Or Lucrari PCMAI 3AR 2009-2010

ÎNDRUMĂTOR LUCRĂRI PRACTICE
DE
LABORATOR 3 A.R.
Ş.l. dr. ing. Mariaşiu Florin Drd. ing. Doru Băldean

Laborator P.C.M.A.I. Drd. ing. Doru Băldean
Cuprins Îndrumător de lucrări

1. PROTECŢIA MUNCII ŞI PREZENTAREA LUCRĂRILOR ...................................................................... 4
1.1. PROTECŢIA MUNCII ÎN ACTIVITATEA DE LABORATOR ....................................................................................... 4
1.2. LISTA LUCRĂRILOR DE LABORATOR P.C.M.A.I. .............................................................................................. 5
1.3. CERINŢE ALE DISCIPLINEI ÎN PRIVINŢA LABORATOARELOR P.C.M.A.I. ............................................................ 5
2. ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA M.A.S. .......................................................................................... 6
2.1. TERMINOLOGIE ÎN DOMENIUL M.A.I. ............................................................................................................... 6
2.2. ORGANOLOGIA MECANISMULUI MOTOR ........................................................................................................... 6
2.3. DESCRIEREA INSTALAŢIEI EXPERIMENTALE ŞI A ECHIPAMENTULUI NECESAR ................................................. 11
2.4. MERSUL LUCRĂRII .......................................................................................................................................... 11
2.5. INTERPRETAREA REZULTATELOR ................................................................................................................... 11
3. ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA M.A.C. ....................................................................................... 12
3.1. CLASIFICĂRI MAI .......................................................................................................................................... 12
3.2. PROCESE FUNCŢIONALE LA MAC ................................................................................................................... 14
3.4. MERSUL LUCRĂRII .......................................................................................................................................... 20
4. ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE LA M.A.S.
CARBURATOARE .............................................................................................................................................. 21
4.1. TIPURI DE INSTALAŢII DE ALIMENTARE PENTRU M.A.I. ................................................................................... 21
4.2. GENERALITĂŢI PRIVITOARE LA INSTALAŢIILE DE ALIMENTARE M.A.S. ......................................................... 21
4.3. ELEMENTELE COMPONENTE ALE INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE M.A.S. ......................................................... 22
4.5. MERSUL LUCRĂRII .......................................................................................................................................... 28
5. ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE LA M.A.C. CU POMPE DE
INJECŢIE ÎN LINIE ............................................................................................................................................ 29
5.1. CONSIDERAŢII GENERALE ............................................................................................................................... 29
5.2. INSTALAŢII DE ALIMENTARE CU POMPĂ DE INJECŢIE CU ELEMENŢI ÎN LINIE ................................................... 31
5.4. MERSUL LUCRĂRII .......................................................................................................................................... 39
6. ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE LA M.A.C. CU POMPE
ROTATIVE. INJECTOARE ................................................................................................................................ 40
6.1. CONSIDERAŢII GENERALE PRIVITOARE LA POMPELE DE INJECŢIE ROTATIVE ................................................... 40
6.2. INJECTOARELE ................................................................................................................................................ 47
6.4. MERSUL LUCRĂRII .......................................................................................................................................... 48
7. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE REGLAJ ............................................................................. 49
7.1. NOŢIUNI GENERALE ........................................................................................................................................ 49
7.2. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE CONSUM DE COMBUSTIBIL ................................................................... 49
7.3. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE DOZAJ .................................................................................................. 50
7.4. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE AVANS LA PRODUCEREA SCÂNTEII ELECTRICE ..................................... 51
7.5. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE AVANS LA INJECŢIE ............................................................................. 53
7.7. MERSUL LUCRĂRII .......................................................................................................................................... 54
8. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAŢIE LA M.A.S. ......................................................... 55
8.2. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAŢIE LA SARCINĂ TOTALĂ ............................................................. 55
8.3. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAŢIE LA SARCINĂ PLINĂ ŞI SARCINI PARŢIALE ............................... 55
8.4. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAŢIE LA MERS ÎN GOL .................................................................... 57
8.5. PRELUCRAREA ŞI INTERPRETAREA REZULTATELOR ........................................................................................ 57
2

8.7. MERSUL LUCRĂRII .......................................................................................................................................... 59
9. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAŢIE CU REGULATOR LA M.A.C. ......................... 60
9.2. PRELUCRAREA ŞI INTERPRETAREA DATELOR MĂSURĂTORILOR EXPERIMENTALE ........................................... 61
9.4. MERSUL LUCRĂRII .......................................................................................................................................... 62
10. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE SARCINĂ LA M.A.I. .......................................................... 64
10.2. PROCESAREA ŞI INTERPRETAREA DATELOR MĂSURĂTORILOR EXPERIMENTALE ............................................. 65
10.4. MERSUL LUCRĂRII .......................................................................................................................................... 67
11. DETERMINAREA CARACTERISTICII COMPLEXE A UNUI M.A.I. ................................................... 68
11.2. PROCESAREA ŞI INTERPRETAREA DATELOR MĂSURĂTORILOR EXPERIMENTALE ............................................. 68
11.4. MERSUL LUCRĂRII .......................................................................................................................................... 70
12. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE PIERDERI A UNUI M.A.I. ................................................ 72
12.2. PRELUCRAREA ŞI INTERPRETAREA DATELOR .................................................................................................. 72
12.3. DESCRIEREA APARATURII EXPERIMENTALE ŞI A ECHIPAMENTULUI NECESAR ................................................. 74
12.4. MERSUL LUCRĂRII .......................................................................................................................................... 74
13. RIDICAREA ŞI PLANIMETRAREA DIAGRAMEI INDICATE. DETERMINAREA PARAMETRILOR
INDICAŢI AI UNUI M.A.I. ................................................................................................................................. 76
13.2. POSIBILITĂŢI DE RIDICARE A DIAGRAMEI INDICATE ........................................................................................ 76
13.3. DETERMINAREA PARAMETRILOR INDICAŢI ..................................................................................................... 77
13.4. INTERPRETAREA REZULTATELOR MĂSURĂTORILOR EXPERIMENTALE ............................................................ 80
14. DETERMINAREA BILANŢULUI ENERGETIC AL UNUI M.A.I. .......................................................... 81
14.4. MERSUL LUCRĂRII .......................................................................................................................................... 83
14.5. CONCLUZII. INTERPRETAREA REZULTATELOR ................................................................................................ 83
15. DETERMINAREA COEFICIENTULUI DE UMPLERE A UNUI M.A.I. ................................................. 86
15.4. MERSUL LUCRĂRII .......................................................................................................................................... 87
15.5. CONCLUZII. INTERPRETAREA REZULTATELOR ................................................................................................ 88
16. ÎNCHEIEREA ŞI VERIFICAREA LUCRĂRILOR. TEST ........................................................................ 89
16.1. CERINŢE IMPUSE PENTRU ÎNCHEIEREA LUCRĂRILOR DE LABORATOR LA P.C.M.A.I. ...................................... 89
16.2. VERIFICAREA LUCRĂRILOR ............................................................................................................................ 89
16.3. TEST ............................................................................................................................................................... 89
16.4. CALCULUL NOTEI DE LABORATOR .................................................................................................................. 90
ANEXA I – RELAŢIILE DINTRE UNITĂŢILE DE MĂSURĂ ......................................................................... 91
ANEXA II – LIMITELE DE VARIAŢIE A UNOR PARAMETRII LA M.A.I. ................................................... 92
BIBLIOGRAFIE .................................................................................................................................................. 93
3
1. PROTECŢIA MUNCII ŞI PREZENTAREA LUCRĂRILOR
1.1. Protecţia muncii în activitatea de laborator
1.1.1. Pericole mecano-fizice
Activităţile de laborator presupun folosirea unei diversităţi considerabile de aparaturi şi

scule. Atât studenţii şi tehnicienii cât şi cadrele didactice care folosesc aparatura şi instrumentarul
din laborator, trebuie să cunoască modul corespunzător de utilizare şi să fie conştienţi de pericolul
de vătămare care apare la mânuirea necorespunzătoare şi la întrebuinţarea neadecvată a obiectelor
cu muchii ascuţite, tăioase şi a tuturor obiectelor rigide de altfel. Motoarele în funcţionare au piese
în mişcare, iar gazele de evacuare ating temperaturi de până la 700÷800˚C. Există o serie de
ministanduri şi piese de mărimi şi mase variate în cadrul laboratorului, care printr-o instrumentare
necorespunzătoare pot să producă leziuni corpului uman, în special în zona membrelor, prin
scăparea lor pe picioare sau mâini. Gropile standurilor sunt de asemenea periculoase, deoarece pot
conduce la luxarea membrelor.
De aceea folosirea oricăror obiecte rigide, de metal sau din lemn, precum şi a sculelor cu
grad sporit de periculozitate (şurubelniţe, pile, cuţite etc.) trebuie să se facă doar de către cei care au
o anumită experienţă în folosirea lor, iar cei care le folosesc pentru prima dată să o facă sub
supravegherea şi în prezenţa persoanelor calificate, ţinând seama de indicaţiile utile primite sau de
instrucţiunile de utilizare corespunzătoare.
1.1.2. Pericole chimice
Activităţile de laborator presupun de asemenea şi utilizarea combustibililor, uleiurilor

(lubrefianţilor), acizilor (din baterii) şi a altor substanţe cu grad de risc ridicat. Unele dintre acestea
atacă suprafeţele cu care vin în contact prin pătare, altele corodează sau ard obiectele cu care intră
în contact. Alte substanţe au un caracter uşor inflamabil existând pericolul incendierii spaţiilor de
laborator. De aceea în cadrul laboratoarelor îmbrăcămintea şi pielea trebuie protejate în mod special
şi sursele de flacără trebuie îndepărtate obligatoriu sau ţinute sub control strict. Iar întrebuinţarea
oricăror substanţe chimice trebuie să se facă doar de către cei care au experienţă în folosirea lor, iar
cei care le folosesc pentru prima dată să o facă sub supravegherea şi în prezenţa persoanelor
calificate. Vestimentaţia şi protecţia corpului trebuie să fie corespunzătoare şi conformă NTSM. Nu
se va utiliza nici o sursă de foc şi nu se va fuma în incinta laboratorului.
1.1.3. Pericole electrice
Riscul de electrocutare în cadrul laboratorului apare în utilizarea surselor de energie electrică

sau a componentelor instalaţiilor electrice aflate sub tensiune.
În cadrul laboratorului există atât interfeţe pentru alimentarea cu energie electrică la o
tensiune de 220 V, cât şi pentru curent trifazat de 380 V. Alte pericole de electrocutare există la
instalaţiile electrice ale motoarelor de pe standurile şi de pe automobilele pe care se execută
lucrările practice de laborator. Partea de joasă tensiune a unei instalaţii de aprindere a unui motor nu
constituie un pericol major până la tensiunea de 24V, însă partea de înaltă tensiune poate trece cu
uşurinţă de 10000 V, şi constituie un pericol chiar dacă valorile intensităţii curentului sunt relativ
reduse. De aceea utilizarea oricăror elemente ale instalaţiilor electrice trebuie să se facă doar de
către cei care au o anumită experienţă în folosirea lor, iar cei care le folosesc pentru prima dată să o
facă sub supravegherea şi în prezenţa persoanelor calificate.
Obs.: Fiecare student va semna fişa de protecţia muncii, pe care cadrul didactic responsabil
de coordonarea activităţilor practice de laborator este obligat să o pună la dispoziţie.
4
1.2. Lista lucrărilor de laborator P.C.M.A.I.
1. Protecţia muncii şi prezentarea lucrărilor.

2. Organologia şi funcţionarea MAS
3. Organologia şi funcţionarea MAC
4. Organologia şi funcţionarea instalaţiei de alimentare la MAS. Carburatoare
5. Organologia şi funcţionarea instalaţiei de alimentare la MAC cu pompe de injecţie în linie
6. Organologia şi funcţionarea instalaţiei de alimentare la MAC cu pompe rotative. Injectoare
7. Determinarea caracteristicii de reglaj
8. Determinarea caracteristicii de turaţie la MAS
9. Determinarea caracteristicii de turaţie cu regulator la MAC
10. Determinarea caracteristicii de sarcină la MAI
11. Determinarea caracteristicii complexe a unui MAI
12. Determinarea caracteristicii de pierderi a unui MAI
13. Determinarea coeficientului de umplere a unui MAI
14. Determinarea bilanţului energetic al unui MAI
15. Ridicarea diagramei indicate şi a parametrilor indicaţi a unui MAI
16. Încheierea şi verificarea lucrărilor. Test
1.3. Cerinţe ale disciplinei în privinţa laboratoarelor P.C.M.A.I.
- Semnarea fişei de protecţia muncii

- Ora începe la fix, nimeni nu mai intră după cadrul didactic
- Prezenţa este obligatorie
- Problemele obiective care determină o absenţă se anunţă din timp
- Absenţele trebuiesc recuperate (una se permite, fără recuperare)
- Dosar complet (coperta, lista de lucrări, chenar, concluzii şi interpretări) pt. notă
- Implicarea tuturor studenţilor la rezolvarea lucrării (lucru individual şi în echipă)
- Prezenţa de spirit/atenţie sporită
- Nu se mănâncă/bea/fumează în incinta laboratorului
- Rezolvarea individuală a sarcinilor de laborator deoarece notarea se face individual
- Rezultatele şi activitatea unei lucrări de laborator se interpretează personal şi individual
- Elaborare de concluzii
- Calculator de buzunar
- Riglă, creion, radieră (desenele se realizează cu linear şi creion)
- În cadrul lucrărilor de laborator se va pune accent pe partea practică, pe analiza şi studiul
pieselor, ansamblelor şi subansamblelor motoarelor cu ardere internă, studentul având
obligaţia să întrebe şi să ceară lămuriri şi să i se preyinte piesele din cadrul laboratorului
- Fiecare lucrare de laborator trebuie sa conţină cel puţin câte două desene, figuri, schiţe
- Partea scriptică se va rezuma la ideile principale, câteva definiţii, denumirile pieselor şi
părţilor componente
- Nota obţinută la activităţile de laborator are o pondere de 20÷30% din nota finală
5
2. ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA M.A.S.
2.1. Terminologie în domeniul M.A.I.

- MAS – motor cu aprindere prin scânteie (aprindere comandată)
- MAC – motor cu aprindere prin comprimare (autoaprindere)
- PMS – punct mort superior (nou – Transilvania); TDC – top dead center
- PMI – punct mort inferior (nou – Transilvania); BDC – bottom dead center
- PMI – punct mort interior (învechit – Bucureşti)
- PME – punct mort exterior (învechit – Bucureşti)
- Dimensiuni fundamentale (SxD): cursa x alezajul
2.2. Organologia mecanismului motor

Motorul constituie sursa de energie a automobilului, fiind de fapt o maşină de forţă care
transformă o formă oarecare de energie (termică, electrică, solară etc.) în energie mecanică.
Motorul care transformă energia termică, degajată prin arderea unui combustibil, în energie
mecanică se numeşte motor termic. Dintre aceste motoare, cel la care procesul de ardere a
combustibilului şi transformarea energiei termice în energie mecanică au loc în interiorul motorului
se numeşte motor cu ardere internă.
Motoarele cu ardere internă sunt de mai multe feluri, clasificându-se după mai multe criterii.
Criteriul care diferenţiază cel mai mult motoarele cu ardere internă din punct de vedere
funcţional (şi în mare măsură şi constructiv) este modul de aprindere. Din acest punct de vedere,
motoarele cu ardere internă sunt:
• motoare cu aprindere prin scânteie (MAS), care realizează aprinderea amestecului
carburant în cilindru prin declanşarea unei scântei electrice (Fig. 2.1);
• motoare cu aprindere prin comprimare (MAC), care realizează aprinderea
amestecului carburant prin autoaprindere.
Modul de realizare a ciclului funcţional permite clasificarea în motoare în patru timpi (la
care ciclul funcţional se efectuează la patru curse ale pistonului sau la două rotaţii ale arborelui
cotit) şi motoare în doi timpi (la care ciclul funcţional se efectuează la două curse ale pistonului sau
la o rotaţie a arborelui cotit).
Viteza medie a pistonului clasifică motoarele în: lente (wpm<6,5 m/s), semirapide
(wpm=6,5...10 m/s) şi rapide (wpm>10 m/s).
Un motor cuprinde 2 mecanisme şi cel puţin încă 5 sisteme şi instalaţii auxiliare, după cum
urmează:
o sistemul de ungere
o instalaţie de răcire,
- mecanismul motor,
o sistemul de alimentare
- mecanismul de distribuţie,
o sistemul de pornire
o sistemul de aprindere
Mecanismul motor – mecanismul fundamental al motorului care realizează transformarea
energiei termice în lucru mecanic – este alcătuit la rândul lui din două părţi şi anume:
- partea mobilă numită mecanism bielă-manivelă, care preia forţa exercitată de presiunea
gazelor din cilindru, tranformând mişcarea rectilinie a pistonului în mişcare de rotaţie a
arborelui cotit. Construcţia mecanismului bielă-manivelă este prezentată în figura 2.2;
- partea fixă (figura 2.3) – cu rol de susţinere a celei mobile, formată din blocul cilindrilor,
carterul, chiulasa si elementele de îmbinare. Prin carcasă, motorul se fixează de şasiul
autovehiculului.
Aparatura de comandă şi control este constituită din blocul electronic de comandă şi
control, senzori, termometre, manometre, turometre etc.
6
Laboratoor P.C.M.A
A.I. Drd
d. ing. Doru
u Băldean
Motoaare
Otto (M
MAS)
Cu
Cu injecție
carbu
urator
Directăă
Simplu corp Dublu corp Indirectă
GDI, FSSI
M
Monopun ct M
Multipunct
Continuă Disccontinuă
F 2.1. Sch
Fig. hema de clasificare a M.A.S. în funcţie
f de sistemul
s dee alimentarre
Fig. 2.2. Partea

P mob bilă a meca anismului motor
m [16]
1-pistonnul; 2-segm
menţii; 3-bollţul; 4-bielaa; 5-arborelee cotit; 6-cuuzineţii bieleei; 7-capacu
ul bielei.
7
Fig. 2.2. Partea fixă a mecanismului motor [16]

1-capac chiulasă; 2-garnitură; 3-chiulasă; 4-garnitură de chiulasă; 5-blocul cilindrilor; 6-garnitură
de etanşare; 7-carter inferior.
Elementele caracteristice generale ale motoarelor de autovehicul sunt prezentate în figura

2.4.
Fig. 2.4. Părţile principale ale motorului [16]

1-chiulasa; 2-galeria de admisie; 3-supapa de admisie; 4-camera de ardere, 5-piston; 6-cilindru; 7-
biela; 8-arborele cotit; 9-bolţul; 10 – segmenţi; 11- canalizaţie de răcire; 12-supapa de evacuare; 13-
galeria de evacuare; 14-axul cu came; 15-culbutor
8
Punctul mort inferior (PMI) este poziţia corespunzătoare volumului maxim ocupat de
fluidul motor în cilindru.
Alezajul (D) reprezintă diametrul interior al cilindrilor motorului.
Cursa pistonului (S) este distanţa parcursă de piston de la punctul mort superior la punctul
mort inferior, măsurată pe axa cilindrului.
Cilindreea unitară sau volumul util (Vs) este volumul generat de piston atunci când se
deplasează de la punctul mort superior la punctul mort inferior. Se măsoară în cm3 sau litri.
Cilindreea totală sau capacitatea cilindrică (Vt) este dată de suma cilindreelor unitare a
tuturor cilindrilor unui motor.
Volumul camerei de ardere sau de comprimare (Vc) este spaţiul închis din interiorul
cilindrului, corespunzător poziţiei pistonului în punctul mort superior.
Raportul de comprimare (ε) este raportul dintre volumul total (Va) al unui cilindru al
motorului (cilindreea unitară + volumul camerei de ardere) şi volumul camerei de ardere:
Va Vs + Vc Vs
ε = = = +1. (2.1)
Vc Vc Vc
Raportul de comprimare arată de câte ori se reduce prin comprimare volumul amestecului
carburant atunci când pistonul se deplasează de la punctul mort inferior la punctul mort superior.
Puterea motorului reprezintă lucrul mecanic produs în unitatea de timp; lucrul mecanic se
produce prin deplasarea pistonului datorită presiunii rezultate din arderea amestecului carburant în
timpul cursei active.
Puterea efectivă a motorului (Pe) se determină cu relaţia:
pe Vs ni
Pe = [kW] , (2.2)
30.000τ
în care: pe este presiunea medie efectivă din cilindru (Anexa 2), în N/m2; Vs - cilindreea unitară, în
m3; n - turaţia arborelui cotit al motorului, în rot/min; i - numărul de cilindri ai motorului; τ -
numărul de timpi ai motorului.
În practică puterea se exprimă şi în cai putere (CP). Specifică fiecărui motor este puterea
maximă determinată la o anumită turaţie: 54 CP la 5250 rot/min pentru motorul autoturismului
Dacia 1300; 106 CP la 5800 rot/min pentru motorul autoturismului Daewoo Nubira, 163 CP la
5300 rot/min pentru motorul autoturismului Mercedes SLK 200 etc.
Consumul specific efectiv de combustibil (ce) este dat de cantitatea de combustibil
consumată pentru a produce o unitate de putere:
Ch
ce = , [kg/kWh] sau [kg/CPh] , (2.3)
Pe
unde Ch este consumul orar de combustibil.

Cu ajutorul consumului specific de combustibil se poate aprecia economicitatea motorului
cu ardere internă. La motoarele de autovehicul, consumul specific minim de combustibil, foarte
diferit în funcţie de tipul motorului, poate avea valori cuprinse între 200 şi 500 g/kWh, uneori chiar
mai mici.
Sarcina reprezintă puterea dezvoltată de motor şi preluată (consumată) de autovehicul, la un
moment dat. Sarcina se reglează prin pedala de acceleraţie (la MAS se reglează cantitatea de
amestec, iar la MAC cantitatea de combustibil). Aprecierea sarcinii se poate face prin raportul
dintre puterea efectivă Pe dezvoltată de motor la o anumită turaţie şi puterea efectivă continuă Pec, la
aceeaşi turaţie, raport numit coeficient de sarcină:
Pe
χ= . (2.4)
Pec
Încărcarea motorului este reprezentată de acţiunea exterioară aplicată motorului de către

consumator (autovehicul sau frână la încercarea pe ştand).
Succesiunea proceselor care se repetă periodic în cilindrul unui motor se numeşte ciclu
motor. Partea din ciclul motor care se efectuează într-o cursă a pistonului se numeşte timp. Un
motor care execută un ciclu complet în patru curse se numeşte motor în patru timpi; dacă ciclul se
9
execută în două curse atunci motorul se numeşte motor în doi timpi. Din cele patru curse ale
pistonului (două la motorul în doi timpi), doar una este destinată producerii de lucru mecanic, şi
anume cursa de destindere, din care cauză ea a primit denumirea de cursă activă, iar timpul
corespunzător ei, timp motor.
Cei patru timpi ai motorului sunt: timpul I - admisia; timpul II - comprimarea; timpul III-
arderea şi destinderea; timpul IV - evacuarea.
Ciclul funcţional (diagrama indicată) al unui motor în patru timpi este redat în figura 2.5.
Fig. 2.5. Schema unui MAS şi diagrama indicată
10
2.3. Descrierea instalaţiei experimentale şi a echipamentului necesar

Pentru desfăşurarea unor activităţi experimentale în cadrul lucrării de laborator se vor folosi
cel puţin următoarele instrumente:
- pistoane de diferite motoare (MAS),
- cilindrii (MAS),
- biele (MAS),
- arbori cotiţi (MAS),
- şubler (cu posibilitate de măsurare interior/exterior),
- micrometru,
- ceas comparator cu dispozitiv de fixare.
2.4. Mersul lucrării

Pentru realizarea lucrării de laborator se vor avea în vedere următoarele obiective:
- se vor trece în revistă ideile principale ale lucrării de laborator după indicaţiile cadrului
didactic responsabil (conspect succint),
- stabilirea motorului căruia îi aparţine piesa analizată (τ=2 sau τ=4),
- determinarea prin măsurare (cu şublerul şi micrometrul) a dimensiunilor piesei
mecanismului motor,
- evidenţierea numărului de segmenţi de pe piston,
- studiul configuraţiei canalelor tuturor segmenţilor, în special la segmentul de ungere, şi a
celui de pe mantaua pistonului dacă există,
- analiza capului pistonului şi a părţii interioare a acestuia,
- realizarea de către studenţi a unor schiţe ale pieselor primite de la cadrul didactic,
- realizarea unui desen al unei piese din mecanismul motor pe calculator (facultativ),
- elaborarea concluziilor în urma activităţilor derulate,
- verificarea şi evaluarea lucrărilor studenţilor individual de către cadrul didactic,
- comunicarea temei pentru întâlnirea următoare.
2.5. Interpretarea rezultatelor

Lucrarea de laborator trebuie să aibă la final un set de concluzii care să evidenţieze pe scurt
travaliul desfăşurat în timpul şedinţei experimentale, precum şi observaţiile principale legate de
piesa mecanismului motor studiată de fiecare student.
Interpretările activităţii trebuie să aibă un caracter concis, exprimate fiind printr-un
ansamblu de idei concluzive, care vor puncta următoarele chestiuni:
- motorul de provenienţă al piesei (timpi, alimentare, etc.),
- numărul de canale pentru segmenţi practicate pe circumferinţa pistonului,
- starea tehnică (nou/uzat),
- dimensiuni (comparaţie cu valorile nominale),
- materiale folosite pentru piesele studiate în laborator,
- ce sunt cilindrii amovibili,
- ce este capacul de bielă şi ce rol are,
- ce este un arbore cotit demontabil,
- care sunt diferenţele între fusul maneton şi fusul palier.
Tabelul 2.1
Temă de casă: Caracteristici tehnice ale unor MAS-uri produse în România
Nr. cilindri, Turaţie maximă Puterea max. Moment max. Presiunea pe
Motor
i [rot/min] [kW] [Nm] [daN/cm2]
11
3. ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA M.A.C.
3.1. Clasificări MAI

După destinaţie motoarele sunt: de autovehicul, de tracţiune feroviară, navale, de avion şi
industriale. Alte criterii de clasificare a motoarelor sunt redate în tabelul 3.1.
Tabelul 3.1
Clasificarea motoarelor cu ardere internă [16]
Criteriul de Denumirea motorului Observaţii
clasificare
Aprinderea are loc datorită temperaturii rezultată
Motor cu aprindere prin
prin comprimarea încărcăturii proaspete (aer +
comprimare (MAC)
gaze reziduale)
Motor cu aprindere prin Aprinderea se face de la o scânteie electrică.
După procedeul scânteie (MAS)
de aprindere Aprinderea are loc datorită comprimării
Motor cu cap de aprindere
încărcăturii proaspete şi datorită temperaturii
(cu cap incandescent)
locale a unui perete cald.
Prin unele modificări poate fi transformat din
Motor convertibil
MAC în MAS.
Motor cu combustibil lichid Funcţionează cu combustibil lichid
Funcţionează în principal cu combustibili în stare
Motor cu gaz
gazoasă
Motor care, fără modificări constructive, poate
După starea
Motor policarburant utiliza combustibili având diferite proprietăţi de
combustibilului
aprindere
MAC la care combustibilul principal este gazos
Motor cu gaz şi injecţie
iar combustibilul lichid este utilizat pentru
pilot
aprindere
MAS cu carburator (motor Amestecul aer + combustibil se realizează în
cu carburator) afara cilindrilor, în carburator
Combustibilul este injectat fie în tubulatura de
MAS cu injecţie de benzină
După procedeul admisie a aerului fie direct în cilindru
de formare a Aerul este comprimat în cilindru, iar
MAC cu injecţie de
amestecului combustibilul este injectat în fiecare cilindru spre
motorină (motor Diesel)
sfârşitul comprimării
Motor cu amestecător Amestecul aer + gaz se realizează în exteriorul
(motor cu gaz) cilindrului, în amestecător
Ciclul de lucru se realizează la patru curse
Motor în patru timpi succesive ale pistonului sau la două rotaţii
După ciclul complete ale arborelui cotit
motor Ciclul de lucru se realizează la două curse
Motor în doi timpi succesive ale pistonului sau la o rotaţie completă
a arborelui cotit
După procedeul Motor răcit cu lichid Cilindri şi chiulasa sunt răcite cu lichid
de răcire Motor răcit cu aer Cilindri şi chiulasa sunt răcite cu aer
Motor cu simplu efect Arderea are loc de o singură parte a pistonului
Arderea are loc alternativ de o parte şi de alta a
Motor cu dublu efect
După modul de fiecărui piston
acţionare a Motor cu pistoane opuse (în În fiecare cilindru există câte două pistoane
pistonului general în doi timpi) legate mecanic, având între ele fluidul de lucru
Efortul lateral este transmis în afara cilindrului
Motor cu cap de cruce
prin capul de cruce
12
Criteriul de Denumirea motorului Observaţii

clasificare
Sensul de rotaţie poate fi schimbat prin utilizarea
Motor reversibil
unui sistem de comandă.
Pistoanele nu sunt legate mecanic între ele.
Puterea nu este transmisă unui arbore cotit
Motor cu pistoane libere (motor). Ea poate fi furnizată sub formă de gaz
cald. Motorul poate fi utilizat ca generator de
gaze cu pistoane libere etc.
Motor vertical Cilindri sunt situaţi deasupra arborelui cotit
Cilindri sunt situaţi în acelaşi plan cu arborele
Motor orizontal
cotit
Motor inversat Cilindri sunt situaţi sub arborele cotit
Motor în linie Cilindri sunt dispuşi pe un singur rând
Cilindri sunt dispuşi pe două linii, în V, pe un
Motor în V
singur arbore cotit
Două rânduri paralele de cilindri situaţi în acelaşi
Motor cu cilindri opuşi
plan şi dispuşi de o parte şi de alta a arborelui
(motor boxer)
cotit
Axele cilindrilor sunt înclinate faţă de un plan
După dispunerea Motor înclinat
vertical
cilindrilor
Motor cu unul sau mai multe grupuri de cilindri,
Motor în stea fiecare grup având un număr impar de cilindri
dispuşi uniform în jurul arborelui cotit
Motor cu patru rânduri de cilindri şi un singur
Motor în X
arbore cotit
Motor cu doi arbori cotiţi, având patru rânduri de
Motor în H
cilindri dispuse în două planuri paralele
Motor cu pistoane opuse, cu trei sau mai multe
linii de cilindri dispuse astfel încât să formeze un
Motor în poligon
poligon, fiecare arbore cotit constituind vârful
poligonului.
Transformarea energiei termice a amestecului carburant în energie mecanică (lucru
mecanic), la motorul cu ardere internă, se realizează printr-o serie de procese termochimice care au
loc în interiorul motorului, respectiv în cilindri (Fig. 3.1).
Fig. 3.1. Funcţionarea motorului cu aprindere prin comprimare (MAC) în patru timpi [16]
Această transformare, care are loc de-a lungul unui ciclu motor, la MAC se produce astfel:
în cilindrul motorului este admis fluidul motor proaspăt care în acest caz este constituit numai din
aer. Ajuns în cilindri, aerul este comprimat. În punctul i (v. fig. 2.5) se injectează în cilindru un jet
13
de combustibil fin pulverizat, care, la temperatura înaltă din interiorul cilindrului se autoaprinde. În
timpul arderii se produce o creştere rapidă a presiunii şi temperaturii, iar gazele apasă asupra
pistonului, făcând ca acesta să se deplaseze în lungul cilindrului şi să antreneze arborele cotit prin
intermediul mecanismului bielă - manivelă.
Timpul I - admisia. Prin deplasarea pistonului de la PMS la PMI se face admisia aerului în
cilindri, datorită depresiunii care se creează.
Pentru ca admisia să se facă mai uşor, supapa de admisie începe să se deschidă chiar spre
sfârşitul cursei de evacuare (punctul dsa), astfel că în momentul în care pistonul ajunge la PMS,
supapa este deschisă. În acest fel se îmbunătăţeşte într-o oarecare măsură şi evacuarea gazelor arse
din cilindru, prin împingerea acestora de către aerul proaspăt admis în cilindru.
Închiderea supapei de admisie (îsa) se face cu întârziere, după ce pistonul a trecut de PMI.
Aceasta permite ca aerul, care intră cu o anumită viteză în cilindru, să-şi continue drumul spre
interiorul cilindrului şi după ce pistonul a pornit spre PMS şi a început cursa de comprimare.
Avansul la închiderea supapei de admisie este de 5...40 ºRAC (rotaţii arbore cotit) iar întârzierea la
închiderea supapei de 4...70 ºRAC.
Timpul II - comprimarea. De la PMI, pistonul îşi continuă mişcarea deplasându-se spre
PMS. În acest interval, supapa de admisie se închide. Prin ridicarea pistonului se realizează
comprimarea aerului (până în punctul i, unde se produce injecţia combustibilului) şi, în acelaşi timp,
micşorarea volumului său (la sfârşitul comprimării, în cilindru presiunea amestecului are valoarea
de 25...45 şi chiar 55 daN/cm2, iar temperatura acestuia ajunge la 600...700 uneori până la 900 ºC).
Datorită acestui fapt are loc omogenizarea şi creşterea temperaturii amestecului carburant.
Comprimarea propriu-zisă începe abia după închiderea supapei de admisie.
Timpul III - arderea şi destinderea. La capătul cursei de comprimare, când pistonul ajunge
aproape la PMS, se produce injecţia combustibilului (punctul i), care se autoaprinde ca urmare a
temperaturii ridicate din camera de ardere. Prin arderea amestecului carburant (arderea având loc
până în punctul z) cresc brusc atât temperatura (până la 1500...2000 ºC) cât şi presiunea gazelor din
cilindru (până la 45...80 daN/cm2).
Pentru ca arderea să nu se prelungească prea mult în timpul cursei pistonului de la PMS la
PMI, este necesar ca autoaprinderea să aibă loc înainte ca pistonul să ajungă la PMS.
Distanţa între poziţia pistonului corespunzătoare momentului când se produce injecţia
combustibilului şi poziţia când acesta se găseşte la PMS (unghiul pe care îl face braţul arborelui
cotit cu axa cilindrului în momentul când se produce injecţia) se numeşte avans la injecţie şi se
măsoară în ºRAC.
Destinderea gazelor începe după ce a fost atins punctul de presiune maximă. În acest timp,
gazele exercită o presiune asupra pistonului şi efectuează un lucru mecanic util (cursa activă). La
sfârşitul cursei de destindere, presiunea este de 2...4 daN/cm2 iar temperatura de 600...900 ºC.
Timpul IV - evacuarea. În punctul dse are loc deschiderea supapei de evacuare şi începe
evacuarea gazelor arse, mai întâi liber, datorită diferenţei de presiune, urmată de evacuarea forţată a
gazelor la deplasarea pistonului de la PMI la PMS, până în punctul îse unde are loc închiderea
supapei de evacuare, ciclul repetându-se.
Pentru asigurarea evacuării cât mai complete a gazelor arse din cilindru, supapa de evacuare
se deschide cu un avans faţă de PMI de 35º...70 ºRAC. De asemenea, supapa de evacuare se închide
cu o întârziere de 20...30 ºRAC, pentru a se folosi inerţia pe care o au gazele în timpul evacuării.
3.2. Procese funcţionale la MAC

Procesele funcţionale ale unui motor cu ardere internă se urmăresc prin intermediul
diagramelor indicate, în coordonate p–v sau p–ϕ.
Succesiunea proceselor funcţionale este: admisia, comprimarea, arderea, destinderea şi
evacuarea.
Comparând procesele funcţionale reale cu cele teoretice (v. fig. 2.5), se observă că procesele
de admisie şi evacuare, denumite şi procese de schimb de gaze, depăşesc cursele corespunzătoare
teoretice, iar procesele de comprimare şi destindere se desfăşoară pe intervale mai mici. Procesul
arderii are loc parţial în cursa de comprimare şi parţial în cursa de destindere.
14
Pentru a facilita analiza proceselor funcţionale (reale) ale motorului Diesel, este util a face
câteva referiri la ciclurile teoretice.
Procesele funcţionale ale unui motor cu ardere internă se urmăresc prin intermediul
diagramelor indicate, coordonate p–v sau p–ϕ.
Succesiunea proceselor funcţionale este: admisia, comprimarea, arderea, destinderea şi
evacuarea.
Comparând procesele funcţionale reale cu cele teoretice, se observă că procesele de admisie
şi evacuare, denumite şi procese de schimb de gaze, depăşesc cursele corespunzătoare teoretice, iar
procesele de comprimare şi destindere se desfăşoară pe intervale mai mici. Procesul arderii are loc
parţial în cursa de comprimare şi parţial în cursa de destindere.
Pentru a facilita analiza proceselor funcţionale (reale) ale motorului Diesel, este util a face
câteva referiri la ciclurile teoretice (Fig. 3.2).
Fig. 3.2. Diagrama indicată și ciclul teoretic pentru MAC [16]
Din analiza ciclurilor teoretice se desprind următoarele concluzii: posibilitatea măririi

randamentului termic şi a presiunii medii prin creşterea raportului de comprimare şi a exponentului
adiabatic (mărirea conţinutului de aer a fluidului motor); posibilitatea măririi presiunii medii, deci a
puterii motorului, la aceeaşi cilindree, prin mărirea presiunii în cilindrii la sfârşitul admisiei.
Concluziile obţinute pe baza ciclurilor teoretice arată doar direcţiile în care trebuie acţionat,
aceasta deoarece procesele reale de funcţionare ale motoarelor sunt cu mult mai complexe, iar
posibilitatea influenţării lor pentru obţinerea unei eficienţe maxime sunt condiţionate de cunoaşterea
aprofundată a acestor procese în interdependenţa lor.
O comparaţie prin suprapunere între ciclul teoretic cu procesul real de funcţionare al
motorului Diesel este redată în fig. 3.3.
Fig. 3.2. Comparaţia diagramei indicate (reale) cu ciclul teoretic al motorului Diesel [16]
15
În cazul real, reluarea fiecărui ciclu de lucru este posibilă numai prin evacuarea gazelor
după destindere şi introducerea unui fluid motor proaspăt, apărând astfel diagrama de pompaj
(aria 1), care reprezintă un consum de lucru mecanic de 1...3%. Procesul de comprimare în
realitate se desfăşoară după o transformare politropică, având loc un schimb de căldură cu
pereţii proporţional. În procesul de ardere, prin faptul că se desfăşoară într-un timp finit, cu
disociaţii şi schimb de căldură, apar pierderi proporţionale cu aria 3, care pot atinge 4...6%.
Pierderile din timpul destinderii (aria 2) sunt cele mai importante, ajungând până la 15...20%.
Deschiderea cu avans a supapei de evacuare conduce la o pierdere de 2 ... 3%,
proporţinală cu aria 4.
În cazul proceselor reale de funcţionare apar şi alte fenomene (modificarea
proprietăţilor fizico-chimice ale gazelor cu temperatura etc.) care complică şi mai mult studiul.
La M.A.C. amestecul se formează la sfârşitul cursei de comprimare, când aerul din interiorul
cilindrului are o temperatură şi o presiune mult mai mari decât la admisie, moment în care motorina
începe să fie injectată în această masă comprimată de aer.
Formarea amestecului la M.A.C. începe odata cu injecţia combustibilului (punctul i), cu
avansul la injecţie βi şi durează până la sfârşitul arderii (puncul z). Injecţia combustibilului trebuie
să se termine când presiunea din cilindru atinge valoarea maximă (Fig. 3.2).
p daN TK
cm 2
70
Y
60
50
Z
A 900
40
Tc
i 700
30
Taa
20 500
B
βi
10
0
60 45 30 15 PMS 15 30 45 60 ϕ, [RAC]
Fig. 3.2. Diagrama indicată, în p-φ, la M.A.C.
La M.A.C. durata de formare a amestecului este foarte scurtă 15÷25oRAC (în comparaţie cu
motorul pe benzină 120÷180oRAC). La M.A.C. apar particularităţi esenţiale faţă de motorul pe
benzină datorită formării amestecului, autoaprinderii şi arderii.
Pentru a facilita autoaprinderea combustibilului temperatura aerului din cilindru Tc în
momentul începerii injecţiei trebuie să fie mai mare cu cel puţin 40oC decât temperatura de
autoaprindere a combustibilului Taa.
Factorii care influenţează formarea amestecului sunt: penetraţia, dispersia, mărimea
particulelor, numărul de picături (Fig. 3.3). Aceştia sunt de altfel parametrii jetului de combustibil.
Picăturile pulverizate ale jetului injectat sunt, distribuite neuniform: picăturile mici în zonele
periferice, picăturile mari în zona centrală. Arderea se iniţiază la exterior (picăturile mici
vaporizându-se primele), apoi se aprind şi picăturile mai mari din zona mediană a jetului. Injectarea
combustibilului continuă şi după iniţierea arderii (,,ardere principală"). Dacă o particulă de motorină
arde incomplet la prima ardere, sau dacă întârzierea la aprindere este prea mare, arderea are loc
violent, cu explozie (fenomenul fiind cunoscut sub numele de detonaţie), iar motorul funcţionează
neuniform, cu zgomote metalice puternice.
Pentru formarea unui amestec aer-combustibil cât mai omogen, motorina trebuie pulverizată
în picături foarte mici, vaporizată rapid şi amestecată complet cu aerul admis în motor. Întrucît
motorina se vaporizează relativ greu, pulverizarea trebuie făcută cât mai fin posibil. Pulverizarea
16
fină a motorinei se obţine prin injecţia acesteia în camera de ardere a motorului, utilizând în acest
scop un echipament de injecţie format din pompă de injecţie, conducte de înaltă presiune şi injector.
Fig. 3.3. Caracteristicile specifice ale jetului de motorină.
Vaporizarea motorinei are loc în interiorul cilindrului motorului, imediat după declanşarea
injecţiei, la temperaturi de circa 2,5…3 ori mai mari decât temperatura mediului ambiant. Sub
efectul mişcărilor aerului (Fig. 3.4) admis în cilindru prin supapa de admisie (mişcarea turbulentă,
mişcarea axială, mişcarea de rotaţie şi mişcarea radială), motorina deja vaporizată se amestecă cu
aerul, formând tranşe de aer care se autoaprind şi ard.
Vaporizarea motorinei continuă în timpul arderii, la temperaturi mari. Picăturile de motorină
sunt înconjurate de o anvelopă de flacără cu temperatura de circa 2500 K. flacăra intensifică
vaporizarea prin transfer radiant de căldură. Motorina vaporizată în aceste condiţii, datorită
mişcărilor intense din cilindrul motorului, se amestecă cu aerul neutilizat, formând noi tranşe de
amestec care se aprind şi ard.
Autoaprinderea este aprinderea combustibilului (sau, mai corect, a amestecului) de la
temperatura înaltă a aerului (Tc>>Taa).
Tc = 500÷530 (2.1)
TMAS = 3000 K; (2.2)
TMAC = 2000 K; (2.3)
pMAC = 60÷80 daN/cm2; (2.4)
2
pMAS = 35÷40 daN/cm ; (2.5)
Wa
p TK
daN
cm 2
a 900
50
i
40
700
SWIRL ϕ, [RAC]
Fig. 3.4. Mişcările aerului, presiunea şi temperatura de autoaprindere la M.A.C.
Forma capului de piston (Fig. 3.5) de la MAC trebuie să faciliteze arderea, fiind determinată
de tipul motorului şi al camerei de ardere.
Condiţiile funcţionării pistonului pentru MAC sunt determinate de tipul motorului, respectiv
de particularităţile proceselor de umplere, formare a amestecului, aprindere sau autoaprindere şi
ardere, de solicitările termo-mecanice etc.
17
Fig. 3.5. Construcţia pistonului MAC [16]
Arhitectura camerei de ardere, prin faptul că influenţează în mod hotărâtor procesul arderii
în MAC, a fost şi este foarte mult studiată, deoarece se pare că mai există rezerve de perfecţionare
în această direcţie.
Injecţia combustibilului lichid se poate face în interiorul cilindrului motorului (Fig. 3.6) sau
în afara acestuia (Fig. 3.7).
a. b. c.
Fig. 3.6. Tipuri de camere de ardere unitare pentru MAC cu injecţie directă
La motoarele Diesel cu camere de ardere divizate (separate) jetul de combustibil este injectat
într-un compartiment separat de camera de ardere propriu-zisă din cilindru (Fig. 3.7). În această
categorie intră:
a) Motoare cu cameră de vârtej (turbulenţă) La care camera separată (de formă cilindrică
sau sferică) comunică cu cilindrul printr-un canal de forma unui ajutaj, dispus tangenţial la camera
separată. Astfel, în timpul comprimării în camera separată în care are loc injecţia, se produce un
vartej puternic care măreşte viteza de ardere. Acelaşi vârtej produce în cilindru o mişcare circulară a
aerului. Favorabil extinderii rapide şi uniforme a frontului de flacară. Prin această circulaţie se
asigură arderea în cilindru a combustibilului care s-a aprins iniţial în camera de vârtej. Volumul
camerei de vartej reprezintă 50-80% din volumul total al camerei de ardere.
b) Motoare cu antecameră (cameră de preardere), la care injecţia are loc într-o cameră
separată, de formă cilindrică, tronconică sau sferică, reprezentând 25-40% din volumul total al
camerei de ardere, şi care comunică cu cilindrul prin unul sau mai multe orificii de secţiune redusă
care au rolul unor diuze.
Clasificarea camerelor divizate se face după cum urmează (Fig. 3.7):
18
- CSV - cameră separată de vârtej,

- CSP - cameră separată de preardere,
- CSRA - cameră separată cu rezervă de aer.
a. b. c.
Fig. 3.7. Tipuri de camere de ardere divizate pentru MAC cu injecţie indirectă
Un dezavantaj al camerelor de ardere nedivizate îl constituie înrăutăţirea economicităţii o

dată cu creşterea turaţiei, ceea ce limitează turaţiile nominale la aceste motoare la valori n1<4000
rot/min, în timp ce la camerele de ardere separate unde economicitatea este mai puţin influenţată de
turaţie se pot alege turaţii nominale n2> 4000 rot/min (Fig. 3.7).
Ce
ID
CS
n
Fig. 3.8. Variaţia comparativă a consumului specific efectiv în cazul camerelor de ardere
unitare şi a camerelor de ardere separate în funcţie de turaţie
Din analiza fenomenelor caracteristice fiecărei faze a reieşit că asupra procesului arderii şi
mersului liniştit al motorului, o influenţă deosebită o exercită întîrzierea la autoaprindere şi
realizarea unui amestec cât mai omogen. De aceea în vederea dirijări convenabile a procesului,
pentru a obţine randamente ridicate (arderea completă cu un exces minim de aer şi postarderea
redusă) cît şi durabilitatea sporită (evitarea funcţionării dure şi asupra sarcinilor), trebuie avut în
vedere următoarele: reducerea întârzierii la autoaprindere precum şi a cantităţii de combustibil
injectate în această fază, pentru a evita dezvoltarea arderii rapide; reducerea cantităţii de aer de care
dispune combustibilul la începutul arderii pentru a favoriza autoaprinderea; reducerea cantităţii de
combustibil care arde în destindere; organizarea mişcării aerului în vederea omogenizării
amestecului.
19

Pentru derularea lucrării experimentale în cadrul activităţii de laborator se vor utiliza
următoarele instrumente:
- pistoane de la diferite motoare (MAC),
- cilindrii (MAC),
- biele (MAC),
- arbore cotit (MAC),
- şubler (cu posibilitate de măsurare interior/exterior),
- micrometru.

Pentru finalizarea lucrării de laborator se vor avea în vedere următoarele obiective:
- se vor trece în caietul de laborator ideile principale ale temei de laborator după indicaţiile
cadrului didactic responsabil (conspect),
- stabilirea motorului căruia îi aparţine piesa studiată (τ=2 sau τ=4),
- determinarea prin măsurare (cu şublerul şi micrometrul) a dimensiunilor piesei,
- evidenţierea numărului de segmenţi de pe piston (în RPS şi pe mantaua pistonului),
- studiul configuraţiei canalelor segmenţilor, în special la segmentul de ungere, şi a celui
de pe mantaua pistonului dacă există,
- analiza capului de piston şi a părţii interioare a acestuia,
- realizarea unui desen al unei piese din mecanismul motor pe calculator (facultativ),
- verificarea şi evaluarea lucrărilor studenţilor de către cadrul didactic,
- comunicarea titlului lucrării pentru întâlnirea următoare şi a temei de casă.

munca desfăşurată în timpul şedinţei experimentale, precum şi observaţiile principale legate de
piesa studiată de fiecare student.
Consideraţiile pe marginea activităţii desfăşurate trebuie să aibă un caracter concis,
exprimate fiind printr-un ansamblu de idei concluzive, care vor puncta următoarele chestiuni:
- tipul motorului de la care provine piesa (timpi, alimentare, etc.),
- numărul de canale pentru segmenţii de compresie/ungere practicate pe circumferinţa
pistonului,
- starea tehnică a piesei (nou/uzat),
- dacă există cilindrii amovibili la MAC,
- cum este capacul de bielă constituitşi ce rol are,
- ce diferă la un arbore cotit de MAC faţă de unul de MAS,
Tabelul 3.2
Temă de casă: Caracteristici tehnice ale unor MAC-uri produse în România
Nr. cilindri, Turaţie maximă Puterea max. Moment max. Presiunea pe
Motor
i [rot/min] [kW] [Nm] [daN/cm2]
20
4. ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA INSTALAŢIEI DE

ALIMENTARE LA M.A.S. CARBURATOARE
4.1. Tipuri de instalaţii de alimentare pentru m.a.i.

În vederea clasificării instalaţiilor de alimentare pentru m.a.i. se face apel la următoarele
criterii:
- după tipul motorului (combustibilului):
• MAS,
• MAC,
- după modul de formare a amestecului:
• carburaţie,
• injecţie:
i. benzină,
ii. motorină,
- după locul de formare a amestecului:
• în interiorul cilindrilor (injecţie directă),
• în exteriorul cilindrilor,
a. carburator,
b. injecţie indirectă,
i. monopunct,
ii. multipunct.
4.2. Generalităţi privitoare la instalaţiile de alimentare M.A.S.

Funcţionarea motoarelor de automobile şi tractoare, precum şi dezvoltarea indicilor
energetici (puterea, momentul etc.) şi economici (randamentul efectiv şi consumul specific efectiv
de combustibil) optimi sunt condiţionaţi de starea şi perfecţionarea instalaţiei de alimentare.
Printre cerinţele care se impun instalaţiei de alimentare se amintesc: asigurarea cantităţii
necesare de combustibil şi aer la toate regimurile de funcţionare ale motorului; asigurarea calităţii
combustibilului; asigurarea pornirii rapide a motorului în orice condiţii de temperatură; funcţionarea
sigură, fără întrerupere şi silenţioasă, cu consum de combustibil cât mai redus şi noxe minime în
gazele de evacuare. De asemenea, părţile componente să fie rezistente la uzură şi să prezinte
durabilitate ridicată, să se recondiţioneze uşor (comod), să nu prezinte pericol de incendiu.
Instalaţiile de alimentare se diferenţiază în funcţie de tipul motorului şi în funcţie de modul
de formare a amestecului. La MAC, unde combustibilul se injectează în cilindru, se consideră că
amestecul se formează în interiorul cilindrului, iar la MAS, unde formarea amestecului începe în
carburator, se consideră că amestecul se formează în exteriorul cilindrului.
MAS cu injectie de benzină se poate încadra în ambele grupe în funcţie de locul unde este
plasat injectorul (injecţia producându-se în ţeava de admisie sau direct în cilindru).
În figura 4.1 se redă schema unei instalaţii de alimentare a unui MAS, prin carburaţie, iar în
figura 4.2 a unui MAS prin injecţie de benzină, în ţeava de admisie (Fig. 4.2., a) sau direct în
cilindru (Fig. 4.2., b).
Carburatorul trebuie să asigure iniţierea procesului de vaporizare a combustibilului şi
amestecarea cu aerul. Amestecul carburant la un motor cu carburator se formează pe intervalul a
mai mult de 3600 RAC. El începe înainte de a intra în cilindru, încă din difuzorul carburatorului, şi
continuă în timpul admisiei şi comprimării, adică pe parcursul a doi timpi (a câte 180 de grade RAC
fiecare) ai unui ciclu motor. La sfârşitul comprimării este iniţiată scânteia, şi în timpul arderii se
poate considera că amestecul carburant a ajuns în faza finală de amestecare şi începe să ardă.
Camera de nivel constant (CNC), difuzorul, obturatorul şi clapeta de pornire (4, 5, 6, 9)
formează carburatorul.
Observaţie: Capătul pulverizatorului este mai sus decât nivelul benzinei din CNC.
Utilizarea sistemelor de injecţie în locul carburatoarelor conduce la o economie de
combustibil de 10...15%, în aceleaşi condiţii de trafic. În acest caz, prin faptul că fiecare cilindru
21
este prevăzut cu injector (plasat fie direct în cilindru, fie în spatele supapei de admisie), se asigură o
distribuţie mai bună a combustibilului. Prin injecţia combustibilului se obţin şi alte avantaje: puterea
maximă a motorului creşte cu până la 20%, datorită eliminării rezistenţelor de curgere ale
carburatorului, se reduc emisiile poluante, flexibilitatea mai mare a motorului la trecerea de la un
regim la altul; posibilitatea utilizării unor benzine cu cifră octanică mai redusă; eliminarea givrării.
1
7
2
6
3
4
9
8
Fig. 4.1. Instalaţia de alimentare cu carburator a unui MAS.

1 – rezervor de combustibil, 2 – pompă de combustibil, 3 – filtru, 4 – cameră de nivel constant, 5 – difuzor, 6 – clapeta
obturatoare, 7 – supapa de admisie, 8 – filtru de aer, 9 – clapeta de pornire.
1 4 Aer
Aer
2
3
a. b.
Fig. 4.2. Instalaţia de alimentare cu injecţie de benzină indirectă (a) şi în cilindru (b).
1 – rezervor de combustibil; 2 – filtru; 3 – pompa de injecţie; 4 – injector.
Presiunea de injecţie a benzinei este cuprinsă în intervalul 2÷5 daN/cm2. Diferenţa între cele
două tipuri de injecţie pe benzină constă în presiunile diferite din locurile unde se face injecţia. La
injecţia în galeria de admisie presiunea aerului este apropiată sau mai mică decât presiunea
atmosferică, în vreme ce la injecţia directă de benzină în camera de ardere presiunea aerului atinge
valori cuprinse în intervalul 5÷20 bari.
4.3. Elementele componente ale instalaţiei de alimentare M.A.S.

Rezervorul trebuie să asigure la autoturisme un parcurs de minim 500÷700 km, iar la
autocamionae şi mai mult. Forma rezervorului trebuie să corespundă formei caroseriei. El nu are o
formă impusă. Forma rezervorului trebuie corelată cu celelalte subansamble ale autovehiculului,
astfel încât să se asigure funcţionalitatea, durabilitatea şi siguranţa în funcţionare.
22
Rezervorul conţine şi un traductor pentru măsurarea nivelului combustibilului şi un filtru –

sită (plasat în racordul de alimentare).
OBS.: Din construcţie se asigură ca în rezervor să rămână o anumită cantitate de
combustibil ce nu va fi folosită pentru că aici vor fi depuse impurităţile din combustibil. De
asemenea rezervorul are pereţi interiori veriticali, care diminuează balansul masei de combustibil,
reducând astfel zgomotul produs de acesta şi eliminând posibilitatea agitării impurităţilor.
a) b)
Fig. 4.3. Rezervorul de combustibil.
a – labirint lateral; b – labirint vertical.
Buşonul - la MAS (în particular) rezervorul trebuie prevăzut cu un capac de construcţie

specială. Supapa de aer 1, este reglată la o depresiune de (0,01...0,04).105N/m2, care permite intrarea
aerului pe măsură ce se consumă benzina, iar supapa de vapori 2, este reglată la o suprapresiune de
(0,1...1,15) daN/cm2, care are rolul de a proteja rezervorlu faţă de creşterea presiunii interioare, pe
timp de vară.
Când depresiunea din rezervor depăşeşte o anumită valoare, supapa de aer se deschide şi
lasă aerul în rezervor. Dacă acest lucru nu s-ar întâmpla, în momentul în care depresiunea ar creşte
suficient de mult, alimentarea motorului ar fi afectată (oprită), iar motorul s-ar opri.
Fiindcă în condiţii de temperaturi ridicate combustibilul se evaporă, în rezervor se crează o
anumită presiune. La presiuni prea mari, va fi împins mai mult combustibil din rezervor în instalaţia
de alimentare, mărindu-se în acest fel consumul fără a fi însă necesar sau util acest lucru. Aici
intervine rolul buşonului. La o anumită presiune, se deschide supapa de vapori, şi refulează
surplusul de vapori în atmosferă. Deşi aceşti vapori sunt poluanţi, este totuşi mai convenabil să se
facă acest lucru decât să se producă alte fenomene nedorite.
1 2
Fig. 4.4. Capacul rezervorului de combustibil.
1 – supapă de admisie pentru depresiune; 2 – supapă de refulare la suprapresiune.
Carburatorul elementar - compus din: camera de nivel constant CNC, camera de amestec
CA şi tubul portjiclor TPJ.
Camera de nivel constant, constituie rezervorul de combustibil al carburatorului, în care
trebuie asigurat un nivel constant, ceea ce se realizează prin plutitorul P şi cuiul-ventil CV, astfel
construit încât la deplasări foarte mici ale lui oferă secţiuni mari de curgere a combustibilului,
asigurând prin aceasta fluctuaţii reduse ale nivelului de combustibil în timpul funcţionării.
23
Laboratoor P.C.M.A
A.I. Drd
d. ing. Doru
u Băldean
Cam mera de amestec,

a cuuprinde diffuzorul D şi obturatoorul (clapetta de acceeleraţie) O..
Difuzorul este constituit dintr-uun tub cilindric cu seccţiune variaabilă, în lunngul axei (tub venturii
modificat).
În funcţie
f de direcţia
d de curgere a aerrului prin difuzor
d se deeosebesc caarburatoare verticale,
v laa
care curenntul de aer poate
p fi asccendent (Fiig. 4.5., a) sau descenndent (Fig. 4.5., b) carre sunt maii
răspândite,, şi carburattoare orizonntale (Fig. 4.5., c).
Amestec Aer
carburantt
Aer Amestec
carburant
Comb.
Comb.
Aer Amestec
carburant
a. b. c.
Figg. 4.5. Clasiificarea carrburatoareelor.
a – ascendent; b – descenden
nt; c – orizontal.
Obtturatorul (cclapeta de acceleraţie), comandaat din exteerior prin ppedala de acceleraţie,,

constituie organul
o de reglare
r a sarcinii motorrului.
Tubbul portjicllor, este prrevăzut cu o piesă dee secţiune calibrată, ddenumită jicclor J caree
dozează coombustibilul la trecereaa din CNC înî CA, în fu
uncţie de deppresiunea ddin difuzor (Fig.
( 4.6).
Fig. 4.6.
4 Schemaa carburato
orului elem
mentar.
Vitteza de curggere a combuustibilului din

d TPJ estee de circa 2... .6 m/s, maai redusă faaţă de vitezaa
aerului carre este 50.. .150 m/s.
Parrametrii de curgere ai combustibiilului şi aerrului trebuiie aleşi astffel încât săă se asiguree
pulverizareea şi vaporrizarea com mbustibiluluui, cât maî uniform în masa dee aer, faciliitând astfell
aprinderea şi arderea.
Carracteristicaa carburatoorului elemmentar - se obţine urm mărind variiaţia coeficcientului dee
exces de aeer (Fig. 4.6)).
244
Fig. 4.7. Caracteristica carburatorului elementar comparativ cu caracteristica optimă
Dispozitive pentru corectarea caracteristicii carburatorului elementar - Formarea

amestecului optim la fiecare regim de funcţionare a MAS presupune un carburator complex,
compus din dispozitivul principal, care asigură formarea unui amestec economic la sarcini mijlocii
(20...85%), dispozitivul de pornire, care asigură formarea unui amestec bogat, necesar pornirii
motorului; dispozitivul de mers în gol şi progresiune, care asigură formarea amestecului, la mers în
gol, sarcini mici şi progresive (0-20%); dispozitive de putere (economizorul, econostatul şi
supraalimentatorul), care intră în funcţiune la sarcini mari şi suprasarcini (85...110%), completând
dispozitivul principal; pompa de acceleraţie, care asigură îmbogăţirea amestecului la regimul
tranzitoriu de accelerare. Unele carburatoare mai sunt prevăzute cu limitatoare de turaţie,
corectoare de altitudine etc.
Dispozitivul de frânare pneumatică (Fig. 4.8) se bazează pe principiul că benzina nu este
antrenată sub depresiunea totală din difuzor (Δpd) ca la carburatorul elementar, ci sub acţiunea unei
depresiuni mai reduse. Dispozitivul principial cu frânare pneumatică cuprinde: tubul de aer TA care
comunică printr-o secţiune calibrată cu atmosfera (prin jiclorul tubului de aer) JTA, tubul de
emulsie TE, cu extremitatea în secţiunea minimă a difuzorului şi jiclorului principal de combustibil
Jp.
Fig. 4.8. Corectarea caracteristicii carburatorului elementar prin frânare pneumatică
În figurile 4.9...4.12 se prezintă dispozitivele şi modurile de funcţionare a carburatorului

pentru diferite regimuri de sarcină a motorului.
25
Laboratoor P.C.M.A
A.I. Drd
d. ing. Doru
u Băldean
Fig. 4.9. Dispozitivul

D l principal al carburaatoarelor So olex şi Web
ber şi schem
ma unui disspozitiv cu
jiclorr de compeensare
A
Aer
A
Aer
a. b. c. d..
Fig. 4.10. Dispozitive
D de porniree
a – pornire la
l rece; b – pornire
p la cald;
c c – cu supapă de aer;
a d – cu aarc bimetalicc.
Ae
er Aer Aer
O 2
O 2 A
Aer O 2
O 1
O 1 O 1
a. b. c.
Fig. 4.11.
4 Dispoozitive pentru mers în gol, sarcin ni mici şi mijlocii
a – sarciini medii; b – sarcini mici;
m c – merrs în gol.
266
Laboratoor P.C.M.A
A.I. Drd
d. ing. Doru
u Băldean
Aer A
Aer
0°
10
°
a. b. c.
Fig. 4.122. Regim dee sarcini mari
m şi merss în gol forţţat (frână d de motor)
a – sarcină plină;
p b – saarcină totalăă; c – mers în
î gol forţatt.
a. bb.
Fig. 4.13. Dispozitive
D e de putere
a – îmbogăţitor
î r cu membraană; b – îmbbogăţitor cuu tub II inveersat.
a. bb.
Fig. 4.14. Diispozitive de
F d accelerarre
a – pompăă de acceleraaţie cu pistoonas; b – po
ompă de accceleraţie cu mmembrană.
277

- buşon de rezervor,
- rezervor,
- pompă de alimentare cu benzină (cu membrană, cu role etc.)
- filtru de benzină,
- carburatoare diferite,
- injectoare de benzină,
- filtru de aer,
- clapetă obturatoare.

- stabilirea motorului (τ=2 sau τ=4) căruia îi aparţine piesa studiată,
- determinarea prin măsurare (cu şublerul) a dimensiunilor difuzorului carburatorului,
- evidenţierea numărului de jicloare de combustibil,
- studiul configuraţiei canalelor de aer/combustibil din carburator,
- analiza supapelor unisens ale pompei de alimentare,
- realizarea unui desen al unei piese din instalaţia de alimentare pe calculator (facultativ),

munca desfăşurată în timpul şedinţei de laborator, precum şi observaţiile principale legate de
elementele studiate de către fiecare student.
- tipul motorului de la care provine piesa (timpi, alimentare, etc.),
- numărul de canale pentru segmenţii de compresie/ungere practicate pe circumferinţa
pistonului,
- starea tehnică a piesei (nou/uzat),
- dacă există cilindrii amovibili la MAC,
- cum este capacul de bielă constituitşi ce rol are,
- ce diferă la un arbore cotit de MAC faţă de unul de MAS,
Tabelul 4.1
Temă de casă: Tipuri de carburatoare produse în România
Carburator Motor Nr. cilindrii Putere Presiune Observaţii
28

ALIMENTARE LA M.A.C. CU POMPE DE INJECŢIE ÎN LINIE
5.1. Consideraţii generale

Instalaţia de alimentare cu combustibil a motorului Diesel trebuie să asigure:
– dozarea cantităţii de combustibil pe ciclu în funcţie de încărcarea motorului;
– crearea unei presiuni ridicate la injector, necesară pulverizării com-bustibilului în
camera de ardere a motorului;
– pulverizarea combustibilului şi distribuţia acestuia în camera de ardere a motorului
conform cerinţelor de formare a amestecului;
– declanşarea injecţiei combustibilului la un moment bine determinat pe ciclu;
– aceeași dozǎ de combustibil la toţi cilindri motorului.
Pompa de alimentare are rolul de a asigura transportul combustibilului de la rezervor la
pompa de injecţie, în timpul funcţionării motorului. Necesitatea învingerii rezistenţei filtrelor şi
conductelor, precum şi a asigurării alimentării uniforme a pompei de injecţie, fac ca valoarea
presiunii de refulare a pompei de alimentare să fie cuprinsă între 1 şi 5 daN/cm2, iar debitul său să
fie de 3…8 ori mai mare decât consumul orar de combustibil al motorului la plină sarcină
(consumul maxim al motorului).
Pompele de alimentare cu piston pot fi realizate în două variante constructive: cu simplu
efect şi cu dublu efect şi fac corp comun cu corpul pompei de injecţie fiind acţionate de acelaşi
arbore cu came din componenţa pompei de injecţie.
Schema unei pompe cu piston, cu simplu efect, este redată în figura 5.1. Când cama 1, de pe
arborele pompei de injecţie 2, permite pistonului 3, acesta se deplasează sub acţiunea arcului 4,
aspirând combustibilul prin supapa 5, în spaţiul de sub pistonaş. În cursa de refulare a pistonului 3,
comandat de cama 1, combustibilul este refulat prin supapa 7, în spaţiul de deasupra pistonului, iar
la cursa inversă (sub acţiunea arcului) spre pompa de injecţie.
Spaţiul de sub pistonaş este spaţiu de aspiraţie, în vreme ce spaţiul de deasupra pistonului
este spaţiu de refulare. Se consideră că pompa aceasta este cu autoreglare, în funcţie de consumul de
combustibil al motorului. La un consum redus, presiunea în spaţiul de deasupra pistonului creşte,
reducându-se în felul acesta şi cursa pistonului, precum şi debitul de combustibil refulat.
O astfel de pompă asigură până la 10x necesarul de combustibil.
1
3
4
5
7 6
Fig. 5.1. Schema constructivă şi funcţională a pompei de alimentare cu piston cu simplu efect
a – admisie; b – refulare; 1 – arbore; 2 – camă; 3 – canal refulare; 4 – canal admisie
1 – excentric; 2 – axul de antrenare, care poate fi chiar axul pompei de injecţie; 3 – pistonul pompei;
4 – arc; 5 – supapa de aspiraţie; 6 – capac de vizitare; 7 – supapa de refulare.
29
Pompele de alimentare cu dublu efect (Fig. 5.2) asigură la o singură cursă atât aspirația cât
și refularea acestuia.
Fig. 5.2. Schema constructivă şi funcţională a pompei de alimentare cu piston cu dublu efect
a – admisie; b – refulare; 1 – arbore; 2 – camă; 3 – canal refulare; 4 – canal admisie
Pompa de amorsare serveşte pentru introducerea combustibilului în sistem atunci când

motorul nu este încă în funcţiune. Ea este alcătuită dintr-un piston acţionat manual de către operator
care se deplasează într-un cilindru ce are la baza sa supapele de admisie şi refulare.
Filtre - Instalaţia de alimentare a motorului Diesel este prevăzută obligatoriu cu un sistem
de filtrare (Fig. 5.3) care cuprinde unul sau mai multe filtre montate în serie, ce reţin aproape
integral impurităţile şi apa din combustibil. Jocul dintre piesele de precizie ale acesteia fiind de
ordinul 0,001 mm, orice impuritate de diametru mai mare ca acest joc poate produce deteriorarea
suprafeţei de lucru a acestor piese, rezultând uzuri premature sau chiar gripări. În afara
impurităţilor, în combustibil nu trebuie să existe nici particule de apă care conduc la coroziuni.
6
2
Fig. 5.3. Filtru de motorină

1 – suport de prindere pe motor; 2 – element filtrant; 3 – capac de vizitare; 4 – şurubul de prindere;
5, 6 – garnituri de etanşare.
30
După destinaţie filtrele pot fi: filtre ce asigură o filtrare pralabilă a combustibilului, filtre
brute, filtre fine şi filtre preventive. Uzual autovehiculele sunt echipate cu unul sau două tipuri de
filtre.
Din punct de vedere constructiv filtrele de combustibil au o mare varietate tipodimensională.
Filtrele brute asigură reţinerea impurităţilor solide din carburanţi cu dimensiuni de 50…150
μm şi în mod uzual se montează după pompa de alimentare. În cazul montării înaintea acesteia,
filtrele trebuie să opună o rezistenţă foarte mică la trecerea combustibilului pentru a se asigura uşor
debitul necesar la pompa de alimentare.
Filtrele fine reţin impurităţi cu dimensiuni de 2…2,5 μm şi au actualmente elementul filtrant
realizat din hârtie (filtru micronic).
Pompa de injecţie este o componentă de bază în cadrul instalaţiei de alimentare cu
combustibil a motoarelor cu aprindere prin comprimare, ea trebuind să îndeplinească următoarele
cerinţe:
– asigurarea alimentării cilindrilor cu o cantitate precis dozată în funcţie de sarcina
motorului;
– momentul începutului injecţiei să fie precis determinat şi variabil funcţie de turaţie şi
sarcină;
– asigurarea unei legi optime de debitare a combustibilului;
– asigurarea debitării uniforme a combustibilului injectat în cilindri motorului;
– momentul de început şi sfârşit de injecţie să fie brusc.
Pentru satisfacerea acestor cerinţe, de-a lungul timpului s-au dezvoltat diferite tipuri
constructive de pompe de injecţie care, în general funcţio-nează pe principiul interacţiunii camă-
piston.
Având în vedere tipul constructiv-funcţional pompele de injecţie se împart în două mari
grupe:
⇒ cu element de pompă de injecţie;
⇒ cu distribuitor rotativ.
Pompele de injecţie cu element de pompă de injecţie sunt realizate la rândul lor în două
variante constructive:
• cu elemente de refulare (piston-sertar) grupate într-un singur ansamblu constructiv,
constituind un agregat;
• cu elementul cuplat cu injectorul, formând un ansamblu con-structiv denumit
element pompă.
5.2. Instalaţii de alimentare cu pompă de injecţie cu elemenţi în linie

În figura 5.4 este prezentată schema generală de construcţie a sistemului de injecţie cu
pompă de injecţie cu elemenţi în linie pentru M.A.C. Combustibilul din rezervor, antrenat de pompa
de alimentare este trecut prin bateria de filtre, după care - odată ajuns în pompa de injecţie - este
adus la o presiune de câteva sute de daN/cm2, şi este trimis spre injectoare.
O astfel de pompă este construită prin alăturarea unui număr de elemenţi de refulare
(elemente de pompare) astfel încât aceştia (acestea) să aibă în comun spaţiul de aspiraţie, arborele
de antrenare (axul cu came), regulatorul de turaţie şi dispozitivul de modificare a debitului de
combustibil.
Pistonaşele şi elementele se execută din oţel special de rulment, se tratează, se finisează şi pe
urmă se sortează din 5 în 5 μm, după care se face împerecherea. Se face apoi rectificarea de finisare,
se face iar împerecherea, se face finisarea la 0,08 μm şi se verifică cu aer dacă sunt etanşe.
Pompele de injecţie cu elemenţi în linie (Fig. 5.5) au câte un element pentru fiecare cilindru
al motorului. Aceşti elemenţi sunt dispuşi pe un rând. Arborele cu came al pompei de injecţie este
antrenat prin roţi dinţate sau lanţ de către arborele motor. Pompa de injecţie cu elemenţi în linie are
jumătate din turaţia motorului şi totdeauna funcţionează în mod sincron în raport cu deplasările
pistonului motorului cu aprindere prin comprimare. Combustibilul ajunge la injector prin
intermediul unor conducte de înaltă presiune [36].
31
I II
7
4
6
2
1
Fig. 5.4. Schema generală a instalaţiei de alimentare a unui MAC cu injecţie directă
1 – rezervor de combustibil; 2 – filtru decantor; 3 – filtre de combustibil; 4 – pompa de injecţie; 5 –
injector; 6 – regulator; 7 – pompa de amorsare.
a. b.
Fig. 5.5. Pompă cu elemenţi în linie
a – Părţi principale; b – Secţiune parţială; 1 – Elemente de antrenare; 2 – Corpul pompei; 3 –
Supape de refulare; 4 – Pârghie de acţionare a cremalierei; 5 – Partea de regulator; 6 – Pompă de
amorsare; 7 – Pompă de alimentare.
În figura 5.6 se prezintă schema de principiu a instalaţiei de alimentare cu pompă de injecţie

cu elemenţi în linie cu injecţie indirectă. În acest caz combustibilul aflat în rezervorul (1) trece prin
bateria de filtre (3) sub acţiunea pompei de alimentare (5) care lucrează sub presiune. Combustibilul
filtrat intră în corpul pompei de injecţie, unde va fi refulat la presiune mare prin conduc-tele de
legătură (4) către injectorul (7). Surplusul de combustibil este preluat prin conducta de retur (8) şi
dus înapoi în rezervor (1).
Pompa de injecţie cu elemenţi în linie (Fig. 5.7) se înscrie în clasa celor cu aspiraţie totală şi
descărcare parţială prin modificarea sfârşitului injecţiei. Ea este alcătuită dintr-un număr de
elemenţi de pompare identici (egal cu numărul cilindrilor) grupaţi într-un ansamblu, formând un
agregat. Prinderea pompei pe motor se face prin intermediul unei flanşe frontale.
Antrenarea pompei de injecţie se face de la arborele cotit al motorului prin intermediul unei
transmisii cu roți dinţate.
32
Elemenţii de pompă sunt denumiţi elemenţi piston-sertar, iar pompele de injecţie cu

elemenţi de pompă poartă denumirea de pompe de injecţie cu piston-sertar.
a. b.
Fig. 5.6. Schema de principiu a instalaţiei de alimentare a motorului cu pompa de injecţie cu
elemenţi în linie şi cu injecţie indirectă
1 – rezervorul de combustibil; 2 – releu; 3 – filtrul de combustibil; 4 – pompa de injecție; 5 –
pompa de alimentare; 6 – regulator de turație; 7 – injector; 8 – conducta de retur; 9 – bujei
incandescentă; 10 – baterie de acumulatori; 11 – contact.
a. b.
Fig. 5.7. Tipuri de pompe cu elemenţi în linie
a - Pompă cu şase elemenţi; b - Pompă cu patru elemenţi.
Pompa de injecţie cu piston-sertar are în general o construcţie monobloc, cu fiecare piston-

sertar din componenţă repartizat fiecăruia dintre cilindri motorului, care este echipat cu respectivul
subansamblu de injecţie. Ea realizează presiunea de injecţie necesară (300...1200 daN/cm2), care
este distribuită către injectoare prin intermediul unui piston-sertar profilat, acţionat de o camă pro-
filată. Astfel se obţine posibilitatea alegerii legii de mişcare a pistonului, astfel încât să se asigure
caracteristica de injecţie optimă şi să fie satisfăcute condiţiile unei bune pulverizări a
combustibilului. Dispunerea elementelor de refulare în lungul liniei arborelui cu came a dus şi la
utili-zarea denumirii de pompe de injecţie în linie.
Elementul de refulare (pistonul-sertar) are o construcţie specială (Fig. 5.8) pentru a crea
condiţiile desfăşurării procesului de injecţie – reglarea dozei de combustibil injectată pe ciclu.
33
Concret acest lucru este realizat prin prelucrarea specială a capului pistonului, frezarea unui canal
de legătură şi a unui canal elicoidal (helix) (Fig. 5.9).
s.n.
c.l.
c.c.
c.e.
Fig. 5.8. Schema unui element al pompei de injecţie cu elemenţi în linie.

c.c. – canalul circular; c.e. – canalul elicoidal; c.l. – canalul longitudinal; s.n. – start nut.
Fig. 5.9. Forme constructive ale pistonului-sertar.

a – un canal elicoidal; b - două canale elicoidal; c – fără start nut.
Poziţiile în funcţionarea unui element de refulare care execută o cursă de refulare sunt redate
în figura 5.10.
Fig. 5.10. Funcţionarea unui element de refulare în cadrul unei curse complete
a ... f – poziţii de lucru.
De asemenea, în cilindrul elementului de refulare se practică orificii care realizează legătura

dintre spaţiul de joasă presiune şi cel de înaltă presiune, purtând denumirea de orificii de descărcare.
Refularea combustibilului începe când supapa de refulare se ridică de pe scaunul ei şi se
termină în momentul în care rampa elicoidală deschide orificiul de alimentare. În acest moment
34
spaţiul de înaltă presiune este pus în comunicaţie cu spaţiul de joasă presiune, ceea ce face ca sensul
de curgere a combustibilului să se schimbe brusc, iar combustibilul din spaţiul de refulare să treacă,
prin canalele oferite de prelucrarea specială a capului pistonului şi orificiul de alimentare, către
colectorul pompei.
Supapa de refulare are rolul de a întrerupe legătura dintre conducta de înaltă presiune şi
pompa de injecţie (Fig. 5.11). Apoi, descarcă într-o anumită măsură conducta de înaltă presiune şi
împiedică propagarea oscilaţiilor de presiune.
În figura 5.11 este redată vederea în secţiune a unei pompe de injecţie cu elemenţi în linie, în
care se pot vedea părţile principale ce contribuie la realizarea presiunii de injecţie.
a. b.
Fig. 5.11. Partea de forţă a unei pompe cu elemenţi în linie
a – Secţiune într-o pompă cu şase elemenţi; b – Detaliu element; 1 – Corpul pompei; 2 – Bucşa
elementului de injecţie; 3 – piston sertar; 4 – elementul de injecţie; 5 – supapă de refulare; 6 –
tachet cu rolă; 7 – racord filetat pentru conducta de înaltă presiune.
Prin acţionarea pistonului-sertar de către camă (fig. 5.12) şi de către tachet, acesta execută
cursa de refulare comprimând motorina aspirată în spaţiul de admisei (la mişcarea de aspirare) şi o
refulează către injectoare, prin intermediul supapei de refulare.
Fig. 5.12. Acţionarea pistonaşului de către cama de comandă

a – fază de aspiraţie; b – fază de refulare.
Cursa de refulare efectivă este variabilă, depinzând de lungimea porţiunii rampei elicoidale
în poziţia în care aceasta este tangentă la orificiul de descărcare. Cu cât aceasta este mai mare, cu
atât cursa utilă şi în con-secinţă cantitatea de combustibil refulată este mai mare.
Perechea piston-cilindru este realizată, de la fabricant la fabricant, sub diferite forme
constructive.
35
Dreapta Stanga Stanga sn n
r
g n
a. b. c. d.
a
De
r dp
dp a
oi f
p ca
d cc
p p
e. f.
Fig. 5.13. Soluţii de realizare a pistonului sertar
Reglarea debitului pompei în funcţie de sarcina motorului se reali-zează prin rotirea

simultană şi identică a tuturor pistonaşelor elementelor de pompare (Fig. 5.14) prin acţionarea
acceleraţiei motorului. În acest mod se modifică, cursa lor activă (lungimea porţiunii rampei
elicoidale din faţa orificiului de descărcare) şi deci cantitatea de combustibil injectată.
Fig. 5.14. Reglarea dozei de combustibil

a – debit nul; b – debit pariţal; c – debit maxim; 1 – corp element refulare; 2 – orificiu;
3 – pistonaşul sertar; 4 – canal refulare; 5 – sector dinţat pentru reglare.
Supapa de refulare are un rol important în desfăşurarea procesului de injecţie împiedicând

golirea conductei de înaltă presiune prin pompă la sfârşitul cursei de refulare, precum şi prin
reducerea manifestărilor a feno-menelor perturbatoare din conducta de înaltă presiune în pompă.
Ca şi dezavantaj, prezenţa supapei de refulare determină reflectarea undelor de presiune care
circulă în conducta de înaltă presiune de la injector spre pompă, menţinând în conductă un nivel
ridicat de presiune, ceea ce poate determina apariţia fenomenului de postinjecţie. Din acest motiv se
36
adoptă soluţii constructive care permit descărcarea conductei de înaltă presiune la sfârşitul
procesului de injecţie (Fig. 5.15; 5.16).
ds
Fig. 5.15. Supapa de refulare

a – schemă; b – vedere în secţiune.
B
3
5
B
4
7 5 6
8 9
h
10
2 20
1 11
12
d
13
b.
14
15
16
17
18
19
Inceputul Sfarsitul Debit nul

debitarii debitarii
a. c.
Fig. 5.16. Schema unui element al pompei de injecţie în linie
1 – cremalieră; 2 – sector dinţat; 3 – racord de presiune; 4 – arcul supapei de refulare; 5 – supapa de
refulare; 6 – scaunul supapei; 7 – bucşă; 8 – canal pentru intrare comb.; 9 – şurub de blocare; 10 –
piston sertar; 11 – şurub de strângere; 12 – bucşă rotitoare; 13 – taler fix; 14 – arcul pistonului; 15 –
talerul mobil; 16 – şurub de reglare; 17 – tachet; 18 – rolă; 19 – camă; 20 – brâu cilindric.
37
Condiţiile de funcţionare ale unui motor cu aprindere prin comprimare variază în raport cu
sarcina şi turaţia, astfel ca pompa de injecţie trebuie să satisfacă următoarele cerinţe:
– limitarea turaţiei maxime pentru a se preveni înrăutăţirea procesului de ardere (depăşirea
limitei de fum) şi creşterea excesivă, peste valorile admise, a forţelor de inerţie deter-
minate de masele în mişcare;
– asigurarea unei turaţii constante la mersul în gol, fără intervenţia din afară;
– asigurarea stabilităţii la mersul în sarcină.
Regulatorul prezentat în figura 5.17 este un regulator mecanic pentru toate regimurile.
Regulatoarele pentru toate regimurile prezintă următoarele avantaje:
– poate imprima orice turaţie motorului între nmin şi nmax;
– ameliorează condiţiile de conducere ale autovehiculului;
– creşte economicitatea motorului la funcţionarea la sarcini parţiale.
Elementul activ al regulatorului mecanic centrifugal este format din două contragreutăţi (1),
antrenate direct de către arborele cu came (2) al pompei de injecţie sau prin intermediul unui
angrenaj cu raport de multiplicare, cu ajutorul căruia se obţine o funcţionare corectă a regu-latorului
şi la turaţii mici. Prin deplasarea contragreutăţilor se acţionează asupra manşonului (3), se
comprimă arcurile (4), pârghia se deplasează, antrenând prin intermediul tijei (5) şi a tirantului (5)
cremaliera (6) a pompei de injecţie în sensul în care aceasta va comanda micşorarea debitului de
combustibil, iar turaţia va scădea către turaţia fixată.
În cazul creşterii rezistenţelor exterioare, turaţia motorului va avea tendinţa să scadă, forţa
centrifugă ce acţionează asupra contragreutăţilor va scădea şi ea, iar prin intermediul sistemului de
comandă (7) se va acţiona asupra cremalierei pompei de injecţie în sensul măririi debitului de com-
bustibil, restabilind turaţia motorului.
Fig. 5.17. Schema de principiu al unui regulator mecanic centrifugal pentru toate regimurile
- +
4 6 1 3 2
7
- +
10 11 9
Fig. 5.18. Schema al unui regulator centrifugal şi a mecanismului de acţionare al pompei
38

- pompă de injecţie cu elemenţi în linie,
- rezervor,
- pompă de alimentare cu piston,
- filtru de motorină,
- injectoare de motorină,
- elemenţi de pompă,
- supapă de refulare,
- şubler interior/exterior,
- micrometru.

- stabilirea motorului (τ=2 sau τ=4, i=?) căruia îi aparţine pompa de injecţie,
- determinarea prin măsurare (cu şublerul) a dimensiunilor pistonului sertar şi bucşei,
- evidenţierea numărului de elemenţi ai pompei,
- studiul configuraţiei canalelor de pe capul pistonului sertar,
- analiza supapelor de refulare din racordurile conductelor de înaltă presiune,
- realizarea unui desen pe calculator (facultativ) al unei piese din instalaţia de alimentare
cu pompă de injecţie în linie,

munca desfăşurată în timpul şedinţei de laborator, precum şi observaţiile principale legate de
elementele studiate de către fiecare student.
- tipul motorului de la care provine pompa de injecţie (timpi, alimentare, etc.),
- numărul de canale elicoidale practicate pe circumferinţa pistonului,
- starea tehnică a pompei (nouă/uzată),
- modalitatea de antrenare a pistoanelor sertare în vederea măririi debitului,
- cum este arborele cu came al motorului comparativ cu arborele cu came al pompei,
- ce diferă la doi arbori cu came de la două pompe de injecţie în linie din laborator,
- care sunt diferenţele între canalul longitudinal şi cel elicoidal al pistonului.
Tabelul 5.1
Temă de casă: Tipuri de pompe de injecţie în linie produse în România
Presiune de
Cod pompă Motor Nr. elemenţi Putere motor Observaţii
injecţie
39

ALIMENTARE LA M.A.C. CU POMPE ROTATIVE. INJECTOARE
6.1. Consideraţii generale privitoare la pompele de injecţie rotative

Pentru funcţionarea motoarelor Diesel trebuie să se introducă în cilindri combustibilul şi
aerul necesar arderii, funcţie pe care o îndeplineşte sistemul de alimentare [16].
De gradul de perfecţiune a sistemului de alimentare depind în bună măsură indicii de
performanță ai motorului (puterea şi consumul specific de combustibil, nivelul emisiilor poluante,
etc).
Realizarea unor motoare Diesel de cilindree mai mică şi turaţie ridicată a impus dezvoltarea
pompelor de injecţie cu distribuitor rotativ (cu element unic de refulare), care sunt cu aspiraţie
variabilă şi refulare totală. În cazul instalaţiilor de cu pompă de injecţie cu distribuitor rotativ (Fig.
6.1) combustibilul aflat in rezervorul (1) trece prin bateria de filtre (2) sub acţiunea pompei de
alimentare. Combustibilul filtrat intră din pompa de transfer în corpul pompei de injecţie unde va fi
refulat la presiune mare prin conductele de legătură către injectorul (4) prin intermediul supapei de
dozare. Surplusul de combustibil va fi preluat prin conducta de retur (5) şi va fi dus înapoi în
rezervor (1).
Fig. 6.1. Schema instalaţiei de alimentare cu pompă de injecţie cu distribuitor rotativ

1 – rezervor de combustibil; 2 – filtru de combustibil; 3 – pompă de injecţie; 4 – injector; 5 –
conductă de retur; 6 – bujie incandescentă; 7 – baterie de acumulatori; 8 – contact; 9 – releul bujiei
incandescente.
Sistemele de injecţie pentru motoarele cu aprindere prin comprimare pot să fie acţionate şi
de către pompe de injecţie cu distribuitor cu piston radial (Fig. 6.2). Pompa cu piston radial este o
pompă cu distribuitor pentru motoarele diesel rapide cu injecţie directă şi cu performanţe de până la
37 kW/cilindru. Aceasta se caracterizează printr-un dimanism sporit în controlarea cantităţii de
combustibil injectat şi al începutului injecţiei, şi prin presiunile la pulveriztorul injectorului de până
la 1600 de daN/cm2. Pe de altă parte, există doar un singur element de pompare pentru toţi cilindrii.
Pompele cu piston radial au până la patru pistonaşe de refulare dispuse radial (precum
spiţele unei roţi) în arborele pompei (rotor), executând o mişcare de revoluţie în interiorul unui inel
cu came. Spaţiile sau găurile dintre rotor şi stator (carcasă) asigură alimentarea şi distribuirea
corectă a combustibilului spre cilindrii motorului. În timpul fazei de admisie (a combustibilului în
pompă), pistonaşele sunt împinse spre exterior. Combustibilul intră în camera de înaltă presiune. În
timpul fazei de alimentare pistonaşele sunt împinse spre interiorul rotorului de către camele inelului
cu came, comprimând combustibilul în camera de înaltă presiune. Începutul injecţiei este ajustat
prin rotirea inelului cu came prin intermediul dipozitivului de reglare a avansului. În mod similar cu
40
pompele cu piston axial un dipozitiv de reglare a avansului la injecţie este poziţionat în acest scop la
baza carcasei transversal pe arborele pompei. Acesta este acţionat pe o parte de presiunea
combustibilului iar pe celaltă de forţa unui arc. Presiunea combustibilului creşte cu turaţia
motorului. În consecinţă dispozitivul de avans automat impune injectarea mai devreme, rotind inelul
cu came în sensul măririi avansului la injecţie.
Pompele cu piston radial sunt folosite atât la autoturisme cât şi la camioane uşoare şi
autobuze de capacitate mică/medie cu până la zece cilindrii. În toate aceste cazuri pot să ofere
presiunii de injecţie de până la 1850 daN/cm2.
Fig. 6.2. Pompă cu distribuitor rotativ cu piston radial.

1 – Regulator automat de avans, 2 – Corpul pompei, 3 – Suport de prindere pe motor, 4 – Elemente
de antrenare, 5 – Partea de comandă electronică, 6 – Conexiune electrică, 7 – Partea de distribuţie, 8
– Conducte de înaltă presiune.
Componentele pompei de injecţie rotative acţionate şi controlate electromagnetic prin

intermediul EDC sunt prezentate în figura 6.3.
Avantajele pompelor de injecţie cu distribuitor rotativ sunt urmă-toarele:
– utilizează un singur element de pompare, care deserveşte toţi cilindri motorului;
– asigură o uniformitate sporită a debitului de combustibil refulat;
– prezintă o construcţie compactă, încorporând în cadrul aceluiaşi ansamblu elementul de
pompare, regulatorul de turaţie, variatorul automat de avans şi pompa de transfer;
– construcţia nu comportă rulmenţi, angrenaje, arcuri cu rigiditate mare;
– pompa este etanşă;
– ungerea se realizează cu combustibil sub presiune;
– se poate monta pe motor în orice poziţie.
Fig. 6.3. Pompă cu distribuitor rotativ cu piston radial.

1 – Regulator automat de avans, 2 – Corpul pompei, 3 – Suport de prindere pe motor, 4 – Elemente
de antrenare, 5 – Partea de comandă electronică, 6 – Conexiune electrică, 7 – Partea de distribuţie, 8
– Conducte de înaltă presiune.
41
Pompa de injecţie cu distribuitor rotativ (principiul de funcţionare este prezentat în figura

6.4) este utilizată în special în echiparea motoarelor de puteri mici şi turaţii înalte.
Fig. 6.4. Schema de principiu a distribuitorului rotativ.

1 – orificiu de intrare; 2 – canal de intrare în capul hidraulic; 3 – camă multiplă inelară; 4 – rolă; 5 –
lob; 6 – pistonaş plonjor; 7 – rotor; 8 – corpul capului hidraulic; 9 – canal central (axial); 10 – canal
distribuitor; 11 – canal de descărcare; 12 – camă.
Dezavantajul important al acestui tip de pompă de injecţie rezidă în faptul că utilizarea unui
singur element de pompare pentru toţi cilindri motorului, duce la uzarea mai rapidă a acestuia,
precum şi faptul că durata admisiei şi refulării motorinei este de i ori mai mic (i – numărul de
cilindri ai motorului).
Părţile componente principale ale pompei de injecţie cu distribuitor radial sunt:
1) axul pompei,
2) capul hidraulic,
a. stator,
i. bucşă exterioară,
ii. bucşă interioară (montate prin seraj),
b. rotor,
3) regulatorul de turaţie.
Capul hidraulic este constituit din stator, rotor şi inel cu came. Astfel, capul hidraulic se
bazează pe funcţionarea ansamblului rotor-stator (Fig. 6.5). Construcţia pompei permite folosirea ei
la motoare cu cilindree diferită.
13 12
4 17
3 7 5
2
10 11
6 15
16
14 9
1
8
Fig. 6.5. Secţiune transversală printr-un cap hidraulic.

1 – Rezervor de combustibil, 2 – Pompa de alimentare, 3 – Filtru de combustibil, 4 – Pompa de
transfer, 5 – Supapa de dozaj, 6 – Orificiul de dozare, 7 – Maneta (pedala) de accelerare, 8 –
Pistonaşe plonjoare, 9 – Cama, 10, 14 – Canale, 11 – Injector, 12 – Supapă de reglare, 13 – Supapă,
16, 17 – Conducte.
42
Simbolizarea unei pompe de injecţie rotative se face după cum urmează:

DPA M 3842
M - indicativul fabricantului (Mefin),
4 - nr. secţiunilor deservite (4 cilindri).
Legătura între rotor-distribuitor şi ax se face prin placa de antrenare şi prin două şuruburi.
Sub pompă avem un variator de avans. Ansamblul ax-placă de antrenare este neinterschimbabil.
Capul hidraulic (Fig. 6.6) este format din două părţi componente, statorul şi rotorul, care
formează un ansamblu neinterschimbabil, cu joc foarte mic (1,5...3,0 μm).
Circulaţia combustibilului în capul hidraulic se realizează astfel:
– de la pompa de transfer, prin orificiile longitudinale L şi radiale r1 şi r2, executate în bucşa
interioară a statorului, combustibilul ajunge la supapa de dozare cu debitul şi
presiunea de refulare dezvoltate de pompa de transfer, la turaţia la care lucrează
pompa de injecţie;
– doza de combustibil reglată de supapa de dozare (în concordanţă cu regimul de funcţionare
al motorului) este vehiculată prin ori-ficiul din bucşa exterioară a statorului, şi
orificiul radial de admisie r3, din bucşa interioară a statorului către orificiul radial de
alimentare r2, orificiul axial (a) şi spaţiul (c) din rotor;
– în perioada de refulare, combustibilul, comprimat de către pistonaşele radiale la presiuni
mari, este dirijat prin orificiile radiale r1 şi r4 (când acestea se suprapun) spre racordul
de refulare.
Fig. 6.6. Secţiune transversală printr-un cap hidraulic.

1 – orificiu de intrare; 2 – canal de intrare în capul hidraulic; 3 – camă multiplă inelară; 4 – rolă; 5 –
lob; 6 – pistonaş plonjor; 7 – rotor; 8 – corpul capului hidraulic; 9 – canal central (axial); 10 – canal
distribuitor; 11 – canal de descărcare; 12 – camă.
Pompa de transfer are rolul de a alimenta cu motorină capul hidraulic şi alte subansamble
ale pompei de injecţie (variatorul de avans, regulatorul hidraulic).
Pompa de transfer este de tip volumetric cu palete radiale şi asigură refularea
combustibilului la presiuni mai mari decât presiunea pompei de alimentare. Ea este montată la
extremitatea capului hidraulic.
Curbele de variaţie a presiunii de transfer cu turaţia pompei de injecţie (caracteristica
pompei de transfer) în diferite regimuri sunt prezentate în figura 6.7. Valoarea maximă a presiunii
de transfer, corespunzătoare mersului în gol la turaţia maximă, trebuie limitată la mai puţin de 10
daN/cm2 din con-siderente de rezistenţă ale pompei de transfer. Valoarea presiunii de transfer la np
= 100 rot/min, trebuie să fie de circa 0,8 daN/cm2, pentru a asigura debitul de motorină necesar
pornirii motorului.
Această pompă este formată dintr-un stator, montat la capătul bucşei interioare a statorului şi
un rotor înfiletat la capătul rotor-distribuitorului capului hidraulic. Rotorul este prevazut cu canale
radiale în care se deplasează radial nişte paleţi.
De reţinut (IMPORTANT): Pompa de transfer îşi modifică debitul în funcţie de turaţie.
La nmin supapa de reglaj se deschide. La nmax supapa de reglaj este deschisă complet.
p tr = p min + 1, 4 .
43
Fig. 6.7. Caracteristica pompei de transfer.

1 – orificiu de reglare obturat; 2 – mers în gol; 3 – mers în sarcină nominală;
4 – orificiul de reglare complet deschis.
Supapa de reglare (Fig. 6.8) are trei funcţiuni:

- reglează presiunea motorinei la ieşirea din pompa de transfer în funcţie de
turaţie,
- permite amorsarea pompei de injecţie prin ocolirea pompei de transfer,
- împiedică dezamorsarea pompei la oprirea motorului (reţine presiunea în
pompa de injecţie după oprirea motorului pentru a nu fi nevoie de refacerea
presiunii la pornire).
8
9
1
10
7 11
3
2
6 12
5 3
4
a. b.
Fig. 6.8. Construcţia supapei de reglare.
1 – filtru; 2 – bucșa supapei de reglare; 3 – piston de reglare; 4 – resort de amorsare; 5 – canal de
refulare a pompei de transfer; 6 – corpul supapei de reglare; 7 – canal de aspirație al pompei de
transfer; 8 – racord de alimentare; 9 – arc de fixare; 10 – taler; 11 – arc de reglare; 12 – canal de
reglare;
44
La pornire, combustibilul, sub presiunea dată de pompa de alimentare, trece prin filtrul plasă
1 și ajunge în bucșa 2 unde acționează asupra pis-tonului 3 care se deplasează în jos comprimând
arcul de amorsare 4 până la deschiderea canalului 5 către partea de refulare a pompei de transfer și
canalele din capul hidraulic (Fig. 6.8, a).
La mărirea turației motorului, pistonul este împins în sus și descoperă progresiv canalul de
reglare 6, permițând unei cantități de combustibil să se întoarcă în partea de aspirație a pompei de
transfer, reducând astfel presi-unea de transfer (Fig. 6.8, b).
Pompele de injecţie cu distribuitor rotativ sunt echipate cu regu-latoare de turaţie pentru
toate regimurile, de tip mecanic centrifugal sau hidraulic.
Regulatorul mecanic centrifugal (Fig. 6.9) se compune din masele centrifuge (4), carcasa
acestora (2) şi manşonul (3), montate pe arborele de antrenare (1), precum şi din sistemul de arcuri
şi pârghii (8, 9) care transmit deplasarea manşonului (3) la supapa de dozare (6), montate la
interiorul capacului pompei de injecţie.
La un regim de funcţionare dat, stabilit prin poziţia pârghiei de comandă (5), forţa centrifugă
a maselor regulatorului este echilibrată de forţa arcului (7).
Fig. 6.9. Regulator mecanic centrifugal – schema de principiu

a – la pornire; b – în sarcină
La creşterea turaţiei, forţa centrifugă învinge tensiunea arcului (7) şi permite deplasarea
manşonului (3), a tijei (8) şi a supapei de dozare (6) în sensul micşorării secţiunii oferite de aceasta
reducându-se doza de com-bustibil admisă în capul hidraulic.
La scăderea turaţiei, supapa de dozare (6) oferă o secţiune de curgere mai mare, ceea ce
permite creşterea dozei de combustibil admisă în capul hidraulic. În acest fel se asigură stabilitatea
turaţiei la regimul de funcţionare stabilit iniţial prin pârghia de comandă (5).
Stabilitatea turaţiei minime de mers în gol este asigurată prin arcul (9), care atunci când
acţionează, forţa arcului (7) este nulă (pârghia de comandă (5) se află pe limitatorul de mers în gol).
Pompele de injecţie cu distribuitor rotativ sunt echipate cu variatoare automate de avans
acţionate hidraulic. Construcţia ansamblului unui variator automat de avans este reprezentată în
figura 6.10.
Fig. 6.10. Ansamblul variatorului automat de avans

1 – arc; 2 – piston; 3 – inel cu came.
45
Funcţional, pistonul (2) se poate deplasa axial când pe suprafaţa sa frontală acţionează
presiunea combustibilului, accesibilă în această zonă, de la pompa de transfer, prin racordul fixat de
corpul variatorului. Forţei de presiune i se opune tensiunea arcului (1) care poate deplasa pistonul
(2) în sens opus.
Deplasarea pistonului (2) determină rotirea inelului cu came (3) şi, în consecinţă,
modificarea avansului la injecţie. La creşterea turaţiei, valoarea mare a presiunii de transfer
determină deplasarea pistonului astfel, încât inelul cu came este rotit în sens invers sensului de
rotaţie al pompei (avansul la injecţie creşte).
La scăderea turaţiei, tensiunea arcului (1) învinge forţa presiunii de transfer, iar inelul cu
came este rotit în sensul de rotaţie al pompei (avansul la injecţie scade).
Variatorul automat de avans are rolul de a corecta momentul începerii injecţiei în funcţie de
debitul realizat de pompa de transfer şi reacţiunea unor arcuri. El este fixat pe corpul pompei de
injecţie printr-un prezon şi un racord de fixare prin care acesta primeşte motorină de la pompa de
transfer.
Fig. 6.11. Schema variatorului automat de avans

1 – inelul cu came, 2 – corpul pompei, 3 – piston, 4 – cap sferic, 5 – arc de întârziere, 6, 7 – arcuri,
8 – rondelă.
În starea de repaus a pompei, presiunea combustibilului se manifestă pe faţa pistonului 3,

într-o mică măsură, astfel încât arcul 5 de întârziere a momentului injecţiei se destinde, deplasând
pistonul până la poziţia maximă de retragere. Capul sferic 4, solidar cu inelul cu came 1, imprimă
acestuia o mişcare unghiulară în sensul de rotire al elementului de pompare, până la valoarea de 2˚
avans (pentru motor reprezintă 4˚).
La pornire, în vederea uşurării acesteia, poziţia pistonului poate fi reţinută prin dispozitivul
de comandă de la distanţă, împiedicându-se manifestarea presiunii de la pompa de transfer.
La funcţionarea în regimuri reduse (ralanti), valoarea presiunii de transfer nu poate învinge
forţa arcurilor 6 şi 7, menţinând comprimat resortul de întârziere a avansului.
Odată cu creşterea turaţiei motorului, creşte şi presiunea de transfer care se aplică pe piston,
ca urmare, arcurile pot fi comprimate de către piston, iar inelul cu came va pivota în locaşul său, din
corpul 2 al pompei de injecţie.
Valoarea maximă a avansului pe care-l permit arcurile este de 90. Timpul de obţinere a
avansului maxim este cu atât mai redus cu cât arcurile sunt mai puternic comprimate. Tensiunea
arcurilor poate fi modificată prin rondela 8, cu o grosime de 0,5...3 mm.
Pompele de injecţie cu distribuitor rotativ pot fi prevăzute cu dispozitive de blocare a
variatorului de avans automat, care este acţionat la pornirea motorului pentru a reduce avansul la
injecţie.
Pentru asigurarea unor avansuri mici la pornirea motorului, unele pompe de injecţie cu
distribuitor rotativ sunt echipate cu variatoare de avans automate în două trepte.
În cadrul sistemelor de injecţie prevăzute cu pompe de injecţie cu distribuitor rotativ există
actualmente tendinţa de generalizare a utilizării sistemelor electronice de control (EDC), datorită
avantajelor pe care acestea le aduc în funcţionarea motoarelor cu aprindere prin comprimare.
46
6.2. Injectoarele
Injectorul reprezintă ultimul element periferic al instalaţiei de ali-mentare cu combustibil a
motoarelor cu aprindere prin comprimare.
Injectoarele au rolul de a dirija şi pulveriza combustibilul în camera de ardere a motorului, în
funcţie de ordinea de funcţionare a cilindrilor.
La MAC cu injecţie directă, pentru automobile şi tractoare, se utilizează injectoare de tip
închis cu acţionare hidraulică cu mai multe orificii de pulverizare (Fig. 6.12).La aceste injectoare
combustibilul debitat de pompa de injecţie intră prin racordul 1, filtrul 2, canalul 3, ajungând în
camera de presiune CP. Când forţa de ridicare a acului 4, creată de combustibilul ce acţionează pe
gulerul G, exprimată prin relaţia:
π
Fr = (d12 − d 22 )p i ,
4
este mai mare decât forţa Fa a arcului 5, acul pulverizatorului se ridică şi prin orificiile 7,
combustibilul este pulverizat în camera de ardere (pi – presiunea de injecţie).
După terminarea injecţiei combustibilului, acul pulverizatorului este apăsat pe scaunul său
de arcul 5 prin intermediul tijei 14. Reglarea forţei Fa, respectiv reglarea presiunii combustibilului la
care are loc ridicarea acului şi începerea injecţiei, se realizează prin şurubul 10 şi piuliţa 11.
12
13
5 12
12
6
Combustibil
1 2 3
A
Fa
4 G
d1
CP
14
d2
Fr
9
4
8
Fig. 6.12. Schema injectorului
Un dezavantaj principal al injectoarelor cu orificii multiple îl constituie înfundarea cu

uşurinţă a orificiilor cu impurităţi din combustibil, sau cu cocs format în urma arderii.
47

- rezervor,
- ministand pompă de injecţie cu distribuitor rotativ,
- diferite pompe de injecţie cu distribuitor rotativ,
- pompă de alimentare cu membrană,
- filtre de motorină cu diferite tipuri de elemente de filtrare,
- injectoare de motorină,
- cap hidraulic de pompă rotativă,
- pistonaşe, papuci, inel cu came interioare, placă de prindere,
- supape de refulare,
- şubler interior/exterior,
- micrometru.

cadrului didactic responsabil (scurt conspect),
- stabilirea motorului (τ=2 sau τ=4, i=?) căruia îi aparţine pompa de injecţie rotativă,
- determinarea prin măsurare (cu şublerul) a dimensiunilor capului hidraulic,
- evidenţierea numărului de canale de admisie/refulare din rotorul capului hidraulic,
- studiul configuraţiei canalelor de pe capul hidraulic al pompei,
- analiza supapelor de refulare din racordurile conductelor de înaltă presiune,
- realizarea de către studenţi a unor schiţe ale pieselor studiate de la cadrul didactic,
- realizarea unui desen pe calculator (facultativ) al unei piese din instalaţia de alimentare
cu pompă de injecţie rotativă,

Lucrarea de laborator trebuie să aibă la final un set de idei concluzive prin care studentul să
evidenţieze pe scurt munca desfăşurată în timpul şedinţei, precum şi observaţiile importante legate
de elementele studiate individual. Consideraţiile pe marginea activităţii desfăşurate trebuie să aibă
un caracter concis, punctând următoarele aspecte:
- tipul motorului de la care provine pompa de injecţie (timpi, alimentare, etc.),
- numărul de canale de admisie practicate în rotorul capului hidraulic,
- starea tehnică a pompei (nouă/uzată) şi a injectorului,
- dimensiuni determinate prin măsurare,
- modalitatea de antrenare a pistonaşelor,
- cum este raportul de rotaţie al pompei comparativ cu mişcarea arborelui cotit,
- care sunt diferenţele între canalul longitudinal şi cele radiale ale capului hidraulic.
Tabelul 6.1
Temă de casă: Tipuri de pompe de injecţie rotative cunoscute
Nr. canale Presiune de
Cod pompă Motor Putere motor Observaţii
refulare în stator injecţie
48
7. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE REGLAJ [7]
7.1. Noţiuni generale

Caracteristicile de reglaj sunt reprezentări grafice ale variaţiilor unor mărimi, de obicei a
puterii efective şi consumului specific efectiv de combustibil, în funcţie de un factor de reglaj
(consumul orar de combustibil, dozajul, avansul la producerea scânteii electrice sau avansul la
injecţie).
Se deosebesc următoarele caracteristici de reglaj:
- caracteristica de consum de combustibil,
- caracteristica de dozaj,
- caracteristica de avans la producerea scânteii electrice şi
- caracteristica de avans la injecţie.
Prin aceste caracteristici se urmăreşte stabilirea unor reglaje optime de variaţie a factorilor
de reglaj.
La MAS este utilă şi determinarea caracteristicii de detonaţie, care are ca scop cunoaşterea
comportării motorului la detonaţie.
7.2. Determinarea caracteristicii de consum de combustibil

Pe baza variaţiei puterii efective Pe, consumului specific efectiv de combustibil ce şi
coeficientului de exces de aer λ în funcţie de consumul orar de combustibil Ch, se stabileşte
domeniul optim de variaţie a Ch.
Aceste caracteristici se ridică la turaţie constantă, care se asigură prin reglarea
corespunzătoare a momentului rezistent aplicat frânei.
La MAS cu carburator se menţine constantă şi o poziţie aleasă a obturatorului.
În timpul încercărilor experimentale se măsoară consumul de combustibil, turaţia n şi
indicaţia frânei F, calculându-se apoi puterea efectivă:
Fn
Pe = , [kW]
C1
în care: F este în daN:
C1 – constanta ce depinde de lungimea braţului de la dispozitivul de cântărire ℓ=0,7162 m;
C1=1360.
Consumul specific efectiv de combustibil se obţine cu relaţia:
C ⎡ kg ⎤
ce = h , ⎢⎣ kWh ⎥⎦ ,
Pe
în care: Ch este consumul orar de combustibil, în kg/h;
Pe – puterea efectivă, în kW.
Coeficientul de exces de aer este:
Ca const.
λ= = ,
LoCh Ch
în care: Ca este consumul orar de aer, în kg/h;
Lc – cantitatea minimă de aer necesar pentru arderea completă a unui kg de combustibil.
La o anumită turaţie raportul dintre consumul orar de aer Ca şi aerul teoretic necesar pentru
arderea unui kg de combustibil, Lo este constant.
Consumul de aer se poate determina prin intermediul unei diafragme, după relaţia:
Ca = 3600εk t α1A o 2ρ(p1 − p 2 ) , [kg/h]
în care: ε este coeficientul de expansiune;
kt – coeficientul de corecţie al dilataţiei diafragmei;
α1 – coeficientul de debit;
Ao – secţiunea orificiului diafragmei, în m2;
49
ρ – densitatea aerului în apropierea diafragmei, în kg/m3;

(p1-p2) – căderea de presiune în diafragmă, în N/m2.
Coeficienţii ε, kt, α1, precum şi alte detalii în legătură cu determinarea mărimii Ca, se
prelevează din literatura de specialitate.
Reprezentarea principială a unei caracteristici de reglaj pentru un MAS, este redată în figura
7.1. a, iar pentru MAC în figura 7.1. b.
a. b.
Fig. 7.1. Caracteristica de consum pentru un MAI
Domeniul optim de reglaj este cuprins între consumul orar de combustibil Ch ec (dozajul de
economicitate maximă λec) şi Chp (dozajul de putere maximă λp).
La MAC se determină aceleaşi mărimi, însă din cauza înrăutăţiri semnificative a procesului
arderii, valoarea Chp nu poate constitui un indice al determinării domeniului optim de reglaj. În
această situaţie, domeniul optim de reglaj este delimitat de Ch ec şi Ch lim (consumul orar limită de
combustibil, care corespunde unei funcţionări normale a motorului).
Rezultatele experimentale se trec într-un tabel.
Tabelul 7.1
Încercări
Mărimea Simbolul U/M
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Indicaţia frânei F
Turaţia n
Puterea efectivă Pe
Consumul de
C sau V
combustibil
Timpul τ
Consum orar de
Ch
combustibil
Consumul specific
efectiv de ce
combustibil
Coeficientul de
λ
exces de aer
7.3. Determinarea caracteristicii de dozaj

Se determină numai pentru MAS, pe baza unor serii de caracteristici de consum de
combustibil, ridicate la aceiaşi turaţie, însă la diferite poziţii ale clapetei obturatoare.
În figura 7.2 este redată variaţia principială a puterii efective Pe, consumului specific de
combustibil şi coeficientului de exces de aer λ, în funcţie de consumul orar de combustibil Ch, la
trei poziţii ale clapetei obturatoare, care constituie o caracteristică de dozaj.
50
Laboratoor P.C.M.A
A.I.
Măărimile care intervin, see deterină ca

de combusstibil) şi se trec
t într-un tabel simila
Varriaţia consuumului orar de combust
diametre, prevederea
p u
unui jiclor cu
c orificiul
constant.
La interpretareea rezultatel
în figura 7.2
7 variaţia optimă a d
dozajului (curba
( A3-A
A2-A1-B1).
7.4. Deteerminareaa caracteri

Aceeastă caraccteristică r
combustibiil, în funcţiee de unghiu
o poziţie bine
b determiinată a clap
combustibiil rămâne coonstant, din
rezultă că, pentru ungghiul de av

maximă, corespunde consumul
c s
care se dezzvoltă puterea maximă,
Fig. 7.3.
7 Caracte
Laboratoor P.C.M.A
A.I. Drd
d. ing. Doru
u Băldean
La aceiaşi desschidere a clapetei obbturatoare se s stabilesc avansurile optime în funcţie dee

turaţie. Sauu, păstrând turaţia consstantă, se deetermină av
vansurile opttime pentruu diferite deschideri alee
clapetei obbturatoare.
Deooarece majoritatea sistemelor de aprindere sunt prevăăzute cu disspozitive au utomate dee
variaţie a avansului în funcţie de turaţie sau sarcin nă (deschidderea clapettei obturato oare), aluraa
avansului realizat
r în dispozitiv
d esste diferită faţă
f de avannsul optim (FFig. 7.4).
Fig. 7.4.. Caracteriistica de avvans la prod

ducerea scâânteii electrrice în funccţie de tura
aţie (a) şi
sarcină (b))
Măărimile care intervin, see determină ca şi la paraagraful 7.2.

Ungghiul de avaans la produucerea scânnteii electricce se deterinnă cu un disspozitiv a căărui schemăă
principialăă este redatăă în figura 7.5. Pe volantul 5 al motorului
m saau pe un diisc montat pe p arborelee
cotit, se fixxează o lam
mpă mică cuu neon. Segm mentul grad dat 4, prin intermediul unui condeensator 2 dee
capacitate mică, este legat în cirrcuit cu disttribuitorul şiş buia 1. La
L apariţia sscânteii întrre electroziii
bujiei, lammpa cu neoon se aprinnde, indicânnd unghiul de rotaţie al arboreluui cotit, faţţă de PMS S
corespunzăător momenntului produucerii scânteeii.
Fig. 7.5. Schema

S unu ui dispozitiiv pentru măsurarea
m unghiului de
d avans laa producereea scânteii
electrice:
1 – bujie;; 2 – condennsator; 3 – lampă cu neeon; 4 – secttor gradat; 5 – volant.
Rezzultatele expperimentalee se trec în tabel.

t
522
Laboratoor P.C.M.A
A.I. Drd
d. ing. Doru
u Băldean
7.5. Deteerminareaa caracteriisticii de avans

a la in
njecţie
Aceeastă caractteristică reddă variaţia Pe şi ce în funcţie
f de avansul
a la iinjecţie βi, la
l turaţie şii
ui optim, βi , coreespunzător puterii şii
opt
sarcină coonstantă. Se S urmăreşte găsireaa avansulu
economicittăţii maxim me (alura currbelor este asemănătoar
a re cu a celor redate în ffigura 7.3).
Şi în
î acest cazz se urmăreeşte variaţiaa avansurilo or optime lal injecţie îîn funcţie ded turaţie şii
sarcină.
Ungghiul de avaans la injecţţie se poate determina prin metodaa menisculuui. Dispozitivul utilizatt
în acest scoop (Fig. 7.66) se compuune din rezerrvorul 1, caare se monteează pe conducta de aliimentare cuu
combustibiil a pompei, piuliţa olaandeză 2, caare se racord dează în loccul conducttei de injecţie, racordull
3, tubul de plastic 4 şii tubul de stticlă 5.
Fig. 7.6. Dispozitiv

D pentru determinarea unghiului de avans laa injecţie:
1 – rezervor de combusttibil; 2 – piuuliţă; 3 – raccord; 4 – tubb plastic; 5 – tub capilaar.
Penntru determinarea unghhiului βi, poompa de injjecţie se puune în poziţţia de debitt maxim, see
montează rezervorul
r 1, în locul conductei ded alimentaare cu combbustibil şi se desface conducta
c dee
injecţie de la unul din cilindrii poompei, monttând în locuul ei dispoziitivul.
La rotirea arbborelui cotitt al motoruului se urm măreşte aparriţia combuustibilului, în
î tubul dee
sticlă. Se continuă rotirea
r până când nivvelul comb bustibilului începe să crească, acesta
a fiindd
momentul începerii deebitării com mbustibiluluii de către poompa de injjecţie, adicăă avansul la injecţie.
Meetoda mecaanică (de urmărire
u a cursei acu ului de la injector, pprin interm mediul unuii
comparatorr), sau metooda electricăă, electroniccă etc. sunt mai precisee şi mai utile.
7.6. Desccrierea insstalaţiei exxperimenttale şi a ecchipamen

ntului necesar
Penntru efectuarea lucrării se vor utilizza următoarrele instrum
mente:
- stand m.a.ii. echipat coorespunzătoor,
- cronometruu,
- termometruu,
- aparatură ded măsuraree a consumuului instantaaneu de com mbustibil,
- cântar penttru determinnarea consuumului masiic,
- combustibiil.
533

cadrului didactic responsabil (scurt conspect),
- stabilirea motorului (τ=2 sau τ=4, i=?) pe care se realizează lucrarea,
- determinarea prin măsurare (cu termometrul) a temperaturii motorului,
- realizarea de către studenţi a unor schiţe ale standului utilizat,
- determinarea consumului orar de combustibil, a celui specific efectiv şi a puterii efective
a motorului în condiţiile de turaţie şi sarcină menţionate,
- în cadrul încercărilor experimentale se vor utiliza mai multe metode, rezultatele fiind
consemnate într-un tabel specific,
- realizarea reprezentărilor grafice ale valorilor măsurate şi a celor determinate prin calcul,
- comunicarea temei lucrării pentru întâlnirea următoare.

Lucrarea de laborator trebuie să aibă la final idei concluzive prin care studentul să prezinte
pe scurt munca desfăşurată în timpul şedinţei, precum şi observaţiile importante legate de
elementele studiate individual. Consideraţiile pe marginea activităţii desfăşurate trebuie să aibă un
caracter concis, punctând următoarele aspecte:
- tipul motorului folosit la încercări,
- numărul de cilindrii,
- starea tehnică a motorului,
- dimensiuni fundamentale,
- materiale folosite pentru realizarea lucrării,
- modalitatea de măsurare a consumului de combustibil.
La prelucrarea şi interpretarea rezultatelor experimentale, se va da o atenţie deosebită
preciziei de măsurare, calculelor diferitelor mărimi li reprezentării grafice, pentru a putea obţine
concluzii utile în practica exploatării motoarelor termice de automobile şi tractoare.
54
8. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAŢIE LA M.A.S.

Caracteristica de turaţie reprezintă variaţia puterii efective, a momentului motor efectiv, a
consumului orar de combustibil şi a consumului specific efectiv de combustibil în funcţie de
variaţia turaţiei, la o anumită sarcină constantă.
Se deosebesc caracteristici de turaţie la sarcină totală (χ = 1,1), caracteristică de turaţie la
sarcină plină (χ = 1,0) şi caracteristici de turaţie la sarcini parţiale (χ < 1). Caracteristica de turaţie
pentru sarcină nulă (χ = 0) se numeşte caracteristica de mers în gol (precizează doar variaţia
consumului de combustibil orar în funcţie de turaţie). La MAS, caracteristica de turaţie la sarcină
totală se obţine cu deschiderea maximă a obturatorului; în vreme ce – total diferit – la MAC se
obţine prin ţinerea în poziţia extremă a manetei pompei de injecţie.
Momentul efectiv are o alură descrescătoare, asigurând motorului posibilitatea stabilizării
automate a funcţionării atunci când momentul rezistent variază în anumite limite.
La turaţii mai mici decât nM, funcţionarea motorului este instabilă, datorită alurii inverse a
curbei momentului, din această cauză turaţia nmin se plasează în imediata apropiere a turaţiei nM.
Turaţia nec, la care consumul specific efectiv de combustibil este minim, se situează în
intervalul dintre nM şi np.
8.2. Determinarea caracteristicii de turaţie la sarcină totală

În cadrul acestei caracteristici, se urmăreşte de obicei, variaţia puterii efective Pe, momentul
motor efectiv Me, consumul orar de combustibil Ch şi consumul specific efectiv de combustibil ce la
diferite turaţii.
Pentru un MAS, caracteristica de turaţie la sarcină totală precizează domeniul de
funcţionare stabilă a motorului între turaţiile nmin şi nmax. Turaţia variază între nmin, la care motorul
funcţionează stabil şi cea maximă nmax, superioară cu 10% faţă de np, corespunzătoare puterii
efective maxime.
Modificarea turaţiei se face cu ajutorul frânei hidraulice, astfel încât pentru trasarea unei
curbe trebuie să se dispună de 10-12 puncte experimentale.
La fiecare încărcare a frânei, se notează indicaţia frânei, turaţia, consumul de combustibil şi
durata încercării.
8.3. Determinarea caracteristicii de turaţie la sarcină plină şi sarcini parţiale

Determinarea caracteristicii de turaţie la sarcină plină impune fixarea obturatorului sau
manetei, pentru regimul nominal (Fig. 8.1).
Caracteristicile parţiale se ridică la cinci sau şase sarcini de la 0,25Pen la Pe. Caracteristica de
turaţie pentru MAS, la sarcini parţiale, se trasează pentru diferite poziţii ale obturatorului
corespunzătoare de exemplu la 85; 70; 55; 40 şi 25 % din puterea dezvoltată la turaţia nominală (la
MAS nm = np). Pentru fiecare sarcină parţială turaţia variază de la valoarea minimă de funcţionare la
cea maximă (Fig. 8.2).
Modificarea turaţiei se obţine prin modificarea momentului rezistent al frânei.
La funcţionarea MAS pe automobile, de obicei turaţia variază între nn şi nM, interval în care
se efectuează schimbarea vitezelor, la creşterea sau scăderea vitezei de deplasare a automobilului.
Trebuie ales acel regim de funcţionare pentru care se asigură economicitatea maximă (ce min).
Raportul dintre turaţia corespunzătoare cuplului motor maxim nM şi turaţia corespunzătoare
cuplului motor maxim nM şi turaţia corespunzătoare puterii maxime np se numeşte coeficient de
elasticitate E.
55
Fig. 8.1. Caracteristica de turaţie a unui MAS la sarcină plină
Fig. 8.2. Caracteristica de turaţie a unui MAS la sarcini parţiale comparativ cu sarcina plină
şi totală
56
8.4. Determinarea caracteristicii de turaţie la mers în gol

Pentru ridicarea acestei caracteristici momentul rezistent aplicat motorului trebuie să fie nul,
lucru ce poate fi realizat atunci când motorul e decuplat de frână.
Caracteristica de mers în gol redă doar variaţia consumului orar de combustibil în funcţie de
turaţie. În acest caz variaţia turaţiei se obţine prin modificarea deschiderii obturatorului (Fig. 8.3).
Fig. 8.3. Caracteristica de turaţie a unui MAS la sarcină zero
8.5. Prelucrarea şi interpretarea rezultatelor

Momentul efectiv se obţine cunoscând indicatia F a frânei şi lungimea braţului de la
dispozitivul de cântărire:
Me = F ⋅ l [daN].
De obicei ℓ=0,716 m, în acest caz puterea efectivă a motorului devine:
F⋅ n
Pe = [kW],
k
în care: F este indicaţia frânei, în daN;
n – turaţia arborelui cotit, în rot/min;
k = 1360.
La frânele mai noi ℓ = 0,955 m astfel încât puterea se obţine cu relaţia:
F⋅ n
Pe = [kW],
1000
Consumul specific efectiv de combustibil:
c
ce = h [kg/kWh],
Pe
în care Ch este consumul orar de combustibil, în kg/h:
V ⋅ρ
C hV = 3,6 [kg/h],
τ
m
C hm = 3,6 c [kg/h],
τ
în care V este volumul de combustibil consumat pe durata încercării, în ml;
mc – masa de combustibil consumat pe durata încercării, în g;
τ – timpul încercării.
Puterea efectivă şi momentul efectiv reduse la condiţiile standard (25˚C, sau 298 K şi 100
kPa) se obţin astfel:
Pec=kc.Pe;
Mec=kc.Me.
Factorul de corecţie se calculează conform STAS 6635-76 cu relaţia:
57
m 0 .5
⎛ 100 ⎞ ⎛ T ⎞
k c = ⎜⎜ ⎟⎟ ⎜ ⎟
⎝ p ⎠ ⎝ 298 ⎠
în care: m = 1; pentru MAS cu carburator şi injecţie de benzină;
m = 0,65; pentru MAC;
p – presiunea atmosferică în kPa;
T – temperatura atmosferică în K.
Formula de corecţie este valabilă când factorul obţinut este cuprins între 0,96 ... 1,04.
Ţinând seama de relaţia următoare:
kPe
Me = = const. ⋅ p e ,
n
Curba momentului reprezintă şi curba presiunii efective medii la o altă scară. Alura
descrescătoare a curbei momentului efectiv, cu creşterea turaţiei e avantajoasă asigurând
stabilizarea automată a funcţionării atunci când momentul variază în anumite limite.
Raportul dintre turaţia corespunzătoare cuplului motor maxim nM şi turaţia corespunzătoare
cuplului motor maxim nM şi turaţia corespunzătoare puterii maxime np se numeşte coeficient de
elasticitate E.
Se va determina coeficientul de elasticitate definit prin relaţia:
nM
E= < 1;
nP
şi coeficientul de adaptabilitate:
M emax
A= > 1;
M em
k = 1,2...1,4
Cu cât E este mai mic motorul este mai elastic (E=0,4...0,7), iar A cu cât este mai mare,
motorul are o capacitate de adaptabilitate mai bună (A=1,2...1,4).
Tabelul 8.1
Încercări
1 2 3 4 5
Turaţia arborelui cotit n
Indic. cântarului frânei F
Consum de combustibil
V
în timpul încercării
Durata încercării τ
Temp. t
Cond. ext. Pres. p
Umidit. u
Fact. de corecţie kc
Consum orar de comb. ch
Necorect Pe
Pe
Corect Pec
Necorect Me
Me
Corect Mec
Necorect ce
ce
Corect cec
58

Pentru efectuarea lucrării se vor utiliza următoarele instrumente:
- stand m.a.s. pentru determinarea caracteristicilor funcţionale,
- cronometru,
- termometru,
- aparatură de măsurare a consumului instantaneu de combustibil,
- alternativ, cântar pentru determinarea consumului masic,
- combustibil.

- se vor trece în caietul de laborator ideile principale (scurt conspect),
- rezultatele vor fi consemnate într-un tabel specific,

Lucrarea de laborator trebuie să aibă la final idei concluzive prin care studentul să prezinte
pe scurt activitatea în timpul şedinţei, precum şi observaţiile importante legate de elementele
studiate individual. Consideraţiile pe marginea activităţii desfăşurate trebuie să aibă un caracter
concis, punctând următoarele aspecte:
- materii prime şi materiale folosite pentru realizarea lucrării,
- modalitatea de măsurare a consumului de combustibil,
- se va sesiza modul de variaţie a puterii efective şi a economicităţii maxime a motorului,
în cazul funcţionării după caracteristici parţiale,
- se va remarca funcţionarea mai favorabilă a motorului ale cărui curbe de variaţie a
indicilor efectivi, energetici şi economici nu au modificări pronunţate la variaţia turaţiei
de la nmin la nn.
preciziei de măsurare, calculelor diferitelor mărimi şi reprezentării grafice, pentru a putea obţine
concluzii pertinente în practica exploatării motoarelor termice de automobile şi tractoare.
59
9. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE TURAŢIE CU REGULATOR

LA M.A.C.

Rolul regulatorului de turaţie este de a limita turaţia motorului. Regulatorul de turaţie
reglează abaterile turaţiei faţă de o anumită valoare, acţionând asupra organelor de comandă a
debitului de combustibil, proprii MAC. Reprezentarea variaţiei indicilor caracteristici ai unui MAC
în funcţie de turaţie, în domeniul de acţiune al regulatorului, constituie caracteristica de turaţie cu
regulator.
Caracteristica de regulator este tot o caracteristică de turaţie, specifică MAC echipate cu
regulatoare, pentru toate regimurile.
Caracteristica de turaţie reprezintă variaţia puterii efective, a momentului motor efectiv, a
consumului orar de combustibil şi a consumului specific efectiv de combustibil în funcţie de
variaţia turaţiei, la o anumită sarcină constantă.
La MAC puterea maximă Pe max < Pe1 (Pe1 – puterea efectivă limită peste care poluarea,
respectiv fumul, au valori inadmisibile).
Caracteristica de regulator se determină pentru diferite poziţii ale pârghiei de comandă a
pompei de injecţie, şi anume, pentru nmax (poziţia pârgiei la debit maxim de combustibil), la mers în
gol 0,9; 0,8; 0,7; 0,6; 0,5 şi 0,4 din nmax.
Caracteristica de regulator poate fi redată şi prin curbele Me = f(Pe); Ch=f(Pe); ce=f(Pe) şi n =
f(Pe).
Fig. 9.1. Caracteristica de turaţie a unui MAC cu regulator
60
Prima determinare se face la mersul în gol, măsurându-se turaţia, consumul de combustibil,

durata încercării şi indicaţia frânei. Pentru a avea o imagine mai completă asupra funcţionării
motorului, este indicat a se măsura şi temperatura gazelor, apei de răcire şi uleiului. În vederea
corectării puterii, momentului şi consumului specific efectiv de combustibil, trebuie să se măsoare
şi temperatura, presiunea şi umiditatea mediului ambiant.
Se recomandă efectuarea a cel puţin 10 determinări, de la turaţia maximă de mers în gol
până la turaţia corespunzătoare momentului maxim.
9.2. Prelucrarea şi interpretarea datelor măsurătorilor experimentale

Procesarea rezultatelor privind caracteristica de regulator se face ca în cazul unei
caracteristici de turaţie, iar reprezentarea grafică conform figurii 9.2.
Fig. 9.2. Caracteristica de regulator

a – în funcţie de turaţie, b – în funcţie de sarcină.
Prelucrarea rezultatelor, respectiv calculul puterii efective, consumul specific efectiv,

momentul efectiv, precum şi corectarea acestora se face folosind o serie de relaţii.
Consumul orar de combustibil se obţine cu relaţia:
V ⋅ρ m ⎡ kg ⎤
C h = 3,6 ⋅ = 3,6 ⋅ ⎢ ⎥;
τ τ⎣h⎦
în care: V este volumul de combustibil consumat (volum etalon),
τ – timpul în care s-a consumat volumul V de combustibil, în s;
ρ – densitatea combustibilului, în Kg/l, sau Kg/m3;
m – masa combustibilului consumat, în g.
Puterea efectivă:
F⋅ n
Pe = [kW]; şi
1360
C ⎡ kg ⎤
ce = h ⎢ ;
Pe ⎣ kWh ⎥⎦
unde: Ch – consumul orar de combustibil [kg/h];
F – indicaţia frânei;
Momentul efectiv:
Me = F.ℓ;
de obicei: ℓ = 0,716 m, sau la frânele mai noi ℓ = 0,955 m;
61
Pec = kcPec;
Mec=kcMe;
Factorul de corecţie:
m 0.5
⎛ 100 ⎞ ⎛ T ⎞
k c = ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ ⎜ ⎟
⎝ p ⎠ ⎝ 298 ⎠
T – temperatura atmosferică în K;
m – 0,65 pentru MAC;
p – presiunea atmosferică, în kPa;
kc = 0,96 ....1,04.
Pentru moment mai există şi formula:
kPe
Me = = const. ⋅ Pe ;
n
Rezultatele măsurătorilor şi cele obţinute în urma calculelor se centralizează în tabelul 9.1.
Tabelul 9.1
Încercări
1 2 3 4 5
Turaţia arborelui cotit n rot/min
Indic. cântarului frânei F daN
Consum de
combustibil în timpul V ml
încercării
Durata încercării τ s
Temp. t ˚C
Cond. ext. Pres. p mmHg
Umidit. u
Consum orar de comb. Ch kg
Puterea efectivă Pe kW
Momentul efectiv Me Nm
Consumul specific
ce kg/kWh
efectiv de combustibil

Pentru realizarea lucrării se vor utiliza următoarele instrumente:
- stand m.a.c. pentru determinarea caracteristicilor funcţionale,
- ceas cronometru,
- termometru în infraroşu,
- alternativ-opţional, cântar pentru determinarea consumului masic,
- combustibil diesel.

62


Lucrarea aplicativă de laborator trebuie să aibă la final concluzii prin care fiecare student să
prezinte succint travaliul din timpul şedinţei, precum şi observaţiile importante legate de
- combustibili, lubrefianţi şi materiale folosite pentru realizarea lucrării,
- modalitatea de măsurare a consumului de combustibil (masic sau volumic),
- se va evidenţia influenţa regulatorului asupra formei diferitelor curbe,
- se va indica domeniul de funcţionare optim,
- se vor face aprecieri şi asupra funcţionării silenţioase, cu sau fără fum la evacuare,
- se va aprecia reglajul optim sau nu al motorului funcţie de nivelul emisiilor de fum.
63
10. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE SARCINĂ LA M.A.I.

Caracteristica de sarcină reprezintă variaţia consumului orar şi a consumului specific efectiv
de combustibil în funcţie de sarcină, la turaţie constantă.
Sarcina motorului reprezintă gradul de încărcare a acestuia, exprimându-se prin puterea
efectivă sau prin coeficientul de sarcină.
La MAS variaţia sarcinii se obţine modificând deschiderea clapetei obturatoare a
carburatorului, turaţia fiind menţinută în tot acest timp constantă, prin reglarea momentului rezistent
generat de către frână.
La MAS pentru mersul în gol, când puterea efectivă este nulă, curba consumului specific
efectiv tinde asimptotic la infinit (consumul orar de combustibil are valoarea Cho). Corespunzător
acestui regim puterea indicată Pi este egală cu puterea pierderilor Pm, randamentul mecanic fiind
nul.
Mărirea sarcinii determină creşterea continuă a puterii indicate şi o creştere mai lentă a
puterii pierderilor, condiţii în care randamentul mecanic se măreşte, determinând reducerea
consumului specific efectiv ce. În domeniul sarcinilor mari, curba consumului specific efectiv
prezintă un minim, apoi, economicitatea se înrăutăţeşte, datorită modificărilor dozajelor, de la valori
economice la cele de putere maximă. Puterea continuă (sarcina plină) care corespunde unui
coeficient de sarcină χ = 1 se situează în zona economicităţii maxime, fiind deci indicat a urmări ca
motorul să funcţioneze la acest regim. Funcţionarea motorului la χ > 1 (domeniul suprasarcinilor)
este contraindicată, atât din punct de vedere al economicităţii, cât şi al durabilităţii motorului.
În figura 10.1 se redă schema unei caracteristici de sarcină pentru MAS.
Fig. 10.1. Caracteristica de sarcină la MAS
La MAC variaţia sarcinii la turaţie constantă, se obţine prin modificarea cantităţii de

combustibil injectat (exprimată prin puterea efectivă, presiunea medie efectivă sau coeficientul de
sarcină).
La MAC sarcina maximă admisibilă (puterea efectivă limită) Pel este fixată de consumul
maxim limită de combustibil Chl, după care funcţionarea motorului este defectuoasă (ardere
incompletă, fum intens etc.). Sarcina plină (puterea efectivă continuă Pec) se stabileşte în jurul
regimului de economicitate maximă, iar sarcina totală (puterea efectivă intermitentă Pei) se reglează
la circa 1,1 Pec, astfel încât să nu se ajungă la puterea limită Pel.
Pentru MAC în domeniul sarcinilor parţiale, curba consumului specific ce prezintă o alură
mai aplatizată în comparaţie cu cea obţinută la MAS. Deci, MAC pot funcţiona economic într-o
gamă mult mai mare de sarcini parţiale, decât MAS.
În figura 10.2 se redă schema unei caracteristici de sarcină pentru MAC, iar în figura 10.3 se
redă comparaţia caracteristicilor de sarcină pentru cele două tipuri de motoare.
64
Fig. 10.2. Caracteristica de sarcină la MAC
Pentru MAC în domeniul sarcinilor parţiale, curba consumului specific ce prezintă o alură
mai aplatizată în comparaţie cu cea obţinută la MAS.
Fig. 10.3. Comparaţia caracteristicilor de sarcină la MAS şi MAC
La ambele tipuri de motoare este contraindicată funcţionarea în domeniul suprasarcinilor,

când se intensifică poluarea, se înrăutăţeşte economicitatea, iar durabilitatea scade (se accentuează
uzura pieselor).
Un MAC poate funcţiona economic într-o gamă mai mare de sarcini parţiale decât un MAS.
Atât la MAS cât şi la MAC, turaţia se menţine constantă, în timpul determinărilor pentru o
anumită caracteristică de sarcină, prin variaţia corespunzătoare a momentului rezistent realizat de
frână.
Pentru ca o caracteristică de sarcină să dea o imagine cât mai fidelă a variaţiei consumului
orar şi consumului efectiv de combustibil, în funcţie de sarcină trebuie determinate minimum 12
puncte.
La mers în gol, când puterea efectivă este nulă, corespunde consumul de combustibil Cho,
numit consum orar de combustibil la mers în gol la turaţia respectivă.
Prin reglarea corespunzătoare a obturatorului sau manetei, se asigură mărirea cantităţii de
combustibil care intră în cilindri, ca atare, pentru menţinerea constantă a turaţiei, este necesar a mări
şi momentul rezistent generat de frână (mărirea debitului de apă prin frână).
10.2. Procesarea şi interpretarea datelor măsurătorilor experimentale

Procesarea rezultatelor privind caracteristica de sarcină se face distinct, ţinând seama de o
serie de particularităţi.
Procesarea rezultatelor, respectiv calculul puterii efective, consumul specific efectiv,
momentul efectiv se face folosind o anumite relaţii.
V ⋅ρ m ⎡ kg ⎤
C h = 3,6 ⋅ = 3,6 ⋅ ⎢ ⎥;
τ τ⎣h⎦
65

Celelalte mărimi care intervin se determină după cum se arată în continuare.
Puterea efectivă:
F⋅ n
Pe = [kW]; şi
1360
c ⎡ kg ⎤
ce = h ⎢ ;
Pe ⎣ kWh ⎥⎦
Momentul efectiv:
Me = F.ℓ;
Pec = kcPec;
Mec=kcMe;
m 0 .5
⎛ 100 ⎞ ⎛ T ⎞
k c = ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ ⎜ ⎟
⎝ p ⎠ ⎝ 298 ⎠
kc = 0,96 ....1,04.
Pentru cuplu motor mai există şi formula:
kP
M e = e = const. ⋅ Pe ;
n
Rezultatele măsurătorilor şi cele obţinute în urma calculelor se centralizează în tabelul 10.1.
Tabelul 10.1
Încercări
1 2 3 4 5
Consum de
combustibil în timpul V ml
încercării
Temp. t ˚C
Umidit. u
Consum orar de comb. ch kg
Consumul specific
ce kg/kWh
efectiv de combustibil
66

- stand m.a.c. pentru determinarea caracteristicilor funcţionale,
- ceas cronometru,
- termometru în infraroşu,
- alternativ-opţional, cântar pentru determinarea consumului masic,
- combustibil diesel.


Lucrarea aplicativă de laborator trebuie să aibă la final concluzii prin care fiecare student să
prezinte succint travaliul din timpul şedinţei, precum şi observaţiile importante legate de
- se vor evidenţia valorile consumului specific efectiv de combustibil la diferite sarcini,
- se va indica momentul optim de funcţionare a motorului,
- se va aprecia reglajul optim sau nu al motorului funcţie de nivelul emisiilor de fum,
- se va evidenţia comportarea mai bună a MAC, din punctul de vedere al economicităţii,
pentru o gamă mai largă de variaţie a sarcinii,
- la MAC se va preciza şi consumul maxim de combustibil Chl (consumul orar limită),
care corespunde sarcinii maxime admisibile a motorului Pel, peste care apare o
înrăutăţire pronunţată a arderii şi deci o mărire exagerată a consumului specific efectiv
de combustibil,
- pentru MAC este indicat a se preciza şi sarcinile plină şi totală deoarece între sarcina
totală şi puterea maximă posibilă funcţionarea motorului nu este permisă.
67
11. DETERMINAREA CARACTERISTICII COMPLEXE A UNUI M.A.I.

Pentru a stabili reglaje optime la un motor termic, în raport cu destinaţia sa, se apelează la
caracteristicile complexe.
Caracteristica complexă redă interdependeţa mai multor mărimi. E vorba de interdependenţa
mai multor indici de apreciere a performanţelor motorului. O astfel de caracteristică pune în
evidenţă domeniul de funcţionare cel mai economic, precum şi punctul (polul economic) pentru
care consumul specific efectiv ce are valoarea cea mai mică posibilă pentru motorul dat (Fig. 11.1).
Este deci indicat ca funcţionarea motorului să se situeze în domeniul economic, cât mai
aproape sau chiar în polul economic, pentru eficientizarea şi depoluarea funcţionării motorului.
Fig. 11.1. Caracteristica complexă a m.a.i.
11.2. Procesarea şi interpretarea datelor măsurătorilor experimentale

Procesarea rezultatelor privind caracteristica complexă se face distinct, ţinând seama de un
ansamblu de particularităţi.
Figura 11.2 redă modul de obţinere a unei reţele de consumuri specifice, constante, adică
partea cea mai importantă a caracteristicii complexe. După cum se observă, la fiecare sarcină
constantă trebuie să se determine consumul specific şi momentul efectiv, respectiv puterea pentru 8-
12 turaţii din gama de funcţionare a motorului.
Fig. 11.2. Reprezentarea consumului specific efectiv de combustibil şi a momentului efectiv,

respectiv a puterii pentru diferite sarcini, în funcţie de turaţie.
68
Pentru calculul mărimilor efective la o anumită sarcină şi turaţie se măsoară direct indicaţia
frânei, turaţia, consumul de combustibil şi durata încercării.
În vederea menţinerii sarcinilor constante este indicată utilizarea unui sector gradat, pe care
să fie marcate sarcinile respective, iar prin intermediul unui sistem să se asigure fixarea manetei
pompei de injecţie, clapetei obturatoare a carburatorului sau a pedalei de acceleraţie la sistemele C.
Prelucrarea rezultatelor, respectiv calculul puterii efective, consumul specific efectiv,
momentul efectiv, precum şi corectarea acestora se face folosind o anumite relaţii.
V ⋅ρ m ⎡ kg ⎤
C h = 3,6 ⋅ = 3,6 ⋅ ⎢ ⎥;
τ τ⎣h⎦
Celelalte mărimi care intervin se determină după cum se arată în continuare.
Puterea efectivă:
F⋅ n
Pe = [kW]; şi
1360
c ⎡ kg ⎤
ce = h ⎢ ;
Pe ⎣ kWh ⎥⎦
Momentul efectiv:
Me = F.ℓ;
Pec = kcPec;
Mec=kcMe;
m 0.5
⎛ 100 ⎞ ⎛ T ⎞
k c = ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ ⎜ ⎟
⎝ p ⎠ ⎝ 298 ⎠
kc = 0,96 ....1,04.
Pentru cuplu motor mai există şi formula:
kP
M e = e = const. ⋅ Pe ;
n

- stand m.a.i. pentru determinarea caracteristicilor complexe,
- ceas-cronometru,
- termometru,
- combustibil lichid.
69

- rezultatele măsurătorilor şi cele obţinute în urma calculelor vor fi consemnate în tabelul
11.1,
Tabelul 11.1
Încercări
1 2 3 4 5
Consum de combustibil în
V ml
timpul încercării
Temp. t ˚C
Umidit. u
Consumul specific efectiv

ce kg/kWh
de combustibil
70
- realizarea reprezentărilor grafice ale caracteristicilor de turaţie determinate pentru

determinarea caracteristicii complexe,
- determinarea domeniului economic de funcţionare, şi a polului economic,
- elaborarea concluziilor în urma activităţii derulate,

Lucrarea de laborator va avea la final concluzii prin care studenţii să prezinte succint
travaliul din timpul şedinţei, precum şi observaţiile importante legate de elementele studiate
individual. Consideraţiile pe marginea activităţii desfăşurate trebuie să aibă un caracter concis,
punctând următoarele aspecte:
- se va indica momentul optim de funcţionare a motorului,
- după trasarea caracteristicii complexe se va stabili polul economic, precum şi domeniul
de funcţionare al motorului cu economicitatea maximă şi diferite cazuri de utilizare a
motorului încercat,
- presupunând diferite cazuri concrete de utilizare a motorului încercat, precum şi
momentul economic al acestuia, se va indica regimul de funcţionare cel mai
corespunzător din punct de vedere al economicităţii, ţinând seama şi de faptul de a avea
o funcţionare cât mai silenţioasă etc. (în cazul în care motorul se va presupune în agregat
cu diferite tipuri de remorci, semiremorci sau maşini agricole).
Studenţii vor realiza o reprezentare a caracteristicii complexe asemănătoare cu cea
reprezentată în figura 11.3.
Fig. 11.3. Caracteristica complexă a unui m.a.i..
71
12. DETERMINAREA CARACTERISTICII DE PIERDERI A UNUI M.A.I.

Caracteristica de pierderi redă variaţia puterii corespunzătoare pierderilor Pm, a presiunii
medii a pierderilor pm şi a randamentului mecanic ηm (corespunzător pierderilor mecanice) în
funcţie de turaţie, la sarcină constantă sau în funcţie de sarcină la turaţie constantă. Puterea
corespunzătoare pierderilor mecanice poate fi exprimată în funcţie de pierderile prin frecare Pfr
(piston, segmenţi, fusuri etc.), puterea necesară antrenării Pantr (a mecanismului de distribuţie, a
pompei de injecţie, a pompei de apă etc.) şi puterea corespunzătoare pierderilor de pompaj Pp
(consumată în procesele de admisie şi evacuare). Încercările experimentale arată că Pm creşte cu
turaţia aproximativ exponenţial.
Puterea Pm sau pierderile mecanice ale motorului se pot determina prin câteva metode
speciale: antrenând motorul cu o frână electrică reversibilă şi măsurând puterea necesară
antrenării la diferite turaţii, prin scoaterea succesivă din funcţiune a cilindrilor sau analitic prin
prelungirea curbei consumului orar reprezentat în funcţie de Pe (spre stânga, în domeniul negativ al
graficului) până la intersectarea acesteia cu axa orizontală.
Determinarea puterii corespunzătoare pierderilor mecanice Pm prin scoaterea succesivă a
cilindrilor din funcţiune se bazează pe faptul că diferenţa dintre puterea efectivă Pe măsurată când
motorul funcţionează cu toţi cilindrii şi puterea Pe-ν, măsurată la aceeaşi turaţie, dar după ce s-a scos
din funcţiune cilindrul ν, reprezintă puterea indicată a acestui cilindru:
Piν = Pe – Pe-ν.
După întreruperea succesivă a tuturor cilindrilor, se poate determina puterea indicată totală:
i
Pi = ∑ Piν ,
ν =1
iar apoi puterea corespunzătoare pierderilor mecanice:
Pm = Pi – Pe.
Timpul necesar pentru efectuarea măsurării cu un cilindru scos din funcţiune nu trebuie să
depăşească un minut.
Mărirea sarcinii motorului acţionează în sens favorabil ceea ce arată importanţa alegerii unor
regimuri corespunzătoare de funcţionare a motorului.
Randamentul mecanic creşte odată cu sarcina motorului, având valori maxime în jurul
sarcinii pline (k = 1,0).
La MAS, ηm=0,66...0,87; la MAC, ηm=0,7...0,9 (valorile mai mici fiind proprii motoarelor în
doi timpi).
Pentru a avea rezultate comparabile cu cele din exploatare, este indicat ca la încercarea
motorului să se prevadă toate echipamentele necesare: pompa de apă, pompa de ulei, filtrul de aer,
pompa sau suflanta de baleaj etc. De asemenea, se vor menţiona şi echipamentele auxiliare ca,
ventilatorul, electrogeneratorul, compresorul de aer şi atenuatorul de zgomot.
Deoarece, valorile randamentelor mecanice depind de numărul echipamentelor, este absolut
necesar a se preciza, în ce condiţii au fost făcute încercările pentru determinarea caracteristicii de
pierderi.
12.2. Prelucrarea şi interpretarea datelor

Când pentru determinarea pierderilor se dispune de o frână electrică reversibilă, aceasta se
poate utiliza pentru antrenarea motorului, fără alimentare cu combustibil, măsurând astfel puterea
necesară antrenării.
Regimul termic al motorului trebuie menţinut cât mai aproape de cel corespunzător
funcţionării normale (temperatura apei 75-90˚C şi a uleiului 80-95˚C).
72
La scoaterea succesivă din funcţiune a cilindrilor, se măsoară pentru o turaţie dată, indicaţia
frânei având toţi cilindrii în funcţiune şi cu câte un cilindru scos din funcţiune (prin întreruperea
injecţiei sau scânteii electrice, la cilindrul respectiv).
În acest caz consumul propriu aferent cilindrului suspendat (antrenat de cilindrii care
funcţionează) diferă într-o oarecare măsură de consumul său în cazul funcţionării normale, din
această cauză puterea şi randamentul mecanic astfel determinate, sunt considerate ca mărimi
convenţionale. Cu aceste precizări puterea convenţională echivalentă pierderilor, se determină cu
relaţia:
i
Pm = ∑ (Pe − Peν ) − Pe = Pi − Pe , (12.1)
1
în care:Pe este puterea efectivă a motorului cu toţi cilindrii în funcţiune;
Pe – puterea efectivă a motorului cu cilindrul ν scos din funcţiune;
Pi – puterea indicată a motorului cu toţi cilindrii în funcţiune;
i – numărul de cilindri ai motorului.
Randamentul mecanic convenţional se determină astfel:
P
ηm = e . (12.2)
Pi
În timpul încercărilor, pentru ca modificarea regimului termic să nu afecteze rezultatele şi
timpul necesar pentru întreruperea funcţionării cilindrului, restabilirea turaţiei prescrise şi
efectuarea măsurărilor nu trebuie să depăşească un minut.
Me = F ⋅ l [daN]. (12.3)
F⋅ n
Pe = [kW], (12.4)
k
k = 1360.
F⋅n
Pe = [kW], (12.5)
1000
c
ce = h [kg/kWh], (12.6)
Pe
V ⋅ρ
C hV = 3,6 [kg/h], (12.7)
τ
m
C hm = 3,6 c [kg/h], (12.8)
τ
Rezultatele măsurărilor şi calculului se vor trece în tabelul 12.1, iar reprezentarea grafică a
caracteristicii de pierderi se face ca în figura 12.1.
În cadrul interpretării rezultatelor se vor face aprecieri asupra preciziei rezultatelor şi asupra
valorii diferitelor mărimi, care definesc caracteristica de pierderi. O atenţie deosebită se va acorda
variaţiei randamentului mecanic, indicându-se influenţele diferitelor echipamente sau a altor factori.
73
12.3. Descrierea aparaturii experimentale şi a echipamentului necesar

- stand m.a.i. echipat corespunzător pentru determinarea caracteristicii de pierderi,
- ceas cu funcţie cronometru,
- termometru (0÷250˚C),
- aparatură de măsurare a consumului volumic de combustibil,
- combustibil lichid corespunzător motorului utilizat.

- se vor trece în caietul de laborator ideile principale (conspect),
- stabilirea tipului motorului (τ=2 sau τ=4, i=?) pe care se realizează caracteristica,
- determinarea prin măsurare (cu termometrul) a temperaturii de funcţionare a motorului,
- determinarea puterii efective a motorului în condiţiile de turaţie şi sarcină menţionate,
- în timpul încercărilor, pentru ca modificarea regimului termic să nu afecteze rezultatele
şi timpul necesar pentru întreruperea funcţionării cilindrului, restabilirea turaţiei
prescrise şi efectuarea măsurărilor nu trebuie să depăşească un minut.
- rezultatele măsurătorilor şi cele obţinute în urma calculelor vor fi consemnate în tabelul
12.1,
- realizarea reprezentărilor grafice ale caracteristicilor de sarcină ridicate pentru
determinarea caracteristicii de pierderi prin metoda prelungirii curbei consumului orar
până la intersectarea acesteia cu abscisa puterii efective,
- determinarea caracteristicii de pierderi prin metoda suspendării succesive a funcţionării
cilindrilor motorului,
- determinarea puterii corespunzătoare pierderilor mecanice,
- reprezentarea grafică a mărimilor corespunzătoare,
- interpretarea rezultatelor,

Lucrarea va avea la final concluzii prin care studenţii să-şi explice activitatea din timpul
şedinţei, şi observaţiile importante legate de elementele studiate individual. Consideraţiile pe
marginea încercărilor desfăşurate trebuie să aibă un caracter concis şi la obiect, punctând aspecte:
- se va sesiza modul de variaţie a randamentului mecanic motorului,
- se va indica momentul optim de funcţionare al motorului,
- după trasarea caracteristicilor de sarcină se vor determina puterile Pm pentru mai multe
turaţii şi se va trasa caracteristica de pierderi,
- în cadrul interpretării rezultatelor se vor face aprecieri asupra preciziei rezultatelor şi
asupra valorii diferitelor mărimi, care definesc caracteristica de pierderi. O atenţie
deosebită se va acorda variaţiei randamentului mecanic, indicându-se influenţele
diferitelor echipamente sau a altor factori.
74

Fig. 12.1. Caracteristica de pierderi a unui m.a.i.

a – în funcţie de turaţie, b - în funcţie de sarcină.
Tabelul 12.1
Încercări
1 2 3 4 5
Consum de combustibil în V ml
Temp. t ˚C
Umidit. u
Puterea efectivă a motorului

cu un cilindru scos din Peν kW
funcţiune
Puterea indicată a motorului

Pi kW
cu toţi cilindrii în funcţiune
Consumul specific efectiv ce kg/kWh

Randamentul mecanic ηm
75
13. RIDICAREA ŞI PLANIMETRAREA DIAGRAMEI INDICATE.

DETERMINAREA PARAMETRILOR INDICAŢI AI UNUI M.A.I.

Diagrama indicată redă variaţia presiunii din cilindrul motorului în funcţie de cursa
pistonului (în coordonate p-V) sau unghiul de rotaţie al arborelui cotit (diagrama indicată
desfăşurată, în coordonate p-φ).
Din diagramele indicate p-V şi p-φ, se pot determina parametrii indicaţi, exponenţii
politropici ai proceselor destinderii şi comprimării permiţând şi cercetarea proceselor de lucru
(umplerea, aprinderea, arderea normală sau anormală, destinderea şi evacuarea, determinarea
gradului de compresie etc.).
13.2. Posibilităţi de ridicare a diagramei indicate

Diagramele indicate se obţin cu ajutorul indicatoarelor, care pot fi de diferite construcţii.
Cele mai utilizate sunt indicatoarele mecanice şi piezoelectrice.
În funcţie de frecvenţa sistemului de înregistrare, primele se utilizează numai la motoare
lente, iar ultimele sunt recomandate pentru motoare rapide.
Indicatoarele (sau traductorii) piezoelectrici funcţionează în baza pe proprietatea unor
cristale de a produce sarcini electrice, când sunt solicitate mecanic după anumite axe.
Apariţia sarcinii electrice sub influenţa presiunii, se numeşte şi efect piezoelectric, iar
apariţia unor deformări în reţeaua cristalină când se modifică din exterior sensul sarcinii electrice,
pe feţele cristalului, poartă denumirea de efect piezoelectric invers.
Deoarece, sarcinile electrice sub influenţa presiunii apar numai după anumite axe, din
cristalul de cuarţ se taie pastile, având ca ax de simetrie axa x (axa electrică a cristalului), numită
piezoasă.
Suprafaţa pastilei se metalizează cu argint, crom sau aur, nu depinde de dimensiunile lui
geometrice, fiind egală cu:
q x = ePx ,
în care:e este modulul piezoelectric;
Px – forţele ce acţionează în lungul axei x.
Valoarea medie a modulului piezoelectric pentru cuarţ este 2,1.10-11 coulombi.
Influenţa temperaturii asupra modulului piezoelectric este neglijabilă, până la 450˚C.
Variaţia sarcinii electrice create de traductorul piezoelectric (Fig. 13.1) proporţională cu variaţia
presiunii din cilindru, constituie un impuls necesar, pentru reproducerea diagramei indicate.
Fig. 13.1. Schema unui traductor piezo-electric

1 - cristale piezo-electrice, 2-4 - foiţe de aur; 3 - piesă prin care se transmite presiunea gazelor
(membrană); 5 - electrozi; 6 - corpul traductorului.
76
Laboratoor P.C.M.A
A.I. Drd
d. ing. Doru
u Băldean
Un al doilea im mpuls, propporţional cuu cursa pistoonului sau cu unghiul de rotaţie ala arboreluii
cotit, se obbţine prin inntermediul unui
u traductoor de cursă..
Celle două imppulsuri după amplificaare (Fig. 13 3.2) redau corelaţia
c carre există în
ntre variaţiaa
presiunii gazelor
g din cilindru şii una din mărimile
m V sau φ, obţţinându-se aastfel pe eccranul unuii
oscilograf – diagramaa indicată la o scară correspunzătoarre.
Diaagrama indicată obţinuttă pe ecran, poate fi cerrcetată direcct sau după fotografie.
Figg. 13.2. Schema princiipială a uneei instalaţiii piezoelectrice

r; 3 - oscilosscop; 4 - traaductor de cursă; 5 - am
1 - traducttor piezo-ellectric, 2 - amplificator
a mplificator;
6 - surrsă de alimeentare.
13.3. Deeterminareea parameetrilor inddicaţi

Avâând reproddusă diagramma indicatăă în coordo onatele p-V
V (Fig. 13.33), prin plaanimetrareaa
acesteia, cu un planimmetru polarr (Fig. 13.44), se determ
mină lucrull mecanic, ccu condiţiaa respectăriii
scării.
F 13.3. Diagramă
Fig. D in
ndicată p-V
V
777
Fig. 13.4. Schema unui planimetru polar

1 - rotiţă de rulare; 2 - corpul planimetrului; 3 - dispozitiv de înregistrare; 4 - vernier; 5 - şurub de
avans fin; 6 - braţ trasor; 7 - braţ polar; 8 - ac de urmărire; 9 - masă; 10 - ac.
Cunoscând suprafaţa diagramei indicate a şi lungimea ei ℓ, înălţimea h a dreptunghiului ce

are suprafaţa echivalentă cu suprafaţa utilă a diagramei indicate este:
a
h= i [mm].
l
Dacă în diagrama indicată, de exemplu 1 bar sau 1 daN/cm2 corespunde la 1 mm, pe axa
presiunilor, înălţimea h va corespunde presiunii medii indicate:
h = p i [bari] sau [daN/cm2]
De obicei, valoarea de 1 bar, respectiv 1 daN/cm2 nu corespunde la 1 mm, de-a lungul axei
presiunilor, intervenind scara m, deci:
a 1
pi = i [bari] sau [daN/cm2],
l m
în care: ai este suprafaţa diagramei indicate, în mm2;
ℓ - lungimea diagramei indicate, în mm;
m - scara axei presiunilor, în mm/bari/cm2 sau mm/daN/cm2.
Când suprafaţa diagramei indicate, ai=600 mm2, lungimea ℓ=40 mm, iar scara axei
presiunilor m=1,6 mm/daN/cm2, rezultă:
600 1
pi = = 9,545 daN/cm2 = 9,545 ⋅10 5 N/m2 sau Pa.
40 1,6
Puterea indicată pentru motoarele în patru timpi şi doi timpi este:
p ⋅ V ⋅ n ⋅i
Pi = i s [kW],
30000τ
în care:pi este presiunea medie indicată, în N/m2;
Vs - cilindreea, în m3;
n - turaţia, în rot/min;
i - numărul de cilindrii;
τ - numărul de timp (τ=4, pentru motoarele în patru timpi; τ=2, pentru cele în doi
timpi).
Consumul specific indicat de combustibil este:
C
c i = h 1000 [g/kWh],
Pi
în care:Ch este consumul orar de combustibil, în kg/h;
Pi - puterea indicată, în kW.
Randamentul indicat al motorului:
3600
ηi = ,
ci Qi
în care:ci este în kg/kWh, iar Qi în kJ/kg.
78
Pe baza diagramei indicate se poate determina şi exponentul politropic pe cale analitică sau
grafică.
Astfel, din figura 13.5 se poate determina exponentul n pe cale analitică:
lg⋅ p1 − l g ⋅ p 2
n=
l g ⋅ V2 − lg⋅ V1
Fig. 13.5. Determinarea analitică a exponentului politropic pe baza diagramei indicate
Pe cale grafică (Fig. 13.6), rezultă:

OA V
n=
= ,
AB S t
în care segmentul OA corespunde volumului de gaz, iar AB reprezintă subtangenta St la curbă.
Fig. 13.6. Determinarea grafică a exponentului politropic pe baza diagramei indicate
Diagramele indicate în coordonate p-φ, prezintă o mare importanţă în studiul proceselor de

lucru, dintre care, procesul arderii face obiectul multor cercetării. În acest sens, se exemplifică doar
modul de apreciere a vitezei de creştere a presiunii în timpul arderii (13.7).
Δp p max − p c
=
Δϕ ϕ max − ϕ c
79
Când se pune problema aprecierii timpului în care are loc arderea, se are în vedere faptul că,
dacă turaţia n este exprimată în rot/min, într-o secundă arborele cotit va parcurge 360˚n/60 şi deci,
timpul τ este:
ϕ
τ= [s].
6n
Fig. 13.7. Determinarea vitezei de creştere a presiunii în timpul arderii
13.4. Interpretarea rezultatelor măsurătorilor experimentale

O primă operaţie care se impune după calcularea presiunii medii indicate, puterii indicate şi
consumului specific indicat de combustibil, este verificarea acestora cunoscând parametrii efectivi
şi randamentul mecanic care se determină prin alte metode.
Dacă diferenţele sunt apreciabile se procedează la verificarea mărimilor măsurate şi a
calculelor până la obţinerea de rezultate comparabile.
Când diagrama indicată se referă la regimul nominal, se pot face comparaţii cu valorile
indicate în literatura de specialitate.
Când diagrama indicată este ridicată la sarcini parţiale este necesar a cunoaşte puterea
efectivă a motorului, iar pe baza randamentului mecanic.
P
ηm = e ,
Pi
se apreciază corectitudinea etalonării diagramei indicate şi a calculelor.
Pe baza vitezei de creştere a presiunii în timpul arderii Δp/Δφ şi a gradului de creştere a
presiunii π = p max / Pc se vor aprecia trepidaţiile şi zgomotul în funcţionare, ştiind că la creşterea
bruscă a presiunii din cilindru se accentuează vibraţiile unor piese şi zgomotul motorului.
80
14. DETERMINAREA BILANŢULUI ENERGETIC AL UNUI M.A.I.

Bilanţul energetic al unui motor exprimă modul de repartiţie a căldurii disponibile între
căldura echivalentă lucrului mecanic efectiv şi acoperirea diferitelor pierderi.
Notând cu Q fluxul termic disponibil; Qe – fluxul termic echivalent lucrului mecanic efectiv;
Qr – fluxul termic pierdut prin mediul de răcire; Qg – fluxul termic pierdut prin gazele arse
evacuate; Qinc – fluxul termic echivalent arderii incomplete a combustibilului; şi Qrez – termenul
rezidual (pierderile termice de care nu ţin seama ceilalţi termeni ai bilanţului), se obţine ecuaţia
bilanţului energetic:
Q=Qe+Qr+Qg+Qinc+Qrez; [ KJ/h] (14.1)
Raportând componentele bilanţului la căldura disponibilă,
Q Q Q g Q inc Q rez
1= e + r + + + , (14.2)
Q Q Q Q Q
se obţine ecuaţia de bilanţ sub forma:
100 % = qe + qr + qg + qinc + qrez. (14.3)
Fluxul termic disponibil se determină cu relaţia:
Q=Ch.Qi [KJ/h], (14.4)
unde Ch este consumul orar de combustibil, în kg/h;
Qi – puterea calorică inferioară a combustibilului, în kj/kg.
Fluxul termic echivalent lucrului mecanic efectiv:
Qe=3600.Pe [kJ/h], (14.5)
în care Pe se exprimă în kW.
Raportul:
Q e 3600 ⋅ Pe
= (14.6)
Q Ch ⋅ Qi
reprezintă randamentul efectiv al motorului.
Fluxul termic pierdut prin mediul de răcire Qr se obţine prin măsurarea debitului de fluid Df1,
în kg/h şi a diferenţei de temperatură la ieşire te şi intrare ti a fluidului motor, în oC:
Qr=Df1.cf1.(te-ti) [kJ/h], (14.7)
în care cf1 este căldura specifică a fluidului de răcire, în kJ/kg.grd.
Fluxul termic pierdut prin gazele evacuate se obţine prin diferenţa dintre entalpia gazelor
evacuate şi entalpia amestecului (aerului) la intrare în motor:
Qg=Cp”NCh(Tgev-Tc) – Cp’λLminCh(Tc’-Tc) [kJ/h], (14.8)
” ’
unde Cp şi Cp sunt căldurile specifice molare ale gazelor evacuate şi încărcăturii proaspete, în
kJ/kmol.grd; N – numărul de kilomoli de gaze arse ce rezultă din arderea unui kilomol de
combustibil, în kmol/kg; Lmin – cantitatea teoretică de aer necesară pentru arderea unui kilogram de
combustibil, în kg/kg; Tgev – temperatura gazelor la evacuare, în K; To’ – temperatura încărcăturii
proaspete la intrare în motor, în K; To – temperatura mediului înconjurător, în K.
Dacă Cp” ≈Cp’≈Cp şi N = λ.Lmin se obţine:
Qg=Cp.λ.Lmin.Ch.(Tgev-Tc’) [kJ/h], (14.9)
Fluxul termic echivalent arderii incomplete,
Qinc=22,4N.Ch.Qi’+φc.Ch.gc.Qi” [kJ/h], (14.10)
”
unde Qi este puterea calorică inferioară a componentelor gazoase nearse din gazele evacuate, în
kJ/m3N; Qi” – puterea calorică inferioară a carbonului nears, în kJ/kg; φc – fracţiunea de carbon
nears; gc – cantitatea de carbon nears dintr-un kilogram de combustibil, în kg/kg.
Energia corespunzătoare pierderilor mecanice este luată în considerare prin termenul qr,
dearece energia consumată prin frecare se transformă din nou în energie termică care este preluată
de mediul de răcire, sau de către uleiul de ungere (cota parte care intră în termenul qrez).
81
Pentru motoarele existente, bilanţul energetic se determină pe cale experimentală. Pentru

motoare noi (în faza de proiectare), bilanţul energetic poate fi estimat pe baza datelor rezultate din
calculul termic al motorului.
Valorile procentuale ale termenilor bilanţului energetic sunt următoarele:
Tabelul 14.1
qe qr qg qinc Qrez
Tipul motorului
% % % % %
MAS 20-30 15-35 30-55 2-20 3-8
MAC 22-41 12-25 25-45 1-5 2-5
Din multitudinea factorilor care influenţează bilanţul energetic al unui motor, o importanţă
deosebită o prezintă acei factori care pot fi reglaţi în exploatare: turaţia, sarcina, dozajul, răcirea,
ungerea etc.
Urmărind influenţa unor factori principali asupra bilanţului energetic, rezultă că la MAC
turaţia influenţează în mică masura componentele bilanţului, iar la MAS componentele au valori
optime în jurul turaţiei nominale. Influenţa sarcinii asupra bilanţului energetic este sensibilă în cazul
MAS, în special la sarcini mici şi relanti. La MAC, sarcina nu influenţează sensibil componentele
bilanţului energetic.
Din analiza factorilor de influenţă asupra bilanţului energetic rezultă eficienţa mai ridicată a
MAC faţă de MAS.

Me = F ⋅ l [daN]. (12.3)
F⋅ n
Pe = [kW], (12.4)
k
k = 1360.
F⋅n
Pe = [kW], (12.5)
1000
c
ce = h [kg/kWh], (12.6)
Pe
V ⋅ρ
C hV = 3,6 [kg/h], (12.7)
τ
m
C hm = 3,6 c [kg/h], (12.8)
τ
Rezultatele măsurărilor şi calculului se vor trece în tabelul 14.2.

În cadrul interpretării rezultatelor se vor face aprecieri asupra preciziei rezultatelor şi asupra
valorii diferitelor mărimi, care definesc bilanţul energetic.
82

- stand m.a.i. echipat corespunzător pentru determinarea bilanţului energetic,
- tub Pitot [39],

- stabilirea tipului motorului (τ=2 sau τ=4, i=?) pe care se realizează caracteristica,
- determinarea prin măsurare (cu termometrul) a temperaturii lichidului de răcire (la
intrare şi ieşire din radiator),
- citirea indicaţiei frânei,
- măsurarea timpului în care se consumă cantitatea de combustibil stabilită,
- citirea turaţiei pe turometru,
- presiunea dinamică a gazelor,
- temperatura gazelor,
- calculul consumului orar de combustibil,
- determinarea puterii efective a motorului în condiţiile de turaţie şi sarcină menţionate,
- calculul fluxului termic disponibil,
- calculul fluxului termic echivalent lucrului mecanic efectiv,
- rezultatele măsurătorilor/calculelor vor fi consemnate tabelar,
14.5. Concluzii. Interpretarea rezultatelor

Lucrarea va avea la final concluzii prin care studenţii să-şi exprime efortul din timpul
şedinţei, şi observaţiile importante legate de elementele studiate individual. Consideraţiile pe
marginea încercărilor desfăşurate trebuie să aibă un caracter concis şi la obiect, punctând
următoarele:
- se va aprecia valoarea fluxului termic pierdut prin gazele de evacuare,
- se va aprecia valoarea fluxului termic pierdut prin sistemul de răcire,
- se va aprecia valoarea fluxului termic corespunzător puterii efective furnizate de către
motor şi asupra fluxului indicat.
preciziei de măsurare, calculelor diferitelor mărimi şi reprezentării grafice, pentru a putea desprinde
83
Tabelul 14.2
Mărimile Turaţia 1 Turaţia 2
n (rot/min)
τ (sec.)
F (daN)
o
Tapa C
o
Taer C
o
Tg(aze) C
...... (mmH2O) = ......... N/m2 .... (mmH2O) = .......... N/m2
pd1
(Pa) (Pa)
d(iametrul) (mm) 52,2 52,2
3.6 ⋅ ρ ⋅ v 3.6 ⋅ 0.85 ⋅ 36
ch= = .......... kg/h ........... kg/h
τ τ
F⋅ n
Pe= = ............... kW
1360
Qi= c h ⋅ Q ci = ................... kJ/h
Qe= 3600 ⋅ Pe = ..................
kJ/h
Qe
ηe= =
Qi
Dfl
kg/h
Qr= c pH 2O ⋅ D fl ⋅12 = ................ kJ/h
Qr= c p H 2O ⋅ D fl ⋅ 12 = ..............
kJ/h
Qr 24,5 %
ηr= =
Qi 21,4
2 ⎡m⎤
wg= ⋅ pd = ⎢⎣ s ⎥⎦ ;
ρ
⎡ m3 ⎤
Dv= A c ⋅ w g = ⎢ ⎥;
⎣ s ⎦
⎡ kg ⎤
Dg= D v ⋅ 3600 ⋅ ρ g = ⎢⎣ h ⎥⎦;
Qg= D g ⋅ c p mpge ⋅ (t gev − t aer ) = ..............

kJ/h
Qg
η g= = 0,19
Qi
kJ/h
Qinc= ∑Q inc i ⋅ vi =
Q inc 0,43
ηinc= =
Qi
⎡ kcal ⎤ ⎡ kJ ⎤ ⎡ kJ ⎤
Qinc= 3000 ⎢ 3 ⎥ . 4,185 = 12555 ⎢ 3 ⎥ = 12555. ρ ⎢ ⎥
⎣ mN ⎦ ⎣ mN ⎦ ⎣ kg ⎦
kg ⎡ kJ ⎤ ⎡ kJ ⎤ ⎡ kg ⎤
m3N . ρ = kg => mN3 = => ⎢ 3 ⎥= ρ⎢ ⎥= ⎢kJ ρ ⎥
ρ ⎣ mN ⎦ ⎣ kg ⎦ ⎣ ⎦
1
1 mmH2O . 9.81 = Pa = N/m2
84
Tabelul 14.3
Gazele
care nu Participaţia ρ D g i ⋅ part D g i ⋅ part
Qinc= vi= vi=
ard în % kg/m3N 100 100
complet
⎡ kJ ⎤
CO 3 1,25 12555. 1,25 =15693,75 ⎢ ⎥
⎣ kg ⎦
CmHn ⎡ kJ ⎤
2 0,716 12555. 0,71 =8914,05 ⎢ ⎥
⎣ kg ⎦
H2 ⎡ kJ ⎤
3 0,089 12555. 0,08 =1004,4 ⎢ ⎥
⎣ kg ⎦
Tabelul 14.4
Participaţia ρ
Gazele cp.r = ? (J/kg.grad).% ρx.rx = ?
în % kg/m3N
CO 2 1,25 cpCO.rCO =1064.0,02 = ρCO=
CO2 4 1,9768 cpCO2.rCO2 =1013.0,04 = ρCO2=
NOX 2,5 1,340 cpNOx.rNOx =1080.0,025 = ρNOx=
N2 74,5 1,25 cpN2.rN2 =1036.0,745 = ρN2=
CmHn 2 0,716 cpCmHn.rCmHn =2591.0,02 = ρCmHn=
O2 9 1,428 cpO2.rO2 =970.0,09 = ρO2=
H2O 2 0,597 cpH2O.rH2O =1560.0,02 = ρH2O=
cpH2.rH2 =14245.0,01 = ρH2=
H2 3 0,089
6
Total=
J/kg.grad
ρgaze=
.
kJ/kg grad
Qci= 41 800 puterea calorifică inferioară a motorinei
ρmotorină = 0,85 (kg/m3N)
π ⋅ d 2 3.14 ⋅ 52.2 2
Ac= = = .............[mm 2 ] = ...............[m 2 ];
4 4
85
15. DETERMINAREA COEFICIENTULUI DE UMPLERE A UNUI M.A.I.

Coeficientul de umplere ηu se defineşte ca raportul dintre numărul de kilomoli de încărcătură
proaspătă Np admis în cilindru şi numărul de kilomoli No care ar putea umple cilindreea Vs la
presiunea po şi temperatura To, măsurate la intrarea în sistemul de admisie:
N m
ηu = p = p . (15.1)
No mo
Numărul de kilomoli în punctul a (Fig. 15.1) este format din Np kilomoli de încărcătură
proaspătă şi γr. Np kilomoli de gaze reziduale, deci:
N a = (1 + γ r )N p , (15.2)
iar
Na 1 p a Va
Np = = . (15.3)
1 + γ r 1 + γ r RTa
Coeficientul de umplere poate fi exprimat şi în funcţie de masa încărcăturii proaspete mp,
respectiv mo, astfel:
m C λL o C h
ηu = p = a = , (15.4)
mo Ct p o Vs
RTo
în care:Ca este consumul orar real de încărcătură proaspătă (la motoare Diesel doar aer),
Ct – consumul orar teoretic;
λ – coeficientul de exces de aer;
Lo – cantitatea de aer necesară, teoretic, pentru arderea unui kg de combustibil;
Ch – consumul orar de combustibil;
Vs – cilindreea unitară;
R – constanta aerului sau amestecului;
po – presiunea aerului la intrarea în sistemul de admisie;
To – temperatura aerului la intrarea în sistemul de admisie;

- stand m.a.i. amenajat corespunzător pentru determinarea caracteristicii de pierderi,
- tub Pitot [39],
Pentru determinarea consumului orar de încărcătură proaspătă Ca, fie că se aplică metoda
descrisă în lucrarea „Determinarea caracteristicii de reglaj”, fie că se determină coeficientul de
exces de aer prin analiza gazelor arse calculându-se apoi:
C a = λL o C h , (15.5)
în care, consumul orar de combustibil se determină prin metodă volumică.
Consumul teoretic pentru un motor în 4 timpi se poate obţine cu relaţia:
V ⋅ 60 ⋅ n ⋅ i ⋅ ρ
Ct = s [kg/h], (15.6)
2
în care:Vs este cilindreea unitară, în m3;
n – turaţia motorului, în rot/min;
i – numărul de cilindri;
86
ρ – densitatea aerului, în kg/m3.

În cadrul lucrării se va urmări variaţia coeficientului de umplere, la diferite turaţii (Fig. 15.
2).
Deoarece la MAS în cazul când ηu se detrmină cu consumul orar de aer există o diferenţă
între acesta şi consumul de amestec şi anume:
ηu MAS 1
= 1+ , (15.7)
ηu MAC N c λL o
se va scoate în evidenţă eroarea care intervine (Nc este numărul de kilomoli, corespunzător unui kg
de combustibil).
De asemenea, se va justifica metoda cea mai accesibilă din punct de vedere experimental,
pentru determinarea ηu.
După reprezentarea coeficientului de umplere, în funcţie de turaţie ηu=f(n), se va inidca
regimul de turaţie optim din punct de vedere al umplerii.
Pentru determinările experimentale în cadrul lucrării de laborator se vor utiliza următoarele
relaţii:
C
η= a , (15.8)
Ct
60 ⋅ Vt ⋅ n ⋅ ρa
Ct = [kg/h], (15.9)
2
C a = 3600 ⋅ k t ⋅ ε cc ⋅ A o ⋅ (p1 − p 2 ) ⋅ ρa ⋅ 2 [kg/h], (15.10)
1424 3
Δp
π ⋅ D d2
Ao = Ad = (15.11)
4
în care: Ad – aria diafragmei;
Dd – diametrul diafragmei (Dd=55 mm);
Vt – cilindreea totală a motorului (Vt= 4,94 dm3, la motorul de tractor);
α – (α =0,67);
εcc – coeficient de corecţie (εcc =..........);
Δp – diferenţa de presiune măsurată cu tubul Pitot;

- stabilirea tipului motorului (τ=2 sau τ=4, i=?) pe care se realizează partea practică,
- determinarea prin măsurare (cu termometrul) a temperaturii aerului şi a lichidului de
răcire (la intrare şi ieşire din radiator),
- măsurarea timpului în care se consumă cantitatea de combustibil stabilită,
- citirea turaţiei pe turometru,
- presiunea dinamică a aerului în dreptul diafragmei,
- calculul consumului orar de combustibil,
- rezultatele măsurătorilor/calculelor vor fi consemnate tabelar,
- elaborarea concluziilor în urma activităţii de laborator,
87
15.5. Concluzii. Interpretarea rezultatelor

Lucrarea va avea la final concluzii prin care studenţii să-şi exprime activitatea din timpul
şedinţei, şi observaţiile importante legate de elementele studiate în particular. Consideraţiile pe
marginea încercărilor trebuie să aibă un caracter succint şi la obiect, exprimând următoarele:
- se va aprecia valoarea coeficientului de umplere pentru diferite turaţii.
preciziei de măsurare, calculelor diferitelor mărimi (consum de aer şi combustibil) şi reprezentării
grafice, pentru a putea desprinde concluzii pertinente în practica exploatării motoarelor termice de
automobile şi tractoare.
Tabelul 15.1
Nr. Turaţia, p1, p2, Δp, ρa, Cilindreea, Aria diaf, Ca, Ch,
crt. [rot/min] [mmH2O] [mmH2O] [mmH2O] [kg/m3] [dm3] [dm] [kg/h] [kg/h]
1. 1300 34
2. 1400 37
3.
4. 1,29 4,94
5.
6.
7.
88
16. ÎNCHEIEREA ŞI VERIFICAREA LUCRĂRILOR. TEST
16.1. Cerinţe impuse pentru încheierea lucrărilor de laborator la P.C.M.A.I.

Închieierea lucrărilor de laborator este condiţie obligatorie pentru prezentarea studenţilor la
examen, fapt pentru care fiecare student are datoria de a se asigura ca are nota pe activitatea de
laborator, iar cadrul didactic coordonator al activităţilor practice are datoria să evalueze activitatea
lor.
Cerinţele pentru finalizarea lucrărilor de către studenţi sunt după cum urmează:
- să aibă toate prezenţele la activităţile de laborator,
- să aibă dosarul de lucrări finalizat,
- la fiecare lucrare de laborator să existe un conspect minim, date pentru măsurătorile
efectuate, interpretări şi concluzii,
- desenele să fie făcute în creion şi cu linear,
- cei care scriu pe foi de hârtie albă să aibă chenar,
- să fie stipulate unităţile de măsură corecte,
- să se prezinte la testul de evaluare.
16.2. Verificarea lucrărilor
Pentru sporirea eficienţei procesului de pregătire didactică se impune partiţionarea activităţii

de evaluare, astfel că nota obţinută de un student la activitatea de laborator trebuie să reprezinte
media mai multor note obţinute în urma evaluării:
- activităţii de pe parcursul semestrului,
- dosarului de lucrări pentru laborator,
- cunoştinţelor acumulate în cadrul orelor de laborator.
Procedura de verificare va fi comunicată încă de la începutul activităţilor de laborator.
Pentru verificarea lucrărilor studenţii au datoria:
- să desfăşoare o activitate susţinută interesată în cadrul orelor pentru lucrări practice de-a
lungul semestrului,
- să prezinte dosarul finalizat conform cerinţelor pentru evaluare,
- să susţină testul de zece întrebări la finalul lucrărilor.
16.3. Test
Evaluarea cunoştinţelor studenţilor se face pe baza unui test susţinut la finalul lucrărilor de
laborator, alcătuit din zece întrebări diferite pentru fiecare grupă/specializare (contra timp), în genul
următor:
1. Definiţi ce este un motor cu ardere internă. 60 s
2. Enumeraţi mecanismele principale ale unui m.a.i. 15 s
3. Enumeraţi 4 sisteme auxiliare ale unui m.a.i. 30 s
4. Enumeraţi 2 elemente proxime camerei de ardere 10 s
5. Ce este supapa de dozaj şi la ce subansamblu o întâlnim? 60 s
6. Ce reprezintă o caracteristică de reglaj? 40 s
7. Ce reprezintă o caracteristică de pierderi? 40 s
8. Ce reprezintă o diagramă indicată? 30 s
9. Ce reprezintă o coeficientul de umplere al m.a.i.? 40 s
10. Unde se determină parametrii indicaţi ai unui m.a.i., dar cei efectivi? 30 s
Notele obţinute la test vor fi comunicate studenţilor, iar în cazul nepromovării lui se vor
stabili date ulterioare pentru susţinere.
89
16.4. Calculul notei de laborator

Nota obţinută de student la activităţile de laborator reprezintă 20÷30% din nota finală
obţinută la disciplina respectivă, conform regulamentului UTCN.
Elementele constituente ale notei de laborator sunt următoarele:
- Nota pe dosar (Nd),
- Nota pe activitate (Na),
- Nota obţinută la test (Nt),
- Coeficientul de prezenţă (cp).
Relaţia matematică pentru determinarea notei de laborator este:
N + Na + Nt
NL = d ⋅ cp
3
Obs.: Este încurajată (şi recomandată) prezenţa la activităţile de laborator conform orarului
stabilit de catedră, în cadrul grupei/specializării corespunzătoare. Pentru fiecare lucrare de laborator
cp=0,1 când sunt 14 lucrări şi cp=0,2 când sunt 7 lucrări, astfel că o prezenţă completă la lucrările de
laborator conduce la un cp=1,4, ceea ce influenţează în mod pozitiv nota obţinută.
90
ANEXA I – RELAŢIILE DINTRE UNITĂŢILE DE MĂSURĂ
Unitate căutată
dyn/cm2
→ 2 Kgf/m2 Kgf/cm2
N/m bar barye At mmHg
Unitate mmH2O at
μbar 1 torr
dată ↓
1 N/m2 1 10-5 10 0,102 0,102x10-4 0,987x10-5 750x105
1 bar 105 1 106 0,102x105 1,02 0,987 750
1 dyn/cm2
1 barye 10-1 10-6 1 0,0102 1,02x10-6 0,987x10-6 750x10-6
1 μbar
1 Kgf/m2
9,81 9,81x10-5 98,1 1 10-4 9,68x10-5 735,5x10-4
1 mmH2O
1 Kgf/cm2
9,81x104 0,981 9,81x105 104 1 0,968 735,5
1 at
1 At 1,013x105 1,013 1,013x106 10332 1,0332 1 760
1 mmHg
1 torr 133,3 1,333x10-3 1,333x103 13,6 1,36x10-4 1,32x10-3 1
ANEXA II – LIMITELE DE VARIAŢIE A UNOR PARAMETRII LA M.A.I.

Tabelul 1
Limite de variaţie a unghiurilorde avans şi întârziere la deschiderea supapelor la MAI
Unghiul Simbol şi UM Limite de variaţie
De avans la deschiderea supapei de admisie ϕ1 RAC
o
[ ] 10 ... 12
De întârziere la închiderea supapei de admisie ϕ2 [ RAC]
o
40 ... 70
De avans la deschiderea supapei de evacuare ϕ3 [ RAC]
o
40 ... 70
De întârziere la închiderea supapei de evacuare ϕ4 [ RAC]
o
10 ... 40
Tabelul 2
Limitele unghiurilor de avans şi întârziere ale supapelor la diferite tipuri de motoare
Motor MAS MAC
Deschidere 10 ... 12 10 ... 40
Admisie
Închidere 45 ... 70 20 ... 45
Deschidere 40 ... 60 30 ... 50
Evacuare
Închidere 15 ... 30 10 ... 35
Tabelul 3
Limite de variaţie a presiunii medii efective la diferite tipuri de motoare
Tip motor Simbol şi UM Limite de variaţie
MAS aspirat 8,5 ... 10,5
MAS supraalimentat 12,5 ... 17
2
MAC aspirat, 4τ pe, [daN/cm ] 7 ... 9
MAC supraalimentat, 4τ 14 ... 18
MAC, 2τ ≤19
Tabelul 4
Valorile orientative ale presiunii şi temperaturii pentru procesele mai
Presiunea pc Temperatura Tc
Tipul motorului Faza ciclului motor
[daN/cm2] [K]
MAS 10 ... 20 600 ... 750
Sfârşitul comprimării
MAC 30 ... 50 800 ... 950
MAS 35 ... 50 2400 ... 2900 Ardere
MAC 45 ... 80 1800 ... 2400 (temperatura maximă)
MAS 3 ... 5 1200 ... 1600
Sfârşitul destinderii
MAC 2 ... 4 900 ... 1200
92
BIBLIOGRAFIE
[1] Abăităncei, D., ş.a., Fabricarea autovehiculelor rutiere. Bucureşti, Editura Didactică şi
Pedagogică, 1982.
[2] Abăităncei, D., ş.a., Motoare pentru automobile şi tractoare. Vol. 1. Bucureşti, Editura
Tehnică, 1978.
[3] Abăităncei, D., ş.a., Motoare pentru automobile şi tractoare. Vol. 2. Bucureşti, Editura
Tehnică, 1980.
[4] Anghelache, I., Noi combustibili pentru automobile. Bucureşti, Editura Tehnică, 1993.
[5] Apostolescu, N., Băţagă, N., Motoare cu ardere internă. Bucureşti, Editura Didactică şi
Pedagogică, 1967.
[6] Apostolescu, N., Taraza, D., Bazele cercetării experimentale a maşinilor termice.
Bucureşti, Editura Didactică şi Pedagogică, 1979.
[7] Băţagă, N., Motoare termice. Lucrări practice. Cluj-Napoca, Atelierul de multiplicare al
I.P.C.N., 1988.
[8] Băţagă, N., ş.a., Motoare cu ardere internă. Bucureşti, Editura Didactică şi Pedagogică,
1995.
[9] Băţaga, N., Burnete, N., ş.a., Combustibili, lubrifianţi şi materiale speciale pentru
automobile. Economicitate şi poluare, ISBN 973-8397-37-5, Editura Alma Mater, Cluj-
Napoca, 2003.
[10] Băţagă, N., Burnete, N., Motoare cu ardere internă. Vol. 1. Cluj-Napoca, 1995.
[11] Bobescu, Gh., Dragoş, P., Motoare. Dinamica şi proiectarea motoarelor. Vol. 2, Galaţi,
Editura Fundaţiei Univeristare „Dunărea de Jos”, 2000.
[12] Brain, M., How Diesel Engines Work, http://auto.howstuffworks.com/diesel1.htm 1/8/2008
11:21:15 AM.
[13] Burnete, N. ş.a., Automobile. Construcţie, Uzare. Evaluare, Ed. Todesco, Cluj-Napoca,
2000.
[14] Burnete, N., Băldean, D., ş.a., Condiţii ale funcţionării motoarelor cu ardere internă
utilizând combustibili specifici în amestec cu alcool, SECOND INTERNATIONAL
CONGRESS, AUTOMOTIVE, SAFETY AND ENVIRONMENT, Vol.2, 23-25 Oct.,
Editura Universitaria Craiova, Craiova, 2008, pp. 24-34, ISBN 978-606-510-253-8, 978-
606-510-246-0.
[15] Burnete, N., ş.a., Construcţia şi calculul motoarelor cu ardere internă (Mecanismul motor),
ISBN 973-8198-17-8, Editura Todesco, Cluj-Napoca, 2001.
[16] Burnete, N., ş.a., Motoare Diesel şi biocombustibili pentru transportul urban, ISBN 978-
973-713-217-8, Editura Mediamira, Cluj-Napoca, 2008.
[17] Burnete, N., ş.a., Rapiţa o provocare pentru fermieri şi energeticieni, ISBN 973-9234-57-7,
Editura Sincron, Cluj-Napoca, 2004.
[18] Burnete, N., ş.a., Research concerning the Diesel engine using vegetal oil as fuel, In vol.:
FISITA, World Automotive Congress, Paper Reference Number: F2004V047, Barcelona,
Spain, 23-27 may, 2004.
[19] Dăscălescu, D., Motoare termice cu piston. Aspecte constructive. Bucureşti, Editura Matrix
Rom, 1998.
[20] Grűnwald, B., Teoria, Calculul şi Construcţia motoarelor pentru autovehicule rutiere.
Bucureşti, Editura Didactică şi Pedagogică, 1980.
[21] Grama, L., Tehnologia construcţiei de maşini - Tehnologii de fabricare. Tg. Mureş, Univ.
Petru Maior, 1998.
[22] Holotescu, S., Cercetări privind simularea numerică a funcţiilor motoarelor cu ardere
internă. Teză de doctorat.
[23] Mariaşiu, F., Modelarea injecţiei de combustibil la motoare cu aprindere prin comprimare,
ISBN 973-9234-44-5, Editura Sincron, Cluj-Napoca, 2001.
[24] Mariaşiu, F., Motorul diesel contemporan. Procese. Construcţie. Elemente de calcul, ISBN
973-9234-59-3, Editura Sincron, Cluj-Napoca, 2005.
93
[25] Mădăraş, L. Influenţa etanşării camerelor de ardere ale unui M.A.C. asupra poluării,
http://dpr.unitbv.ro/seminarom/Publicatii_Prelegeri/Buletin_SNOM_05/ MADARAS.pdf.
[26] Mirica, B. BMW pregăteşte primul sau motor diesel tri-turbo.
http://www.automarket.ro/stiri/bmw-pregateste-primul-sau-M.A.C.-tri-turbo-20091.html.
[27] Naghiu, Al., ş.a., Baza energetică pentru agricultură, ISBN 973-656-374-X, Editura
Risoprint, Cluj-Napoca, 2003.
[28] Naghiu, A., Burnete, N., Sistem integrat de prelucrarea şi utilizarea combustibililor tip
biodiesel în ferme, folosind seminţe de rapiţă, Revista MECANIZAREA AGRICULTURII,
nr. 8/2005, ISSN 1011-7296.
[29] Negrea, V. Procese în motoare cu ardere internă. Economicitate. Combaterea poluării. vol.
I, vol. II, Editura Politehnica ISBN 973-9389-0 2001.
[30] Popa, G. M., Negurescu, N., Pană, C., Motoare diesel, Procese vol. 1, Editura Matrix
Rom, Bucureşti, 2003.
[31] Tudora, O., Studii şi cercetări privind termogazodinamica motoarelor diesel prin metode
numerice. Teză de doctorat.
[32] Ţiţeica, R., ş.a., Dicţionar de termeni tehnici., Editura Tehnică, Bucureşti, 1972, p. 508.
[33] ***, Automotive Technology. http://www.bosch.com/, 2009.05.28, 18:13.
[34] ***, Bosch. Motor-Elektronik, Stuttgart, Wever & Co. GmbH, 1990.
[35] ***, Cifră octanică, http://ro.wikipedia.org/wiki/Cifr%C4%83_octanic%C4%83,
2010.01.08, 22.00.
[36] ***, Electronic Diesel Control, http://rb-k.bosch.de/en/, 2009.05.28, 19:22.
[37] ***, Mean effective pressure, http://en.wikipedia.org/wiki/Mean_effective_pressure, 2010.
[38] ***, Motor diesel, http://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_diesel, 2009.08.22, 19.00.
[39] ***, Tub Pitot, http://ro.wikipedia.org/wiki/Tub_Pitot, 2010.05.22, 15.00.
94

Or Lucrari PCMAI 3AR 2009-2010

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Or Lucrari PCMAI 3AR 2009-2010

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ÎNDRUMĂTOR LUCRĂRI PRACTICE

Ş.l. dr. ing. Mariaşiu Florin Drd. ing. Doru Băldean

Cuprins Îndrumător de lucrări

8.6. DESCRIEREA INSTALAŢIEI EXPERIMENTALE ŞI A ECHIPAMENTULUI NECESAR ................................................. 59

1. PROTECŢIA MUNCII ŞI PREZENTAREA LUCRĂRILOR

1.1. Protecţia muncii în activitatea de laborator

1.1.1. Pericole mecano-fizice

Activităţile de laborator presupun folosirea unei diversităţi considerabile de aparaturi şi

1.1.2. Pericole chimice

Activităţile de laborator presupun de asemenea şi utilizarea combustibililor, uleiurilor

1.1.3. Pericole electrice

Riscul de electrocutare în cadrul laboratorului apare în utilizarea surselor de energie electrică

1.2. Lista lucrărilor de laborator P.C.M.A.I.

1. Protecţia muncii şi prezentarea lucrărilor.

1.3. Cerinţe ale disciplinei în privinţa laboratoarelor P.C.M.A.I.

- Semnarea fişei de protecţia muncii

2. ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA M.A.S.

2.1. Terminologie în domeniul M.A.I.

2.2. Organologia mecanismului motor

Fig. 2.2. Partea

Fig. 2.2. Partea fixă a mecanismului motor [16]

Elementele caracteristice generale ale motoarelor de autovehicul sunt prezentate în figura

Fig. 2.4. Părţile principale ale motorului [16]

unde Ch este consumul orar de combustibil.

Încărcarea motorului este reprezentată de acţiunea exterioară aplicată motorului de către

Fig. 2.5. Schema unui MAS şi diagrama indicată

2.3. Descrierea instalaţiei experimentale şi a echipamentului necesar

2.4. Mersul lucrării

2.5. Interpretarea rezultatelor

3. ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA M.A.C.

3.1. Clasificări MAI

Criteriul de Denumirea motorului Observaţii

3.2. Procese funcţionale la MAC

Fig. 3.2. Diagrama indicată și ciclul teoretic pentru MAC [16]

Din analiza ciclurilor teoretice se desprind următoarele concluzii: posibilitatea măririi

Fig. 3.3. Caracteristicile specifice ale jetului de motorină.

Fig. 3.4. Mişcările aerului, presiunea şi temperatura de autoaprindere la M.A.C.

Fig. 3.5. Construcţia pistonului MAC [16]

- CSV - cameră separată de vârtej,

Un dezavantaj al camerelor de ardere nedivizate îl constituie înrăutăţirea economicităţii o

3.3. Descrierea instalaţiei experimentale şi a echipamentului necesar

3.4. Mersul lucrării

3.5. Interpretarea rezultatelor

4. ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA INSTALAŢIEI DE

4.1. Tipuri de instalaţii de alimentare pentru m.a.i.

4.2. Generalităţi privitoare la instalaţiile de alimentare M.A.S.

Fig. 4.1. Instalaţia de alimentare cu carburator a unui MAS.

4.3. Elementele componente ale instalaţiei de alimentare M.A.S.

Rezervorul conţine şi un traductor pentru măsurarea nivelului combustibilului şi un filtru –

Buşonul - la MAS (în particular) rezervorul trebuie prevăzut cu un capac de construcţie

Cam mera de amestec,

Obtturatorul (cclapeta de acceleraţie), comandaat din exteerior prin ppedala de acceleraţie,,

Vitteza de curggere a combuustibilului din

Fig. 4.7. Caracteristica carburatorului elementar comparativ cu caracteristica optimă

Dispozitive pentru corectarea caracteristicii carburatorului elementar - Formarea

Fig. 4.8. Corectarea caracteristicii carburatorului elementar prin frânare pneumatică

În figurile 4.9...4.12 se prezintă dispozitivele şi modurile de funcţionare a carburatorului

Fig. 4.9. Dispozitivul

4.4. Descrierea instalaţiei experimentale şi a echipamentului necesar

4.5. Mersul lucrării

4.6. Interpretarea rezultatelor

5. ORGANOLOGIA ŞI FUNCŢIONAREA INSTALAŢIEI DE

5.1. Consideraţii generale