele care dau naştere forţelor de frecare mărite sunt: griparea pivoţilor de fuzete;
spargerea rulmenţilor de fuzetă; griparea articulaţiilor; strâmbarea axului volanului; strângerea
prea puternică a mecanismului casetei de direcţie.
C) ruperea articulaţiilor barei de direcţie constituie una dintre defecţiunile cele mai
grave care poate apărea pe timpul deplasării autovehiculului. Dacă aceasta se produce la
viteze mai mari de 30 km/h sau în curbe, poate avea consecinţe deosebit de grave.
Defecţiunea se concretizează prin ruperea capului sferic al articulaţiilor direcţiei sau
prin desfacerea conexiunii barei transversale.
Dacă se rupe bara principală sau una din articulaţiile acesteia, volanul se roteşte liber
şi niciuna dintre roţile directoare ale automobilului nu mai poate fi dirijată.
Dacă se rupe bara transversală a trapezului de direcţie sau unul din levierele fuzetelor
articulate cu această bară, volanul acţionează numai asupra roţii din stânga, roata din dreapta
rămânând liberă.
D) slăbirea volanului de direcţie în consola să se datorează slăbirii şuruburilor de
fixare a brăţării consolei, datorită uzării sau degradării garniturii de cauciuc dintre coloana
volanului şi consolă. Ca urmare, volanul poate efectua şi mişcări laterale care dau o senzaţie
de nesiguranţă în conducerea automobilului.
E) alte manifestări anormale care pot apărea la direcţie pe timpul deplasării:
- Direcţia “trage într-o parte” care poate avea următoarele cauze: presiuni diferite în
pneurile roţilor directoare; folosirea pneurilor de dimensiuni neegale; unghiuri ale roţilor
directoare neegale; una din roţile motoare rămasă permanent frânată; arc de suspensie rupt;
şasiu sau caroserie deformate; etc.

13
 - Apariţia oscilaţiilor (fenomenul de flotare) care apare în următoarele cazuri. Roţi
dezechilibrate; unghiurile roţilor directoare incorecte; rulmenţii roţilor uzaţi; arcurile
suspensiei slăbite; etc.

2.3 DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI DE DIRECŢIE

În decursul exploatării normale a automobilului mecanismul de direcţie suferă o serie

de modificări ale stării tehnice:
- Uzura capetelor de bară care apare la nivelul pastilelor şi a bolţului sferic. Aceste
uzuri se accentuează în cazul deteriorării manşoanelor de protecţie din cauciuc sau în cazul
unor montaje greşite;
- Uzuri ale bucşelor sau danturii cremalierei;
- Modificarea valorilor unghiurilor de aşezare ale roţilor şi pivoţilor.
Efectul schimbării stării tehnice a mecanismului de direcţie se concretizează prin
creşterea jocului volanului, apariţia jocului axial al axului volanului, înrăutăţirea stabilităţii
direcţiei de deplasare a automobilului şi uneori a creşterii efortului de acţionare a volanului.
Diagnosticarea stării tehnice a mecanismului de direcţie care trebuie verificată
periodic, prezintă o importanţă deosebită pentru siguranţa circulaţiei. Se apreciază că
aproximativ 17% din accidentele de circulaţie din cauze tehnice revin mecanismului de
direcţie ca urmare a blocării direcţiei, a jocurilor excesive ale volanului, desprinderii
articulaţiilor pârghiilor de direcţie, etc.
Starea tehnică a mecanismul de direcţie se stabileşte prin probă în rulaj, prin
executarea unor operaţiuni simple de verificare şi prin lucrări complexe de diagnosticare
tehnică.
1. Verificarea jocului unghiular al volanului. Jocul unghiular al volanului variază
normal între 10...15o. Prin uzurile normale ce se produc în timpul exploatării acest joc ajunge
până la 50o, iar prin apariţia unor defecţiuni sau uzură avansată poate depăşi această valoare
periclitând securitatea circulaţiei.
Creşterea jocului volanului se datoreşte uzurii articulaţiilor (creştere cu 2...4 o), uzurii
pivotului fuzetei şi a bucşelor sale (creştere cu 3...4o), uzurii casetei de direcţie (creştere cu
10...20o), etc.
Măsurarea jocului la volan se poate face cu roţile aplicate pe sol sau suspendate
folosind un dispozitiv ca cel prezentat în figură 2. 13.
Identificarea cauzei care determină mărirea jocului volanului se face prin blocarea
uneia din roţile directoare şi încercarea repetată de a roti volanul cu o forţă de 6...10 daN.
La un mecanism de direcţie cu stare tehnică bună nu trebuie să se observe pe timpul
acestor manevre deplasări relative în articulaţii.
La autovehiculele pe roţi echipate cu servodirecţii, jocul volanului se determină după
suspendarea axelor cu roţi directoare, cu motorul în funcţiune, la o anumită presiune în
instalaţie, când roţile directoare sunt blocate.
În acest scop se montează în reţeaua de conducte a instalaţiei un manometru (© figura
10 a) sau un aparat special (© figura 10 b), cu domenii de măsurare corespunzătoare.

14
 ©Fig. 10 Montarea aparatelor pentru încercarea direcţiilor hidraulice A - cu manometru; b -
cu aparat special

©Fig. 11 Dispozitiv pentru verificare jocului şi efortului de rotire a volanului

1-dinamometru; 2-scală; 3-săgetă indicatoare; 4,5-opritoare; 6-tijă gradată
2. Verificarea efortului de rotire a volanului. Valoarea admisibilă a efortului la volan
diferă dela o construcţie la alta şi este cuprinsă, de regulă, între 3...8 daN la automobilele cu
mecanismul de direcţie în stare bună. Valorile mai mari sunt valabile pentru autovehiculele
grele, prevăzute cu mecanism melc - roată melcată. Efortul la volan se determină eliberând
roata blocată a automobilului suspendat şi acţionând volanul, prin intermediul
dinamometrului, până când roţile încep să vireze. Rotirea volanului se face începând din
poziţia mersului în linie dreaptă, deoarece la capetele cursei de rotire a acestuia efortul la
volan este mult mai mare (de 1,5...2 ori).
În cazul direcţiei cu servomecanism hidraulic, datorită amplificării efortului la volan
depus de conducătorul auto în timpul conducerii, simpla măsurare a acestuia este

15
nesemnificativă. De aceea se verifică valoarea reacţiunii hidraulice la o anumită forţă aplicată
la periferia volanului, cu roţile de direcţie suspendate şi motorul în funcţiune.
La un efort la volan de 10...20 daN, aplicat aproximativ 5 secunde, când rotirea unei
roţi este limitată la extremitatea cursei, valoarea presiunii în instalaţie trebuie să fie de 30...35
bar.
3. Verificarea geometriei roţilor de direcţie. Această operaţiune necesită efectuarea
prealabilă a următoarelor operaţiuni:
- Eliminarea jocurilor din mecanismul de direcţie prin recondiţionarea şi reglarea
elementelor componente;
- Poziţionarea şi fixarea casetei de direcţie;
- Centrarea direcţiei;
- Corectarea presiunii în pneuri conform valorilor nominale;
- Echilibrarea roţilor;
- Încărcarea automobilului conform prescripţiunilor din instrucţiunile de exploatare;
- Aşezarea automobilului pe un teren orizontal, în poziţia mersului rectiliniu;
- Blocarea roţilor din spate prin aplicarea frânei de mână.
Verificarea efectivă a geometriei roţilor directoare constă în:
- Verificarea fulării roţilor şi anularea influenţei acesteia asupra rezultatelor
determinărilor, prin modificarea poziţiei aparatului faţă de roată;
- Determinarea neparalelismului roţilor;
- Verificarea unghiurilor de bracare;
- Verificarea unghiului de carosaj;
- Verificarea unghiului de înclinare transversală a pivotului;
- Verificarea unghiului de înclinare longitudinală a pivotului (unghiul de fugă).
Aparatele şi dispozitivele utilizate la verificarea geometriei roţilor directoare pot fi
simple sau complexe.
Aparatele simple necesită o tehnologie de măsurare simplă, dar au o precizie mai
redusă şi se impune deplasarea autovehiculului pe timpul măsurătorilor. Ele pot fi de tip
mecanic, cu manometru (© riglă telescopică figura 12) sau de tip optic, cu cu bulă de nivel (©
figura 13).
Aparatele complexe sunt standuri optice sau electrono optice care permit determinarea
cu precizie ridicată a tuturor parametrilor geometrici ai direcţiei şi nu necesită deplasarea
autovehiculului pe timpul măsurătorilor. Aparatura electrono optică se utilizează pe scară
largă deoarece are o fiabilitate ridicată, asigură o înaltă precizie a măsurătorilor şi necesită o
tehnologie relativ simplă de măsurare. Un astfel de aparat este prezentat în © figură 14
Unghiurile de convergenţă şi de carosaj se evidenţiază prin deplasarea proiectoarelor
în jurul axelor proprii; unghiurile de bracaj şi unghiurile pivotului se determină numai prin
acţionarea volanului (virare). Standul electrono optic permite, de asemenea, determinarea
dezaxării punţii din spate a autovehiculului. Pentru aceasta proiectoarele se montează pe roţile
din spate ale autovehiculului iar ecranele suplimentare pe roţile din faţă; dacă indicaţiile de pe
scalele ecranelor suplimentare sunt egale, puntea din spate nu este dezaxată.

16
 ©Fig. 12 Riglă telescopică pentru măsurarea convergenţei roţilor

©Fig.13 Aparat cu bulă de nivel Fig. 14 Proiector rotitor

Pentru măsurarea geometriei roţilor

Deoarece tehnologia verificării complete a geometriei direcţiei pe standuri este

complexă, se recomandă folosirea standurilor (© figura 15.) în situaţiile în care există
simptomele unor dereglaje (uzură anormală a anvelopelor, modificarea ţinutei de drum a
automobilului, etc.)

17
 ©Fig. 15 Amplasarea standului pentru verificarea geometriei roţilor de direcţie

4. Verificarea jocurilor pivoţilor. La soluţiile constructive prevăzute cu pivoţi axiali,

articulaţiile fuzetelor se verifică prin măsurarea jocurilor radiale A şi axiale B. Jocul radial se
Verifică prin suspendarea roţii, aducerea ceasului comparator la zero şi apoi, după
coborârea roţii, citirea pe ceasul comparator a valorii lui (© figura 16).

©Fig. 16 Măsurarea jocului radial al pivoţilor

1-ceas comparator; 2-cric

18
 Jocul axial B se măsoară cu ajutorul unei lere spion.
Jocurile anormale din articulaţiile pivoţilor se pot evidenţia şi prin mişcarea roţii
suspendate cu ajutorul mâinilor. Astfel, în cazul articulaţiilor, se mişcă alternativ roată în plan
orizontal pentru identificarea jocului în articulaţia bieletei, şi în plan vertical pentru jocurile
pivoţilor fuzetei. Constatarea jocului pivoţilor axiali se face prin mişcarea roţii suspendate în
direcţia transversală.
5. Verificarea jocurilor rulmenţilor roţilor de direcţie. Jocul rulmenţilor butucilor
roţilor se pune în evidenţă după ridicarea roţii de pe sol şi demontarea articulaţiilor
elementelor direcţiei şi roata respectivă.
Constatarea jocului se efectuează prin mişcarea roţii cu mâna în plan transversal, iar
valoarea exactă a jocului se determină cu ajutorul unui dispozitiv prevăzut cu ceas comparator
(© figura 17).
6. Verificarea pârghiilor, tijelor şi articulaţiilor. Starea tehnică a sistemului de pârghii
şi tije articulate care realizează virarea roţilor sub acţiunea mecanismului cu angrenare o
importanţă deosebită atât pentru diminuarea intensităţii şocurilor la volan, cât şi pentru
securitatea rutieră.
În exploatare se verifică starea barelor de comandă şi de conexiune, care trebuie să nu
prezinte lovituri sau deformări. De asemenea, se verifică existenţa şplinturilor de asigurare la
piuliţele de la asamblarea articulaţiilor şi garniturilor de protecţie.

©Fig. 17 Constatarea şi măsurarea jocului rulmenţilor butucului roţii

19
 CAPITOLUL III REMEDIEREA DEFECŢIUNILOR ŞI
REGLAREA MECANISMULUI DE DIRECŢIE AL
AUTOVEHICULELOR

3.1. DEFECŢIUNILE CASETEI DE DIRECŢIE

În urma verificării stării tehnice a mecanismului de direcţie este necesar să se

remedieze toate defecţiunile constatate, după care se efectuează reglajele în vederea
restabilirii valorilor normale ale parametrilor de exploatare.
Caseta de direcţie este compusă din carcasă şi mecanismul de direcţie.
Recondiţionarea se face astfel:
- Fisurile sau rupturile flanşei se încarcă prin sudare electrică;
- Filetele se corectează cu tarodul, se încarcă prin sudare şi refiletează sau se lărgesc
găurile şi se execută filet majorat;
- Alezajele 3şi 4 se bucşează şi se alezează bucşele la diametrele nominale;
- Găurile se încarcă prin sudură şi se alezează la diametrul nominal.
Defecţiunile melcului globoidal cu excepţia cazurilor de deformare, fisurare sau
rupere, care impun rebutarea, se remediază în felul următor:
- Suprafeţele conice pentru rulmenţi şi fusurile arborelui se rectifică, se încarcă prin
cromare dură şi se prelucrează la cota finală;
- Canalele de pană se încarcă prin sudare şi se execută un canal nou, decalat la 90o.
În cazul arborelui levierului de direcţie asamblat cu rola sau prevăzut cu sector dinţat,
acesta se deformează dacă dacă prezintă fisuri sau rupturi sau deteriorarea a mai mult de trei
caneluri consecutive.
Remedierea se face în felul următor:
- Fusurile se cromează dur sau se încarcă prin metalizare;
- Suprafeţele laterale ale rolei se rectifică, iar la montaj se adaugă şaibe de compensare
cu grosimi corespunzătoare.
La mecanismul de direcţie cu cremalieră şi la servomecanismul de direcţie, remedierea
se face prin înlocuirea pieselor defecte.
Faţă de procedeele de recondiţionare prezentate anterior, la aceste piese se mai aplică:
- Încovoierea ţevii barei se înlătură prin îndreptare la rece sau la cald;
- Filetele bolţului sferic sau al şurubului de strângere se pot recalibra.
Condiţiile tehnice de asamblare a mecanismelor de direcţie
A) În cazul mecanismului melc globoidal – rolă, reglarea jocului melcului în carcasă
se face prin rulmenţii conici cu ajutorul şaibelor de reglaj, astfel încât arborele să se rotească
uniform, fără înţepeniri. Axul 3 se presează în locaşurile din arborele levierului şi se fixează
cu puncte de sudură. La montarea rolei, trebuie să se asigure un joc axial de 0,04 mm, prin
utilizarea unor şaibe de reglaj. Jocul de angrenare dintre melc şi rolă se reglează cu ajutorul
şurubului de reglaj 10, după care se asigură. În poziţia de mijloc a rolei, jocul de angrenare
trebuie să fie nul sau de maxim 0,05 mm la o rotire a melcului cu 25o în ambele sensuri.

20
 3.2. REGLAREA MECANISMULUI DE COMANDĂ AL DIRECŢIEI

Mecanismul de comandă al direcţiei (angrenajul casetei de direcţie), în raport de tipul

constructiv, necesită următoarele reglaje:
1. Stabilirea poziţiei medii a angrenării care se efectuează prin montarea normală a
volanului cu axul său astfel încât, din poziţia corespunzătoare mersului rectiliniu a
autovehiculului, numărul de rotaţii ale volanului până la bracare spre stânga şi spre dreapta, să
fie acelaşi. Pentru controlul punctului de mijloc se marchează repere vizibile ce trebuie să
coincidă pe diferite repere din compunerea direcţiei sau se precizează cote măsurabile.
Dacă reperele lipsesc se procedează astfel: se suspendă axa de direcţie, se decuplează
elementele comandate de mecanism, se identifică numărul total de ture ale volanului
corespunzătoare trecerii de la un capăt la altul al angrenării, se situează volanul în poziţia
medie, după care se montează elementele comandate.
2. Reglarea jocurilor în mecanismele direcţiei se efectuează după decuplarea levierelor
de direcţie.
La mecanismele de comandă a direcţiei de tipul melc globoidal şi sector dinţat sau de
tipul melc globoidal şi rolă se reglează jocul axial al melcului prin reglarea strângerii
rulmenţilor conici.
Reglarea mecanismului de comandă se efectuează fie în stare demontată, fie montat pe
autovehicul. La verificarea reglării prin evaluarea momentului rezistent la rotire, când direcţia
este montată pe autovehicul, trebuie să se ţină seama de influenţa cuplurilor rezistente ale
altor subansamble (lagăre ax volan, cuplaje cardanice, articulaţii sferice, fuzete – pivoţi –
punte).
3. Reglarea unghiurilor de direcţie se efectuează periodic în vederea restabilirii
valorilor normale necesare pentru securitatea circulaţiei, precum şi pentru reducerea uzurii şi a
consumului de carburant. Înaintea executării reglajelor este necesar să se verifice starea
tehnică a elementelor suspensiei şi a mecanismului de direcţie, să se anuleze jocurile şi să se
corecteze presiunea în pneuri.
Reglarea convergenţei se efectuează prin modificarea laturii mici a trapezului direcţiei,
cu ajutorul mufei de reglaj.
Reglarea unghiului de fugă, la suspensiile cu osie rigidă, este posibilă prin intercalarea
unor pene între osie şi arcuri. Suspensiile independente au mecanisme de reglare de tip tirant
sau excentric, înglobat în braţul superior sau inferior al suspensiei. Pentru aducerea unghiului
de fugă la valorile prescrise, se acţionează asupra fixării tirantului din partea lonjeronului
respectiv, prin intermediul piuliţelor de reglare

©Fig 18 Mecanism tip tirant de reglare a unghiului de fugă

21
 Unghiul de carosaj şi înclinare transversală a pivotului, de regulă nu se reglează în
exploatare. Depăşirea valorilor prescrise sau a toleranţelor admise între roţi poate fi corectată
numai prin schimbarea braţelor sau chiar a fuzetei, dacă eventual sunt deformate.
CAPITOLUL IV - NORME DE SĂNĂTATE ŞI SECURITATE A
MUNCII LA LUCRUL EFECTUAT ÎNTR-UN SERVICE AUTO

Măsuri de protecţia muncii la instalaţiile mecanice sub presiune.

La utilizarea instalaţiilor mecanice sub presiune, riscul principal este cel al exploziilor şi proiectării
de obiecte, datorită suprapresiunii de lucru.
Pericolele sporesc în cazul în care conţin substanţe nocive, deoarece exista posibilitatea apariţiei
unor neetanşeităţi şi a răspândirii noxelor în atmosferă.
Principalele cauze ale accidentelor de muncă la lucrul cu instalaţiile mecanice sub presiune sunt:
- Dimensionarea necorespunzătoare a utilajelor în raport cu condiţiile de lucru ale acestora;
- Lipsa aparatelor de măsură şi control al presiunii şi temperaturii (manometre, termometre);
- Lipsa dispozitivelor de siguranţă (discuri de explozie, supape de siguranţă, capace de
protecţie, membrane de siguranţă);
- Starea defecta a reductoarelor de presiune;
- Ungerea ventilelor şi a manometrelor de la recipienţii sau conductele ce conţin oxigen cu
uleiuri sau grăsimi;
Datorita pericolelor deosebite pe care le prezintă, instalaţiile mecanice şu presiune trebuie să aibă
autorizaţie de funcţionare, care să ateste că ele corespund normelor, emise de instituţiile de profil.
Utilajele sub presiune trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de siguranţă şi aparatură de măsura în
bună stare de funcţionare. Manometrele trebuie verificate, sigilate şi marcate pe cadran cu roşu, la valoarea
maximă admisă a presiunii şi cu verde la valoarea presiunii de regim.
Amplasarea acestor utilaje, în special a celor care lucrează la presiuni foarte înalte, se va face proba
hidraulica.
Pentru fiecare recipient, trebuie determinată presiunea maximă de regim şi temperatura
corespunzătoare, care vor fi respectate cu stricteţe.
Măsuri de protecţia muncii la utilizarea instalaţiilor şi echipamentelor electrice.
Pentru evitarea accidentelor prin electrocutare, este necesară eliminarea posibilităţii de trecere a unui
curent periculos prin corpul omului.
Principalele măsuri de prevenire a electrocutării la locurile de muncă sunt:
- Protecţia prin legare la pământ este folosită pt asigurarea personalului contra electrocutării prin
atingerea echipamentelor şi instalaţiilor care nu fac parte din circuitele de lucru, dar care pot intra accidental
sub tensiune, din cauza unui defect de izolaţie.
Instalaţia de legare la pământ consta din conductoarele de legare la pământ şi priza de pământ, formată din
electrozi.
Prizele de pământ verticale sau orizontale, se realizează astfel încât diferenţa de potenţial la care ar
putea fi expus muncitorul prin atingerea directă să nu fie mai mare de 40 V.
- Protecţia prin legare la nul se realizează prin construirea unei reţele generale de protecţie care
însoţeşte în permanenţă reţeaua de alimentare cu energie electrică a utilajelor.
Reţeaua de protecţie are rolul unui conductor principal de legare la pământ, legat la prize de pământ
cu rezistenta suficient de mică.
Conductoarele de legare la pământ şi la nul nu se vor folosi pentru alte scopuri (alimentare corpurilor
de iluminat, prizelor monofazate etc).
Conductoarele circuitelor electrice prin care circulă curentul de lucru nu pot fi folosite drept
conductoare de protecţie.

22
 Pentru a nu se crea confuzii, conductoarele de nul depoziţie se vopsesc în culoarea roşie iar cele de
lucru în culoare albă cenuşie.
- Protecţia prin egalizarea potenţialelor este un mijloc secundar de protecţie şi constă în
efectuarea unor legături, prin conductoare, în toate părţile metalice ale diverselor instalaţii şi ale
construcţiilor, care în mod accidental ar putea intra sub tensiune şi ar putea fi atinse, de către un muncitor ce
lucrează sau de către o persoană care trece prin acel loc.

Măsuri şi mijloace de prevenire a incendiilor şi exploziilor.

Mijloace de prevenire a incendiilor, trebuie luate în considerare de la proiectare şi amplasarea
construcţiilor până la execuţia şi exploatarea lor şi anume:
- Înlăturarea eventualelor cauze de provocare a incendiilor şi a exploziilor, prin proiectarea
procesului tehnologic;
- Mărirea umidităţii relative a aerului, acolo unde produsele permit;
- Proiectarea instalaţiilor electrice ţinând seama de gradul pericolului de incendiu pe care îl
prezintă construcţia, datorită materialului din care este executata şi a procesului tehnologic care are loc în
acea construcţie;
- Prevederea unor aparate de deconectare automată, dispozitive electronice în
caz de avarii etc.

23
 BIBLIOGRAFIE

1. INSTALAŢII ŞI ECHIPAMENTE SUPERTEHNOLOGIA MESERIEI

ELECTROMECANIC AUTO - E. ANTONESCU M. FRĂŢILĂ A. ŞTEFLEA
MANUAL PENTRU LICEELE INDUSTRIALE (CLASELE A XI ŞI A XII-A)

2. UTILAJUL ŞI TEHNOLOGIA MESERIEI

MECANIC MOTOARE TERMICE
M. ŞECHI I. ŞERBAN
MANUAL PENTRU ŞCOLI PROFESIONALE (ANUL III)

3. CUNOAŞTEREA ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAREA AUTOVEHICULELOR

GH. FRĂŢILĂ
MANUAL PENTRU ŞCOLI PROFESIONALE

4. PROF DR ING GH FRĂŢILĂ, PROF DR ING MARIA FRĂŢILĂ, ING PROF GR L ST

SAMOILĂ -, AUTOMOBILE, EDITURA DIDACTICĂ ŞI PEDAGOGICĂ, R.A. BUC -
2003.

5. ING ŞTEFAN SILVIU MITREA, ING ION BÂRLA, ING ŞTEFAN PECE, EC AURELIA
DĂSCĂLESCU -, PROTECŢIA MUNCII, EDITURA DIDACTICĂ ŞI PEDAGOGICĂ, R.A.
BUC - 1994.

6. ING SUREIA MUIEDIN, ING SILVIA PUŞCA -, 40 DE DEFECŢIUNI ŞI 40 DE DEPANĂRI

ALE AUTOMOBILELOR, EDITURA TEHNICĂ BUC -1978.

24