INFORMAȚII PRIVIND DISCIPLINA

Denumirea disciplinei: SISTEME DE FRÂNARE, DIRECȚIE ȘI SUSPENSIE

Categoria disciplinei: SPECIALITATE

Tipul disciplinei: IMPUSĂ SAU OBLIGATORIE

Titularul activităților de curs: Conf. univ. dr. ing. DOBRE C. Alexandru

Periodicitatea cursului: 2 h/săptămână

Titularul activităților de laborator: Conf. univ. dr. ing. DOBRE C. Alexandru

Periodicitatea laboratorului: 2 h/săptămână

Număr puncte credit: 5

Forma de evaluare: EXAMEN

1
 EVALUARE
Pondere
Tip de activitate Criterii de evaluare din nota
finală %

Cantitatea și calitatea informației reținute

Examinare finală 50
și capacitatea de a o folosi în aplicații

Însușirea cunoștințelor de bază privind 50

Verificare pe parcurs
construcția și funcționarea practică a
sistemelor autovehiculelor și capacitatea
Activitate
Colocviu de studentului de a susține prezentarea 30 20
referate de
laborator acestora
laborator
CONDIȚII MINIME DE PROMOVARE:
➢ obținerea a minimum 50 puncte din totalul de 100 puncte.
❑ Calculul notei finale: prin rotunjirea punctajului final, după cum urmează: 0-49
puncte; nota 4; 50-54 puncte nota 5; 55-64 puncte nota 6; 65-74 puncte nota 7;
75-84 puncte nota 8; 85-94 puncte nota 9; 95-100 puncte nota 10 2
 CONȚINUTUL CURSULUI

PARTEA I PUNȚI ȘI SUSPENSII PENTRU AUTOMOBILE

(8 CURSURI)

❑ PUNȚI PENTRU AUTOMOBILE (5 CURSURI)

❑ SUSPENSII PENTRU AUTOMOBILE (3 CURSURI)

PARTEA a II-a SISTEME DE FRÂNARE ȘI DIRECȚIE PENTRU

AUTOMOBILE (6 CURSURI)

❑ SISTEME DE DIRECȚIE PENTRU AUTOMOBILE (3 CURSURI)

❑ SISTEME DE FRÂNARE PENTRU AUTOMOBILE (3 CURSURI)

3
 BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ
1. Crolla, D.A., Automotive Engineering-Powertrain, Chassis System, and Vehicle Body”,
Publishing House Butterworth-Heinemann-Elsevier, 1st edition 2009, ISBN 978-1-85617-577-7.
2. Dixon, J.C., „The Shock Absorber Handbook”, 2nd edition, Wiley - Professional Engineering
Publishing, 2007.
3. Genta, G., Morello, L., The Automotive Chassis”, Vol. I: ”Components Design”, published by
Springer Science+Business Media B.V., 2009, ISBN: 978-1-4020-8674-8 e-ISBN: 978-1-4020-
8676-2.
4. Gołdasz, J., Sapiński, B., Insight into Magnetorheological Shock Absorbers, Springer
5. Guglielmino E., Sireteanu T., Stammers Charles W. ș.a., Semi-active suspension control –
Improved vehicle ride and road friendliness, Springer, 2008, e-ISBN: 978-1-84800-231-9, DOI
10.1007/978-1-84800-231-9.
6. Heißing, B., Ersoy, M., Chassis Handbook: Fundamentals, Driving Dynamics, Components,
Mechatronics, Perspectives”, 1st Edition, published by Vieweg+Teubner Verlag Springer
Fachmedien Wiesbaden GmbH 2011, Germany, ISBN 978-3-8348-0994-0.
7. Konrad, R., Brakes, Brake Control and Driver Assistance Systems: Function, Regulation and
Components, Springer, ISBN 978-3-658-03977-6, DOI 10.1007/978-3-658-03978-3, 2014,
Germany
8. Lukin, P., ș.a., Automobile Chassis, Design and Calculations, Mir Publishers Moscow, 1989.
9. Reimpell, J., Stoll, H., Betzler, J.W., The Automotive Chassis: Engineering Principles”, 2nd
edition, published by Butterworth-Heinemann, 2001, ISBN 0 7506 5054 0.
10. Untaru, M., ș.a., Calculul și construcția automobilelor, Editura Didactică și Pedagogică,
București, 1982. 4
BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ

5
BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ

6
BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ

7
BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ

8
BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ

9
BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ

10
 CURSUL 1
INFORMAȚII PRIVIND DISCIPLINA.
ROLUL FUNCȚIONAL ȘI
CLASIFICAREA PUNȚILOR.
CONDIȚII IMPUSE PUNȚILOR

11
 FORȚELE ȘI MOMENTELE CARE ACȚIONEAZĂ ASUPRA
ROȚILOR AUTOMOBILULUI

❑ În timpul deplasării automobilului, în urma interacțiunii roților cu calea de rulare,

asupra roților acționează, în funcție de regimul de deplasare (R – tracțiune, F –
frânare), reacțiunea normală (ZR, ZF), reacțiunea tangențială (XR, XF) și reacțiunea
transversală Y. Față de centrul roții, aceste forțe se reduc la câte o forță și un moment,
numit moment reactiv.
M R' = X R  rd M F' = X F  rd M Y' = Y  rd 12
 ROLUL FUNCȚIONAL AL PUNȚILOR

❑ Punțile au rolul de a prelua, prin intermediul mecanismelor de

ghidare ale punților și/sau ale roților toate forțele și momentele care apar
în centrul roților și de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei,
precum și cadrului sau caroseriei autoportante a automobilului.

13
 CLASIFICAREA PUNȚILOR

A) După tipul mecanismului de ghidare al roților, punțile pot

fi:
• rigide (punți cu oscilație dependentă a roților);
• semirigide;
• fracționate (articulate).
B) După capacitatea de a realiza autopropulsarea
automobilului punțile pot fi:
• motoare;
• nemotoare.
C) După capacitatea de a schimba direcția de înaintare,
punțile pot fi:
• punți directoare;
• punți nedirectoare.

14
 CLASIFICAREA PUNȚILOR

A) După tipul mecanismului de ghidare al roților, punțile pot

fi:
• rigide (punți cu oscilație dependentă a roților);
• semirigide;
• fracționate (articulate).
B) După capacitatea de a realiza autopropulsarea
automobilului punțile pot fi:
• motoare;
• nemotoare.
C) După capacitatea de a schimba direcția de înaintare,
punțile pot fi:
• punți directoare;
• punți nedirectoare.

15
 SCHEMELE CINEMATICE ALE MECANISMELOR DE
GHIDARE ALE PUNȚILOR RIGIDE
❑ Punțile se deosebesc constructiv prin soluția adoptată pentru preluarea
forțelor și a momentelor de reacție.
❑ Datorită elasticității arcului lamelar al suspensiei (majoritatea punților
rigide sunt combinate cu arcuri lamelare care asigură și ghidarea punții), se
produce înaintarea unei roți în raport cu cealaltă și deci schimbarea
direcției de mers.
❑ Prezența grinzii transversale face imposibilă dispunerea între roți, într-o
poziție cât mai coborâtă, a grupului moto-propulsor sau a cadrului, deci
înălțimea centrului de masă al automobilului va fi mai mare.

a) cu arcuri lamelare; b) cu braț „A” și bare de reacție longitudinale; c) cu două mecanisme patrulater
dispuse longitudinal și bară Panhard: 1 – bare de reacție longitudinale; 2 – bară Panhard 16
 SCHEMELE CINEMATICE ALE MECANISMELOR DE
GHIDARE ALE PUNȚILOR RIGIDE
❑ Punțile rigide se folosesc în special la autocamioane, autobuze,
autoutilitare și la unele autoturisme de teren.
❑ Se poate obține o creștere a capacității de trecere a automobilului
prin creșterea gărzii la sol, prin micșorarea razei transversale de
trecere și prin posibilitatea mare de rotire a punții față de caroserie
(soluția de la UNIMOG) fără a recurge la soluții constructive
complicate și costisitoare.
❑ Un alt avantaj al punții rigide îl constituie numărul redus de
articulații, care îi conferă siguranță în exploatare și fiabilitate
ridicată.
d) grindă trasă triunghiulară cu
articulație dispusă în planul
median al automobilului și
mecanism Watt; e) grindă trasă cu
tub central, două bare de reacție
longitudinale dispuse sub nivelul
axei roților și bară Panhard lungă
17
 INFLUENȚA PUNȚII RIGIDE ASUPRA POZIȚIEI
CAROSERIEI COMPARATIV CU PUNTEA FRACȚIONATĂ

a – punte rigidă cu suspensie b – punte fracționată cu suspensie

dependentă independentă

❑ Punțile rigide sunt acele punți care au lagărele roților unite între
ele printr-un element rigid (grindă).

❑ În consecință, la trecerea peste un obstacol a unei roți, cealaltă

roată se va înclina simultan și egal, provocând totodată
înclinarea și deplasarea transversală a caroseriei.
18
 SCHEMELE PUNȚILOR SEMIRIGIDE

❑ Punțile semirigide permit deplasări relative de mică

amplitudine ale roților prin deformarea la torsiune a grinzii de
legătură dintre roți (grindă cu epură la torsiune controlată).

❑ Această soluție se folosește numai pentru puntea din spate

nemotoare (cel mai adesea) sau motoare.

a b c
a) grindă deformabilă coaxială (coplanară) cu axele roților; b) grindă trasă în formă de „H”; c) grindă
deformabilă coaxială cu axele articulațiilor

19
 INFLUENȚA PUNȚII FRACȚIONATE ASUPRA
DEPLASĂRII ROȚILOR
❑ Punțile fracționate (articulate), sau punțile cu oscilație
independentă a roților sunt punțile la care, deplasarea unei roți
la trecerea peste un obstacol nu impune și deplasarea celeilalte
roți (roțile se pot deplasa independent), deoarece lipsește
legătura rigidă dintre roata din stânga și cea din dreapta.

20
 SCHEMELE PUNȚILOR FRACȚIONATE
❑ Cele mai răspândite sisteme de montare și de ghidare ale roților pe șasiu
sau pe caroseria autoportantă sunt prezentate în figura de mai jos. Unul
din criteriile de apreciere ale punților fracționate îl constituie variația
ecartamentului.

b c
a) cu un singur braț; b) mecanism balansier și culisă oscilantă (MacPherson); c) mecanism
patrulater transversal cu brațe triunghiulare suprapuse și mecanism patrulater spațial (brațul
superior longitudinal sau oblic) 21
 AVANTAJELE PUNȚILOR ARTICULATE ÎN RAPORT
CU CELE RIGIDE
• îmbunătățesc confortul, deoarece reduc masa nesuspendată;

• îmbunătățesc ținuta de drum, deoarece deplasările roților nu se

influențează reciproc;

• micșorează oscilațiile de ruliu ale caroseriei și măresc stabilitatea

automobilului;

• permit dispunerea între roți a unor elemente ale șasiului (motor, cadru
etc.), deci coborârea centrului de masă și creșterea stabilității;

• permit realizarea soluțiilor compacte de organizare genarală „totul

față” și “totul spate”.
22
 A. OBSERVAȚII ȘI CONCLUZII
❑ Pentru a realiza autopropulsarea automobilului, puntea motoare trebuie
să fie echipată cu mecanismele care asigură transmiterea fluxului de
putere la roțile motoare: transmisia principală, diferențialul și arborii
planetari.
❑ Atât puntea rigidă cât și puntea fracționată pot fi și punți motoare.
❑ Pentru a permite schimbarea direcției de mers, puntea de direcție
trebuie să permită bracarea roților. În acest caz roata prin butucul său se
sprijină pe fuzetă, iar aceasta este articulată prin intermediul pivotului
(pivoților) cu mecanismul de ghidare.
❑ Puntea trebuie riguros corelată cu elementele suspensiei. Există în acest
sens incompatibilități ca:
▪ nu se poate folosi la o punte rigidă un arc bară de torsiune;
▪ nu se poate folosi la o punte fracționată cu mecanism patrulater
transversal un arc lamelar dispus longitudinal.
❑ În plus pe punte trebuie să existe elemente (suporți, grinzi etc.) care să
permită montarea arcurilor, a amortizoarelor, a tampoanelor limitatoare
de cursă și a barelor stabilizatoare. 23
 B. OBSERVAȚII ȘI CONCLUZII
❑ Punțile și suspensiile automobilului deși îndeplinesc funcții cu totul
diferite, datorită cerințelor tot mai numeroase și mai exigente, pentru
asigurarea stabilității și a confortului acestea sunt tratate și realizate
constructiv în cadrul unor ansambluri unice, cu următoarele funcții:
▪ transmiterea greutății automobilului la roți;
▪ transmiterea forțelor și momentelor de reacție de la roți la cadru sau
caroserie;
▪ limitarea solicitărilor dinamice transmise de la roți la cadru sau
caroserie;
▪ realizarea unui confort cât mai ridicat pentru călători și mărfurile
transportate;
▪ asigurarea contactului continuu și constant între roți și cale;
▪ ghidarea precisă a mișcării roților în raport cu șasiul sau caroseria, în
timpul dezbaterii suspensiei;
▪ asigurarea stabilității pe traiectorie;
▪ asigurarea echilibrului automobilului în diverse condiții de deplasare. 24
 CONDIȚII IMPUSE PUNȚILOR
❑ O punte trebuie să îndeplineasca trei cerințe principale:
➢ compatibilitate cu organizarea automobilului;
➢ performanțe;
➢ securitate în utilizare.
❑ Tratarea unei punți ca un ansamblu separat care va fi apoi integrat în
automobil este sortită eșecului, deoarece puntea este supusă unor constrângeri
care trebuie să fie luate în considerare de la începutul proiectului. Aceste
constrângeri sunt:
➢ constrângeri impuse de vecinătățile punții (organizarea zonală a
automobilului);
➢ constrângeri impuse de legăturile funcționale dintre punte și ale
ansambluri ale automobilului.
❑ O parte dintre elementele punții sunt mobile (masa nesuspendată față de
masa suspendată), deci trebuie prevăzut un spațiu pentru asigurarea acestei
mobilități.
❑ În vecinătatea punții sunt amplasate ansambluri ce constituie surse de
căldură (elemente ale sistemului de evacuare al motorului), iar puntea
trebuie să permită dispunerea lor și să fie izolată termic corespunzător.
❑ Puntea este în legătură funcțională cu suspensia și cu sistemul de direcție,
deci ea trebuie prevăzută cu organe care să permită aceste legături. 25
 CONDIȚII IMPUSE PUNȚILOR
❑ În cazul punții rigide și de direcție, trapezul transmisiei direcției este montat pe
punte, deci construcția punții trebuie compatibilizătă cu transmisia direcției
(recomandare valabilă pentru toate punțile de direcție) și este recomandat ca prin
grinda sa, puntea să realizeze protejarea la impact frontal a barei transversale de
direcție.
❑ Pe punte sunt montate conducte hidraulice (ale sistemului de frânare), cabluri
electrice (legăturile cu traductoarele ABS), organe de corectare a gărzii la sol
(pentru suspensia pneumatică), iar puntea trebuie prevăzută cu elemente care să
permită montarea și protecția lor.
❑ Compatibilizarea punții din față
MacPherson cu dispunerea transversală
a grupului motopropulsor și a punții din
spate cu brațe trase în formă de „L” cu
dispunerea sistemului de evacuare, a
roții de rezervă și a rezervorului:
1 - traversa grinzii punții; 2 - roata de
rezervă; 3 - axa roților din spate
❑ Construcția punții trebuie riguros corelată cu clasa
și destinația automobilului (exemplu: nu se adoptă
o punte spate fracționată cu mecanism multibraț
pentru un autoturism de clasă foarte mică). 26
 PERFORMANȚELE PUNȚILOR
Performanțele punților au în vedere prestațiile lor în urmatoarele
domenii:
➢ filtrarea;
➢ ghidarea;
➢ securitatea.
❑ Filtrarea reprezintă proprietatea punții de a transmite cadrului sau
caroseriei un semnal vibratoriu și / sau acustic de un nivel inferior
celui generat de interacțiunea dintre pneu și cale.

❑ Ilustrarea acestei calități este prezentată în figura de mai jos, care

reprezintă curba de filtraj (curba de variație a coeficientului de
transmisie C reprezentat de raportul dintre semnalul transmis și
semnalul de intrare, în funcție de frecvența solicitării) pentru un
ansamblu masă-resort supus unei excitații din exterior.

27
CURBA DE FILTRAJ PENTRU UN AMSAMBLU MASĂ-RESORT

❑ Se constată că de la o frecvență f 1 = f 0 2 acest raport este mai mic

decât 1, adică semnalul transmis este mai mic față de cel primit și
se realizează filtrarea. 28
 PERFORMANȚELE PUNȚILOR
❑ În cazul general al trenului de rulare, filtrarea este realizată prin
contribuția a trei componente: pneuri, suspensie, punte. În tabelul de
mai jos se prezintă contribuția celor trei componente asupra filtrării
pe domenii de frecvență.

❑ Se constată că pentru două domenii de frecvență și pentru șocuri

contribuția suspensiei este preponderentă. Puntea influențează toate
domeniile de frecvență.
Contribuția asupra filtrării
FENOMENUL SUSPENSIA PUNTEA PNEUL
Oscilații (0-5 Hz) X X
Vibrații(6-50 Hz) X X X
Zgomote (>50 Hz) X X
Șocuri și cioniri X X X
29
 ELEMENTE DE FILTRARE DISPUSE ÎN PRINDERILE
ANSAMBLULUI PUNTE-SUSPENSIE PE CAROSERIE PENTRU O
PUNTE DIN SPATE CU BRAȚE TRASE ÎN FORMĂ DE „L” ȘI
SUSPENSIE CU BARE DE TORSIUNE MONTATE ALĂTURAT
❑ Elementele constructive ale punții care asigură filtrarea sunt
legăturile elastice cu șasiul sau caroseria.

30
 GHIDAREA ȘI SECURITATEA PUNȚII
❑ Ghidarea reprezintă proprietatea punții de a imprima automobilului
un comportament rutier stabil și eficient. Concret performanțele de
ghidare sunt evaluate în situații de deplasare foarte diferite (viteza
variaza de la 0 la valoarea maximă, iar deplasarea se face în linie
dreaptă sau în viraje).
❑ La nivelul securitatii active, puntea trebuie să-și conserve, pe toată
durata de viață a automobilului, nivelul de origine al parametrilor
constructivi și funcționali. La concepția punții trebuie să se țină
cont de solicitările termice, de agresiunea mediului ambiant, de
solicitările mecanice (statice, șocuri, vibrații). Respectarea acestor
exigențe permit garantarea securității de utilizare a punții.
❑ La nivelul securității pasive, construcția punții și dimensionarea
componentelor sale contribuie la obținerea unei zone de deformare
progresivă în cazul impactului frontal.

31
 CURSUL 2 SOLUȚII CONSTRUCTIVE DE PUNȚI PENTRU
AUTOTURISME ȘI AUTOUTILITARE. LAGĂRE ȘI BUTUCI. FUZETE
PUNȚI DIN SPATE MOTOARE
❑Puntea motoare este acea punte care conține o parte din componentele
transmisiei (transmisia principală, diferențialul și arborii planetari), care
transmit fluxul de putere de la transmisia principală la roțile motoare.
❑ Punțile din spate motoare ale autoturismelor și ale autoutilitarelor pot fi:
➢ rigide cu suspensie dependentă;
➢ semirigide cu suspensie semi-independentă;
➢ fracționate cu suspensie independentă.
❑Puntea reprezintă ansamblul organelor, care permite montarea și ghidarea
roților pe și față de șasiu sau caroserie cu excepția dispozitivelor suspensiei
(arcuri, amortizoare, bara stabilizatoare) și dispunerea elementelor
sistemului de direcție (bielete).
❑Organele care contribuie atât la ghidarea roților cât și la suspensie se
consideră ca părți ale suspensiei (arcuri lamelare, bara stabilizatoare).
❑Punțile din spate motoare se deosebesc constructiv:
➢ prin sistemul de montare și de ghidare al punților și/sau al roților pe șasiu
sau pe caroseria autoportantă.
1
 LADA
NIVA

1 – bolțul articulației barei Panhard cu carterul punții; 2 – bucșă din cauciuc; 3 – bară de reacție inferioară (sub axa roții); 4
și 11 - inele din cauciuc pentru sprijinul arcului elicoidal; 5 – suportul arcului de pe punte; 6 - tampon limitator de cursă
(are și rol de element elastic suplimentar); 7 – bolțul articulației cilindrice a barei de reacție superioare cu caroseria
autoportantă; 8 – semilonjeronul spate al caroseriei autoportante; 9 – arc elicoidal; 10 și 12 - suport superior al arcului
elicoidal; 13, 21, 23, 24 și 25 – mecanismul de acționare al regulatorului forței de frânare; 14, 26 și 27 – articulația
cilindrică oscilantă a piciorului amortizorului hidraulic cu grinda punții; 15 – suportul de pe caroserie al articulației capului
amortizorului; 16 - tampon limitator de cursă suplimentar;17 – bara de reacție superioară (deasupra axei roții);
18 - suportul de pe caroserie al articulației barei de reacție inferioare; 19 - suportul articulației barei Panhard de pe
caroserie; 20 - regulator de presiune frână spate; 22 - bară de reacție transversală (bara Panhard) 2
 CARACTERISTICI:

❑ Elementul elastic al suspensiei îl constituie arcul elicoidal cilindric

cu pas constant și diametru constant al sârmei care preia numai
forțele verticale;

❑ Arcurile sunt montate între grinda punții și caroserie, într-un plan

transversal, înclinate spre interior, ca și amortizoarele telescopice.
Prin acest montaj reducându-se mișcarea de ruliu a autoturismului.

❑ Preluarea celorlalte forțe și momente de reacție, respectiv montarea

și ghidarea punții pe caroseria autoportantă se realizează prin două
mecanisme patrulater longitudinale dispuse lateral și o bară
Panhard;

3
PMS IVECO
DAILY

4
 CARACTERISTICI:

❑ Cea mai simplă soluție de montare și de ghidare a punții motoare spate

rigide se realizează prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, soluție
care se folosește la autoturismele de teren și la autoutilitare.

❑ Elementele elastice ale suspensiei prin construcția lor și prin montaj preiau
integral forțele și momentele de reacție.

❑ Elementele elastice principale sunt formate arcuri monolamelare parabolice

❑ Suspensia mai conține două arcuri suplimentare din cauciuc (aeoane) care au
rol și de tampoane limitatoare de cursă;

❑ Bara stabilizatoare este articulată cu partea centrală de cadru, iar cu capetele

prin două bielete scurte de trompele grinzii punții, rezultă astfel că bara
stabilizatoare e inclusă în masa suspendată a automobilului.
5
❑ Dacă arcul lamelar nu poate prelua integral forțele și momentele de reacție, el este
descărcat de momentele de reacție prin montrea unei bare de reacție.
❑ Arcurile lamelare sunt montate sub grinda punții pentru a reduce înălțimea centrului
de masă.
FIAT

❑Barele de reacție sunt montate deasupra grinzii punții paralel cu arcurile, fiind
articulate la capătul din spate de suportul sudat pe grindă, iar la capătul din față de
suportul sudat pe caroserie.
❑Amortizoarele sunt montate vertical deasupra arcurilor, au piciorul articulat cilindric
pe suportul de pe grindă, iar capul sprijinit printr-o articulație axială oscilantă pe
caroserie. 6
 FORD ALFA ROMEO

a b
a – PMS rigidă cu braț b - PMS rigidă cu braț
triunghiular central divizat triunghiular central unitar

❑ Barele de reacție laterale longitudinale sunt dispuse sub axa roților și

sunt articulate cilindric de suporții arcurilor elicoidale sudați pe
grinda punții; în acest fel arcurile verticale sunt dispuse în fața axei
roților.

7
❑ Amortizoarele sunt dispuse vertical în spatele axei roților. Bara
stabilizatoare este montată pe grinda punții prin internediul unor articulații
cilindrice, iar capetele libere sunt articulate de caroserie prin bielete scurte.
O bară Panhard dispusă în spatele punții preia forțele de reacție
transversale.

OPEL

PMS rigidă cu tub central, două bare de reacție longitudinale și bară Panhard lungă:
1 – punte; 2 – bara stabilizatoare; 3 – bara Panhard; 4 și 4′ – bare de reacție longitudinale;
5 – tubul central scurt al punții; 5′ – arborele cardanic; 6 – traversă 8
 Soluția clasică Soluția modernă

PMS ALFA ROMEO

❑O soluție constructivă pentru PMS care îmbină caracteristici constructive ale punții
rigide și ale punții fracționate este puntea De Dion. Grinda este dispusă sub nivelul
axei roților și arcuită spre spate pentru a permite montarea carterului central.
❑De la puntea rigidă se preia grinda rigidă care unește cele două fuzete, numită „tub
De Dion”, iar de la puntea fracționată se preia carterul central separat de roți, montat pe
caroseria autoportantă, reducându-se astfel consistent înălțimea podelei și a centrului
de masă.
❑Ghidarea pe verticală a punții și preluarea forțelor de reacție transversală sunt
realizate de un mecanism Watt. 9
 PMS semirigidă cu grindă trasă în formă de H (Suzuki SX4)
❑ Implementată pe primul model SX4 la mijlocul anilor 2000.
❑ Constă dintr-o grindă în formă de „H” cu grinda centrală deformabilă la torsiune,
ușor arcuită în sus pentru a permite montarea arborelui cardanic.
❑ În spațiul liber delimitat de H-ul grinzii este dispus carterul central montat pe
caroseria autoportantă.
10
❑ La majoritatea autoturismelor organizate după soluția de
organizare „clasică” se folosește puntea motoare spate
fracționată cu suspensie independentă.

❑ Un sistem foarte răspândit de montare și de ghidare al roților

acestei punți este cu braț triunghiular tras și axa de oscilație
înclinată față de axa transversală (braț oblic).

❑ Sistemul prezintă următoarele avantaje:

➢ simplitate constructivă (două brațe triunghiulare trase cu
patru articulații cilindrice);
➢ cinematică riguroasă pentru deplasarea pe verticală a
roților și conservarea geometriei lor;
➢ posibilități diverse de utilizare (autoturisme de clasă mică,
de clasă superioară, autoutilitare).

11
 PMS FRACȚIONATĂ CU BRAȚE OBLICE TRASE

❑ La ambele construcții elementele suspensiei sunt apropiate la maxim posibil de roți

pentru a obține un spațiu larg între pasajele roților, articulațiile brațelor oblice sunt
montate pe o grindă suport, în partea centrală a grinzii se sprijină capacul alungit al
pinionului de atac, carterul central se sprijină cu partea din spate pe o traversă
scurtă montată sub podeaua portbagajului.

MASERATI KARIF
a – arc elicoidal montat coaxial cu amortizorul; b – arc elicoidal montat separat pe braț

12
 PMS FRACȚIONATĂ CU MECANISM PATRULATER CU
BRAȚE TRIUNGHIULARE SUPRAPUSE NEEGALE
❑ Pentru montarea și ghidarea roților la puntea motoare spate fracționată se poate
folosi și mecanismul patrulater transversal cu brațe neegale.
❑ Montarea punții pe caroseria
autoportantă se face prin patru
elemente. O grindă suport în
formă de „U” pe care se
montează carterul central cu
capacul pinionului de atac
alungit mult spre față și brațele
inferioare în formă de triunghi,
iar ansamblul se montează prin
patru reazeme elastice pe
caroserie.
❑ Articulațiile dintre brațele triunghiulare și fuzetă sunt articulații cilindrice lungi
pentru a prelua forțele de reacție longitudinale.
❑ Se constată că distanța pe verticală dintre articulațiile brațelor triunghiulare cu fuzeta
este foarte mare, element care îmbunătățește ghidarea roților, iar brațul triunghiular
superior este mult deplasat spre exterior, permițând o distanță mare între suporții
laterali, respectiv o lărgime mare a portbagajului. 13
 PMS FRACȚIONATE CU MECANISM PATRULATER
TRANSVERSAL CU BRAȚE SUPRAPUSE
articulații sferice
între brațe și fuzetă

SOLUȚIA DE LA NISSAN SUBARU TRIBECA

❑Pentru anularea bracării necontrolate a roții se folosește un braț suplimentar
drept, dispus transversal, articulat sferic de fuzetă și de grinda suport (o falsă
bieletă), care permite în plus și reglarea convergenții roții din spate.
❑ Se poate afirma că această variantă constructivă de PMS fracționată face
trecerea de la punțile cu mecanisme de ghidare convenționale la punțile
multibraț. 14
CONSTRUCȚIA PMS FRACȚIONATĂ MULTIBRAȚ CONSTRUITĂ PORNIND
DE LA MECANISMUL BALANSIER ȘI CULISĂ OSCILANTĂ (MACPHERSON)
❑ Pentru ghidarea cât mai riguroasă a roților, îmbunătățirea stabilității autoturismelor
și preluarea optimă a forțelor de reacție se adoptă sistemul cu brațe multiple
(multibraț, multilink).

❑ Este o punte cu trei brațe (două transversale cu lungimi diferite, cel din față fiind
mai scurt și unul longitudinal ușor înclinat spre interior) și o culisă culisantă
reprezentată de amortizorul telescopic, fuzeta fiind articulată cilindric cu brațele, iar
acestea sunt articulate la capetele libere tot cilindric cu cadrul suport al punții,
montat la rândul său pe caroseria autoportantă. 15
 PMS FRACȚIONATĂ MULTIBRAȚ CONSTRUITĂ PE
BAZA MECANISMULUI PATRULATER TRANSVERSAL
1 – arc elicoidal;
Skoda Octavia 4×4 2 – bara stabilizatoare;
3 – braț transversal
superior;
4 – articulație cilindrică
oscilantă;
5 – cadru;
6 – braț transversal;
7 – braț transversal
inferior
8 – braț longitudinal;
9 – amortizor;
10 – reglare unghi de
cădere
11 – reglare unghi
convergență
❑Punte cu patru brațe: un braț longitudinal purtător de fuzetă
(se montează cu două șuruburi pe fuzetă) și trei brațe
transversale cu câte două articulații cilindrice. 16
 CARACTERISTICI
❑ Brațul longitudinal are la capătul liber din față o articulație cilindrică oscilantă
montată într-o casetă, care se montează la rândul său pe o flanșă a podelei
caroseriei autoportante. Forma brațului de grindă încastrată de egală rezistență cu
secțiune dreptunghiulară (înălțimea mult mai mare decât lățimea) permite acestuia
să se deformeze controlat la torsiune (se asigură astfel o ghidare corespunzătoare a
roții).
❑ Brațul transversal superior este dispus deasupra axei roții, are corpul arcuit cu
secțiunea în formă de T (o grindă cu rigiditate mare la încovoiere) și este articulat
la capătul exterior de fuzetă, iar la capătul interior de cadrul suport al punții
(această articulație are bolțul central excentric și permite astfel reglarea unghiului
de cădere al roții).
❑ Brațul transversal inferior este dispus sub și în spatele axei de rotație a roții, are o
lungime mult mai mare decât brațul superior, este purtător al arcului elicoidal al
suspensiei (corpul său este lat spre fuzetă pentru a permite montarea arcului și are
o rigiditate mare la încovoiere) și este articulat la capătul exterior de fuzetă, iar la
capătul interior de cadrul suport al punții (și această articulație are bolțul central
excentric și permite astfel reglarea unghiului de convergență al roții).
❑ Al treilea braț transversal este un tirant dispus sub și în fața axei de rotație a roții,
are o lungime puțin mai mare decât brațul superior și corectează ghidarea roții pe
cursa de comprimare (necesară datorită deformării controlate la torsiune a brațului
longitudinal). 17
 PUNȚI DIN SPATE NEMOTOARE

❑La automobilele organizate după solutia compactă „totul față”

(majoritatea autoturismelor și unele autoutilitare) puntea din spate
are numai rol de susținere și de rulare.

❑Din punct de vedere constructiv, puntea din spate nemotoare

poate fi:
➢ rigidă cu suspensie dependentă;

➢ semirigidă cu deformare la torsiune controlată;

➢ fracționată cu suspensie independentă.

18
 PUNTE NEMOTOARE SPATE RIGIDĂ CU ARCURI
LAMELARE PARABOLICE
❑ Puntea din spate nemotoare rigidă este montată și ghidată simplu pe caroserie prin
intermediul arcului lamelar.
❑ Puntea propriu-zisă este formată dintr-o grindă centrală de secțiune tubulară, care
are montate la capete fuzetele, proiectate astfel încât axul roții să fie deasupra axei
grinzii (se realizează reducerea nivelului podelei în zona punții din spate).
❑ Fiecare arc parabolic
monolamelar este asamblat
pe flanșa grinzii prin bride și
o placă superioară, care
constituie și suportul pentru
arcul suplimentar din cauciuc
(are rol și de tampon limitator
de cursă) și pentru articulația
amortizorului.
❑ Ele preiau ❑ Arcurile parabolice
reacțiunile monolamelare sunt articulate
longitudinale fix la capătul din față și
și momentele printr-un cercel la capătul din
lor. spate de lonjeroane. 19
 PNS RIGIDĂ FIAT DUCATO
❑ Montarea și ghidarea punții se face prin intermediul a două lamele parabolice
dispuse longitudinal și montate pe grinda punții prin bride.

❑ Toate componentele suspensiei (rezervorul de aer comprimat, electrocompresorul,

dispozitivele pneumatice de control și conductele de legatură) sunt montate pe o
platformă portantă, montată la rândul său prin reazeme elastice pe baza caroseriei
utilitarei.
❑ Forțele transversale sunt preluate de o bară Panhard dispusă deasupra grinzii punții,
articulată cu capătul din stânga de grindă, iar cu capătul din dreapta de platforma
portantă.
❑ Tampoanele elastice limitatoare de cursă sunt montate pe baza caroseriei, iar în cazul
unui șoc se sprijină pe placa de fixare a lamelelor parabolice.
❑ Întreaga construcție se montează pe automobil fără modificări ale bazei caroseriei și
ridică foarte puțin nivelul platformei de încărcare. 20
 PNS RIGIDĂ „OMEGA”
❑ O construcție deosebită de punte spate rigidă este puntea „Omega” folosită pe Fiat
Panda și Lancia Y 10. Ea constă dintr-o grindă arcuită în formă de „Ω” cu partea
deschisă spre spate ❑ Prin construcția suspensiei se
reduce amplitudinea ruliului,
astfel că nu mai este
necesară bara stabilizatoare.
❑ O caracteristică a acestei
punți este faptul că lagărul și
butucul roții formează un
subansamblu unic.
❑ Cu capătul din față brațele
sunt articulate tot cilindric de
caroserie. În acest fel se
anulează efectul forțelor
laterale în curbe.
❑ De părțile laterale sunt articulate două brațe dispuse simetric și înclinat față de
planul longitudinal, axele articulațiilor brațelor fiind puțin sub nivelul articulației
centrale.
❑ Arcurile elicoidale sunt dispuse vertical în fața axei roților și se sprijină pe suporți
sudați pe părțile laterale ale grinzii. Astfel arcurile sunt mai tari și realizează o
susținere mai bună a caroseriei în curbe. 21
 SCHEMA CONSTRUCTIVĂ ȘI MODUL DE TRANSMITERE A
FORȚELOR TRANSVERSALE PENTRU PUNTEA „H”

δh
❑ Dacă automobilul se înscrie într-un viraj, asupra lui acționează componenta transversală a
forței centrifuge Fcy2, care se transmite la puntea din spate prin articulațiile cu brațele și
determină la contactul roților cu calea de rulare reacțiunile Y2s și Y2d. Notând cu Fox
reacțiunile din articulațiile grinzii „H” cu caroseria se constată că apare un moment Mz care
rotește puntea, față de caroserie datorită elasticității articulațiilor cu unghiul δh și imprimă un
caracter supravirator automobilului.

M Z = (Y2 s + Y2 d )  r = Fox  b0  Fox =

(Y2 s + Y2 d )  r
b0
❑ Cu cât sunt mai lungi brațele longitudinale și cu cât sunt mai apropiate articulațiile cu
caroseria, cu atât cresc reacțiunile Fox și se accentuează caracterul supravirator.

22
SOLUȚII DE DIMINUARE A CARACTERULUI SUPRAVIRATORIU
AL AUTOMOBILELOR ECHIPATE CU PUNȚI „H”
1. Construcția bucșelor din cauciuc ale articulațiilor brațelor punții cu
caroseria (bucșe cu alveole și rigidități diferite pe anumite direcții);

2. Dispunerea înclinată a axelor articulațiilor spre exterior care în plus

mărește ecartamentul articulațiilor și conduce la o poziționare mai
convenabilă a CIR-lui punții față de masa suspendată;

3. Folosirea unui mecanism Watt pentru ghidarea riguros pe verticală a grinzii

punții. Aceasta este soluția care conferă autoturismului un caracter neutru,
deci o stabilitate în curbe asemănătoare cu cea obținută cu o punte
fracționată multibraț.

❑ În cazul punții în forma de „H”, roțile montate la capetele din spate ale
brațelor laterale datorită elasticității la torsiune controlate din faza de
proiectare a grinzii transversale au o conexiune elastică între ele, se
micșorează amplitudinea ruliului, iar roțile au posibilitatea să se deplaseze
puțin una față de cealaltă. Prin urmare, puntea este semirigidă cu suspensie
semi-independentă. 23
 PUNȚI SEMIRIGIDE H
❑ Cea mai nouă construcție pentru puntea semirigidă cu grindă trasă în
formă de H are secțiunea grinzii transversale cu epura la torsiune
controlată în formă de U, profilul fiind închis (tubular) cu secțiune
variabilă (mai mică în centru și mai mare la capete până ajunge la
profilul circular al țevii din care provine).
❑ O astfel de grindă se comportă la torsiune conform teoriei torsiunii
profilelor necirculare cu secțiune tubulară și pereți subțiri cu două
avantaje majore:
➢ grinda este mai ușoară și nu mai este necesară folosirea barei de
torsiune prin interiorul profilului U;
➢ solicitarea și deformarea la torsiune a grinzii tubulare sunt mai
riguros controlate.
❑ O astfel de grindă se obține prin hidroformare dintr-o țeavă cu pereți
subțiri.
❑ Majoritatea punților semirigide cu grinda trasă în formă de H au
suspensii cu arcuri elicoidale cilindrice sau în formă de butoi. 24
❑ Mecanismul Watt permite ghidarea pe verticală a punții și preluarea
forțelor de reacție laterale.

Punte H cu secțiune tubulară pentru Punte H cu secțiune tubulară pentru grinda

grinda transversală cu articulații cu transversală cu articulații cu axe
axele înclinate și ecartament mărit transversale și mecanism Watt

25
 PUNTE SEMIRIGIDĂ CU GRINDA TRASĂ
ÎN FORMĂ DE H CU BARE DE TORSIUNE
❑ Articulațiile cilindrice dintre grinda H și suporții laterali au o construcție tubulară
pentru a permite încastrarea barei transversale de torsiune în suporți; bara de
torsiune interioară, cu rol preponderent stabilizator, este demontabilă și se
rigidizează prin bucșe canelate cu brațele laterale ale grinzii H.
❑ Lagărul central dublu asigură montarea și ghidarea celor două bare de torsiune
prin caneluri.
❑ amortizoarele, articulate cilindric, sunt dispuse în planuri longitudinale și mult
înclinat spre față pentru a reduce nivelul podelei și a micșora tangajul.
1 – braț longitudinal lateral;
4 – bara de torsiune exterioară;
7 – suport longitudinal;
8 – bara de torsiune interioară;
9 – amortizor;
10 – traversa cu secțiune în V;
11 – bucșa canelată pentru fixarea barei 4;
12 – lagăr central pentru conectarea
barelor de torsine;
13 – bucșa canelată pentru fixarea barei
de torsiune 8
26
 PNS CU BRAȚE TRIUNGHIULARE TRASE ORIZONTALE
❑ Suspensia cuprinde arcuri elicoidale tip butoi montate în fața axelor roților (arcuri
mai rigide, scurte și cu săgeți mici) între brațe și caroserie și amortizoare dispuse
înclinat înspre interior, articulate cilindric.
❑ În cazul utilizării punții pe un autoturism de clasa mică „low cost” bara
stabilizatoare poate lipsi, deoarece ruliul este controlat satisfacător prin construcția
suspensiei (arcuri și amortizoare).
❑ Punțile cu brațe triunghiulare orizontale trase pot ridica, în cazul utilizării lor pe
autoturisme, dificultăți în privința amplasării brațelor în raport cu caroseria. Acest
dezavantaj este rezolvat de puntea fracționată cu brate trase în formă de „L”.

Suspensie independentă cu arcuri Suspensie independentă cu arcuri

tip butoi pentru un autoturism pneumatice pentru o autoutilitară
(Mercedes-Benz) 27
 PUNTE DIN SPATE CU BRAȚE TRASE ÎN FORMĂ DE „L” ȘI SUSPENSIE
INDEPENDENTĂ CU BARE DE TORSIUNE TRANSVERSALE DISPUSE ÎN
PRELUNGIRE
RENAULT
1 - brațe trase în formă de „L”; 2 - latura transversală a
brațului din stânga; 3 - latura transversală a brațului din
dreapta; 4 - bare de torsiune transversale; 5, 6 - lagăre
între laturile transversale ale brațelor trase; 7 - suporți
laterali; 8 - bara stabilizatoare; 9 - amortizoare
❑ Laturile transversale ale brațelor trase au
secțiune tubulară variabilă, se
întrepătrund pe o lungime mare și se
ghidează reciproc prin două lagăre aflate
la distanță mare.
❑ Barelor de torsiune dispuse transversal (în
prelungire) sunt utilizate drept elemente
elastice pentru suspensii.
❑ Barele de torsiune, cu lungimi egale și
așezate în prelungire, sunt solidarizate
prin caneluri la capetele interioare cu
laturile transversale ale brațelor trase, iar
la capetele exterioare de suporții laterali,
care asigură și sprijin în exterior brațelor
trase.
❑ Laturile longitudinale ale brațelor trase
sunt situate între două reazeme depărtate,
obținându-se o ghidare a roților ca la
brațul triunghiular lat tras.
28
 PUNȚI DIN FAȚĂ MOTOARE
❑Puntea față, de regulă este directoare.
❑Puntea de direcție asigură prin construcția sa valorile prescrise de proiectant
pentru unghiul de înclinare longitudinală al pivotului (unghiul de fugă), unghiul
de înclinare transversală al pivotului și unghiul de cădere al roții, iar dacă este
cazul și posibilități de reglare pentru aceste unghiuri. Din această cauză o
condiție specifică impusă punții de direcție este să asigure cinematica corectă și o
bună stabilitate a roților de direcție, pe fondul unei manevrări ușoare a volanului,
a șocurilor reduse la volan și unei uzări reduse a pneurilor.
❑Puntea din față de direcție rigidă este compusă din: grindă, pivoți și fuzete.
❑În cazul punților motoare și directoare pivotul cilindric este fracționat în două
(pivotul superior și pivotul inferior), iar secțiunile grinzii și ale arborilor fuzetelor
sunt tubulare pentru a permite montarea arborilor planetari total descărcați cu o
articulație homocinetică.
❑Punțile motoare din față rigide cu suspensie dependentă se folosesc foarte rar la
autoturisme și la autoutilitare. Ele se întâlnesc la unele autoturisme de teren.
Arborele planetar este format din două părți, una mai lungă solidarizată prin
caneluri cu pinionul planetar și alta mai scurtă solidarizată cu butucul roții. Între
cele două părți este dispusă o articulație homocinetică. Construcția pivotului este
deosebită, deoarece ea trebuie să permită montarea arborelui planetar.
29
 PFM RIGIDĂ
❑ Punte cu articulație bicardanică la arborele planetar și pivot cilindric fracționat.
❑ Cavitatea sferică formată
între portfuzetă și piesa
de capăt a grinzii punții
în care este dispusă
articulația bicardanică
este etanșată cu un inel
metalic și o garnitură.
❑ Fiecare semipivot, bine
etanșat, este prevăzut cu
câte un rulment axial, un
rulment dublu cu ace și o
rețea de canale de ungere.

1 și 2 - rulmenți cu ace care flanchează articulația bicardanică; 3 - arbore planetar; 4 - butuc roată;
5 - fuzetă; 6 - contrapiuliță; 7 - piuliță; 8 - flanșa arborelui planetar; 9 - simering; 10 - lagăr pivot
superior; 11 - lagăr pivot inferior; EG - axa pivotului cilindric fracționat (axa de bracare a roții)
30
 PUNTEA MacPHERSON

❑ Puntea MacPherson ocupă mai puțin spațiu și se utilizează cel mai frecvent
pentru puntea față. Mecanismul de ghidare este format dintr-un braț de tip
„A” (triunghiular) sau de tip „L” și o culisă oscilantă al cărui rol este
preluat de amortizorul telescopic încastrat în brațul superior al fuzetei.
❑ Avantaje:
➢ simplitate constructivă (număr redus de brațe și de articulații);
➢ masă nesuspendată redusă;
➢ ghidare bună a roții (variație redusă a ecartamentului și a căderii roții);
➢ spațiu transversal larg între roți care permite amplasarea transversală a
grupului motor-transmisie;
➢ permite dispunerea coaxială a arcului, amortizorului și a tamponului
elastic limitator de cursă care poate fi conceput și ca arc suplimentar.
❑ Dezavantaje:
➢ construcție complicată și solicitări suplimentare pentru amortizor;
➢ articulația grupului elastoamortizor al suspensiei cu masa suspendată
are o construcție complicată;
➢ dispunerea transversală a grupului motor-transmisie impune ca arborii
planetari să aibă lungimi diferite.
31
 DISPUNEREA ARBORILOR PLANETARI LA PUNTEA
MOTOARE McPHERSON
❑ Dezavantajele arborilor cu lungimi diferite:
➢ nesimetrie constructivă (arbori planetari diferiți);
➢ nesimetrie cinematică (unghiurile de așezare ale arborilor
planetari diferite);
➢ nesimetrie dinamică (arborele planetar lung trebuie echilibrat
suplimentar și solicitări diferite la roți, deoarece mai ales în
treptele inferioare momentul la arborele planetar scurt este mai
mare decât momentul la arborele planetar lung).

a) arbori planetari cu lungimi diferite; b) arbori planetari cu lungimi egale 32

SECȚIUNE TRANSVERSALĂ PUNTE TIP MACPHEARSON
1, 2 – pivot sferic inferior; 3 – un inel de
blocare; 4 – piuliță; 5 – capac protecție;
6 – butucul roții; 7 – rulmentul roții;
8 – fuzetă; 9 – disc ventilat de frână;
10 – placa de protecție;
11 și 12 – asamblare șurub-piuliță a
piciorului amortizorului pe fuzetă;
13 – levierul de direcție; 14 – arc elicoidal
conic; 15 – tija amortizorului; 16 – talerul
superior al arcului; 17 – armătura
exterioară a articulației axiale; 18 – piulița
tijei amortizorului; 19 – rulment axial;
20 – inel din cauciuc;
21 – tampon limitator de cursă;
22 – carcasă de protecție amortizor;
23 – cilindrul amortizorului; 24 – arbore
planetar față; 25 – suport fixare bară
stabilizatoare; 26 – destindere suspensie
față; 27 – bara stabilizatoare; 28 – bieletă
bară stabilizatoare; 29 – braț propriu-zis
forjat; 33
 PUNȚI TIP MACPHEARSON

OPEL VECTRA SUBARU TRIBECA

❑ Puntea autoturismului Opel are brațele inferioare sub forma literei

„L” și sunt articulate pe un cadru suport.
❑ Puntea de la Subaru are brațele inferioare triunghiulare și
articulate de caroseria autoportantă, cadrul suport fiind integrat în
structura autoportantă a caroseriei
34
❑ Construcția reală a punții față motoare MacPherson este foarte
diferită de la un automobil la altul. Diferențele constructive sunt
localizate în următoarele zone:

➢ forma și construcția brațului inferior și a articulațiilor sale cu

grinda suport și cu fuzeta;

➢ prinderile dintre fuzetă și pivotul sferic, respectiv amortizor;

➢ forma și construcția lagărului elastic axial superior oscilant;

➢ construcția și dispunerea rulmentului axial;

➢ constructia și montarea arcului;

➢ dispunerea barei stabilizatoare, integrarea ei în construcția punții

și legăturile cu masa suspendată și cu masa nesuspendată;
➢ valoarea deportului transversal (negativă sau pozitivă).

35
PMF CU BRAȚE SUPRAPUSE CU SUSPENSIE INDEPENDENTĂ
❑ Particularitățile constructive ale acestei
punți sunt:
➢ fuzetă înaltă cu braț superior lung;
➢ bloc elasto-amortizor montat între
brațul inferior și talerul suport de
pe contraaripă printr-o articulație
axială oscilantă, cu piciorul
amortizorului în formă de furcă și
dispus înclinat în spațiu;
➢ mecanismul de acționare al
direcției pinion-cremalieră dispus
în spatele axelor roților și la un
nivel ridicat (aproape de nivelul
brațelor superioare);
SOLUȚIA DE LA AUDI A4 ➢ PMF fracționate construite pe baza
mecanismului patrulater transversal
oferă un spațiu transversal mai mic
astfel că se pretează pentru
dispunerea lungitudinală a grupului
motor transmisie.
36
 PMF FRACȚIONATĂ CU MECANISM PATRULATER SPAȚIAL
❑ Dacă este necesară folosirea unei astfel de punți la un autoturism cu
dispunerea transversală a motorului se poate folosi un mecanism patrulater
spațial cu brațul triunghiular inferior dispus transversal și cu brațul
superior înclinat (aproape longitudinal) și dispus la un nivel ridicat
❑ PMF fracționate cu mecanism patrulater
transversal cu fuzeta înaltă și braț superior
al fuzetei înalt și arcuit poziționează
pivotul superior deasupra pneului cu
consecințe pentru sistemul de direcție:
➢ se micșorează unghiul de înclinare
transversală al pivotului;
➢ axa de bracare se apropie de planul
median al roții (centrul roții);
➢ deportul transversal are valori
pozitive cel mult zero.
❑ Constructiv trebuie asigurat spațiu pe
verticală pentru rotirea brațului
superior, deci este necesară o
NISSAN contraaripă înaltă.
PRIMERA 90' 37
 PUNȚI DIN FAȚĂ NEMOTOARE
❑La majoritatea autoturismelor și autoutilitarelor, punțile nemotoare din față sunt punți
fracționate cu suspensie independentă. Se folosesc soluții constructive specifice punții
din față (trebuie asigurată bracarea roților) asemănătoare cu cele prezentate până
acum, dar dispar constrângerile impuse de prezența mecanismelor de putere ale
punților motoare.

❑ punți față nemotoare cu suspensie independentă: una tip MacPhearson cu braț

inferior în formă de „A” (a) și una cu brațe triunghiulare suprapuse (b) și fuzete cu
braț superior înalt.

a b
Punți nemotoare față cu suspensie independentă
38
 DETALIILE CONSTRUCTIVE ALE FUZETEI CU BRAȚ SUPERIOR ÎNALT ȘI
ALE PIVOȚILOR SFERICI PENTRU O PUNTE FAȚĂ NEMOTOARE
FRACȚIONATĂ CU MECANISM PATRULATER TRANSVERSAL
❑ Pivotul superior este deplasat înspre exterior
la limita permisă de lățimea pneului,
deoarece nivelul său nu depășește nivelul
MERCEDES-BENZ
roții.
❑ Ansamblul braț inferior pivot este deplasat
spre exterior, astfel că pivotul depășește
planul suprafeței de frecare a discului de
frână și intră în interiorul butucului discului.
❑ Se creează astfel premizele obținerii unui
deport transversal nul sau chiar ușor negativ.
Se constată că pivoții sunt astfel montați
încât să transmită în condiții de siguranță
reacțiunea verticală.
1 – brațul inferior al punții; 2 – fuzeta cu braț superior
înalt; 3 – brațul superior al punții; 4 – pivot inferior;
5 – pivot superior; 6 – levierul fuzetei; 7 – flanșa
butucului roții; 8 – disc ventilat; 9 – janta roții 39
 PFN CU SUSPENSIE DEPENDENTĂ

❑ Suspensia dependentă se utilizează pentru automobile a căror punte

este rigidă și presupune prezența între fuzete a unei grinzi rigide.
❑ Elemente elastice sunt de tip arc cu foi dispuse longitudinal.

RENAULT

1 – grinda punții rigide nemotoare; 2 – fuzetă; 3 – arcuri foi; 4 – amortizor

40
 LAGĂRE ȘI BUTUCI PENTRU AUTOTURISME ȘI AUTOUTILITARE
❑ Pentru roțile autoturismelor se folosesc rulmenți radial-axiali montați în „O”.
❑ Rulmenții cei mai folosiți sunt rulmenții dubli cu bile. Rulmenții cu role conice
montați în lagăr, fie separat, fie ca rulmenți dubli se folosesc mai rar datorită
montajului mai pretențios.
❑ Rulmentul din figura a este din prima generație și are inelele interior, respectiv
exterior presate pe butuc și în alezajul din fuzetă.
❑ Rulmentul din figura b are
inelul exterior realizat sub
forma unei flanșe pe care se
montează organele mobile ale
mecanismelor de frânare
(discuri sau tambure), el
preluând astfel și rolul
butucului rotii. Inelul său
interior se presează pe
arborele fuzetei.
❑ Rulmentul din c are realizate
sub formă de flanșe, atât inelul
a b c exterior, cât și inelul interior;
Variante constructive pentru rulmenții radial-axiali dubli astfel el preia rolul butucului
cu bile ale roților autoturismelor și al arborelui fuzetei.
41
 VARIANTE CONSTRUCTIVE PENTRU RULMENȚII RADIAL-AXIALI
DUBLI CU BILE ALE ROȚILOR AUTOTURISMELOR
❑ Rulmentul va fi strâns cu piulița de capăt a arborelui planetar (în acest caz rulmentul poate fi
demontat de pe butuc) ca în figura a, sau va fi solidarizat pe butuc cu un guler răsfrânt al
acestuia (în acest caz rulmentul nu poate fi demontat de pe butuc) ca în figura b, piulița de
capăt servește doar pentru montarea arborelui planetar.

a b 42
 BUTUCUL ȘI TAMBURUL ROȚII
❑ La autoturisme tamburul este montat pe flanșa butucului, iar rulmentul
roții este presat în alezajul fuzetei prin inelul exterior și pe butuc prin
inelul interior ca în figura a.
❑ La autoturismele mici
(clasă foarte mică și mică)
tamburul face corp comun
cu butucul, iar fixarea roții
se face direct pe piesa
butuc-tambur.
❑ În acest caz la demontarea
tamburului se demonteaza
și lagărul roții ca în figura
b în care se folosește un
rulment dublu radial-axial
cu role conice.
a - butuc și tambur piese separate: 1 - butucul roții; 2 - tamburul; b – butuc și tambur corp
comun 3 43
 LAGĂR ROATĂ SPATE CU MECANISMUL DE FRÂNARE
❑ Lagărul și butucul roții punții motoare fracționate din spate cu dublu mecanism
de frânare (mecanismul frânei de serviciu cu disc simplu și etrier fix, iar al
frânei de mână cu tambur în butucul discului și saboți interiori), cu arbore
planetar cu articulație homocinetică Rzepa înspre roată este prezentat, mai jos.

1 – etrier fix; 2 – șurub cu cap hexagonal pentru

fixarea etrierului rigid pe flanșa fuzetei;
3 – pistonul etrierului; 4 – corpul fuzetei;
5 – rulment radial-axial cu două rânduri de bile;
6 – articulație homocinetică a arborelui
planetar; 7 – capătul canelat al arborelui
planetar; 8 – mecanism de frânare cu tambur și
saboți interiori pentru frâna de mână;
9 – arborele planetar; 10 – inel elastic pentru
fixarea rulmentului în alezajul fuzetei;
11 – placa de protecție; 12 – disc de frână
neventilat; 13 – știft de centrare a discului pe
flanșa butucului; 14 – butucul cu flanșă al roții

MERCEDES-BENZ
44
 FUZETE
FUZETE ȘI PIVOȚI PENTRU PUNȚI FRACȚIONATE MOTOARE
❑ Puntea directoare rigidă este compusă din grindă, pivoți și fuzete.
❑ În cazul punților de direcție și motoare pivotul cilindric este fracționat
în două (pivotul superior și pivotul inferior), iar secțiunile grinzii și
ale arborilor fuzetelor sunt tubulare pentru a permite montarea
arborilor planetari.

a – fuzetă punte MacPhearson:

1 - fuzeta; 4 - butuc;
2 și 8 - inele distanțier; 5 - șaibă;
3 - rulment; 6 - piuliță; b – fuzetă punte cu brațe suprapuse
7 – inele elastice 45
 FUZETE ȘI PIVOȚI PENTRU PENTRU PUNȚI NEMOTOARE ȘI
DE DIRECȚIE

fuzetă punte rigidă sau

fracționată, dar cu portfuzetă

α0 – unghiul de fuzetă punte

❑ Valorile lui δ0 variază între și 11o cădere a roții; fracționată cu
15o30', iar pentru dt între -18 mm dt – deportul brate suprapuse:
transversal; A – α0+δ0+90o;
și +20 mm (pentru autoturisme). E, G – pivotul δ0 – unghiul de
superior, inferior înclinare transversală
al pivotului 46
 FUZETĂ PENTRU PUNTE MOTOARE RIGIDĂ ȘI DE DIRECȚIE
❑ Pivoții sunt sferici și încastrați pe con în locașurile lor din portfuzetă.
1 – capacul mecanismului roată liberă;
2, 10, 25 – garnituri de etanșare;
3 - butucul cu discul ventilat de frână;
4 - rulmenți cu role conice; 5 - șurub
de fixare al roții; 6 - apărătoarea
discului de frână; 7 – scut termic
traductor ABS; 8 - șurub fixare fuzetă
pe portfuzetă; 9 - portfuzetă;
11 – piulița crenelată cu gaura centrală
conică pentru fixarea pivotului sferic
în brațul portfuzetei; 12 – pivot sferic
cu fixare pe con; 13 – simeringul
sferic al pivotului; 14 - suport fixare
cablu ABS;
15, 16, 17 și 22 – sistemul de etanșare
pe suprafața sferică între portfuzetă și
grinda punții;

18 - articulație homocinetică a arborelui planetar; 19 – carterul tubular al punții motoare; 20 – inele de

etanșare; 21 – suport semisferic pentru pivot în grinda punții; 23 – capac-șaibă metalică a pivotului sferic; 24
- piuliță strângere pivot sferic; 26 – rotor traductor ABS; 27 - simering; 28 - distanțier; 29 – siguranțe elastice
pentru poziționarea rulmenților; 30, 31 și 32 – sistemul de strângere a rulmenților butucului 47
 ANSAMBLUL PIVOT-FUZETĂ ÎNTÂLNIT LA O PUNTE RIGIDĂ
FAȚĂ DIRECTOARE
❑ Pivotul este unul cilindric, încastrat în pumnul grinzii cu lagăre de
alunecare în brațele fuzetei.

1 – disc ventilat de frână; 2, 8 – rulmenți cu role conice; 3 – arborele fuzetei; 4 – șaibă plată; 5 – piuliță
crenelată; 6 – butuc; 7 – capac protecție butuc; 9 – simering; 10 – capac pivot; 11 – grindă punte; 12 – șurub
pană pentru blocarea pivotului în pumnul grinzii; 13 – garnitura de etanșare a rulmentului axial;
14 – rulment axial cu bile pentru transmiterea forțelor verticale; 15 – pivot cilindric; 16 – corpul fuzetei;
18 – bucșă pivot; 19 – niplu de ungere 48
 CURSUL 3 SOLUȚII CONSTRUCTIVE DE PUNȚI PENTRU
AUTOBUZE ȘI AUTOCAMIOANE. LAGĂRE ȘI BUTUCI. BRAȚE
SOLUȚII DE MECANISME DE GHIDARE

❑ Nu s-a luat în considerare montarea și ghidarea prin

intermediul arcurilor lamelare dispuse longitudinal.
❑În general, punțile autocamioanelor și autobuzelor sunt rigide.
❑Punțile rigide pentru autocamioane și autobuze sunt diferențiate
constructiv prin soluția adoptată pentru sistemul de montare și
ghidare al punții pe cadru sau pe caroseria autoportantă. 1
 GHIDAREA PUNȚII PRIN INTERMEDIUL ARCURILOR
LAMELARE ALE SUSPENSIEI

❑ Cea mai simplă soluție de montare și de ghidare a punții pe

cadru se obține cu ajutorul arcurilor lamelare ale suspensiei,
care au rol dublu:

➢ element elastic al suspensiei;

➢ preiau forțele și momentele de reacție.

❑ Legăturile arcului cu lonjeronul sunt:

➢ în față articulație fixă;

➢ în spate articulație mobilă (cu cercel).

❑ Sunt construcții, mai rar întâlnite și adoptate din considerente

de organizare generală și de profil al băii de ulei a motorului,
când cercelul este dispus în față.
2
1 și 7 – suporti față / spate ai articulațiilor arcului; 2 – lonjeronul cadrului; 3 – tampon limitator;
4 – placă metalică pentru strângerea bridelor; 5 și 6 – amortizorul și suportul său de pe lonjeron;
8 – bucșe din cauciuc; 9 și 10 – cercel; 11- bridele de prindere a arcului pe grinda punții;
12 – placa suport de strângere a grinzii punții; 13 – arcul cu foi; 14 – șaibă; 15 – manșon;
16 – bolțul articulației fixe a arcului 3
 PUNȚI DIN SPATE PENTRU AUTOCAMIOANE
❑ Punțile din spate ale autocamioanelor pot fi:
➢ punți motoare simple;
➢ punți motoare duble;
➢ punți suplimentare de sprijin (nemotoare).

❑ Punțile suplimentare de sprijin pot fi:

➢ cu roțile în contact permanent cu calea;
➢ cu contact temporar al roților cu calea (atunci când
autocamionul este încărcat).

❑ Uneori, pentru a mări manevrabilitatea, punțile suplimentare de

sprijin pot fi și punți de direcție, cu acționare hidraulică și
comandă electronică.

❑ Punțile motoare trebuie să conțină mecanismele pentru

transmiterea puterii la roți.
4
 PMS CU MECANISM DE MONTARE ȘI DE GHIDARE CU 4
PERNE DE AER – VEDERE DIN LATERAL
❑ Grinda suport pentru pernele de aer se obține prin turnare este simetrică și îmbracă
parțial trompa.
❑ Bara stabilizatoare are lungimea părții active mare, este suspendată de lonjeroane prin
două bielete lungi cu articulații cilindrice și axele dispuse perpendicular, iar articulațiile
brațelor cu grinzile suport sunt axiale oscilante.
❑ Fiecare roată are două amortizoare montate vertical și simetric față de carterul punții.

MERCEDES-BENZ
1 – bară de reacție inferioară; 2 – braț triunghiular simetric dispus central superior; 3 – bara
stabilizatoare; 4 – bieletă pentru suspendarea barei stabilizatoare; 5 – amortizoare 5
 SISTEM DE MONTARE ȘI DE GHIDARE A PMS CU DOUĂ
PERNE DE AER PRIN SEMILAMELE ELASTICE PARABOLICE
❑ Brațele lungitudinale sunt realizate din câte două semilamele parabolice. Ele au
astfel și rol de elemente elastice de siguranță.
❑ Semilamelele parabolice suport
sunt articulate la capătul din față
de suporți fixați pe lonjeroane.
❑ Semilamelele susțin în partea
centrală puntea dispusă deasupra
lamelelor și fixate printr-un
sistem de bride.
❑ Semilamelele prin capătul din
spate cu lungime mică susțin
elementul elastic pneumatic.
❑ Suportul superior al pernei de aer
se montează pe o flanșă fixată pe
SCANIA sub lonjeron.
❑ Pe partea inferioară a lonjeronului, în zona trompei carterului se montează un
suport pentru tamponul limitator de cursă.
❑ Reacțiunile transversale sunt preluate de semilamele, iar momentele de reacție
solicită suplimentar pernele de aer cu forțe verticale. 6
 PUNTEA DUBLĂ MOTOARE
❑ Puntea dublă motoare se folosește pe autocamioane grele (încărcarea pe o
punte simplă depășește 11 t, iar forțele de tracțiune ce trebuie să fie
realizate au valori mai mari decât cele corespunzătoare unei singure
punți).
❑ Pentru ca punțile să urmeze configurația căii de rulare se folosește
sistemul „balansier”, care constă în amplasarea punților la capetele a două
pârghii cu brațe egale dispuse longitudinal, articulate în partea centrală pe
cadru.
❑ Sistemul „balansier” conduce la soluții constructive diferite între ele prin:
➢ modul de realizare al pârghiilor balansier;
➢ modul de preluare a forțelor de reacție transversale;
➢ elementele elastice ale suspensiilor celor două punți.
❑ Solutia clasică de punte motoare dublă (tandem) cu balansier folosește
drept grinzi balansier două arcuri lamelare simetrice (pot fi și arcuri
parabolice), fixate în partea centrală pe câte o articulație cilidrică montată
pe un arbore transversal, iar cu capetele sprijinite pe carterele celor două
punți motoare. Forțele și momentele de reacție sunt preluate de două
mecanisme cu bare dispuse longitudinal.
7
 PMS DUBLĂ TIP BALANSIER CU DOUĂ BRAȚE
TRIUNGHIULARE SIMETRICE, CENTRALE
❑ În general, la PMS dublă tip balansier forțele transversale sunt preluate de
capetele arcurilor lamelare și de suporții lor tip casetă de ghidare montați pe
trompele carterelor punților. ❑Arcurile lamelare
montate în sistem
balansier pot fi
descărcate de forțele de
reacție transversale
prin folosirea brațelor
triunghiulare simetrice,
centrale. Soluția este
avantajoasă dacă se
folosesc arcuri
parabolice.
❑Se constată că
ultimile trei foi ale
arcurilor lamelare
formează un arc
SCANIA suplimentar.
8
 PMS FRACȚIONATE
❑ Punțile motoare spate fracționate cu ❑ Un exemplu devenit clasic este
suspensie independentă sunt folosite pentru autocamionul TATRA, care are
autocamioanele cu capacitate marită de punți motoare fracționate cu
trecere. brațe oscilante transversale și
suspensii independente, cu
TATRA tracțiune integrală, fiecare
punte fiind un modul distinct.
❑ Fiecare braț lateral oscilant
este format dintr-o parte
laterală tubulară cu secțiunea
circulară prin care trece
arborele planetar.
❑ PMS simplă este echipată cu o
suspensie independentă
Modulul PMS fracționată cu brațe pneumatică (două elemente
oscilante transversale elastice pneumatice tip burduf
❑ Arcurile pneumatice sunt montate transversal între un suport sudat pe partea
tubulară a semibrațului oscilant și un suport sudat lateral pe tubul central al șasiului.
1 - brațele oscilante ale punții; 2 - suporții arcurilor pneumatice sudați pe brațe;
3 - bolț sferic pentru sprijinul suportului oscilant al arcului balansier;
4 - carterul central al punții; 5 - coroanele dințate ale arborilor planetari 9
 PMS FRACȚIONATĂ
Partea centrală a PMS fracționate cu brațe oscilante

1 – carcasa semicilindrică a brațului oscilant; 2 – coroana conică a arborelui planetar;

3 – capac găurit cu flanșă; 4 – semicarcasa inferioară; 5 – pinion de atac conic; 6 – pinion
planetar conic; 7 – pinion satelit conic; 8 – suportul central portsateliți
10
 PMS FRACȚIONATĂ DUBLĂ CU BALANSIER
❑ Dacă puntea motoare este dublă se adoptă sistemul balansier, grinda
balansier fiind arcul lamelar simetric.
❑ Deoarece, puntea este cu
brațe oscilante, catetele
arcului nu se sprijină
direct pe brațele oscilante,
ci prin intermediul unor
suporți verticali oscilanți
în formă de potcoavă,
sprijiniți pe partea de sus
a tubului oscilant printr-
un bolț sferic cu latura
superioară, iar cu latura
inferioară suport pentru
TATRA capătul arcului lamelar.
1 - modul punte doi, 2 - modul punte trei; 3 - tub central; 4 - traversa pentru lagărele arcurilor
balansier sudată pe tubul central; 5 - arcuri lamelare cu rol și de grinzi balansier; 6 - suporți
oscilanți de legătură dintre brațele punții și capetele arcurilor; 7 - cadrul cu lonjeroane fixat pe
traversele tubului central
11
 DISPUNEREA PUNȚILOR PE UNIMOG
❑ Autocamioanele de teren cu destinație specială trebuie să dispună de o mobilitate
deosebită în terenuri dificile.
❑ Un autocamion reprezentativ al acestei categorii de autocamioane este Mercedes-
Benz UNIMOG

❑ Se constată că deosebita mobilitate în teren dificil este în principal asigurată de

construcția punților și a suspensiilor.
❑ Punțile rigide, au câte un arc elicoidal și un amortizor pe fiecare roată și pot oscila în
plan transversal cu un unghi de 30o;
❑ Fiecare punte are bara sa stabilizatoare care poate fi suspendată la deplasarea pe
teren cu denivelări mari.
❑ Fiecare punte este prevăzută cu o bară transversală (bara Panhard) pentru preluarea
reacțiunilor transversale. 12
DETALIILE CONSTRUCTIVE PENTRU REDUCTORUL
CILINDRIC DISPUS VERTICAL ÎN BUTUCUL ROȚII
❑ Transmisia principală este în două trepte, cu
reductor cilindric în butucul roții dispus pe
verticală în sus. Astfel, carterul central al
punții are înălțime redusă, partea centrală a
punții este foarte ridicată față de sol, garda
la sol în zona punților are valori mari (între
415 și 500 mm, în funcție de variantă), iar
razele de trecere au valori reduse.
❑ Transmisia cardanică este de tip închis cu
tub central (trompa cardanică), fixat rigid cu
UNIMOG unul din capete pe carterul central al punții,
iar prin celălalt capăt articulat sferic de
carterul reductorului-distribuitor.
❑ Tubul central este rigidizat suplimentar de
carterul punții prin doi tiranți.
1 - reductor cilindric în butucul roții; 2 – axa pinionului
cilindric al reductorului (este și axa carterului puntți);
3 – axa coroanei cilindrice a reductorului (este și axa
roții); 13
PUNȚI DIN SPATE NEMOTOARE PENTRU AUTOCAMIOANE
❑ Soluțiile constructive de punți nemotoare spate pentru autocamioane
sunt asemănătoare cu cele motoare, doar că ele nu conțin
componentele transmisiei. Dacă ele sunt și punți de direcție,
construcția lor este similară cu a punții din față rigide a
autocamionului.

a – grindă de profil „I” b – grindă de secțiune pătrată

14
 PUNȚI DIN SPATE PENTRU AUTOBUZE
❑ Punțile din spate ale autobuzelor pot fi:
➢ punți motoare;
➢ punti de susținere cu roțile în contact permanenet cu calea;
➢ punți de susținere cu roți de direcție.
❑ Construcția punților este diferită în funcție de destinația autobuzului.
❑ În cazul autobuzelor interurbane, turistice și urbane cu podea înaltă sau
semicoborâtă puntea din spate are o constructie asemănătoare cu cea de la
autocamioane.
❑ În cazul autobuzelor urbane cu podea coborâtă (nivelul podelei este cuprins
între 320 și 350 mm pe toată lungimea autobuzului) punțile din spate au o
construcție total deosebită.
❑ Pentru autobuzele urbane cu podea coborâtă pe toată lungimea autobuzului
se folosește puntea motoare tip PORTAL.

punte motoare rigidă convențională punte rigidă tip portal 15

PMS PORTAL PENTRU AUTOBUZE URBANE CU PODEA COBORÂTĂ
❑ Puntea se numește PORTAL, deoarece partea centrală este mult arcuită în jos (112
mm între nivelul superior al trompei din dreapta și axa roților). Aceasta se
realizează folosind o transmisie principală în două trepte și un reductor cilindric în
butucul roții dispus pe verticală în jos.
❑ Brațul triunghiular central, simetric, neunitar este realizat din două bare montate
înclinat, este dispus sub axa roților cu suportul montat pe trompa lungă a punții, iar
barele de reacție laterale sunt dispuse deasupra axei roților, fiind articulate pe
suporți speciali fixați de carterele reductoarelor laterale.

16
 VEDERE 3D A PSM TIP PORTAL
❑ Sarcina maximă pe punte variază între 11,5 și 13 t.
❑ Ghidarea punții se face tot prin două mecanisme patrulater longitudinale, dar cu
elementele dispuse invers față de autocamioane.
❑ Raportul de transmitere repartizat grupului conic are valoare redusă, ceea ce
permite ca diametrul exterior al coroanei să fie redus.
❑ Unghiul grupului conic poate fi de 900, 870 și 800, în funcție:
➢ de organizarea generală;
➢ de dispunerea transmisiei automate.

ZF

17
 PUNTE MOTORE SPATE DE 12 t PENTRU AUTOBUZ TURISTIC
❑ Sistemul de ghidare al punții
este format din două bare de
reacție longitudinale dispuse
sub axa punții și articulate la
un capăt de partea centrală a
grinzii suport, iar la celălalt
capăt de structura portantă a
caroseriei.
❑ Brațul triunghiular central este
alcătuit din două bare montate
înclinat, articulate la un capăt
printr-un suport special de
partea superioară a carterului
central al punții, iar la celălalt
capăt de structura portantă a
caroseriei. Toate barele de
reacție au capetele de bară cu 1 – mecanism de frânare cu disc ventilat și etrier flotant
articulații cilindrice oscilante acționat pneumatic; 2 – bare de reacție longitudinale;
asamblate prin filet și 3 – semigrinzi suport pentru pernele de aer;
asigurate cu bride elastice de 4 – braț triunghiular central compus; 5 – amortizor; 6 – arc
corpul barei. pneumatic tip tub cilindric 18
 PUNTE DE SUSȚINERE TIP PORTAL
❑ O soluție asemănătoare cu cea folosită la puntea motoare tip PORTAL
se poate adapta și pentru puntea de susținere. Această punte cu o
sarcină maximă de 11,5 t se folosește ca punte de mijloc la autobuzele
articulate Mercedes-Benz.

19
 PUNTE DE SUSȚINERE ȘI DE DIRECȚIE
❑ Pentru punțile din spate de susținere și de direcție, folosite pe autobuze urbane
simple cu lungimi de 13-15 m, construcția este asemănătoare cu cea a punților din
față.
❑ Grinda punții, arcuită mai
mult în jos pentru a
permite reducerea nivelului
podelei, are lateral două
flanșe pe care se fixează
suporții comuni pentru
pernele de aer, pentru
amortizoare și pentru
articulațiile barelor de
reacție laterale cu lungime
ZF reglabilă dispuse deasupra
axei roților.
❑ Levierele trapezului de direcție sunt montate pe ❑ Brațul triunghiular central
brațele inferioare ale fuzetelor, astfel încât bara este dispus sub axa roților
transversală de direcție este la nivelul grinzii punții. și este format din două
❑ Bracarea roților se realizează de către un cilindru bare cu lungime fixă
hidraulic comandat electronic, în funcție de rotirea montate înclinat.
volanului. 20
 PUNTE DE SUSȚINERE ȘI DE DIRECȚIE
❑ Punțile spate de susținere și de direcție sunt folosite și la autobuze turistice sau
interurbane.
❑ Puntea este montată cu cele două mecanisme patrulater longitudinale de ghidare spre
față (solicitarea principală a barelor este întinderea), trapezul de direcție este montat
în fața grinzii cu bara transversală dispusă deasupra brațului triunghiular central, iar
cilindrul de acționare este dispus în spatele grinzii.

VOLVO
❑ Bara stabilizatoare este montată în fața punții și articulată în partea centrală de baza
caroseriei, iar prin capete este articulată de suporții pernelor de aer cu două bielete. 21
 PUNȚI DIN FAȚĂ PENTRU AUTOCAMIOANE
❑ Majoritatea punților din față pentru autocamioane sunt punți rigide
cu suspensie dependentă.

❑ Toate punțile din față ale autocamioanelor sunt și punți de direcție,

deci au în compunere două fuzete articulate prin pivoții lor de
grindă centrală, pentru a permite bracarea roților.

❑ În cazul punților din față motoare sunt prezente mecanismele

specifice transmiterii fluxului de putere, arborii planetari sunt
articulați (o articulație homocinetică în zona pivotului cu centrul pe
axa pivotului), iar fuzetele au axul tubular pentru a permite
montarea arborilor planetari.

❑ O particularitate a articulației fuzetă-pivot-grindă la autocamioane

este asigurarea unor valori mari pentru unghiul de bracare al roții (o
valoare de 400 este uzuală). 22
 PIVOT CONIC PRESAT ÎN PUMNUL GRINZII
❑ Fixarea pivotului conic în pumnul grinzii se poate face și prin tragere în sus
cu o piuliță filetată pe capătul superior al pivotului.
❑ Forțele verticale se transmit
de la brațul inferior al
fuzetei la grindă printr-un
lagăr axial.
❑ Jocul axial dintre fuzetă și
grindă se reglează cu șaibe
montate între brațul
superior al fuzetei și grindă.
❑ Capacul inferior de forma
unei plăci se fixează pe
brațul fuzetei prin șuruburi
și conține un niplu de
DAF ungere.
❑ Capacul superior are formă
1 - șaibe de reglaj; 2 - capac superior; 3 - piuliță;
4 - pivot cu fixare pe con în grindă; 5 - lagăr axial; de calotă, se fixează prin
6 - capac inferior; A - joc axial al pivotului în șuruburi pe brațul fuzetei și
valoare de 0,05…0,30 mm conține un niplu de ungere. 23
 PIVOT CONIC TRAS ÎN SUS CU RULMENT AXIAL-RADIAL PE
FUSUL SUPERIOR AL PIVOTULUI
❑ Lagărul superior al pivotului este
realizat cu un rulment axial-radial
cu role conice, care preia și forțele
verticale. Acestea se transmit pe
următorul traseu: arborele fuzetei,
brațul superior, rulmentul conic,
piulița de strângere, corpul
pivotului și prin îmbinarea conică
a pivotului cu pumnul grinzii la
grindă.
❑ Piulița exercită forța de strângere
prin intermediul unei antretoaze
care constituie și ghidaj pentru
inelul interior al rulmentului
conic.
❑ Șaibele pentru reglajul jocului
1 - antretoaza cu guler; 2 - capac superior în formă axial sunt montate între umărul
de calotă; 3 – rulment axial-radial cu role conice; antretoazei și inelul interior al
4 - șurub pentru reglarea bracării roții; A - șaibele de rulmentului
reglaj; B - antretoaza cu guler 24
 MONTAREA ȘI GHIDAREA PUNȚII DIN FAȚĂ CU MECANISME
PATRULATER DISPUSE LONGITUDINAL ȘI CU BARĂ PANHARD
❑ În cazul în care se utilizează o suspensie pneumatică, se adoptă o
soluție de montare și de ghidare a punții din față cu dublu mecanism
patrulater cu bare, dispus longitudinal și cu bară Panhard

VOLVO

❑ Suspensia punții are câte un amortizor vertical pe fiecare roată și bară

stabilizatoare montată cu partea sa centrală pe grinda punții și
articulată la capete prin bielete cu lonjeroanele cadrului. 25
 OBSERVAȚII

❑ Dacă bara stabilizatoare este fixată cu partea sa centrală de punte și

articulată la capete prin bielete cu cadrul, masa sa este inclusă în
masa punții, adică în masa nesuspendată.

❑ Masa unei bare de reacție se descompune în două mase punctiforme,

una în articulația cu puntea care face parte din masa nesuspendată,
iar a doua în articulația cu șasiul care face parte din masa
suspendată.

26
 PMF FRACȚIONATĂ CU BRAȚE
TRANSVERSALE SCURTE OSCILANTE

❑ Punțile fracționate cu suspensie

independentă se folosesc foarte
rar pentru autocamioane.
❑ O exceptie sunt autocamioanele
Tatra care prin tradiție au punți
TATRA din față motoare, fracționate, cu
suspensie independentă cu bare
de torsiune dispuse longitudinal
sau mai nou cu suspensie
pneumatică (arcuri pneumatice
tip burduf).
❑ Punțile sunt cu brațe
transversale oscilante scurte și
au o construcție asemănătoare
cu PMS Tatra prezentate mai
înainte.

27
 PF FRACȚIONATĂ CU MECANISM PATRULATER
TRANSVERSAL CU SUSPENSIE PNEUMATICĂ INDEPENDENTĂ
❑ Avantajul pe care îl are puntea fracționată cu mecanism patrulater
transversal de a elibera spațiul dintre roți (dacă puntea are o construcție
corespunzătoare) a determinat firma VOLVO să folosească o astfel de
soluție constructivă pe autotractoarele FH 400 lansate în fabricație în anul
2012. ❑ Motorul cu cilindri
verticali este coborât
între roțile din față și
între lonjeroane cu două
efecte pozitive:
➢ reducerea înălțimii
centrului de masă;
➢ cabină mai joasă și
cu podea plată.
❑ De fapt s-a implementat o PF fracționată cu mecanism patrulater transversal
de la un autobuz urban cu podea joasă pe un cadru de autocamion situat la un
nivel ridicat (deasupra axei roților din față). Pe această punte constructorul
folosește, pentru prima data la autocamioane, un mecanism de direcție cu
pinion și cremalieră. 28
 PUNȚI DIN FAȚĂ PENTRU AUTOBUZE
❑ O condiție specifică impusă punții din față a autobuzelor este
asigurarea unui unghi de bracare foarte mare pentru roți. O
valoare maximă a unghiului de bracare de 600 a devenit uzuală,
însă impune restricții constructive severe.

❑ La autobuze se folosesc atât punți rigide cu suspensie

dependentă, cât și punți fracționate cu suspensie independentă,
iar suspensia la majoritatea autobuzelor este pneumatică eventual
mixtă.

❑ Punțile fracționate cu suspensie independentă se folosesc tot mai

des la autobuze datorită avantajelor pe care le au:
➢ asigurarea unei ghidari mai riguroase pentru roțile de
direcție;
➢ o variație mai redusă a ecartamentului, care se obține prin
adoptarea ca mecanism de ghidare al roții a mecanismului
patrulater cu brațe neegale și paralele dispus transversal. 29
 PUNTE FAȚĂ RIGIDĂ CU SUSPENSIE PNEUMATICĂ

❑ Barele de reacție laterale, cu lungimea

reglabilă, sunt montate deasupra axei
roților și articulate la un capăt de suporții ❑ În figură se prezintă o punte
portperne, iar la celalalt capăt de baza
caroseriei.
❑ Brațul triunghiular central, alcătuit din
două bare cu lungime fixă, este montat
sub axa roților și este fixat de grinda
punții printr-un suport cu patru șuruburi.
❑ Trapezul de direcție este dispus în
spatele grinzii, iar levierul de comandă al
fuzetei din stânga este montat pe brațul
inferior al fuzetei.
rigidă față cu suspensie mixtă
(arcuri lamelare parabolice și
arcuri pneumatice tip tub
cilindric) cu arcurile pneumatice
dispuse deasupra arcurilor
parabolice, la care ghidarea punții
și preluarea forțelor de reacție se
face prin intermediul arcurilor
lamelare parabolice. 30
 PUNTE FRACȚIONATĂ CU MECANISM PATRULATER
TRANSVERSAL PENTRU AUTOBUZE TURISTICE
❑ Portfuzeta este articulată sferic de brațul triunghiular inferior și cilindric de brațul
superior superior;
❑ Brațul inferior este în formă de triunghi isoscel, este alcătuit din articulațiile de capăt
(sferică cu portfuzeta și cilindrice cu baza caroseriei) și laturile tubulare asamblate
nedemontabil;
❑ Brațul superior mai scurt este în formă de triunghi isoscel, are construcție unitară
forjată și este articulat cilindric atât cu portfuzeta cât și cu baza caroseriei;
❑ Comanda bracării se face printr-un mecanism cu levier central.
❑ Puntea asigură un
unghi maxim de
bracare de 600;
❑ Pernele de aer sunt
montate pe flanșa de
sus a portfuzetelor
ușor înclinate spre
interior;

31
 PUNTE FRACȚIONATĂ CU MECANISM PATRULATER
TRANSVERSAL PENTRU AUTOBUZE URBANE CU PODEA JOASĂ
❑ Configurația portfuzetei schimbată, articulată cilindric cu ambele brațe;
❑ Brațul inferior are construcție unitară forjată și este articulat cilindric cu portfuzeta;
❑ Bratul triunghiular superior mult mai scurt fata de cel inferior este deplasat maxim
posibil spre exterior pentru a permite realizarea între pasajele roților a unui culoar cu
o lățime de 900 mm în salonul cu podea coborată a autobuzului
❑ puntea realizează un unghi maxim de bracare de 530

32
 PUNTE FAȚĂ MACPHERSON PENTRU AUTOBUZ URBAN CU
PODEA COBORÂTĂ
❑ Utilizarea mecanismului
balansier și culisă oscilantă
(MacPherson) pentru punțile
din față a autobuzelor urbane
cu podea coborâtă este
avantajoasă, deoarece
permite mărirea spațiului
liber dintre pasajele roților.
❑ Între brațul superior al fuzetei
și tubul mobil al culisei
oscilante este montată
suspensia (două arcuri
pneumatice tip tub cilindric și
un amortizor), astfel gabaritul
suspensiei nu afectează
bracarea roții. Puntea permite
un unghi maxim de bracare al
roții de 56o cu o dimensiune
maximă a anvelopei de rs – raza statică (442 mm);
x – deplasarea roții (+x = 100 mm, –x = 80 mm); h = 370 mm
295/80 R 22,5. 33
 REALIZAREA SEPARATĂ A PUNȚILOR PRIN MODULE
DISTINCTE ȘI ATAȘAREA LOR LA CAROSERIE ÎN CAZUL UNUI
AUTOBUZ
❑ Se constată tendința ca punțile împreună cu suspensiile lor și, parțial sau total cu
sistemul de direcție, sau cu grupul motor-transmisie, să fie montate pe propria lor
structură de rezistență, iar ansamblul astfel obținut se montează pe caroseria
autoportantă a automobilului.

IVECO

34
LAGĂRE ȘI BUTUCI PENTRU AUTOCAMIOANE ȘI AUTOBUZE
❑ Lagărele și butucii roților diferă constructiv în funcție de:
➢ rulmenții folosiți;
➢ construcția mecanismului de frânare folosit pe punte (tambur sau
disc);
➢ tipul punții (motoare sau nemotoare);
➢ numărul roților (simple sau jumelate).
❑ Se folosesc rulmenți radial-axiali cu role conice (doi rulmenți pe
roată montați în „O”).
❑ Rulmenții pot avea diametre diferite (rulmentul interior cu
diametrul mai mare față de cel exterior), sau diametre egale, poziția
centrului petei de contact dintre roată și cale fiind corelată cu
distanța dintre rulmenți și cu încărcarea lor.
❑ Construcția mecanismului de frânare modifică sistemul de prindere
al piesei mobile a mecanismului (tambur sau disc) pe butucul roții.
❑ În cazul punților motoare rulmenții au diametre mai mari, atât
datorită încărcării mai mari a roții, cât și datorită construcției
tubulare a arborelui roții care trebuie să permită trecerea arborelui
planetar.
35
 LAGĂR ȘI BUTUC DE ROATĂ DE CONSTRUCȚIE CLASICĂ

1 – piuliță; 2 – șaibă plată; 3 – butuc; 4 – disc de frână ventilat; 6 – plăcuțe de frână; 7 – pistonaș; 8 – etrier
flotant; 9 – pivot cilindric; 10 – bucșa superioară a pivotului; 11 – fuzeta; 12 – inel de etanșare; 13 – șaibe de
reglaj; 14 – capul de bară al barei de conexiune; 15 – levierul de comandă al fuzetei; 16 – capul de bară al
barei longitudinale; 17 – levierul de comandă; 18 – bara longitudinală de direcție; 19 – bara de conexiune;
20 – grinda punții; 21 – brida elastică pentru asigurarea capului de bară al barei de conexiune; 22 – șurub
pană pentru blocarea pivotului în grindă; 23 – rulment axial pentru transmiterea forțelor verticale;
24 – capacul inferior al pivotului; 25 – placa de protecție; 26 - contrapiuliță; 27 – capac roată 36
 LAGĂR ȘI BUTUC DE ROATĂ MOTOARE SPATE-
CONSTRUCȚIE CLASICĂ
❑ Trompa punții are secțiune tubulară pentru a permite montarea
arborelui planetar cu flanșa; ❑ Strângerea lagărului cu
rulmenți conici diferiți se
face cu piuliță și
contrapiuliță separate prin
saiba cu pană;
❑ Pe flanșa butucului se
poziționează tamburul cu
șuruburi cu cap îngropat;
❑ Prezoanele pentru
montarea roților jumelate
fixează și tamburul de
IVECO flanșa butucului;
❑ Trompa punții este
prevazută cu o flanșă
pentru fixarea talerului
mecanismului de frânare.

37
LAGĂR ȘI BUTUC DE ROATĂ MOTOARE SPATE-
CONSTRUCȚIE CU REDUCTOR PLANETAR

❑ Rulmenții sunt dispuși

în spatele reductorului
planetar, iar inelul
interior al rulmentului
exterior este presat pe
butucul discului de
blocare a coroanei
reductorului planetar.

38
 BRAȚE
❑ Brațele punților sunt componente ale mecanismelor plane sau spațiale
cu bare care ghidează punțile rigide sau roțile punților fracționate.
❑ Forma lor depinde de soliciările la care sunt supuse.
❑ Dacă solicitările sunt axiale, de întindere și de compresiune, se
folosesc brațe cu două articulații (brațe drepte).
❑ Dacă solicitările sunt și transversale se folosesc brațe triunghiulare cu
trei articulații, trapezoidale sau în formă de „X” sau patrulatere cu
patru articulații.
❑ Brațele au la capete articulații cilindrice sau sferice.
❑ În funcție de montarea articulațiilor la capetele brațului, acesta poate
fi:
➢ cu articulații montate direct în capul brațului (fără armătură
exterioară), situație în care articulația este integrată în braț, iar
schimbarea articulației implică schimbarea brațului;
➢ cu articulații demontabile față de corpul brațului, situație în care
articulația poate fi schimbată independent de braț. 39
 BRAȚE
❑ Corpul brațului se execută din materiale și prin procedee diferite.
❑ Alegerea materialului și a procedeului de obținere depinde:
➢ de destinația brațului
➢ de forma sa
➢ de solicitările la care este supus.
❑ Se pot folosi mai multe metode.
A)Braț executat din tablă din oțel prin ambutisare
▪ Metoda se folosește pentru brațele supuse la solicitări reduse
(autoturisme) și se aplică atât pentru brațele drepte, cât și
pentru brațele triunghiulare, executate dintr-o singură piesă
sau din mai multe piese.
B) Braț executat din otel prin forjare, dintr-o singură bucată
▪ Metoda se folosește pentru brațele supuse unor solicitări mari
(autocamioane) și se aplică atât pentru brațele drepte, cât și
pentru brațele triunghiulare. Articulațiile se asamblează
demontabil în capetele brațului. 40
 BRAȚE
C) Braț turnat din fontă (mai rar din oțel)
▪ Metoda sa aplică brațelor triunghiulare sau în formă de „X” (brațe
cu forma complicată) și supuse unor solicitări mari. Articulațiile
se asamblează demontabil în capetele brațului.
D) Braț executat din mai multe piese forjate din oțel și asamblate
nedemontabil prin strângere și sertizare la cald
▪ Metoda se aplică brațelor drepte și triunghiulare simetrice, cu
forme simple și supuse unor solicitări mari. Articulațiile se
asamblează demontabil în capetele brațului, sau capul brațului
constituie armătura exterioară a articulației.
E) Braț executat prin turnare sub presiune din aliaj pe bază de aluminiu
▪ Metoda se aplică brațelor drepte și triunghiulare pentru punțile
autoturismelor din clasa superioară. În general articulațiile sunt
montate nedemontabil în braț.
❑ Brațele drepte pot avea lungime fixă sau variabilă. Acestea sunt
realizate din două sau trei bucăți asamblate prin filet asigurat cu
bride elastice și se folosesc atunci când este necesară reglarea
geometriei punții sau a roților. 41
 BRAȚE DREPTE INFERIOARE

❑ Braț cu corpul arcuit în sus realizat prin turnare sub presiune din
aliaj ușor pe bază de aluminiu și articulații nedemontabile (a)

❑ Braț ambutisat (b), cu corpul din două piese cu secțiune constantă

în formă de „U” asamblate pe latura centrală prin sudură cu arc
electric; între articulațiile de capăt, spre pivot, este realizat locașul
pentru legatura elastică cu tirantul (brațul lateral al barei
stabilizatoare).

42
BRAȚE TRIUNGHIULARE
❑ Braț simetric realizat prin ambutisare,
cu secțiune deschisă în formă de „U”
cu articulații demontabile (a).
❑ Braț nesimetric (alungit spre spate)
realizat din piese ambutisate din tablă
asamblate prin sudare electrică și
rezistivă cu articulații demontabile
(b).
❑ Braț (arcuit spre spate) obținut prin
forjare (c), cu două articulații sferice
presată în găurile de la capete (G și D)
și cu a treia articulație cilindrică
elastică montată pe fusul 4 al brațului.
1 – braț triunghiular forjat;
4 – capătul brațului pentru articulația cilindrică
elastică;
5 și 6 - articulații sferice semielastice;
8 – bucșa cilindrică cu alveole nesimetrice
(articulație elastică);
A- corpul articulației sferice;
B – manșon exterior;
C – manșoane din cauciuc;
D, G – găuri pentru articulațiile sferice 43
 BRAȚE CENTRALE

❑ Braț în unul în formă de „X” turnat cu patru articulații cilindrice

(a)
❑ Braț în formă de „V” (triunghiular simetric) cu trei articulații
cilindrice (b).
❑ Aceste soluții sunt folosite la automobile grele (autocamioane și
autobuze).

44
❑ braț triunghiular simetric cu articulații cilindrice demontabile și
semifabricatul său forjat (fig. a)
❑ brațe drepte forjate dintr-o singură bucată, cu articulații cilindrice
demontabile (fig. b)

45
 CURSUL 4 ARTICULAȚII. CINEMATICA PUNȚILOR
ARTICULAȚII
❑ Articulațiile sunt componentele punților care se uzează cel mai intens. Din această
cauza numărul de articulații constituie un criteriu constructiv de apreciere al
siguranței în funcționare și al fiabilității punții.
❑ Rol:
➢ să permită mișcările relative între componentele mecanismelor punții;
➢ să realizeze compensările cinematice necesare;
➢ să atenueze șocurile, să filtreze vibrațiile și să diminueze zgomotele în timpul
funcționării punții.
CLASIFICAREA ARTICULAȚIILOR
❑ După mișcarea permisă componentelor între care este montată
➢ cilindrică;
➢ sferică;
➢ mixtă;
➢ axială.
❑ După poziția axei articulației față de componentele între care este montată
articulația
➢ rigidă cu axa fixă (se comporta ca niște lagăre);
➢ semirigidă cu poziția axei variabilă în intervalul maxim de ±1,5 mm;
➢ elastică cu poziția axei variabilă în intervalul maxim de ±8 mm sau chiar mai
mult. 1
 BUCLA DE HISTEREZIS A UNUI ELASTOMER
❑ O caracteristică a elastomerilor este bucla de histerezis, datorată
faptului că la încărcare curba efort-deformație este situată deasupra
curbei de descărcare.
❑ Rigiditatea elastomerilor depinde de o multitudine de factori, cum ar fi:
➢ natura materialului;
➢ factorul de formă;
➢ tipul solicitărilor;
➢ frecvența;
➢ amplitudinea;
➢ temperatura de exploatare.

2
 ARTICULAȚII CILINDRICE
❑ Construcția clasică a
articulației cilindrice constă
dintr-o armătură cilindrică
exterioară de diametru D, o
armătură cilindrică interioară
❑ Pentru a prelua forțe axiale mai de diametru d cu secțiune
mari se folosește articulația plină sau tubulară, între care
cilindrică cu guler.
se lipește ca un manșon
❑ Armătura exterioară are unul din
capete răsfrânt ca un guler, iar pe materialul elastic (cauciuc).
acesta se mulează gulerul
manșonului din cauciuc.
❑ Armătura interioară poate să aibă
capătul dinspre guler în interior
sau pe fața gulerului manșonului
din cauciuc, în funcție de modul
de strângere și de montare al Articulația cilindrică cu guler
articulației. 3
ARTICULAȚIE CILINDRICĂ CU GULER ȘI GHIDARE
EXTERIOARĂ PE CON
a - construcția bucșei elastice:
1 - armătură interioară tubulară;
2 - armătura gulerului;
4 - manșon din cauciuc;
b - construcția articulației:
3 - șaiba conică de strângere;
c - caracteristica elastică pe direcția z;
d - caracteristica elastică pe direcția x
❑ Dacă ponderea forței axiale din
articulație este aceeași cu a forței
radiale (articulația tirantului) se
folosește articulația elastică fără
armătură exterioară cu manșon
conic cu guler din cauciuc.
❑ Datorită factorului de formă,
caracteristicile elastice ale
articulației pe direcțiile x și z sunt
ușor diferite.
❑ preia forțe axiale mari
4
 ARTICULAȚIA CILINDRICĂ CU ALVEOLE SIMETRICE

❑ Pentru a obține rigidități diferite pe direcții privilegiate se folosește

articulația cilindrică cu alveole.
❑ Volumul cauciucului dintre armături este mai mare, iar în interiorul
acestuia se realizează alveole (goluri cu forme și poziții riguros
determinate).

❑ O astfel de soluție se aplică la articulațiile brațelor trase ale punții din

spate cu axele transversale. 5
ARTICULAȚIE ELASTICĂ CILINDRICĂ CU GULER ȘI ALVEOLE
ȘI CARACTERISTICA SA ELASTICĂ DUPĂ AXA Z
❑ Prin modificarea factorului de formă (forma și distribuția alveolelor)
se obține modificarea rigidității pe direcție verticală când forța
verticală schimbă sensul.

6
 ARTICULAȚIILE CILINDRICE FOLOSITE LA PUNȚILE
AUTOCAMIOANELOR ȘI AUTOBUZELOR
❑ Articulațiile cilindrice folosite la punțile autocamioanelor și autobuzelor preiau
forțe radiale și axiale mari.
❑ Au următoarele caracteristici constructive:
➢ armătura interioară are secțiune plină și se prelungește lateral în ambele părți
prin capete de așezare găurite pentru montarea pe suportul fix al articulației;
➢ bucșa din material plastic dur se ghidează pe sferă, atât pe bolțul armătură
interioară cât și pe armătura exterioară; astfel articulația preia forțe axiale
însemnate și poate oscila cu un unghi mic în plan orizontal;
➢ articulația poate avea armătură exterioară prin care se presează în alezajul din
braț (articulație piesă separată de braț), sau armătura exterioară este tocmai
corpul articulației care se asamblează cu brațul (articulație nedemontabilă).

articulație cu articulație cu
armătura armătura
exterioară exterioară la
presată în capătul brațului
alezajul de
capăt al
brațului
7
 ARTICULAȚII SFERICE

❑ Articulațiile sferice se folosesc cel mai mult pentru articulațiile

fuzetei cu brațele punților fracționate și de direcție.
❑ Ele permit atât deplasarea roții la comprimarea și destinderea
arcului suspensiei, cât și bracarea roților de direcție. Din această
cauză sunt cunoscute sub numele generic de pivoți.
❑ O articulație sferică este formată dintr-un bolț central, cu capătul
interior prelucrat sferic, iar cu cel exterior prelucrat pentru
îmbinarea cu primul element al articulației. Această îmbinare se
poate face prin:
➢ presare pe con și strângere cu piuliță filetată pe bolț;
➢ strângere pe cilindru cu șanț de siguranță prin brida elastică
prelucrată pe elementul articulației (brațul fuzetei);
➢ flanșă realizată pe corpul bolțului.

8
 ARTICULAȚII SFERICE UTILIZATE LA PUNȚILE
AUTOMOBILELOR
❑ La unii pivoți, folosiți la autoturisme, corpul pivotului este realizat
din două părți cilindrice coaxiale între care se montează un manșon
pentru filtrarea vibrațiilor.
❑ Articulația sferică se folosește și între vârful brațului triunghiular
central și carterul punții motoare din spate.
a - cu fixare pe con a bolțului
și flanșa pe corpul exterior;
b - cu fixare pe con a bolțului
și corp cilindric pentru
presarea în braț;
c - cu fixare pe con a bolțului
și ax lateral filetat al
corpului;
d - cu fixare pe con a bolțului
și corp cilindric strâns în
brida elastică
9
 ARTICULAȚII AXIALE
❑ Cele mai complexe articulații axiale sunt între culisa oscilantă (blocul
elasto-amortizor) și pasajul roții la puntea fracționată McPherson.
❑ Ele preiau forțe axiale mari, permit mișcarea oscilatorie a blocului
elasto-amortizor și asigură bracarea roții (constituie pivotul superior al
punții).
❑ În plus ele trebuie să asigure o bună filtrare a vibrațiilor provenite din
două surse: de la tija amortizorului și de la talerul superior al arcului.
❑ Pentru a permite bracarea roților pe articulație se montează ca piesă
separată un rulment axial cu bile. Sunt posibile trei posibilități de
dispunere a rulmentului axial:
➢ între armătura de jos a articulației și talerul superior al arcului; la
bracare tija amortizorului este fixă, iar arcul împreună cu tubul
amortizorului și cu fuzeta se rotesc;
➢ între armătura de jos a articulației și tija amortizorului; la bracare
tija amortizorului se rotește cu tot amortizorul față de articulație;
➢ între talerul inferior al arcului și tubul amortizorului; la bracare tija
amortizorului și arcul sunt fixe și se rotește tubul amortizorului
împreună cu fuzeta. 10
 ARTICULAȚIE AXIALĂ CU FILTRAREA COMUNĂ A
VIBRAȚIILOR PROVENITE DE LA AMORTIZOR ȘI ARC
❑ Articulația nu decuplează solicitările dinamice transmise de arc și
amortizor caroseriei.

1 - distanțier;
2 - piuliță;
3 - disc limitator la destindere;
4 - armătura de sus fixăta pe pasaj;
5 - armătura de jos oscilantă;
6 - rulment axial cu bile;
7 - talerul superior al arcului;
8 - tampon limitator la comprimare;
9 - arc elicoidal;
10 - burduf de protecție;
11 - talerul inferior al arcului;
12 - tubul amortizorului.
11
 ARTICULAȚIE AXIALĂ CU DECUPLARE A VIBRAȚIILOR
PROVENITE DE LA AMORTIZOR ȘI ARC
❑ Articulația posedă
filtrare independentă a
vibrațiilor provenite de
la amortizor și de la arc.
❑ Zona „A” a inelului din
elastomer realizează
filtrarea vibrațiilor
provenite de la
amortizor, iar zona „B”
realizează filtrarea
vibrațiilor provenite de
la arc.
❑ Rulmentul axial este
montat între armătura
de jos a articulației și
talerul superior al
arcului. 12
 ARTICULAȚII AXIALE
❑ În figura a se prezintă o articulație axială cu filtrarea comună a vibrațiilor și
cu rulment axial montat între tija amotizorului și armătura oscilantă a
articulației.
❑ În figura b se prezintă articulația axială cu decuplarea parțială a vibrațiilor
provenite de la amortizor și de la arc cu montarea rulmentului axial între
talerul inferior al arcului și tubul amortizorului.

1 - contraaripă; 2 - palier elastic oscilant; 3 - armătura metalică interioară a palierului

elastic; 4 - disc profilat limitator la destindere; 5 - manșeta de protecție
13
 ARTICULATIE AXIALĂ DE SUSȚINERE ÎNTRE PUNTEA DIN
SPATE ȘI CAROSERIE
❑ O altă categorie de articulații axiale sunt cele de susținere.
❑ Se montează între grinzile suport ale punților și caroseria autoportantă.
❑ Au rol preponderent de filtrare al vibrațiilor și de a conferi punții o bună ghidare
prin asigurarea unei rigidități mai mici în direcție longitudinală, dar cu o rigiditate
mare pe direcție transversală.

1 – suport pentru montarea punții; 2 – armătura interioară; 3 – armătura intermediară;

4 – armătura exterioară; 5 – pastile din cauciuc pentru controlul deplasării spre față;
6 – inserție metalică; 7 – plăci laterale din cauciuc cu inserție;
8 – blocul central din cauciuc; 9 – axul de siguranță 14
 CENEMATICA MECANISMELOR PUNȚILOR
❑ Mecanismele de montare și de ghidare ale punților sau ale roților
automobilelor sunt mecanisme plane cu bare sau mai rar spațiale
(cazul punților multibraț). Stabilirea schemelor cinematice ale acestor
mecanisme se face în funcție de:
➢ soluția constructivă adoptată pentru punte și pentru suspensie;
➢ organizarea generală amănunțită a automobilului;
➢ organizarea automobilului în zona punții care se proiectează;
➢ soluția constructivă adoptată pentru structura portantă și pentru
caroseria automobilului;
➢ soluția constructivă adoptată pentru sistemul de direcție;
➢ organizarea postului de conducere.
❑ Prin stabilirea schemei cinematice se definesc pozițiile articulațiilor și
ale barelor, precum și lungimile barelor, pentru automobilul
neîncărcat.
❑ Studiul schemei cinematice urmărește determinarea și compararea
traiectorilor pentru punctele esențiale ale mecanismului, variația
ampatamentului și a ecartamentului, variația unghiurilor de așezare ale
roților și ale pivoților. 15
 DEPLASAREA ROȚII DIN FAȚĂ LA VW PASSAT
❑ Datorită forțelor care acționează asupra roților, articulațiile elastice
(cele mai folosite la autoturisme) se deformează și produc deplasări
importante ale componentelor punții, pentru deplasarea în direcție
longitudinală a axei roții produsă de forța motoare Ft sau de forța de
frânare Ff. ❑ Studiul cinematicii
mecanismelor punților cu
luarea în considerare a
deformațiilor elastice ale
articulațiilor este foarte
complex și este inclus de unii
autori în elastocinematica
punților.
❑ Datorită forței de
tracțiune/frânare roata se
deplasează cu 14 mm/ 12
mm.
16
 INFLUENȚA AMPATAMENTULUI ASUPRA CINEMATICII
PUNȚII
❑ În timpul deplasării automobilului, punțile influențează mărimea celor doi
parametri importanți ai caracteristicilor dimensionale ale automobilelor,
ampatamentul și ecartamentul.
❑ Ampatamentul notat uzual cu L influențează ținuta de drum a automobilului.
❑ Un ampatament lung înseamnă:
➢ spațiu mai mare pentru pasageri
➢ reducerea influenței variației sarcinii utile asupra încărcării punților
➢ micșorarea tangajului
➢ console mai scurte.
❑ Un ampatament scurt înseamnă raze de virare mai reduse în cazul deplasării
cu viteză mică.
❑ La viteze mari mărirea ampatamentului favorizează deplasarea în viraj a
automobilului.
❑ Se constată tendința de creștere a ampatamentului. Ampatamentul se
raportează la lungimea automobilului și este caracterizat de coeficientul:
L ampatament k = 0,56 – 0,67 (limita inferioară pentru limuzine, limita
kL = = L
La lungime superioară pentru autoturisme din clasa compactă).
❑ Pentru autoturismele uzuale ampatamentul are valori cuprinse între 2160 mm și
3040 mm. Variația ampatamentului este puțin influențată de cinematica
mecanismelor punților. 17
 INFLUENȚA ECARTAMENTULUI ASUPRA CINEMATICII
PUNȚII
❑ Ecartamentul este caracterizat, prin raportarea sa la lățimea automobilului, de
coeficientul:
E ecartament
kE = = kE = 0,84 – 0,87
la latime
❑ Pentru autoturismele uzuale ecartamentul are valori cuprinse între 1210 mm și
1602 mm.
❑ Ecartamentul punții din față este influențat de amplasarea motorului: o
dispunere transversală a motorului cu schimbătorul de viteze în prelungire
implică utilizarea unui mecanism de ghidare tip McPherson, care realizează,
pentru un autoturism de clasă medie un ecartament de 1430 ... 1520 mm.
❑ Ecartamentul punții din spate la autoturisme este influențat de următoarele
considerente:
➢ realizarea unui portbagaj cât mai mare, deci pasaje de roți cât mai mici;
➢ o amplasare optimă a rezervorului de combustibil;
➢ o amplasare convenabilă a roții de rezervă;
➢ o dispunere corespunzatoare pentru componentele transmisiei pentru
punțile motoare spate, sau ale transmisiei direcției pentru puntea din spate
directoare.
18
 INFLUENȚA ECARTAMENTULUI ASUPRA CINEMATICII
PUNȚII
❑ Valorile nominale ale ecartamentelor, dar și variația lor influențează:
▪ stabilitatea transversală a automobilului;
▪ comportarea sa în viraj.
❑ Mărimea ecartamentului din față, conjugată cu mărimea deportului
transversal, influențează unghiurile de bracare ale roților, adică
diametrul de virare.
❑ La punțile fracționate cu suspensie independentă, ecartamentul
variază în funcție de poziția roții în timpul dezbaterii a suspensiei.
❑ Variația de ecartament implică la contactul roată-cale o deplasare
laterală și o rotire transversală a roții, deci apariția unor forțe laterale,
a unor momente de aliniere și a unei rezistențe la rulare mai mari. Ca
urmare variația de ecartament influențează stabilitatea la mersul
rectiliniu și în viraj, uzarea pneurilor, iar împreună cu unghiurile de
așezare ale roților și pivoților determină solicitările din mecanismele
de ghidare, din suspensie și direcție.
19
INFLUENȚA DIMENSIUNILOR ANVELOPELOR ASUPRA
VALORII ECARTAMENTULUI

❑ Ecartamentul poate
să varieze și prin
modificarea
anvelopelor la același
automobil, dacă se
impune aceeași rază
de rulare și aceeași
arhitectură pentru
pasajul roții.

VW GOLF

20
INFLUENȚA VARIAȚIEI ECARTAMENTULUI LA MERS ÎN LINIE
DREAPTĂ
❑ Variația
ecartamentului în
timpul deplasării
automobilului
implică dezvoltarea
unor forțe
transversale în pata
de contact care
conduc la rularea
șerpuită a roților și
la instabilitate la
deplasarea rectilinie
a automobilului.

❑În figură se prezintă valoarea forței transversale datorată variației

ecartamentului în cazul unei anvelope 175/65 R14 82 H, cu presiunea de
1,9 bar, încărcată cu 380 kg și care rulează cu 80 km/h în linie dreaptă. 21
 VARIAȚIA ECARTAMENTULUI DATORATĂ CINEMATICII
PUNȚII

❑ Ecartamentul implică determinarea traiectoriei centrului petei de

contact dintre roată și cale, când roata se deplasează în sus (arcul
suspensiei se comprimă), respectiv când roata se deplasează în jos
(arcul suspensiei se destinde), pentru diferite scheme cinematice de
mecanisme de ghidare.

❑ Problema se poate rezolva fie prin reprezentarea grafică a schemei

cinematice a mecanismului împreună cu fuzeta și cu roata în poziții
succesive între punctele limită ale suspensiei, fie folosind un șablon.

22
 FOLOSIREA ȘABLONULUI PENTRU PUNȚILE CU MECANISM
PATRULATER
❑Șablonul pentru mecanismele patrulater prezentat cuprinde următoarele puncte
esențiale:
➢1 – articulația cu brațul superior;
➢2 – articulația cu brațul inferior;
➢U – articulația cu bieleta mecanismului de direcție;
➢W – centrul petei de contact roată-cale.

a - șablonul pentru punțile cu mecanism patrulater; b - mecanism patrulater transversal cu

brațe neegale; c - mecanism patrulater cu braț superior triunghiular longitudinal și braț
inferior transversal; s1 - cursa de comprimare a arcului; s2 - cursa de destindere a arcului 23
 ȘABLONUL PENTRU PUNȚI MacPHERSON
❑ Pentru mecanismul MacPherson șablonul este prezentat în figura a.
❑ Fanta E reprezintă axa amortizorului, iar C este centrul articulației elastice
axiale oscilante.
❑ Folosirea acestui șablon este prezentată în figura b.

a – alcătuirea șablonului b - folosirea șablonului 24

 TRAIECTORIA CENTRULUI PETEI DE CONTACT ROATĂ-
CALE
❑Rezultatele pot fi concentrate într-un grafic în care se reprezintă:
▪ în sensul pozitiv al axei
absciselor creșterea
ecartamentului;
▪ în sensul negativ al axei
absciselor scăderea
ecartamentului;
▪ în sensul pozitiv al axei
ordonatelor deplasarea pe
verticală a punctului W la
comprimarea arcului;
▪ în sensul negativ al axei
ordonatelor deplasarea pe
verticală a punctului W la
destinderea arcului.
25
 VARIAȚIA UNGHIULUI DE CĂDERE AL ROȚILOR
LA COBORÂREA MASEI SUSPENDATE
❑ La coborârea masei suspendate (creșterea sarcinii utile) prin comprimarea
elementelor elastice ale suspensiei, roțile se înclină spre exterior, iar unghiul de
cădere poate ajunge la valori negative, așa cum se poate observa din figură, pentru
o punte fracționată cu mecanism patrulater transversal cu brațe neegale.
Fenomenul are loc în sens invers la ridicarea masei suspendate (reducerea sarcinii
utile) și destinderea elementelor elastice ale suspensiei, situație în care valoarea
unghiului de cădere crește.

26
 VARIAȚIA UNGHIULUI DE ÎNCLINARE
TRANSVERSALĂ A PIVOTULUI
❑ Variația unghiului de cădere are loc datorită variației înclinării transversale a
fuzetei sau a culisei oscilante din schemele cinematice ale mecanismelor de
ghidare. Variația înclinării fuzetei implică variația unghiului de înclinare
transversală a pivotului.
❑ La destinderea arcurilor suspensiei articulația 2 (pivotul inferior) se deplasează în
jos, iar sensul de variație a lui Δδ se schimbă, valorile lui depinzând de cinematica
mecanismului, astfel că se poate scrie:  =  0   unde: α0 este valoarea unghiului
de cădere pentru pozitia normală; – pentru cursa de comprimare a arcului; + pentru
cursa de destindere a arcului.

a – mecanism patrulater transversal cu brațe neegale; b – mecanism MacPherson;

c – mecanism patrulater spațial (braț inferior transversal, braț superior longitudinal) 27
 VARIAȚIA UNGHIULUI DE CĂDERE ÎN TIMPUL VIRAJULUI
PENTRU DIFERITE SOLUȚII CONSTRUCTIVE DE PUNȚI DIN SPATE
❑ În timpul virajului roțile se
înclină în sensuri diferite
față de masa suspendată,
astfel că roata interioară
virajului are cădere
negativă, iar cea exterioară
virajului are cădere pozitivă.
În plus datorită forței
centrifuge, masa suspendată
se rotește față de axa de
ruliu cu unghiul de ruliu φ.
❑ Pentru roata interioară
virajului arcul suspensiei
este în cursa de destindere,
iar pentru roata exterioară
virajului arcul este în cursa
de comprimare. 28
VARIAȚIA UNGHIULUI DE CĂDERE PENTRU PUNTEA DIN SPATE
DATORATĂ VARIAȚIEI FORȚEI TRANSVERSALE
❑ Variația unghiului de cădere al roții înseamnă alunecări transversale
față de cale și, în consecință, acțiunea unei forțe transversale, a cărei
valoare depinde de marca automobilului și de construcția punții

OPEL – grindă trasă în formă de H;

FIAT – grindă trasă în formă de H;

LANCIA – punte MacPherson;

TOYOTA – punte MacPherson;

RENAULT – brațe longitudinale trase în

formă de L

29
 VARIAȚIA UNGHIULUI DE FUGĂ

❑ Unghiul de fugă este realizat prin construcția punții din față, iar
pentru multe punți fracționate cu suspensie independentă, variația sa
este legată direct de poziția centrului de tangaj și de variația de
ampatament.

❑ Micșorarea unghiului de tangaj al caroseriei automobilului necesită o

poziționare în spate, cât mai aproape de axa punții și cât mai sus pe
înălțime a centrului de tangaj, dar realizarea unui astfel de mecanism
mărește variația unghiului de fugă în timpul dezbaterii roții.

30
 MECANISME DE GHIDARE CU POZIȚIONARE CONVENABILĂ
A CENTRULUI DE TANGAJ, DAR CU VARIAȚIE A UNGHIULUI
DE FUGĂ
❑ Patrulaterul transversal cu axele de rotație ale celor două brațe orizontale și paralele
nu are variație a unghiului de fugă pe cursa de dezbatere a roții, dar are un centru de
tangaj la infinit. La fel și mecanismul de ghidare MacPherson cu axa amortizorului
perpendiculară pe axa de rotație orizontală a brațului. Convergența axelor de rotație
a brațelor la patrulaterul transversal și așezarea amortizorului sub un unghi diferit de
900 între axa amortizorului și axa brațului la mecanismul MacPherson realizează o
poziționare favorabilă a centrului de tangaj al punții, dar și o variație a unghiului de
fugă, așa cum se poate observa și din figură.

a – mecanism cu patrulater transversal și brațe convergente; b – mecanism MacPherson cu

amortizor înclinat față de braț; c – mecanism patrulater cu brațul inferior transversal și brațul
superior longitudinal; 5 – direcția de deplasare în timpul unei zdruncinări; 31
 CURBE DE VARIAȚIE ALE UNGHIULUI DE FUGĂ
❑ Variația unghiului de fugă Δβ0 trebuie studiată cinematic deoarece, valori mari
pozitive ale acestui unghi provoacă apariția unor forțe mari la mers în linie dreaptă
în sistemul de direcție și o modificare mare la deplasarea în viraj a unghiului de
cădere, iar valori negative mari implică instabilitatea automobilului. Curbele de
variație ale unghiului de fugă pentru cele trei mecanisme reprezentative de ghidare,
care dau o micșorare progresivă a unghiului de fugă, sunt prezentate în figură.
comprimare

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10 unghi de fugă

6 5 4 3 2 1 1 2 3 4 5 6 7

Patrulater cu un braţ longitudinal şi

40
50 unul transversal
60 Patrulater cu două braţe transversale
70
Mecanism tip McPherson
90
100 destindere 32
 DEPLASAREA CENTRULUI ROȚII
❑ Micșorarea deportului longitudinal dl se poate realiza prin poziționarea înspre față
a centrului roții față de axa de bracare, figura a
t
d l = r  tg −
cos 
❑ De asemenea, se obține și o scadere a bratului d′l pentru forțele laterale, ceea ce
implică o micșorare a momentului de stabilizare, deci și a forțelor din sistemul de
direcție, pentru valori mari ale unghiului de fugă.
dl' = r  sin  − t ❑ Se observă înclinarea axei amortizorului
BMW față de axa brațului pentru o reducere a
unghiului de tangaj și o deplasare a
centrului roții cu 32,5 mm față de axa de
bracare pentru micșorarea deportului
longitudinal, în condițiile utilizării unui
unghi de fugă mare de 8020′ impus de
soluția clasică de organizare. Se obține în
final o modificare convenabilă a unghiului
de cădere la bracarea roții.

a - spre față cu marimea t, raportat la axa de bracare; b - punte McPherson cu dispunerea

înclinată a amortizorului față de braț și deplasarea spre față a centrului roții (BMW) 33
 AXA ȘI CENTRUL DE RULIU
❑ Mișcarea de ruliu este rotația transversală a caroseriei (masei suspendate) în
jurul unei axe conținute în planul longitudinal de simetrie numită axă de ruliu.

Poziția axei de ruliu

a automobilului

❑ Axa de ruliu este definită de centrele de ruliu ale punților, aflate la înalțimile h1r și
h2r față de cale.
❑ Poziția axei de ruliu se poate determina precis numai experimental, deoarece această
mișcare nu poate să aibă loc decât prin deformarea pneurilor si a articulatiilor
elastice.
❑ Centrul de ruliu al unei punți reprezintă centrul instantaneu de rotație al caroseriei în
mișcarea de ruliu față de cale și aparține planului transversal ce conține axa punții.
El este punctul care aparține masei suspendate (caroseriei) și nu se rotește față de sol
în mișcarea de ruliu a automobilului. 34
 SCHEMA PENTRU DETERMINAREA ANALITICĂ A ÎNĂLȚIMII
CENTRULUI DE RULIU AL UNEI PUNȚI
❑ Determinarea analitică a înălțimii centrului de ruliu al unei punți se face,
considerând că centrul de ruliu se află la intersecția axei mediane verticale a punții
cu perpendiculara pe tangenta (t) dusă la curba de variație a ecartamentului
(determinată experimental), în punctul momentan de contact roată – cale.
❑ Din triunghiurile OraO și Ocb se poate scrie: ❑ Se constată că poziția axei de
ruliu este caracterizată prin
următoarele:
➢ anumită înclinare γ față
de cale;
➢ centrele de ruliu ale
punților O1r și O2r ale
punților;
➢ înălțimile h1r și h2r ale
centrelor de ruliu ale
hr E E E punților față de cale;
=  hr = 
E 2  s s 2 ➢ înălțimea centrului de
masă al masei suspendate
hr față de axa de ruliu.
35
 POZIȚIA CENTRULUI DE RULIU PENTRU PUNTEA
FRACȚIONATĂ CU MECANISM PATRULATER TRANSVERSAL
CU BRAȚE NEEGALE

36
 POZIȚIA CENTRULUI DE RULIU PENTRU PUNTEA
FRACȚIONATĂ CU MECANISM PATRULATER TRANSVERSAL
CU BRAȚE NEEGALE
❑ Punctul O este centrul instantaneu de rotație al rotii, Of este centrul
instantaneu de rotație al fuzetei, Or este centrul de ruliu al punții, iar
hr este înălțimea față de cale a centrului de ruliu al punții.
❑ Înălțimea centrului de ruliu h1 pentru cazul din figura b se poate
determina cu relația:
E p
hr = 
2 k  cos  + d  tg 0 + d t
sin(90 +  0 −  )
o
k = c
sin( + 
p = k  sin  + d
❑ Se consideră date cunoscute următorii parametri: c, d, E, dt, α, β, δ0.
37
 OBSERVAȚII

❑ Dacă brațele mecanismului patrulater transversal sunt orizontale

(paralele cu calea) centrul de ruliu este în planul căii de rulare, la
intersecția planului longitudinal de simetrie cu calea.

❑ Construcția din figura a se folosește și atunci când elementul

elastic al suspensiei este un arc lamelar dispus transversal în locul
bratelor superioare.

❑ Construcția din figura b se folosește și atunci când elementul

elastic al suspensiei este un arc lamelar dispus transversal în locul
brațelor inferioare.

38
 CENTRUL DE RULIU PENTRU PUNTEA MCPHERSON
❑ Când axa amortizorului coincide cu axa pivoților și se mărește
ecartamentul se mărește și înălțimea centrului de ruliu al punții.

❑ Cu cât axa amortizorului

este mai apropiată de
perpendiculara pe cale și
brațul inferior este mai
orizontal cu atât centrul
de ruliu este mai
apropiat de cale. Dacă
amortizorul este vertical,
iar brațul inferior
orizontal, centrul de
ruliu este în planul căii,
AXA PIVOȚILOR COINCIDE CU AXA iar deplasarea roții este
AMORTIZORULUI pe verticală.
39
 CENTRUL DE RULIU PENTRU PUNTEA MCPHERSON
❑ Înălțimea centrului de ruliu h1 pentru cazul din figura a se poate
determina cu relația:
E p
hr = 
2 k  cos  + d  tg 0 + d t
c+o
k = c
sin( +  )
p = k  sin  + d
❑ Când axa amortizorului coincide cu axa pivoților și se mărește
ecartamentul se mărește și înălțimea centrului de ruliu al punții.
❑ Cu cât axa amortizorului este mai apropiată de perpendiculara pe
cale și brațul inferior este mai orizontal, cu atât centrul de ruliu este
mai apropiat de cale. Dacă amortizorul este vertical, iar brațul
inferior orizontal, centrul de ruliu este în planul căii, iar deplasarea
roții este pe verticală. 40
 CENTRUL DE RULIU PENTRU PUNTEA MCPHERSON
❑ Dacă lungimea brațului inferior crește de la CD1 la CD2 se îmbunătățește
cinematica mecanismului, deoarece se reduce variația unghiului de cădere al roții.
❑ Dacă pivotul inferior C este deplasat spre exterior se micșorează deportul
transversal dt și distanța b. Cu cât b este mai mic, cu atât frecarea dintre pistonul și
cilindrul amortizorului este mai redusă, iar forțele din articulațiile C, D și E sunt
mai mici. La aceste punți, de multe ori, deportul transversal are valori negative.
❑ Cota b din figură se determină cu relația:
b = d t + d  tg 0

AXA PIVOȚILOR ESTE

DIFERITĂ DE AXA
AMORTIZORULUI

41
CENTRUL DE RULIU PENTRU PUNTEA SEMIRIGIDĂ CU GRINDA
TRASĂ ÎN FORMĂ DE „H”

42
 Centrul de ruliu pentru puntea
fracționată cu mecanism patrulater
cu brațul inferior transversal și brațul
superior longitudinal cu axa de
oscilație înclinată cu α față de Oy

Centrul de ruliu pentru puntea

fracționată cu braț longitudinal tras:
a – cu axa de rotație transversală;
b – cu axa de rotație înclinată față
de transversală
43
CENTRUL DE RULIU PENTRU PUNTEA FRACȚIONATĂ CU BRAȚ TRAS
AVÂND AXA DE ROTAȚIE ÎNCLINATĂ ATÂT ORIZONTAL CÂT ȘI
TRANSVERSAL
❑ Înălțimea centrului
de ruliu hr se poate
determina cu relația:

E p
hr = 
2 f +d
d = e  ctg
p = k − d  tg
❑ Se consideră date cunoscute
următorii parametri: e, f, k, E, α, β.

44
❑ Centrul de ruliu pentru cazul din figura a se obține unind mijloacele
segmentelor definite de ochiurile arcurilor de pe stânga și de pe dreapta și
intersectând dreapta astfel obținută cu planul median de simetrie.
❑ În cazul din figura b centrul de ruliu se găsește la intersecția barei Panhard
cu planul median al automobilului, indiferent de poziționarea barei față de
punte, și nu la mijlocul barei așa cum se consideră uneori.

Centrul de ruliu al punții rigide

cu mecanism patrulater
longitudinal cu braț
triunghiular central superior
Centru ruliu punte rigidă cu
arcuri lamelare longitudinale:
a – arcurile montate deasupra
grinzii punții (Or1), respectiv
sub grinda punții (Or2);
b – arcurile montate deasupra
grinzii punții și bară Panhard;
1, 2 – articulațiile de prindere a
barei Panhard
45
 CONCLUZII
❑ Înălțimea centrului de ruliu determinată prin metoda geometrică
este valabilă pentru articulații rigide ale mecanismelor punților, sau
până la unghiuri de ruliu de până la circa 30.
❑ In plus, datorita elasticitatii articulatiilor, centrele instantanee de
rotatie ale rotilor din stanga si din dreapta vor fi diferite, în
consecință poziția centrului de ruliu se va modifica într-un interval
aproximativ de ±10 mm.
❑ Unghiul de ruliu are valori reduse (sub 80 – 100). Valoarea sa crește
dacă:
➢ se mărește forța transversală care acționează în centrul de masă
al masei suspendate;
➢ se mărește distanța hr dintre centrul de masă al masei
suspendate și axa de ruliu;
➢ se micșorează ecartamentul arcurilor.
❑ În plus la mărirea lui hr se înrăutățește stabilitatea, deoarece se
micșorează viteza de răsturnare a automobilului.
46
 AXA DE TANGAJ ȘI CENTRUL DE TANGAJ
❑ Tangajul reprezintă mișcarea de rotație a caroseriei în jurul unei axe transversale.
Această mișcare apare în timpul proceselor de frânare și de demarare ale
automobilului și are efecte negative asupra confortului și stabilității
automobilului.
❑Deoarece, în timpul procesului
de frânare accelerațiile sunt mult
mai mari decât în timpul
procesului de demarare,
unghiurile de tangaj sunt mai
mari la frânare.
❑În timpul procesului de frânare,
forța de inerție aplicată în centrul
de masă al masei suspendate
încarcă roțile punții din față și
descarcă corespunzator roțile
punții din spate cu marimea ΔZ,
producand astfel înclinarea
caroseriei (plonjarea) spre față,
figura a.

Mișcarea de tangaj la frânarea automobilului 47

❑ Expresia matematică a unghiului θ de tangaj este:
s1 f + s 2 f Z  (k1−1 + k 2−1 )
tg f = =
L L
s1f reprezintă comprimarea arcurilor suspensiei din față;
s2f - destinderea arcurilor suspensiei din spate;
k1 - rigiditatea suspensiei din față;
k2 - rigiditatea suspensiei din spate.
❑ Momentul de rotire al masei suspendate este echilibrat de momentul reactiv al
suspensiei, deci se poate scrie: ❑ În condiția unei forțe
Fx  h
Fx  h = Z  L  Z = perturbatoare date, tangajul se

tg f =
(
Fx  h  k1−1 + k 2−1 L ) micșorează dacă:
a) se mărește valoarea
2
L ampatamentului;
❑ Ultima soluție este relativ simplă și se b) se mărește rigiditatea
materializează prin costuri mai reduse pentru suspensiilor, îndeosebi a celei
automobil. Se folosesc tocmai forțele de frânare din față, cu dezavantajul
Ff1 și Ff2 la punți pentru a echilibra momentele afectării confortului;
care produc rotirea caroseriei; momentele c) se acționează asupra
F1×b1 și F2×b2 țin în echilibru caroseria care construcției (cinematicii)
tinde să plonjeze spre față sub acțiunea mecanismelor de ghidare.
48
momentului generat de forța perturbatoare Fx.
❑ Puntea din față fracționată cu mecanism patrulater transversal cu axele brațelor
paralele și orizontale are centrul de tangaj la infinit a
❑ Pentru unele tipuri de punți (ex. puntea cu braț longitudinal oscilant) centrul de
tangaj are o poziție fixă față de sistemul de referință al caroseriei, indiferent de
starea de încărcare a automobilului.
❑ Pentru alte tipuri de punți poziția centrului de tangaj față de sistemul de referință al
caroseriei este diferită, în funcție de starea de încărcare a automobilului a
automobilului, așa cum se vede din figura b pentru puntea cu patrulater transversal

a b
Variația poziției centrului de tangaj la puntea
Centrul de tangaj la puntea cu mecanism cu mecanism patrulater transversal în funcție
patrulater transversal cu brațe orizontale de starea de încarcare a automobilului 49
 CENTRUL DE TANGAJ AL PUNȚII FATA CU BRAȚE
TRANSVERSALE SUPRAPUSE ȘI ÎNCLINATE SPRE SPATE ÎN
SENS INVERS

❑ Prin înclinarea axei de

rotație a brațului
transversal superior
(C’C’’) și a axei de rotație
a brațului transversal
inferior (D’D’’) spre
spatele automobilului, se
deplasează centrul de
tangaj al punții din față
spre spate la intersecția
dreptelor (d1) și (d2),
respectiv în punctul Of.

50
 OBSERVAȚII
❑ Dacă în planul transversal al punții se definește centrul de ruliu,
similar în planul longitudinal se definește centrul de tangaj al punții.
În cele mai multe cazuri, mecanismele de ghidare ale roților din
stânga și din dreapta punții sunt identice, deci poziția centrelor de
tangaj stânga–dreapta este aceeași, iar dreapta transversală care le
unește se numește axa de tangaj a punții.
❑ Prin deplasarea spre spate a centrului de tangaj al punții din față și
prin deplasarea spre față a centrului de tangaj al punții din spate se
obține micșorarea tangajului. Această condiție este îndeplinită dacă
se folosește pentru puntea din față mecanismul cu braț longitudinal
împins, iar pentru puntea din spate mecanismul cu braț longitudinal
tras (împins sau tras față de masa suspendată adică a caroseriei).
❑ Dacă pentru puntea din spate, mecanismul cu braț longitudinal tras se
regăsește în construcția a numeroase punți, atât rigide cu suspensii
dependente, cât și fracționate cu suspensii independente, în cazul
punții din față mecanismul cu braț longitudinal împins este foarte rar
folosit (Suzuki Jimmy). 51
CURSUL 5 ELEMENTE DE CALCUL ȘI DE PROIECTARE ALE
PUNȚILOR

❑ Pentru calculul punților sunt necesare următoarele date inițiale:

a. mărimi caracteristice ale automobilului:
➢ parametri dimensionali și masici
➢ poziția centrului de masă pentru automobil și pentru masa
suspendată
➢ masa nesuspendată care revine punții
➢ momentul motor
➢ raporturile de transmitere pentru transmisia principală și din
treapta întâi a schimbătorului de viteze
➢ valoarea maximă a forței de frânare;
b. definirea cinematicii punții;
c. stabilirea regimurilor de calcul pentru punte.

1
 REGIMURILE DE CALCUL
❑ În literatura franceză aceste regimuri sunt:
➢ regimul de sarcină maximă;
➢ regimul de frânare cu o decelerație de 0,8 g;
➢ regimul de derapare caracterizat de o accelerație laterală de 0,4 g;
➢ regimul dinamic caracterizat de o accelerație verticală de 3 g;
➢ regimul de bracare maximă cu un moment la volan de 40 N∙m.
❑ În literatura germană aceste regimuri sunt:
➢ regimul de sarcină maximă;
➢ regimul de demarare (momentul echivalent se calculează în treapta a 3-a);
➢ regimul de frânare;
➢ regimul de deplasare în viraj (valorile forțelor din articulații pentru roțile
punții se mediază);
➢ regimul dinamic de deplasare.
❑ În literatura română, punțile automobilului se calculează în următoarele regimuri
de deplasare:
➢ regimul tracțiunii;
➢ regimul frânării;
➢ regimul derapării;
➢ regimul trecerii peste obstacole.
2
 CALCULUL PMS RIGIDE
❑ Reacțiunile normale în cele
două regimuri studiate se
consideră egale:
G2
Z 2R( f )s = Z 2R( f )d =  m2 R ( f )
2
❑ Reacțiunile tangențiale în regimul
demarării sunt egale și corespund
momentului maxim transmis roților
motoare de diferențial:
M max  isv1  io 
X 2 Rs = X 2 Rd = 
rr 1+ 
Modelul de calcul pentru regimul tracțiunii și
frânării pentru carterul punții motoare rigide din
spate, cu diagramele de momente:
1 - regimul tracțiunii;
2 - regimul frânării
3
 CALCULUL PMS RIGIDE

❑ În cazul echipării automobilelor cu mai multe punți motoare, când

repartiția momentului pe punți nu este precis determinată, reacțiunile
tangențiale se calculează plecând de la aderența roților cu calea de
rulare:

X 2 Rs = X 2 Rd = Z 2 Rs ( d )  

❑ Reacțiunile tangențiale în regimul frânării se consideră egale și se

determină pornind de la condiția de aderență:
X 2 fs = X 2 fd = Z 2 fs ( d )  

4
 CALCULUL PMS RIGIDE

❑ Solicitările sunt:

M iVR ( f ) = Z 2 sR ( f )  l

M iH R ( f ) = X 2 sR ( f )  l

M tR ( f ) = X 2 sR ( f )  rr

❑ Considerând teoria de rezistență a tensiunii tangențiale maxime,

momentul echivalent este:

M ech = M iV2 R ( f ) + M iH2 R ( f ) + M t2R ( f )

❑ Urmează apoi calculul de dimensionare sau de verificare, în functie

de soluția constructivă și de secțiune, adoptate pentru carter/grindă.
5
 CALCULUL PMS RIGIDE
❑ În regimul derapării
(regimul deplasării cu
reacțiuni laterale maxime)
asupra punții acționează
următoarele forțe:

▪ din partea șasiului sau a

caroseriei
o componenta statică ce
revine punții din spate
G2
o componenta forței
laterale Fy
▪ din partea căii de rulare
o reacțiunile normale ZRs
și ZRd
Modelul de calcul în regimul derapării pentru carterul o reacțiunile laterale YRs și
punții motoare din spate, cu diagramele de momente YRd. 6
 CALCULUL PMS RIGIDE

❑ Acestea se determină cu următoarele relații de calcul:

G2 hg G2 hg
Z Rs = + Fy  Și Z Rd = − Fy 
2 E2 2 E2

YRs = Z Rs   Și YRd = Z Rd  

Fy = YRs + Y Rd = (Z Rs + Z Rd )   = G2  

❑ Pentru determinarea diagramelor de momente este mai ușor să se

utilizeze metoda suprapunerii efectelor. Mai întâi se trasează
diagrama momentului încovoietor produs de reacțiunile normale,
apoi cea produsă de reacțiunile laterale și ulterior se compun cele
două.
7
 CALCULUL PMS RIGIDE

❑ Regimul trecerii peste obstacole este caracteristic deplasării pe

drumuri cu denivelări, iar asupra punții acționează sarcini dinamice
verticale importante.

❑ Mărimea acestor sarcini se apreciază prin coeficientul dinamic kd

care are valorile de 2,5 pentru autocamioane și autoturisme de teren
și 1,75 pentru autoturisme și autobuze.
G2
Z Rs = Z Rd = kd 
2
❑ Metoda de calcul prezentată se aplică și pentru puntea rigidă
nemotoare din spate, luându-se în considerare numai regimurile
frânării, derapării și trecerii peste obstacole.

8
 CALCULUL PUNȚII DUBLE MOTOARE RIGIDE CU
BALANSIER
❑ Pentru calculul acestei categorii de punți se consideră puntea
motoare dublă cu balansier cu câte două bare de reacție pentru
fiecare roată (soluția cea mai utilizată).
❑ Se considere că sarcina statică este G2/2, unde G2 este sarcina statică
pe balansier

Modelul de calcul pentru

forțele din barele de reacție
ale mecanismului balansier

9
 CALCULUL PUNȚII DUBLE MOTOARE RIGIDE CU
BALANSIER
❑ Echilibrul separat al celor două punți, neglijând momentele de
rezistență la rulare, conduce la ecuațiile:

( )
X 2''  hb' − hb'' = X 2  hb' Și ( )
X 2'  hb' − hb'' = X 2  hb''

( )
X 3'  hb' − hb'' = X 3  hb'' Și ( )
X 3''  hb' − hb'' = X 3  hb'
❑ Înlocuind reacțiunile tangențiale X2 și X3 cu expresiile lor la limita
de aderență, se pot determina forțele care solicită barele de reacție.
Solicitarea principală este compresiunea, respectiv flambajul.
Calculul se face pentru regimul tracțiuni și al frânării.
❑ În regimul deraparii, reacțiunile laterale pot fi preluate fie de arcul
lamelar dacă capetele lui sunt ghidate transversal pe glisiera de pe
grinda punții, fie de câte un braț triunghiular central pe fiecare
punte care înlocuieste barele de reacție superioare. 10
 CALCULUL PUNȚII RIGIDE FAȚĂ NEMOTOARE
-Calculul grinzii-
❑ Varianta de fabricare cea mai folosită pentru grinda punții
nemotoare rigidă este forjarea din oțel, iar secțiunea transversală
este un profil „I” cu muchiile rotunjite.

❑ Modulele de rezistență ale acestei

secțiuni, luând ca dimensiune de
bază grosimea inimii profilului
sunt:

Wv = 20  a 3

Wh = 5,5  a 3

Secțiunea transversală în „I” a grinzii forjate,

dimensiunea de bază fiind grosimea inimii profilului 11
 CALCULUL PFN RIGIDE

❑ În regimul frânării reacțiunile

normale sunt:
G1  m1 f
Z fs = Z fd =
2
❑ Reacțiunile tangențiale se determină la
limita de aderență:
X fs = X fd = Z fs  
❑ Expresiile solicitărilor sunt:
M v = Z fs  l2
M h = Z fs    l2
M t = Z fs    rd
Modelul de calcul al punții din față rigide, inclusiv
diagramele de momente: 1 - regimul frânării; 2 -
regimul derapării 12
 CALCULUL PFN RIGIDE
❑ În regimul derapării datorită forței laterale, reacțiunile diferă
pentru partea stânga și dreapta:
▪ pentru roata din stânga:

G1  2    hg    G1  2    hg 
Z Rs =  1 +  YRs =  1 + 
2  E1  Și 2  E1 
▪ pentru roata din dreapta:

G1  2    hg    G1  2    hg 
Z Rd =  1 −  Și YRd =  1 − 
2  E1  2  E1 

❑ Este convenabil ca trasarea diagramei de moment încovoietor să

se facă tot prin metoda suprapunerii efectelor ca la puntea
motoare din spate.
❑ Regimul trecerii peste obstacole se tratează ca la puntea motoare
din spate. 13
 CALCULUL PUNȚII RIGIDE FAȚĂ NEMOTOARE
-Calculul pivotului și fuzetei-
❑ Axul fuzetei roții de
direcție este solicitat la
încovoiere de forțele
care acționează asupra
roții.
❑ Secțiunea periculoasă
pentru fuzetă, pentru
care se face calculul de
rezistență este secțiunea
III-III de încastrare a
arborelui roții în corpul
fuzetei.
❑ În regimul frânării
momentul încovoietor
este dat de relația:
Modelul de calcul pentru
ansamblu fuzetă-pivot M i = Z fs  l3  1 +  2

14
 CALCULUL PUNȚII RIGIDE FAȚĂ NEMOTOARE
-Calculul pivotului și fuzetei-
❑ În regimul derapării, considerând deraparea spre dreapta, cele
două fuzete vor fi solicitate la încovoiere de momentele:
▪ pentru fuzeta din stânga
M is = Z Rs  l3 − YRs  rd
▪ pentru fuzeta din dreapta

M id = Z Rd  l3 + YRd  rd
❑ În regimul trecerii peste obstacole momentul încovoietor este:

M i = G1  l3
❑ Rezistența la încovoiere pentru cele trei regimuri este dată de relația:
Mi
î =
Wz
15
 REGIMUL DE FRÂNARE
❑ Pentru pivot este necesar să se determine reacțiunile din brațele fuzetei,
reacțiuni care acționează la mijlocul acestora, considerând pivotul
încastrat în pumnul grinzii.
❑ Se consideră ca levierul trapezului de direcție este montat pe brațul
inferior, iar capul de bară se găsește la distanta l4 de axa roții. Grosimea
brațelor se consideră egală și are valoarea lb.
❑ Reacțiunea verticală este echilibrată în brațele fuzetei de forțele:
Z fs  l1
QMz =
a+b
❑ Momentul de frânare este echilibrat în brațele fuzetei, în plan
longitudinal, de forțele:
  Z fs  rd
QMf =
a+b
❑ Reacțiunea tangențială redusă în axa roții generează în brațele fuzetei
forțele:
X1 f  a X1 f  b
Q fs = Și Q fi =
a+b a+b
16
 REGIMUL DE FRÂNARE
❑ Reacțiunea tangențială redusă în axa roții acționează la distanta l1
de axa pivotului și generează în bara transversală de direcție forța:
X 1 f  l1
N=
S
❑ Forta N redusă în axa roții, în plan transversal, generează în brațele
fuzetei cuplul de forțe:
N  l4
QMN =
a+b
și forțele:
N a N b
QNs = Și QNi =
a+b a+b
❑ Forțele care acționează în brațele fuzetei sunt:
Qi = (QMz + QMN + QNi )2 + (QMf + Q fi )
2

Qs = (QMz + QMN − QNs )2 + (QMf − Q fs )

2

17
 REGIMUL DERAPĂRII
❑ Reacțiunea verticală generează în brațele fuzetei cuplul de forțe:
Z Rs  l1
QMz =
'

a+b
❑ Reacțiunea transversală redusă în axa roții generează în brațele
fuzetei cuplul de forțe:
YRs  rd
QMy =
a+b
și forțele:
Y a YRs  b
QMs = Rs Și QMi =
a+b a+b

❑ Forțele care acționează în brațele fuzetei sunt:

Z  l − Y  r − YRs  b
Qi = Rs 1 Rs d
a+b

Z rs  l1 − YRs  rd + YRs  a
Qs =
a+b 18
 REGIMUL TRECERII PESTE OBSTACOLE

❑ În acest regim, asupra punții acționează numai reacțiunea verticală

ZRs = ZRd, echilibrată în brațele fuzetei de cuplul de forțe:

l1
Qi = Qs = kd  Z Rs 
a+b

❑ Cunoscând forțele care acționează în brațele fuzetei se

dimensionează sau se verifică pivotul la încovoiere, la forfecare și
la strivire. Dacă este cazul se dimensionează sau se verifică și
brațele fuzetei în zona încastrării cu corpul acesteia.

19
 CALCULUL PUNȚII FRACȚIONATE McPHERSON
Modelul de calcul pentru puntea McPherson ❑ Din punctul de vedere al
cu axa amortizorului suprapusă peste axa de
bracare (axa pivoților) transmiterii forțelor de la roată la
structura portantă a
automobilului, particularitatea
constructivă a acestei punți este
aceea că forțele se transmit atât
prin intermediul brațului
transversal, cât și prin
intermediul amortizorului, care
face parte atat din mecanismul
de ghidare al roții (constituie
tocmai culisa oscilantă), cât și
din suspensie.
❑ Mecanismului punții i se
asociază un sistem de referință
xOy ale cărei axe sunt:
▪ axa Oy este axa paralelă cu
axa amortizorului;
▪ axa Ox este perpendiculară
pe axa Oy.
20
 CALCULUL PUNȚII FRACȚIONATE McPHERSON
❑ Se constată că sistemul este rotit cu unghiul de înclinare transversală
al pivotului față de sistemul de referință al automobilului.
❑ Pivotul inferior reprezintă articulația sferică dintre corpul fuzetei și
amortizor, considerat ca făcând parte din corpul amortizorului.
❑ Reacțiunea normală la roată Z dă naștere unei forțe B în brațul
transversal și unei forțe A în articulația dintre tija amortizorului și
caroserie, forțe care sunt reprezentate prin componentele lor față de
sistemul de referință ales, adică: Bx și By, respectiv Ax și Ay.
➢ Componenta Ax se determină din ecuația de momente față de pivotul
sferic, adică:
 G 
Ax  (C + o ) =  Z − ns   b  Ax =
(2  Z − Gns )  b
 2  2  (C + o )
Gns este greutatea nesuspendata pe punte;
b = dt+d∙tgδ este o constantă constructivă pentru punte;
C+o este o distanță variabilă în funcție de dezbaterea roții; se
consideră cazul automobilului încărcat cu sarcina nominală.
21
 CALCULUL PUNȚII FRACȚIONATE McPHERSON
❑ Prin descompunerea reacțiunii normale la roată se obțin următoarele
componente:
 Gns   Gns 
Zx = Z −   sin  Și Z y =  Z −   cos
 2   2 
❑ Componenta Bx din pivotul sferic se determină din ecuația de echilibru a
forțelor pe Ox:
 Gns   b 
Bx =  Z −  + sin  
 2  C +o 
❑ Componenta By din pivotul sferic se determină cu relația:
B y = Bx  tg ( +  )
❑ Din ecuația de echilibru a forțelor pe Oy se determină componenta Ay:
 G   b  
Ay = Z y + B y =  Z − ns    + sin    tg ( +  ) + cos  = Fa
 2   C + o  
❑ Ea reprezintă tocmai forța din arcul suspensiei, adică forța pe care o
transmite arcul articulației superioare elastice oscilante. 22
 CALCULUL PUNȚII FRACȚIONATE McPHERSON
❑ Specific punții McPherson este determinarea forțelor tăietoare care
apar în ghidajul tijei amortizorului și în pistonul său, precum și
momentul încovoietor din tija amortizorului.

❑ Ele se determină din ecuațiile de echilibru ale tijei amortizorului, cu

relațiile:
l
C x = Ax  Și K x = Cx − Ax precum și M it = Ax  o
l −o
❑ Forțele rezultante din cele doua articulații se determină cu relațiile:

A = Ax2 + Ay2 Și B = Bx2 + B y2

❑ Forțele rezultante din cele două articulații se pot determina, atât ca

mărime, cât și ca direcție și sens prin metoda poligonului forțelor.
❑ Date de intrare: cinematica mecanismului punții; reacțiunea
normală la roata Z; componenta Ax; componenta Ay
23
 CALCULUL PUNȚII FRACȚIONATE McPHERSON
❑ Prin compunerea componentelor Ax și Ay se determină forța
rezultantă A ca direcție, apoi construind poligonul forțelor se
determină rezultanta B.

Metoda poligonului forțelor pentru determinarea forțelor rezultante din articulații

24
 CALCULUL PUNȚII FRACȚIONATE McPHERSON
Modelul de calcul pentru puntea
McPherson cu amortizor dezaxat
❑ Una din problemele acestui tip de punte
constă în realizarea constructivă a prinderii
superioare a amortizorului. Dacă transmiterea
componentei Ay se face în multe cazuri prin
arcul elicoidal al suspensiei la contraaripa
automobilului, transmiterea componentei Ax
se face prin legătura tijei amortizorului cu
contraaripa. O forță Ax mare impune folosirea
unei articulații rigide între amortizor și
caroserie; filtrarea vibrațiilor transmise prin
tija amortizorului impune folosirea unei
articulații elastice. Pentru a armoniza cele
două cerințe contradictorii este necesară
reducerea cât mai mult posibil a mărimii
componentei Ax.
❑ O primă soluție este dezaxarea tijei
amortizorului față de axa de bracare a roții.
Aceasta conduce la o dezaxare t între pivotul
inferior și tija amortizorului; relația
geometrică între unghiul de dezaxare φ și
distanța t este: t
 = arctg
C +o 25
 CALCULUL PUNȚII FRACȚIONATE McPHERSON
❑ Studiul forțelor care apar în cuplele mecanismului se face considerând un sistem se
referință rotit cu unghiul δ–φ față de sistemul de referință al automobilului.
❑ Componentele reacțiunii normale sunt date de relațiile:
 Gns   G 
Zx = Z −   sin( −  ) Z y =  Z − ns   cos( −  )
Și
 2   2 
❑ Componentele forței B din pivotul inferior se determină din relațiile:
 G 
M A = 0   Z − ns   b + B y  t − Bx  (C + o ) = 0
 2 
b = d t + d  tg + t  cos( −  ) + (C + o)  sin( −  )
B y = Bx  tg ( +  −  )
 G  b
Bx =  Z − ns   ; Ax = Bx − Z x
 2  (C + o ) − t  tg ( +  −  )
 G  b  tg ( +  −  )
B y =  Z − ns   ;
 2  (C + o ) − t  tg ( +  −  ) Ay = B y + Z y = Fa

❑Forța din pivotul B se determină prin compunerea celor două componente și

înlocuirea lui b.
❑Componentele Ax și Ay se determină din echilibrul forțelor în sistemul considerat: 26
MODELUL DE CALCUL AL PUNȚII McPHERSON CU ARCUL
MONTAT DEZAXAT SPRE ROATĂ ÎN REGIMUL DERAPĂRII

❑ Modelul de calcul, dacă se

consideră că în pata de contact
roată–cale acționează și o forța
transversală Y (regim de
derapare), este prezentat în figura
alăturată. Sistemul de axe fiind
similar cu cel din cazul
precedent.
❑ Și în acest caz se descompun
forțele de la contactul roată–cale
de rulare în componente față de
sistemul de referință al punții.

27
 MODELUL DE CALCUL AL PUNȚII McPHERSON CU ARCUL
MONTAT DEZAXAT SPRE ROATĂ ÎN REGIMUL DERAPĂRII

❑ Pentru determinarea forțelor din articulațiile punții se scriu

ecuațiile:
Fx = 0  Z x + Yx − Bx + Ax = 0
Fy = 0  Z y − Yy + B y − Ay = 0
M B = 0  Z  (d t + d  tg ) + Y  d − Ax  (C + o) − Ay  (s − t ) = 0
B y = Bx  tg ( +  −  )
❑ Rezolvând sistemul de ecuații de mai sus se pot determina
componentele forțelor din punctele A și B (Ax, Ay, Bx, By).

❑ Punțile actuale McPherson se caracterizează prin faptul că arcul

elicoidal al suspensiei nu se montează concentric cu amortizorul,
ci dezaxat înspre roata cu distanța s. Astfel rezultă o preluare mai
convenabilă a componentei Ay de către caroserie și se mărește
ecartamentul arcurilor punții.

28
 CALCULUL PUNȚII FRACȚIONATE CU MECANISM
PATRULATER TRANSVERSAL CU BRAȚE NEEGALE
❑ Pentru ca variația
unghiului de cădere al
roții să nu depășească
5-60, iar variația
ecartamentului la
comprimarea arcului
suspensiei să se afle
în intervalul 4-5 mm
(la autoturisme), se
recomandă ca raportul
dintre lungimea
brațului superior l3 și
lungimea brațului
Modelul de calcul al punții fracționate cu mecanism inferior l1 să fie
patrulater transversal cu brațe neegale: (a), (b) - acționează 0,55...0,65.
reacțiunile verticale și tangențiale 29
 CALCULUL PUNȚII FRACȚIONATE CU MECANISM
PATRULATER TRANSVERSAL CU BRAȚE NEEGALE
❑ Arcul elicoidal se consideră montat între brațul inferior și caroserie. Se consideră
o punte din față nemotoare cu mecanism patrulater cu brațe neegale, paralele și
orizontale, cu arcul elicoidal montat între brațul inferior și caroserie.
❑ Lungimile barelor care compun mecanismul sunt
cunoscute, poziția axului roții este cunoscută,
levierul de fuzetă este dispus în planul orizontal
care conține axele roților.

Modelul de calcul al punții fracționate cu mecanism patrulater

transversal cu brațe neegale: (d) - acționează reacțiunile verticale
și tangențiale; (c) - determinarea grafică a forțelor din brate

30
 CALCULUL PUNȚII FRACȚIONATE CU MECANISM
PATRULATER TRANSVERSAL CU BRAȚE NEEGALE

Modelul de calcul al punții fracționate cu mecanism patrulater transversal cu brațe neegale:

(f) - determinarea grafică a forțelor din brate; (e), (g) – acționează reacțiunile verticale și transversale 31
 CALCULUL PUNȚII FRACȚIONATE CU MECANISM
PATRULATER TRANSVERSAL CU BRAȚE NEEGALE
❑ În regimul frânării în centrul petei de contact acționează reacțiunile
Z și X. Reacțiunea Z acționează la distanța L-l1 și dă naștere unui
moment care împinge brațul superior și trage brațul inferior al punții
cu forțele:
Z  (L − l1 )
F =F =
Z
'
Z
''

l2

❑ Momentul de frânare generează în plan longitudinal forțele:

X  rd
FM = FM =
' ''

l2
❑ La limita de aderență X ≤ Z∙φ.
❑ Forța de frânare trage brațele punții cu forțele longitudinale:
X  b0 X  a0
F =
'
X Și F =
''
X
l2 l2
32
 CALCULUL PUNȚII FRACȚIONATE CU MECANISM
PATRULATER TRANSVERSAL CU BRAȚE NEEGALE

❑ Bracarea roții datorită lui X este împiedicată de transmisia direcției,

iar în bieletă va acționa forța:
L − l1
N=X
l
care va împinge fuzeta spre exterior și va genera în brațe forțele:
L − l1 b0 L − l1 a0
F =X
'
 Și F =X
''
N 
N
l l2 l l2

❑ Brațul superior va fi solicitat la compresiune de forța: FZ' − FN' , iar în

plan longitudinal la încovoiere de forța: FM' − FX'
❑ Brațul inferior va fi solicitat la întindere de forța: FZ'' + FN'' , iar în
plan longitudinal la încovoiere de forța: FM'' + FX''
❑ În plus acest braț va fi solicitat în plan vertical de forța Z în pivotul
inferior și de forța din arc FA

33
 CALCULUL PUNȚII FRACȚIONATE CU MECANISM
PATRULATER TRANSVERSAL CU BRAȚE NEEGALE
❑ Pentru a determina forțele din brațe se poate folosi și metoda grafică,
construind poligonul forțelor, figurile (c) și (f) pentru reacțiunea
verticală Z.
❑ Se consideră cunoscute forțele Z (ca mărime, direcție și sens) și FA
(ca direcție și sens) și se construiește poligonul forțelor, care permite
determinarea forțelor din brațe. Metoda este avantajoasă când brațele
sunt înclinate.
❑ În regimul derapării, în centrul petei de contact acționează
reacțiunea transversală Ys pentru roata din stânga și Yd pentru roata
din dreapta, iar reacțiunile verticale la cele două roți sunt diferite.
➢ Pentru roata din stânga Zs generează în brațe forțele:

Z s  (L − l1 )
Fzs' = Fzs'' =
l2

34
 CALCULUL PUNȚII FRACȚIONATE CU MECANISM
PATRULATER TRANSVERSAL CU BRAȚE NEEGALE
❑ Ys dă naștere în brațe la forțele:
Ys  b0 Ys  a0
F =
'
Ys
Și F =
''
Ys
l2 l2
Ys  rd
'
FMs = FMs
''
=
l2
❑ Se procedează la fel pentru roata din dreapta și apoi se determină
forțele care solicită brațele.
❑ În regimul trecerii peste obstacole se consideră că acționează numai
reacțiunea Z care se amplifică cu coeficientul dinamic kd.

35
CALCULUL PUNȚII CU UN BRAȚ TRANSVERSAL OSCILANT
❑ Este cunoscută și sub
denumirea de punte
pendulară. De multe ori, ca
element elastic al
suspensiei se folosește
arcul elicoidal amplasat pe
brațul transversal, cât mai
apropiat de roată pentru a
micșora momentul
încovoietor din braț.
❑ Un regim de calcul specific
pentru această punte este
deplasarea în viraj, care
implică apariția în pata de
contact roată–cale a unei
forțe transversale Y.
Modelul de calcul al punții cu un braț
transversal la deplasarea în viraj 36
 CALCULUL PUNȚII CU UN BRAȚ TRANSVERSAL OSCILANT
❑ Forța normală la roată Z se transmite prin arcul elicoidal și prin
articulația brațului la caroserie. Reacțiunile care apar în articulație se
determină din ecuațiile de echilibru ale forțelor:
Fx = 0  Px = Y
Fy = 0  Py = Z − F
❑ Forța din arc se determină din ecuația de momente față de articulația
P cu relația:
Z  a −Y b
M P = 0  F =
a− f

cos  sin 
unde: a = r  Și b =r
sin  sin 
r
tg = Și  =  
c

37
 CALCULUL PUNȚII CU UN BRAȚ TRANSVERSAL OSCILANT
❑ La deplasarea în viraj, puntea pendulară are o comportare specifică: roata
exterioară virajului se încarcă dinamic, capătă o cădere negativă, iar componenta
–Py coboară caroseria spre cale; roata interioară virajului se descarcă dinamic,
capătă o cădere pozitivă, iar caroseria se ridică sub influența componentei +Py; în
consecință mișcarea de ruliu se accentuează.

Comportarea în viraj a punții pendulare 38

 CALCULUL PUNȚII CU UN BRAȚ TRANSVERSAL OSCILANT
❑ Pentru preluarea forțelor longitudinale (regimurile de demarare sau de frânare) se
folosește tirantul 1, ce are articulația A cu caroseria situată la aceeași distanță față
de planul longitudinal ca și brațul (soluția cea mai uzuală).
❑ La demarare, forța longitudinală Ft dezvoltă următoarele reacțiuni:
▪ în articulatia P reacțiunea longitudinală Pz = Ft și reacțiunea transversală Px =
Ft∙c/d;
▪ în articulația A reacțiunea transversală Ax = Ft∙c/d.
❑ La frânare, forța longitudinală Ff dezvoltă următoarele reacțiuni:
▪ în articulația P reacțiunea longitudinală Pz = Ff, reacțiunea verticală Py = Ff ∙r/d
și reacțiunea transversală Px = Ff ∙c/d;
▪ în articulația A reacțiunea verticală Ay = Ff ∙ r/d și reacțiunea transversală Ax =
Ff ∙c/d. ❑ Tirantul este solicitat în
secțiunea periculoasă
I-I de încastrare în braț,
la încovoiere de
momentul forței Ax,
respectiv la torsiune de
momentul forței Ay.

Punte pendulară cu tirantul 1 39

 CALCULUL PUNȚII CU UN BRAȚ LONGITUDINAL „L”
❑ Un avantaj al punții cu braț longitudinal este buna compatibilitate cu bara de
torsiune transversală ca element elastic al suspensiei.
❑ Forța normală la roată dă naștere unui moment preluat de bara de torsiune, ce se
calculează cu relația:
 G 
M =  Z − ns   r
 2 
❑ În plan transversal, în lagărele laturii transversale a brațului, acționează reacțiunile
Ay și By date de relațiile:
 G  f +g
Ay =  Z − ns  
 2  g
 G 
B y = Ay −  Z − ns 
 2 

Modelul de calcul al punții

cu braț longitudinal în „L”
40
 CALCULUL PUNȚII CU UN BRAȚ LONGITUDINAL „L”
❑ În cazul deplasării în viraj, la roată apar și fortele transversale, iar reacțiunile
verticale din lagărele brațului devin:
▪ Pentru roata interioară virajului: ❑ La majoritatea
Z1  f + Y1  k = + =
construcțiilor,
B y1 = A y1 Z 1 B y1 Ax1 Y1 lagărul care preia
g
forța transversală
▪ Pentru roata exterioară virajului:
este cel dinspre
Y2  k − Z 2  f Ay 2 = B y 2 − Z 2 A = Y
By 2 = x2 2 roată.
g ❑ Brațul este
solicitat la
încovoiere dublă
în secțiunea I-I și
torsiune de
momentele:
M t = (r − a )  Z 2 + Y 2

Mt = Z b + Y  k
Forțele care acționează
în viraj asupra punții cu
braț longitudinal 41
 CALCULUL PUNȚII CU UN BRAȚ LONGITUDINAL „L”
❑ În regimul frânării, forța de frânare longitudinală dă naștere în
lagărele brațului, reacțiunilor în plan orizontal care se determină cu
relațiile: f +g B = A −F
Azf = F f  zf z f
g
❑ Forța normală Zf produce în lagărele
brațului reacțiunile verticale:
f +g
Ayf = Z f  B yf = Ayf − Z f
g
❑ Brațul este solicitat la încovoiere
dublă și la torsiune de momentele:
M iz = Z f  (r − a ) M iFf = F f  b M t = Z f  b

Solicitările brațului
longitudinal în regimul frânării
42
 CALCULUL PUNȚII CU BRAȚ ORIZONTAL OBLIC
❑ Axa de oscilație AB a brațului este înclinată cu unghiul α față de transversală. Arcul
elicoidal este montat între braț și caroserie, în punctul F de pe braț.
❑ Datorită forței normale la roata Z, în articulațiile brațului acționează reacțiunile Ay
și By care se determină cu relațiile:
F  j − Z a
M A = 0  B y =
g
Fy = 0  Ay = B y + Z − F

a = (e + f  tg )  sin −
f
cos

❑ Raportul de transmitere
al suspensiei este
raportul dintre forța din
arcul elicoidal și forța
normală la roată, adică:
F r
ia = =
Z d

Modelul de calcul al punții cu braț orizontal oblic r = (a + f  tg )  cos

43
 CALCULUL PUNȚII CU BRAȚ ORIZONTAL OBLIC
❑ Din considerente elastocinematice și datorită montării excentrice a arcului
elicoidal, forța transmisă de arc nu este verticală, ci înclinată în spațiu, direcția sa
fiind definită de unghiul δ față de verticală în plan transversal și de unghiul ζ față
de verticală în plan longitudinal.
❑ În consecință, forța din arc și componentele sale sunt date de relațiile:
Fx = Fy  tg Fz = Fy  tg F = Fy  1 + tg 2 + tg 2

Definirea direcției forței din arcul elicoidal 44

 CALCULUL PUNȚII CU BRAȚ ORIZONTAL OBLIC
❑ Considerând sistemul de referință al brațului u-w, cu axa u axă de oscilație a
brațului și cu axa w axă perpendiculară pe aceasta, componentele Fx și Fz dezvoltă
reacțiuni suplimentare în articulațiile bratului, Au, Aw și Bw
❑ Ele se pot determina cu relațiile:

Au = Fxu − Fzu Bw =
(Fxu − Fzu ) d + (Fxw + Fzw ) j Aw = Bw − (Fxw + Fzw )
g
❑ Reacțiunile totale din
articulațiile brațului vor fi:
▪ reacțiunea radială din A:

A = Ay2 + Aw2

▪ reacțiunea axială din A:

Au = Fu = Fxu − Fzu
▪ reacțiunea radială din B:

B = B y2 + Bw2
Reacțiunile suplimentare din articulațiile brațului
45
 CALCULUL PUNȚII CU BRAȚ ORIZONTAL OBLIC
❑ În regimul derapării forța laterală Y se descompune conform metodei de calcul
anterioare, după sistemul de referință u-w.
❑ Componentele forței laterale Y sunt:
Yu = Y  cos Yw = Y  sin
Fu  d + Fw  j  Yu  r  Yw  a
❑ Reacțiunile din articulațiile brațului vor fi: Bw =
g
Aw = Bw − Fw − Yw

Au = Fu + Yu
❑ Dacă brațul nu este orizontal,
componentele Yu și Yw generează
reacțiuni suplimentare într-un
plan perpendicular pe axa de
oscilație a brațului.

Descompunerea forței laterale Y 46

 FORȚELE DIN ARTICULAȚIILE BRAȚULUI CÂND ÎN PATA DE
CONTACT ACȚIONEAZĂ FORȚE PE TREI DIRECȚII
❑ În cazul general în care, la contactul dintre roată și cale acționează forțe pe trei
direcții, ele se descompun după sistemul de referință u-w ca în figură. Pe direcția
longitudinală a automobilului, forța de tracțiune se ia cu semnul „+”, iar cea de
frânare cu semnul „–”. Pe direcție transversală a automobilului, forța laterală se ia
cu semnul „+” dacă acționează spre exterior și cu semnul „–” dacă acționează spre
interior față de automobil.
❑ Componentele forțelor longitudinale și transversale în sistemul de referință u-w se
determină cu relațiile:

47
 FORȚELE DIN ARTICULAȚIILE BRAȚULUI CÂND ÎN PATA
DE CONTACT ACȚIONEAZĂ FORȚE PE TREI DIRECȚII
❑ Forțele rezultante pe direcțiile u-w sunt:

❑ Reacțiunile pe direcția w din articulațiile brațului sunt:

❑ Datorită componentelor pe direcțiile u-w ale forțelor exterioare, în articulațiile

brațului apar pe direcție verticală trei perechi de reacțiuni radiale. Reacțiunile totale
pe direcția verticală în articulația A, respectiv articulația B vor fi:

❑ Reacțiunile totale în aceste articulații sunt:

❑ Reacțiunea axială Au este preluată în multe cazuri, prin construcții specifice, de

ambele articulații ale brațului.
48
 CURSUL 6 ROLUL SUSPENSIEI. TIPURI DE OSCILAȚII.
CLASIFICAREA SUSPENSIILOR. CONSTRUCȚIA ȘI
PROIECTAREA ARCURILOR CU FOI
❑ În timpul deplasării automobilului, denivelările căii de rulare produc
oscilații ale roților, care, ulterior se transmit punților.
❑ Suspensia stabilește legătura elastică, prin intermediul elementelor
elastice și amortizoarelor, între punțile automobilului (masa
nesuspendată) și cadru sau caroserie (masa suspendată), având ca rol
primar diminuarea încărcărilor dinamice și amortizarea vibrațiilor
rezultate în urma interacțiunii roților cu calea de rulare.
❑ Viteza de deplasare a automobilului pe un anumit drum este limitată în
primul rând de calitățile suspensiei și apoi de puterea motorului.
❑ Suspensia determină în principal confortabilitatea automobilului.
❑ Confortabilitatea reprezintă proprietatea automobilului de a circula un
timp îndelungat cu viteze permise de caracteristicile dinamice, fără ca
pasagerii să aibă senzații neplăcute sau să obosească repede și fără ca
autovehiculul și marfa transportată să fie deteriorate.

1
 ROLUL SUSPENSIEI ȘI COMPONENTELE SUSPENSIEI
❑ Suspensia automobilelor trebuie să exercite următoarele funcții principale:
➢să poarte masa suspendată a automobilului;
➢să asigure un contact permanent între pneuri și calea de rulare;
➢să izoleze masa suspendată de perturbațiile generate de interacțiunea pneurilor
cu calea de rulare;
➢să reducă amplitudinea mișcărilor de ruliu și de tangaj.
❑ Componentele principale ale
suspensiei sunt:
➢ elementul elastic;
➢ elementul de amortizare;
➢ barele stabilizatoare;
➢ tampoanele limitatoare de
cursă.
❑ Acest tip de suspensie este montat pe o
punte motoare din față, fracționată cu
mecanism patrulater spațial (brațul
triunghiular inferior este transversal cu
axa de oscilație orizontală și paralelă cu
planul longitudinal, iar brațul
triunghiular superior montat înclinat are
axa de oscilație oblică, adică înclinată
❑ Tamponul limitator pe cursa de comprimare este față de planul longitudinal și deplasată
dispus pe tija amortizorului, mascat de teaca de spre stâlpul A al caroseriei autoportante)
protecție și are rol și de arc suplimentar. brațele fiind paralele 2
 TIPURI DE OSCILAȚII
❑ De regulă, calea de rulare nu este perfect netedă, ea având o serie de
neregularități, iar în momentul interacțiunii acestora cu pneurile se
generează șocuri și vibrații, cu efecte negative asupra confortului,
stabilității, maniabilității și fiabilității automobilului.
❑ Pentru protejarea automobilului de aceste solicitări dinamice se utilizează
suspensia, care transformă șocurile în oscilații și amortizează vibrațiile.
❑ Automobilul este un sistem complex oscilant, care este alcătuit dintr-un
ansamblu de mase unite între ele cu elemente elastice și de amortizare
(elemente disipative de energie). Aceste mase sunt de două feluri:
a) Mase suspendate – sunt acele mase care își transfera propria
masă elementelor elastice ale suspensiei, fiind situate deasupra
suspensiei. Din această categorie fac parte caroseria, cadrul și
organele montate pe aceastea.
b) Mase nesuspendate – sunt acele mase care nu-și transferă propria
masă elementelor elastice ale suspensiei, fiind situate sub
suspensie. Din această categorie fac parte roțile, punțile rigide și
parțial componente ale punților fracționate.
3
 TIPURI DE OSCILAȚII
❑ Oscilațiile întâlnite pe automobil sunt de două categorii:
a) Oscilații liniare – sunt oscilațiile pe direcția axelor de coordonate
➢ oscilații pe direcție longitudinală se numesc oscilații de zvâcnire longit.
(axa x);
➢ oscilații pe direcție transversală se numesc oscilații de zvâcnire transv.
(axa y);
➢ oscilații pe direcție normală se numesc oscilații verticale sau de săltare
(axa z). b) Oscilații unghiulare – sunt
oscilațiile în jurul axelor de
coordonate
➢ oscilații de ruliu sau de
legănare în jurul axei x;
➢ oscilații de tangaj sau de
galopare în jurul axei y;
➢ oscilații de girație sau de
șerpuire în jurul axei z.

Sistemul de axe pentru definirea tipurilor oscilațiilor automobilului 4

 TIPURI DE OSCILAȚII
❑ Caroseria este supusă tuturor oscilațiilor liniare și unghiulare, însă
ponderea lor este diferită.
❑ Dintre oscilațiile liniare ale caroseriei, cele normale influențează cel mai
mult confortul, cele transversale influențează maniabilitatea și stabilitatea,
cele longitudinale se suprapun peste mișcarea de translație a automobilului
și afectează confortul, mai ales în cazul scaunelor înalte, iar dintre
oscilațiile unghiulare, cele de tangaj influențează cel mai mult confortul,
cele de ruliu afectează îndeosebi maniabilitatea și stabilitatea, cele de
girație similar.
❑ Oscilațiile de girație depind atât de elasticitatea laterală a pneurilor cât și
de elasticitatea laterală a suspensiei.
❑ Oscilațiile pe direcție longitudinală depind de reacțiunile normale ale
microprofilului drumului, dar și de elasticitatea longitudinală a suspensiei.
❑ Punțile pot să execute toate cele șase categorii de oscilați. Dintre
oscilațiile liniare ale punții, cele normale influențează cel mai mult
confortul, iar dintre oscilațiile unghiulare, cele de ruliu sau de tropăire.
❑ Roțile execută oscilații pe verticală, influențând substanțial confortul și
stabilitatea, precum și oscilații în jurul pivoților (pentru cazul roților
directoare) denumite oscilații de fulare sau „shimmy”. 5
 CARACTERISTICI ELASTICE ȘI DE AMORTIZARE ALE
SUSPENSIEI

❑ Atunci când automobilul oscilează se produce deplasarea

maselor acestora în raport cu drumul. Știind deplasarea
maselor nesuspendate în raport cu drumul, pentru masele
suspendate este necesar a se determina deplasarea acestora
în raport cu roțile.

❑ Pentru a determina mișcarea maselor suspendate este

necesar a se ști forțele elastice și de amortizare reduse la
roți, în funcție de deplasarea roților în raport cu masa
suspendată.

6
ALURA CARACTERISTICII ELASTICE A SUSPENSIEI

a – liniară; b – liniară frântă; c – progresivă

7
 CARACTERISTICA ELASTICĂ A SUSPENSIEI
❑ Caracteristica elastică a suspensiei reprezintă variația sarcinii verticale pe roată Z
în funție de deplasarea pe verticală a roții f (centrul petei de contact al pneului cu
calea sau centrul roții).
❑ Parametrii care intervin în caracteristica
prezentată sunt:
➢ săgeata statică fst;
➢ săgețile dinamice fd1 și fd2 până la
limitatorul inferior, respectiv până la
limitatorul superior;
➢ rigiditatea suspensiei ks;
➢ factorul dinamic kd;
➢ forțele de frecare din elementele suspensiei.
❑ Curbele la comprimare și la destindere nu
coincid datorită frecării din elementele
suspensiei.
❑ Se consideră în mod convențional drept
caracteristică elastică a suspensiei curba
mediană figurată cu linie întreruptă, iar
săgeata statică fst se determină în urma
trasării tangentei la curba mediană până la
intersecția cu abscisa. 8
 CARACTERISTICA ELASTICĂ A SUSPENSIEI
❑ Din literatura de specialitate se recomandă ca săgeata statică la:
➢ autoturisme să fie cuprinsă între limitele 200 ... 250 mm
➢ autobuze între 120 ... 200 mm
➢ autocamioane între 80 ... 140 mm.
❑ De asemnea pentru a se obține un mers lin, cu un tangaj redus, trebuie ca
raportul dintre săgețile statice ale suspensiei spate fst2 și suspensiei față fst1,
pentru un autoturism trebuie să fie cuprins între limitele:
➢ 0,8 ... 0,9 la autoturisme
➢ 1,0 ...1,2 pentru autocamioane și autobuze.
❑ Rigiditatea suspensiei ks reprezintă tangenta unghiului de înclinare al
tangentei trasată prin punctul corespunzător sarcinii statice, la curba medie;
în cazul general caracteristica suspensiei este neliniară, iar rigiditatea
suspensiei variază.
❑ În cazul săgeților mai mari ca f2 și mai mici ca f1, brațul punții sau arcul
lamelar vin în contact cu tampoanele limitatoare de cursă. Pentru săgețile
cuprinse în intervalul f1-f2, rigiditatea suspensiei se poate considera constantă
(se modifică puțin din cauza poziției cercelului sau mecanismului de ghidare
al roții).
ks = tgα
9
 CARACTERISTICA ELASTICĂ A SUSPENSIEI
❑ Coeficientul dinamic kd reprezintă raportul dintre sarcina maximă ce
se transmite prin suspensie Fmax și sarcina statică Gs:
Fmax
kd =
Gs
❑ Pentru valori scăzute ale coeficientului dinamic, atunci când
automobilul se deplasează pe căi de rulare cu neregularități, loviturile
(șocurile) în limitatori sunt frecvente.
❑ Din literatura de specialitate valorile recomandate pentru coeficientul
dinamic în cazul automobilelor care se deplasează pe un drum cu
neregularități sunt cuprinse în intervalul:
➢ kd = 1,7 ... 1,8 pentru automobile obișnuite;
➢ kd = 2 ... 3 pentru automobile care se deplasează des pe căi de
rulare cu neregularități;
➢ kd = 3 ... 4 pentru automobile cu capacitate mare de trecere
(automobile de teren).
10
 CARACTERISTICA ELASTICĂ A SUSPENSIEI
❑ Săgeata dinamica fd pentru automobile se calculează în funcție de
săgeata statică cu ajutorul relației:
f d = 0,5  f st pentru autoturisme
f d = 0,75  f st pentru autobuze
f d = 1,0  f st pentru autocamioane
❑ Tot din literatura de specialitate se găsesc și recomandări care dau
direct valoarea săgeții dinamice:
• fd = 70 ... 140 mm pentru automobilele obișnuite;
• fd = 120 ... 160 mm pentru automobilele de teren.
❑ În cazul în care săgeata dinamică are valori mai mari se obține un
mers mai lin al automobilului, un coeficient dinamic mai mare și se
poate asigura un contact permanent al roților cu calea de rulare. În
schimb se măresc deplasările caroseriei în raport cu roțile, se reduce
stabilitatea, se înăspresc condițiile impuse mecanismelor de ghidare,
iar condițiile de lucru ale sistemului de direcție se înrăutățesc.
11
 CARACTERISTICA ELASTICĂ A SUSPENSIEI

❑ Săgeata dinamică a suspensiei determină capacitatea dinamică a

suspensiei, reprezentată prin suprafața hașurată. Cu cât
capacitatea dinamică a suspensiei este mai mare, cu atât scade
probabilitatea loviturilor în tamponul limitator superior, la
deplasarea pe drumuri cu neregularități.
❑ Dependența dintre frecvența oscilațiilor proprii ale masei
suspendate (impusă din condiția asigurării unui confort
corespunzător) și săgeata statică a suspensiei fst este dată de relatia
300
= [oscil/min]
f st

f st = f stsuspensie + f st pneu [cm]

12
 CARACTERISTICA ELASTICĂ A SUSPENSIEI
❑ Elementul elastic suplimentar se folosește fie pentru mărirea
coeficientului dinamic, fie pentru limitarea domeniului de variație
a săgeții dinamice în cazul automobilelor cu sarcina utilă mare.
❑ Elementul elastic suplimentar se cuplează la curse ce se produc
rar și din această cauză rigiditatea arcului suplimentar ks′ este este
mai mare decât rigiditatea ks a arcului principal.

Caracteristica suspensiei cu element elastic Caracteristica a suspensiei cu două arcuri

suplimentar pentru mărirea coeficientului dinamic suplimentare cu caracteristici liniare 13
 CARACTERISTICA ELASTICĂ A SUSPENSIEI
❑ Coeficientul dinamic al suspensiei cu arc suplimentar se
determină cu relația:
kd =
Fmax
Gs
=
1
Gs
 ( ) 
 Gs + k s ( f d 2 − f as ) + k s + k s' f as

Gs = k s  f st
f as k s' f as
kd = 1 + + 
f st k s f st

❑ Adoptând valoarea necesară pentru coeficientul dinamic, se poate

determina rigiditatea arcului suplimentar ks′.
❑ Săgeata arcului suplimentar se determină cu relația:
f as = f d 2 − f '
unde: fd2 este săgeata corespunzătoare sarcinii dinamice pentru ambele
arcuri;
f ′ este săgeata corespunzătoare sarcinii dinamice a arcului
principal. 14
 CARACTERISTICA DE AMORTIZARE A SUSPENSIEI
❑ Caracteristica de amortizare a unui amortizor reprezintă variația
dintre forța de rezistență a amortizorului Fa în funcție de viteza de
deplasare a pistonului vp în cilindrul amortizorului
Fa = c  v ip
unde: c reprezintă coeficientul de rezistență al amortizorului;
i - exponentul vitezei (în general 0,8 < i < 3).
❑Valoarea exponentului i depinde de:
➢ dimensiunile orificiilor calibrate;
➢ construcția supapelor;
➢ vâscozitatea lichidului.
❑ În funcție de exponentul i caracteristica de amortizare, poate fi:

15
 CARACTERISTICA DE AMORTIZARE A SUSPENSIEI

❑ În funcție de exponentul i caracteristica de amortizare, poate fi:

➢ liniară dacă i = 1 (dreapta 1);
➢ progresivă dacă i > 1 (curba 2);
➢ regresivă dacă i < 1 (curba 3).
❑ Caracteristica progresivă are
avantajul că forțele de rezistență
sunt mici la viteze reduse ale
roții în raport cu caroseria și
cresc rapid odată cu mărirea
vitezei oscilațiilor.
❑ Caracteristica regresivă are
avantajul că valoarea forțelor
rezistente la viteze mari ale
oscilațiilor este mai redusă și
Tipuri de caracteristici de amortizare implicit forțele ce se transmit
caroseriei sunt mai reduse.
16
 CARACTERISTICA DE AMORTIZARE A SUSPENSIEI
❑Coeficientul de rezistență al amortizorului are valori diferite pentru cursa de
comprimare și pentru cursa de destindere, iar caracteristica de amortizare este
asimetrică. La amortizoarele actuale între coeficienții de rezistentă pe cele două curse
avem următoarea relație:
cd = (2.... 5)  cc
❑ Se recomandă ca la
deplasarea pe căi de rulare
cu suprafețe denivelate,
diferența dintre cd și cc să
fie mare, iar la deplasarea
pe drumuri cu denivelari
lungi și line diferența să fie
mică.

❑ O intensitate mare de amortizare a vibrațiilor de

frecvență joasă duce la apariția de accelerații
supărătoare pentru pasageri; din această cauză
se recomandă limitarea forței de amortizare la o
anumită viteză critică vcr, prin deschiderea unor
supape care micșorează forța de rezistență a
Caracteristica de amortizare progresivă, amortizorului. La amortizoarele uzuale viteza
asimetrică pentru un amortizor hidraulic critică are valori cuprinse între 0,15 ... 0,4 m/s. 17
 DIAGRAMA DE LUCRU PENTRU UN AMORTIZOR CLASIC
❑Caracteristica forță-deplasare (forță-viteză) sau diagrama de lucru
a amortizorului reprezintă dependența dintre forța de amortizare F și
deplasarea (cursa) pistonului x la comprimare și la destindere.
Caracteristica îi aparține unui amortizor clasic și a fost determinată
pentru un semnal de excitație de tip sinus cu frecvența de 4 Hz.

Caracteristica de amortizare
forță-deplasare

❑ Energia disipată de amortizorul hidraulic într-un ciclu comprimare-

destindere este egală cu aria suprafeței delimitată de caracteristica F-x. 18
 DIAGRAMA DE LUCRU PENTRU UN AMORTIZOR CLASIC
❑Caracteristicile prezentate mai sus definesc amortizorul propriu-zis și
în funcție de ele se alege amortizorul produs de un constructor
specializat în acest domeniu. Amortizorul ales trebuie să asigure o
caracteristică de amortizare a suspensiei, adică o caracteristică de
amortizare necesară la roată.

Caracteristica de amortizare forță-viteză 19

 OSCILAȚIILE AUTOMOBILELOR CU DOUĂ GRADE DE
LIBERTATE
❑ Excitațiile sunt direct răspunzătoare de producerea oscilațiilor automobilelor.
❑ Excitațiile principale care au implicații majore asupra confortului sunt date de
neregularitățile căii de rulare, la care se adaugă și excitațiile datorate neuniformității
și dezechilibrării roților. ❑ Excitațiile pot fi date și de modificarea
regimului de mișcare (accelerare, frânare,
virare), însă acestea au implicații scăzute
asupra confortului.
❑ Neuniformitatea unei roți este dată de
excentricitatea, ovalitatea și
neuniformitatea rigidității radiale a
pneurilor. Excentricitatea și ovalitatea
apar din cauza impreciziilor de execuție și
montare.
❑ Neuniformitatea și dezechilibrarea produc
forțe ori momente, ce acționează și pe
drumul neted, producând oscilații
suplimentare.
❑ Coordonata xu indică deplasarea centrului
Modelul cu două mase roții față de poziția statică de echilibru. 20
 OSCILAȚIILE AUTOMOBILELOR CU DOUĂ GRADE DE
LIBERTATE
❑ Ecuațiile diferențiale care descriu mișcarea modelului sunt:
•• • •
m s  x s = − k s  ( x s − xu ) − c s  ( x s − x u )

•• • • • •
mu x u = k s ( x s − xu ) + c s ( x s − x u ) − k u ( xu − y) − cu ( x u − y)

❑ Relațiile se mai pot scrie și sub formă matriceală:

•• •
[ m ]  x + [c ]  x + [ k ]  x = F

0  x s   cs
 − cs  x s   k s

•• •
m s − k s   xs   0 
 ••  +  •  +  =
y 
•
0 
mu   x u   − c s 
c s + cu   x u  − k s   
k s + k u   xu  k u y + cu
    

❑ Modelul de oscilații cu două grade de libertate se mai întâlnește sub

denumirea de model „sfert de vehicul”.
21
CLASIFICAREA SUSPENSIILOR
❑ Suspensiile pentru autovehicule
se clasifică după o serie de
criterii:

➢ după tipul elementului

elastic utilizat;

➢ după caracteristica elastică a

suspensiei;

➢ după tipul punții pe care se

montează suspensia;

➢ după principiul de
funcționare.

22
 CLASIFICAREA SUSPENSIILOR
Pentru construcția suspensiilor destinate autovehiculelor rutiere
trebuie să se țină cont de următoarele condiții:
➢ amplitudinea masei suspendate să fie cât mai mică;
➢ pulsația oscilațiilor proprii ale sistemului să fie cât mai scăzută;
acest lucru se poate realiza prin scăderea rigidității elementului elastic
(oscilațiile verticale acceptabile au perioada cuprinsă între 0,5-1 s,
corespunzătoare mersului pe jos cu o viteză cuprinsă în 3,5 ... 7 m/s;
➢ rigiditatea suspensiei punții din față să fie mai mică față de cea a
punții din spate, deoarece scad oscilațiile de tangaj;
➢ menținerea neschimbată a caracteristicilor suspensiei atunci când
masa suspendată se modifică; acest lucru se poate face prin modificarea
rigidității arcurilor o dată cu creșterea sarcinilor (rezultă interesul pentru
suspensiile cu caracteristica progresivă);
➢ asigurarea unei amortizări suficiente; ideal ar fi ca după o perioadă,
amplitudinile să scadă de 3 ... 8 ori, astfel sarcinile dinamice transmise
masei suspendate scad, iar roțile pot menține permanent contactul cu
calea de rulare. 23
CLASIFICAREA SUSPENSIILOR

24
CLASIFICAREA SUSPENSIILOR

25
 ARCURILE CU FOI

❑ Arcurile cu foi sau arcurile lamelare se folosesc:

➢ atât pentru punțile rigide cu suspensie dependentă,
➢ cât și pentru punțile fracționate cu suspensie independentă.
❑ Arcul cu foi se montează:
➢longitudinal la suspensia dependentă
➢transversal la suspensia independentă în raport cu axa
autovehiculului, sau mai rar longitudinal.

26
 ARCURILE CU FOI
❑ Suspensia dependentă cu arcuri lamelare se utilizează la
autocamioane, la autoutilitare și la unele autoturisme de teren.
❑ Suspensia independentă cu arcuri lamelare transversale sau
longitudinale se se utilizează la autoturisme, la autoutilitare și unele
autocamioane.
❑ Pentru ca arcul lamelar să fie capabil să transmită forțe de reacție
trebuie ca unul din capetele acestuia să fie prins de caroserie (sau
șasiu) prin intermediul unei articulații cilindrice, iar celălalt capăt să
fie legat de caroserie (sau șasiu) prin intermediul unui reazem
alunecator sau al unei articulatii cilindrice duble cu cercel astfel
încât să se permită încovoierea sub acțiunea sarcinilor verticale.
❑ În ceea ce privește legătura dintre punte și arc, aceasta poate fie
rigidă (o încastrare), astfel încât puntea să nu se rotească sub
acțiunea momentelor de reacție, simplu rezemată sau dublu
articulată.

27
 ARCURILE CU FOI
❑ Dintre avantajele arcurilor lamelare amintim:
➢ îndeplinesc singure funcțiile de element elastic al suspensiei,
element de amortizare și dispozitiv de ghidare al punții sau al roții,
complet sau doar parțial (fiind dublat de o bară de reacție);
➢ simplitate constructivă și tehnologie ieftină;
➢ se pot repara.
❑ Ca dezavantaje menționăm:
➢ masă proprie ridicată, fiind este cel mai greu element elastic;
➢ durabilitate scăzută (s-a demonstrat experimental, că rezistenta la
oboseală a arcului din foi este de 4 ori mai mică față de cea a barei
de torsiune echivalente); la autoturismele obișnuite, exploatate în
condiții bune, durata de funcționare este de 100000 – 150000 km.
❑ Fiabilitatea suspensiei cu arcuri lamelare este dată în mare parte de uzarea
articulațiilor, aceasta fiind de 2 – 4 ori mai mare comparativ cu cea a
arcului propriu-zis.
❑ Tendința actuală este ca articulațiile cu bucșe din bronz să fie înlocuite cu
bucșe din cauciuc sau din materiale plastice, care nu necesită ungere si
realizeaza o filtrare a vibratiilor transmise caroseriei.
28
 SUSPENSIE CU ARC SUPLIMENTAR DIN FOI
❑ Având în vedere faptul că arcul cu foi, in majoritatea cazurilor, are o
caracteristică elastica liniară, pentru a obține o caracteristică elastică
potrivită pentru suspensie (carecteristica frântă) se folosește soluția arcului
suplimentar.
❑ Suspensie de
construcția clasică a
suspensiei din spate
a unui autocamion
greu cu arc
suplimentar separat
1 și dispus deasupra
arcului principal 2,
ambele arcuri având
foile cu grosimi
constante egale și
în contact direct.

❑ Arcul principal 2 are ochiul articulației din față realizat ca piesă separată
care se atașează pe capătul arcului cu șuruburi în față și o bridă în spate. 29
 SUSPENSIE MIXTĂ CU ARC LAMELAR ȘI ELEMENT
PNEUMATIC TIP BURDUF
❑ Suspensia este destinată unui autobuz urban mediu cu podea semicoborâtă,
este mixtă fiind formată din arcul lamelar principal cu foi de construcție
clasică și arcul pneumatic suplimentar tip burduf cu două etaje, cele două
arcuri lucrând în paralel.

❑ Arcul cu foi este montat sub grinda punții din față, are articulații cu bucșe
din bronz, ochiurile fiind realizate de primele două foi, cu cercel pentru
articulația din spate. Deoarece arcul nu este suficient de rigid este dublat de
o bară de reacție montată deasupra lui cu articulații cilindrice late pentru
preluarea forțelor longitudinale și transversale. 30
ARC ÎN FOI MONTAT ÎN SISTEM BALANSIER PENTRU O PUNTE
MOTOARE DUBLĂ DE AUTOCAMION
❑ La punțile motoare din spate duble ale autocamioanelor arcul cu foi are și
rolul grinzii balansier și poate prelua, dacă sprijinul capetelor arcului pe
carterele punților este corespunzător proiectat, forțele de reacție
transversale.
❑ Se simplifică astfel sistemul de ghidare al punților deoarece brațele
triunghiulare centrale sunt înlocuite cu bare de reacție simple.

Arc în foi montat în sistem balansier pentru o punte motoare dublă de autocamion: 1 - bara de reacție
superioară; 2 - bara de reacție inferioară; 3 - arc în foi; 4 - articulația centrală a balansierului; 5 - carterul
punții motoare; 6 - suportul fixat pe carter pentru ghidarea laterală a capătului arcului
(arcul preia astfel reacțiunile laterale) 31
 ARCURI CU FOI MONTATE ÎN SISTEM BALANSIER LA O PMS
FRACȚIONATĂ DUBLĂ DE AUTOCAMION
❑ La puntea motoare spate dublă fracționată cu brațe transversale oscilante
scurte și tub central arcurile cu foi de construcție clasică montate în sistem
balansier sunt numai elemente elastice și sunt legate de brațele oscilante ale
punților la capete prin leviere oscilante pentru a realiza compensările
cinematice (capetele arcurilor au traiectorii circulare în plan longitudinal cu
raza egală cu brațul balansierului, iar brațul punții oscilează în plan
transversal).

TATRA

32
SUSPENSIA PUNȚII DIN FAȚĂ CU ARC LAMELAR NESIMETRIC,
CU FOI FĂRĂ CONTACT DIRECT PENTRU O AUTOUTILITARĂ
❑ Arcul cu foi nesimetric se folosește atunci când lungimea necesară a
arcului este mare (trebuie să asigure săgeți statice și dinamice mari),
iar mărimea consolei automobilului este prea mică.

1 – lonjeron; 2 – articulație cilindrică superioară; 3 – suport prindere; 4 – tampon;

5 – suport de sprijin; 6 – cercel; 7 – arc lamelar; 8 – bolț centrare foi; 9 – sistem de prindere cu bride;
10 – punte; 11 – placă de prindere inferioară; 12 – placă de prindere superioară; 13 – prindere picior
amortizor; 14 – amortizor; 15 – articulație fixă cilindrică 33
 COMPARAȚIE ÎNTRE SOLUȚII CONSTRUCTIVE DE
ARCURI CU FOI
❑ Arcul cu foi parabolic are grosimea foilor variabilă (scade de la mijloc spre
capete), numărul foilor este mult mai mic, iar lungimea lor este egală.
❑ Foile nu sunt în contact direct (între ele atât la capete cât și la mijloc se
montează garnituri speciale din materiale plastice), iar frecarea dintre
lamele este eliminată. ❑ Efectul acestor soluții
constructive este evidențiat
în figura 4.6. Cele trei arcuri
cu foi de autocamion au
aceleași caracteristici de
bază: lungimea 1650 mm,
rigiditatea 200 N/mm,
sarcina pe arc 33 kN.
a - arc cu foi convențional cu contact
direct între foi: 14 foi, 140 mm
înălțimea pachetului de foi, 122 kg; b
- arc cu foi cu separatori între foile de
arc: 9 foi, 127 mm, 94 kg; c - arc cu
foi parabolic: 3 foi, 64 mm, 61 kg
34
 CARACTERISTICA ELASTICĂ A UNUI ARC CU FOI
10 Arcurileparabolice pot înlocui în orice variantă constructivă de suspensie arcurile în foi.
20 Principalul dezavantaj al arcului parabolic este dificultatea laminării foilor de arc cu
grosime variabilă, riguros controlată, deci prețul mai ridicat.

❑ Dacă nu există frecări între elementele

componente ale arcului sau frecări
interioare ale materialului, caracteristica
arcului la descărcare coincide cu cea de la
încărcare. La arcurile compuse din
elemente suprapuse (arcuri în foi, arcuri
inelare), la încărcare trebuie învinsă, în
primul rând, frecarea dintre elementele
componente şi numai după aceea forţa
provoacă deformaţia arcului.
❑ Pentru acest tip de arc, caracteristica
acestuia este cu buclă de histerezis, datoriă
frecărilor dintre foi. Diferenţa dintre
lucrul mecanic înmagazinat şi cel cedat în
exterior se consumă prin frecarea dintre
componentele arcului.
❑ Suprafaţa închisă de bucla de histerezis reprezintă lucrul mecanic consumat prin frecare,
iar suprafaţa de sub caracteristica de descărcare reprezintă lucrul mecanic de deformaţie.
35
 SUSPENSII CU ARC LAMELAR DIN MATERIAL COMPOZIT
DISPUS TRANSVERSAL PENTRU AUTOTURISME
❑ Arcul cu foi din material compozit este folosit în ultimii ani pe fondul
progreselor tehnologice din domeniul materialelor compozite.
❑ El se prezintă sub forma
unei foi cu secțiune
dreptunghiulară cu
grosimea variabilă după o
lege parabolică, formată
dintr-un mănunchi de
fibre (de sticlă, de
carbon, de kevlar)
orientate în lungul lamei
și integrat într-o masă de
rășină epoxidică.
a - suspensie din spate Volvo;
b - suspensie pentru PMS
CHEVROLET CORVETTE;
c - suspensie pentru PF
CHEVROLET CORVETTE
36
 ARCUL ÎN FOI CU RIGIDITATE VARIABILĂ

Variația rigidității arcului în

foi (caracteristică elastică
progresivă) se poate obține prin:
• variația lungimii de
lucru a arcului, adică
prin înlocuirea
articulațiilor de capăt cu
reazeme alunecătoare
profilate, preluarea
forțelor longitudinale de
reacție fiind realizată de
foaia suplimentară 1.
• dispunerea și înclinarea
cercelului.

1 – foaie pentru preluarea forțelor longitudinale;

2 – reazem fix profilat 37
INFLUENȚA ÎNCLINĂRII CERCELULUI ASUPRA
RIGIDITĂȚII ARCULUI CU FOI
❑ Arcul din figura b are
rigiditatea mai mare decât
arcul din figura a, deoarece
componenta P∙tgφ strânge
arcul și micșorează săgeata.
a Arcul din figura c are
rigiditatea mai mică decât
arcul din figura a, deoarece
componenta P∙tgφ deschide
b arcul și mărește săgeata. Se
poate spune că odată cu
variația înclinării cercelului
se modifică și rigiditatea
c arcului.
38
 CONSTRUCȚIA ARTICULAȚIILOR ȘI A SUPORȚILOR FIXAȚI PE
LONJEROANELE CADRULUI PENTRU ARCURILE LAMELARE
❑ Durata de funcționare a
suspensiei cu arcuri cu foi este
influențată în mare măsură de
uzura articulațiilor.
❑ Durata de bună funcționare a
articulației bolț-bucșă fiind de
3...4 ori mai mică decât a
arcului.
❑ În prezent articulațiile cu bucșe
din bronz și ungere (fig. e) sunt
înlocuite cu articulații cu bucșe
din cauciuc (fig. c și d), sau se
execută capetele drepte pentru
ultimile foi și se introduc între
perne din cauciuc (fig. a și b).

a - articulație elastică cu perne din cauciuc fără deplasare axială; b - articulație elastică cu perne din
cauciuc cu deplasare axială; c - articulație cu cercel și bucșe din cauciuc; d - articulație fixă cu bucșe
din cauciuc; e - articulație fixă cu bucșă metalică; 1 - limitator elastic axial; 2 - pernă din cauciuc;
3 - bolț; 4 - bucșă din cauciuc 39
 CALCULUL ȘI PROIECTAREA ARCURILOR CU FOI
❑ Comportamentul arcului cu foi poate fi calculat utilizând principiile
fundamentale ale mecanicii materialului. Relația dintre deplasare și
solicitare este guvernată prin legea lui Hooke.
❑ Această relație poate fi utilizată pentru a obține o funcție care
privește deformarea f la sarcina F la capătul liber al unei grinzi
încastrate.

Diagrama pentru calculul de bază al arcurilor cu foi 40

 CALCULUL ȘI PROIECTAREA ARCURILOR CU FOI
❑ Rezistența la încovoiere maximă se calculează cu relația:
3 F l F l 3
F 1 w h 3
wh 3
î = f = cf = =  3  E I=
max
w  h2 3 E  I f 4 l 12
❑ Următoarele ecuații pot fi utilizate pentru a calcula deformarea
diferitelor construcții de arcuri cu foi supuse la o încărcare verticală.
❑ Ecuația 1 este utilizată pentru a calcula comportamentul unui arc
trapezoidal simetric cu un set standard de foi (fig. a), unde n reprezintă
numărul individual de foi din set.

Calculul arcului cu foi simetric 41

 CALCULUL ȘI PROIECTAREA ARCURILOR CU FOI
2 K  F l3 E  n  w  h3 3 F l
f = , cf = ,  îmax = (1)
E  n w h 3
2 K l 3
2  n  h2
❑ Factorul de deformare K se calculează cu relația:
3 n
K=
2  n + n'
n′ reprezintă numărul de arcuri de la capete prinse de suport.
❑ Pentru arcul parabolic cu foi, monolamelar sau multilamelar se
utilizează relația 2, unde h0 reprezintă grosimea la centru, iar h1 este
grosimea la capătul fix (fig. b) care se adoptă constructiv.
2 F l3  h13  E  n  w  h03 3 F l
f =   2 − 3  , c f = ,  îmax = (2)
E  n  w  h03  h0  3  h1 
3
n  w  h0
2

2  l   2 − 3 
 h0 

42
 CURSUL 7 CONSTRUCȚIA ȘI PROIECTAREA ARCURILOR
ELICOIDALE, ARCURILOR BARĂ DE TORSIUNE ȘI ARCURILOR
DIN CAUCIUC. BARE STABILIZATOARE

❑ Arcurile elicoidale lucrează la compresiune, au frecări interne foarte

mici și nu preiau forțe longitudinale și transversale. Sunt foarte
utilizate în suspensia autovehiculelor rutiere datorită avantajelor pe
care acestea le prezintă:
➢ durabilitate ridicată;
➢ masă proprie scăzută;
➢ nu necesită operații de întreținere;
➢ execuție mai simplă.
❑ Lucrul mecanic consumat pentru tensionarea arcului este înmagazinat
sub formă de energie potenţială, care ulterior este redată în perioada de
destindere a acestuia, neglijându-se de pierderile prin frecare.
❑ Arcul elicoidal poate fi montat coaxial cu amortizorul hidraulic
telescopic sau separat de amortizor și poate avea orice poziție (vertical,
înclinat, orizontal transversal sau orizontal longitudinal), cea mai
uzuală fiind poziția verticală sau ușor înclinată
1
 SUSPENSII CU ARCURI ELICOIDALE
❑ Caracteristica elastică a unui arc elicoidal este în principiu liniară.

Caracteristica elastică liniară a unui arc elicoidal cilindric cu pas constant

❑ Arcul elicoidal este în prezent cel mai folosit element elastic

pentru suspensia automobilelor din toate tipurile si categoriile,
începând cu autoturisme din clasa mică și terminând cu
autocamioane și se adaptează oricărei construcții de punți: punte
rigidă, punte semirigidă, punte fracționată.
2
 SUSPENSII CU ARCURI ELICOIDALE
❑ Pentru a se realiza o caracteristică elastică neliniară (progresivă) a
arcurilor elicoidale, trebuie să se utilizeze: arcuri elicoidale cu alte
suprafețe de înfășurare, cilindrice cu pas variabil, cilindrice cu pas
variabil și/sau diametrul sârmei variabil.

Caracteristica elastică progresivă (neliniară) a unui arc elicoidal

3
 SUSPENSII CU ARCURI ELICOIDALE
❑ Suspensie independentă cu arcuri elicoidale cilindrice cu pas constant,
folosită pe o PMF fracționată cu mecanism patrulater transversal, fuzetă
înaltă și arcuită deasupra roții. ❑ Arcul elicoidal este montat coaxial
cu amortizorul.
❑ Piciorul blocului elasto-amortizor se
termină cu o piesă în formă de furcă
cu două brațe care este articulată
cilindric de fuzetă, permițănd astfel
trecerea arborelui planetar, corpul
său trece prin brațul superior în
formă de „V” al punții, iar capul său
se sprijină pe contraaripă printr-o
articulație axială oscilantă.
❑ Construcția punții și a suspensiei
permite obținerea unui spațiu larg
între roți pentru amplasarea
transversală a grupului motor-
transmisie al autoturismului
4
 SUSPENSII CU ARCURI ELICOIDALE
❑ Suspensie independentă cu arcuri elicoidale compuse (partea de sus cilindrică cu
pas constant, partea de jos cu pas variabil și diametru de înfășurare mai mic),
montată pe o PMS fracționată cu mecanism patrulater cu brațe triunghiulare
suprapuse și paralele cu axele articulațiilor cilindrice cu structura portantă oblice
❑ Arcul elicoidal compus este montat coaxial
cu amortizorul telescopic, iar amsamblul
este dispus vertical (în spatele axei rotii
pentru a permite dispunerea arborelui
planetar) între brațul triunghiular inferior de
care este legat printr-o articulație cilindrică
și structura portantă pe care se sprijină cu o
articulație axială oscilantă care decuplează
șocurile și vibrațiile arcului de cele ale
amortizorului.
❑ Bara stabilizatoare este montată deasupra
structurii portante prin articulații cilindrice,
iar brațul său lateral este arcuit pe sub brațul
triunghiular superior al punții și este ancorat
de fuzetă printr-o articulație sferică (se
completează funcția de ghidare a roții de
către brațul superior care este articulat de
fuzetă cu un pivot sferic). 5
 SUSPENSII CU ARCURI ELICOIDALE
❑ Suspensie independentă cu arcuri elicoidale pentru PF fracționată cu
mecanism patrulater transversal și blocurile elasto-amortizoare
dispuse transversal și ușor înclinat.

autoturism sport GD T70 SPYDER

❑ Capul blocului este articulat cilindric de structura portantă a
caroseriei, iar piciorul este articulat tot cilindric de brațul triunghiular
superior, care schematic are forma unei piramide triunghiulare. 6
 SUSPENSII CU ARCURI ELICOIDALE
❑ suspensia independentă cu arcuri elicoidale pentru PF fracționată cu mecanism
patrulater transversal și blocurile elasto-amortizoare dispuse orizontal și paralel cu
planul longitudinal al autoturismului.

autoturism sport de formulă

❑ Capul fiecărui bloc este articulat sferic de structura portantă, iar piciorul este
articulat sferic cu vârful interior al unui levier triunghiular oscilant. Acesta are
vârful central articulat cilindric de structura portantă, iar vârful exterior articulat
sferic cu capătul unei bielete, care stabilește legătura cu brațul triunghiular inferior
al punții tot printr-o articulație sferică. 7
 SUSPENSII CU ARCURI ELICOIDALE
❑ Suspensie din spate independentă cu arcuri elicoidale cilindrice
pentru PMS fracționată cu mecanism patrulater transversal și bieleta
falsă pentru blocarea bracării roții, deoarece brațele triunghiulare ale
punții sunt articulate sferic cu fuzeta.
❑ Blocul elasto-amortizor este
dispus orizontal și
transversal, fiind racordat cu
fuzeta printr-o bieletă și un
levier triunghiular oscilant.
❑ Mecanismul suspensiei poate
fi considerat plan, iar studiul
cinematicii și al dinamicii lui
pentru a determina raportul
de transmitere dintre roată și
blocul elasto-amortizor este
MAYBACH
mai simplu față de cazul
precedent.
8
 SUSPENSII CU ARCURI ELICOIDALE
❑ O altă categorie de automobile la care folosirea arcului elicoidal este foarte
frecventă este cea a autoturismelor modificate pentru „off road”, la care
suspensia trebuie să aibă valori mari pentru săgețile statice și dinamice.
❑ Se folosesc arcuri
elicoidale compuse
(două arcuri montate în
serie, unul cilindric cu
pas constant mai lung,
al doilea ușor conic
mai scurt) montate
coaxial cu amortizorul
(se simplifică
legăturile suspensiei cu
puntea rigidă și cu
structura portantă a
❑ Construcția unei suspensii dependente
caroseriei și se
pentru PMS rigidă a unui autoturism controlează flambajul
transformat pentru „off road”. arcurilor datorită
lungimii lor mare). 9
 SUSPENSII CU ARCURI ELICOIDALE
❑ Arcurile elicoidale se folosesc ca elemente elastice ale suspensiei și pentru punțile
unor autocamioane. Sunt autocamioane speciale cu capacitate mare de trecere,
echipate cu punți fracționate cu mecanisme patrulatere transversale cu brațe
triunghiulare suprapuse, pentru care folosirea arcurilor pneumatice este
dezavantajoasă.
❑ Fiecare roată are câte două blocuri elasto-amortizoare dispuse de o parte și de alta
a axelor roților pentru a monta arborii planetari, articulate cilindric cu capetele de
jos de un suport fixat pe partea inferioară a brațului triunghiular superior, iar cu
capetele de sus de un suport montat pe lonjeronul cadrului.

Suspensie independentă cu arcuri elicoidale pentru punțile fracționate motoare ale unui
autocamion cu masa sarcinii utile de 4t. 10
 SUSPENSII CU ARCURI ELICOIDALE
❑ Suspensie independentă cu arcuri elicoidale pentru punțile fracționate
motoare ale unui autocamion cu masa sarcinii utile de 5t.
❑ Fiecare roată are un arc elicoidal cilindric lung cu pas constant, montat în
fața axei roții pentru a permite dispunerea arborelui planetar, sprijinit la
capătul de jos pe un suport articulat de brațul inferior al punții, iar la
capătul superior pe un suport fixat pe structura portantă a punții, suport
care asigură și ghidarea exterioară a arcului pentru a evita flambajul.
❑ Se remarcă la acest autocamion că fiecare punte constituie un modul
distinct care se montează pe cadrul autocamionului.

TAK 4 USA Oshkosh Corporation

Suspensie independentă cu arcuri elicoidale pentru punți fracționate motoare de autocamion, 5t

masa sarcinii utile 11
 CALCULUL ARCULUI ELICOIDAL
❑ Calculul arcului elicoidal constă în: calculul de rezistență, calculul la
deformații, calculul rigidității arcului, calculul lucrului mecanic de
deformație. Schema de calculul de rezistență pentru un arc elicoidal
cilindric de compresiune cu spiră rotundă este prezentată în figură. Se
consideră spira arcului elicoidal de compresiune (sau de tracțiune) o bară
curbă, solicitată de forța F, orientată după axa arcului.
❑ Având în vedere
că unghiul de
înfășurare are
valori mici, iar
tensiunea produsă
de forța tăietoare
este neglijabilă, în
calcule se poate
considera spira ca
fiind solicitată
doar de momentul
de torsiune Mt, D
Mt = F 
care este egal cu: 2 12
 CALCULUL ARCULUI ELICOIDAL
❑ Raportul de comprimare al arcului poate fi definit prin relația dintre
mișcarea ascendentă a punctului de contact al roții cu suprafața
drumului și comprimarea corespunzătoare a arcului suspensiei, în
cazul unei suspensii independente.
❑ Acest raport este dependent de cinematica suspensiei, orientarea și
poziția arcului:

l arc
i arc =
l roată
❑ Raportul de comprimare
al arcului iarc este de
obicei mai mic ca 1, nu
este constant și depinde
de poziția suspensiei

13
 CALCULUL ARCULUI ELICOIDAL
Calculul de verificare la torsiune
❑ Neglijarea influenței unghiului de înfășurare echivalează cu tratarea
arcului elicoidal ca o bară dreaptă, obtinuță prin desfășurarea arcului,
supusă acțiunii momentului Mt, care determină tensiunea tangențială
τ t:
Mt 8 D  F
t = t =
Wp  d3
❑ Din cauza curburii spirei, tensiunea tangențială τt nu este uniform
distribuită pe întreaga periferie a secțiunii acesteia; valoarea maximă
τt max apare în partea interioară a spirei și se determină cu relația:

 t max =  t  k
i + 0,5 D
k= i=
i − 0,75 d
8 D  F 8i  F
 t max =  k   →  =  k   at
 d  d
3 at t max 2
14
 CALCULUL ARCULUI ELICOIDAL
❑ Calculul de verificare al arcului trebuie să îndeplinească condiția:
 t max   at și se impune atunci când se știe diametrul spirei.
Calculul de dimensionare
❑ Dacă nu se știe valoarea diametrului spirei, aceasta se poate determina
din calculul de rezistență:
8 D  F 8 k  F i
d =3 k →d =
   at    at
❑ Indicele arcului, are valorile:
➢ pentru arcuri înfășurate la rece, în intervalul 4 ... 16;
➢ pentru arcuri înfasurate la cald, în intervalul 4 ... 10.
❑ Rezistența admisibilă la torsiune τat se alege în funcție de materialul
arcului, tratamentul termic aplicat, caracterul sarcinii (statică sau
oscilantă), condițiile de funcționare, importanța arcului în cadrul
ansamblului din care face parte etc. De regulă are valori cuprinse în
intervalul τat = 500…800 MPa.
15
 CALCULUL ARCULUI ELICOIDAL
Calculul rigidității arcului
❑ Rigiditatea arcului reprezintă raportul dintre forța preluată de arc și
săgeata arcului.
F Gd4 Gd
c= →c= → c =
f 8  D3  n 8  i3  n
❑ Rigiditatea arcului este dependentă doar de geometria acestuia și de
caracteristicile materialului din care este fabricat.
❑ Calculul rigidității al arcului se impune atunci când se știe numărul de
spire active n.
❑ Numărul total de spire nt ale unui arc elicoidal de compresiune se
determină cu relația:
nt = n + nr
➢ nr = 1,5, dacă n ≤ 7;
➢ nr = 1,5 ... 3,5, dacă n > 7.

16
 CALCULUL ARCULUI ELICOIDAL
❑ Numărul de spire active n ale unui arc elicoidal de compresiune se
determină cu relația:
Gd4 Gd  f
n= → n = ❑ Calculul constă în
8  D3  c   D 2   at
determinarea
Calculul de deformare al arcului deformației arcului,
corespunzătoare unei
anumite încărcări.
Deformația arcului
elicoidal cilindric de
compresiune (săgeata)
este reprezentată de
spațiul parcurs de forța
F, ca urmare a răsucirii
cu unghiul θ a barei de
lungime:
Schema de calcul pentru deformația arcului elicoidal l =  Dn
cilindric de compresiune
17
 CALCULUL ARCULUI ELICOIDAL
❑ Unghiul de răsucire al spirei arcului se calculează cu relația:
Mt l 16  D 2  F  n
= → =
GIp Gd4
❑ Deformația arcului (săgeata) se calculează cu relația:
 D 8  D3  F  n 8  i3  F  n
f = → f = → f = (1)
2 Gd 4
Gd
❑ Relația (1) arată influența covârșitoare a indicelui arcului asupra
săgetii, arcul cu indice mare se deformează mai ușor. La creșterea
diametrului sârmei arcul devine mai rigid, iar la creșterea
diametrului mediu D și/sau a numărului de spire active n arcul
devine mai flexibil.
❑ Lucrul mecanic de deformare se calculează cu relația:
f F 4  D3  F 2  n 4  i3  F 2  n
L= →L= →L=
2 Gd 4
Gd

18
 CALCULUL ARCULUI ELICOIDAL
❑ Deplasarea arcului flambat se calculează cu relația:
 G 
 1−    D 
0,5 E
f k = L0   1 −    
1−
G 
0,5 +
G    L0 
E  E 
❑ Arcul funcționează în siguranță atunci când este supus flambajului
dacă este îndeplinită următoarea condiție:
fk
1
f
❑ Riscul de flambaj poate fi determinat din diagrama prezentată:

Tipuri de flambări ale arcului

elicoidal pentru diferite valori ale
coeficientului υ privind montarea
arcului la capete

19
 CALCULUL ARCULUI ELICOIDAL CONIC
❑ Forța arcului se calculează cu relația:
 d3
F=   t
16 r1
❑ Săgeata arcului se calculează cu relația:
16  n  (r1 + r0 )  (r12 + r02 )  F
f =
d 4 G
❑ Rigiditatea arcului se calculează cu relația:
F Gd4
c= →c=
f 16  n  (r1 + r0 )  (r12 + r02 )

E Lc
unde: G = n=
2  (1 +  ) d
Lc reprezintă lungimea arcului în stare încărcată
n – numărul de spire active
❑ Acest tip de arc are avantajul că înălțimea comprimată poate fi
relativ mică. Rigiditatea acestuia crește o dată cu creșterea sarcinii. 20
 ARCURILE BARĂ DE TORSIUNE
❑ Arcul bară de torsiune are forma unei bare drepte, cu secțiunea
constantă pe toată lungimea de lucru, solicitată de momente de
torsiune, date de forțele aplicate la capetele levierelor.
❑ Caracterul de arc al acestor bare rezultă din proprietățile elastice ale
materialului din care sunt făcute și care totodată trebuie să asigure
revenirea barei la starea inițială, după terminarea acționării
momentului de torsiune.
❑ Principalele avantaje ale arcului bară de torsiune sunt:
➢ durabilitate crescută;
➢ valoarea cea mai scăzută pentru masa nesuspendată;
➢ realizează o distribuție avantajoasă pe cadru a sarcinilor;
➢ lipsește frecarea internă complet;
➢ oferă posibilități de reglare a nivelului masei suspendate.

21
 ARCURILE BARĂ DE TORSIUNE
❑ Ca dezavantaje amintim:
➢ tehnologie de execuție mai dificilă în raport cu arcurile
elicoidale;
➢ dispunere pe automobil mai incomodă și legături mai complicate
cu puntea;
➢ necesită lungimi mari de lucru pentru a realiza un confort cât mai
bun;
➢ în cazul ruperii barei unice funcțiile suspensiei sunt anulate brusc
și total.
❑ Bara de torsiune ca element elastic al suspensiei se utilizează mult la
autoturisme, dar se folosește și la autoutilitare și autocamioane.
❑ Poate fi montat atât transversal cât și longitudinal, este usor
compatibil cu punțile fracționate (nu se poate folosi la punțile
rigide), se folosește atât pentru punțile din față cât și pentru cele din
spate, fie că sunt motoare, fie că sunt nemotoare.
❑ Montarea longitudinală are avantajul că nu impune restricții pentru
lungimea arcului, deci se poate realiza o suspensie mai flexibilă. 22
 ARCURILE BARĂ DE TORSIUNE
❑ Sunt prezentate două soluții de suspensie independentă cu bare de torsiune
longitudinale, pentru punți din față fracționate cu mecanism patrulater transversal,
barele de torsiune fiind montate pe brațele inferioare ale punților.
❑ Puntea din figura a este nemotoare, iar cea din figura b motoare. La ambele punți,
legătura din spatele barei de torsiune cu caroseria are un sistem de reglare fină și
continuă a poziției și pretensionarii arcului.

Suspensie cu arc tip bară de torsiune: 1 – arborele fuzetei; 2 – brațul superior al fuzetei;
3 – levier de directie; 4 și 4′ – semibrațele brațului inferior al punții; 5 – șurubul de fixare a articulației
brațului inferior pe caroserie; 7 – tirant; 8 – brațul superior al punții; 9 – șaiba de reacție pentru tamponul
limitator de cursă pe comprimare; 10 – bară de torsiune; 11 – levierul articulației fixe al barei de torsiune;
12 și 13 – sistemul de reglare fină al barei de torsiune; 14 – amortizor hidraulic 23
 ARCURILE BARĂ DE TORSIUNE
❑ Bara de torsiune transversală are lungimea limitată sub valoarea ecartamentul punții
și asta numai în cazul în care barele sunt dispuse alăturat.
❑ Pentru ca barele să fie solicitate
numai la torsiune, ele trebuie să
fie montate pe axele de oscilație
ale brațelor longitudinale trase
ale punții fracționate, iar pentru
ca cinematica roților la
dezbaterea suspensiei să fie
identică pentru ambele roți ale
punții trebuie ca lungimile
Suspensie independentă cu brațelor să fie egale.
bare de torsiune transversale ❑ Barele de torsiune ❑ Îndeplinirea simultană a acestor
alăturate pentru o punte dispuse transversal condiții impune ca un braț să fie
fracționată din spate cu brațe
în prelungire au deplasat spre în față cu o
longitudinale trase (Renault
16): 1 - brațul longitudinal lungimi mai scurte distanță egală cu distanța dintre
tras din dreapta; 2 - legătura (pe jumătate față de barele de torsiune dispuse
barei stabilizatoare cu brațul cele alăturate), deci alăturat, deci ampatamentul este
longitudinal al punții; 3 –
suspensia va avea o ușor diferit pe cele două părți
legătura barei stabilizatoare
cu caroseria autoportantă; 4 - rigiditate mai mare ale autoturismului, așa cum se
bara stabilizatoare vede din figură. 24
 ARCURILE BARĂ DE TORSIUNE
❑ Se prezintă cunstrucția punții din față fracționate cu mecanism
patrulater longitudinal, cu brațe în formă de „L” suprapuse, cu
suspensie independentă, cu bare de torsiune transversale dispuse în
prelungire.
❑ Cele două tuburi servesc pentru sprijinul laturilor transversale ale
brațelor punții, iar în tubul superior sunt montate și barele de
torsiune transversale în prelungire.

Suspensie independentă cu bare de torsiune transversale dispuse în prelungire pentru o punte fracționată din
față cu mecanisme patrulater longitudinale (VW GHIA): 1 - grinda suport cu două tuburi suprapuse pe
verticală; 2 - braț superior longitudinal în formă de „L”; 3 - braț inferior longitudinal în formă de „L”;
4 - fuzeta; 5 - amortizor telescopic; 6 - bara stabilizatoare; 7 - mecanismul de acționare al direcției;
8 - levierul de comandă; 9 - amortizorul sistemului de direcție; 10 - bieleta scurtă stânga; 11 - bieleta lungă
dreapta
25
 ARCURILE BARĂ DE TORSIUNE
❑ Pivotul sferic superior presat în ochiul brațului punții de jos în sus pentru a
transmite în siguranță forțele verticale este montat în brațul superior al fuzetei
printr-o bucță excentrică pentru a permite reglarea unghiului de cădere al roții.
Bara de torsiune se poate utiliza și ca bară stabilizatoare pentru reducerea
oscilațiilor de ruliu și îmbunătățirea stabilității automobilelor în viraje.
1 - grinda suport cu două tuburi
suprapuse pe verticală; 2 – bara de
torsiune; 3 – placă laterală; 4 – bucșa
barei de tosiune; 5, 6 – tampon din
cauciuc superior/inferior; 7 – piuliță
strângere rulmenți roată; 8, 9 –
rulmenți roată exterior/interior; 10 –
garnitură rulment roată față; 11 –
inel distanțier; 12 – tambur de frână;
13 – fuzetă; 14 – bucșă excentrică
VW GHIA pentru reglarea unghiului de cădere
al roții; 15 – articulație sferică; 16,
17 – braț superior/inferior
longitudinal în formă de „L”;
18 – simering; 19 – limitator
simering; 20 – rulment cu ace bară
Construcția suspensiei independente cu bare de torsiune
transversale în prelungire pentru puntea din față cu mecanisme de torsiune; 21 – amortizor;
patrulater longitudinale 22 – bara stabilizatoare 26
 CALCULUL ARCULUI BARĂ DE TORSIUNE
❑ Un arc bară de torsiune este definit ca o bară elastică dreaptă cu o
secțiune transversală dreptunghiulară, circulară sau inelară care este
încărcată în principal printr-un moment de torsiune. Pentru a permite
grinzii să se răsucească, ca urmare a acestui moment de torsiune, un
capăt al barei este în general fix (încastrare în suportul fixat pe masa
suspendată), în timp ce celălalt capăt este montat în așa fel încât să
fie liber pentru a se roti împreună cu brațul punții.

27
 CALCULUL ARCULUI BARĂ DE TORSIUNE
❑ Cotele lt și l sunt mărimi care se vor calcula, iar cotele r și l1 vor fi
mărimi care se vor adopta constructiv.
❑ Parametrul dimensional principal este diametrul porțiunii de lucru dt,
iar în funcție de acesta se recomandă:
➢ diametrul capetelor (1,2...1,3)∙dt;
➢ lungimea porțiunii canelate (0,9...1,3)∙dt;
➢ raza de racordare (1,3...1,5)∙dt.

Parametrii dimensionali principali pentru bara de torsiune cilindrică cu

capete canelate
28
 CALCULUL ARCULUI BARĂ DE TORSIUNE
❑ Atunci când se folosesc bare de torsiune sub formă de arcuri pentru
suspensia vehiculului, o manivelă este montată la capătul liber al
barei. Această manivelă este utilizată pentru a aplica un cuplu arcului
și converti rotirea barei într-o deplasare liniară.
❑ Relația dintre unghiul
de răsucire φ și
momentul de torsiune
Mt pentru o bară de
Arc tip bară de torsiune torsiune de secțiune
cu manivelă circulară este dată de
ecuația următoare:
Mt l
=
GIp
❑ Momentul de inerție polar Ip pentru o bară rigidă cu secțiunea
transversală circulară este:  d4
Ip =
32 29
 CALCULUL ARCULUI BARĂ DE TORSIUNE
❑ Rigiditatea torsională ctor a barei de secțiune transversală circulară:
G  d4
ctor = 
l 32
❑ Rigiditatea efectivă a arcului tip bară de torsiune la capătul manivelei
poate fi estimată ca:
1 F 1
z = r   , F =  M t , c = = 2  ctor
r z r
❑ Deși caracteristica forță-deplasare a barei de torsiune este liniară,
rigiditatea efectivă a barei de la capătul manivelei depinde de cinematica
configurației brațului. Tensiunea tangențială a barei de torsiune de secțiune
circulară se calculează cu relația:
16  M t
t =
 d3
❑ Calculele pentru un arc bară de torsiune cu secțiunea inelară sunt similare,
diferă însă relația pentru determinarea momentului de inerție polar.
  (d 04 − d i4 )
Ip =
32 30
 SUSPENSII CU ELEMENTE ELASTICE DIN CAUCIUC
❑Elementele elastice din cauciuc se folosesc pentru suspensiile automobilelor în
două variante constructive:
➢ca element elastic suplimentar pentru o suspensie cu arc metalic;
➢ca arc principal al suspensiei.
❑Arcul suplimentar din cauciuc este arcul cav sau aeon și se folosește pentru
suspensia din spate dependentă a PMS rigide ale autocamioanelor sau autobuzelor
(autobuzul 109 RD fabricat în România a fost echipat cu o astfel de suspensie).

a b

Arc cav (aeon) folosit ca element elastic suplimentar pentru suspensia unui autocamion 31
 SUSPENSII CU ELEMENTE ELASTICE DIN CAUCIUC
❑ Se prezintă construcția unui aeon cu două etaje (fig. a) cu
caracteristica lui elastică neliniară (fig. c), modul de montare a
aeonului ca arc suplimentar în paralel cu un arc metalic cu foi (fig.
b) și caracteristica elastică progresivă a suspensiei rezultate (fig. d).

c d 32
ARCURI CAVE (AEOANE) ȘI CARACTERISTICILE LOR ELASTICE
❑ În figură se prezintă două variante constructive de aeoane împreună cu
caracteristicile lor elastice progresive.

33
SUSPENSIE CU ARCURI DIN CAUCIUC TIP BLOC ÎN „V” PENTRU
PUNTEA MOTOARE DUBLĂ TIP BALANSIER, FOLOSITĂ PE
AUTOCAMIONE, SOLUȚIA NORDE
❑ Grinda balansier A rigidă și cu brațe egale este articulată cilindric la capete pe carterele
punților motoare, iar la mijloc este articulată tot cilindric prin articulația B cu suportul
prismatic D. Pe fețele înclinate ale suportului D sunt montate două arcuri tip bloc în „V” din
cauciuc C, care se sprijină cu celelalte fețe de alezare pe suportul E montat pe lonjeronul
cadrului. Sistemul de ghidare al punților și de preluare pentru forțele și momentele de
reacție este completat de brațele triunghiulare centrale superioare G, care sunt articulate la
bază de o traversă a cadrului, iar la vârfuri de carterele centrale ale punților motoare.
G F

C C E

B A
D

Schema de principiu 34
 ARCURI TIP BLOC ÎN „V” DISPUSE TRANSVERSAL FAȚĂ DE
GRINDA BALANSIER
❑ Arcul din cauciuc ca element elastic principal pentru suspensia automobilului se
foloseste pentru suspensia din spate a PMS rigida simpla sau dubla, cele doua
punti motoare fiind montate in sistem balansier. În astfel de situații arcul din
cauciuc folosit cel mai frecvent este arcul „tip bloc în V”.

Arcuri tip bloc în „V”

35
ARCURI TIP BLOC ÎN „V” DISPUSE LONGITUDINAL FAȚĂ DE
GRINDA BALANSIER

Arcuri tip bloc în „V”

36
 CALCULUL ELEMENTELOR ELASTICE DIN CAUCIUC
-Bucșa din cauciuc solicitată la torsiune -
❑ Modelul de calcul al bucșei solicitate la torsiune este prezentat în
figura de mai jos. Sub acțiunea momentului de torsiune Mt apar
solicitări de forfecare la torsiune în masa cauciucului, care au
expresia:
P Mt 1
 = G  tg = = 
A r 2  r  l
❑ Pentru un element inelar, de grosime
dr, care se deformează cu un unghi
de torsiune dφ avem:
r  d Mt Mt
tg = =  d =  dr
dr 2   r 2  l  G 2   r3  l  G

prin integrare se obține:

Mt
re
dr Mt 1 1
= 
2  l  G ri r 3
=  

4  l  G  ri 2
− 
2 
re 
M 4  l  G
❑ Rigiditatea la torsiune a bucșei va fi: ct = =
 1
−
1
ri 2 re2 37
 CALCULUL ELEMENTELOR ELASTICE DIN CAUCIUC
-Bucșa din cauciuc solicitată la torsiune -
❑ Cauciucul este solicitat neuniform, tensiunile la interiorul și exteriorul
bucșei având expresiile:
Mt 1 M 1
i =  ; e = t 
ri 2  ri  l re 2  re  l
❑ Pentru utilizarea rațională a cauciucului se pune condiția unei
solicitări uniforme, adică:
Mt 1 M 1
i =  =e = t   r 2  l = ct
ri 2  ri  l re 2  re  l
❑ Forma cauciucului va fi cea din figură.
Această condiție conduce la următoarele
expresii pentru unghiul de deformare φ
și pentru rigiditatea bucșei ct:
Mt re Mt 2  re2  l e  G
=  ln ct =

=
2  re  le
2 r
ri ln e
ri
Forma bucșei solicitată uniform la torsiune 38
 BARA STABILIZATOARE
❑ Rolul principal al barei stabilizatoare este acela de a diminua înclinarea
caroseriei, prin rigiditatea sa adaugată la cea a elementelor elastice.
❑ Cea mai răspândită bară stabilizatoare este cea în formă de (U), fixată
articulată de șasiu sau de caroserie cu partea din mijloc, iar cu capetele
articulate direct sau prin tije intermediare (bielete) de puntea
autovehiculului. Astfel, masa barei stabilizatoare este inclusă în masa
suspendată.
❑ Cand deplasările verticale ale roților din stânga și din dreapta sunt egale
(caroseria nu este înclinată într-o parte), bara stabilizatoare se rotește
liber în suporții de pe caroserie. La înclinarea laterală a caroseriei, bara
stabilizatoare intră în funcțiune se răsucește, micșorând astfel înclinarea
caroseriei. În general, bara stabilizatoare se montează dacă unghiul de
ruliu depășește 70.
❑ Barele stabilizatoare mai rigide pot scădea mai mult înclinarea
caroseriei autovehiculului, dar pot afecta performanțele sistemelor de
suspensie independente și pot face ca o roata din interiorul virajului să
se ridice complet de pe calea de rulare în cazul unui viraj mai strâns.
39
 BARA STABILIZATOARE

❑ Bara stabilizatoare se poate monta în puntea semi-rigidă (fig. a) sau

pe exteriorul punții (fig. b). Efectul barei stabilizatoare în cazul unui
viraj la dreapta este arătat în figura b. Atunci când are loc un viraj,
bara stabilizatoare se răsucește și produce forțe opuse la fiecare
capăt. Acest efect îmbunătățește stabilitatea.

Bara stabilizatoare 1 – bara stabilizatoare; 2 – bieletă anti-ruliu; 3 – bucșă suport;

4 – sarcină; 4′ - reacțiunea (forța opusă)
40
 BARA STABILIZATOARE

❑ Bara stabilizatoare are scopul de a reduce înclinarea

autovehiculului, în scopul menținerii unei geometrii optime a
suspensiilor, cât și a pneurilor (menținând profilul cât mai
paralel cu calea de rulare).

❑ Barele stabilizatoare pot constitui totodată și un element de

reglaj major în reducerea carcterului subviratoriu sau
supraviratoriu accentuat al autovehiculului. Utilizate incorect,
acestea pot să accentueze acel caracter virator.

❑ Schema de montare a barei stabilizatoare pentru puntea

motoare spate a unui autocamion este prezentată în figura a, iar
pentru puntea fracționată motoare din față cu mecanism
patrulater transversal a unei autoutilitare în figura b.

41
 BARA STABILIZATOARE

a) Schema de montare a barei

stabilizatoare la puntea
motoare din spate a unui
B A autocamion:
A – brațul lateral;
B – porțiunea centrală activă
b) Schema de montare a barei
stabilizatoare la puntea
motoare fracționată din față cu
mecanism patrulater
transversal a unei autoutilitare:
A – bara stabilizatoare;
B – bara de torsiune
longitudinală a suspensiei
42
 BARA STABILIZATOARE
❑ Forțele care se aplică bieletelor antiruliu pot
ajune și la 6 kN. Capetele de bară ale bieletei
antiruliu trebuie să fie coliniare, astfel încât tija
să fie dreaptă, pentru a se evita o îndoire a tijei
acesteia.
❑ În cazul în care forța acționează doar pe direcție
a b
verticală, se realizează o conexiune foarte rigidă,
Capete de bară pentru bielete antiruliu
folosind o tijă cu o arie transversală mică.
a – cu articulații sferice; b – cu
articulații cilindrice
❑ Capetele de bară ale bieletei
antiruliu pot fi: bucșe din cauciuc,
utilizate pentru unghiuri mai mici
de 10°, articulații sferice, pentru
unghiuri mai mari de 10°

❑ Dacă legăturile bieletei nu pot fi

conectate la suporturile roților din
cauza restricțiilor de spațiu,
acestea pot fi atașate la unul dintre
Tipuri de bielete antiruliu brațele de comandă ale suspensiei 43
 CALCULUL BAREI STABILIZATOARE
❑ În cazul în care cele două arcuri principale de pe o anumită punte
sunt simultan comprimate sau destinse, bara stabilizatoare nu
generează nicio forță. Prin urmare, barele stabilizatoare nu sunt
arcuri de susținere a greutății.
❑ Spre deosebire de arcurile suspensiei care sunt încărcate de forțele
statice atunci când autovehiculul este în repaus, barele
stabilizatoare sunt încărcate numai atunci când autovehiculul se
află în mișcare.
❑ Atunci când forța exercitată de neregularitățile căii de rulare
acționează asupra unei singure roți, rigiditatea suspensiei
celeilalte roți crește.
❑ La majoritatea barelor stabilizatoare deformarea apare în
secțiunea centrală a barei lungi.
❑ Momentele de torsiune și de încovoiere se calculează pentru o
bară curbată nedeformată. Efectul indus de forțele laterale se
poate neglija.
44
 CALCULUL BAREI STABILIZATOARE
❑ Pentru figura a se poate scrie următoarea relație:
n li M bi2 li
M 2 
W = 2    di +  ti
 di 

i =1  0 2  E  I 2G  I p 
0 
❑ Dacă capetele barei stabilizatoare sunt deformate în direcții opuse,
prima teoremă a lui Castigliano spune că: s = W
F

Schema de calcul a barei stabilizatoare:

a – definirea parametrilor barei; b – modelul simplu de calcul al barei stabilizatoare 45
 CALCULUL BAREI STABILIZATOARE
n  li M bi M bi li
M ti M ti 
s = 2    di +   di 

i =1  0 2  E  I F 2  G  I p F 
0 
❑ Prin combinarea acesteia cu legea lui Hooke:
F W
F = cs → s = =
c F
❑ A doua derivată poate fi efectuată pentru a obține reciproca constantei de
elasticitate a barei stabilizatoare:
1 s  2W
= =
c F F 2
n  li 
1  M bi  1  M ti 
2 li 2
1
= 2      di +    di 
c  0 E  I  F 
i =1  0
G  I p  F  
❑ Pentru o bară stabilizatoare cu secțiunea transversală circulară constantă sau inelară,
momentul de inerție I este: I = 0,5∙Ip.
❑ Modulul de elasticitate longitudinal al materialului E poate fi exprimat în funcție de
modulul de elasticitate transversal al materialului dacă se cunoaște coeficientul lui
Poisson μ: E=2∙(1+μ)∙G. Apoi se poate scrie:
1 2 n  1 li  M bi  2 li
1  M ti 
2

=
c GIp
 
+   

 di +  

 di  (1)
i =1  0  p  
1 F 0
GI F
46
 CALCULUL BAREI STABILIZATOARE
❑ Datorită simetriei, reacțiunile din reazemele de fixare ale barei de
punte sunt egale (A=B). Pentru figura b se aplică ecuația de momente
după cum urmează: ∑MB=0.
(l 2 + l3 )
A  2  l3 − F  2  (l 2 + l3 ) = 0 → A = F 
l3
❑ După integrarea relației (1) se obține:
1 2  l12  (l 2 + l3 ) GIp
= →c =
c GIp 2  l12  (l 2 + l3 )

❑ Calculele au fost efectuate plecând de la ipoteza simplificatoare că

reazemele de fixare ale barei de punte sunt rigide (în realitate
acestea sunt elastice).
❑ Datorită elasticității acestora, constanta de elasticitate a barei
stabilizatoare este mai mică cu aproximativ 5…10% decât valoarea
calculată.
47
 CALCULUL BAREI STABILIZATOARE
❑ Forțele de reacție care acționează asupra grinzii cu secțiunea
transversală plină generează tensiuni tangențiale rezultate din
momentul de torsiune și forța laterală, precum și tensiuni normale
rezultate din momentul de încovoiere.
❑ Ecuațiile pentru tensiunile normale și tangențiale dintr-o bară
stabilizatoare deformată de secțiune transversală plină se determină
cu ajutorul figurii:
❑ Curbura barei wi
se determină cu
relația:

2  ri
wi =
d

Schemele de calcul pentru bara stabilizatoare: a – bară stabilizatoare cu secțiunea

transversală plină; b – bară stabilizatoare cu secțiunea transversală inelară 48
 CALCULUL BAREI STABILIZATOARE
wi − wi2 − 1
❑ Excentricitatea relativă a secțiunii transversale vi este: vi =
2
❑ Tensiunea tangențială  t generată de momentul de torsiune Mti este:
M ti 1 − 2  vi  cos  + vi
2

 t ( M ti ) = 
Ip cos 
1−
wi Qi 1 + 2  vi  cos 
❑ Tensiunea tangențială t  generată de forța laterală Q este:  (Q ) = 
1+ v
i t i
A
î
i
❑ Tensiunea normală generată de momentul încovoietor Mîi este:
− M îi sin 
 î ( M îi ) = 
I cos 
1−
wi
❑ Efortul unitar echivalent se determină cu relația lui Von Mises:

 ech =  î (M îi ) 2 + 3   t (M ti ) +  t (Qi )2

❑ Pentru o bară stabilizatoare cu secțiunea transversală inelară (fig. b), tensiunea
tangențială generată de forța laterală este: Q 1 + 2  vi  cos 
 t (Qi ) = i  2
A d 
1 −  i 
 de  49
 CURSUL 8 AMORTIZOARE. SUSPENSII SEMI-ACTIVE ȘI
ACTIVE

❑ Dezvoltarea amortizorului începe practic undeva prin anul 1900

când, Truffault descoperă un sistem de amortizare a oscilaţiilor, care
utiliza pentru aceasta două discuri din bronz acţionate de două
leviere, presate între ele cu ajutorul unor arcuri disc.

❑ Între anii 1910…1925 s-au utilizat așa zisele amortizoare „snubber”

(amortizoare cu bandă), funcționând tot pe baza frecării uscate.

❑ Din 1925 şi până la începutul anilor `80 s-au utilizat în mod deosebit
amortizoarele hidraulice simple (clasice), inițial cu o caracteristică
de forţă constantă, ulterior proporţională şi apoi reglabilă.

1
CLASIFICAREA AMORTIZOARELOR HIDRAULICE PENTRU
AUTOVEHICULE RUTIERE

Nereglabile

2
 AMORTIZOARE
❑ Principiul de funcționare al amortizorului bitubular este prezentat în figură. Când
tija pistonului se deplasează în cursa de comprimare, o parte din ulei curge din
camera de operare inferioară prin pistonul de lucru cu supape în camera de
operare superioară. O cantitate de ulei care corespunde volumului tijei pistonului
va fi împinsă prin supapa de bază 4 în camera de compensare.
❑ Atunci când tija
pistonului se retrage (în
cursa de destindere),
pistonul de lucru cu
supape 2 preia funcția
de amortizare, în timp
ce cantitatea de ulei
care corespunde cu
volumul tijei pistonului
curge înapoi prin
supapa de bază.
a b
Principiul de funcționare al amortizoarelor hidraulice pentru autovehicule rutiere: a – amortizor
monotubular; b – amortizor bitubular; 1 – tija pistonului; 2 – pistonul de lucru cu supape;
3 – piston flotant separator; 4 – supapa de bază 3
 CONSTRUCTIA ȘI CALCULUL AMORTIZOARELOR
NEREGLABILE
Amortizorul monotubular cu gaz la înaltă presiune
❑ Amortizorul hidraulic telescopic monotubular, comparativ cu cel bitubular este
mai sensibil la șocurile produse de neregularitățile drumului de categorie
inferioară, având totodată o durabilitate mai scăzută.
❑ Amortizoarele hidraulice telescopice bitubulare comparativ cu cele monotubulare
au lungimea mai mică, iar etanşarea tijei nu este supusă unei presiuni ridicate din
partea lichidului. Acest amortizor a fost lansat după 1950 și compensează două
dezavantaje majore ale celui monotubular pur hidraulic:
➢ dificultatea diferențierii amortizării în cursele de comprimare și de
destindere;
➢ sensibilitate ridicată la fenomenul de emulsie.
❑ Amortizorul monotubular cu gaz este format dintr-un tub unic separat, în două
compartimente de către un piston separator perfect etanșat. Compartimentul
superior este umplut cu ulei, iar cel inferior cu azot la presiune înaltă (25...30
bar). Compartimentul cu gaz compensează variația de volum în urma deplasării
tijei pistonului prin deplasarea pistonului separator în funcție de cantitatea de ulei
evacuat.

4
 CONSTRUCTIA ȘI CALCULUL AMORTIZOARELOR
NEREGLABILE
❑ Presiunea mare este necesară pentru:
➢ a realiza forțele de amortizare și în timpul cursei de
comprimare;
➢ a asigura funcționarea precisă a supapelor și la curse reduse;
➢ a impiedica formarea de bule (fenomenul de cavitație) la viteze
mari ale pistonului.
❑ Pistonul de lucru, echipat cu supape diferențiale, lucrează în
compartimentul cu ulei și realizează modularea forței de amortizare
la comprimare și la destindere. Pistonul amortizorului are de obicei
un diametru de 30, 36, 45 sau 46 mm și este solidar cu tija
pistonului amortizorului. Pistonul separator face posibilă instalarea
amortizorului în orice poziție.

5
 AMORTIZORUL MONOTUBULAR CU GAZ LA ÎNALTĂ
PRESIUNE
destindere comprimare

1 – piesă superioară de închidere cu dispozitiv de etanșare și de ghidare a tijei; 2 – pistonul de lucru cu blocul
de supape; 3 – camera cu ulei; 4 – pistonul separator; 5 – camera cu gaz; 6 – garnitură etanșare piston de
separație; 7 – cilindrul amortizorului; 8 – ghidaj tijă piston; 6
 CONSTRUCTIA ȘI CALCULUL AMORTIZOARELOR
NEREGLABILE
❑ Dacă cilindrul amortizorului se prinde de caroserie, masa cilindrului face parte
din masa suspendată și doar tija pistonului contribuie la masa nesuspendată.
Modul de funcționare a pistonului de lucru în camera cu ulei este similar cu cel
de la amortizorul pur hidraulic.
❑ Diferența apare în procesul de compensare a volumului de ulei, determinat de
variația de volum imersat a tijei, care se realizează prin variația rapidă a
volumului de gaz.
❑ Dintre avantajele acestui amortizor amintim:
➢ presiunea exercitată de gaz elimină riscul apariției fenomenului de cavitație
și contribuie la un răspuns instantaneu la solicitările tranzitorii;
➢ camera de lucru nefiind separată de mediul ambiant prin al doilea tub,
contribuie la evacuarea mai ușoară a căldurii, situație în care nivelul
regimului termic se diminuează;
➢ funcționarea este mai silențioasă.
❑ Dintre dezavantajele acestui amortizor amintim:
➢ se complică procesul de fabricare (etanșare și supape);
➢ necesită o lungime de montaj mai mare din cauza camerei de gaz situată în
prelungirea camerei de lucru;
➢ nu se utilizează la punțile de tip MacPherson. 7
 AMORTIZORUL BITUBULAR PUR HIDRAULIC
❑ Aceste tipuri de amortizoare conțin un rezervor, numit uneori și cameră
de compensare. În momentul exercitării cursei de comprimare a
pistonului, tija este introdusă în cilindrul primar, moment în care o parte
din lichid, egală cu volumul tijei, va fi deplasată în tubul rezervor.
❑ Pentru evitarea pe cât posibil a fenomenului de cavitaţie, care ar putea
apărea în timpul exercitării cursei de destindere a amortizorului, gazul
situat deasupra lichidului din tubul rezervor se află la o presiune mai mare
decât cea atmosferică.
❑ Pistonul conține două tipuri de supape: supapa de comunicare închisă la
cursa de destindere și supapa de destindere în două trepte deschisă în
cursa de destindere; ea are rolul supapei de descărcare pentru cursa de
destindere.
❑ În piston sunt montate: supapa de amortizare la destindere și supapa de
comunicare sau de reținere.
❑ În blocul supapelor de fund (supapa de fund) sunt montate: supapa de
amortizare la comprimare și supapa de admisie sau de reținere.
❑ Supapele sunt realizate dintr-un sistem alcătuit din șaibe elastice, arcuri
elicoidale și orificii calibrate. 8
 AMORTIZORUL BITUBULAR PUR HIDRAULIC

1 – articulație elastică de
prindere
2 – tija
3 – tub de protecție
4 – piesa superioară de
închidere cu dispozitivele
de etanșare și de ghidare a
tijei
5 – camera superioară
6 – cilindru exterior
7 – cilindru interior
8 – camera de compensare
9 – pistonul cu supape
10 – camera inferioară
11 – corpul supapelor de
bază
1, 7 – articulație elastică cilindrică de prindere la partea superioară /
inferioară; 2 – tija pistonului; 3 – camera superioară (conține ulei);
4 – cilindru rezervor (cameră de compensare); 5 – camera inferioară
(presiune cilindru interior); 6 – blocul supapelor de bază; C –
comprimare; D – destindere
9
 AMORTIZORUL BITUBULAR PUR HIDRAULIC
❑ În cursa de comprimare, uleiul trece ușor de sub piston în camera superioară
a tubului interior prin supapa de comunicare. O parte din uleiul din camera
inferioară (de volum egal cu volumul tijei introduse în tubul interior) trece
prin supapa de comprimare deschisă în prima treaptă, în camera de
compensare, realizând forța de amortizare din cursa de comprimare. La
viteze mari de deplasare a pistonului (peste viteza critică la comprimare),
presiunea uleiului se mărește, supapa de comprimare se deschide în a doua
treaptă, secțiunea de trecere este mai mare, iar forța de amortizare scade.
❑ În cursa de destindere, uleiul din camera superioară este comprimat, supapa
de comunicare este închisă, iar uleiul trece prin supapa de destindere a
pistonului deschisă în prima treaptă în camera inferioară. Dacă viteza de
deplasare a pistonului depășește viteza critică la destindere, presiunea crește,
supapa de destindere se deschide în treapta a doua, secțiunea de trecere este
mai mare, iar forța de amortizare scade. Volumul dezlocuit de piston în
camera inferioară este mai mare față de volumul refulat din camera
superioară cu volumul tijei scoase din tub. Diferența se completează cu ulei
din camera de compensare, care pătrunde în camera inferioară prin supapa
de admisie datorită presiunii mai scăzute din această cameră și a presiunii
pernei de aer din partea superioară a camerei de compensare. 10
AMORTIZORUL BITUBULAR HIDRAULIC CU GAZ LA
PRESIUNE MEDIE
❑ Amortizorul bitubular cu gaz la
presiune medie combină avantajele
oferite de amortizorul bitubular pur
hidraulic, în ceea ce privește rigiditatea
mecanică și gabaritul, cu avantajele
date de amortizorul monotubular cu
gaz de înaltă presiune, în ceea ce
privește randamentul. De asemenea se
extinde domeniul de folosire a
amortizorului cu gaz și la puntea
McPherson, care necesită o tijă cu un
diametru mai mare pentru amortizor.
Amortizorul hidraulic bitubular cu gaz la
presiune medie: 1 – garnitură etanșare
împotriva uleiului; 2 – ghidare tijă piston; 3 –
azot gozos; 4 – tija pistonului; 5 – cilindrul
interior; 6 – ulei; 7 – piston cu supape; 8 – bloc
de supape de bază; 9 – cilindrul exterior; 10 –
faza de comprimare; 11 – camere de lucru; 12 –
supapele pistonului 11
 DETALIU PRIVIND COMPONENTELE AMORTIZORULUI
1 – piulița rezervorului;
2 – inel de siguranță;
3 – garnitură inel de
siguranță;
4 – discul sistemului de
etanșare;
5 – element de etanșare;
6 – inel de etanșare al
rezervorului;
7 – bucșă de ghidare a tijei;
8 – discul limitator;
9 – arcul supapei de
comunicare;
10 – discul supapei de
comunicare;
11 – pistonul
amortizorului;
12 – segmenții pistonului;
13 - discul superior al
pistonului de destindere
14 - discurile pistonului de destindere; 19 – semisfera pistonului de comprimare;
15 - discul de fixare a supapei de destindere; 20 – arcul pistonului de comprimare;
16 - șaiba piuliței pistonului de destindere; 21 - discul rigid al pistonului de comprimare;
17 - arcul supapei de destindere; 22 - discul superior al pistonului de comprimare;
18 – piulița supapei de destindere; 23 - discurile pistonului de comprimare;
19 – semisfera pistonului de comprimare; 24 - corpul pistonului de comprimare 12
 AMORTIZOARE

❑ Deosebirile importante față de amortizorul bitubular clasic sunt:

➢ apariția azotului din camera de compensare, aflat sub presiune
(5...10 bar), care înlocuiește aerul în proporție de o treime;
➢ ansamblul de etanșare a tijei păstreză presiunea azotului, reține
și recirculă uleiul și reține impuritățile din exterior.
❑ Din cauza acestor deosebiri se ameliorează sensibil eficacitatea
amortizorului, ca urmare a presiunii aplicate constant asupra uleiului
(timpul de răspuns al supapelor se reduce, iar riscul cavitației se
elimină). La reglarea amortizării în funcție de masa sarcinii utile
(reducerea forței de amortizare când sarcina utilă este redusă) se
poate utiliza un amortizor cu amortizare variabilă în funcție de cursa
pistonului.
❑ 10 Arcurile supapelor de comunicare din piston și de admisie din
corpul supapelor de bază sunt mult mai puțin rigide față de arcurile
supapelor de destindere, respectiv de comprimare.
❑ 20 Arcurile supapelor pot fi tip diafragmă (rondele) sau elicoidale.
13
 ELEMENTE DE CALCUL ȘI DE PROIECTARE
ALE AMORTIZOARELOR NEREGLABILE
❑ Calculul amortizorului presupune determinarea forței de amortizare.
Aceasta depinde în principal de diametrul pistonului, dar și de masa
componentelor amortizate, rigiditatea suspensiei, raportul dintre
deplasarea roții și cursa pistonului etc. Dispunerea amortizorului
influențează amplitudinea mișcărilor de ruliu și tangaj.
❑ Pentru a calcula forța necesară de amortizare se presupune că aceasta este
proporțională cu viteza pistonului.
Fa = c  v p
❑ Coeficientul de amortizare al amortizorului se determină în funcție de
gradul de amortizare, care se calculează cu relația:
c = 2  D  k s  m2
D reprezintă gradul de amortizare (D ≈ 0,25 pentru arcuri cu frecare
redusă și D ≈ 0,1…0,2 pentru arcuri cu frecare ridicată);
m2 – masa suspendată a autovehiculului, care îi revine roții (calculele ar trebui
să se facă pentru o masă a roții, care reprezintă 80% din valoarea maximă
de încărcare);
ks – rigiditatea suspensiei (ca ordin de mărime ks = 20000 N/m). 14
 ELEMENTE DE CALCUL ȘI DE PROIECTARE
ALE AMORTIZOARELOR NEREGLABILE
❑ Luând în considerare raportul dintre deplasarea roții și cursa
pistonului (i ≈ 1,33), care include și înclinarea amortizorului, forța
medie de amortizare Fm este identică atât pentru cursa de
comprimare, cât și pentru cea de destindere, fiind dată de relația:
Fm = i 2  2  D  k s  m2  v p
❑ Cu toate acestea, în general, amortizoarele sunt proiectate cu forțe
de amortizare diferite pentru cursa de comprimare și cea de
destindere.
2 2q
Fc = Fm  și d
F = F 
1+ q
m
1+ q
unde: Fc reprezintă forța de amortizare pe cursa de comprimare;
Fd – forța de amortizare pe cursa de destindere;
q – raportul dintre forța de amortizare la destindere și cea la
comprimare (q = 3…5 pentru autoturisme și q = 10…15 pentru
vehicule comerciale). 15
 SUSPENSII CU ELEMENTE ELASTICE PNEUMATICE

❑ Elementul elastic pneumatic este rațional să se utilizeze în

suspensia autovehiculelor a căror greutate a masei suspendate
variază în limite mari, în funcție de încărcătură (autobuze,
autocamioane grele etc.).

❑ Prin modificarea presiunii aerului din elementul elastic se poate

regla în mod automat rigiditatea suspensiei, astfel încât săgeata și
frecvența vibrațiilor proprii să rămână constante, indiferent de
valoarea sarcinii statice.

❑ Dintre dezavantaje amintim;

➢ prin defectarea unui element elastic sau a sursei de aer
comprimat, suspensia iese din funcțiune;
➢ costul construcției, precum și cheltuielile de mentenanță cresc.

16
 SUSPENSII CU ELEMENTE ELASTICE PNEUMATICE
❑ Față de suspensia cu elemente elastice metalice, suspensia
pneumatică are următoarele avantaje:
➢ caracteristica elastică este neliniară, aspect care conduce la
îmbunătățirea confortului și la scăderea sarcinilor dinamice
➢ reglarea automată a rigidității și a săgeții dinamice a suspensiei
se face în funcție de sarcina utilă;
➢ oferă posibilitatea ca la aceleași dimensiuni ale elementului
elastic pneumatic, modificând presiunea interioară a aerului, se
pot obține elemente cu capacități de încărcare diferite;
➢ permite reglarea automată a nivelului caroseriei în raport cu
drumul;
➢ îmbunătățește ușor stabilizarea caroseriei în viraje;
➢ reduce zgomotul, deoarece nu sunt legături metalice între roți
și masa suspendată;
➢ anumite soluții constructive asigură și amortizarea.

17
SUSPENSII CU ELEMENTE ELASTICE PNEUMATICE

Caracteristica elastică a unei suspensii pneumatice 18

 SCHEMA DE PRINCIPIU A FUNCȚIONĂRII UNEI SUSPENSII
PNEUMATICE
❑ Sursa de aer comprimat este un compresor antrenat de MAI sau de un electromotor.
❑ Atunci când sarcina statică a crescut, șasiul automobilului coboară, iar brațul 9 al
supapei de nivel se învârte în sens opus sensului trigonometric, în urma acționării
tijei 10.

Componentele unei instalații pneumatice: 1 - element elastic pneumatic tip burduf; 2 - punte; 3 -
cadrul autovehiculului; 4 - rezervorul suplimentar de aer al elementului elastic; 5 și 11 -
conducte de legătură; 6 - supapa de comandă (distribuitor); 7 - compresor; 8 - rezervor de aer
comprimat; 9 și 10 - pârghii pentru acționarea distribuitorului
19
 SUSPENSIA PNEUMATICĂ
❑Componenta de bază a suspensiei pneumatice este arcul pneumatic
sau perna de aer.
❑În funcție de modul în care are loc variația volumului arcului
pneumatic acesta poate fi:
➢ arc pneumatic cu membrana rulantă este arcul pneumatic la
care variația volumului se realizează prin rularea membranei
flexibile a arcului pe suprafața exterioară cilindrică sau profilată
a pistonului solidarizat cinematic cu masa nesuspendată. Din
această categorie de arcuri pneumatice fac parte pernele de aer
tip tub și pernele de aer tip diafragmă;
➢ arc pneumatic cu membrana ondulată este arcul la care variația
volumului se realizeză prin plierea (apropierea) etajelor pe care
le formează membrana arcului prin delimitarea sa de către
inelele din oțel ale arcului. Din această categorie de arcuri
pneumatice fac parte pernele de aer tip burduf sau balon cu
două sau mai multe etaje.
20
 SCHEMELE CONSTRUCTIVE ARCURILOR PNEUMATICE
❑ Suspensia pneumatică, datorită
avantajelor menționate, se folosește
pentru autoturisme de clasă
superioară, pentru autoutilitare și
pentru autocamioane și autobuze.

Construcția arcurilor pneumatice în funcție de funcționarea membranei: a - cu

membrana rulantă; b - cu membrana ondulată; c - suspensie pneumatică cu perne
alungite pentru autocamioane și autobuze 21
 DISPUNEREA PERNEI DE AER LA PUNTEA FRACȚIONATĂ
CU MECANISM PATRULATER TRANSVERSAL
❑ Soluții constructive privind dispunerea pernei de aer în cazul unei
punți fracționate cu mecanism patrulater transversal

❑ Majoritatea suspensiilor pneumatice trebuie echipate cu bare

stabilizatoare, iar punțile au mecanisme de ghidare, deoarece arcurile
pneumatice preiau numai forțe verticale. 22
 SUSPENSIE PNEUMATICĂ INDEPENDENTĂ
❑ Punte nemotoare fracționată din față cu brațe triunghiare transversale suprapuse a
unui autoturism, care poate fi echipată atât cu o suspensie cu element elastic metalic
(arc elicoidal), cât și cu o suspensie cu element elastic pneumatic (arc pneumatic tip
burduf cu două etaje).
❑ Burduful pernei de aer prezintă atât la partea superioară, cât și la cea inferioară cate
un taler suport și taloane din fire din oțel, atât pentru așezarea pe talerele suport, cât
și pentru separarea etajelor burdufului. Construcția burdufului este similară cu cea a
anvelopelor, respectiv o carcasă cu patru straturi din cord textil separate prin straturi
din cauciuc, cu strat de ermetizare în interior și strat de protecție la exterior.

1, 1′ - talere suport integrate în construcția burdufului; 2, 2′ - camere de aer; 3 – straturi din cauciuc
și corduri (în număr de patru); 4 – inserție de sărme din oțel pentru separarea etajelor burdufului 23
 SUSPENSIA PNEUMATICĂ CU DOUĂ PERNE DE AER TIP TUB
CILINDRIC
❑ Suspensie pneumatică cu două perne de aer tip tub cilindric care echipează
puntea rigidă cu grindă trasă în formă de „H” și brațe cu design
„asimetric”.
❑ Brațele asimetrice ale grinzii
permit coborârea nivelului de
montare a pernelor de aer,
dispunerea amortizoarelor pe
axele brațelor și decupări în partea
din față a brațelor pentru
dispunerea trapezului de direcție,
puntea fiind și punte de direcție
care permite realizarea unor
unghiuri de bracare relativ mici
(această punte se folosește pentru
remorci grele sau ca punți de
Suspensie pneumatică dependentă pentru punte susținere pentru autocamioane,
rigidă cu grinda trasa în formă de „H” și braț
cu design asimetric (SAF)
încărcarea punții fiind de 10 t).
24
 CALCULUL ELEMENTULUI ELASTIC PNEUMATIC
❑ Suspensiile pneumatice pot fi de două categorii: deschise și închise. La
cele deschise când scade sarcina statică, aerul comprimat este trimis în
atmosferă, iar la cele închise, pătrunde din nou în compresor, ceea ce face
ca aerul să fie curat.
❑ Rigiditatea elementului elastic pneumatic depinde de mărimea presiunii
aerului din element la deformarea acestuia și de variația suprafeței efective
a elementului, adică de variația configurației cilindrului, a pistonului sau a
armăturii.
p0    A  L0
ks =
( L0 − x)  +1
unde: A reprezintă aria activă a camerei de aer;
γ – exponentul adiabatic al gazului (γaer = 1,4);
p0 și L0 – presiunea și lungimea arcului pneumatic când suspensia
este complet extinsă (când este descărcată);
x – deplasarea suspensiei ( x  0); x = 0 atunci când suspensia
este complet comprimată și x = L0 când suspensia este complet
extinsă.
25
 CALCULUL ELEMENTULUI ELASTIC PNEUMATIC
❑ Obiectivul principal al calculului de proiectare al elementelor
elastice pneumatice constă în determinarea caracteristicii elastice a
acestora.
❑ Forța preluată de elementul elastic pneumatic este:
 p0V0n 
F = ( p − pa )  S e =  n − pa   S e
 (1)
 V 
p și p0 reprezintă presiunea finală,
respectiv presiunea initială din
elementul elastic;
pa - presiunea atmosferică;
Se - suprafața efectivă a elementului
elastic pneumatic;
V și V0 - volumul final, respectiv
volumul inițial al elementului;
n - exponentul politropic.
Caracteristica elastică teoretică a unui element
elastic pneumatic 26
 CALCULUL ELEMENTULUI ELASTIC PNEUMATIC
❑ În urma derivării expresiei (1) în funcție de săgeata df (ținând cont
de ecuația transformarii politrope pVn = p0V0n și de relația dintre
volum și săgeată V = Se∙f) rezultă rigiditatea elementului pneumatic:
dF n  p 2 dS e
k= =  S e + ( p − pa ) 
df V df
n  p0  V0n 2  p0  V0n  dS e
k= n +1
 S e +  n
− p a  
V  V  df
❑ Conform expresiei, rigiditatea elementului elastic pneumatic poate fi
privită ca o compunere de două componente:
➢ prima determinată de marimea presiunii aerului din element la
deformarea acestuia;
➢ a doua determinată de variația suprafeței efective a elementului
(adică de variația configurației cilindrului, a pistonului sau a
armăturii).
27
 CALCULUL ELEMENTULUI ELASTIC PNEUMATIC
❑ Dacă dSe/df<0 (suprafața efectivă se micșorează), al doilea termen al
expresiei devine negativ, iar rigiditatea elementului elastic se
micșorează. Dacă suprafața efectivă este constantă, al doilea termen
se anulează.
❑ În cazul folosirii reglajului automat pentru garda la sol, presiunea
din elementul elastic se modifică astfel încât înălțimea lui ramane
constantă la diferite sarcini statice și se poate considera că suprafața
efectivă și derivata ei rămân constante. Forța preluată de elementul
elastic și rigiditatea lui sunt date de relațiile:
F0 = ( p0 − pa )  Se0
n  p0 2  dS 
k0 =  Se0 + ( p0 − pa )   e 
V0  df 0

unde: mărimile cu indicele 0 sunt corespunzătoare sarcinii statice

inițiale F0.
28
 CALCULUL ELEMENTULUI ELASTIC PNEUMATIC
❑ Se constată că prin mărirea volumului inițial V0, rigiditatea k0 se
micșorează. Practic acest lucru se realizeaza prin legarea elementului
elastic la un rezervor suplimentar. Volumul rezervorului suplimentar
Vs se determină, considerând că volumul total de aer din elementul
pneumatic cu rezervor suplimentar este V0+Vs:
n  p0  Se20
Vs = − V0
 dS 
k0 − ( p0 − pa )   e 
 df 0
unde: V0 reprezintă volumul elementului elastic.
❑ Cunoscând variația suprafeței efective și a volumului elementului
elastic pneumatic și impunând valoarea exponentului politropic (n=1
la solicitarea statică sau n=1,4 la deplasarea pe drumuri cu suprafață
neregulată), se poate determina caracteristica elastică a elementului
pneunatic.

29
 SUSPENSII SEMI-ACTIVE
❑Suspensiile semi-active au capacitatea de a schimba permanent
coeficientul de amortizare și rigiditatea amortizorului, în funcție de
starea drumului și de stilul de condus. Suspensiile controlate
electronic pot fi clasificate în funcție de două caracteristici principale.
• energia de intrare: când suspensia este modificată electronic,
fără introducerea de energie (cu excepția unei mici cantități de
energie utilizată pentru a acționa elementul electronic controlat),
suspensia se numește semi-activă.

• lățimea de bandă: elementul controlat electronic al suspensiei

poate fi modificat cu un anumit timp de reacție; aceasta
caracterizează sistemul de suspensie, întrucât definește lățimea
de bandă maximă atinsă într-un sistem corespunzător de control
în buclă închisă.

30
 CLASIFICAREA SUSPENSIILOR MODERNE

SUSPENSII

SEMI-
PASIVE ACTIVE
ACTIVE

Suspensii cu
reglare a
- Adaptive Semi-active Lent-active Complet-active
rigidității
statice

-lățimea de bandă
1-5 Hz -lățimea de bandă30- -lățimea de bandă -lățimea de -lățimea de bandă
40 Hz 0,1-1 Hz bandă 1-5 Hz 20-30 Hz
-puterea necesară
10-20 W -puterea necesară -puterea necesară -puterea -puterea necesară
10-20 W 100-200 W necesară 1-5 kW 5-10 kW
-Variabila de
control: -Variabila de -Variabila de -Variabila de -Variabila de
coeficientul de control: coeficientul control: sarcina control: forța. control: forța.
amortizare. de amortizare. statică.

31
 CLASIFICAREA SUSPENSIILOR MODERNE
❑ Suspensiile semi-active prezintă un amestec uimitor de caracteristici
atrăgătoare, cele mai interesante fiind următoarele:
• putere necesară neglijabilă - întrucât acestea sunt bazate numai pe
reglarea coeficientului de amortizare, puterea absorbită este limitată
la câțiva Wați, fiind utilizată pentru a modifica orificiile hidraulice
sau vâscozitatea fluidului;
• siguranța - într-o suspensie semi-activă stabilitatea este întotdeauna
garantată prin faptul că întreg sistemul rămâne disipativ, indiferent
de valoarea coeficientului de amortizare;
• cost scăzut, masă redusă - principalele tehnologii de modulare-
amortizare (electrohidraulice, magnetoreologice, electroreologice,
aer-amortizare) pot fi produse (pentru volume mari) la costuri reduse
și cu pachete compacte;
• impact semnificativ asupra performanțelor autovehiculului - prin
modificarea coeficientului de amortizare al suspensiei, performațele
legate de confort și ținuta de drum pot fi semnificativ modificate.
32
 CLASIFICAREA SUSPENSIILOR MODERNE
❑ Suspensia semi-activă are capacitatea de a-și modifica permanent coeficientul de
amortizare, realizând amortizorul mai dur sau mai moale, în funcție de starea
drumului. Acest lucru se poate face prin conectarea la o unitate electronică de
control a tuturor amortizoarelor cu coeficient de amortizare reglabil.

AMORTIZOARE

ELECTROHIDRAULICE ELECTROREOLOGICE MAGNETOREOLOGICE

Supapa proporțională
Fluidul electroreologic Fluidul magnetoreologic
controlează debitul de
își poate schimba își poate schimba
ulei pentru a rigidiza sau
vâscozitatea atunci sub vâscozitatea atunci sub
relaxa amortizorul în
acțiunea unui câmp acțiunea unui câmp
funcție de condițiile de
electric. magnetic.
drum.
33
 TIPURI DE AMORTIZOARE

EH ER MR
34
 PRINCIPIUL DE FUNCȚIONARE AL AMORTIZORULUI
ELECTRO-HIDRAULIC

❑În cazul în care se aplică

o tensiune mai mare la
supapă, deschiderea din
amortizor va fi mai mică, în
consecință uleiul va curge
mai lent, iar amortizarea se
va face mai dificil.

❑În cazul în care debitul de ulei

este redus, amortizoarele vor
deveni mai dure, iar în cazul în care
debitul de ulei va crește,
amortizoarele vor deveni mai moi.
35
 SUSPENSII SEMI-ACTIVE
❑ Amortizoarele electro-hidraulice care calculează forța necesară din amortizor în
funcție de sarcina autovehiculului, natura drumului și regimul de deplasare
(frânare, accelerare, viraje). O unitate electronică de control, reglează
electromagnetic o supapă proporțională, care determină debitul uleiului din
amortizor. ❑ Poziția supapei proporționale reduce
sau crește fluxul de ulei prin amortizor,
reglând astfel, duritatea suspensiei cu
precizie și în mod continuu.
❑ Procedeul funcționează independent
pentru fiecare roată.
❑ În funcție de poziția supapei
proporționale 4 deschiderea pentru
curgerea uleiului este extinsă
(amortizare moale) sau îngustată
(amortizare tare).
❑ Numărul variabil continuu al pozițiilor
Sistemul electronic de control al amortizorului: 1 - supapei și reglarea rapidă a forțelor de
amortizor electro-hidraulic; 2 – accelerometru montat pe amortizare permit reglarea variabilă a
caroseria autovehiculului; 3 - accelerometru montat
aproape de roată (pe carcasa amortizorului); 4 – supapă
coeficientului de amortizare al
proporțională; 5 – ECU amortizorului în milisecunde
36
 PRINCIPIUL DE FUNCȚIONARE AL AMORTIZORULUI
ELECTRO-REOLOGIC
❑ Amortizorul electroreologic se bazează pe fluide reologice, care își
pot schimba vâscozitatea atunci când sunt supuse sub acțiunea unui
câmp electric.
❑ Fluidul ER este un amestec de
ulei și particule de dimensiuni de
ordinul micronilor care sunt
sensibile la câmpul electric.
Atunci când nu se aplică un
câmp electric, fluidul este liber
să curgă prin orificiile
amortizorului.
❑ Când se aplică un câmp electric,
particulele reacționează ca dipoli
și formează lanțuri, astfel încât
curgerea fluidului devine
vâscoplastică. 37
 PRINCIPIUL DE FUNCȚIONARE AL AMORTIZORULUI
MAGNETO-REOLOGIC
❑ Un fluid MR este format dintr-un amestec de ulei (de obicei un ulei
siliconic) și micro-particule sensibile la câmpul magnetic (de
exemplu, particule de fier). ❑ Atunci când bobina nu este
alimentată cu curent electric,
fluidul magnetoreologic nu se
magnetizează, iar particulele de
fier sunt dispersate aleatoriu în
interiorul fluidului, iar lichidul se
comportă ca și un ulei hidraulic
convențional.
❑ Când bobina este alimentată,
câmpul magnetic face ca particule
să se alinieze în direcția fluxului
magnetic. Rezistența legăturii
dintre particulele este
proporțională cu intensitatea
câmpului magnetic. 38
 SUSPENSII ACTIVE
❑ Motorul electromagnetic se
mișcă cu viteză incredibilă
și putere mare, deplasând
roțile, în timp ce nivelul
poziției caroseriei este
păstrat constant. Funcția
regenerativă captează
puterea consumată, astfel
încât sistemul global nu
consumă multă energie. Un
set de bobine controlează
mișcarea magnetului
suspendat. Amplificatoarele
de mare putere furnizează
energia electrică necesară
motoarelor, în câteva
milisecunde.
Principiul de funcționare al suspensiei electromagnetice: 1 – motor electromagnetic liniar
(LEM); 2 – bobina; 3 – amplificatoare de mare putere; 4 – magnet; 5 – braț inferior; 6 – sistem
amortizare roată; 7 – bare de torsiune; 8 – unitatea de control a suspensiei; 9 – traseu semnale de
comandă 39
 SUSPENSII ACTIVE
❑ Magnetul culisează în sus și în jos, în interiorul motorului electro-
magnetic, atunci când se aplică o energie electrică la bobine. Brațul
inferior controlează mișcarea roții. Sistemul 6 conține două
amortizoare hidraulice convenționale având cursa mică, care absorb
vibrațiile de înaltă frecvență de la roată, anvelopă și frână. Barele de
torsiune susțin masa caroseriei. Unitatea de control a suspensiei
utilizează algoritmi sofisticați pentru a procesa datele primite de la
senzori și gestionează cantitatea de energie trimisă la
amplificatoarele de putere.
❑ Atunci când acționează ca un generator, motorul liniar amortizează,
de asemenea, mișcarea roții. Datorită acestui ciclu de regenerare,
suspensia necesită mai puțin de 1 kW putere în timpul funcționării pe
o cale de rulare normală.
❑ Atunci când energia electrică este aplicată bobinelor, motorul se
retrage și se extinde, creând mișcare între roată și caroserie. Unul din
avantaje constă în rapiditatea vitezei de răspuns a amortizorului
pentru a contracara efectul excitației căii de rulare 40
 SUSPENSII HIDROPNEUMATICE
❑ Suspensia hidropneumatică utilizează două fluide:
un lichid hidraulic (ulei mineral) și un gaz (azot).
Azotul acționează ca un element elastic, ca în cazul
unui arc pneumatic. Lichidul hidraulic transmite
forțele și deplasările între elementele mobile ale
punții și gaz. În plus, permite prin ajustarea
cantității incluse în elementele suspensiei, o reglare
automată a poziției vehiculului. Fiecare roată este
conectată la un cilindru de suspensie. Cilindrul
suspensiei hidropneumatice cuprinde un piston care
este cinematic solidar cu roata (practic conexiunea
este efectuată de un element mecanic care este
conectat la pivotul sau brațul suspensiei). O sferă a
suspensiei hidropneumatice este montată la celălalt
capăt al cilindrului suspensiei. Această sferă
include o membrană etanșă care separă azotul de
lichidul hidraulic conținut în cilindrul suspensiei.
1 – tija pistonului (elementul de legătură); 2 – piston;
3 – cilindrul suspensiei; 4 – sfera; 5 – azot; 6 – lichid hidraulic;
7 – membrană elastică; 8 – amortizor hidraulic; 9 – canalizație
către corectorul de poziție 41
 SUSPENSII HIDROPNEUMATICE
❑ Componentele de bază ale suspensiei hidropneumatice pot fi grupate pe
roluri:
• rol de stocare, generare și rezervă de presiune:
o rezervor central;
o pompă;
o acumulator principal.
• rol de transport și distribuție a fluidului:
o canalizațiile;
o corectoarele de poziție.
• rol de control a mișcării roților:
o cilindrii suspensiei;
o amortizoarele;
o sferele suspensiei.
❑ Rezervorul central de stocare asigură capacitatea de ulei mineral necesar,
pentru buna funcționare a sistemului. Construcția sa este adaptată vis-a-vis
de condițiile extreme. De exemplu, în poziția inferioară întregul volum de
lichid conținut în cilindrul suspensiei este refulat în rezervor (care trebuie
să aibă o dimensiune suficientă).
42
 SCHEMA HIDRAULICĂ A SUSPENSIEI
HIDROPNEUMATICE

1 – rezervor; 2 – pompă hidraulică; 3 – distribuitor hidraulic: 4 – sferă de stocare principală; 5 – supapă;

6 – corector de înălțime punte față; 7 – corector de înălțime punte spate; 8 – cilindru suspensie față;
9 – cilindru suspensie spate; 10 – sferă suspensie 43
 SCHEMA HIDRAULICĂ A SUSPENSIEI
HIDROPNEUMATICE
❑ Pompa aspiră ulei din rezervor și trimite lichidul sub presiune în
acumulatorul principal. Acesta din urmă servește ca rezervă de lichid sub
presiune.
❑ Distribuitorul hidraulic este format din sertare și arcuri de retur, care
gestionează umplerea sferei de stocare, fiind atașată la acesta. Se disting
două faze. Prima, este o fază de aspirare în timpul căreia, o pompă livrează
în sfera de stocare, până când se atinge presiunea de comandă (presiunea de
disjuncție). Este de aproximativ 170 bar. În acel moment, distribuitorul, taie
alimentarea sferei și pompa debitează fără presiune, direct în rezervor.
❑ Atunci când se corectează înălțimea în sensul ridicării, există consum de
lichid în sfera de stocare. În consecință, presiunea scade. Atât timp cât
presiunea este peste presiunea predefinită, sfera rămâne izolată de pompă:
aceasta este a doua fază.
❑ În cazul în care presiunea scade, sub limita inferioară (numită presiune de
conjuncție) distribuitorul permite din nou sosirea lichidului sub presiune în
pompă, incluzând operația descrisă în prima fază. Presiunea de conjuncție
este de 140 bar. Corectoarele de poziție sunt două la număr, câte unul pentru
fiecare punte. 44
 CURSUL 9 ROLUL, CONDIȚIILE, CLASIFICAREA ȘI
CONSTRUCȚIA SISTEMELOR DE DIRECȚIE. CONSTRUCȚIA
MECANISMELOR DE ACȚIONARE
❑ Sistemul de direcție dirijează automobilul pe traiectoria dorită și
comandată de conducătorul auto. Schimbarea direcției de mers se
poate realiza prin mai multe procedee: ▪ rotirea punții în jurul
unui pivot vertical care
poate fi pe axa punții sau
în afara axei (poziția
acestui punct
influențează lățimea
benzii de virare), poziția
roților față de punte
rămânând invariabilă.
Procedeul se numește cu
punte bracabilă sau cu
Virare cu punte
pivotantă: punte pivotantă, se
a – pivot pe axa punții; b – în afara axei punții folosește la remorci 1
 VIRARE CU ROȚI BRACABILE
▪ poziționarea roților de direcție prin rotirea lor în jurul unui ax
pseudovertical numit pivot, poziția punții față de automobil rămânând
invariabilă, operație care se numește bracare, iar procedeul se numește
cu roți bracabile cu unghiuri diferite pentru a asigura centrul de
virare. Procedeul se aplică la majoritatea automobilelor.

a – brachează roțile punții din față;

b – brachează și roțile punții din spate; 2
▪ La automobilele cu roți nebracabile virarea se realizează prin
antrenarea cu viteze unghiulare diferite a roților situate de o parte și
de cealaltă a automobilului, sistemul de direcție este inclus în
transmisia de putere, iar clasificarea transmisiilor de putere este și
clasificarea sistemelor de direcție.

3
 CONDIȚIILE IMPUSE SISTEMULUI DE DIRECȚIE
❑ să asigure stabilizarea mișcării rectilinii (după efectuarea virajului
roțile de direcție să aibă tendința de a reveni în poziția
corespunzătoare mersului în linie dreaptă);
❑ efortul necesar manevrării volanului să fie cât mai redus;
❑ să aibă un randament direct cât mai ridicat;
❑ unghiurile de așezare ale roților să se modifice cât mai puțin în
timpul virării;
❑ să elimine oscilațiile unghiulare ale roților de direcție în jurul
pivoților (fenomenul se numește shimmy și produce uzura
articulațiilor, a pneurilor și instabilitate a direcției);
❑ să permită obținerea unei raze minime de viraj cât mai reduse;
❑ să fie suficient de ireversibil astfel ca șocurile roților de direcție cu
neregularitățile căii să fie transmise în mică măsură la volan;
❑ să permită o manevrare rapidă a direcției, adică unghiurile de rotire
ale volanului să fie suficient de mici pentru a realiza o conducere
sigură în raport cu viteza automobilului;
4
 CONDIȚIILE IMPUSE SISTEMULUI DE DIRECȚIE

❑ să fie simetric, adică numărul de rotații ale volanului la stânga și la

dreapta să fie egale;
❑ să permită înclinarea roților în viraj, astfel încât să nu se producă
alunecarea lor;
❑ să fie compatibil cu mecanismul de ghidare al punții sau al roților,
adică deplasările și oscilațiile roților să nu producă oscilații ale
volanului;
❑ să nu prezinte uzuri excesive care să conducă la jocuri mari și în
consecință la reducerea siguranței circulației;
❑ să fie prevăzut cu elemente de reglaj, iar reglarea și întreținerea să
fie ușoare;
❑ construcția să fie sigură, simplă, să nu produca blocări și să aibă o
fiabilitate cât mai mare.

5
 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE DIRECȚIE
❑ După locul de dispunere al volanului, respectiv al postului de
conducere:
➢ volan și post de conducere pe stânga pentru circulația pe partea
dreaptă;
➢ volan și post de conducere pe dreapta pentru circulația pe partea
stânga;
❑ După locul unde sunt plasate roțile de direcție:
➢ la automobilele cu două punți, pot fi directoare roțile punții din față,
ale punții din spate, sau ale ambelor punți;
➢ la automobilele cu trei punți pot fi: roți directoare roțile punții din
față, ale punții din față și ale punții din spate, sau ale punții din față
și ale punții din mijloc;
➢ la automobilele cu patru punți cea mai uzuală soluție este cu roți
directoare pentru primele două punți, dar pot fi adoptate și alte
configurații.
❑ După construcția punții de direcție:
➢ sistem de direcție pentru punte de direcție rigidă;
➢ sistem de direcție pentru punte de direcție fracționată. 6
 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE DIRECȚIE
❑ După tipul și angrenajul mecanismului de acționare:
➢ după valoarea raportului de transmitere:
✓ cu raport de transmitere constant;
✓ cu raport de transmitere variabil.
➢ după tipul angrenajului folosit:
✓ cu melc globoidal și rolă;
✓ cu șurub și piuliță;
✓ cu șurub piuliță și bile recirculate;
✓ cu pinion și cremalieră;
✓ cu mecanism bielă-manivelă;
✓ cu mecanisme combinate.
❑ După existența funcției de servoasistare:
➢ fără servodirecție;
➢ cu servodirecție hidraulică și acționare a pompei de către MAI sau cu
motor electric;
➢ cu servoasistare electrică.
❑ După dispunerea mecanismului de acționare față de transmisia direcției:
➢ mecanism de acționare integrat în trapezul de direcție;
➢ mecanism de acționare separat de trapezul de direcție; 7
 CONSTRUCȚIA ȘI FUNCȚIONAREA
SISTEMULUI DE DIRECȚIE

❑ Construcția sistemului de direcție depinde de:

✓ tipul și destinația automobilului;

✓ organizarea generală a automobilului;

✓ organizarea și dispunerea postului de conducere;

✓ numărul punților de direcție și dispunerea lor;

✓ construcția punții/punților de direcție.

8
CONSTRUCȚIA ȘI FUNCȚIONAREA SISTEMULUI DE DIRECTIE
❑ Sistemul de direcție este compus din următoarele subansambluri principale:
• volanul ca organ de comandă al sistemului;
• transmisia de comandă care cuprinde totalitatea componentelor (arbori,
articulații, cuplaje, angrenaje în unghi, leviere etc.) dispuse între volan și
arborele de intrare al mecanismului de acționare;
• mecanismul de acționare sau caseta de direcție reprezentat de un reductor
special, complex, cu rol principal în realizarea raportului de transmitere
unghiular și al raportului de transmitere al forțelor din sistem;
• transmisia de forță care transmite forța de bracare de la arborele de ieșire al
mecanismului de acționare la roțile bracabile și este formată din mecanisme
cu bare, plane sau spațiale.
❑ La rândul său transmisia de forță are două componente:
• transmisia longitudinală de forță care cuprinde mecanismele dispuse în
lungul automobilului;
• transmisia transversală de forță care cupinde mecanismele dispuse
transversal.
❑ Observație: Dacă mecanismul de acționare este integrat în transmisia de forță
transversală, transmisia de forță longitudinală lipsește, dar se mărește complexitatea
transmisiei de comandă. 9
 CONSTRUCȚIA SISTEMULUI DE DIRECȚIE
❑ Organizarea sistemului de direcție pentru un automobil cu puntea din față
directoare și rigidă și post de conducere retras.
❑ În cazul sistemului de direcție pentru puntea rigidă trapezul de direcție și
levierul de comandă al fuzetei aparțin constructiv punții rigide din față.

1 – volan; 2 – levierele fuzetelor; 3 – bara transversală de direcție (bara de conexiune); 4 – fuzeta

stângă; 5 – levierul de comandă al fuzetei stânga; 6 – bara longitudinală de direcție; 7 – levierul de
comandă al mecanismului de acționare; 8 – angrenajul mecanismului de acționare (melc și sector
dințat); 9 – transmisia de comandă (coloana volanului) 10
 CONSTRUCȚIA SISTEMULUI DE DIRECȚIE
❑ Schema constructivă a sistemului de direcție cu patrulater central pentru un
automobil cu punte din față de direcție, fracționată (mecanism patrulater
transversal cu brațe triunghiulare suprapuse separat de mecanismul de bracare al
roții) nemotoare, automobilul având postul de conducere retras.

1 – portfuzeta; 2 – fuzete; 3 – levierele fuzetelor; 4 – bielata din dreapta; 5 – levier dreapta

patrulater central; 6 – levier de comandă (levier stânga patrulater central); 7 – mecanismul de
acționare cu melc globoidal și rolă; 8 – bara de conexiune; 9 – bieleta din stânga
11
 CONSTRUCȚIA SISTEMULUI DE DIRECȚIE
❑ Înlocuirea PFM rigidă cu suspensie dependentă la un autoturism de teren cu o PFM
fracționată cu suspensie independentă fără modificări esențiale ale autoturismului,
cu mijloacele tehnologice ale unui atelier mecanic este o provocare pentru un
constructor de punți. Această problemă a fost rezolvată de firma DANA care a
realizat PFM cu brațe oscilante transversale alăturate lungi.

Construcția PFM fracționate DANA cu brațe transversale oscilante alăturate:

2 – braț oscilant transversal stânga; 3 – braț oscilant transversal dreapta; 12
 CONSTRUCȚIA SISTEMULUI DE DIRECȚIE
❑ Kitul punții fracționate DANA cu brațe transversale oscilante
alăturate și transmisia transversală de forță a SD pregătit pentru
montaj pe autoturism

Kitul punții fracționate DANA cu brațe transversale oscilante alăturate

și transmisia transversală de forță a SD pregătit pentru montaj pe
autoturism
13
 CONSTRUCȚIA SISTEMULUI DE DIRECȚIE
❑ Pentru punțile din față fracționate ale autoturismelor și ale autoutilitarelor ușoare,
folosirea mecanismului de acționare pinion cremalieră este avantajoasă din două
motive:
➢ se simplifică construcția sistemului de direcție, prin integrarea mecanismului în
transmisia de forță a SD (tija cremalieră are rolul barei de conexiune);
➢ este ușor de realizat servoasistarea hidraulică prin integrarea cilindrului hidrostatic
în mecanism (pistonul este montat pe tija cremalieră, iar cilindrul este carterul
mecanismului); este necesar însă un spațiu transversal pentru montarea
mecanismului de acționare.
❑ Schema constructivă a unui sistem de
direcție cu mecanism pinion-cremalieră
pentru un autoturism

1 – volan element de comandă;

2 – transmisia volanului (transmisia de comandă);
3 – mecanism de acționare pinion-cremalieră;
4 – bieleta de direcție;
5 – levier de fuzetă;
6 – fuzetă 14
 CONSTRUCȚIA SISTEMULUI DE DIRECȚIE
❑ Construcția sistemului cu dispunerea mecanismului în spatele și sub
axa roților din față pentru un autoturism organizat după soluția „totul
în față” cu motor transversal și punte MacPherson.

15
 CONSTRUCȚIA SISTEMULUI DE DIRECȚIE
❑ Construcția sistemului cu dispunerea mecanismului în față și sub axa
roților din față pentru un autoturism organizat după soluția „clasică”
cu motor longitudinal amplasat deasupra axei roților și punte cu
mecanism patrulater transversal.

16
 PARAMETRII FUNCȚIONALI AI SISTEMULUI DE DIRECȚIE
Raporturile de transmitere ale sistemului de direcție

❑ Sistemul de direcție este caracterizat de două raporturi de

transmitere: raportul de transmitere unghiular și raportul de
transmitere al forțelor.
❑ Raportul de transmitere unghiular iω este raportul dintre unghiul de
rotație a volanului φv și unghiul mediu de bracare al roților de
direcție γm :
v
i =
m
❑ Bracarea maximă a roților de direcție nu depăsește 600 în fiecare
parte, iar rotația corespunzătoare a volanului, la automobilele
actuale, este de 1,5…3 rotații în fiecare sens. În consecință, raportul
de transmitere unghiular variază între limitele 12…20 la
autoturisme si 16…2 la autocamioane și autobuze.

17
 RAPORTURILE DE TRANSMITERE ALE SISTEMULUI DE
DIRECȚIE

❑ Raportul de transmitere unghiular poate fi exprimat și în funcție de

raporturile de transmitere ale mecanismelor care compun sistemul
de direcție:

i = ia  it
unde ia este raportul de transmitere al mecanismului de acționare;
it este raportul de transmitere al transmisiei direcției.
❑ Raportul de transmitere al mecanismului de acționare ia se definește
prin raportul dintre unghiul de rotație al volanului și unghiul de
rotație al arborelui levierului de comandă. În funcție de tipul
constructiv al mecanismului de acționare, el poate fi constant sau
variabil.

18
 RAPORTURILE DE TRANSMITERE ALE SISTEMULUI DE
DIRECȚIE
❑ În figură se prezintă variația raportului de transmitere ia în funcție de
unghiul de bracare al roților γ, pentru diferite tipuri de mecanisme
de acționare.
❑ Cu cât raportul de transmitere al mecanismului de acționare este mai
mare cu atât forța necesară manevrării volanului este mai redusă,
dar, în același timp, pentru a realiza același unghi de bracare,
volanul trabuie rotit cu un unghi mai mare.

Legi de variație a raportului de transmitere al mecanismului de acționare 19

 RAPORTURILE DE TRANSMITERE ALE SISTEMULUI DE
DIRECȚIE
❑ Mecanismele cu raport de transmitere constant (dreapta 1) satisfac
cerințele conducerii pentru majoritatea automobilelor, fapt pentru care
aceste mecanisme sunt foarte răspândite.
❑ Raportul de transmitere crescător (curba 3) permite ca la unghiuri mici
de rotire a volanului să se obțină unghiuri de bracare rezonabile.
Această variantă este convenabilă pentru autoturisme.
❑ Raportul de transmitere descrescător după curba 2 asigură o manevrare
ușoară a volanului pentru unghiuri obișnuite, rotirea volanului cu
unghiuri mici produce unghiuri foarte mici de bracare (direcția nu este
prea sensibilă), iar rularea la viteze mari când influența momentelor
stabilizatoare este destul de mare devine mai ușoară. Această variantă
este convenabilă pentru automobilele cu sarcina utilă mare.
❑ Raportul de transmitere descrescător după curba 4 accentuează
usurinta manevrarii volanului pentru virajele cu raze mari, în schimb
virajele cu raze obișnuite și mici necesită forțe mari la manevrarea
volanului. Se recomandă pentru automobile grele.
20
 RAPORTURILE DE TRANSMITERE ALE SISTEMULUI DE
DIRECȚIE
❑ Mecanismele de acționare cu raport de transmitere constant sunt:
➢ mecanismul cu melc globoidal și sector dințat central;
➢ unele mecanisme cu melc globoidal și rolă;
➢ mecanismul cu șurub, piuliță, bile recirculate și sector dințat;
➢ mecanismul cu pinion și cremalieră.
❑ Raportul de transmitere al transmisiei direcției it se poate exprima în
funcție de raporturile de transmitere ale mecanismelor care o
compun. Astfel, pentru transmisia direcției a punții rigide cu trapez
de direcție și mecanism de acționare separat, acest raport este dat de
relația:
it = iT  iL
unde iT este raportul de transmitere al trapezului de direcție; (partea transversală a
transmisiei de forță) și se definește ca raportul dintre viteza unghiulară de bracare
a roții interioare ωi și cea a roții exterioare ωe; iL este raportul de transmitere de la
levierul de comandă la fuzetă (partea longitudinală a transmisiei de forță) și se
definește ca raportul dintre viteza unghiulară a levierului fuzetei ωf și viteza
unghiulară a levierului de comandă ωc. 21
 RAPORTURILE DE TRANSMITERE ALE SISTEMULUI DE
DIRECȚIE

❑ Pentru un automobil cu volanul pe stânga, raportul de transmitere al

trapezului de direcție are valoarea supraunitară pentru bracarea spre
dreapta și subunitară pentru bracarea spre stânga.
❑ Raportul de transmitere al transmisiei direcției it depinde de
lungimile levierelor mecanismelor care o compun, nu este constant,
dar variația lui la automobilele obișnuite este neînsemnată (it =
0,85….1,10).
❑ Raportul de transmitere al forțelor iF este raportul dintre suma
forțelor ce acționează asupra roților de direcție în punctele de
contact cu calea și se opun virajului, Fr și forța necesară acționării
volanului, Fv :
Fr
iF = (1)
Fv

22
 RAPORTURILE DE TRANSMITERE ALE SISTEMULUI DE
DIRECȚIE
❑ Ținând cont de deportul transversal dt, de raza volanului Rv , forțele
se pot exprima în funcție de momente (Mf momentul necesar pentru
rotirea fuzetelor și Mv momentul aplicat volanului pentru bracarea
roților) conform schemei din figură.
Mf Mv
Fr = Și Fv =
dt Rv
❑ Înlocuind în relația (1), ținând cont de
relația dintre momente dacă se neglijează
frecarea (Mf =iω × Mv ), se obține:
Rv
iF = i 
dt
❑ Pentru automobilele uzuale iF = 100….300
(valorile superioare pentru autocamioane).
Cu cât este mai mare raportul de
Schema pentru definirea
raportului de transmitere transmitere al forțelor cu atât acționarea
al forțelor volanului se face mai usor. 23
 RANDAMENTELE SISTEMULUI DE DIRECȚIE
❑ Ca orice transmisie mecanică, sistemul de direcție are un randament
repartizat pe componentele sale principale. Volanul cu transmisia sa
și transmisia sistemului de direcție au în compunere cuple
cinematice cu frecări interne reduse (articulații cardanice, cuplaje
axiale, articulații sferice și cilindrice, lagăre cu alunecare sau cu
rostogolire etc.), identice în ambele sensuri (de la volan la roți, de la
roți la volan).
❑ Mecanismul de acționare cuprinde angrenaje și mecanisme
complexe, cu frecări interne mari și trebuie să asigure un anumit
grad de nesimetrie în transmiterea mișcării. Din această cauză,
randamentul mecanismului de acționare se identifică cu randamentul
sistemului de direcție.
❑ Randamentul mecanismului de acționare diferă în funcție de sensul
de transmitere, deosebind randamentul direct de la volan la levierul
de comandă ηd și randamentul invers de la levierul de comandă
spre volan ηi .
24
 RANDAMENTELE SISTEMULUI DE DIRECȚIE
❑ Considerând schema din figură, randanentul direct al mecanismului
de acționare se poate exprima cu relația:
P1 − Pf Pf M f 1  1 + M f 2   2 M f 1  ia + M f 2
d = =1− = 1− = 1−
P1 P1 M 1  1 M 1  ia

unde Mf1 și Mf2 sunt momentele

de frecare de la elementul
conducător, respectiv elementul
condus al mecanismului de
acționare; ia este raportul de
transmitere al mecanismului de
acționare, M1 este momentul
exterior dezvoltat la arborele
volanului.

Schema mecanismului de acționare pentru determinarea randamentelor 25

 RANDAMENTELE SISTEMULUI DE DIRECȚIE
❑ Un raționament analog se aplică și pentru randamentul invers și se
obține:
P2 − Pf Pf M f 1  1 + M f 2   2 M f 1  ia + M f 2
i = = 1− = 1− =1−
P2 P2 M 2 2 M2
unde M2 este momentul exterior aplicat arborelui levierului de
comandă.
❑ Din analiza relațiilor se observă că frecarea în lagărele elementului
conducător are o influență mai mare decât frecarea în arborele
levierului de acționare (primul se amplifică cu ia) și întotdeauna
randamentul direct este mai mare decât randamentul invers
(diferența este cu atât mai mare cu cât ia este mai mare).
❑ Pentru ca șocurile la volan să se simtă cât mai puțin este necesar ca
randamentul invers să fie cât mai mic (șocurile nu se simt la volan
dacă mecanismul de acționare este ireversibil), dar mecanismul de
acționare trebuie să permită revenirea automată a volanului la poziția
corespunzătoare mersului rectiliniu după încetarea comenzii de
virare (direcția se stabilizează). 26
 RANDAMENTELE SISTEMULUI DE DIRECȚIE

❑ Pentru asigurarea unei conduceri ușoare trebuie ca forța dezvoltată

de șofer la volan să nu depășească 40…50 N la autoturisme,
100…160 N la autocamioane și autobuze, la autocamioane se
accepta o forță maximă la volan de 250 N. Se recomandă ca pentru
forțe mai mari de 200 N să se folosească servomecanisme de
direcție, dar este tendința ca și la autoturisme de clasă mică să se
folosească servodirecții.
❑ Pentru înlăturarea sau reducerea șocurilor de la roți la volan se
folosesc soluții constructive, care nu trebuie să influențeze
stabilitatea mișcării rectilinii ți nici manevrabilitatea automobilului,
ca:
➢ folosirea mecanismelor de acționare cu variația raportului de
transmitere ca în figura următoare.

27
 RANDAMENTELE SISTEMULUI DE DIRECȚIE

Variația raportului de ❑ O astfel de variație a raportului de

transmitere, în funcție transmitere se obține prin utilizarea
de unghiul de rotație mecanismelor cu manivelă și a unor
al volanului construcții cu melc.

2. reducerea artificială, prin mărirea frecărilor într-o zonă îngustă din jurul poziției
neutre a volanului, a randamentului mecanismului de acționare. Un moment de frecare
de 5…10 daN∙cm este suficient pentru o reducere semnificativă a șocurilor;
3. utilizarea între arborele volanului și arborele conducător al mecanismului de
acționare a unor cuplaje elastice;
4. utilizarea unor amortizoare hidraulice în transmisia direcției, care în plus împiedică
și oscilațiile periculoase ale roților;
5. micșorarea deportului transversal (dacă deportul transversal este zero șocurile nu se
mai resimt la volan), dar pentru stabilizarea mișcării rectilinii este necesară mărirea
unghiului de înclinare transversală a pivotului.
6. creșterea elasticității sistemului de direcție. 28
 ELASTICITATEA SISTEMULUI DE DIRECȚIE
❑ Elasticitatea sistemului de direcție se definește prin raportul dintre
unghiul de rotație al volanului și momentul de torsiune aplicat
acestuia, când roțile de direcție rămân fixe. Elasticitatea direcției
depinde de elasticitatea elementelor componente, îndeosebi a
mecanismului de acționare și a capetelor de bară.
❑ Elasticitatea mecanismului de acționare depinde de construcția
acestuia (mecanismele cu cremalieră au o elasticitate de 0,05…0,10
grad/N∙m, iar cele cu melc de 0,7…1,2 grad/N∙m). Capetele de bară
elastice se folosesc și pentru a compensa incompatibilitățile
cinematice dintre mecanismele transmisiei direcției și dintre direcție
și mecanismele de ghidare ale punților (roților).
❑ Experimental s-a constatat că, la autoturismele de clasă mijlocie,
elasticitatea sistemului de direcție trebuie să fie de 1,5…2,0
grad/N∙m pentru ca șocurile să nu se transmită, în acest caz
putându-se folosi mecanisme cu randament mare (0,7…0,8).

29
 ELASTICITATEA SISTEMULUI DE DIRECȚIE
❑ Elasticitatea sistemului de direcție se poate aprecia și cu ajutorul
frecvenței oscilațiilor proprii ale sistemului, considerat ca un sistem
oscilant cu o singură masă. Frecvența oscilațiilor proprii f se
determină cu relația:

1 Ca
f = 
2 Ir
unde Ca este elasticitatea transmisiei direcției, Ir este momentul de
inerție al roților de direcție.
❑ S-a constatat experimental că valoarea optimă a frecvenței
oscilațiilor proprii trebuie să fie de 3…4 Hz. În cazul unei valori
mai mari stabilitatea se înrăutățește.

30
 CONSTRUCȚIA ȘI FUNCȚIONAREA MECANISMULUI DE
ACȚIONARE
❑Mecanismul de acționare este componenta principală a
sistemului de direcție și influențează în cea mai mare
măsură parametrii principali care definesc acest sistem, iar
cerințele impuse sistemului de direcție sunt satisfăcute în
mare măsură de construcția lui.
❑Din punctul de vedere al organelor de mașini, mecanismul
de acționare este un reductor simplu sau dublu, unul dintre
angrenaje, cel mai adesea primul, fiind obligatoriu cu axe
geometrice perpendiculare sau încrucișate neconcurente.
❑Construcția mecanismului de acționare depinde de
angrenajul care se folosește. În acest capitol se prezintă
cele mai folosite mecanisme de acționare.

31
 MECANISM DE ACȚIONARE CU MELC GLOBOIDAL
ȘI ROLĂ
❑ Între elementul conducător (melcul globoidal) și elementul condus (rola)
este o frecare de rostogolire, ceea ce conduce la creșterea randamentelor
mecanismului (ηd = 0,65 și ηi = 0,50) și la reducerea uzurii.
❑ Mecanismele cu melc globoidal și rolă au două reglaje:
• reglarea jocului axial al melcului sau strângerea rulmenților axial-radiali
ai melcului, care se realizează prin garniturile de reglare montate între
capacul mic al casetei și inelul exterior al rulmentului din spate al melcului
globoidal, sau mai general prin variația forței de apăsare pe care o exercită
acest capac asupra inelului exterior al rulmentului;
• reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal și rolă, care sunt
montate excentric cu excentricitatea e, care se realizează prin deplasarea
axială a arborelui levierului de comandă în sensul micșorării excentricității
printr-un sistem de reglaj cu șurub special și contrapiuliță montat pe
capacul mare al casetei, reglaj care se poate face până la anularea
excentricității de montaj e (când excentricitatea este zero angrenajul melc-
rolă trebuie schimbat).
32
 MECANISM DE ACȚIONARE CU MELC GLOBOIDAL
ȘI ROLĂ

1, 2, 3 – dispozitivul de reglaj al jocului din angrenare (2 – șurub de reglare; 3 – piuliță de siguranță); 4 –

orificiu de umplere cu ulei; 5 – capacul mare; 6 – melcul globoidal; 7 – carterul mecanismului; 8 – levierul de
comandă; 9 – piuliță de fixare pe arbore a levierului de comandă; 10 – șaibă Grower; 11 – simering arbore;
12 – lagărul cu alunecare al arborelui; 13 – arborele levierului de comandă; 14 – rolă dublă; 15 – arborele
melcului globoidal; 16, 17 – rulmenții axiali radiali cu bile ai melcului globoidal; 18 – garnituri de reglare a
jocului axial al melcului și pentru strângerea rulmenților acestuia; 19 – capacul mic prin care se montează
melcul; 20 – axul rolei duble; 21 – rulmenții cu ace ai rolei; 22 – simering melc; e – excentricitate 33
 MECANISM DE ACȚIONARE CU MELC GLOBOIDAL
ȘI ROLĂ
❑ Raportul de transmitere ia al mecanismului de acționare cu melc globoidal și
rolă se determină cu relația:
R1
i a = i0 
R0
unde: i0 reprezintă raportul de transmitere dintre freza cu care se taie
melcul și melc la prelucrarea acestuia, respectiv dintre numărul de
dinți al frezei și numărul de începuturi ale melcului;
R1 – raza manivelei în care este fixată rola, respectiv distanța
dintre axa de simetrie a arborelui levierului (în care este montată rola)
și punctul de contact al dintelui rolei cu cercul de divizare al
melcului (vezi schema din figura a);
R0 – raza cercului de divizare al frezei.
❑ Raportul de transmitere al acestui mecanism este ușor variabil, dar poate fi
considerat practic constant, deoarece la rotirea melcului cu 360o, diferența
(R0-R1) se schimbă cu cca. 0,25…0,30 mm. Variația randamentului direct și
a raportului de transmitere sunt prezentate în figură.
34
 MECANISM DE ACȚIONARE CU MELC GLOBOIDAL
ȘI ROLĂ

Schema cinematică (a) și caracteristicile (b) ale mecanismului de acționare cu melc globoidal și
rolă: 1 – melcul globoidal; 2 – rola; 3 – carcasă; rr – raza rolei; r – distanța dintre axa de rotație a
rolei și axa de oscilație a levierului de comandă 35
 MECANISM DE ACȚIONARE CU ȘURUB PIULIȚĂ ȘI
MANIVELĂ
❑ Șurubul 2 este sprijinit în carterul
mecanismului prin doi rulmenți axial-
radiali cu bile și este cuplat cu arborele
volanului 1 printr-un cuplaj canelat, care
permite reglarea poziției volanului în
adâncime. Piulița 3 nu se poate roti și
astfel mișcarea de rotație a șurubului se
transformă în mișcare de translație a
piuliței. Piulița este conectată cu manivela
6 printr-o articulație specială, care
permite rotirea manivelei corespunzător
deplasării axiale a piuliței, dar și variația
lungimii manivelei. Manivela este
solidarizată cu arborele 4 al levierului de
comandă 5 și astfel rotirea manivelei este
identică cu rotirea levierului.
1 – arborele volanului; 2 – șurub cu mai multe începuturi; 3 – piuliță cu deplasare în lungul
șurubului; 4 – arborele levierului de comandă; 5 – levierul de comandă; 6 – manivela 36
 MECANISM DE ACȚIONARE CU ȘURUB PIULIȚĂ ȘI
MANIVELĂ

Schema cinematică (a) și caracteristicile (b) ale mecanismului de

acționare cu șurub-piuliță și manivelă 37
 MECANISM DE ACȚIONARE CU ȘURUB PIULIȚĂ ȘI
MANIVELĂ
❑ Dacă volanul se rotește cu unghiul φv, piulița se va deplasa în direcție
axială cu mărimea
p
s=   v , unde p reprezintă pasul filetului. Ca urmare, unghiul de
2  rotație al arborelui levierului va fi:
s
tg = , unde r reprezintă distanța de la arborele levierului la
r axa volanului. Prin combinarea celor două mărimi va
rezulta expresia pentru φv: 2    r  tg
v =
p
❑ Pentru calcularea raportului de transmitere ia al acestui tip de mecanism de
acționare, se derivează relația de mai sus în raport cu β și se obține:
d v 2   r d 2   r 1
ia =  ia =  (tg ) , ia = 
d p d p cos2 
❑ Constatăm, că raportul de transmitere al mecanismului de acționare cu
șurub-piuliță și manivelă se mărește o dată cu deplasarea piuliței, respectiv
cu mărirea unghiului de rotire al arborelui levierului. 38
 MECANISM DE ACȚIONARE CU ȘURUB-PIULIȚĂ-BILE
RECIRCULATE-CREMALIERĂ ȘI SECTOR DINȚAT
❑ Dezavantajele principale ale angrenajului șurub-piuliță (frecări mari,
randamente scăzute, uzuri mari în angrenaj, imposibilitatea reglării
angrenării) pot fi anulate prin înlocuirea frecării de alunecare dintre spirele
șurubului și ale piuliței cu frecarea de rostogolire, rezultând mecanismul
cu șurub-piuliță-bile recirculate-cremalieră și sector dințat.
❑ Mecanismul are două reglaje: reglarea strângerii rulmenților șurubului și
reglarea jocului din angrenarea cremalierei piuliței cu sectorul dințat.
Randamentul direct ajunge la valoarea de 0,85, cel invers la 0,7, iar
raportul de transmitere este aproape constant (mici diferențe pentru
bracarea la dreapta și la stânga) cu o valoare medie de 20.
❑ Șurubul 3 antrenat de arborele volanului 4 și piulița-cremalieră 7 care
poate executa numai o mișcare de translație sunt prevăzute cu un filet
special cu profil semicircular care prin suprapunere formează un canal
elicoidal. Acesta împreună cu tubul de ghidaj 2 (tubul de recirculare)
formează un traseu închis care se umple cu bile asigurându-se circulația
neîntreruptă a acestora și transformându-se frecarea de alunecare dintre
spirele filetului în frecare de rostogolire.
39
 MECANISM DE ACȚIONARE CU ȘURUB-PIULIȚĂ-BILE
RECIRCULATE-CREMALIERĂ ȘI SECTOR DINȚAT

Mecanism de acționare cu șurub-piuliță-bile recirculate-cremaliera și sector dințat, construcție și

parametri: 1 – bile recirculate; 2 – tubul de recirculare a bilelor; 3 – șurub; 4 – porțiunea canelată
a capătului șurubului prin care acesta se conectează cu arborele volanului; 5 – levierul de
comandă; 6 – sector dințat; 7 – piulița-cremalieră; 8 – arborele sectorului dințat este și arborele
levierului de comandă 40
 MECANISM DE ACȚIONARE CU ȘURUB-PIULIȚĂ-BILE
RECIRCULATE-CREMALIERĂ ȘI SECTOR DINȚAT
❑ Raportul de transmitere al acestui tip de mecanism se determină cu:
2   r
ia = unde: p reprezintă pasul șurubului; r – raza de divizare
p
a sectorului dințat.

Variația randamentelor și a raportului de transmitere în funcție de unghiul de bracare al volanului

pentru un mecanism de acționare cu șurub-piuliță-bile recirculate-cremalieră și sector dințat 41
 MECANISM DE ACȚIONARE CU PINION-CREMALIERĂ
❑ Mecanismul de acționare cu pinion și cremalieră se folosește la majoritatea
autoturismelor, la unele autoutilitare, iar în utimii ani se adoptă și la
autocamioane. Întotdeauna el este asociat cu puntea fracționată cu suspensie
independentă.
❑ Dintre avantajele sale se menționează:
▪ randament direct ridicat;
▪ bracări mari ale roților la rotiri mici ale volanului;
▪ este integrat în transmisia de forță a sistemului de direcție (tija cremalieră
preia rolul barei de conexiune) și simplifică construcția acestuia prin
reducerea numărului de articutații (4 articulații);
▪ permite realizarea ușoară a servoasistării hidraulice prin dispunerea
cilindrului hidrostatic pe tija cremalieră.
❑ Ca dezavantaje se amintesc:
▪ randamentul invers ridicat, deci șocuri resimțite la volan. Acest dezavantaj
se compensează prin folosirea cuplajelor elastice în transmisia de
comandă sau a amortizoarelor telescopice în sistemul de direcție;
▪ necesită un spațiu transversal între roți pentru montare;
▪ în anumite aplicații se poate complica construcția transmisiei de comandă.
42
 MECANISM DE ACȚIONARE CU PINION-CREMALIERĂ
❑ Cea mai folosită soluție
constructivă în prezent
pentru ghidarea cremalierei
și reglarea angrenării ei cu
pinionul este rezemarea
elastică a cremalierei și
angrenaj reglabil cu tachet
de ghidare, arc și piuliță cu
sistem de siguranță.
Construcția mecanismului
din zona angrenării
pinionului cu cremaliera și
Angrenarea dintre pinion și cremalieră și reglarea jocului: 3 – reglarea jocului din
tijă cremalieră; 14 – arc de compensare; 15 – plunger (tachet); angrenaj sunt prezentate în
16 – piulița de reglare; 18 – inel limitator; 19 – inel de
etanșare; 20 – rulment radial axial cu bile; 21 – pinion; 23 – figură.
rulment radial cu role cilindrice; 31 – inel de etanșare; 43 –
piulița; 45 – capac de protecție; s ≤ 0,12 mm cursa
plungerului (ZF) 43
 MECANISM DE ACȚIONARE CU PINION-CREMALIERĂ
❑ Randamentul direct al mecanismului pinion-cremalieră este de 0,70, iar cel indirect
de 0,65 (figura a). Din această cauză întotdeauna, în sistemul de direcție cu un
astfel de mecanism de acționare, se introduce fie un amortizor hidraulic, fie un
cuplaj elastic între arborele pinionului și arborele inferior al transmisiei de
comandă pentru a atenua șocurile și vibrațiile transmise volanului.

44
 MECANISM DE ACȚIONARE CU PINION-CREMALIERĂ

❑ La acest mecanism de acționare, raportul dintre viteza liniară v a

cremalierei 2 și viteza unghiulară ωv a pinionului 1 este constant și
egal cu raza de divizare a pinionului Rd (figura b):
v v m  z unde: m este modulul danturii;
= Rd =
v v 2 z – numărul de dinți ai pinionului.

❑ În cazul mecanismelor de acționare pinion-cremalieră, raportul de

transmitere se definește prin raportul dintre diametrul volanului Dv
și diametrul de divizare Dd al pinionului:
Dv
ia =
Dd

45
 CURSUL 10 TRANSMISIA DE COMANDĂ. TRANSMISIA DE
FORȚĂ. SERVOMECANISME DE ACȚIONARE
❑ Transmisia de comandă cuprinde totalitatea componentelor dispuse între
elementul de comandă (volanul) și arborele de intrare în mecanismul de
acționare și îndeplinește următoarele funcțiuni:
▪ transmite comanda virării de la organul de comandă (volanul) la
mecanismul de acționare;
▪ permite reglarea poziției volanului;
▪ are rol esențial în siguranța pasivă prin:
o dispunerea sacului gonflabil (airbag-ul) al șoferului în butucul
volanului
o deformarea unor elemente constructive pentru a evita impactul cu
corpul șoferului
▪ asigură blocarea manevrării volanului în timpul staționării automobilului;
▪ contribuie la estetica și ergononia postului de conducere.
❑ Construcția transmisiei de comandă depinde de:
▪ poziția (în raport cu poziția volanului);
▪ construcția mecanismului de acționare;
▪ de traseul pe care trebuie să îl parcurgă.
1
 VOLANUL
❑ Volanul reprezintă elementul de comandă al sistemului de direcție;
❑ Este construit dintr-o structură metalică formată:
▪ dintr-un butuc fixat pe primul arbore al transmisiei de comandă;
▪ dintr-un număr de spițe (între 2-5 ca număr);
▪ dintr-o coroană, cel mai adesea circulară, structură care este
acoperită (îmbrăcată) total sau parțial cu materiale nemetalice tari
sau moi, modelate astfel încât să impună poziționarea corectă a
mâinilor pe volan și să asigure o priză cât mai bună a mâinilor.
❑ Volanul și transmisia de comandă formează partea de comandă a
sistemului de direcție, care transmite comanda schimbării direcției de
mers aplicată de conducătorul auto asupra volanului printr-o mișcare
de rotație, la arborele de intrare (de comandă) al mecanismului de
acționare. Mișcarea este transmisă fără modificarea ei (nu realizează
niciun raport de transmitere) și trebuie să fie sincronă.

2
 TRANSMISIA DE COMANDĂ
❑ Coroana volanului are, pentru automobilele obișnuite, diametrul cuprins în
intervalul 300-600 mm, limita inferioară pentru autoturisme, iar cea superioară
pentru autocamioane și autobuze.
❑ Înclinarea planului coroanei față de verticală este cuprinsă în intervalul 10˚-70˚,
limita superioară pentru autocamioane și autobuze cu poziția așezată pentru
conducător, limita inferioară pentru autoturisme sport cu poziția culcată pentru
conducător. Cursa în gol pentru volanul în poziția corespunzătoare mersului
rectiliniu nu trebuie să depășească 10˚.
❑ O soluție constructivă deosebită pentru volanul autoturismelor este volanul cu o
singură spiță promovat de Citroen pe autoturismele sale din anii 1970-1980.
Construcția oferă o foarte bună vizibilitate pentru panoul bord.

3
 TRANSMISIA DE COMANDĂ
❑ La autoturismele sport partea de jos a coroanei volanului poate fi
dreaptă pentru a facilita intrarea și ieșirea în/din habitaclu. Un astfel de
volan, cu comutatoarele sale electrice, este prezentat în figura a. În
figura b este prezentat același volan cu capacele butucului, ale spițelor
și comenzile electrice demontate; figura evidențiază construcția
structurii de rezistență a volanului din mai multe piese: butucul din aliaj
ușor, trei spițe din material plastic și coroana îmbrăcată cu material
plastic moale.

a b 4
 TRANSMISIA DE COMANDĂ
❑ Cea mai simplă construcție de transmisie de comandă, pentru un
autoturism se obține atunci când axa volanului este coliniară cu axa
arborelui de intrare în mecanismul de acționare.
❑ Primul arbore (sau arborele primar) al transmisiei de comandă este
denumită uzual coloana volanului, pe ea montându-se direct volanul.
Coloana volanului se montează fie direct, fie prin intermediul unui
suport, pe structura portantă a caroseriei, în habitaclu.
1 – suportul coloanei
volanului;
2 – coloana volanului;
3 – arbore secundar cu zona
deformabilă la impact frontal;
4 – cuplaj elastic;
5 – mecanism de acționare
pinion-cremalieră servoasistat
hidraulic
5
 TRANSMISIA DE COMANDĂ
❑ Pentru a adapta postul de conducere la conducători auto cu dimensiuni
antropometrice diferite poziția volanului se reglează prin construcția coloanei
volanului. Sunt suficiente două reglaje:
• reglarea unghiulară a volanului prin modificarea înclinării planului
volanului cu verticala, care se poate exprima prin oscilația volanului față de
axa sa de rotație.
• reglarea axială a volanului prin deplasarea acestuia în lungul axei de
rotație, apropiindu-se sau îndepărtându-se de corpul conducătorului;

Reglarea poziției volanului pentru un autoturism:

a) reglarea unghiulară; b) reglarea axială 6
 CONSTRUCȚIA TRANSMISIEI DE COMANDĂ
❑ În cazul unei ciocniri frontale, mecanismul de acționare de tipul șurub-piuliță-bile
recirculate-cremalieră și sector dințat asistat hidraulic se deplasează pe suportul său
(suport deformabil sau prindere deformabilă a mecanismului pe suport), iar
influența deplasării nu se transmite coloanei volanului, deoarece arborele secundar
se deformează.

Construcția transmisiei de comandă coaxială cu axa volanului și axa elementului conducător al

mecanismului de acționare cu doi arbori (coloana volanului și arborele secundar cu zona
deformabilă la șoc axial) și modul în care se asigură creșterea siguranței pasive prin construcția
deformată a arborelui secundar și prin bascularea volanului
7
 CONSTRUCȚIA TRANSMISIEI DE COMANDĂ
❑În cazul autoutilitarelor cu post de conducere avansat sunt obligatorii măsuri
constructive care să evite impactul corpului șoferului cu volanul și/sau
arborele său, sau măcar să micșoreze efectele, la ciocnirea volanului cu
toracele șoferului, prin:
▪ montarea mecanismului de acționare pe un suport deformabil;
▪ bascularea volanului față de arborele său;
▪ deformarea suportului de sprijin al arborelui volanului pe grinda bord.

Construcția volanului și a arborelui său la autoutilitarele cu post de conducere avansat pentru

creșterea siguranței pasive (VW TRANSPORTER 2): 1 – suport deformabil 8
 TRANSMISIE DE COMANDĂ CU 2 ARBORI PENTRU UN
AUTOTURISM
❑ Construcția transmisiei de comandă cu doi arbori pentru un autoturism cu motorul
electric pentru asistare montat pe coloana volanului

1 – volan; 2 – coloana volanului; 3 – suport pentru sprijinul motorului electric; 4 – motor electric
pentru asistare; 5 – traductorul sistemului de asistare; 6 – maneta pentru reglarea axială a poziției
a volanului; 7 – arbore secundar 9
TRANSMISIE DE COMANDĂ CU 3 ARBORI PENTRU UN
AUTOTURISM

❑ Transmisia de comandă este

formată din: coloana volanului
1, arborele intermediar
telescopic 2 care trece prin
peretele din față al habitaclului
și arborele secundar telescopic
3 conectat la arborele
conducător al mecanismului de
acționare. Legăturile dintre
arbori sunt realizate prin
articulațiile cardanice 4, care
sunt conectate cu arborii vecini
prin bride elastice strânse de
șuruburile 5.

10
 CONSTRUCȚIA TRANSMISIEI DE COMANDĂ A UNUI
AUTOCAMION CU CABINA RABATABILĂ
❑ Transmisia de comandă are o construcție foarte complexă atunci când mecanismul de
acționare este dispus aproape de puntea de direcție (poate fi integrat în transmisia de
forță transversală). ❑ Dacă autocamionul are și cabină
rabatabilă, transmisia de comandă
are un angrenaj în unghi de 90˚
montat pe lonjeronul stânga sub
cabină, precedat de o articulație
cardanică care permite dispunerea
ușor înclinată față de verticală a
arborelui intermediar și rabaterea
cabinei.
❑ Coloana volanului 2 și arborele
intermediar 3 sunt montate în
cabină. Articulațiile cardanice ale
arborelui intermediar și construcția
lui telescopică permit atât dubla
1 – volan; 2 – coloana volanului; 3 – arbore intermediar reglare a poziției volanului (axială
telescopic; 4 – angrenaj în unghi de 90˚; 5 – articulații și unghiulară) cât și bascularea
cardanice; 6 – mecanism de acționare; 7 – levier de comandă cabinei.
dispus orizontal; 8 – arbore secundar telescopic 11
 CONSTRUCȚIA TRANSMISIEI DE FORȚĂ

❑ Transmisia de forță a sistemului de direcție la automobilele cu

capacitate mare de trecere trebuie să îndeplinească două condiții
specifice:

• elementele componente, îndeosebi barele de direcție transversale

trebuie protejate prin construcție de impactul cu proeminențele căii
de rulare, protecție care se realizează prin dispunerea lor la o distanță
cât mai mare de calea de rulare sau prin dispunerea barei transversale
în spatele grinzii punții rigide din față;

• transmisia de forță a sistemului de direcție trebuie să permită

împreună cu mecanismele punților, deplasări de mare amplitudine
între roți și ale roților față de caroserie.

12
 TRAPEZ DE DIRECȚIE DISPUS ÎN SPATELE PUNȚII, PENTRU
AUTOMOBILE CU CAPACITATE MARE DE TRECERE
❑ Trapezul de direcție este dispus în spatele punții la o distanță mare față de calea de
rulare (reductorul lateral vertical ridică axa arborilor planetari față de axele roților,
bara de conexiune 5 este ușor arcuită central pentru a ocoli carterul pinionului de
atac). În acest fel se asigură o bună protecție a barei de conexiune fără a micșora
mult rezistența ei la flambaj. Deplasarea unghiulară maximă permisă de acest
sistem de punți și de direcție este de 30˚ față de pozițiile extreme ale punților.

1 – levierul de
comandă;
2 – bara transversală;
3 – levierul de comandă
al fuzetei din dreapta;
4 – fuzeta din dreapta;
5 – bara de conexiune;
6 – levierele trapezului
de direcție

13
 CONSTRUCȚIA TRANSMISIEI DE FORȚĂ
❑ Trapezul de direcție pentru o PMF rigidă poate avea bara de
conexiune dreaptă dacă se acceptă o ușoară reducere a distanței față
de calea de rulare. Se remarcă dantura înclinată a reductorului lateral
și acționarea pneumatică a etrierelor mecanismelor de frânare cu
discuri ventilate.

Trapez de direcție dispus în spatele grinzii punții cu bara de conexiune dreaptă: 1 – bara de
conexiune; 2 – levierele fuzetelor; 3 – levierul de comandă al fuzetei din stânga (UNIMOG) 14
 TRAPEZ DE DIRECȚIE DISPUS ÎN FAȚA PMF RIGIDE CU
REDUCTOARE LATERALE, VERTICALE, CILINDRICE
❑ Considerente de organizare generală a automobilului, de organizare de
detaliu a porțiunii din față a acestuia, de realizare a servoasistării hidraulice,
de acces ușor la mecanismele sistemului de direcție pot conduce la
dispunerea trapezului de direcție în fața PMF
1 – levier de
comandă;
2 – bara
transversală;
3 – levierul de
comandă al fuzetei
din dreapta;
4 – levierul fuzetei
dreapta;
5 – bara de
conexiune;
6 – clindrul
hidraulic pentru
asistarea SD
15
 CONSTRUCȚIA TRANSMISIEI DE FORȚĂ
❑ La autoturismele ARO 240 transmisia de forță a sistemului de direcție este adaptată
pentru PMF fracționată cu mecanism patrulater transversal și brațe triunghiulare
suprapuse, cu amplasarea motorului deasupra punții și cu capacitatea ridicată de
trecere a autoturismului. Mecanismul de acționare cu melc globoidal și rolă este
integrat în transmisia de forță cu patrulater central simetric dispus în fața axei
roților

1 – mecanismul de acționare inclus în transmisia de forță; 2 – levierul de comandă;

3 – bara de conexiune; 4 – levierul din dreapta al patrulaterului central (levierul condus);
5 – lagărul levierului din dreapta (caseta falsă); 6 – bieletele de direcție; 7 – levierele fuzetelor 16
CONSTRUCȚIA TRANSMISIEI DE FORȚĂ, PENTRU UN AUTOBUZ
❑ Autobuzele românești fabricate la Uzina Autobuzul dupa 1974 au avut puntea din
față fracționată cu mecanism patrulater transversal, brațe triunghiulare suprapuse și
decuplarea mecanismelor de ghidare a roților de mecanismele de bracare. Sistemul
de direcție adaptat acestei punți este cu patrulater central dispus în fața axei roților

1 – mecanismul de acționare servoasistat hidraulic; 2 – levierul de comandă; 3 – bara longitudinală de direcție;

4 – levierul de comandă dublu al patrulaterului central; 5 – levierul din dreapta al patrulaterului central;
6 – bara de conexiune cu lungime constantă; 7 și 9 – bieletele de direcție; 8 și 10 – levierele fuzetelor;
11 – constucția lagărului pentru levierele patrulaterului central 17
 CONSTRUCȚIA TRANSMISIEI DE FORȚĂ, PENTRU UN
AUTOTRACTOR
❑ Se prezintă construcția părții longitudinale a transmisiei de forță a sistemului
de direcție pentru un autotractor cu formula de tracțiune 6×2/4 și a doua
punte de direcție concepută ca punte suplimentară de susținere dispusă în
fața PMS. 1 – mecanismul de acționare;
2 – levierul de comandă; 3 –
bara longitudinală pentru
puntea unu; 4 – levierul de
comandă al fuzetei din stânga
a punții unu; 5 – prima bară
longitudinală pentru puntea
doi; 6 – levier intermediar cu
brațe scurte; 7 – a doua bară
longitudinală pentru puntea
doi; 8 – levier intermediar cu
brațe lungi; 9 – a treia bara
longitudinală pentru puntea
doi; 10 – levierul de comandă
al fuzetei din stânga pentru
puntea doi (SCANIA)
18
 CONSTRUCȚIA TRANSMISIEI DE FORȚĂ
❑ Autocamioanele cu două
punți de direcție au raportul
dintre unghiurile de bracare
ale roților de direcție
stabilit conform condiției
virării corecte Ackermann.
❑ Condiție, care aplicată,
pentru un autocamion cu
valori numerice pentru
ampatamente și o valoare
impusă de 45˚ pentru
unghiul de bracare al roții
interioare virajului a punții
unu este prezentată în
 3525 + 700 
 = arctg   36 0
figură.
 5725 
Condiția lui Ackermann aplicată pentru un autocamion cu patru punți și două punți de direcție 19
CONSTRUCȚIA TRANSMISIEI DE FORȚĂ
Construcția transmisiei direcției pentru un
sistem de două punți motoare și de direcție
cu două mecanisme patrulater central:
1 – mecanismul de acționare;
2 – levierul de comandă; 3 – bara oblică de
acționare a levierului conducător din dreapta
al primului mecanism patrulater; 4 – levierul
conducător din dreapta al primului mecanism
patrulater; 5 – levierul din stânga al primului
mecanism patrulater; 6 – bara de conexiune a
primului mecanism patrulater; 7 – bieletele
primului mecanism patrulater; 8 – levierele
fuzetelor primei punți; 9 – bara longitudinală
pentru acționarea levierului de comandă al
mecanismului patrulater doi; 10 – levierul de
comandă din dreapta al mecanismului
patrulater doi; 11 – levierul din stânga al
mecanismului patrulater doi; 12 – bara de
conexiune a mecanismului patrulater doi;
13 – bieletele mecanismului patrulater doi;
14 – levierele fuzetelor punții doi;
15 – cilindrul hidraulic suplimentar
(TATRA) 20
 CONSTRUCȚIA TRANSMISIEI DE FORȚĂ
❑ Se prezintă construcția
transmisiei sistemului de
direcție fără legături
mecanice între mecanismul
de acționare și trapezul de
direcție la un autoturism
amenajat pentru off road
(transmisie hidraulică):
1 – cilindru hidraulic;
2 – bielete; 3 – levierele
fuzetelor; 4 – mecanism de
acționare care acționează
distribuitorul hidraulic; 5 –
racorduri flexibile; 6 –
❑ Mecanismul de acționare 4 comandă distribuitorul transmisia volanului
hidraulic și simulează momentul rezistent la rotirea
volanului. Legătura dintre cele două părți se face prin
două racorduri flexibile din cauciuc 5. 21
 CONSTRUCȚIA SERVOMECANISMELOR DE DIRECȚIE

❑ Servocomanda, cunoscută sub numele de servodirecție, este un

sistem de comandă care realizează amplificarea puterii dezvoltată de
conducător asupra volanului, pentru ușurarea conducerii
automobilului, atenuarea șocurilor și amortizarea vibrațiilor transmise
de roțile de direcție la volan, creșterea manevrabilității și a siguranței
automobilului.

❑ Practic, servodirecția execută comenzile de la volan sau reacționează

la solicitările care determină deplasări nedorite, deoarece primește o
energie suplimentară din exteriorul sistemului clasic de direcție. În
funcție de felul energiei suplimentare folosite, servodirecția poate fi:
hidraulică, electrohidraulică sau electrică.

22
 CONSTRUCȚIA SERVOMECANISMELOR DE DIRECȚIE
❑ Condițiile principale care se impun sistemelor de servodirecție sunt:
a) Poziția roților directoare trebuie să corespundă comenzilor date de
conducător, atât la deplasarea în linie dreaptă, cât și în virajul de
orice rază, independent de valoarea efortului exercitat asupra
volanului, ceea ce înseamnă:
▪ virarea să se facă în sensul comandat de la volan; dacă volanul
este oprit într-o anumită poziție, poziția roților de direcție să
rămână neschimbată;
▪ să existe corespondență între viteza de rotire a volanului și viteza
de bracare a roților;
▪ cursa de manevră pentru reglarea forței suplimentare, raportată la
diametrul volanului, trebuie să fie foarte mică.
b) După ce au parcurs o curbă, iar volanul este lăsat liber, roțile de
direcție trebuie să revină automat la poziția mersului rectiliniu, ceea ce
pentru servodirecție implică ca revenirea dispozitivului de comandă în
poziția de repaus să se facă ușor și fără nicio piedică, imediat ce volanul
a fost lăsat liber.
23
 CONSTRUCȚIA SERVOMECANISMELOR DE DIRECȚIE
c) Servodirecția trebuie să asigure conducătorului auto un bun „contact cu
drumul” sau „simţul drumului”, ceea ce înseamnă că, mai ales la mersul în
linie dreaptă, efortul asupra volanului să crească cu rapiditate și
proporțional cu forțele perturbatoare exercitate de roțile directoare la rulare.

d) Intervenția forței suplimentare să nu fie percepută la volan, sau cel mult

să fie percepută în masură foarte redusă. Șocurile produse de drum trebuie
amortizate la volan, iar cele puternice să fie percepute la volan atenuat,
deci percepția șocurilor la volan să se facă proporțional cu intensitatea lor.

e) Conducerea automobilului să fie posibilă și în cazurile în care

servodirecția nu funcționează, deci sistemul de generare și aplicare a forței
suplimentare să funcționeze în paralel cu sistemul mecanic de direcție.

f) Să prezinte siguranța contra vibrațiilor chiar și pe drumuri foarte

proaste. Servodirecția introduce în sistemul de direcție o cantitate
suplimentară de energie, iar o greșită amplasare a componentelor poate
genera vibrații și/sau oscilații ale roților de direcție sau ale volanului. 24
 CONSTRUCȚIA SERVOMECANISMELOR DE DIRECȚIE
❑ Asistarea hidraulică are drept scop limitarea cuplului dezvoltat de conducător
asupra volanului pentru bracarea roților, oferind în același timp o demultiplicare
globală convenabilă a sistemului de direcție. În acest caz, sistemul de asistare
hidraulică oferă o parte din forța necesară acționării levierelor fuzetelor pentru
bracarea roților folosind energia hidraulică a unui lichid sub presiune (energie
hidrostatică) care acționează asupra fețelor pistonului mobil al unui cilindru
hidrostatic cu dublu efect (motor hidrostatic) legat de transmisia direcției (fig.
6.1.a). Componentele principale sunt următoarele: un rezervor de stocare a uleiului
hidraulic RU, o sursă de energie hidrostatică (pompă) PH, un distribuitor D, un
motor hidrostatic (cilindru cu dublu efect) MH, un mecanism de acționare MA și un
circuit hidrostatic. RU – rezervor de ulei hidraulic;
PH – pompa hidrostatică;
D – distribuitor;
MH – motor hidrostatic;
MA – mecanism de acționare;
1 – traductor;
2 – distribuitor;
3 – cilindru;
4 – cremaliera;
5 – pinionul;
Schema constructivă a R – roți;
servodirecției hidraulice V – acționare volan 25
 CONSTRUCȚIA SERVOMECANISMELOR DE DIRECȚIE
❑ Schema funcțională explică procesul servo:
- se acționează volanul, iar cuplul dezvoltat de către conducătorul auto este transmis
pe de-o parte la un sistem mecanic și pe de altă parte la un sistem hidraulic printr-
un senzor diferențial;
- senzorul diferențial comandă distribuitorul hidraulic, care dirijează un flux de
putere hidrostatică a cărui presiune p și debit Q sunt proporționale cu valoarea
parametrului de intrare α furnizat de senzorul diferențial;
- sistemul hidraulic care produce puterea hidrostatică transmite acest flux
către cilindrul hidrostatic care generează o forță F retransmisă în sistemul
mecanic (transmisia direcției);

Schema funcțională a servodirecției hidraulice

26
 CONSTRUCȚIA SERVOMECANISMELOR DE DIRECȚIE
- această forță F se suprapune peste partea transmisă direct prin
sistemul mecanic f și determină o deplasare D a levierelor fuzetelor
roților de direcție;
- dacă deplasarea depășește valoarea corespunzătoare parametrului α
cu o eroare prestabilită, prin bucla de reacție se transmite semnalul
care modifică valoarea detectată de către senzorul diferențial.
❑ Când în timpul funcționării valoarea f a forței transmise prin sistemul
mecanic este neglijabilă, direcția este pur hidraulică. Atunci când
această valoarea este semnificativ diferită de zero, spunem că
sistemul are o asistare hidraulică.
❑ După circulația uleiului prin distribuitor când acesta este în poziția
neutră (neacționat), sistemul hidraulic este împărțit în două variante
distincte:
sistem de centru deschis;
sistem de centru închis.

27
 CONSTRUCȚIA SERVOMECANISMELOR DE DIRECȚIE
❑ Deci, într-un sistem cu centru deschis prin acționarea volanului se închide
distribuitorul (într-un sens sau în celălalt sens), care în poziția de repaus este
deschis.
❑ Deci, un sistem cu centru închis se caracterizează prin faptul că prin acțiunea
asupra volanului se deschide distribuitorul care în poziția neutră este închis.

Schema principiului cu
centru deschis:
a – distribuitor deschis în
poziție neutră;
b – distribuitor acționat
pentru bracarea roților

❑În ceea ce privește varianta centrului închis, principalul dezavantaj este reprezentat
de complexitatea tehnologică. Fluidul sub presiune este eliberat brusc în timpul acțiunii
asupra volanului, iar acesta necesită folosirea unor dispozitive care să dea o creștere
progresivă a presiunii. În plus, el are un timp de răspuns redus, ceea ce nu este
întotdeauna cazul pentru sistemele cu centru deschis.
❑Pprincipalul dezavantaj al principiului cu centru deschis este faptul că pompa
debitează permanent în circuitul hidraulic. 28
 REALIZAREA ASISTĂRII ÎN CAZUL UNUI DISTRIBUITOR CU
PATRU CĂI, PENTRU UN SISTEM DE CENTRU DESCHIS
❑ Pentru distribuitorul hidraulic se disting două principii majore de funcționare ca
urmarea a modului de acționare a cilindrului: distribuție cu patru căi și distribuție cu
trei căi. La principiul cu patru căi, alimentarea camerelor cilindrilor cu fluid sub
presiune se face separat, în timp ce la principiul cu trei căi, poate exista transfer de
fluid sub presiune dintr-o cameră în alta. ❑În acest caz, fluidul trece liber prin
supapă atunci când volanul se află în
poziție neutră (fig. a). În cazul unei bracări
la stânga, distribuitorul este proiectat astfel
încât C2 și C4 să fie închise. Lichidul din
pompă este îndreptat exlusiv către camera
A a cilindrului. Acest aport de lichid
determină o creștere a presiunii în această
cameră. Camera B comunică cu rezervorul,
deoarece circuitul C3 este deschis, astfel
încât există o diferență de presiune între
camera A și camera B, rezultă o deplasare a
cilindrului, iar forta de impingere este:
a – distribuitor în poziția neutră; F = pa∙Sa – pb∙Sb
b – distribuitor pentru viraj la stânga;
c – distribuitor pentru viraj la dreapta 29
 CONSTRUCȚIA SERVOMECANISMELOR DE DIRECȚIE
unde: pa este presiunea din camera A; pb este presiunea din camera B; Sa secțiunea
efectivă a pistonului din camera A; Sb este secțiunea efectivă din camera B.
❑ Dacă circuitul hidraulic și distribuitorul au fost optimizate în funcție de sarcina
hidraulică se poate neglija presiunea pb, iar forța F devine:
F = pa∙Sa
❑ În cazul bracării către dreapta circuitele C1 și C3 sunt obturate, iar circuitele C2 și
C4 sunt deschise. Urmând același raționament forța de împingere este:
F = pb∙Sb – pa∙Sa
❑ Dacă se neglijează presiunea pa se obține: F = pb∙Sb
❑ În cazul unui cilindru liniar, așa cum este și cel din figură, forța maximă nu este
simetrică la bracarea către stânga și la bracarea către dreapta. Într-adevăr, secțiunile
transversale nu sunt echivalente, deoarece este necesar să se deducă secțiunea
„moartă” a tijei pistonului în camera B notată cu s. Deci, putem scrie: Sb = Sa – s
❑ Dezechilibrul forțelor între virajul la stânga și virajul la dreapta este: Fs – Fd = pm·s
unde: Fs este forța maximă de bracare către stânga; Fd este forța maximă de bracare
către dreapta; pm este presiunea maximă în circuit.
❑ Diferența dintre forțe este direct proporțională cu secțiunea tijei.
❑ Demonstrația este asemănătoare și în cazul unui sistem cu centru închis.
30
 REALIZAREA ASISTĂRII ÎN CAZUL UNUI DISTRIBUITOR CU
TREI CĂI, PENTRU UN SISTEM DE CENTRU DESCHIS
❑ Atunci când volanul este în poziție neutră
a – distribuitor în poziția neutră; b – distribuitor pentru camera mare, iar camera B este numită
viraj la stânga; c – distribuitor pentru viraj la dreapta
fluidul trece liber prin distribuitor (fig. a).
Atunci se comandă o bracare către stânga
C3 este închis, C1 și C2 sunt deschise, iar
cele două camere A și B sunt în legătură
cu conducta de refulare a pompei (fig. b).
În continuare vom propune pierderi de
sarcină neglijabile. Presiunea din camera
A este egală cu presiunea din camera B.
Dacă secțiunile efective al pistoanelor ar
fi identice, forțele de o parte și de alta s-
ar echilibra, iar pistonul nu s-ar mișca.
Este motivul pentru care distribuitoarele
cu trei căi sunt asociate cu cilindri
„diferențiali”. Aceștia se caracterizează
prin faptul că secțiunile transversale de o
parte și de alta a pistonului sunt într-un
raport de doi. Camera A este numită
camera mică. 31
 REALIZAREA ASISTĂRII ÎN CAZUL UNUI DISTRIBUITOR CU
TREI CĂI, PENTRU UN SISTEM DE CENTRU DESCHIS
❑ Când presiunea este identică de o parte și de alta a pistonului cilindrului diferențial,
efortul de împingere rezultant este :
F = pa∙Sa – pb∙Sb sau F = pa∙ deoarece, pentru un cilindru diferențial Sa = 2∙Sb.
❑ Pistonul se va deplasa către partea dreaptă și are loc un transfer de lichid de la
camera B către camera A. Cantitatea de lichid transmisă este egală cu jumătate din
cantitatea lichidului dezlocuit în camera A la mișcarea pistonului, iar la nivelului
pompei debitul necesar va fi:
Q = V∙ unde: V este viteza liniară de deplasare a pistonului.
s

❑ La bracarea către dreapta, C1 este închis, iar C2 și C3 sunt deschise (fig. c). Există o
presiune crescută în camera B, din moment ce camera A este conectată la rezervor.
Cum pa poate fi neglijabilă, efortul de împingere rezultant este:
F = pb∙Sb
❑ Debitul necesar Qd este: Qd = V∙Sb. Deci, debitul ce urmează a fi livrat de pompă, este
același ca la bracarea către stânga, deoarece Sa = 2∙Sb. Calculând diferența de forțe
între bracarea la stânga și la dreapta avem:
Fs – Fd = pm∙ – pm∙Sb = 0
32
 DIRECȚIA ASISTATĂ ELECTRO-HIDRAULIC
❑ Pentru direcția asistată electro-
hidraulic, deși sistemul hidraulic
de asemenea ajută la reducerea
forței la volan, pompa
hidraulică este antrenată în acest
caz de un motor electric și este
mecanic independentă de
motorul automobilului.
Controlul hidraulic este
proiectat identic. Se definește o
nouă caracteristică a
servoasistării direcției, bazată pe
modificarea unghiului volanului
și vitezei automobilului.
Componentele principale ale direcției asistate
Senzorul de unghi de volan este
electro-hidraulic:
integrat în carcasa supapei disc
1 – caseta de direcție; 2 – rezervor; 3 – unitate
control servodirecție; 4 – pompă hidraulică cu rotativă și transmite modificarea
roți dințate antrenată de un motor electric; unghiului volanului la comanda
5 – senzor unghi volan electronică. 33
 DIRECȚIA ASISTATĂ ELECTRO-HIDRAULIC

❑ În comparație cu sistemul de direcție convențional asistat hidraulic,

sistemul de direcție asistat electro-hidraulic oferă o multitudine de
avantaje:

• economie de energie, aproximativ 85% ;

• sistem mai ecologic, ca urmare a cererii de energie inferioare și

reducerea consumului de carburant al MAI (luând realist cicluri de
rulare ca o comparație, sunt realizabile economii de carburant de
aproximativ 0,2 l / 100 km), cantități mai mici de lichid în sistemul
hidraulic;

• îmbunătățiri în siguranța activă prin faptul că volanul este ușor de

acționat în manevre de parcare, iar la viteze mari este stabil.
34
 DIRECȚIA ASISTATĂ ELECTRO-HIDRAULIC
❑ Noile sisteme de acționare a pompei cu motor electric realizează
economia maximă de la cel mai redus unghi de virare la deplasarea
pe autostrăzi și din debitul care e corelat cu viteza automobilului.
Chiar și la rularea în oraș, economiile sunt clar perceptibile.

Puterea consumată de servodirecția hidraulică și de cea electro-hidraulică pentru un autoturism VW

Golf [45]: A – conducere pe autostradă; B – conducere pe drum principal; C – conducere în oraș 35
 DIRECȚIA ASISTATĂ ELECTRIC
❑ Direcția asistată electric sau servodirecția electro-mecanică, nu folosește asistarea
hidraulică pentru sistemul de direcție, nu există ulei hidraulic, ceea ce înseamnă o
contribuție importantă în protejarea mediului înconjurător și s-a dezvoltat pe
fondul perfecționării acționărilor electrice.
❑ Sistemul de direcție asistat electro-mecanic este asociat cu mecanismul de
acționare pinion-cremalieră, iar varianta sa cea mai folosită este „tip pinion dublu”.
Acesta se caracterizează prin două pinioane, care angrenează simultan tija
cremalieră:
- pinionul conducător acționat de volan prin transmisia de comandă este
pinionul obișnuit al mecanismului de acționare situat pe partea
postului de conducere;
- pinionul care asigură servoasistarea datorită acționării lui de către un motor
electric situat pe partea dreaptă a cremalierei.
❑ Un traductor de cuplu este montat pe arborele pinionului de comandă și transmite
semnalul unității de control montată pe corpul motorului electric care asigură
servoasistarea și oferă șoferului asistență în funcție de condițiile de condus
(servotronic). Cu ajutorul funcției de stabilitate la mersul în linie dreaptă, este
generată și aplicată o forță pentru a permite conducătorului auto să direcționeze
automobilul în linie dreaptă atunci când acesta este afectat în mod constant de forțe
laterale perturbatoare. 36
 DIRECȚIA ASISTATĂ ELECTRIC

Construcția servodirecției electro-mecanice „tip pinion dublu”:

1 – coloana volanului; 2 – arbore secundar de comandă; 3 – traductor de cuplu;
4 – motor electric pentru asistarea electro-mecanică; 5 – pinion pentru servoasistare;
6 – unitatea de control 37
 DIRECȚIA ASISTATĂ ELECTRIC

Schema constructivă a mecanismului de acționare pinion-cremalieră cu asistare electro-mecanică

cu pinion dublu : 1 – traductorul unghiului de rotire al volanului; 2 – transmisia de comandă;
3 – traductor forță de direcție (cuplu); 4 – pinion de comandă (primul pinion); 5 – unitatea de
control; 6 – motor electric; 7 – pinion pentru asistare (al doilea pinion); 8 – tija cremalieră dublă
38
 DIRECȚIA ASISTATĂ ELECTRIC
❑ Avantajul principal al sistemului de direcție asistat electro-mecanic
constă în faptul că nu există nicio componentă hidraulică. Acest
lucru conduce la avantaje suplimentare, cum ar fi:
• compactitate foarte ridicată, deoarece componentele de execuție
sunt montate pe mecanismul de acționare;
• economie de spațiu în zona de montaj;
• reducerea zgomotului;
• economie de energie pentru acționarea sa și de combustibil;
• cele mai numeroase posibilități pemtru automatizare.
• conducătorul auto are un sentiment optim de conducere în orice
situație: o bună stabilitate în linie dreaptă (revenirea volanului în
poziția centrală este susținută de sistemul de direcție asistat electro-
mecanic); aplicare directă, dar blândă a efortului de comandă; fără
reacții incomode ale direcției asupra procesului de conducere la
deplasarea pe suprafețe denivelate.
39
 AMPLASAREA MOTORULUI ELECTRIC DE ASISTARE
❑ Elementul de execuție al direcției electrice este ansamblul format din
motorul electric, reductor și unitatea de comandă. Pentru amplasarea
lui se adoptă următoarele soluții:
❖ Montarea pe coloana volanului - ansamblul motor-reductor este
montat pe coloana volanului între panoul de bord și peretele
despărțitor dintre habitaclu și compartimentul motorului, deci în
interiorul habitaclului și prezintă următoarele avantaje:
➢ nu este influențat de variațiile de temperatură din
compartimentul motorului sau din exterior;
➢ este protejat de umezeală, praf, lovituri cu corpuri dure etc.;
➢ toate componentele sistemului de direcție, mai puțin coloana
volanului, se păstrează de la varianta neasistată;
➢ forța de asistare necesară are o valoare mai mică, deoarece ea
este transmisă prin angrenajul pinion-cremalieră și
beneficiază de amplificarea acestuia;
➢ se pretează la autoturismele din clasele foarte mică și mică.
40
 AMPLASAREA MOTORULUI ELECTRIC DE ASISTARE

Montarea pe coloana volanului a motorului electric de asistare

(HONDA S2000): 1 – coloana de direcție; 2 – motor electric; 3 – reductor;
4 – traductor de cuplu; 5 – articulație cardanică; 6 – mecanism pinion-cremalieră;
7 – capăt de bară; 8 – pinion conducător; 9 – bieleta de direcție 41
 AMPLASAREA MOTORULUI ELECTRIC DE ASISTARE
❖ Montarea pe arborele pinionului mecanismului de acționare. La
această soluție întreaga transmisie de comandă, inclusiv coloana
volanului, sunt solicitate numai de cuplul aplicat volanului de către
conducătorul auto. Pinionul transmite atât cuplul aplicat volanului
de către șofer, cât și cuplul de servoasistare dezvoltat de motorul
electric. Soluția se folosește la automobilele din clasa M2, în Europa
ea fiind mai puțin utilizată.

Montarea pe arborele pinionului mecanismului de acționare a motorului electric de asistare

(HONDA S2000): 1 – motorul electric de asistare 42
 AMPLASAREA MOTORULUI ELECTRIC DE ASISTARE
❖ Montarea pe mecanismul de acționare pinion-cremalieră. Soluția se
folosește la autoturismele din clasele superioare, în general la
automobilele la care sarcina pe puntea din față este mare, deci și
momentele rezistente care se opun bracării roților au valori mari.
Ansamblul motor electric pentru asistare formează un agregat
comun cu mecanismul de acționare pinion-cremalieră, care are o
construcție deosebită de mecanismul convențional.

Montarea pe mecanismul de acționare pinion-cremalieră a motorului electric de asistare

(HONDA S2000): 1 – motorul electric de asistare 43
 SERVODIRECTII ELECTRICE
❑ Se folosesc pe autoturisme, fiind grefate pe mecanisme de acționare
pinion-cremalieră și au următoarele avantaje:
➢ putere consumată foarte mică

Puterea consumată de o servodirecție hidraulică și una electrică la un autoturism

VW Golf 44
 SERVODIRECȚII ELECTRICE

➢ efectul servo este asigurat și când MAI nu funcționează;

➢ nu are variații de moment și funcționează cu zgomot redus;

➢ Stabilește momentul de asistare în funcție de unghiul de bracare;

➢ elimină fenomenul de supraasistare;

➢ montarea sistemului nu implică modificări ale MAI;

➢ frecări interne reduse, domeniu larg de turație și de temperatură;

➢ Construcție simplă, ieftină, durată de viață ridicată;

➢ insensibil la murdărie.
45
 CURSUL 11 OSCILAȚIILE ȘI STABILITATEA ROȚILOR DE
DIRECȚIE. ELEMENTE DE CALCUL PENTRU SISTEMUL DE
DIRECȚIE
❑ Oscilațiile roților de direcție se datorează:
▪ jocurilor normale din sistemul de direcție;
▪ a elasticității sistemului;
▪ a uzurilor care apar în articulații.
❑ Prin oscilația roților de direcție se întelege mișcarea oscilatorie în jurul
pivotului și nu oscilația pe verticală determinată de elasticitatea suspensiei.
❑ Aceste oscilații sunt dăunătoare, deoarece:
▪ conduc la uzări ale articulațiilor sistemului;
▪ conduc la uzări ale pneurilor;
▪ conduc la instabilitate la conducerea automobilului;
▪ conduc la oboseală rapidă a conducătorului auto.
❑ Oscilațiile care se produc în SD pot fi:
▪ oscilații libere, caracteristice oricărui sistem oscilant;
▪ oscilații forțate produse prin acțiunea unor forțe excitatoare și autoexcitații.
❑ Oscilațiile libere nu sunt importante, deoarece ele sunt puternic amortizate. 1
 OSCILAȚIILE ȘI STABILITATEA ROȚILOR DE DIRECȚIE.

❑ Oscilațiile forțate se produc în următoarele moduri:

– prin acțiunea forțelor de inerție datorate dezechilibrării roților

de direcție;
– prin intermediul neregularităților căii de rulare care produc
oscilații ale roților de direcție datorită incompatibilității
cinematice dintre punte și direcție;
– prin intermediul neregularităților căii de rulare și/sau a
neuniformității pneurilor, care produc oscilații ale roților de
direcție prin efecte giroscopice.

❑ Dezechilibrarea roților de direcție este determinată de

impreciziile de prelucrare și de montare ale butucilor și jantelor,
de neuniformitatea pneurilor (dimensională, masică etc).
2
 OSCILAȚIILE ȘI STABILITATEA ROȚILOR DE DIRECȚIE.

❑ Stabilizarea roților de direcție constă în capacitatea lor de a-și

menține direcția la mersul rectiliniu și de a reveni în această
poziție după ce a încetat comanda bracării.

❑ Factorii de stabilizare pot fi:

– naturali (momentul elastic de stabilizare al pneului determinat

de deplasarea în timpul mișcării roții a punctului de aplicare a
forțelor rezultante dintre pneu și cale spre spate și spre
exteriorul petei de contact);
– artificiali, realizați prin măsuri constructive (unghiurile de
așezare ale pivoților și ale roților).

3
 OSCILAȚIILE ȘI STABILITATEA ROȚILOR DE DIRECȚIE.

❑ La orice punte de direcție cu roți bracabile se întâlnesc următoarele

unghiuri:

– unghiul de înclinare longitudinală a pivotului sau unghiul de fugă

β0;
– unghiul de înclinare transversală a pivotului δ0;
– unghiul de cădere al roții sau unghiul de carosaj al roții α0;
– unghiul de convergență al roților ρ0.

❑ Reprezentarea schematică a acestor unghiuri este prezentată în figura

din slide-ul următor, pentru o roată de direcție în poziția deplasării în
linie dreaptă și într-un sistem de axe Oxyz cu originea O în punctul de
intersecție al axei fuzetei (axa roții) cu axa pivotului (axa de bracare a
roții) și cu planul xOy paralel cu planul orizontal al drumului (plan de
nivel). 4
UNGHIURILE PENTRU STABILIZAREA ROȚILOR DE DIRECȚIE

5
 UNGHIURILE DE ÎNCLINARE ALE PIVOTULUI
1. Unghiul de înclinare longitudinală al pivotului
❑ Unghiul de înclinare longitudinală al pivotului (unghiul de fugă) se notează cu β0
și reprezintă înclinarea față de verticală a axei pivotului, măsurată în plan
longitudinal, astfel încât prelungirea axei pivotului intersectează calea în punctul
B situat în fața punctului A de contact roată-cale.

Unghiul de înclinare longitudinală al pivotului:

a) pentru o punte MacPherson; b) geneza unghiului de fugă 6
 UNGHIUL DE ÎNCLINARE LONGITUDINALĂ AL PIVOTULUI
❑ Unghiul de fugă are valoare pozitivă dacă axa pivotului înțeapă
planul căii într-un punct B aflat în fața punctului de contact roată –
cale, ținând cont de sensul de înaintare al automobilului. Unghiul de
fugă are valoare negativă dacă punctul B este în spatele punctului A.
❑ Acest unghi are următoarele consecințe:
▪ consecința geometrică: prelungirea axei pivotului intersectează
calea în punctul B, situat la distanța dl numită deport
longitudinal, de centrul A al petei de contact roată-cale;
▪ consecința dinamică: în cazul acțiunii unor forțe transversale
(forța centrifugă în viraj, forța laterală a vântului, drum înclinat
transversal), reacțiunile transversale Y1d și Y1s la roțile punții din
față dau naștere unui moment stabilizator Ms, dat de relația:
M s = (Y1d + Y1s )  d l = Y1  rr  tg 0
❑ Acest moment stabilizator tinde să readucă roțile în poziția mersului
rectiliniu. Deoarece, la deplasarea în curbe reacțiunile transversale
depind de viteza de deplasare a automobilului, acest moment se
numește moment stabilizator de viteză. 7
UNGHIUL DE ÎNCLINARE LONGITUDINALĂ AL PIVOTULUI

❑ Efectele negative:
• momentul stabilizator se
transmite prin sistemul de
direcție la volan, iar
manevrarea volanului se face
mai greu;
• se produce o torsionare a
cadrului (caroseriei) în viraj,
deoarece se ridică roata
interioară și coboară roata
exterioară, iar suspensia punții
din față este solicitată
nesimetric în timpul virajului.
Generarea momentului stabilizator de
viteză 8
 UNGHIURILE DE ÎNCLINARE ALE PIVOTULUI
2. Unghiul de înclinare transversală al pivotului
❑ Unghiul de înclinare transversală al pivotului se notează cu δ0 și
reprezintă unghiul format de axa pivotului și verticală, măsurat în plan
transversal. Acesta are următoarele consecințe:
a) consecința geometrică: prelungirea axei pivotului intersectează calea
într-un punct B aflat la distanta dt de centrul A al petei de contact,
mărime denumită deport transversal. Deportul transversal se
consideră „+” dacă B este în interior, „0” dacă B≡A si „−” dacă B este
în exterior;
b) micșorarea deportului transversal (mărirea lui δ0) conduce la
reducerea efortului necesar manevrării volanului, deoarece se reduce
valoarea momentului rezistenței la rulare față de axa pivotului (se
micșorează brațul forței);
c) consecința dinamică: în timpul virajului, roata bracată în jurul
pivotului înclinat tinde să-și deplaseze în jos centrul pe distanța h,
această coborâre nu este posibilă și rezultă o ridicare a roții, respectiv
o comprimare a arcului suspensiei și apariția unui moment
stabilizator. 9
 UNGHIUL DE ÎNCLINARE TRANSVERSALĂ AL PIVOTULUI

Unghiul de înclinare transversală al pivotului și deportul transversal dt pentru o punte

de direcție MacPherson: a – deport nul; b – deport pozitiv; c – deport negativ;
C, D – puncte de pivotare; dj – deportul jantei 10
 UNGHIUL DE ÎNCLINARE TRANSVERSALĂ AL PIVOTULUI
ÎMPREUNĂ CU UNGHIUL DE CĂDERE AL ROȚII PENTRU O
PUNTE CU MECANISM PATRULATER TRANSVERSAL
❑ Unghiul de
înclinare
transversală al
pivotului
împreună cu
unghiul de cădere
al roții
influențează
mărimea
deportului
transversal
0
❑ Între unghiurile de înclinare ale pivoților se adoptă uzual relația:  0 =
2.... 3
a – deport pozitiv mic; b – deport pozitiv mare; 1, 1' – unghi de cădere al roții pozitiv, respectiv
negativ; 2 – axa verticală; 3 – axa pivoților sferici (superior, respectiv inferior); 4, 4' – deport
transversal pozitiv mic, respectiv pozitiv mare 11
 UNGHIURILE DE ASEZARE ALE ROȚILOR
1. Unghiul de cădere al roții
❑ Unghiul de cădere sau de carosaj al roții se notează cu α0 și
reprezintă înclinarea planului roții față de planul longitudinal al
automobilului. În același timp, α0 este și unghiul făcut de axa roții
(axa arborelui fuzetei) cu axa transversală a automobilului. Se
consideră pozitiv dacă roata se apropie de automobil cu partea
inferioară și negativ dacă roata se depărtează de automobil cu partea
inferioară.
❑ Acesta are următoarele efecte:
▪ un efect stabilizator prin componenta în lungul axei roții a
reacțiunii normale, care împiedică tendința de oscilare a roții în
limita jocului din rulmenții butucului;
▪ contribuie la micșorarea deportului transversal și prin aceasta la
micșorarea momentului necesar bracării roților;
▪ determină uzarea pneurilor pe banda exterioară (efect negativ);
▪ roțile au tendința de rulare divergentă (efect de con, tot efect
negativ). 12
 UNGHIUL DE CĂDERE AL ROȚII
❑ Valorile obișnuite ale acestui unghi sunt α0 = 0030' ... 1030' la automobile și
poate ajunge la 50 pentru tractoare. La unele automobile roțile pot fi
verticale, adică unghiul de cădere are valoarea nulă. Datorită efectului de
con, mărimea acestui unghi se corelează cu cea a unghiului de convergență.

Efectul de con generat

de căderea pozitivă a
roții de direcție

13
 UNGHIUL DE CĂDERE AL ROȚII
❑ Sunt automobile care au valori negative pentru unghiul de cădere, atât
pentru roțile motoare din spate, deoarece acestea pot transmite forțe de
tracțiune mai mari, cât și pentru roțile de direcție, deoarece îndeosebi
roata exterioară virajului generează forțe laterale mai mari în pata de
contact. Este cazul automobilelor de Formula 1.

Unghi de cădere negativ pentru automobilele de Formula 1: a – Red Bull Racing în timpul
MP de la Melbourne 2013; b – roata de direcție din exteriorul virajului
14
 UNGHIURILE DE ASEZARE ALE ROȚILOR
1. Unghiul de convergență al roții
❑ Unghiul de convergență al roților se noteaza cu ρ0 și reprezintă
unghiul format în plan orizontal de planul roții cu planul longitudinal
al automobilului. Efectele unghiului de convergență sunt:
▪ compensează tendința de rulare divergentă a roților cauzată de
unghiul de cădere;
▪ elimină tendința roților de a oscila la viteze mari.
❑ O convergență prea mare produce o uzură accentuată a pneurilor pe
partea exterioară a benzii de rulare, astfel încât se impune ca în
timpul mersului rectiliniu, unghiul de convergență să devină zero,
adica roțile să ruleze paralel.
❑ Deoarece, convergența anulează efectul negativ al unghiului de
cădere, teoretic α0 ≈ ρ0, dar practic: 0
0 =
2...3
❑ Valorile uzuale sunt de 0010′ – 0030′ sau pentru exprimarea în mm
s–f=1,5 ... 5 mm la autoturismele obisnuite sau 8 ... 10 mm la
autocamioane și autobuze. 15
 UNGHIUL DE CONVERGENȚĂ AL ROȚII
❑ dacă roata este nemotoare,
rularea ei are loc sub influența
unei forțe de împingere egală
cu rezistența de rulare a roții și
aplicată prin pivot, care dă
naștere unui moment Md =
Rr×dt cu tendința de deschidere
a roții; rezultă că roțile
nemotoare au o convergență
constructivă;
❑ dacă roata este motoare, în axul
ei se dezvoltă forța de tracțiune
care determină un moment Mi
= Ft×dt cu tendința de
Influența tipului roții de direcție asupra
închidere a roții; rezultă că
convergenței: a – roată nemotore; b –
roțile motoare au o divergență
roată motoare
constructivă (convergență
negativă);
16
 UNGHIUL DE CONVERGENȚĂ AL ROȚII
❑ Uneori, în practică, se exprimă prin diferența dintre distanțele f și s,
adică în mm.

f > s roți divergente (convergență negativă); f < s roți convergente 17

 REGLAREA UNGHIULUI DE CONVERGENȚĂ AL ROȚILOR
❑ Pentru punțile rigide, reglarea unghiului de convergență se face prin
modificarea lungimii barei transversale de direcție (barei de conexiune).
Se întâlnesc două variante constructive ale dispozitivului de reglare, în
funcție de forma barei:
▪ dacă bara de conexiune este dreaptă, deci se poate roti în jurul axei
sale, capetele de bară sferice se montează la capetele tijei tubulare a
barei prin filete stânga la un capăt, dreapta la celalalt, îmbinările
filetate fiind asigurate, fie prin contrapiulițe, fie prin bride elastice.
▪ dacă bara de conexiune este arcuită sau cotită, deci bara nu se poate
roti în jurul axei sale, dispozitivul de reglaj este dispus la unul din
capetele barei.
❑ Pentru punțile fracționate, reglarea unghiului de convergență se face prin
modificarea lungimii bieletelor, care se realizează prin două soluții
constructive:
▪ bieletă cu două capete de bară sferice asamblate prin filete stânga-
dreapta și asigurate cu bride elastice pe tija cilindrică a bieletei.
▪ bieletă formată din două părți asamblate prin filet normal asigurat prin
contrapiuliță.
18
 DISPOZITIVUL DE REGLARE A CONVERGENȚEI PRIN
BIELETĂ DIN DOUĂ PĂRȚI
❑ Partea din exterior conține capul de bară sferic care racordează bieleta
cu levierul fuzetei, iar partea din interior conține articulația sferică
montată în capul tijei cremalierei și permite rotirea sa față de
cremalieră pentru a permite efectuarea reglajului.

Recomandări:
10 Filetele dispozitivelor de reglare sunt cu pas mărunt;
20 Filetele exterioare se recomandă să se execute prin roluire;
30 Pentru rotirea tijelor este elegant să se prevadă un hexagon
pentru cheie. 19
 REGLAREA UNGHIURILOR DE CĂDERE ȘI DE ÎNCLINARE
TRANSVERSALĂ
❑ Unghiul de cădere al roților și unghiul de
înclinare transversală al pivoților sunt
realizate prin construcția punții de direcție.
Pentru punțile rigide de direcție ele nu se
pot regla. Unele automobile cu punți
fracționate (autoturisme de curse,
autoturisme cu punți fracționate multibraț,
autocamioane și autobuze) sunt prevăzute
cu dispozitive de reglare care permit
reglarea simultană a ambelor unghiuri
atunci când este cazul.
❑ Se prezintă reglarea simultană a celor două
unghiuri prin deplasarea brațului
Dispozitiv de reglare cu plăci de
triunghiular superior cu plăci de reglare
adaos care controlează deplasarea
montate între suporții articulațiilor brațului
laterală a brațului triunghiular
cu masa suspendată și suprafața lor de
superior (Autobuze ROCAR)
așezare pe structura portantă.
❑ Marimea de reglaj este distanța între axele verticale ale articulațiilor brațelor cu
portfuzeta care trebuie sa aibă valoarea de 4 mm. Soluția s-a aplicat la autobuzele
românești. 20
 SISTEM DE REGLARE A UNGHIURILOR DE CĂDERE A
ROȚII ȘI DE ÎNCLINARE TRANSVERSALĂ A PIVOTULUI ÎN
TIMPUL DEPLASĂRII AUTOTURISMULUI

a – arborele cotit
portarticulații;
b, c – semipuntea din
stânga cu brațul
triunghiular superior
montat pe arborele
cotit;
d, e – arborele cotit
conectat la cilindri
hidraulici 21
 SISTEM DE REGLARE A UNGHIURILOR DE CĂDERE A
ROȚII ȘI DE ÎNCLINARE TRANSVERSALĂ A PIVOTULUI ÎN
TIMPUL DEPLASĂRII AUTOTURISMULUI
❑ Articulațiile brațului triunghiular superior se montează pe fusurile
maneton ale unui arbore cotit (a) care se rotește în jurul fusului
palier central montat în suporții de pe structura portantă (b și c).
❑ Rotația arborelui cotit portarticulații este produsă de doi cilindri
hidraulici montați pe structura portantă, care acționează asupra
capetelor fusurilor maneton (d și e).
❑ Cilindrii sunt comandați de o unitate de control, în funcție de mai
mulți parametri, parametrii principali fiind poziția volanului și
viteza de deplasare a autoturismului.
❑ Dispozitivul de reglare dinamică permite modificarea unghiului de
cădere da la -5,50 până la +5,50, pistoanele cilindrilor hidraulici au
o cursă de 60 mm, iar arborele cotit dacă nu e montat pe braț poate
executa o rotație completă.

22
 REGLAREA UNGHIULUI DE FUGĂ
Dispozitiv de reglare a unghiului de fugă
prin intermediul tiranților:
1 – brațul superior propriu-zis; 2 – tirantul
brațului superior; 3 – fuzetă; 4 – levierul
fuzetei; 5 – bieleta de direcție; 6 – tirantul
brațului inferior; 7 și 8 – piulițe pentru
montarea articulației tirantului și reglarea
unghiului de fugă; 9 și 10 – contrapiulițe;
11 – discuri de strângere; 12 – inele din
cauciuc (ALPINE RENAULT A310)
❑ Unghiul de fugă este realizat prin
construcția punții de direcție.
❑ Pentru punțile rigide de direcție el
nu se poate regla.
❑ La punțile fracționate cu mecanism
patrulater transversal și brațe
triunghiulare suprapuse folosite pe
autoturisme se poate folosi un
dispozitiv de reglare a unghiului de
fugă numai dacă unul din brațe sau
ambele brațe au construcția
compusă dintr-un braț propriu-zis
drept și un tirant.
❑ Tirantul este fixat cu capătul din spate pe brațul
propriu-zis, este dispus înclinat, iar capătul din
față este legat de caroseria autoportantă printr-o
articulație axială oscilantă cu două inele din
cauciuc, două discuri de strângere și patru
piulițe filetate pe capătul tirantului. Prin această
construcție a tirantului, el are o lungime
variabilă și permite reglarea unghiului de fugă. 23
 CALCULUL ȘI PROIECTAREA SISTEMULUI DE DIRECȚIE
Cinematica virării automobilelor
❑ Virajul automobilului este corect, adică roțile rulează fără alunecare,
când ele descriu cercuri concentrice față de centrul de viraj. În cazul
roților directoare rigide și cu pivoți verticali, centrul de virare O
trebuie să se găsească pe prelungirea axei punții din spate ca în
figura de mai jos.
❑ Din triunghiurile OAD și OBC se
obține legătura dintre unghiurile de
bracare ale celor două roți de
direcție:
OD OC b
ctg e − ctg i = − = = const.
AD BC L
❑ Relația este denumită condiția
lui Ackermann și exprimă
condiția virării geometrice.
Schema virajului pentru determinarea legăturii
dintre unghiurile de bracare ale roților de direcție 24
 CALCULUL ȘI PROIECTAREA SISTEMULUI DE DIRECȚIE
Cinematica virării automobilelor
❑ Razele de virare vor fi:
L E −b L E −b L b
Re = + Ri = − R= −
sin  e 2 tg i 2 tg e 2
❑ Se definește fâșia de gabarit (caracterizează manevrabilitatea
automobilului):
L L
Bg = Re − Ri = − + E −b
sin  e tg i

25
 CALCULUL ȘI PROIECTAREA SISTEMULUI DE DIRECȚIE
❑ La automobilele speciale, pentru îmbunătățirea calităților de virare, se
folosesc roți directoare la ambele punți, iar relațiile devin:
2b
ctg e − ctg i =
L
L E −b
Re = +
2  sin  e 2
L E −b
Ri = −
2  tg i 2

L b
R= −
2  tg e 2

Schema virajului pentru

automobilul cu ambele
punți directoare
26
 CINEMATICA TRANSMISIEI DIRECȚIEI PENTRU PUNȚI
RIGIDE
Trapezul de direcție ❑ Trapezul de direcție este un
trapez isoscel, situat cel mai
adesea în spatele axei roților. S-a
demonstrat că lungimea
levierelor de fuzetă l
influențează puțin legea de
transmitere a trapezului, astfel
încât acesta se poate alege
constructiv conform relației:
l = (0,12…0,20)∙b
❑ Rămâne practic un singur
parametru principal cu
influență mare asupra legii de
transmitere a trapezului,
Definirea trapezului de direcție posterior unghiul θ dintre leviere și axa
prin metoda grafică
roților. 27
 CINEMATICA TRANSMISIEI DIRECȚIEI PENTRU PUNȚI
RIGIDE
❑ Valoarea unghiului θ se poate determina în funcție de unghiurile
maxime de bracare ale roților de direcție cu relația:
sin  i − sin  e
ctg 
2 − (cos e − cos i )
max max

max max

❑ O altă metodă folosește graficul din figură, în care se cunosc

rapoartele b/L și l/n.

Grafic pentru determinarea unghiului θ

28
 CINEMATICA TRANSMISIEI DIRECȚIEI CU LEVIER
CENTRAL

Schemele cinematice folosite mai frecvent pentru transmisia direcției cu levier central:
1 – levier central dispus simetric; 2 și 4 – bielete cu lungimi egale; 3 și 5 – levierele fuzetelor
29
 CINEMATICA TRANSMISIEI DIRECȚIEI CU LEVIER
CENTRAL
❑ Transmisia directiei cu levier central este diferențiată cinematic prin
dispunerea levierelor fuzetelor 3 și 5 care au lungimi egale și prin
dispunerea levierului central 1. În schemele a și b levierele fuzetelor
3 și 5 sunt dispuse în spatele axei punții din față, iar levierul central
1 conținut în planul longitudinal de simetrie al automobilului, este
orientat spre spate și dispus în spatele axei roților pentru schema a
și este orientat spre față și dispus complet în spatele axei roților
pentru schema b. Schemele cinematice din figurile c și d au comună
dispunerea în fața axei roților a levierelor fuzetelor și a levierului
central, dar diferă prin orientarea acestuia. În schema c levierul are
articulația G dispusă spre în față, iar în schema d levierul central are
articulația G dispusă spre spatele autoturismului. În toate schemele
cinematice s-a considerat că bieletele 2 și 4 sunt paralele cu axa
roților. În majoritatea cazurilor bieletele sunt dispuse înclinat față
de axa roților și uneori intersectează axa roților.
30
CINEMATICA TRANSMISIEI DIRECȚIEI CU PATRULATER
CENTRAL

Schemele cinematice
folosite mai frecvent
pentru transmisia
direcției cu patrulater
central:
1 și 1' – levierele
laterale ale
patrulaterului central;
2 și 4 – bielete cu
c lungimi egale;
3 și 5 – levierele
fuzetelor;
6 – bara de conexiune
31
 CINEMATICA TRANSMISIEI DIRECȚIEI CU PATRULATER
CENTRAL
❑ În figura a levierele fuzetelor și ale patrulaterului central au aceeași
orientare și sunt dispuse în spatele axei roților, iar bieletele sunt
articulate de levierele centrale. În figura b levierele fuzetelor și ale
patrulaterului central au aceeași orientare și sunt dispuse în fața axei
roților, bieletele sunt articulate tot de levierele centrale, dar
patrulaterul central este dispus deasupra axei roților.

❑ Figura c diferă de figura precedentă prin forma de trapez isoscel a

patrularerului central (apare astfel o oarecare nesimetrie pentru
virajul la stânga și la dreapta) și prin dispunerea în totalitate a
trapezului central în fața axei roților. În figurile d și e schemele
cinematice sunt echivalente cu cele din figurile a și b, dar bieletele
sunt articulate de bara de conexiune.

32
 CINEMATICA TRANSMISIEI DIRECȚIEI CU MECANISM
DE ACȚIONARE PINION-CREMALIERĂ
❑ În figurile a și b levierele fuzetelor sunt dispuse în fața axei roților, iar
mecanismul de acționare este dispus în fața axei roților pentru schema
a și în spatele axei roților pentru schema b. În figurile c și d levierele
fuzetelor sunt dispuse în spatele axei roților, iar mecanismul de
acționare este dispus ca în figurile precedente.

a c

b d
Schemele cinematice folosite mai frecvent pentru transmisia direcției cu mecanism de
acționare pinion-cremalieră: 1 – tija cremalieră; 2 și 4 – bieletele; 3 și 5 – levierele fuzetelor 33
 FORȚELE DIN SISTEMUL DE DIRECȚIE
❑ Solicitările din sistemul de direcție sunt determinate de o multitudine de
factori precum: destinația automobilului, încărcarea acestuia, starea
drumului, viteza de deplasare, frecvența bracărilor, geometria roților și a
punților etc. Determinarea solicitărilor reale în sistemul de direcție este
extrem de complexă, deoarece regimurile de funcționare ale automobilelor
sunt foarte variate, iar condițiile de deplasare diferite. În consecință se
recomandă ca efectuarea calculului de rezistență al mecanismelor direcției
să se facă considerând o forță aplicată la volan Fv max = 400 N.
❑ Dacă volanul are diametrul Dv, iar forța este aplicată tangențial la volan de
către conducătorul auto, momentul la volan este:
Dv
M v = Fv 
2
❑ La autocamioane se admite o forță maximă de 250 N; la autoturisme 150 N
la 3,5 rotiri ale volanului; se recomandă ca pentru o forță mai mare de 200
N să se folosească servomecanisme; valoarea de 25 N este limita inferioară
care asigură un bun control al contactului roților cu calea de rulare (simțul
drumului). La spargerea unui pneu pot apărea forțe la volan de două-trei ori
mai mari decât forțele obișnuite.
34
 FORȚELE DIN SISTEMUL DE DIRECȚIE CU TRAPEZ
❑ Determinarea forțelor din sistemul de direcție cu trapez se face pe
baza schemei din figură. Dacă se consideră că raportul de transmitere
al mecanismului de acționare este ia, forța F1 de la capătul levierului
de comandă se determină din ecuația de momente în raport cu axul
levierului și va fi orientată în lungul barei de direcție longitudinale.
Considerând bara perpendiculară pe axa levierului și levierul cu
lungimea l forța F1 are expresia:
❑ Considerând notațiile din figură,
D
F1 = Fv  v  ia forța din bara transversală de
2l direcție (bara de conexiune) va
fi: h
F2 = F1 
h1

Schema pentru calculul forțelor din transmisia

direcției cu trapez posterior la o punte rigidă 35
 FORȚELE DIN SISTEMUL DE DIRECȚIE CU MECANISM DE
ACȚIONARE PINION-CREMALIERĂ

Schema pentru determinarea forțelor din direcția cu cremaliera dispusă în spatele axei roților: 1, 1′ – levierele
fuzetelor; 2, 2′ – bieletele de direcție; 3 – cremaliera de direcție 36
 FORȚELE DIN SISTEMUL DE DIRECȚIE CU
MECANISM DE ACȚIONARE PINION-CREMALIERĂ
❑ Forța din cremalieră se determină cu relația:
Fv max  Rv  ia
Fcr = unde: Rd reprezintă raza cercului de divizare a pinionului.
Rd
❑ Pentru mersul în linie dreaptă, forțele din barele mecanismului se
determină cu relațiile:
F2 = Fcr  cos 2
F1' = F2  cos( 0 −  2 ) si F1'' = F2  sin( 0 −  2 )

Rr =  F1' =  F2  cos( 0 −  2 )
a a
e e
❑ Pentru mersul în viraj, calculul de rezistență se face pornind de la
forțele tangențiale Rre și Rri care acționează asupra roților în timpul
virajului. Forțele din barele mecanismului se determină cu relațiile:
e Rre( ri )
Fcr = F2  cos 2( 2' )
F2 = 
(
a cos  0   e(i ) −  2( 2' ) )
37
 VOLANUL ȘI TRANSMISIA DE COMANDĂ
❑ Transmisia de comandă este solicitată la torsiune de momentul
corespunzător forței maxime aplicate volanului:
Dv
M t = Fvmax 
2
❑ Efortul unitar de torsiune al arborelui volanului este:
Fvmax  Dv
t =
2 Wp
❑ Modulul de rezistență polar al arborelui volanului cu secțiunea
transversală inelară este:
  D3  
4
d
Wp =  1 −   
16   D  
unde: d reprezintă diametrul interior al arborelui volanului;
D – diametrul exterior al arborelui volanului.
❑ Efortul unitar admisibil la torsiune este în general cuprins în
intervalul 40…50 MPa (în funcție de materialul folosit). 38
 MECANISMUL DE ACȚIONARE CU PINION ȘI CREMALIERĂ
❑ Dantura se calculează la încovoiere și la presiunea de contact
datorată forței tangențiale dată de relația:
2  M v Fv max  Dv
Fs = = unde: Dd este diametrul de divizare al pinionului.
Dd Dd
❑ Cinematic, la o rotire a volanului cu unghiul φv = 2π/z (z este
numărul de dinți ai pinionului 1) cremaliera 2 se deplasează cu un
pas, s = p = π∙m (m este modulul danturii).
❑ Modulul danturii pinionului se determină cu relația:
0,68  kc  M v
m=3 unde: kc = 1,0...1,4 reprezintă
c f  z p  m   ai coeficientul de corecție al
sarcinii;
cf = 0,11...0,15 reprezintă coeficientul de formă a
danturii; z reprezintă numărul de dinți ai pinionului;
ψ = 1,4...2,3 reprezintă coeficientul lățimii dintelui;
σai în [daN/cm2] reprezintă rezistența admisibilă la
încovoiere a materialului pinionului.
Schema cinematică a angrenajului pinion-cremalieră; 1 – pinion; 2 – cremalieră 39
 TRANSMISIA DIRECȚIEI
❑ Levierele sunt solicitate de forța F1 aplicată în centrul bolțului
sferic la încovoiere în secțiunile a-a și b-b și la torsiune.
❑ Efortul unitar la încovoiere în secțiunea a-a va fi:
F1  n
i =
Wia
❑ Efortul unitar la încovoiere în secțiunea b-b va fi:
F1  l '
i =
Wib

Model de calcul
pentru un levier

40
 TRANSMISIA DIRECȚIEI
❑ Datorită faptului că forța F1 acționează la distanța c față de axa levierului, ea va da
naștere și la un moment de torsiune M = F1∙c, iar solicitarea corespunzătoare
acestui moment va fi:
F1  c
=
Wt
❑ Levierele de direcție au în general o secțiune de formă eliptică, iar modulele de
rezistență la încovoiere și torsiune sunt date de următoarele relații:
  a2 b   b2  a
Wib = Și Wt =
4 16
❑ Rezistența admisibilă la încovoiere, respectiv la torsiune nu trebuie să depășească
următoarele valori: σai = 350-450 MPa, τai = 60-75 MPa (în funcție de materialul
ales).
❑ Arborele unui levier este solicitat la torsiune, rezultând efortul unitar:
M t 16  M t 16  Fl  l
= = = unde: d reprezintă diametrul arborelui.
Wt1   d 3
 d 3

❑Rezistența admisibilă la torsiune nu trebuie să depășească următoarea valoare

τai = 250-350 MPa (în funcție de materialul ales).
❑Bara de direcție este solicitată de către forța axială F1 la compresiune și flambaj.
41
 TRANSMISIA DIRECȚIEI
❑ Solicitarea la compresiune este:
F1
c =
A1
❑ Solicitarea la flambaj este:
 2  E1  I1
f = 2
l1  A1
unde: A1 reprezintă suprafața secțiunii transvesale a barei longitudinale de direcție;
E1 – modulul de elasticitate longitudinal al materialului barei longitudinale;
I1 – momentul de inerție al secțiunii barei;
l1 – lungimea barei longitudinale de direcție. f
❑ Coeficientul de siguranță la flambaj trebuie să fie cf ≥ 5, c f =
c
❑ Bolțul sferic al unei articulații se verifică la strivire:
4 F
s =
  d12
unde: F este forța din bara de direcție; d1 reprezintă diametrul capului sferic.
❑ Având în vedere faptul că articulațiile sferice se uzează repede, eforturile unitare
de strivire nu trebuie să depășească 25…30 MPa (în funcție de materialul ales).

42
CURSUL 12 ROL, COMPUNEREA DE BAZĂ, CLASIFICAREA, ȘI
CONDIȚIILE SISTEMULUI DE FRÂNARE. MECANISME DE
FRÂNARE CU TAMBUR
❑ Pentru reducerea vitezei de deplasare a automobilului trebuie să se
genereze o serie de forțe, care se opun deplasării, numite forțe de
frânare. Aceste forțe de frânare trebuie să posede valori suficient de
mari și să poată fi reglate de către șofer, în funcție de necesități. Din
punct de vedere energetic, prin frânare se transformă parțial sau total
energia cinetică și/sau potențială a automobilului, în energie termică
prin frecare.
❑ Sistemul de frânare al automobilului este destinat:
• micșorării până la o anumită valoare sau anulării progresive a vitezei
automobilului;
• imobilizării automobilului în staționare pe un drum orizontal sau pe
drumurile înclinate, pe care acesta le poate urca și coborî;
• stabilizării vitezei de deplasare a automobilului la coborârea unor
drumuri înclinate lungi.
1
 COMPUNEREA SISTEMELOR DE FRÂNARE
❑ Sistemul de frânare este compus din:
1. Dispozitivul de frânare care servește la reducerea vitezei de
deplasare a automobilului până la valoarea dorită (inclusiv până la
oprire), cu o decelerație cât mai mare și fără devieri de la traiectoria de
mers, precum și la imobilizarea automobilului pe un drum orizontal sau
pe drumurile înclinate, pe care un autovehicul le poate urca sau coborî;
2. Dispozitivul de încetinire care servește la stabilizarea vitezei
automobilului la coborârea unor drumuri lungi, fără ca dispozitivele de
frânare de serviciu, de securitate sau de staționare să fie folosite.
❑Părțile componente ale dispozitivelor de frânare sunt:
•mecanismul de frânare care produce forțele de frânare;
•transmisia dispozitivului de frânare care transmite comanda frânării
de la elementul de comandă la mecanismul de frânare;
•elementul (organul) de comandă este subansamblul acționat direct de
către șofer (pedală, manetă sau buton/întrerupător) sau de către
remorcă pentru a declanșa procesul de frânare. 2
 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE
❑ Dispozitivele de frânare se clasifică după următoarele criterii:
A. După utilizare:
• dispozitivul de franare principal sau frâna de serviciu, sau frâna principală (denumit
uzual frână de picior datorită modului de acționare);
• dispozitivul de frânare de siguranță sau frâna de siguranță, sau frâna de urgență (are
rolul de a înlocui frâna de serviciu în cazul defectării ei);
• dispozitivul de frânare de staționare sau frâna de staționare, sau frâna de parcare (în
multe cazuri preia și rolul frânei de de siguranță);
• dispozitivul de frânare auxiliar sau frâna auxiliară (este o frână suplimentară, cu
același rol ca și frâna principală, care se utilizează în caz de necesitate, efectul ei
adăugându-se frânei principale).
B. După particularitățile constructive ale mecanismului de frânare:
– frâne cu tambur și saboți interiori;
– frâne cu disc și placheți (bacuri);
– frâne cu bandă;
– frâne combinate;
C. După locul de dispunere al mecanismului de frânare:
– frâne pe roți;
– frâne pe transmisie. 3
 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE
D. După tipul transmisiei:
•frâne cu transmisie mecanică
– în multe cazuri, frânele de parcare sunt frâne cu transmisie mecanică;
– utilizează dispozitive mecanice (tije, leviere, cabluri sau came) pentru a
transmite energia la mecanismul de frânare al roții.
•frâne cu transmisie hidraulică
– utilizează un fluid ca mediu de transmitere, pentru a transmite energia la
mecanismul de frânare al roții.
•frâne cu transmisie pueumatică
– utilizează aerul pentru a transmite energia la mecanismul de frânare al roții;
– în aplicațiile auto, aerul este sub presiune;
– frânele cu vacuum utilizează ca mediu de transmitere vacuumul, pentru a
transmite energia la mecanismul de frânare al roții.
•frâne cu transmisie electrică
– utilizează un curent electric pentru a transmite energia la mecanismul de frânare
al roții.
•frâne cu transmisie combinată
– utilizează două sau mai multe mijloace prin care energia poate fi transmisă la
mecanismele de frânare; 4
 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE
E. După sursa de energie folosită pentru acționarea frânelor:
•acționare directă
– forța de frânare este determinată numai de către forța de acționare a organului
de comandă, de către șofer;
– eficiența frânării automobilului depinde numai de energia musculară a
șoferului (forța de acționare a organului de comandă și de deplasarea
acestuia).
•acționare cu servomecanism
– forța de frânare este determinată de forța de acționare a organului de comandă
de către șofer, la care se adaugă forța provenită din alte surse de energie (de
exemplu energia pneumatică, hidraulică etc.); particularitatea de bază a frânei
asistate este aceea că folosește un cilindru principal normal și că șoferul poate
acționa frâna prin efort muscular, în cazul unei defecțiuni a sursei de energie.
•frâne de putere
– utilizează una sau mai multe surse de energie;
– energia musculară generată de apăsarea pedalei de către șofer este utilizată
doar pentru a modula sursa de energie;
– nu este disponibilă nicio forță de frânare, în cazul în care sursa de energie este
epuizată; exemple: frâne cu aer, frâne hidraulice, frâne electrice. 5
 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE
E. După sursa de energie folosită pentru acționarea frânelor:
•frâne inerțiale
– sunt frânele de la remorcile ușoare;
– folosesc energia de mișcare a remorcii, în raport cu capul tractor, ca sursă de
energie, pentru a acționa frânele remorcii.
•frâne cu greutate redusă
– utilizează energia potențială a proțapului de remorcare, care, atunci când
coboară la sol, acționează frânele remorcii.
•frâne electrice
– utilizează forța magnetică sau motoare electrice pentru acționarea frânelor, cel
mai frecvent în remorci.
•frâne cu arc
– utilizează forța arcului comprimat ca o sursă de energie, pentru a acționa
mecanismul de frânare.
F. După numărul de circuite:
– cu un circuit;
– cu mai multe circuite.
6
 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE
❑ Dispozitivele de încetinire se folosesc la automobile cu mase
mai mari de 5000 kg și prezintă următoarele avantaje:
• permit creșterea vitezei medii de deplasare;
• scade oboseala șoferului;
• scade uzura garniturilor de frecare a frânelor de serviciu, în medie
cu 25…30 %.
❑ Dispozitivele de încetinire pot fi:
a. mecanice – asemănatoare cu mecanismele de frânare, dar cu
dimensiuni mai mari și cu o răcire mai bună;
b. pneumatice – realizează momentul de frânare cu ajutorul
motorului care lucrează în regim de compresor;
c. aerodinamice – măresc rezistența aerodinamică a automobilului;
d. hidrodinamice – folosesc frecarea hidraulică;
e. electromagnetice – folosesc acțiunea unui câmp electromagnetic
asupra unui disc rotitor solidarizat cu un element al transmisiei.

7
 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE
❑ Sistemele de frânare ale automobilelor fabricate în prezent au două
circuite independente de frânare (soluție impusă prin regulamente).
Configurația acestora este prezentată în figură
Configurația
circuitelor duble
de frânare:
1 – primul circuit;
2 – al doilea
circuit;
a – circuite
paralele II;
b – circuite
diagonale X;
c – circuite HI;
d – circuite LL;
e – circuite HH
8
COMPUNEREA SISTEMULUI DE FRÂNARE FĂRĂ ABS LA UN AUTOTURISM

1 – racord flexibil; 2 – conductă de lichid de frână pentru mecanismele de frânare ale punții față; 3 – pompa
centrală de frână; 4 – rezervor cu lichid de frână; 5 – servomecanism vacuumatic; 6 – lampă de avertizare;
7 – conductă de lichid de frână pentru mecanismele de frânare ale punții spate; 8 – mecanism de frânare cu
tambur; 9 – cabluri pentru acționarea frânei de parcare; 10 – pârghie de egalizare; 11 – manetă frână de
parcare; 12 – pedala de frână; 13 – butuc; 14 – distribuitor; 15 – arcurile saboților; 16 – sabot; 17 – reglare
mecanism de frânare; 18 – dispozitiv de ancorare sabot; 19 – garnitură de fricțiune; 20 – talerul sport;
21 – cilindrul de acționare; 22 – prezoane; 23 – capac de protecție împotriva impurităților; 24 – plăcuțe de
frână; 25 – bolțuri de ghidare; 26 – niplu de aerisire; 27 – etrier flotant; 28 – disc de frână 9
 COMPUNEREA SISTEMULUI DE FRÂNARE FĂRĂ ABS
PENTRU UN AUTOCAMION CU TREI PUNȚI

1 – cilindri (camere) de frânare mecanisme spate; 2 – cameră de frânare mecanisme față;

3 – compresor; 4 – regulator de presiune cu filtru încorporat; 5 – robinetul frânei de serviciu;
6 – robinetul frânei de parcare; 7 – cuple pneumatice rapide; a – circuitul de producere a aerului
comprimat; b – circuitul I al frânei de serviciu; c – circuitul II al frânei de serviciu; d – circuitul
frânei de parcare (alimentarea); e – circutul de acționare al frânei de parcare 10
 CONDIȚII SPECIFICE IMPUSE SISTEMULUI DE FRÂNARE
• să realizeze decelerații impuse;
• spațiul minim posibil de frânare redus;
• timp minim posibil de frânare redus;
• să asigure stabilitatea automobilului în timpul frânării;
• frânarea să fie progresivă, fără șocuri;
• distribuirea corectă a forței de frânare la punți;
• să nu permită blocarea roților în cazul frânărilor intense și pe drumuri cu aderență
scazută;
• efort limitat la acționarea elementului de comandă;
• menținerea calităților de frânare în toate condițiile de exploatare;
• evacuarea căldurii;
• fiabilitate și siguranță în funcționare ridicate;
• reglarea jocurilor funcționale să se facă rar și comod, eventual automat;
• timp de răspuns scăzut cu defazaj maxim admisibil impus;
• frânarea să nu fie influențată de denivelările drumului și de bracarea roților de
direcție;
• să permită imobilizarea în pantă pe durată lungă;
• forța de frânare să acționeze în ambele sensuri de mișcare;
• să reziste fenomenelor de coroziune și îmbătrânire la care este expus;
• să nu fie posibilă acționarea concomitentă a pedalelor de frână și de accelerație;
• funcționare silențioasă; constructie simplă și ieftină. 11
 MECANISME DE FRÂNARE CU TAMBUR ȘI SABOȚI INTERIORI
Sabotul primar și secundar
❑ În figură sunt reprezentate forțele care acționează asupra unei frâne cu
doi saboți simetrici 1 și 2. Pentru simplificare se consideră că forța
normală N și forța de frecare Ff acționează pe axa de simetrie a
garniturii sabotului. ❑ Momentul de frânare generat
de sabotul 1 este:
M f 1 = Ff 1  rt =   N1  rt

Forțele care acționează asupra

saboților în timpul frânârii

12
 SABOTUL PRIMAR SI SABOTUL SECUNDAR
❑ Forța normală se determină din ecuația de echilibru a sabotului în
raport cu articulația O1, iar pentru a ține cont de lungimea garniturii
sabotului (unghiul de înfășurare β) se introduce coeficientul k0 la
forța normală, care se determină cu ajutorul graficului din figură.

Grafic pentru determinarea coeficientului k0

13
 SABOTUL PRIMAR SI SABOTUL SECUNDAR
S  (a + c )
S (a + c ) + F f 1e − N1k0c = 0  N1 = (1)
k0  c −   e
S    rt  (a + c )
M f1 =
k0  c −   e
❑ Similar pentru sabotul 2 se obține:
S  (a + c ) S    rt  (a + c )
N2 = Mf2 = (1′)
k0  c +   e k0  c +   e

❑ Se constată că, pentru aceeași forță de acționare a saboților S:

M f1  M f 2

❑ Din această cauză sabotul 1 se numește sabot primar, iar sabotul 2

sabot secundar. La schimbarea sensului de rotație al tamburului cei
doi saboți își schimbă rolurile.

14
 SABOTUL PRIMAR SI SABOTUL SECUNDAR

❑ Mecanismele de frânare cu tambur și saboți interiori care au în

compunere un sabot primar și unul secundar se numesc frâne
simplex, cele care au în compunere doi saboți primari se numesc
frâne duplex, iar cele la care saboții sunt primari pentru ambele
sensuri de rotație ale tamburului se numesc frâne duo-duplex.
❑ Datorită apăsării mai mari asupra tamburului, sabotul primar se va
uza mai mult. La frâna simplex, pentru a obține acelați grad de uzură
a garniturilor la ambii saboți, se pot lua următoarele măsuri:
• mărirea lungimii garniturii sabotului primar în comparație cu cea a
sabotului secundar;
• mărirea lățimii garniturii sabotului primar;
• mărirea forței de acționare a sabotului secundar.

15
 SABOTUL SERVO
❑ În cazul unui mecanism de frânare cu doi saboți primari la care
sabotul posterior 2 este acționat de sabotul anterior 1, ca în figura
2.3, se obțin următoarele momente de frânare:
M f 1 = Ff 1  rt =   N1  rt
M f 2 = Ff 2  rt =   N 2  rt
❑ Pentru sabotul anterior forța
normală N1 și momentul de
frânare Mf1 au aceleași
expresii ca în cazul
precedent, dar pentru
sabotul posterior expresia
reacțiunii normale se
Forțele care acționează asupra schimbă după cum urmează:
frânei cu doi saboți primari și Qx1  (a + c ) + F f 2  e − N 2  a = 0 (2)
acționare a sabotului 2 de către Qx1 = N1 − S
sabotul 1 16
 SABOTUL PRIMAR SI SABOTUL SECUNDAR
❑ Înlocuind pe N1 cu relația (1) în care se consideră k0 =1, 0 se obține:
S  (a +   e )
Qx1 = (3)
c −  e
❑ Înlocuind în (2) pe Ff2=μN2 și (3) se obține:
S  (a + c )  (a +   e)
N2 =
(c −   e)  (a −   e)
iar momentul de frânare al sabotului 2 este:
S    rt  (a + c )  (a +   e) (4)
Mf2 =
(c −   e)  (a −   e)
❑ Comparând relațiile (1’) și (4) se constată că momentul de frânare dat de relația (4)
este mult mai mare față de cel dat de relația (1’), motiv pentru care mecanismul
astfel obținut se numește servofrână.
❑ Dacă cei doi saboți ai frânei sunt primari numai la mersul înainte, frâna se numește
uni-servo, iar dacă saboții sunt primari în ambele sensuri de mers, frâna se
numește duo-servo.
❑ Servofrâna are și următoarele dezavantaje:
• creșterea bruscă a forțelor de frânare poate provoca blocarea roților;
• uzarea neuniformă a garniturilor de frecare. 17
 Sabotul articulat și sabotul flotant

❑ În funcție de modul de fixare a sabotului pe talerul suport, saboții

pot fi de două tipuri:
▪ saboți articulați;
▪ saboți flotanți.
❑ Sabotul articulat este articulat cilindric pe talerul suport, se
apropie de tambur prin rotirea în jurul unei axe fixe și are un
singur grad de libertate.
❑ Sabotul flotant este simplu rezemat pe talerul suport, se apropie
de tambur printr-o mișcare compusă (plan paralelă) și are două
grade de libertate.
❑ El se utilizează îndeosebi la servofrâne, permite o utilizare mai
rațională a materialului garniturii de frecare, ajunge la situația de
autoblocare la valori mai ridicate ale coeficientului de frecare
decât sabotul articulat și prezintă o uzură mai uniformă a
garniturii de fricțiune, care în calculele de proiectare poate fi
considerată constantă. 18
 DISTRIBUȚIA PRESIUNII PE CIRCUMFERINȚA GARNITURII DE
FRICȚIUNE
❑ Pentru frânele cu tambur și saboți interiori distribuția presiunii pe circumferința
garniturii de fricțiune se modifică în funcție de uzarea garniturii și a tamburului, de
tipul sabotului și poate avea alurile de variație prezentate în figură.

❑ Distribuția uniformă a presiunii se poate adopta pentru sabotul flotant, iar

cercetările experimentale au demonstrat că procesul de rodare a suprafețelor de
frecare precum și deformațiile tamburului și a saboților conduc la uniformizarea
acesteia.
Variația presiunii pe circumferința garniturii de fricțiune: a) distribuție uniformă; b) distribuție neuniformă
simetrică; c) distribuție neuniformă asimetrică 19
DISTRIBUȚIA PRESIUNII PE CIRCUMFERINȚA GARNITURII DE
FRICȚIUNE
❑ Distribuția neuniformă simetrică a presiunii se poate adopta pentru
sabotul flotant simetric și pentru o rigiditate mare a ansamblului
tambur-saboți, iar legea de variație este exprimată de relația:
p = pmax  cos
unde: pmax reprezintă valoarea maximă a presiunii;
θ – unghiul curent la centru, în care se calculează valoarea
presiunii.
❑ Distribuția neuniformă asimetrică a presiunii se poate adopta pentru
sabotul articulat nesimetric și pentru o construcție mai puțin rigidă a
ansamblului tambur-saboți.
❑ Valoarea maximă a presiunii corespunde unghiului la centru γ.
❑ Dacă asimetria încărcării garniturii de fricțiune este variabilă, locul
geometric al centrului de presiune C se află pe un cerc, cu centrul
pe bisectoarea arcului garniturii și cu diametrul ρf.
20
 COEFICIENTUL DE EFICACITATE
• Coeficientul de eficacitate E caracterizează performanța unui sabot din
punctul de vedere al momentului de frânare realizat pentru diferite valori
ale coeficientului de frecare al garniturii de fricțiune. Este definit ca
raportul dintre forța tangențială la periferia garniturii de fricțiune Ff și forța
de acționare S a sabotului: Ff
E=
S
• Este cunoscut și sub denumirea de raport de transmitere interior al
sabotului, deoarece arată de câte ori forța de frecare realizată pe tambur
depășește forța de acționare. El depinde de:
• parametrii geometrici ai sabotului;
• tipul sabotului;
• modul de distribuție al presiunii pe circumferința garniturii de fricțiune;
• coeficientul de frecare.
• Eficacitatea frânei în ansamblu depinde de eficacitatea saboților care o
compun. Dacă saboții sunt acționați cu forțe egale, eficacitatea frânei este
egală cu suma eficacității saboților, iar dacă forțele de acționare ale celor
doi saboți sunt diferite, suma va fi afectată de raportul dintre cele două
forțe. 21
 VALORILE COEFICIENTULUI DE EFICACITATE

❑ În tabelul 2.1 sunt date valorile coeficientului de eficacitate pentru

valori medii ale coeficientului de frecare, pentru diferite tipuri de
frâne cu tambur și saboți interiori, la care este exclusă posibilitatea
autoblocării saboților.

COEFICIENTUL DE
TIPUL FRÂNEI
EFICACITATE
Frâna simplex cu deplasare
1,4…2,0
egală a saboților
Frâna simplex cu deplasare
1,5…2,5
independentă a saboților
Frâna duplex 2,4…4,0
Frâna servo 3,5…6,0

22
 CARACTERISTICA DE STABILITATE A SABOTULUI
❑ Caracteristica de stabilitate a sabotului reprezintă variația coeficientului de
eficacitate al sabotului E în funcție de coeficientul de frecare μ, adică: E = f  ( )
Caracteristica de stabilitate
a sabotului:
a – sabot primar;
b – sabot secundar

❑ Se constată că sabotul
primar oferă o
eficacitate mai mare,
dar are o stabilitate mai
scăzută, iar sabotul
secundar este mai
stabil, dar cu o
eficacitate mai redusă.

Caracteristica de stabilitate pentru diferite

❑ Se constată că frânele simplex, în cazul
acționarii cu forțe egale, realizează cel mai
convenabil compromis între eficacitate și
stabilitate.
tipuri de frâne: 1 – frână simplex cu saboți
acționați prin camă; 2 – frână simplex cu
saboți actionați hidraulic (cu forțe egale);
3 – frână duplex; 4 – frână servo 23
 SENSIBILITATEA FRÂNEI
❑ Aceasta reprezintă fizic viteza de variație a stabilității sabotului. Este
bine ca saboții să nu aibă o variație mare a sensibilității pentru a
menține constanți parametrii de frânare ai automobilului. În figură
sunt date variațiile sensibilității pentru diferite tipuri de saboți cu
caracteristicile de stabilitate corespunzătoare. Sensibilitatea frânei
este definită de relația:
dE
E' =
d

Variația sensibilității (dreapta) și caracteristica de stabilitate corespunzătoare (stânga):

1 – sabot primar; 2 – sabot secundar; 3 – frâna cu disc 24
 AUTOBLOCAREA SABOTULUI
❑ Autoblocarea sabotului se produce atunci când acesta este apăsat pe tambur numai
datorită forțelor de frecare, fără a fi acționat de forța S. Ea se poate produce numai
pentru sabotul primar și are loc, când momentul de frânare dezvoltat de sabot tinde
către infinit.
❑ Momentul de frânare al saboților se determină în funcție de tipul frânei și de legea de
distribuție a presiunii pe suprafața garniturii de fricțiune, în cazul real în care punctul
de aplicație al forțelor N și Ff nu este situat pe conturul exterior și pe axa de simetrie
a garniturii de fricțiune. Astfel, pentru sabotul primar al frânei simplex cu forțe egale
de acționare a saboților articulați, momentul de frânare este:
S  (a  cos  + c )     f
M f1 =
a  (cos +   sin  ) −    f
unde: δ și ρf sunt coordonatele polare ale punctului de aplicație al forței normale;
χ este unghiul la centru de dispunere al articulației sabotului.
❑ Momentul de frânare tinde spre infinit dacă numitorul se anulează, adică:
a  cos
a  (cos +   sin  ) −    f = 0  lim =
 f − a  sin 
❑ La dimensionarea frânei, alegerea coeficientului de frecare al garniturii de fricțiune
se face astfel încât μ/μlim ≤ 0,75.
❑ Frâna servo are o tendință mai mare spre autoblocare. 25
 SCHEMELE PRINCIPALELOR TIPURI DE FRÂNE CU
TAMBUR ȘI SABOȚI INTERIORI
❑ În funcție de tipul
saboților și a legăturii
dintre saboți și talerul
suport, sau între
saboți, schemele
constructive ale
frânelor cu tambur și
saboți interiori sunt
prezentate în
continuare.
❑ În figură sunt
prezentate tipurile de
mecanisme de frânare
cu tambur și saboți
interiori, articulați și
acționați hidraulic cu
deplasare
independentă a
saboților. 26
 SCHEMELE PRINCIPALELOR TIPURI DE FRÂNE CU
TAMBUR ȘI SABOȚI INTERIORI
❑ În figură sunt prezentate schemele principalelor tipuri de frâne cu tambur
și saboți interiori, flotanți și acționați hidraulic, cu deplasare independentă
a saboților.

❑ Se remarcă că, la mecanismele de frânare simplex și duplex saboții sunt

acționați cu forțe egale dezvoltate de cilindri receptori. La mecanismul uni-
servo sabotul din stânga este acționat direct de cilindrul receptor, iar
sabotul din dreapta este acționat de către sabotul din stânga. La
mecanismul duo-servo fiecare sabot este acționat direct de un cilindru
receptor dublu. 27
SCHEMELE PRINCIPALELOR TIPURI DE FRÂNE CU
TAMBUR ȘI SABOȚI INTERIORI
❑ Caracteristicile funcționale ale
tipurilor principale de frâne cu
tambur și saboți interiori sunt
prezentate în continuare:
A. Frâna cu tambur de tip simplex:
• eficacitate redusă pentru ambele
sensuri de rotație a tamburului;
• stabilitate foarte bună;
• nu este echilibrată.
B. Frâna cu tambur de tip duplex:
• eficacitate ridicată la mersul
înainte și redusă la mersul
înapoi;
• stabilitate medie;
• regimul de lucru și încărcare al
celor doi saboți identic;
• este echilibrată. 28
 SCHEMELE PRINCIPALELOR TIPURI DE FRÂNE CU
TAMBUR ȘI SABOȚI INTERIORI
• eficacitate foarte mare și identică pentru
ambele sensuri de rotație a tamburului;
• regimul de lucru și încărcare al celor doi • stabilitate foarte mică;
saboți diferit
C. Frâna cu tambur de tip duo-
duplex:
•eficacitate ridicată și identică
pentru ambele sensuri de rotație a
tamburului;
•stabilitate medie;
•regimul de lucru și încărcare al
celor doi saboți identic;
•este echilibrată.
D. Frâna cu tambur de tip servo
a. frâna uni-servo:
•eficacitate foarte mare la mersul
înainte;
•stabilitate foarte mică;
•regimul de lucru și încărcare al
celor doi saboți diferit
•nu este echilibrată.
b. frâna duo-servo:
• nu este echilibrată. 29
CONSTRUCȚIA FRÂNEI SIMPLEX CU SABOȚI ARTICULAȚI ȘI
ACȚIONARE HIDRAULICĂ PENTRU UN AUTOTURISM
1 – piston;
2 – segmentul elastic al pistonului
(asigură reglarea automată a
jocului dintre saboți și tambur);
3 – garnituri de etanșare;
4 – limitator;
5 – taler suport;
6 – sabot cu garnitura de fricțiune
lipită;
7 și 8 – articulații cu excentric ale
saboților pe talerul suport (asigură
și reglarea manuală a jocului
tambur-sabot);
9 – sistem elastic de menținere a
sabotului pe taler;
10 – acționarea frânei de mână;
δ′– cursa pistonului față de
segmentul elastic, care reprezintă
și jocul prescris dintre sabot și
tambur 30
SCHEMELE CONSTRUCTIVE ALE CELOR MAI FOLOSITE DISPOZITIVE DE
REGLARE MANUALĂ A JOCULUI DINTRE TAMBUR ȘI SABOȚI
a – dispozitiv cu excentric care acționează asupra
sbotului: 1 – excentric; 2 – sabot; 3 – arc elicoidal
fixator;
b – dispozitiv cu excentric în articulația sabotului
cu talerul suport: 1 – bolțurile articulațiilor; 2 –
șaibe excentrice solidarizate la rotație cu bolțurile
și care se rotesc în ochiurile circulare din
nervurile saboților; 3 – saboți; 4 – piulița pentru
fixarea bolțurilor.
c – dispozitiv cu filet dispus între pistonașele
cilindrului receptor și saboți: 1 – tije crestate cu
filet;
2 – pistonașe; 3 – capace crestate, centrate pe
cilindru și pe pistonașe în care se înșurubează
tijele; 4 – șurubelniță; 5 – crestăturile exterioare
ale capacelor; d – dispozitiv cu filet dispus între
tijele și bucșele lor de ghidare, amplasat la
capetele de sprijin ale saboților flotanți:1 – tije
filetate; 2 și 3 – bucșe de ghidare în care se
înșurubează tijele, e – dispozitiv de reglare a
jocului cu angrenaj melc-roată melcată dispus în
afara mecanismului de frânare: 1 – melc;
2 – arborele melcului; 3 – roata melcată;
4 – arborele camei; 5 – cama; 6 – pârghie de
acționare; 7 – dispozitiv de fixare. 31
 DISPOZITIV DE REGLARE AUTOMATĂ ȘI CONTINUĂ CU
FRICȚIUNE A JOCULUI DINTRE SABOȚI ȘI TAMBUR
❑ La frânare, dacă jocul efectiv s-a mărit, sabotul își continuă deplasarea spre tambur
sub influența forței de acționare, care învinge forțele de frecare dintre nervura
sabotului și șaibele de fricțiune, iar la defrânare arcul readuce sabotul numai cu
distanța j, deoarece nu poate să învingă forța de frecare a dispozitivului (fig. a).

a – cu fricțiune
pe sabot b – cu fricțiune în
cilindrul receptor

1 – bolț fixat pe taler; 2 – bucșa filetată cu guler; 3 – șaibe de fricțiune; 4 – nervura sabotului; 5 – arc
elicoidal; 6 – piuliță; 7 – segment elastic; 8 – pistonul cilindrului receptor; 9 – cilindru receptor; δ′ – jocul
prescris între tambur și saboți
❑ Dispozitivul constă din segmentul elastic 7 strâns pe alezajul cilindrului receptor 9 și
montat cu jocul j în canalul său din pistonul 8. Jocul j corespunde jocului optim
dintre tambur și saboți. Forța de frecare dintre segmentul elastic și cilindru este mai
mare decât forța arcului de readucere a sabotului, iar funcționarea procesului de
reglare se desfășoară ca la dispozitivul precedent (fig. b). 32
MECANISM DE REGLARE AUTOMATĂ ȘI ÎN TREPTE A JOCULUI
DINTRE TAMBUR ȘI SABOȚI PENTRU FRÂNA DUO-SERVO

1 – talerul suport; 2 – saboți; 3 – cilindru receptor hidraulic dublu; 4 – tija de legătură dintre saboți cu
lungime variabilă; 5 – reazeme elastice pentru ancorarea saboților pe taler; 6 – arcul roșu superior al
sabotului din dreapta; 7 – arcul albastru inferior dintre saboți; 8 – arcul superior al sabotului din stânga;
9 – levierul frânei de mână articulat pe nervura sabotului din stânga; 10 – pârghia frânei de mână dintre
nervurile saboților; 11 – cablu de comandă al mecanismului de autoreglare; 12 – pârghia de comandă a
mecanismului de autoreglare; 13 – piulița cu dantură exterioară; 14 – cablul frânei de mână 33
 CONSTRUCȚIA TAMBURELOR
❑ Tamburul este piesa cea mai grea și voluminoasă a mecanismului de frânare cu
tambur și saboți interiori. El se încadrează în masa nesuspendată a automobilului, deci
trebuie să aibă o masă proprie cât mai redusă, se montează pe butucul roții împreună
cu roata cu pneu, deci trebuie să aibă un moment de inerție cât mai redus. Forma și
dimensiunile de bază ale tamburului sunt prezentate în figură.
Forma și dimensiunile de bază:
A – diametrul interior;
B – lățimea;
C – diametrul umărului de centrare;
D – diametrul purtător al găurilor;
H – adâncimea totală;
N – numărul șuruburilor;
Φ – diametrul de trecere al șuruburilor
❑ Funcțional, tamburul are două porțiuni distincte:
• o porțiune cilindrică care cuprinde suprafața cilindrică de fricțiune cu dimensiunile
de bază diametrul interior A și lățimea B, determinate prin calcule în faza de
proiectare;
• o porțiune plană în formă de disc prin care se montează și se centreaza pe butucul
rotii, cu dimensiunile de bază diametrul umărului de centrare C și flanșa cu găuri
având diametrul purtător al găurilor D, numărul șuruburilor N și diametrul de trecere
al șuruburilor Ф, determinate prin calcule tot în faza de proiectare. 34
 CONSTRUCȚIA TAMBURELOR
❑ Cerințele impuse acestor porțiuni sunt dure și adesea contradictorii.
▪ Prima porțiune trebuie să aibă:
❖ foarte bune proprietăți de fricțiune caracterizate prin:
➢ coeficientul de frecare μ cu valori cât mai ridicate și stabile la creșterea
temperaturii (trebuie să-și păstreze valoarea până la 400 ˚C);
➢ presiunea admisibilă la strivire
❖ o foarte bună rezistență la solicitări termice caracterizate prin:
➢ valori mari de temperatură (la frânări dese temperatura pe suprafața
interioară a tamburului ajunge la 700-800 ˚C, iar pe suprafața exterioară
ajunge la 200-300 ˚C) și variații ale temperaturii în intervale reduse de timp.
❖ Rigiditatea trebuie să fie ridicată pentru a înlătura vibrațiile din timpul
frânării, vibrații care generează zgomote la frânare și accelerează uzura
garniturilor de frecare.
▪ A doua porțiune trebuie să aibă:
❖ o bună rezistență mecanică la strivire, încovoiere și torsiune pe fondul unui
regim termic destul de ridicat. Materialul care raspunde cel mai bine acestor
solicitări este fonta simplă sau aliată cu Ni, Mo și Cu. 35
 CONSTRUCȚIA TAMBURELOR
❑ Construcția tamburului poate fi:
▪ unitară, realizată din fontă prin turnare centrifugală;
▪ compusă, realizată din două materiale, asamblate între ele în timpul procesului de
obținere a semifabricatului, în diferite configurații:
• discul din oțel și porțiunea cilindrică de lucru (obada) din fontă;
• corpul tamburului din aliaj ușor pe bază de aluminiu, iar suprafața cilindrică de lucru
din fontă.
❑ În cazul construcției combinate a tamburului trebuie avut în vedere ca cele două
materiale să aibă aproximativ același coeficient de dilatare termică. Forma suprafeței
exterioare a tamburului se definește astfel, ca să asigure o rigiditate maximă pentru o
masă proprie cât mai redusă și o evacuare eficientă a căldurii. Diametrul exterior al
tamburului este corelat cu diametrul jantei. Trebuie să existe o distanță de 20…30 mm
(după unii autori 50…60 mm) între jantă și tambur pentru a asigura o bună răcire.
❑ Pentru autoturisme, în anumite situații, tamburul are și rolul de butuc al roții. În zona
coroanei circulare dinspre talerul suport al mecanismului de frânare, forma
tamburului trebuie corelată cu cea a talerului suport pentru a asigura o bună protecție
la pătrunderea apei și a impurităților în interiorul mecanismului de frânare. La finele
procesului de fabricare tamburul se echilibrează static și dinamic, iar bătaia radială nu
trebuie să depășească 0,08 mm.
36
CONSTRUCȚIA TAMBURELOR
❑ În cazul soluției din figura c nu
există butuc al roții, iar
montarea tamburului se
realizează pe flanșa arborelui
planetar, deoarece pentru
puntea motoare rigidă din
spate se folosesc arbori
planetari total încărcați.
a – tambur simplu din fontă fixat prin
șuruburi pe butucul roții;
b – tambur compus fixat prin șuruburi pe
butucul roții: 1 – disc din oțel; 2 – obada
din fontă;
c – tambur compus fixat pe flanșa arborelui
planetar: 3 – cămașa din fontă aliată;
4 – corpul tamburului din aliaj pe bază de
aluminiu; dc – diametrul de centrare;
d – desenul de execuție simplificat al
tamburului 37
 CONSTRUCȚIA SABOȚILOR
❑ Saboții se execută prin ambutisare și/sau sudare din tablă din oțel cu
grosimea de 3-5 mm, prin turnare din fontă sau mai rar din aliaje pe bază
de Al. În cazul saboților turnați din fontă și destinați autocamioanelor
(saboți lați) nervura poate fi dublă sau cu cavitate centrală pentru a mări
rigiditatea. Suprafața de lucru este acoperită cu garnitura de fricțiune
montată pe talpa sabotului prin nituire (nituri moi din Cu sau Al), sau prin
lipire. În cazul saboților mari, garnitura este divizată în două segmente
(vezi frâna autocamioanelor românești, sau mecanismul din figura 2.31.a),
iar după asamblarea garniturii se face o ajustare a garniturii prin strunjire
pentru o păsuire uniformă pe suprafața tamburului. În zona acționării
saboților de către camă, nervura acestora este protejată pentru micșorarea
uzurii cu o placuță din oțel sau cu o rolă.
❑ Pentru saboți se recomandă ca:
• lățimea tălpii să fie cuprinsă în intervalul 30…70 mm;
• unghiul de înfășurare al garniturii să fie între 90…120o;
• jocul dintre saboți și tambur la mijlocul sabotului să fie între 0,50…1,00
mm;
• arcurile de retragere ale saboților să dezvolte o forță de 150…300 N. 38
DETERMINAREA PUNCTULUI DE APLICAȚIE AL FORȚELOR N ȘI FF
❑ Pentru determinarea punctului de aplicație al acestor forțe în
coordonate polare se consideră modelul frânei simplex din figură, în
sistemul de axe cu axa Oy definită de cetrul O al frânei și de centrul
articulației sabotului și talerul suport și axa Ox perpendiculară pe Oy,
sensurile fiind cele din figură.
❑ Punctul de aplicație al forțelor de
legătură dintre sabot și tambur este
definit de doi parametri
geometrici:
➢ raza cercului pe care se găsește
acest punct ρf ;
➢ unghiul la centru δ, pe care se
găsește acest punct.
❑ Se consideră două cazuri de
distribuție a presiunii pe suprafața
garniturii de fricțiune. Schema frânei simplex pentru determinarea
punctului de aplicație al forțelor de legătură
dintre tambur și saboți 39
DETERMINAREA PUNCTULUI DE APLICAȚIE AL FORȚELOR N ȘI FF
❑ Cazul distribuției uniforme a presiunii
Relațiile de calcul pentru pentru coordonatele polare ale punctului de
aplicație al forțelor în sistemul de axe definit, se determină cu relațiile:
  rt
f =
(sin 1 − sin  0 )2 + (cos 0 − cos1 )2
sin 1 − sin  0
tg =
cos 0 − cos1
❑ Cazul distribuției neuniforme a presiunii
Se consideră încărcarea simetrică a garniturii, iar variația presiunii este
de forma:
p = pmax  sin( +  )
Expresiile coordonatelor sunt:
4  rt  (cos 0 − cos1 )
f =
(sin 2 0 − sin 21 + 2   )2 + 4  (sin 2 1 − sin 2  0 )2
sin 2 1 − sin 2  0
tg =
 + 0,5  (sin 2 0 − sin 21 40
 SCHEMA FORȚELOR CARE ACȚIONEAZĂ ASUPRA FRÂNEI
SIMPLEX ÎN ANSAMBLU PENTRU DETERMINAREA
MOMENTULUI DE FRÂNARE
❑ Expresiile momentelor de frânare vor fi:
S     f  (a  cos  + c)
➢ pentru sabotul primar: M f 1 =
a  (cos +   sin  ) −    f
➢ pentru sabotul secundar:
S     f  (a  cos  + c)
M f2 =
a  (cos −   sin  ) +    f
➢ pentru frâna simplex:
M f = M f1 + M f 2
➢ pentru frâna duplex:
M f = 2 M f1
❑ Pentru coeficientul de frecare se
adoptă valoarea μ = 0,3. 41
CALCULUL COEFICIENTULUI DE EFICACITATE AL SABOȚILOR
❑ În funcție de parametrii dimensionali ai sabotului, de tipul sabotului și
distribuția presiunii pe suprafața garniturii de fricțiune, calculul acestui
coeficient se face după cum urmează.
Calculul coeficientului de eficacitate al sabotului articulat

Pentru distribuția
uniformă a presiunii
expresia coeficientului
de eficacitate este dată
de relația (1). Pentru
distribuția neuniformă
simetrică a presiunii
expresia coeficientului
de eficacitate este dată
de relația (2).
h
 
Schemele pentru determinarea coeficientului de rt
eficacitate al sabotului articulat: E p , s = (1)
a  a 
a – distribuție uniformă a presiunii; b – distribuție  (cos 0 − cos 1 )     −  (sin  1 − sin  0 )
neuniformă simetrică (γ = 0) a presiunii rt  rt  42
 CALCULUL COEFICIENTULUI DE EFICACITATE AL SABOȚILOR

h
  (cos 0 − cos 1 )
rt
E p,s = (2)
a
0,5   A    B
rt

A = 0,5  (sin 2 0 − sin 21 ) +  

a
B = (cos 0 − cos 1 ) − 0,5   (sin 2  1 − sin 2  0 )
rt
❑ În aceste relații semnul de sus se referă la sabotul primar, iar cel de
jos la sabotul secundar.

Calculul coeficientului de eficacitate al sabotului flotant

Calculul coeficientului de eficacitate al sabotului flotant se realizează pe
baza schemei prezentate în figură.

43
CALCULUL COEFICIENTULUI DE EFICACITATE AL SABOȚILOR

Pentru distribuția uniformă a

presiunii expresia coeficientului de
eficacitate este:
c
   1  (cos +  cos )
a0
E p,s =
rt 
     1  cos + 2  sin 1
a0 2

Pentru distribuția neuniformă

simetrică a presiunii expresia
coeficientului de eficacitate este:
1 c
2    sin  (cos +  cos )
2 a0
E p,s =
rt 
Schema pentru determinarea  2  sin 1  cos + 0,5  ( 1 + sin  1 )    sin  1
a0 2
coeficientului de eficacitate al
sabotului flotant
44
 CURSUL 13 MECANISME DE FRÂNARE CU DISC. FRÂNA CU
BANDĂ. CALCULUL FRÂNELOR LA SOLICITĂRI
Mecanisme de frânare cu disc: avantaje și dezavantaje
❑ Față de frânele cu tambur și saboți interiori cele cu disc au
următoarele avantaje:
• sensibilitate redusă față de variația coeficientului de frecare (la
frânele fără efect servo);
• distribuție uniformă a presiunii pe suprafețele de frecare, deci o
uzare uniformă a garniturilor de fricțiune și o necesitate mai rară a
reglării;
• suprafață mare de răcire și condiții mai bune pentru evacuarea
căldurii (în special la frânele deschise);
• stabilitate în funcționare la temperaturi joase și ridicate;
• echilibrarea forțelor axiale și absența celor radiale;
• posibilitatea de a funcționa cu jocuri mici între suprafețele de
frecare, deci timp de răspuns redus;
• independența eficacității frânării de gradul de uzare al garniturilor de
fricțiune;
• asigură același moment de frânare indiferent de sensul de mers; 1
 MECANISME DE FRÂNARE CU DISC: AVANTAJE ȘI
DEZAVANTAJE
• masă proprie redusă pentru același moment de frânare (numai pentru
frânele cu disc de tip deschis);
• caracterul mult mai favorabil al deformațiilor discului;
• înlocuirea ușoară a garniturilor de fricțiune;
• realizarea reglării automate a jocului dintre suprafețele de frecare
prin construcții simple.
❑ Dazavantaje:
• eficacitate mai redusă;
• solicitări termice mai mari pentru garniturile de fricțiune și lichidul
de frână;
• dificultatea realizării frânei de staționare sau de siguranță cu o
eficacitate suficientă.
❑ Mecanismele de frânare cu disc pot fi:
a) de tip deschis – folosite la toate categoriile de automobile;
b) de tip închis – folosite la tractoare și autospeciale.
2
 CONSTRUCȚIA FRÂNELOR CU DISC DE TIP DESCHIS
❑ Din punct de vedere al construcției, frânele cu disc se deosebesc după următoarele
criterii de bază:
A. După construcția și funcționarea etrierului:
• etrier fix pe fuzetă, cu pistoane pe ambele părți ale discului;
• etrier flotant (culisează transversal față de disc), cu piston/pistoane pe o singură
parte a discului, întotdeauna partea sa dinspre interiorul automobilului;
B. După construcția de bază a discului:
• disc simplu;
• disc autoventilat. a – etrier fix: 1 – plăcuțe
de frână;
2 – disc ventilat de frână;
3, 4 – ansamblu pistonașe
cu garnituri de etanșare și
de protecție;
5 – șurub fixare etrier;
b – etrier flotant:
1 – disc de frână;
2 – plăcuțe de frână;
3 – pistonaș;
4 – corp etrier;
5 – garnitură de etanșare;
6 – burduf de protecție; 3
 CONSTRUCȚIA FRÂNELOR CU DISC DE TIP DESCHIS
❑ Mecanismul de frânare cu disc de tip deschis este influențat constructiv de:
▪ tipul și destinația automobilului;
▪ construcția punții și a suspensiei;
▪ construcția sistemului de direcție.
❑ Frânele cu disc de tip deschis:
▪ nu posedă efect servo;
▪ au o eficacitate redusă.
❑ Pentru a contracara acest dezavantaj se mărește presiunea din conducte de
circa două ori, iar diametrele pistonașelor de acționare sunt de 2…2,5 ori
mai mari față de frânele cu tambur.
❑ În unele cazuri se utilizează mai mulți cilindri de acționare cu diametre mai
mici pentru a nu reduce diametrul mediu al discului și pentru a putea folosi
plăcuțe cu suprafețe mai mari.
❑ Întotdeauna la frânele cu disc se utilizează un servomecanism.
❑ Datorită ritmului intens al uzării garniturii de fricțiune și al grosimii mari a
garniturii este necesară utilizrea unor dispozitive de reglare automată și
continuă a jocului care să permită deplasări mari ale pistonului. Sunt
avantajoase dispozitivele care folosesc forța de frecare.
4
CONSTRUCȚIA FRÂNELOR CU DISC PENTRU UN
AUTOTURISM DE CLASĂ MICĂ a – cu etrier fix:
1 – disc neventilat;
2 – ventil de aerisire;
3 – manșon de protecție;
4 –garnitură de etanșare;
5 – piston;
6 – cameră de presiune;
7 – placuță cu garnitură
de fricțiune;
8 – știft de ghidare
pentru plăcuțe;
b – cu etrier flotant:
1 – disc autoventilat;
2 – portetrier;
3 – etrier;
4 – plăcuță cu garnitură
de fricțiune;
5 – știft de ghidare
pentru plăcuțe;
6 – arc de menținere a
etrierului pe portetrier;
7 – ventil de aerisire;
8 – piston 5
 CONSTRUCȚIA ETRIERULUI FLOTANT CU DISPOZITIV DE ACȚIONARE
PENTRU FRÂNA DE MÂNĂ ȘI DISPOZITIV DE REGLARE AUTOMATĂ A
JOCULUI DINTRE SUPRAFEȚELE DE FRECARE
❑ Dispozitivul de reglare automată a jocului este format dintr-un segment elastic
montat strâns în alezajul din interiorul pistonului și cu joc axial j între talerul
cuplajului și siguranța elastică din piston. Acest joc de 0,42 – 0,60 mm este jocul
normal dintre suprafețele de fricțiune. Când intră lichid sub presiune în cilindru
prin orificiul 10, pistonul se deplasează în limita jocului și apasă plăcuța pe disc.
❑ Dacă plăcuța s-a uzat
deplasarea pistonului este mai
mare și trage bolțul central
care se desfiletează de pe
manșon. Revenirea se face în
limita jocului j care se
păstrează la valoarea optimă.
7 – niplu de aerisire;
8 – mecanismul frânei de mână;
9 – cama plată;
10 – orificiu de legătură cu instalația
hidraulică;
11 – arbore;
1 – corpul etrierului; 2 – manșeta de protecție; 3 – garnitura de 12 – levierul cablului frânei de mână;
etanșare; 4 – cuplaj; 5 – piston; 6 – bolț filetat; 13 – arc
6
CONSTRUCȚIA UNUI MECANISM DE FRÂNARE CU DISC VENTILAT, ETRIER
FLOTANT CU DOI CILINDRI RECEPTORI ȘI SISTEM DE GHIDARE A
ETRIERULUI ÎN PORTETRIER CU BOLȚURI, PENTRU UN SUV
❑ Sistemul de fixare a etrierului și a
portetrierului poate fi:
▪ de tip axial, adică șuruburile care fixează
etrierul sau portetrierul pe corpul fuzetei
sunt paralele cu axa de rotație a roții;
▪ de tip radial, adică șuruburile care
fixează etrierul sau portetrierul pe fuzetă
sunt dispuse după raza roții. Sistemul
este preluat de la motociclete și prezintă
următoarele avantaje:
o demontare și montare mai ușoare ale
etrierului;
o transmiterea mai convenabilă a
solicitărilor de la etrier la corpul
fuzetei;
o simplificarea formei fuzetei deci
1 – ventul de aerisire; 4 – garnitură piston; prelucrarea sa mai ușoară.
2 – etrier flotant; 5 – piston; 7 – clemele de menținere a plăcuțelor;
3 – burduf protecție 6 – plăcuțe; 8 – disc de frână ventilat 7
 FRÂNA CU DISC VENTILAT, ETRIER FLOTANT, CAMERĂ DE
FRÂNARE DUBLĂ (PNEUMATICĂ ȘI CU ARC DE ACUMULARE)
MONTATĂ LONGITUDINAL
❑ La sfârșitul anilor 1970 și începutul anilor 1980, firma Rockwell Dura-Master a
realizat un mecanism de frânare cu disc ventilat 1, etrier flotant 2, ghidat prin
bolțuri 3 pe portetrierul 4 și o cameră de frânare 5 montată longitudinal, care
acționează plăcuța interioară printr-un levier oscilant (ca la frâna spate cu tambur).
Levierul funcționând cu oscilații mici comparativ cu cel al camei saboților a putut fi
dispus într-o casetă 6 montată pe corpul portetrierului. Camera de frânare 5 este
montată pe caseta 6.

1 – disc ventilat;
2 – etrier flotant;
3 – bolțuri de ghidare a
etrierului;
4 – portetrier;
5 – cameră de frânare dublă
dispusă longitudinal;
6 – caseta levierului

8
FRÂNE CU DISC VENTILAT, ETRIER FLOTANT CU ACȚIONARE
PNEUMATICĂ ȘI CAMERĂ DE FRÂNARE DISPUSĂ AXIAL PE
CORPUL ETRIERULUI
❑ Construcția anterioară a evoluat, iar în 1992, Knorr-Bremse lansează în serie frâna
cu disc ventilat, etrier flotant cu acționare pneumatică, cameră de frânare dispusă
transversal și montată pe corpul etrierului, cu mecanismele de acționare a plăcuței și
de reglare a jocului dintre garnituri integrate în etrier (frâna SB 7...). Soluția s-a
dovedit sigură și fiabilă, astfel că a fost preluată de majoritatea constructorilor de
echipamente de frânare pentru autocamioane.
❑ Partea fixă a mecanismului de frânare este
formată din portetrierul 1 montat axial sau radial
pe fuzetă prin intermediul unui suport
intermediar, etrierul propriu-zis 2 ghidat în
portetrier prin două bolțuri 3 și camera de frânare
4 simplă sau dublă cu arc de recuperare, montată
pe corpul etrierului prin șuruburile 5.
1 – portetrier; 5 – șuruburi pentru
2 – etrier; montarea camerei de frânare
3 – bolțuri de ghidare; pe corpul etrierului;
4 – camera de frânare; 6 – disc ventilat montat
direct pe butucul roții
9
SOLUȚII DE MONTARE A SUPORTULUI INTERMEDIAR PE FUZETĂ ȘI
VARIANTELE DE MONTARE A ETRIERULUI PE ACEST SUPORT
❑ Montarea etrierului pe
suportul intermediar se
realizează în:
▪ variantă axială
(șuruburile de
montare sunt
paralele cu axa
fuzetei);
▪ în variantă radială
(șuruburile de
montare sunt pe
direcții paralele cu
raza roții).
a – montare în variantă radială
b – montare în variantă axială
10
 CONSTRUCȚIA FRÂNELOR CU DISC TIP ÎNCHIS
❑ Frânele cu disc de tip închis se utilizează la unele automobile care
se deplasează frecvent pe drumuri amenajate sumar, la tractoare și
la utilaje de construcții, deoarece au o construcție etanșă sau
închisă (protejată) și în consecință suprafețele de fricțiune sunt bine
protejate față de lovituri exterioare, apă și impurități. Au forme
constructive diverse și se pot clasifica după următoarele criterii:
A. După forma execuției: protejată sau etanșă.
B. După mediul în care lucrează suprafețele de frecare: uscat sau
umed (în baia de ulei).
C. După construcția părții mobile: disc rotitor sau carcasă rotitoare.
D. După numărul discurilor de frecare: monodisc, bidisc sau
multidisc.
E. După modul de realizare a forței de apăsare asupra discului:
mecanică, hidraulică sau combinată.
F. După construcția transmisiei frânei: mecanică, hidraulică sau
combinată.
11
 CONSTRUCȚIA FRÂNELOR CU DISC TIP ÎNCHIS
❑ O construcție modernă de frână cu disc de tip închis este frâna SIBS (Sealed
Integrated Braking System) brevetată și realizată de firma ABD (Advanced Braking
Tehnology Limited Australia). Este o frână umedă, în execuție etanșă, cu un singur
disc flotant din oțel solidarizat prin caneluri cu butucul roții, cu carcasa exterioară
fixă (solidarizată cu grinda punții) umplută 1/3 cu un ulei special executată din două
corpuri (semicarcase) asamblate prin șuruburi, cu acționare hidraulică de către un
etrier cu patru cilindri pe o singură parte montat pe semicarcasa interioară, cu patru
plăcuțe solidarizate la rotație cu carcasa (două fixe pe semicarcasa exterioară, două
culisante acționate de cele patru pistonașe ghidate pe semicarcasa interioară). Pe
suprafețele de fricțiune ale plăcuțelor sunt executate canale arcuite pentru circulația
uleiului.
1 – butucul roții; 2 – discul flotant din oțel;
3 – semicarcasa interioară;
4 – semicarcasa exterioară;
7 – pistonașe;
8 – corpul etrierului

5 – plăcuțe fixe pe semicarcasa exterioară;

6 – plăcuțe culisante pe semicarcasa interioară; 12
 FRÂNA SIBS MONTATĂ PE PUNTEA MOTOARE A UNUI
AUTOMOBIL DE TEREN (TOYOTA)

FRÂNA SIBS MONTATĂ PE

TRANSMISIA UNUI AUTOCAMION
(MAN):
1 – bușon de umplere al frânei SIBS;
2 – bușon de scurgere al frânei SIBS

13
 SCHEMELE CONSTRUCTIVE ALE DISCULUI ÎN FUNCȚIE
DE CONSTRUCȚIA ZONEI DE LUCRU
❑ Dacă zona de lucru este compactă discul este simplu, dacă zona de
lucru este divizată în două discuri unite între ele printr-o rețea de
nervuri care formează o turbină centrifugă discul este ventilat. Intrarea
aerului în turbină se poate face din interiorul discului sau din
exteriorul lui, în funcție de designul ansamblului disc, butuc roată,
jantă.

a – disc simplu;
b – disc ventilat cu
intrarea aerului din
interior;
c – disc ventilat cu
intrarea aerului din
exterior;
1 – canal de răcire

14
 CALCULUL MOMENTULUI DE FRÂNARE PENTRU
FRÂNA CU DISC DE TIP DESCHIS
❑ Momentul de frânare se determină folosind schema din figură. Forța normală pe
elementul de arie dA = ρ·dρ·dθ este dN = p·dA, forța de frecare este dFf = μ·dN,
momentul de frecare elementar în raport cu centrul O va fi dMf = ρ·dFf , iar
momentul total de frecare pentru nf perechi de suprafețe de frecare și distribuție
uniformă a presiunii va fi: + re

M f = pn f     =  f    d

2 2
d d pn d
− ri

Schema de calcul pentru

frâna disc de tip deschis 15
 CALCULUL MOMENTULUI DE FRÂNARE PENTRU
FRÂNA CU DISC DE TIP DESCHIS
2
( )
M f =    p    re3 − ri3  n f
3
❑ Dacă se înlocuiește p=N/A=N/[α‧(re2-ri2)], expresia momentului de
frânare devine:

Mf = 
(
2   N  n f  re − ri
3 3
)
=   N  rm  n f
3 re − ri
2 2

2 re3 − ri3
unde: s-a notat rm =  2 2
3 re − ri
❑ În practică, pentru calculul razei medii se utilizează relația mai simplă
rm = (re + ri)/2, eroarea de calcul fiind de maxim 4%.
❑ Pentru construcțiile uzuale se recomandă ca raportul ri/re = 0,6…0,75
și unghiul 2α = 45…500 (la autocamioane poate depăși 900).
❑ Forța normală N se determină din condiția de echilibru a garniturii de
fricțiune, în funcție de valoarea forței de acționare a pistonului.
16
 CALCULUL MOMENTULUI DE FRÂNARE PENTRU
FRÂNA CU DISC DE TIP DESCHIS
S
S − N −  N =0 N =
,

1+ ,  
unde: μ reprezintă coeficientul de frecare dintre disc și garnitură;
μ' - coeficientul de frecare dintre partea metalică a plăcuței și
elementele de ghidare ale plăcuței (μ' = 0,05…0,1).
❑ Coeficientul de eficacitate al frânei disc de tip deschis fără efect servo
va fi:
Mf   rm  n f
E= =
S  re (1 +    ' )  re

unde: raza exterioară a discului s-a asimilat egală cu cea a unui

tambur.
❑ Calculele de verificare la solicitări mecanice și termice sunt
asemănătoare cu cele de la frână cu tambur și saboți interiori.
17
 FRÂNELE CU TAMBUR ȘI BANDĂ EXTERIOARĂ

Frânele cu tambur și bandă exterioară prezintă următoarele utilizări:

• frână de staționare și de siguranță pentru unele autocamioane și autobuze;
• frâne de serviciu pentru unele tractoare pe roți;
• frâne pentru frânarea de oprire, frânarea de încetinire și imobilizarea pe pantă, la
unele autovehicule pe șenile (aceste frâne nu au o frecvență mare de utilizare,
deoarece autovehiculele pe șenile rulează în teren sau pe drumuri sumar amenajate și
foarte rar pe drumuri amenajate cu circulație intensă);
• frâne pentru comanda virajului la unele autovehicule pe șenile (intră în
compunerea mecanismelor de direcție, au o frecvență mare de utilizare și sunt intens
solicitate la uzare și încălzire);
• frâne pentru schimbarea treptelor la unele schimbătoare de viteze automate.
❑ După natura frecării, frânele cu tambur și bandă exterioară pot fi:
▪ cu frecare uscată;
▪ cu frecare in ulei.

18
 FRÂNELE CU TAMBUR ȘI BANDĂ EXTERIOARĂ
Frânele cu frecare uscată sunt frâne deschise, evacuează ușor căldura degajată prin
frecare, dar trebuie protejate împotriva uleiului, prafului și apei care reduc momentul
de frânare și accentuează uzarea suprafețelor de fricțiune.
Frânele cu frecare în ulei sunt închise în cartere etanșe, au dimensiuni de gabarit
reduse, o rezistență mare la uzare, răcirea se realizează prin circulația uleiului, iar la
frânele puternic solicitate uleiul trebuie răcit în radiatoare speciale.
❑ După modul de comandă frânele cu bandă pot fi:
▪ cu comandă mecanică;
▪ cu comanda hidraulică;
▪ cu comandă pneumatică.
Frânele cu tambur și bandă exterioară au următoarele avantaje:
• sunt simple din punct de vedere constructiv;
• au dimensiuni de gabarit reduse;
• unele construcții au efect servo ridicat, astfel că nu este necesară utilizarea unor
servomecanisme pentru acționare;
• se regleaza ușor în exploatare;
• au o siguranță în exploatare mare;
• repararea și înlocuirea pieselor componente se face ușor, îndeosebi la frâna
deschisă.
Dezavantajul principal al acestor frâne este încărcarea radială a arborelui tamburului de
frână, la care se adaugă instabilitatea accentuată. 19
 SCHEMA DE PRINCIPIU ȘI CARACTERISTICA DE
STABILITATE A FRÂNEI
❑ Schema de principiu a frânei cu bandă este prezentată în figura a.
➢ Partea fixă este reprezentată de o bandă alcătuită dintr-o centură elastică din oțel
căptușită pe interior de o garnitură de fricțiune.
➢ Partea mobilă este un tambur cu suprafața de frecare exterioară, solidarizat cu
arborele care trebuie frânat. Printr-un sistem mecanic, banda este strânsă pe
tambur, obținându-se momentul de frânare. Între forțele S1 și S2 de la capetele
benzii există relația lui Euler:
S1 = S2  e 
unde: S1 – forța de întindere a benzii de la capătul care se înfășoară;
S2 – forța de întindere a benzii de la capătul care se desfășoară;
α – unghiul de înfășurare al benzii pe tambur, în radiani;
µ – coeficientul de frecare dintre suprafețele de fricțiune.
❑ Din condiția de echilibru a tamburului se determină momentul de frânare:
( )
M f = (S1 − S 2 )  r = S 2  e   − 1  r
❑ Coeficientul de eficacitate este dat de relația:
Mf
E= = e   − 1
S2  r
20
 SCHEMA DE PRINCIPIU (a) ȘI CARACTERISTICA DE
STABILITATE (b) A FRÂNEI CU BANDĂ
❑ În figura b este prezentată caracteristica de stabilitate pentru două valori ale
unghiului de înfășurare al garniturii pe tambur.

21
 SCHEMA CONSTRUCTIVĂ A TRANSMISIEI MECANICE PRIN
CARE ESTE ACȚIONATĂ FRÂNA

1 – pedala de frână; 2 – tija pedalei; 3 – levier cu două brațe; 4 – tija verticală;

5 – arborele egalizator dintre cele două frâne; 6 – pârghie îndoită; 7 – pârghia frânei de
oprire; 8 – bieleta pârghiei frânei de oprire; 9 – levierul flotant dublu pentru acționarea
benzii (tractor special AT-L) 22
 CONSTRUCȚIA TAMBURULUI ȘI A BENZII
Tamburul se execută, în general, din oțel prin turnare, mai rar din fontă. Diametrul
D al tamburului este cuprins uzual între 300 și 500 mm și se determină prin calcul.
Funcțional, tamburul are două zone distincte:
• obada cu suprafața exterioară de frecare cilindrică și lățimea B ≤ 100 mm
determinată prin calcul;
• discul central, simplu sau profilat prin care tamburul se montează pe organul care
se frânează.
Forma dicului central și modul de asamblare pe organul frânat depinde de tipul
acestuia:
• dacă este un arbore, asamblarea se face prin caneluri;
• dacă este o roată dințată sau un platou portsatelit, asamblarea se face prin flanșă
cu șuruburi, iar profilul discului poate fi foarte complicat.
Este posibilă și construcția tamburului corp comun cu organul care se frânează,
dacă acesta este coroana dintață cu dantura exterioară a unui reductor planetar, pentru
a nu mări excesiv diametrul exterior.
Banda de frână este formată dintr-o centură din oțel placată pe interior de
garnitura/garniturile de frecare. Centura se execută din OLC 45 sau 65Mn10 cu
grosimea de 1,5…4,0 mm și lățimea B ≤ 100 mm. Deoarece, grosimea centurii
influențează rigiditatea benzii se recomandă, ca pentru grosimea centurii să se respecte
condiția δ ≤ D/150. Materialul garniturii de fricțiune poate fi: rășină (material organic)
armată cu fibre de sticlă, carbon sau kevlar, materiale metaloceramice, fontă. 23
CARACTERISTICILE MATERIALELOR DE FRICȚIUNE FOLOSITE
PENTRU FRÂNELE CU BANDĂ
Puterea
Presiunea
Nr. Coeficientul specifică pe
Materialul suprafețelor de frecare admisibilă
crt. de frecare frecare Ps
[MPa]
[W/cm2]
1 Fontă pe oțel (uscat) 0,15-0,18 0,8-1 250
2 Fontă pe oțel (ulei) 0,10-0,12 2,0-2,5 600
3 Ferodou pe oțel sau fontă (uscat) 0,30-0,35 0,4-0,8 150
4 Raibest pe oțel sau fontă (uscat) 0,30-0,35 0,4-0,6 200
Materiale metaloceramice pe oțel
5 0,35-0,40 1,0-1,2 300
sau fontă (uscat)
Materiale metaloceramice pe oțel
6 0,06-0,10 2,5-3,0 600-700
sau fontă (umed)

❑ Jocul dintre suprafețele de frecare are valoare între 0,5 și 2,5 mm,
valoare mai mică pentru benzile fără garnitură de frecare. Unghiul de
înfășurare al benzii pe tambur se alege din considerente constructive,
iar pentru creșterea eficacității frânei el trebuie să fie cât mai mare. 24
 FACTORI CARE INFLUENȚEAZĂ DIMENSIUNILE ȘI
DURABILITATEA GARNITURILOR DE FRICȚIUNE
❑ Procesul de frânare, îndeosebi în cazul frânării intensive, presupune
transformarea într-un timp foarte scurt a unei cantități foarte mari de
energie mecanică în energie termică. Puterea consumată la demararea
automobilului Pd cu accelerația ad este:
Ga V
Pd =    ad  [kW]
g 360
unde: δ este coeficientul de influență al maselor în mișcare de rotație;
Ga – greutatea automobilului, în [daN];
V – viteza de deplasare a automobilului, în [km/h].
❑ Puterea absorbită de frâne în cazul frânării cu accelerația af este
aproximativ egală cu:
Ga V
Pf =  af  [kW]
g 360
❑ În cazul autoturismelor, la demarare, accelerația rareori depășește 1
m/s2 , dar la frânare decelerația poate atinge valori de 6…8 m/s2 .
Rezultă că, puterea care trebuie să fie absorbită de frâne depășește
adesea puterea motorului de 4…5 ori, iar uneori mai mult. 25
 FACTORI CARE INFLUENȚEAZĂ DIMENSIUNILE ȘI
DURABILITATEA GARNITURILOR DE FRICȚIUNE
❑ Căldura degajată în timpul frânării înrăutățește calitățile de frânare ale
automobilului și mărește uzura garniturilor de frecare. Uneori apare
fenomenul de „fading” prin care datorită căldurii, substanța liantă din
garnitură se lichefiază și formează pe suprafața garniturii un strat unsuros.
❑ În timpul frânării se modifică și dimensiunile pieselor care compun
mecanismele de frânare, distribuția presiunii pe suprafața de frecare se
schimbă, crește cursa pedalei (la transmisia hidraulică la o temperatură a
frânei de 300 0C, creșterea cursei este de 15%…18%), iar la răcire rotorul
frânei (tambur sau disc) își modifică dimesiunile neuniform, ceea ce
determină uzura neuniformă a garniturilor de frecare.
❑ Uzura garniturilor de fricțiune crește cu creșterea temperaturii, iar creșterea
temperaturii intensifică solicitările și pentru alte componente ale sistemului
de frânare. Garniturile de fricțiune moderne pot suporta temperaturi de 350
0C...450 0C un timp îndelungat, temperatura admisibilă pentru garniturile de

etanșare ale cilindrilor receptori este de 170...190 0C, iar temperatura

anvelopei din zona de contact cu janta nu trebuie să depășească 90 0C...95
0C.

26
 FACTORI CARE INFLUENȚEAZĂ DIMENSIUNILE ȘI
DURABILITATEA GARNITURILOR DE FRICȚIUNE
❑ Pentru a obține la frânare decelerația af este necesară o forță de frânare, care redusă la
tamburul frânei are expresia:
r G r
F ft = F f  r = a  a f  r
rt g rt
unde: rr este raza de rulare a roții; rt – raza tamburului.
❑ Forța de frânare realizată de mecanismul tambur-saboți este:
Fft =   po   A
Egalând cele două relații se obține:
  p0
af = g
Ga rr

 A rt
unde: p0 este presiunea medie dintre garnitura de fricțiune și tambur;
ΣA – suprafața garniturilor de fricțiune de la toate frânele
automobilului.
❑ Numitorul relației este constant pentru un automobil dat, deci decelerația este cu atât
mai mare cu cât numărătorul este mai mare, respectiv presiunea medie dintre tambur
și garnitură este mai mare (p0).
27
 FACTORI CARE INFLUENȚEAZĂ DIMENSIUNILE ȘI
DURABILITATEA GARNITURILOR DE FRICȚIUNE
❑ Acest parametru p0 este limitat de materialul garniturii, deci este necesar
calculul său care se poate face cu relația:
Ga rr a f
p0 =  
 A rt   g
❑ Suprafața totală a garniturilor de frecare se determină în funcție de
construcția frânelor de pe autovehicul.
Concluzie: Presiunea p0 depinde de suprafața garniturilor de fricțiune
respectiv, cu cât suprafața ΣA este mai mare cu atât presiunea va fi mai
redusă. Mărirea suprafeței ΣA se poate obține prin mărirea razei rotorului
(tambur sau disc), a lățimii și a unghiurilor de înfășurare (optim între
800…1400) ale garniturilor de fricțiune.
Micșorarea uzurii garniturilor de fricțiune se poate realiza prin:
• îmbunătățirea proprietăților materialului pentru garnituri și pentru rotor;
• etanșarea mecanismului de frânare;
• menținerea la valorile prescrise ale jocului dintre suprafetele de fricțiune;
• utilizarea cât mai completă a materialului garniturilor (lipirea garniturilor
pe armătura metalică). 28
VERIFICAREA LA SOLICITĂRILE MECANICE ALE FRÂNELOR
❑ Presiunea pe suprafața garniturilor determină durabilitatea
garniturilor de fricțiune și se poate calcula cu relația:
Mf
p0 =
  b    rt 2
unde: μ și p0ad depind de cuplul de materiale aflate în frecare (tambur și
garnitură) și de mediul în care lucrează frâna. Valoarea admisibilă
este de p0ad ≤ 2,0 MPa; b – lățimea garniturii de fricțiune;
β – unghiul de înfășurare.
În cazul frânelor cu disc, cu distribuția de presiune pe suprafețelor de
frecare uniformă, presiuna medie se calculează cu relația:
N
pmed =
(
  r22 − r12 )
unde: α este semiunghiul la centru al garniturii de frictiune, iar
presiunea medie admisibilă este p0ad ≤ 7,0 MPa, în funcție de
materialul garniturii.
❑ Lucrul mecanic specific de frecare permite aprecierea durabilității
garniturilor de fricțiune și se poate determina cu relația: 29
VERIFICAREA LA SOLICITĂRILE MECANICE ALE FRÂNELOR
Lf
Ls =
A
unde: Lf este lucrul mecanic al forțelor de frânare;
∑A [cm2] – suprafața garniturilor de fricțiune de la toate frânele.
Lucrul mecanic al forțelor de frânare se determină punând condiția, ca
variația energiei cinetice a autovehiculului în timpul frânării să fie egală
cu lucrul mecanic de frânare. Pentru o frânare de la viteza V până la
oprire se obține:
1 Ga 2
Lf =   V [daN·m]
26 g
Dacă se înlocuiește expresia lui Lf în relația de mai sus se obține
pentru Ls relația:
1 Ga V 2
Ls =   [daN·m/cm2]
26 g A
În tabel sunt date valorile între care variază Ls, în funcție de viteza
de la care începe frânarea până la oprire.
30
 VERIFICAREA LA SOLICITĂRILE MECANICE ALE FRÂNELOR
Viteza V la care Lucrul mecanic
Tipul
Nr. crt. începe frânarea până specific de frecare Ls
automobilului
la oprire [km/h] [daN∙m/cm2]
30 5-10
1 Autoturisme
Vmax 40-150
30 10-20
2 Autocamioane
Vmax 30-70
❑ Puterea specifică de frânare se determină pentru o oprire de la viteza
maximă vmax cu relația:
Ga 1
Ps =  vmax  a f max 
g A

Se recomandă, ca verificarea să se facă separat pentru fiecare punte

pentru a ține cont de distribuția forței de frânare pe punți prin
coeficienții de repartiție υ1 și υ2 , iar ΣA se va calcula pentru fiecare
punte în parte.
31
 VERIFICAREA LA SOLICITĂRILE MECANICE ALE FRÂNELOR
Valorile admisibile pentru Ps în funcție de construcția frânei și tipul
autovehiculului sunt date în tabel, limita inferioară pentru automobile
ușoare, limita superioară pentru automobile grele.
Tip autovehicul Construcție frână Ps admisibil [kW/cm2]
automobile tambur 0,35….0,55
automobile disc 0,75….0,95
autobuze urbane tambur 0,16….0,28
autobuze urbane disc 0,34….0,48
❑ Încărcarea specifică a garniturii de fricțiune permite aprecierea
solicitărilor garniturilor de fricțiune în locul puterii specifice de
frânare și se poate determina cu relația:
1
qs = Ga  [daN/cm2]
A
Valorile admisibile pentru încărcarea specifică a garniturii de
fricțiune în funcție de construcția frânei și de tipul automobilului sunt
date în tabel.
32
VERIFICAREA LA SOLICITĂRILE MECANICE ALE FRÂNELOR
Tip automobil Construcție frână qs admisibil [daN/cm2]
autoturisme tambur 1,2....2,5
autocamioane ușoare și
tambur 2,0...3,5
mijlocii
autocamioane grele și
tambur 4,0...5,0
foarte grele
autobuze tambur 2,5...3,0
toate automobilele disc 3,5...10,0

Se folosește îndeosebi pentru verificarea frânelor de autocamioane

și de autobuze.

33
 CALCULUL TERMIC ALE FRÂNELOR
❑ La frânarea intensivă se consideră că, întreaga cantitate de caldură
care se degajă contribuie la ridicarea temperaturii mecanismului de
frânare, adică este preluată de rotor (tambur sau de disc).
Se face bilanțul termic la frânarea de la viteza V până la oprirea
automobilului și se obține:
1 Ga V 2 1
  2 =   Gt  n f   [0C]
2 g 3,6 427
Ga  V 2
 = [0C]
108500   c  n f  Gt
unde: ξ = 0,95 (pentru frânele cu tambur) și ξ = 0,99 (pentru frânele
cu disc), reprezintă fracțiunea din caldura produsă, ce este
preluată de rotor;
Gt – greutatea rotorului (tambur sau disc);
c – căldura masică a materialului rotorului;
Ga – greutatea automobilului;
nf – numărul roților frânate;
Δτ – creșterea temperaturii tamburului. 34
 CALCULUL TERMIC ALE FRÂNELOR
Când diferența de regim termic al frânelor roților din față și din spate este mare,
determinarea creșterii temperaturii trebuie să se facă separat pentru frânele din față și
din spate, iar distribuția energiei totale pe punți se face în același raport cu distribuția
forțelor de frânare.
Se recomandă, ca la o frânare intensivă de la 30 km/h până la oprire, creșterea de
temperatură Δτ să nu depășească 15 0C.
❑ La frânare îndelungată se ține seama și de schimbul de caldură cu mediul exterior.
Temperatura maximă a rotorului se poate calcula cu relația aproximativă:
  qd V 1
 max  56,5   
 c 3,6   a f   t
unde: χ este un coeficient de repartiție a căldurii între garniturile de fricțiune și tambur
(χ = 1 dacă se consideră garnitura izolatoare, χ = 0,5 dacă meterialele celor
două elemente sunt identice);
ρ [kg/m3] – densitatea materialului rotorului;
c [kJ/kg·0C] – căldura masică a rotorului;
af [m/s2] – decelerația automobilului;
V [km/h] – viteza de deplasare a automobilului (viteza constantă în timpul frânării
de lungă durată);
αt = λ/(c·ρ) – difuzivitatea termică în [m2/s];
λ [W/m·0C] – conductivitatea termică;
qd – densitatea fluxului de căldură care se determină cu relația: 35
 CALCULUL TERMIC ALE FRÂNELOR
Ga V af
qd =   [kcal/cm2s]
g   A 3,6 427
Temperatura nu trebuie să depășească 300 0C (valoare recomandată
de Regulamentul 13).
❑ La frânări repetate, când numărul lor este mare, se stabilește un
echilibru între căldura degajată și căldura evacuată și se ajunge la
temperatura de saturație a rotorului (tambur sau disc), care este dată de
relația:
 
s = 0 +   +
1 − e − b t 0 b  t0
0

unde: τ0 este temperatura mediului ambiant;

Δτ – creșterea de temperatură datorită unei frânări;
b = 0,001…0,004 [s-1] – coeficient care ține cont de condițiile
de răcire ale frânelor la o viteză de 30 km/h, (valorile superioare
pentru frânele cu o bună ventilație);
t0 – intervalul dintre frânări.
Temperatura de saturație nu trebuie să depășească 3000 C. 36
 CALCULUL TERMIC ALE FRÂNELOR
Creșterea de temperatură se calculează cu relația:
E
 =
c  mt
unde: ΔE este energia absorbită la o singură frânare în decursul căreia
viteza automobilului scade de la V1 la V2;
mt – masa rotorului.
Ca urmare a dilatării termice, în rotor apar tensiuni care se pot
determina cu relația:
E  l 
=
1− p
unde: E reprezintă modulul lui Young;
αl – coeficientul de dilatare liniară;
τ – temparatura rotorului, în [0C];
δp = 0,26 – coeficientul lui Poisson.
Valoarea maximă a temperaturii în cazul frânărilor repetate este tot
cea impusă de Regulamentul 13, respectiv 300 0C. 37
 CALCULUL TERMIC ALE FRÂNELOR

Observații:
10 Formulele de mai sus permit o verificare rapidă și grosieră a
frânelor la solicitările termice.

20 Determinarea încărcărilor termice reale ale componentelor

mecanismului de frânare se face prin cercetări experimentale, care
sunt scumpe și necesită un timp îndelungat.

30 Modelarea cu ajutorul programelor de simulare conduce la

rezultate foarte apropiate de cele reale, este mai ieftină și obținerea
rezultatelor durează mult mai puțin. Modelul trebuie să permită
reproducerea cât mai apropiată de realitate a construcției, să fie
suficient de flexibil, pentru a permite testarea diferitelor soluții
constructive și trebuie validat prin cercetări experimentale.

38
CURSUL 14 TRANSMISIA SISTEMULUI DE FRÂNARE. SISTEMUL ABS
Rol, condiții impuse și parametri caracteristici
➢ Transmisia sistemului de frânare este compusă din ansamblul de
elemente cuprinse între elementul de comandă (pedala sau maneta) și
mecanismul de frânare propriu-zis cu rol de a transmite comanda de
frânare și de a acționa mecanismul de frânare.
➢ Se clasifică după energia utilizată pentru acționarea mecanismelor de
frânare și după modul de transmitere al comenzii.
❑ Energia utilizată pentru acționarea frânelor poate fi:
▪ energia musculară a șoferului;
▪ o sursă independentă de energie controlată de șofer;
▪ o combinație dintre cele două tipuri de energie.
❑ După modul de transmitere al comenzii de la elementul de comandă la
frâne, transmisia poate fi:
▪ mecanică;
▪ hidraulică;
▪ pneumatică;
▪ electrică;
▪ mixtă. 1
 ROL, CONDIȚII IMPUSE ȘI PARAMETRI CARACTERISTICI
➢ Transmisia cu servomecanism adaugă la forța cu care șoferul
acționează elementul de comandă forța suplimentară a
servomecanismului.
➢ Condiții specifice impuse:
▪ randament ridicat;
▪ simplitate constructivă;
▪ siguranță și fiabilitate ridicate;
▪ efort și cursă în limite prescrise ale elementului de comandă.
➢Paramerii care caracterizează transmisia sistemului de frânare sunt:
o raportul de transmitere al forței iF
F
iF =
Fp
unde: ΣF reprezintă suma forțelor care se aplică mecanismelor;
Fp – forța la pedală.
o raportul cinematic de transmitere ic
Sp
ic =
s 2
 ROL, CONDIȚII IMPUSE ȘI PARAMETRI CARACTERISTICI
unde: Sp reprezintă cursa elementului de comandă;
Σs – suma deplasărilor punctelor de aplicație ale forțelor ΣF.
o randamentul ηt
F  s i F
t = =
F p  S p ic
o coeficientul de rigiditate kr
S pt
kr =
S pr
unde: Spt reprezintă cursa teoretică a pedalei;
Spr – cursa reală a pedalei.
o timpul de răspuns sau timpul de întârziere ti
Reprezintă timpul scurs între momentul începerii cursei pedalei și momentul
începerii acțiunii frânei.
o coeficientul de amplificare al forței kF
Fac + Fs
kF =
Fac
unde: Fac reprezintă forța cu care șoferul acționează elementul de
comandă;
Fs – forța care se transmite de la servomecanism. 3
 TRANSMISIA MECANICĂ
❑ Transmisia mecanică transmite efortul exercitat de conducătorul
auto asupra elementului de comandă (pedală sau manetă) la
mecanismele de frânare printr-un sistem complex de mecanisme
plane sau spațiale. Are avantajul simplității constructive, dar
prezintă următoarele dezavantaje:
• dificultatea asigurării frânării concomitente a tuturor roților;
• dificultatea realizării distribuției dorite a forțelor de frânare la
punțile automobilului;
• necesitatea unor reglaje frecvente și relativ complicate;
• randament scăzut datorită numărului mare de articulații;
• cursa reală a elementului de comandă depășește cu 25%...30% cursa
teoretică datorită jocurilor funcționale și a elasticității elementelor
componente.
❑ Eficiența frânelor mecanice este mică, fiind de aproximativ 65%.

4
 TRANSMISIA MECANICĂ
❑ Frâna de staționare poate fi dispusă pe transmisie, poate acționa asupra roților punții
din față, asupra roților punții din spate (soluția cea mai utilizată) și asupra tuturor
roților (soluție adoptată pe unele automobile cu tracțiune integrală 4x4).
❑ Raportul de transmitere al
manetei este raportul
dintre lungimea brațului
lung de acționare și raza
patinei sector circular, pe
care este înfășurat cablul
primar.

Construcția uzuală a manetei frânei de mână pentru un autoturism: 1 – butonul pentru deblocarea manetei
acționate; 2 – corpul manetei; 3 – clichet de blocare a manetei acționate; 4 – sectorul dințat al clichetului;
5 – bolțul filetat al articulației manetei; 6 – șurubul de blocare a rotației sectorului dințat; 7 – manșonul de
protecție al cablului primar; 8 – patina circulară a cablului primar; 9 – cablul primar; 10 – sistemul de
ancorare a capătului cablului primar de corpul manetei; 11 – element de siguranță pentru bolțul filetat;
12 – bucșele manetei pe bolț; 13 – piulița bolțului filetat fixată pe baza structurii portante a autoturismului 5
 TRANSMISIA MECANICĂ
❑ Calcul și dimensionare: Pentru dimensionarea frânei de staționare se
pornește de la condiția ca forța de frânare dezvoltată să permită
imobilizarea automobilului pe drumul cu panta maximă pe care acesta
o poate urca sau coborî. În consecință, forța de frânare necesară Ffsn
pentru staționarea automobilului cu greutatea Ga pe un drum înclinat
cu unghiul α față de orizontala locului este dată de relația:
Ffsn  Ga  sin
❑ Dacă frâna de staționare este montată pe transmisie, momentul de
frânare necesar care trebuie dezvoltat de mecanismul de frânare va fi:

❑ În funcție de roțile pe care acționează frâna de staționare se deosebesc

trei situații:
• frâna de staționare acționează pe toate roțile, iar repartiția forțelor de
frânare pe punți este proporțională cu sarcinile normale, soluție
justificată pentru automobilele cu tracțiune integrală. În acest caz
valoarea maximă a forței de frânare necesară Ffsn, pentru staționarea
automobilului, limitată de aderență va fi dată de relația: 6
 TRANSMISIA MECANICĂ
Ffsn =   Ga  cos
• frâna de staționare acționează numai pe roțile punții din spate, iar
automobilul coboară panta, caz mai defavorabil față de urcarea
pantei, deoarece puntea din spate se descarcă:
 (a  cos − hg  sin  )
Ga
Ffsn =   Z 2 =  
L
• frâna de staționare acționează numai pe roțile punții din față, iar
automobilul coboară panta, caz favorabil, deoarece în acest caz
puntea din față se încarcă:
Ffsn =   Z1 =  
Ga
L

 (L − a )  cos + hg sin  
❑ Discutarea influenței aderenței asupra forței de frânare necesară la
staționarea în pantă este necesară, deoarece în cazul unei aderențe
scăzute, unghiul pantei pe care automobilul poate fi menținut, poate fi
mai mic față de unghiul pantei maxime pe care o poate urca
automobilul. Se poate folosi ca mărime de apreciere unghiul pantei
maxime pe care automobilul poate fi menținut în anumite condiții de
aderență αlim 7
 TRANSMISIA MECANICĂ
Valoarea pantei αlim pe care
automobilul poate fi menținut cu
frâna de staționare în funcție de
coeficientul de aderență:
1 – autoturism cu frâna de
staționare pe roțile din spate;
2 – autocamion cu frâna de
staționare pe roțile din spate;
3 – automobil cu tracțiune
integrală și frâna de staționare pe
toate roțile
❑ După determinarea forței de frânare, necesară pentru staționarea
automobilului Ffsn se determină momentul de frânare, care trebuie
dezvoltat la fiecare roată frânată, acționată de frâna de staționare cu
relația:
F fsn  rr
M fsn roată = unde: n este numărul roților frânate
n 8
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ
❑ Transmisia hidraulică este cea mai folosită la autoturisme și
automobile comerciale ușoare (masa maximă constructivă de 4500
kg), la autocamioane și autobuze de capacitate medie, foarte rar de
capacitate mare (masa maximă constructivă de peste 10000 kg) și
la unele tractoare. Se mai utilizează pentru frâna de
mână/siguranță/parcare în următoarele situații: la unele
autospeciale cu mecanismul de frânare dispus pe transmisie, la
unele automobile de teren când este necesar ca frâna de mână să
acționeze pe toate roțile, la unele autoturisme de competiție.
❑ Nu poate realiza un raport de transmitere ridicat al forțelor și din
acest motiv se folosește asociată cu un servomecanism.
Avantaje:
• realizează frânarea simultană a tuturor roților;
• repartiția dorită a forțelor de frânare între punți și între saboți sau
plăcuțe se realizează ușor;
• randament ridicat;
• timp redus la intrarea în acțiune;
9
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ
• dimensiuni reduse pentru elementele componente (pompa centrală,
cilindri receptori) datorită presiunii mari de lucru și posibilitatea
dispunerii cilindrilor receptori în interiorul mecanismului de frânare;
• ușor compatibilă cu dispozitive electronice și de automatizare;
masă redusă și construcție relativ simplă.
Dezavantaje:
• funcționare dificilă la temperaturi foarte scăzute (sub -30 0C);
• sensibilitate la pătrunderea aerului în instalație;
• etanșări pretențioase și costisitoare.
Pompa centrală sau cilindrul principal, în cazul sistemelor de
frânare cu două circuite independente, are doi cilindri principali cu
dispunere axială (tandem), cuprinși într-un corp comun. Foarte rar se
folosește soluția cu două pompe centrale simple dispuse alăturat
(jumelat) și acționate printr-o pârghie comună sub formă de balanță cu
brațe egale. Pompa centrală trebuie să realizeze compensarea micilor
pierderi de lichid din instalație și autoamorsarea la deplasarea spre
înapoi a pistoanelor în faza defrânării. 10
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. POMPA CENTRALĂ DE FRÂNĂ
Construcția pompei centrale în tandem cu
dublă comunicare între pompă și rezervorul
de lichid: A1 și A2 – orificii de compensare;
C1 și C2 – orificii de by-pass
(autoamorsare); E, D, F, B – compartimente
hidraulice; 1 – corp pompă; 2 – conexiune
cu rezervorul de lichid de frână; 3 – manșon
de legătură; 4 – rezervor; 5 – capac de
protecție; 6 – senzor de alarmă nivel scăzut
al lichidului de frână; 7 – inel pentru
poziționarea pistonului primar;

8 – manșon exterior; 9 – bucșă de

20 – capac filetat; 21 – bolțul opritorului de arc;
22 – suportul arcului de rapel al primului circuit
ghidare; 10 – piston primar; 11 – inel
de blocare; 12 – inel de etanșare; 13 –
lamelă elastică stelată; 14 și 16 –
garnituri de etanșare tip manșetă; 15 și
18 – șaibe de împingere; 17 – piston
secundar; 19 și 23 – arcuri de rapel; 11
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. POMPA CENTRALĂ DE FRÂNĂ
Când se acționează pistonul primar, garnitura sa de presiune depășește orificiul de
compensare, se creează presiune în prima cameră, iar aceasta se transmite prin
orificiul de refulare în conducta primului circuit de frânare. Simultan presiunea se
transmite pistonului secundar care începe să se deplaseze, creând o presiune egală și în
a doua cameră de presiune care se transmite prin al doilea orificiu de refulare spre
conducta circuitului al doilea de frânare. Când se ridică piciorul brusc de pe pedala de
frână arcurile de rapel deplasează rapid pistoanele spre pozițiile lor neutre, iar în fața
lor se creează o depresiune datorită inerției lichidului din conducte. Pentru a evita
pătrunderea aerului în fața pistoanelor la revenirea bruscă a acestora, garniturile de
presiune tip manșetă se desprind datorită rezistențelor hidraulice și a elasticității
lamelelor stelate de pe orificiile din discurile pistoanelor și permite lichidului din
părțile centrale ale pistoanelor alimentate din rezervor, prin orificiile de alimentare să
treacă în fața pistoanelor, realizând astfel autoamorsarea pompei. Orificiile de
compensare din fața pistoanelor (orificii cu diametru foarte mic pentru a micșora cursa
moartă a pistoanelor) asigură comunicare permanentă a pompei cu rezervorul, când
pistonul primar nu este acționat și astfel completarea lichidului din instalație în cazul
micilor neetanșări și evitarea suprapresiunii în conducte datorită dilatării termice a
lichidului sau a altor cauze (în cazul frânelor cu disc orice suprapresiune din conducte
produce contactul dintre plăcuțe și disc).
12
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. PEDALIERE DE FRÂNĂ
❑ Presiunea lichidului din instalație la frânări obișnuite ajunge la valori
de 2…4 MPa, la frânări intensive până la 6…8 MPa, iar în unele
cazuri poate depăși 10 MPa. Pompa centrală se montează în două
moduri:
a) pe peretele despărțitor dintre habitaclu și compartimentul
motorului adica pedalier suspendat;
b) sub podeaua postului de conducere adică pedalier sub podea.
❑ Raportul pedalei este: ip = L2/L1.

Schemele constructive ale pedalierelor: a – pedalier suspendat;

b – pedalier sub podea 13
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. PEDALIERE DE FRÂNĂ

a – pedalier sub podea Porsche Carrera GT b – pedalier suspendat Ferari F430

Construcția pedalierului
Pompa centrală acționată de manetă
Acționarea pompei centrale prin intermediul unei manete se folosește pentru
acționarea hidraulică a frânei de mână. Frâna de mână cu acționare hidraulică
păstrează elementul de comandă tip manetă, dar maneta nu acționează o transmisie
mecanică, ci o transmisie hidraulică, respectiv o pompă centrală.
Soluția se folosește în următoarele cazuri:
• autoturisme de competiție la care frâna de mână este frecvent acționată și pentru
intervale scurte de timp, pentru a realiza derapajul controlat (drifting, rally, race);
• automobile de teren cu tracțiune integrală, la care este necesar ca frâna de mână
să acționeze pe toate roțile; 14
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ
• autospeciale cu capacitate mare de încărcare la care mecanismul de frânare al frânei
de mână (mecanismmul cu bandă, mecanismul cu disc de tip închis) este dispus pe
transmisie.
Dintre avantajele acestei soluții se menționează:
• maneta poate realiza un raport de transmitere mai mare față de pedală;
• se mărește eficacitatea frânei de mână;
• poate realiza ușor acționarea frânei de mână pe toate roțile;
• legătura cu mecanismele de frânare din roți este ușoară, sigură și fiabilă;
• operațiile de mentenanță sunt mult diminuate.
Ca dezavantaje se menționează:
• prețul de cost ridicat;
• modificări ale mecanismului de frânare asupra căruia acționează, din punctul de
vedere al acționării elementelor mobile (saboți sau plăcuțe).
Soluțiile constructive difera prin:
• construcția manetei:
o maneta cu lungime fixă;
o sau manetă cu lungime variabilă;
• dispunerea manetei:
o manetă verticală;
o manetă oblică;
o manetă orizontală. 15
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ
• construcția pompei centrale:
o pompă centrală simplă;
o pompă centrală dublă jumelată;
o pompă centrală dublă în tandem cu acționare la ambele capete.

manetă verticală cu manetă oblică cu lungime manetă orizontală cu lungime

lungime variabilă și fixă și pompă centrală fixă și pompă centrală simplă
pompă centrală simplă simplă

Construcții pentru frâna de mână cu

manetă și pompă centrală
16
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. SERVOMECANISME
❑ La autovehiculele moderne transmisia hidraulică este utilizată împreună cu
un servomecanism care asigură creșterea presiunii lichidului în conducte.
Avantajele folosirii servomecanismului sunt:
• se mărește eficacitatea sistemului de frânare;
• se reduce semnificativ (la jumătate față de cazul transmisiei hidraulice
simple) forța de acționare a pedalei;
• se reduce cursa pedalei care nu depășește 40...50 mm.
În funcție de energia utilizată se folosesc următoarele tipuri de
servomecanisme:
• servomecanisme vacuumatice care utilizează depresiunea din colectorul de
admisie a MAS-ului sau depresiunea realizată de o pompă de vacuum
antrenată de motorul de tracțiune sau de un motor electric;
• servomecanisme pneumatice care utilizează aerul comprimat produs de un
compresor;
• servomecanisme hidraulice care utilizează lichidul sub presiune produs de
o pompă hidrostatică;
• servomecanisme electrice care utilizează energia electrică de pe
autovehicul. 17
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. SERVOMECANISME
a) Servomecanismul vacuumatic se utilizează la toate autoturismele,
precum și la automobilele comerciale ușoare, inclusiv la
autocamioane ușoare cu masa utilă de până la 5000 kg.

❑ Servomecanismul vacuumatic de frână de vacuum utilizează

depresiunea generată în colectorul de admisie în timpul cursei de
admisie a motoarelor cu aprindere prin scânteie (maxim 0,05 MPa)
sau vacuumul produs de o pompă de vid (0,05...0,09 MPa) în cazul
motoarelor cu aprindere prin comprimare, pentru a amplifica forța
aplicată de piciorul șoferului.

❑ Servomecanismul poate fi acționat direct de la pedală

(servomecanismul și pompa centrală formează un subansamblu
comun), sau indirect datorită presiunii date de pompa centrală
(pompa centrală și servomecanismul/servomecanismele sunt
dispuse separat).
18
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. SERVOMECANISME

Construcția servomecanismului vacuumatic cu două camere, cu acționare directă: a – construcția

servomecanismului vacuumatic: 1 – tija de împingere (transmite forța de ieșire către cilindrul principal); 2 –
arc de comprimare (arcul rapel al membranei); 3 – cameră de vacuum cu racordul de vacuum; 4 – membrana
(asigură o etanșare ermetică) și discul membranei; 5 – piston de lucru (butucul membranei); 6 – sertarul
supapei duble; 7 – supapă dublă; 8 – carcasa supapei corp comun cu butucul membranei; 9 – filtru aer; 10 –
tija de conexiune (transmite forța pedalei); 11 – scaunul supapei; 12 – camera de lucru (aer la presiune
atmosferică); b – efectul parametrilor de proiectare: 1 – aria secțiunii transversale a cilindrului de lucru; 2 –
pârghia pedalei; 3 – factorul de amplificare, pârghia pedalei; 4 – aria secțiunii transversale a diafragmei,
nivelul vacuumului; 5 – efectul forței la pedală; 6 – efectul servoasistării; 7 – punctul mărimii de ieșire 19
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. SERVOMECANISME
❑ Membrana 4 separă camera de vid 3 cu racordul său de vid de camera de
lucru 12. Tija de conexiune 10 transmite forta aplicată de picior la pistonul
de lucru 5, iar forța amplificată de raportul de transmitere al pedalei este
transmisă la pompa centrală de frână prin intermediul tijei împingătoare 1.
❑ Când pedala nu este acționată, camera de vacuum 3 și camera de lucru 12
sunt conectate una de cealaltă, prin intermediul canalelor din carcasa
supapei 8. Dat fiind faptul că, racordul de vacuum 3 este conectat la o
sursă de vacuum, înseamnă că există un vacuum în ambele camere. Când
se inițiază frânarea, tija de conexiune 10 se deplasează în direcția camerei
de vacuum 3 și presează garnitura supapei duble 7 de scaunul supapei 11.
În consecință, camera de vacuum și camera de lucru sunt izolate una de
cealaltă. În continuare deplasarea tijei de legătură ridică sertarul supapei
duble 6 departe de garnitura supapei duble, iar aerul la presiunea
atmosferică trece prin filtrul 9 în interiorul carcasei supapei 8, apoi prin
interiorul sertarului este capabil să curgă în camera de lucru, iar presiunea
din camera de lucru devine mai mare decât cea din ​camera de vacuum.
Sertarul este menținut în echilibru de arcul diafragmă care îl ancorează de
butucul membranei. Presiunea atmosferică acționează prin intermediul
membranei 4 discul acesteia cu care este în contact. 20
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. SERVOMECANISME
❑ Deoarece, discul membranei este atașat la butucul membranei 5
care este corp comun cu carcasa supapei 8, acesta din urmă se
deplasează atunci când discul se deplasează, asistând astfel
presiunea dezvoltată de forța de apăsare a piciorului, transmisă de
către tija de legătură. Prin urmare, forta piciorului și forța de
asistare se combină pentru a depăși forța arcului de comprimare 2 și
deplasează tija împingătoare 1 spre înainte, transmițând forța de
ieșire a servomecanismului la pompa centrală de frână. Forța
maximă de frânare este realizată când arcul diafragmă dintre sertar
și butuc este deformat la maxim, iar sertarul împinge direct în
butuc. Când forța la pedală este la o valoare intermediară, sertarul
este într-o poziție de echilibru între forța de acționare și forța
elastică a arcului diafragmă, iar forța de asistare se menține la o
valoare constantă. Când pedala de frână este eliberată și frânarea
încetează, camera de vacuum și camera de lucru sunt conectate din
nou, astfel încât să existe vacuum în ambele.
21
TRANSMISIA HIDRAULICĂ. SERVOMECANISME
Servomecanismul pneumatic se folosește
când sunt necesare forțe de asistare mari, iar
automobilul este prevăzut cu un compresor, fie
pentru frânarea remorcii, fie pentru
alimentarea unor consumatori de energie
pneumatică precum o suspensie pneumatică
sau un sistem de deschidere a ușilor (cazul
autobuzelor medii). Servomecanismele
pneumatice pot fi de două tipuri:
• cu acționare directă de la pedală;
• cu acționare indirectă de la pompa
centrală hidraulică sau de la robinetul
pneumatic de comandă al frânei de serviciu.
1 – pedala de frână; 2 – tija pedalei; 3 – pârghia cu brațe
neegale; 4 – tija de comandă a pistonului pneumatic;
5 – pompa centrală hidraulică; 6 – tija de acționare a
pistonului supapei de reacție; 7 – pistonul supapei de
reacție; 8 – tija tubulară a pistonului de reacție;
9 – supapa cu disc de admisie a aerului comprimat;
10 – conducta de admisie a aerului comprimat;
11 – conducta spre sistemul de frânare al remorcii;
12 – camera din stânga a cilindrului pneumatic;
13 – cilindrul pneumatic; 14 – pistonul cilindrului 22
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. SERVOMECANISME
c) Servomecanismul hidraulic se folosește la tractoarele grele care se
deplasează cu viteze mari, la automobilele care nu au compresor dar au
agregate (sisteme) acționate hidraulic (servodirecție hidraulică, suspensie
hidropneumatică, ridicător hidraulic etc.). Sursa de energie hidrostatică
poate fi o pompă independentă, pompa servodirecției sau pompa
instalației hidraulice a tractorului. Instalația hidraulică este formată din
două părți distincte:
• prima este o instalație hidraulică clasică care produce, stocheaza și
acționează un cilindru hidrostatic care acționează la rândul său pistonul
(pistoanele) pompei centrale de frână realizând astfel amplificarea forței
de frânare; această instalație folosește ulei hidraulic;
• a doua parte este instalația hidraulică de frânare clasică care folosește
lichid de frână.
Servomecanismul hidraulic ocupă un spațiu semnificativ mai mic față
de servomecanismele precedente, deoarece lucrează la o presiune mult
mai mare (aproximativ 16 MPa).
23
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. SERVOMECANISME

Transmisia hidraulică echipată cu servomecanism hidraulic de acționare: 1 – pompă de direcție;

2 – rezervor de ulei cu filtru; 3 – regulatorul de debit controlat de presiune; 4 – acumulator
hidraulic; 5 – pompă centrală de frână; 6 – rezervor de lichid de frână; 7 – servomecanismul
hidraulic; 8 – mecanism de acționare asistat; A – circuit servomecanism hidraulic; B – traseu de
admisie și retur; C – circuit servodirecție; D – circuite de frânare 24
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. SERVOMECANISME
În figură se prezintă construcția primei părți a unui astfel de
sistem, cu cilindrul hidrostatic de asistare a frânării, montat între
pedala de frână și pompa centrală, la care pompa hidrostatică
antrenată de motor este comună cu pompa hidrostatică a
servodirecției, iar servomecanismul propriu-zis este alimentat de la
un acumulator hidraulic. Uleiul hidraulic este utilizat în circuitul
servomecanismului (A), în traseele de admisie și traseele de retur
(B) și în circuitul servodirecției (C). Lichidul de frână este utilizat în
circuitele de frânare (D). Sistemul de frânare echipat cu
servomecanism hidraulic este format din următoarele componente:
• pompa de direcție 1;
• rezervor de ulei 2 cu filtru;
• regulatorul de debit controlat de presiune 3 cu acumulator
hidraulic 4;
• pompa centrală de frână 5 cu rezervorul de fluid de frână 6.
Pompa servodirecției alimentează servomecanismul hidraulic 7
și servodirecția 8 cu presiune hidraulică.
25
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. SERVOMECANISME

Construcția servomecanismului hidraulic: 1 – tija împingătoare care acționează

pistonul primar al pompei centrale; 2 – arc de rapel; 3 – piston de transfer;
4, 5, 6 – muchii de control; 7 – piston de control (sertar); 8 – arc de comprimare;
9 – piston de acționare; 10 – tija de legătură cu pedala de frână; orificii de legătură:
B – către rezervorul de ulei; C2 – de la regulatorul de debit
26
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. SERVOMECANISME
❑ Muchiile de control 6 blochează intrarea uleiului hidraulic provenit de la
regulatorul de debit prin orificiul C2, permițând în același timp uleiului
nepresurizat să curgă afară prin orificiul B în rezervorul de ulei hidraulic
(cazul când nu se frânează).
❑ Presiunea piciorului aplicată de șofer este transmisă pistonului de acționare
9, care deplasează pistonul de control (sertarul) 7, deplasându-și astfel și
muchiile de control. Astfel, uleiului presurizat din regulatorul de debit îi
este permis să intre în servomecanism, prin intermediul orificiului C2, în
timp ce ieșirea uleiului către rezervor, prin orificiul B este blocată. Uleiul
hidraulic sub presiune acționează asupra pistonului de transfer 3 și a
pistonului de acționare 9 ca o forță de asistare, care completează presiunea
piciorului aplicată de șofer, până când se atinge o stare de echilibru cu
forța de ieșire din pompa centrală de frână, acționând asupra tijei
împingătoare 1 (cazul unei frânari normale).
❑ Muchiile de control 5 și 6 sunt într-o poziție, astfel încât permit un flux
total nerestricționat de ulei hidraulic sub presiune (fig. 6.37). Ca rezultat,
se obține gradul maxim de servoasistare (cazul unei frânari de urgență).
27
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. SERVOMECANISME
d) Servomecanismul electric se folosește la autoturismele de clasă
superioară, este acționat de pedala de frână, fiind dispus între pedală și
pompa centrală cu dublu circuit.
Servomecanism electric cu acționare
directă:
1 – motorul electric;
2 – pompa centrală de frână;
3 – arc de rapel;
4 – traductorul pedalei cremalieră;
5 – tija de acționare;
6 – angrenaj pinion-cremalieră;
7 – angrenaj melc-roată melcată;
8 – unitatea electronică de control;
9 – rezervor lichid de frână (Bosch)
28
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. ELEMENTE DE CALCUL
❑ Calculul se face pornind de la forțele necesare pentru acționarea saboților sau a
plăcuțelor.
❑ Diametrul cilindrului receptor se determină cu relația:
4  S unde: S este forța de acționare a saboților sau a plăcuțelor;
dc =
p p este presiunea lichidului, care se adoptă.
Cu cât presiunea p are o valoare mai ridicată, cu atât cerințele impuse conductelor
de legătură, îmbinărilor și racordurilor sunt mai severe, dar în schimb elementele
componente ale transmisiei vor fi mai compacte. Se admite pmax = 5…8 MPa , iar în
calcule p = 3,5…4,5 MPa.
❑ Forța la pedală care creează în pompa centrală presiunea de lucru p se determină
cu relația:
S 1
Fp = 
i p  ih  h
unde: ip = b/a este raportul de transmitere al pedalei și ia uzual valori în intervalul
3,5…6,0;
ih = (dc/dp)2 este raportul de transmitere hidraulic;
dp – diametrul pompei centrale;
ηh – randamentul transmisiei hidraulice, dependent de presiunea lichidului de
lucru, așa cum se vede din figură. În calcule se adoptă valori în
intervalul 0,90…0,95. 29
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. ELEMENTE DE CALCUL
Forța maximă admisibilă la pedala de frână este de 50…65 daN pentru autoturisme
și de 70…80 daN pentru autocamioane și autobuze, în funcție de dispunerea
elementului de comandă, în raport cu scaunul șoferului.
Datorită faptului că numărul frânărilor intensive nu depășește 5…10 % din numărul
total al frânărilor, forța maximă la pedala de frână se admite cu mult mai mare decât în
cazul ambreiajelor.

Schema pentru calculul

transmisiei hidraulice:
1 – pompa centrală de frână;
2 – cilindrii receptori ai
frânelor din față;
3 – cilindrii receptori ai
frânelor din spate;
4 – conducte de legătură

30
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. ELEMENTE DE CALCUL
❑ Cursa pedalei este limitată de
considerente ergonomice. În cazul
autoturismelor, cursa maximă este
limitată la 150 mm, iar la
autocamioane și autobuze la 180
mm. În cazul reglajelor corecte,
cursa pedalei până la frânarea
completă reprezintă 50…60 % din
cursa maximă.

Influenta presiunii de lucru asupra

randamentului transmisiei hidraulice
La determinarea cursei pedalei se ține cont de volumele de lichid corespunzătoare
curselor de lucru ale pistoanelor cilindrilor receptori și de volumul de lichid
corespunzător preluării jocurilor. În cazul unui automobil cu două punți, cu frâne pe
toate roțile, cursa totală a pedalei de frână, neglijând deformările conductelor, este:
  d c1 
2
 d c2 
2

S p = i p  n1  s1    + n2  s 2    + jp +  
  dp    d p  
    31
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. ELEMENTE DE CALCUL
unde: dc1, dc2 sunt diametrele cilindrilor receptori;
s1, s2 – cursele pistoanelor cilindrilor receptori;
n1, n2 – numărul pistoanelor cilindrilor receptori;
dp – diametrul pompei centrale;
jp – jocul dintre pistonul pompei centrale și tija de acționare (pentru calcul
1,5…2,0 mm);
δ – distanța dintre marginea garniturii de presiune a pistonului pompei centrale
și marginea opusă a orificiului de compensare (în calcule 1,0…1,5 mm, iar
în cazul pompei duble în tandem o valoare dublă).
În cazul în care se ține cont și de deformarea racordurilor elastice (furtunurile de
cauciuc), în paranteza dreaptă din relația anterioară se adaugă termenul ΔV/Ap, unde:
ΔV reprezintă volumul corespunzător dilatărilor conductelor elastice (5 cm2 pentru
fiecare metru de furtun dacă presiunea nu este mai mare de 10 MPa );
Ap – suprafața cilindrului pompei centrale.
❑Cursa pistonului cilindrului receptor se determină în funcție de mecanismul de
frânare folosit. Astfel, pentru un mecanism cu tambur și saboți articulați simplex, se
poate folosi schema din figură.
Cursa unui astfel de piston se poate determina cu relația:
 t  a + c
s =  j +u +g + 
 2 c 32
 TRANSMISIA HIDRAULICĂ. ELEMENTE DE CALCUL
unde: j este jocul radial dintre sabot și tambur (j = 0,2…0,7 mm, când garnitura de
fricțiune este nouă;
u – uzura radială a garniturii de fricțiune admisibilă în exploatare între
reglajele de întreținere (dacă jocul dintre saboți și tambur se reglează
automat, se consideră u ≈ 0);
δg – deformarea garniturii de fricțiune (δg ≈ 0,3…0,6 mm);
δt – creșterea diametrului tamburului datorită încălzirii în timpul frânării (δt =
0,5 mm).

Schema pentru determinarea cursei

pistonului cilindrului receptor la un
mecanism simplex cu saboți articulați

33
 TRANSMISIA PNEUMATICĂ
Transmisia pneumatică folosește pentru frânare energia aerului comprimat, iar
forța conducătorului este utilizată pentru a comanda intrarea în funcțiune a frânelor și
pentru realizarea intensității dorite a frânării. Se utilizează la automobile grele
(autocamioane și autobuze) unde forța de frânare trebuie să fie mare, la autotrenuri
rutiere grele, deoarece remorcile sau semiremorcile au numai frâne cu transmisii
pneumatice și la unele tractoare. Față de transmisia hidraulică are două dezavantaje
importante:
• timp de răspuns mai mic;
• dimensiuni și mase mai mari pentru componente, deoarece lucrează cu presiuni
mai mici (cu un ordin de mărime).
Transmisia pneumatică este definită de schema constructivă și funcțională, iar
diferența principală între diferitele scheme constă în numărul de conducte care
deservesc frânele remorcilor. Se întâlnesc:
• transmisii pneumatice cu o singură conductă de legătură între dispozitivul de
frânare al autotractorului și cel al remorcii
Când autotrenul se deplasează fără să fie frânat prin această conductă se
realizează alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorcă, iar la frânarea
autotractorului, prin golirea conductei se comandă frânarea remorcii. Transmisia este
simplă și poate fi reglată astfel că, frânarea remorcii să devanseze ușor frânarea
autotractorului, mărindu-se astfel stabilitatea autotrenului.
34
 TRANSMISIA PNEUMATICĂ
• transmisii pneumatice cu mai multe conducte de legătură între autotractor și
remorcă, la care una din conducte servește la alimentarea cu aer comprimat a
rezervoarelor remorcii, iar celelalte conducte se folosesc pentru punerea în
funcțiune a frânelor remorcii. Dintre acestea, foarte răspândite sunt transmisiile
cu două conducte, una pentru alimentarea cu aer comprimat, iar a doua pentru
comanda frânării remorcii.
Aceste transmisii prezintă următoarele avantaje:
• alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor remorcii se face independent de
regimul de mișcare, fapt care permite menținerea calităților de frânare și în timpul
coborârii pantelor lungi;
• datorită alimentării permanente cu aer comprimat, rezervoarele pot avea
dimensiuni mai mici;
• datorită robinetului-releu de acționare a frânelor remorcii montat între autotractor
și remorcă, timpul de răspuns al frânelor remorcii se micșorează;
• permite creșterea presiunii de lucru (la 0,735 MPa față de 0,53 MPa) deci
micșorarea dimensiunilor cilindrilor de frână.
Transmisia pneumatică cu două conducte a sistemului de frânare pentru un
autocamion prevăzut cu ABS, EBS, ESP și cu dublu circuit în paralel este prezentată în
figură. Transmisia este prezentată separat față de ansamblul instalației pneumatice
pentru a pune în evidență construcția și funcționarea, iar aparatele sunt prezentate în
vederea reprezentativă, astfel încât ele să poată fi identificate ușor pe autovehicul. 35
TRANSMISIA PNEUMATICĂ A SISTEMULUI DE FRÂNARE
SEPARATĂ DE RESTUL INSTALAȚIEI PNEUMATICE

KNORR-BREMSE
36
 TRANSMISIA PNEUMATICĂ A SISTEMULUI DE FRÂNARE
SEPARATĂ DE RESTUL INSTALAȚIEI PNEUMATICE
1 – compresor de aer;
2 – preparator de aer;
3 – rezervor pentru circuitul 1;
4 – rezervor pentru circuitul 2;
5 – robinet frână de serviciu cu
codificator de frână;
6 – modul EBS cu un singur canal;
7 – supapa ABS de control a presiunii;
8 – cameră de frânare față;
9 – etrier față cu acționare pneumatică;
10 – disc de frână față;
11 – senzor de turație;
12 – senzor de uzură;
13 – unitatea electronică de control EBS;
14 – modul EBS cu două canale;
15 – robinet frână de parcare;
16 – supapa releu;
17 – cilindru de frână spate;
18 – modulul EBS de control al remorcii;
19 – cupla de cuplare de rezervă (culoare
roșie);
20 – cupla de cuplare frână (culoare
galbenă);
21 – conexiune EBS ISO 7638 (7 poli);
22 – traductor poziție unghiulară volan
ESP;
23 – senzor de rotație ESP;
24 – conexiune de testare;
A – către consumator auxiliar;
B – către suspensia pneumatică;
a, b, c, d, e, f, g – lămpi de avertizare și
control
37
SCHEMA BLOC A INSTALAȚIEI PNEUMATICE
❑ Transmisia pneumatică a
sistemului de frânare este parte
componentă a instalației
pneumatice de pe autovehicul și
este caracterizată de schema sa de
funcționare. Blocurile A, B și C
reprezintă „echipamentul
standard” al transmisiei
pneumatice a sistemului de
frânare. Fiecare bloc este definit
prin schema sa de funcționare.
❑ Blocul A cuprinde elementele
care produc, pregătesc și
depozitează aerul comprimat.
❑ Blocul B cuprinde componentele
care realizează frânarea de
serviciu.
❑ Blocul C cuprinde componentele
care realizează frânarea de
parcare.
❑ Blocul D cuprinde componentele
care realizează comanda
frânei remorcii 38
 SISTEMUL ABS ANTI-LOCK BRAKE SYSTEM
❑ În condiții de conducere periculoase, este posibil ca roțile unui autovehicul
să se blocheze sub acțiunea frânării. Cauze posibile: suprafețe
umede/alunecoase ale drumurilor, reacție bruscă din partea șoferului
(pericol neașteptat). Autovehiculul poate deveni incontrolabil, iar ca
rezultat negativ, acesta poate intra într-o derapare și/sau să părăsească
calea de rulare. Sistemul ABS detectează dacă una sau mai multe roți sunt
pe cale să se blocheze în timpul frânării și, dacă da, se asigură ca presiunea
de frânare să rămână constantă sau să se reducă. Astfel, se împiedică
blocarea roților, iar autovehiculul își păstrează controlul direcției. Ca o
consecință, autovehiculul poate să fie frânat sau oprit rapid și în siguranță.
❑ Sistemul ABS se bazează pe componentele sistemului de frânare
convențional. Viteza de rotație a roților este o variabilă de intrare
importantă pentru controlul sistemului ABS. Senzorii detectează viteza de
rotație a roților și trimit semnalele electrice către unitatea de control ABS.
Un autoturism poate avea trei sau patru senzori în funcție de versiunea de
sistem ABS adoptată (tabelul 7.1). Semnalele de viteză sunt folosite pentru
a calcula gradul de alunecare între roți și suprafața căii de rulare, pentru a
detecta roțile care sunt pe cale a se bloca.
39
 SISTEMUL ABS ANTI-LOCK BRAKE SYSTEM
❑ La o roată blocată îi corespunde o alunecare relativă de 100%. În acest caz, roțile
blocate alunecă peste suprafața drumului ca o radieră pe hârtie. Când se pierde
aderența, stabilirea de forțe laterale de ghidare, care să mențină autovehiculul pe
drum este imposibilă. Vehiculul se desprinde ca urmare a forței centrifuge și nu mai
poate fi dirijat.

❑ În cazul frânării totale pe suprafața umedă a drumului, roțile se blochează,

provocând deraparea autovehiculului (a). Reducerea presiunii de frânare la roțile de
pe suprafața umedă a drumului împiedică blocarea roților, făcând astfel posibilă
dirijarea autovehiculului (b). 40
 CARACTERISTICA DE RULARE A PNEULUI
❑ Sistemul ABS crește stabilitatea autovehiculului prin împiedicarea blocării roților la
frânare. El reduce presiunea de frânare la roțile corespunzătoare într-o asemenea
manieră, astfel încât, aderența maximă să poată fi utilizată, iar forțele să poată fi din
nou transmise pe suprafața drumului, astfel încât, dirijarea autovehiculului să fie
posibilă. a – variația coeficientului
de aderență longitudinal
φx în funcție de
alunecarea relativă ar,
pentru diferite categorii
de drumuri;
b – variația coeficientului
de aderență longitudinal
φx, respectiv transversal
φy în funcție de
alunecarea relativă ar,
pentru diferite valori ale
unghiului de derivă α;
1 – drum uscat;
2 – drum umed;
3 – drum acoperit cu
zăpadă;
4 – drum acoperit cu
A – zonă în care sistemul ABS este activ gheață; 41
 CARACTERISTICA DE RULARE A PNEULUI
❑ Curbele 1, 2 și 4 din figura a se referă la condițiile rutiere care depind de
nivelul de aderență, și prin urmare, forța de frânare crește până la o
limită maximă, în funcție de valoarea presiunii de frânare. Creșterea
presiunii de frânare peste limita maximă de aderență la un autoturism
fără ABS ar conduce la o supraîncălzire. Când se întâmplă acest lucru,
alunecarea relativă a petei de contact crește atât de mult încât pneul se
deformează încât frecarea statică se diminuează, iar frecarea cinetică
crește.
❑ La curbele de variație ale coeficienților de aderență lonitudinal φx,
respectiv transversal φy, zona activă a sistemului ABS trebuie extinsă,
pentru o valoare a unghiului de derivă de 100 (forță laterală ridicată
datorată accelerației laterale rapide a autovehiculului) comparativ cu o
valoare a unghiului de derivă de 20 (dacă autovehiculul este frânat greu
într-un viraj, atunci când accelerația laterală este ridicată, sistemul ABS
se oprește mai devreme și permite un nivel inițial al alunecării relative
de 10%). Pentru α = 100, se obține un coeficient inițial de aderență
longitudinal φx de 0,35, în timp ce coeficientul de aderență transversal se
apropie de valoarea maximă (φy = 0,80).
42
 COMPONENTELE SISTEMULUI DE FRÂNARE CU ABS

1 – pedala de frână; 2 – servomecanismul de acționare; 3 – pompa centrală de frână; 4 – rezervorul

cu lichid de frână; 5 – conducte de lichid; 6 – racorduri flexibile; 7 – mecanism de frânare cu disc;
8 – traductor turație roată; 9 – modulatorul hidraulic; 10 – unitatea electronică de control ABS;
11 – lampa de avertizare se aprinde dacă ABS-ul este oprit 43
 COMPONENTELE SISTEMULUI DE FRÂNARE CU ABS
Sistemul ABS este compus din:
a) Unitatea hidraulică:
• pompă de retur electrică;
• două camere de amortizare:
• două acumulatoare de presiune plus;
• patru supape de admisie și evacuare ABS;
• supape de reținere, care se asigură ca lichidul de frână să curgă
în direcția necesară.
b) Unitatea de control
c) Patru traductoare de viteză
d) Comutatorul luminii de frână pentru detectarea acționării
frânei
e) Lampa de avertizare
f) Două circuite separate de frână, care sunt alimentate cu lichid
de frână și presiune de frânare prin intermediul servomotorului de
frână.
44
 DETALIU PRIVIND MONTAJUL UNITĂȚII ABS

1 – servomecanism vacuumatic; 2 – pompa centrală de frână; 3 – unitatea hidraulică; 4

– pompa hidraulică; 5 – unitatea electronică de control; 6 – conductele pentru circuitele
de frânare (A – circuit secundar; B – circuit primar); a – la etrierul frânei din față
dreapta; b – la cilindrul de frână/etrier de frână din spate; c – la cilindrul de frână/etrier
de frână din spate dreapta; d – la etrierul de frână din stânga față 45
SCHEMA DE PRINCIPIU A MODULATORULUI HIDRAULIC
1 – pompa centrală de frână în tandem;
2 – servomecanismul vacuumatic de
acționare;
3 – pedala de frână;
4 – mecanismul de frânare cu disc;
5 – cameră de amortizare (atenuator al
pulsatiilor coloanei de lichid);
6 – pomapa de retur (pompă hidraulică
cu un singur sens de refulare);
7 – supapa de admisie (normal
deschisă cu comandă electrică-o
bobină și menținută de arc în poziție
normală);
8 – supapa de evacuare (normal închisă
cu comandă electrică-o bobină și
modulator menținută de arc în poziție normală);
hidraulic 9 – acumulator hidraulic;
10 – rezistență hidraulică fixă
46
 SCHEMA DE PRINCIPIU A MODULATORULUI HIDRAULIC
Funcționarea ABS-ului este prezentată în figura anterioară.
Presiunea de frânare realizată de către pompa centrală cu
servomecanism vacuumatic se transmite prin supapa de intrare
mecanismului de frânare din roată. Turația roții se micșorează până
când unitatea de control ABS recunoaște tendința de blocare a roții
cu ajutorul senzorului de turație al roții. Dacă roata are tendința de
blocare, pentru a evita creșterea în continuare a presiunii de frânare,
este alimentată bobina supapei de intrare, aceasta se închide (supapa
de ieșire este tot închisă) și presiunea de frânare rămâne constantă.
Dacă turația roții scade în continuare (roata are în continuare
tendința de blocare), este alimentată bobina supapei de ieșire, iar
aceasta se deschide. Presiunea de frânare se reduce prin intermediul
acumulatorului hidraulic. Pompa hidraulică începe să funcționeze și
pompează lichidul de frână din acumulatorul hidraulic în pompa
centrală, iar pedala de frână se va deplasa ușor în sus. Roata care a
avut tendința de blocare este eliberată, își mărește turația, iar
blocarea dispare. 47