MAI Rezolvate 1

8/18/2018 www.ainostri.ro/?
pagina=3&ccv=4
Bine ai venit: MARCU Cristian Ionut (c.marcu80@yahoo.com) [ Deconectare ]
Prima pagină Acces cont navigatori Oferte de muncă Agenții de crewing Anunțuri Logare angajatori Contact
Sumar cont Ofertele mele CV Teste Brevet Setări Asistență
Teste brevet
1. Alegeți funcția pentru care doriți obținerea certificatului de competență
Engineer officer - on ships powered by ME of 750kw or more Afișare teste
2. Teste disponibile
TCVN - Teoria, Construcția și Vitalitatea Navei (30 întrebări; 60 minute; minim 70 %)

Legislație Maritimă (30 întrebări; 60 minute; minim 60 %)
MAI - Motoare cu Ardere Internă (30 întrebări; 60 minute; minim 70 %)
IFAG - Instalații de forță cu abur și gaze (30 întrebări; 75 minute; minim 70 %)
MIAMH - Mașini instalații, automatizări mecanice și hidropneumatice (35 întrebări; 60 minute; minim 70 %)
Generează test Toate întrebările
3. Întrebările 1 - 10 pentru MAI - Motoare cu Ardere Internă
1) Rolul pistonului este urmatorul
Transmite forta tangentiala la traiectoria manetonului, generand momentul motor la arborele cotit
Asigura transmiterea fortei de presiune a gazelor bielei, asigura transmiterea componentei normale produse de biela catre
camasa cilindrului, prin intermediul segmentilor, asigura dubla etansare a cilindrului de carter, preia o parte din energia degajata
in urma arderii combustibilului
La motoarele in doi timpi este si organ de distributie, la unele motoare in doi timpi este si pompa de baleiaj, prin forma capului
sau, poate contine partial sau total camera de ardere, tot prin forma capului sau, asigura organizarea unor miscari dirijate a
gazelor in cilindru
Raspunsurile b) si c) sunt complementare
Arată răspunsul corect
2) La motoarele in doi timpi de puteri mari, solutia constructiva a capului pistonului este:
Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din fonta
Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din aluminiu
Constructie cu cap si manta separate
Constructie monobloc cu articulatie sferica pentru conexiunea cu biela
3) Zona de deasupra canalului primului segment si cele dintre canalele segmentilor se prelucreaza
La diametre diferite, care cresc in sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza
jocurile corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor
La diametru constant pe inaltime, pentru a asigura forma conjugata cu camasa cilindrului
La diametre diferite, care scad in sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile
corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor
La diametre diferite, care cresc in sensul cresterii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile
corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor
4) Jocurile pistonului pe cilindru pot fi controlate prin
Limitarea temperaturii maxime de incarcare a pistonului
Prelucrarea mantalei cu o anumita ovalitate in plan transversal
Practicarea orificiilor de scurgere a uleiului in carter
http://www.ainostri.ro/?pagina=3&ccv=4 1/5
8/18/2018 www.ainostri.ro/?pagina=3&ccv=4
Executarea pistonului cu diametru constant de la cap la manta
5) Pozitia umerilor in raport cu capul pistonului si a axei orificiilor din umeri fata de axa pistonului se stabileste
In conformitate cu necesitatea reducerii bataii pistonului si incarcarea sa termica
In functie de necesitatile de reducere a jocurilor pe cilindru
In functie de stabilirea numarului optim de segmenti
In functie de zona de practicare a orificiilor de scurgere a uleiului in carter
6) Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,a lichidul de racire este transmis prin tija pistonului
pozitia 1 este
Presetupa tijei
Conducte de racire exteriore
Rezervor-tampon cu perna de aer pentru atenuarea socurilor hidraulice cauzate de variatia volumului ocupat de agentul
de racire
Brat al capului de cruce pe care sunt prinse conductele de racire
7) Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,b conductele de racire sunt conectate direct de
piston (sistem de tevi telescopice), pentru care este valabila solutia:
Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii
camerei 6, ce comunica cu atmosfera
Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 6, ce
comunica cu atmosfera
Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 8, ce
Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 8, ce
8) Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,b conductele de racire sunt conectate direct de
piston (sistem de tevi telescopice), pentru care este valabila solutia:
Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari
sunt drenate din camera
Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari
sunt drenate din camera 6
Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari
sunt drenate din camera 6
Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele
scapari sunt drenate din camera 8
9) Figura CC 2 prezinta schema de calcul a pistonului unui motor in patru timpi. Regiunea port-segmenti este solicitata la:
Comprimare de forta de inertie a maselor în miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita
orificiilor de scurgere a uleiului) si la întindere datoritã fortei maxime de presiune a gazelor ;
Intindere de forta de inertie a maselor în miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zonã periclitata datorita
orificiilor de scurgere a uleiului) si la comprimare datorita fortei maxime de presiune a gazelor ;
Intindere de forta de inertie a maselor in miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor
de scurgere a uleiului) si la forfecare datorita fortei maxime de presiune a gazelor ;
Forfecare de forta de inertie a maselor in miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor
de scurgere a uleiului) si la comprimare datorita fortei maxime de presiune a gazelor .
10)
Sectiunea de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) se calculeaza cu notatiile din figura CC 2 si cu -numãrul canalelor si
-diametrul acestora, prin relatia:
Verifică răspunsurile
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Prima pagină • Adaugă CV • Adaugă angajator • Oferte de muncă • Agenții de crewing • Anunțuri • Întrebări frecvente
Politica de utilizare a Cookie-urilor • Politica privind prelucrarea datelor cu caracter personal • Acord de utilizare
• AB CREWING • ADMIRALS CREWING AGENCY • ALPHA CREWING • ARIES CREWING • ARPINAV • BARKLAV • BC ROYALMAR CREWING • BERGE BULK • BRIGHT MARITIME
SERVICES • BSM CREW SERVICE CENTER ROMANIA • CAPITAL SHIPPING & TRADING • CARDIFF CREWING ROMANIA • CARDINAL SHIPPING SERVICES • CMA SHIPS ROMANIA •
CORONA CREWING • DANUBE CRUISES ROMANIA • DEIA CREWING • DEKAEM CREWING • DOHLE MANNING AGENCY • EASTERN PACIFIC SHIPPING PTE LTD • EC MANPOWER
CREWING • EPSILON DANUBE • EUROBALKAN MANPOWER • FAIR PLAY MARITIME • FAIR SPIRIT SHIPPING • FASTRA MARINE SERVICES • FLAIR GRUP MANAGEMENT • GATEWAY
TRADING • GESMAR SHIP SERVICES • GLOBAL MARINE SUPPORT SERVICES • GLOBAL SHIPPING & TOURIST • GMV MARITIME & OFFSHORE • GOOD WINDS MARINE SERVICES •
HELADA CREWING • HISTRIA SHIP MANAGEMENT • HORIZON INFINITY JOBS • INTERMARIN RECRUITMENT • INTERMED CREW MANNING • INTERORIENT MARITIME ENTERPRISES •
JOB CRUISE AB • KRU MARITIME • LIBRA CREWING • LIGHTHOUSE SHIPPING • LOWLAND INTERNATIONAL • MAERSK ROMANIA • MAERSK TANKERS ROMÂNIA • MARINA CREWING
AGENCY • MARIS RECRUITMENT RO GROUP • MARITIME SOLUTIONS • MCL INTERNATIONAL CREWING AGENCY • METKAR SHIPPING & TRADING • MGM MARINE SHIPPING •
MULTRASHIP ROMANIA • NAVIG CONSULTING T.D.I SRL • NAVMAR • NAVMAR SHIPPING & SERVICES • NEDCON MARITIME • NEMO SHIPPING • NEREUS SHIPPING • OCEAN
FRIENDSHIP • OFFSHORE PERSONNEL SERVICES SRL • OFFSHORE SHIPPING • OIL & GAS RECRUITMENT • ORCA CREW SERVICES • PARADISE NAVIGATION • PAUL GAUGUIN
CRUISE LINE • PETRIMAR SHIPPING • PETRO JOBS RECRUITMENT • PHOENIX SHIPPING • PRIMERA MARITIME • PROTOS • PROVAL & V AGENCY • QUEEN LIZ • REFORCONS •
RHODOS CREW • RICKMERS MARINE AGENCY ROMANIA • ROM TRUST • ROMAR • ROMTEHMAR • SAGAU SHIPPING SERVICES • SEA JOBS CONSTANTA • SEA WIND SHIPPING •
SEAFARER SOLUTIONS • SEATRANS SHIPMANAGEMENT ROMANIA • SEAWAY INTERNATIONAL • SHIPCARE SERVICES • SIMMIT MPWR • SIRIUS CREWING SERVICES • SMART
GROUP CREWING • SOLARIS JOBS • SPEED JOBS • STANDARD SHIPPING • STAR SHIPPING AGENCY • STARGATE CREWING AGENCY • STATUS MARINE SERVICES • TD
RECRUITMENT • TIGITRANS • TINECOMAR 98 • TRITON COMPANY • V SHIPS MANPOWER • VALDOR CONSHIPPING • WORK DEVELOPMENT • WORKONSEA CREWING AGENCY • XT
SHIPS MANAGEMENT INC - ROMANIA • ZAV DEVELOPMENT GROUP • ZODIAC MARITIME LIMITED •
© 2004 - 2018 ainostri.ro
Teste brevet

11)
Tinand cont ca forta maxima de presiune a gazelor solicita zona port-segmenti la comprimare, atunci tensiunea de comprimare in sectiunea periclitata A-A
(datorita orificiilor de scurgere a uleiului) se calculeaza, conform schemei de calcul din figura CC 2, cu -numãrul canalelor si diametrul acestora,
prin relatia:
12) Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la:
Forfecare de cãtre forta de presiune maxima a gazelor
Intindere de catre forta de inertie a maselor în miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita
orificiilor de scurgere a uleiului);
Comprimare de catre forta de inertie a maselor in miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita
orificiilor de scurgere a uleiului);
Incovoiere de catre forta de presiune maxima a gazelor
13)
Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la forfecare de catre forta de presiune maxima a gazelor , care genereaza o tensiune ce se poate calcula,
cu ajutorul dimensiunilor din figura, cu relatia:
14) In figura CC 3 se prezinta grupul piston pentru un motor naval lent. Precizati ce reprezinta reperul notat cu 1:
Capul pistonului
Segmentii
Prezoanele de prindere a tijei pistonului de acesta
Capul de cruce
15) Racirea capului pistonului din figura CC 3 se realizeaza:
Cu apa de tehnica, vehiculata prin conducta poz. 6
Cu ulei, vehiculat prin conducta 6
Cu ulei, vehiculat prin tija pistonului
Prin barbotaj
16) Capul pistonului poate fi concav, in scopul:
Scaderii turbulentei aerului si imbunatatirii formarii amestecului
Cresterii turbulentei aerului si imbunatatirii formarii amestecului
Prevenirea postarderii dupa terminarea injectiei de combustibil
Prelungirea arderii in destindere, dupa terminarea injectiei
17) Forta de frecare ce apare intre piston si camasa (fig. CC 4) are tendinta:
De a produce deformatie axiala a pistonului
De a produce ovalizarea capului pistonului
De a mari valoarea solicitarilor termice ale capului pistonului
De a produce bascularea pistonului
18) In figura CC 5 se prezinta schema de calcul de verificare a mantalei pistonului unui motor in patru timpi sub actiunea reactiunii din
partea cilindrului la:
Forfecare
Intindere
Strivire
Incovoiere
19) Conditia de verificare pentru solicitarea mantalei pistonului din figura CC 5 se impune din urmatorul motiv:
Reducerea solicitarilor termice ale organului
Prevenirea exfolierii peliculei de lubrifiant dintre piston si camasa
Asigurarea racirii corespnzatoare a pistonului
Asigurarea unui montaj corespunzator al boltului prin umerii pistonului
20) La motoarele navale lente moderne, distanta de la marginea superioara a capului pistonului la flancul superior al primului segment
(segment de foc), are tendinta:
De a scadea, pentru reducerea dimensiunior pistonului, implicit pentru reducerea inertiei maselor in miscare alternativa
De a scadea, pentru a reduce zona posibilelor depuneri de calamina in regiune
De a creste, pentru reducerea solicitarilor termice ale segmentului
De a creste, pentru reducerea solicitarilor termice ale segmentului si reducere a posibilitatii de depuneri de calamina in
canalul segmentului
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

21)
Diametrul pistonului la montaj se determina:
(Notatii: - jocul în functiune, restul fiind cele uzuale.)
22) In figura CC 6:
1-fusta pistonului
4-surub pentru asamblarea cupei de racire
2-set de inele de etansare
3- suruburi pentru asamblarea pistonului cu tevile telescopice
23) In figura CC 7:
2- boltul sferic de cuplare intre piston si biela; 3-surub pentru asamblarea pistonului
6- canal de ulei; 7- surub
2- bolt sferic; 5- tija pistonului pentru cuplare cu capul de cruce
1- capul pistonului; 5- tija bielei
24) Boltul pistonului este organul care are urmatorul rol functional:
Articuleaza pistonul cu biela, fiind specific motoarelor fara cap de cruce
Articuleaza pistonul cu biela, fiind specific motoarelor cu cap de cruce
Articuleaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor fara cap de cruce
Articuleaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor cu cap de cruce
25) Figura CC 8 prezinta solutii de montaj pentru boltul pistonului; aceasta este:
Bolt flotant atat in piciorul bielei cat si in umerii pistonului
Bolt fix in umerii pistonului si liber in piciorul bielei
Bolt liber in umerii pistonului si fix in piciorul bielei
Bolt fix atat in umerii pistonului cat si in piciorul bielei
26) Inelele de siguranta din figura CC 8 au rolul:
De a asigura fixarea boltului in umerii pistonului
De a asigura fixarea boltului in piciorul bielei
De a impiedica rotirea boltului
De a impiedica deeplasarea axiala a organului
27) Raportul dintre lungimea piciorului bielei si lungimea de sprijin a boltului pistonului in umerii acestuia este:
Egala cu dublul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone
Egala cu raportul presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone
Egala cu inversul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone
Egala cu patratul raportului presiunilor maxime
28) Jocul de montaj in locasul boltului din piston este:
Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
29) Temperatura minima de montare a pistonului la montarea boltului este:
30) Presiunea in locasurile din piston se determina:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

31) Segmentii pistonului asigura etansarea reciproca camera de ardere-carter motor. Pentru aceasta, segmentul:
Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop in care diametrul sau in stare libera este mai mare decat cel in
stare montata
Dezvolta o forta de frecare pe camasa cilindrului, datorita faptului ca diametrul sau in stare libera este mai mare decat cel in stare
montata
Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop in care diametrul sau in stare libera este mai mic decat cel in stare montata
Este liber in canal, ceea ce conduce la fenomenul de pulsatie
32) Rostul segmentului in stare libera, comparat cu cel in stare montata, este:
Egal
Mai mare
Mai mic
Nu este nici o legatura intre cele doua marimi
33) Segmentii de ungere au rolul:
De a asigura etansarea la ulei, astfel ca acesta sa nu patrunda in camera de ardere
De a realiza ungerea camasii cilindrului
De a asigura etansarea la ulei, astfel ca acesta sa nu patrunda in camera de ardere si de a distribui uleiul pe camasa
De a impiedica scaparea gazelor de ardere in carter
34) Pentru motoarele navale lente moderne se poate prevedea existenta unui segment scraper (raclor) montat in chiulasa, prezentat in
figura CC 9, el avand rolul:
De a reduce scaparile de gaze din camera de ardere
De a reduce rata de ulei ce patrunde in camera de ardere
De a curata depunerile excesive de cenusa si carbon din zona suprioara a pistonului, prevenind contactul acestor zone
cu camasa cilindrului si indepartarea lubrifiantului
De a asigura un regim termic corespunzator al motorului, prin dirijarea corespunzatoare a fluxului de caldura, la cresterea sarcinii
motorului
35) Fanta segmentului la motaj se calculeaza:
36) Solicitarea specifica a tijei pistonului motorului naval lent este aceea de flambaj (fenomen de pierdere a stabilitatii elastice) si este
produsa de:
Forta de inertie a maselor in miscare de rotatie
Forta de inertie a maselor in miscare alternativa
Forta de presiune a gazelor din cilindrul motor
Forta normala ce apasa pistonul pe camasa
37) Daca se considera sarcina critica de flambaj a tijei pistonului motorului in doi timpi si sarcina reala de flambaj (forta de presiune maxima
a gazelor din cilindru), atunci coeficientul de siguranta la flambaj este:
Raportul dintre prima forta si a doua
Raportul dintre a doua si prima
Produsul dintre cele doua
Diferenta dintre cele doua
38) Pozitia 1 din figura CC 10 este:
Tija pistonului
Blocul coloanelor
Mecanism de ungere a camasii
Mecanism balansier de ungere a capului pistonului
39) Figura CC 10 reda ansamblul capului de cruce al unui motor naval lent. Mentionati rolul pozitiei notate rigleta:
Impiedica deplasarea rotationala a patinei
Impiedica deplasarea axiala a piciorului furcat al bielei
Impiedica deplasarea axiala a patinei
Face legatura dintre glisiera si blocul coloanelor
40) Privind principiul de functionare al motoarelor cu ardere interna, capul de cruce este:
Folosit numai la motoarele in 2 timpi
Poate fi folosit la motoare in 2 timpi, motoare in 4 timpi, pompe cu piston, compresoare cu piston, masini cu abur cu
piston
Folosit cu biele care au piciorul ca o bucsa
Numai cu patina bilaterala
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

41) In figura CC 11:
1-segment de foc; 4- bratara pentru transportul tijei pistonului
2-capul pistonului; 5- port-patina
1-segment de ungere
6-patina; 7- patina
42) Figura CC 12 reda schema de calcul pentru patina capului de cruce (fig. CC 12,a pentru patina bilaterala si fig. CC 12,b pentru cea
monolaterala). Solicitarea dintre aceasta si glisiera este:
Presiune de contact
Incovoiere
Forfecare
Strivire
43)
Cu dimensiunile din figura CC 12 se poate calcula tensiunea de strivire dintre patina capului de cruce si glisiera; notand cu forta normala maxima
cu care patina este apasata pe glisiera si cu inaltimea patinei, aceasta tensiune, pentru patina bilaterala se obtine (fig. CC 12,a):
44)
Cu dimensiunile din figura CC 12 se poate calcula tensiunea de strivire dintre patina capului de cruce si glisiera; notand cu si forta normala
maxima, respectiv minima cu care patina este apasata pe glisiera si cu inaltimea patinei, aceasta tensiune, pentru patina monolaterala se obtin doua
valori de extrem, deoarece forta normalã isi schimba semnul pe durata unui ciclu (fig. CC 12,b):
45)
Deoarece forta normala ce aplica patina pe glisiera îsi schimba semnul pe durata unui ciclu, se obtin doua valori extreme pentru tensiunea de strivire a
patinei pe glisiera, verificarea la acesta solicitare determinandu-se cu relatia urmatoare, in care s-a notat cu rezistenta admisibila :
46) Solutia de picior furcat al bielei motorului naval in doi timpi:
Este impusa de necesitatea strapungerii boltului capului de cruce pentru fixarea tijei pistonului
Nu este necesara, atunci cand tija pistonului este prevazuta cu o flansa, fara ca boltul capului de cruce sa fie strapuns
Se realizeaza pentru a permite asamblarea cu capul de cruce
Este aleatoare
47) Corpul bielei este supus, in principal, flambajului, care se produce in doua plane: cel de oscilatie a bielei o-o si cel de incastrare a
acestuia c-c (fig. CC 13). Precizati modul de schematizare a bielei, in vederea efectuarii calcului la flambaj:
Incastrata in piciorul bielei si libera la cap in planul o-o si incastrata in picior si cap pentru planul c-c
Incastrata in picior si cap pentru planul o-o si incastrata in piciorul bielei si libera la cap in planul c-c
Incastrata atat in picior, cat si in cap, pentru ambele plane
Libera atat in picior, cat si in cap, pentru ambele plane
48) Piciorul bielei este solicitat:
La intindere de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la comprimare de catre rezultanta
maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa
La intindere de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la comprimare de catre rezultanta maxima dintre
forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare de rotatie
La comprimare de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la intindere de catre rezultanta maxima dintre
forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa
La comprimare de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare de rotatie si la intindere de catre rezultanta maxima dintre
forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa
49) In figura CC 14, articularea bielei cu pistonul se face:
Printr-un cap de cruce
Prin bolt
Fara bolt, piciorul bielei fiind sferic (solutia rotating piston)
Prin tija si cap de cruce
50) Biela este organul mobil care:
Transmite boltului presiunea specifica dintre picoir si acest organ
Transmite forta de presiune a gazelor si de inertie a maselor in miscare de rotatie de la piston la arborele cotit, realizand
conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui organ
Transmite forta de presiune a gazelor si de inertie a grupului piston aflat in miscare alternativa de la piston la arborele cotit,
realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui organ
Transmite fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie si a celor in miscare de translatie de la piston la arborele
cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui organ
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

51)
Sectiunea minima a corpului bielei are dimensiunile din figura CC 15. Cunoscand valoarea fortei de întindere , sa se calculeze inaltimea a
acestei sectiuni, fiind valoarea rezistentei admisibile
52) Capul bielei este solicitat in principal la:
Intindere
Comprimare
Forfecare
Incovoiere
53) In figura CC 16
5-piciorul bielei
3-tija bielei
4-boltul capului de cruce; 5- capul bielei
Sistem de ungere si de racire al pistonului
54) In figura CC 17 se prezinta un motor cu cilindrii dispusi in V. Precizati solutia de articulare a bielelor pe acelasi maneton:
Sistem cu biela principala si biela secundara
Sistem de ambielaj in furca, mecanismele lucrand prin interferenta
Sistem de biele identice, cu capetele alaturate
Sistem de ambielaj in stea
55) Orificiul de ungere al fusului maneton al arborelui cotit se practica in urmatoarea zona:
Intr-un plan normal la planul cotului
n zona de uzura minima
La 45 grd fata de axa de simetrie a bratului
In partea opusa ambielajului
56) Reperul notat cu I din figura CC 17 reprezinta:
Lagarul din capul bielei (lagarul maneton)
Lagarul din piciorul bielei
Lagar al arborelui de distributie
Lagar palier
57) Scoaterea rationala a unei turatii critice torsionale din gama turatiilor de lucru a unui motor cu ardere interna se face:
Prin cresterea elasticitatii arborelui cotit, cu trecerea la fiecare pornire printr-o noua turatie critica, inferioara turatiei minime a
motorului
Prin cresterea rigiditatii arborelui si micsorarea momentului sau de inertie, obtinandu-se o noua turatie critica
superioara celei maxime de functionare a motorului
Prin cresterea rigiditatii arborelui, obtinandu-se o noua turatie critica superioara celei maxime de functionare a motorului
Prin monatrea unui amortizor de vibratii axiale
58) La un motor in 4 timpi cu 10 cilindri in V, distanta unghiulara intre camele de admisie este:
72 grd RAC; 36 grd RAD
59) Presiunea specifica maxima pe fusul maneton:
60) Presiunea specifica maxima pe fusul palier se determina cu relatia:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

61) In figura CC 18 este reprezentat arborele cotit al unui motor naval:
In patru timpi cu patru cilindri in linie
In doi timpi cu opt cilindri in linie
In patru timpi cu opt cilindri in linie
In doi timpi cu patru cilindri in linie
62) Figura CC 19 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui:
Motor in doi timpi, doarece nu sunt prezente contragreutati in prelungirea bratelor
Motor in patru timpi, doarece nu sunt prezente contragreutati in prelungirea bratelor
Motor in doi timpi, pentru ca nu exista acoperire a sectiunilor fusurilor palier si maneton
Motor in doi timpi, date fiind dimensiunile specifice
63) Figura CC 19 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui motor naval lent modern, cu raport cursa/diametru foarte mare.
Caracteristicile acestui arbore cotit sunt urmatoarele:
Arborele este mai zvelt, mai elastic, cu o puternica distantare intre axele fusului maneton si palier (raza de manivela mare)
Comportament corespunzator la vibratii, reducerea greutatii si a costurilor de fabricatie
Reducerea concentratorilor de tensiune din zona de racordare maneton-brat prin practicarea unei degajari pe partea interioara a
bratului, ceea ce conduce la marirea rezistentei mecanice
Toate cele de mai sus
64)
Acoperirea sectiunilor fusurilor palier si maneton este data de relatia urmatoare, in care , si sunt diametrle fusurilor maneton, palier si raza de
manivela, respectiv (fig. CC 20):
65)
Conform figurii CC 20, valabila pentru un motor in patru timpi, acoperirea secþiunilor fusurilor palier si maneton, datã de relatia
, in care , si sunt diametrle fusurilor maneton, palier si raza de manivela, respectiv, este:
Pozitiva
Negativa
Nula
Infinita
66) Conform schemei din figura CC 20 si a diagramei alaturate, solutia de acoperire a sectiunilor fusurilor palier si maneton (notata cu )
prezinta:
O influenta pozitiva asupra rezistentei la oboseala
O influenta negativa asupra rezistentei la oboseala
Posibilitatea unui montaj mai usor in carter
Posibilitatea asigurarii unei ungeri mai eficiente
67) Urmatoarele cinci elemente caracterizeaza eficienta contragreutatilor montate in prelungirea bratelor arborelui cotit al unui motor in
patru timpi: 1-se echilibreaza fortele de inertie ale maselor aflate in miscare de rotatie; 2-se descarca palierele intermediare de momentele
interne; 3-la acelasi grad de uniformitate a miscarii de rotatie a arborelui cotit, masa volantului va fi mai mica; 4-prin utilizarea
contragreutatilor creste masa si scade pulsatia proprie; 5-prezinta complicatii tehnologice si constructive. Cele cinci caracteristici au efecte
pozitive si negative, dupa cum urmeaza:
1, 3, 5-negative; 2, 4-pozitive
1, 2, 4-pozitive; 3, 5-negative
68) Figura CC 21 ilustreaza principiul ungerii hidrodinamice a unui fus incarcat cu rezultanta R distribuita neuniform pe suprafata fusului.
Acesta poate fi rezumat ca mai jos:
Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa atinga valori
pozitive dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea maxima
Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului scade spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa creasca si sa atinga
valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea maxima
Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa
atinga valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea
maxima
Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa atinga valori
negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea minima
69) Lungimea arborelui cotit este dependenta de numarul de cilindri, distanta dintre ei, alezaj, etc. Este de dorit o lungime cat mai mica,
aceasta prezentand:
Dezavantajul scaderii masei, deci a scaderii pulsatiei proprii si efectul pozitiv al reducerii lungimii prin cresterea suprafetei de
contact a fusurilor in lagar, cu influente pozitive asupra ungerii
Avantajul scaderii masei, deci a cresterii pulsatiei proprii si efectul negativ al reducerii lungimii prin micsorarea
suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii
Avantajul scaderii masei, deci a scaderii pulsatiei proprii si efectul negativ al reducerii lungimii prin micsorarea suprafetei de
contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii
Avantajul scaderii masei, deci a cresterii pulsatiei proprii si efectul pozitiv al reducerii lungimii prin cresterea suprafetei de contact
a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii
70) In figura CC 22 se prezinta un volant tip disc realizat din doua bucati si prevazut cu ghidaj inelar pentru antrenarea cu virorul; in figura
s-au notat cu:
a-sector inelar de angrenare cu virorul; b-bolturi; c-pana transversala; d-caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a bolturilor;
f-buloanele de prindere a celor doua parti
a-pana transversala; b-bolturi; c-buloanele de prindere a celor doua parti; d-caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a
bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul
a-buloanele de prindere a celor doua parti; b-bolturi; c-pana transversala; d-caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare
a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul
a-caneluri; b-bolturi; c-pana transversala; d-buloanele de prindere a celor doua parti; e-canal pentru cheia de tensionare a
bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

71) Figura CC 22 prezinta:
Amortizor de vibratii torsionale
Amortizor de vibratii axiale
Lagarul axial
Volantul
72)
Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor naval lent. Precizati ce reprezinta abscisa punctelor de intersectie dintre orizontala
corespunzatoare pulsatiei proprii de gradul intai sau doi si dreptele care trec prin origine corespunzãtoare pulsatiei excitatiei de ordin armonic
:
Pulsatiile critice ale motorului
Turatiile critice ale motorului
Pulsatiile de ruliu ale navei
Turatiile maxime si minime ale motorului
73) Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor naval lent. Precizati ce reprezinta cele doua drepte verticale trasate cu
linie continua:
Turatiile critice ale motorului
Turatiile economice ale motorului
Turatiile maxime si minime ale motorului
Turatiile de mers in gol, respectiv cea maxima a motorului
74) Conform figurii CC 24, fusul palier este solicitat la:
Incovoiere
Incovoiere si torsiune
Intindere si torsiune
Torsiune
75)
Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de calcul a fusului maneton din figurile CC 24 si CC 25, putem preciza solicitarea de
incovoiere a fusului maneton:
Momentul incovoietor in planul cotului dat de forþa si moment incovoietor in planul tangential dat de forta ;
Momentul incovoietor in planul cotului dat de forþele si si moment incovoietor in planul tangential dat de forta ;
Momentul incovoietor in planul cotului dat de forta si moment incovoietor in planul tangential dat de forta ;
Momentul incovoietor in planul cotului dat de forta si moment incovoietor in planul tangential dat de fortele si .
76) Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de calcul a fusului maneton din figurile CC 24 si CC 25, putem preciza
solicitarea de incovoiere a fusului maneton: moment incovoietor in planul cotului dat de fortele Zs si Fr si moment incovoietor in planul
tangential dat de forta Ts; cel doua momente sunt:
Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in care
sectiunea este cea mai sigura
Constante in raport cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de
ungere, in care sectiunea este cea mai periclitata
Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de
ungere, in care sectiunea este cea mai periclitata
Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in care
este nul
77) Lagarul axial (de impingere) este prevazut la:
Motoarele auxiliare, pentru antrenarea rotorului generatorului
Motoarele de propulsie, pentru transmiterea miscarii de rotatie la arborele port-elice
Motoarele de propulsie, pentru preluarea fluctuatiilor fortei de impingere a elicei si transmiterea acestora structurii de
rezistenta a navei
Motoarele de propulsie semirapide, pentru inversarea sensului de rotatie al arborelui cotit
78) Chiulasa este organul motorului care indeplineste rolul:
Etanseaza partea superioara a cilindrului si preia forta de presiune a gazelor, pe care, prin intermediul prezoanelor de
fixare, le transmite blocului cilindrilor
Creaza spatiul in care evolueaza fluidul motor, ghidand pistonul in miscarea sa rectilinie alternativa
Etanseaza carterul motorului, nepermitand trecerea gazelor de ardere in acesta
Inchide cilindrul la partea inferioara
79) In figura CC 26 se prezinta zona superioara a cilindrului unui motor naval modern, pentru care se cere valabilitatea unuia dintre
raspunsurile urmatoare:
Chiulasa este specifica unui motor in patru timpi, avand locas corespunzator supapei de lansare pozitionata central
Chiulasa este specifica unui motor in doi timpi, avand locas corespunzator supapei de evacuare pozitionata central
Chiulasa este specifica unui motor in doi timpi, avand locas corespunzator injectorului pozitionat central
Chiulasa este corp comun cu blocul cilindrilor
80) Figura CC 27 reda chiulasa unui motor naval lent. Se cere precizarea afirmatiei celei mai corecte:
Chiulasa este realizata in constructie monobloc
Chiulasa este realizata monobloc avand doua portiuni caracteristice: cea superioara si cea inferioara,
Chiulasa este realizata din doua bucati: chiulasa superioara si cea inferioara, prinderea dintre acestea realizandu-se cu prezoane
Chiulasa este realizata din doua bucati: chiulasa superioara si cea inferioara, prinderea dintre acestea realizandu-se cu
prezoane, iar fixarea ansamblului de blocul cilindrilor realizandu-se prin prezoane de chiulasa
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

81) Pozitiile 2, 3 si 5 din figura CC 27 sunt, respectiv:
Chiulasa superioara, supapa de siguranta, racordul pentru apa de racire
Supapa de siguranta, supapa de lansare, chiulasa inferioara
Supapa de siguranta, injectorul, supapa de lansare
Supapa de siguranta, injectorul, chiulasa inferioara
2-supapa de evacuare; 5- capul pistonului; 7-manta de ungere piston
Fusta pistonului ; 8-camera de ardere
Injector; 4-chiulasa
Spatiu de racire; 6- prezon
1-spatiu de racire chiulasa; 5-blocul coloanelor
4- canale pentru circulatia apei de racire
2- chiulasa; 6- bloc de cilindru
3- cot pentru circulatia apei la chiulasa; 4- canale pentru circulatia uleiului de ungere
84) Camasa cilindrului este solicitata la:
Intindere, datorata presiunii gazelor si incovoiere, datorata fortei normale
Incovoiere, datorata presiunii gazelor si fortei normale
Intindere, datorata presiunii gazelor si fortei normale
Torsiunii, datorata presiunii gazelor
3-ferestre de evacuare
2- ferestre de baleiaj
Ferestrele de baleiaj mai inalte decat ferestrele de evacuare
5- clapeti de aer de baleiaj; 6-clapeti pe traseul de gaze
86) Figura CC 31 reda blocul cilindrilor pentru motorul naval lent; pozitiile 5 si 2 sunt, respectiv:
Camasa si spatiul de racire
Camasa si ungatorii
Canalele de racire practicate in camasa si ungatorii
Canalele de racire practicate in camasa si spatiul de racire
87) In figura CC 31 sunt redate si spatiile de racire ale camasii. Care dintre afirmatiile urmatoare sunt valabile:
Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este apa de mare
Camasa este uscata, fara contact direct cu agentul de racire
Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este uleiul
Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este apa tehnica
88) Figura CC 32 prezinta structura de rezistenta a unui motor naval lent si anume blocul coloanelor si rama de fundatie. Precizati numarul
pozitiei care indica montantii:
89) Lagarul palier (fig. CC 32) este reprezentat de pozitia 4. Precizati care dintre afirmatiile de mai jos sunt valabile:
Lagarul este compus din doi semicuzineti, cel inferior fiind continut in rama de fundatie
Lagarul este realizat in constructie monobloc cilindrica, tip bucsa
Lagarul este compus din doi semicuzineti, cel superior fiind fiind continut in rama de fundatie
Lagarul este continut in rama de fundatie si in blocul cilindrilor
90) Rama de fundatie din figura CC 32 este indicata de pozitia:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

91) Blocul coloanelor este solicitat la:
Comprimare de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de presiune a gazelor si a celei de inertie a maselor in
miscare de translatie si la incovoiere de catre forta de presiune a gazelor
Doar la comprimare de catre forta de presiune a gazelor
Doar incovoiere de catre forta rezultanta dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare de translatie
Incovoiere de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de presiune a gazelor si a celei de inertie a maselor in
miscare de translatie si la comprimare de catre forta de presiune a gazelor si de prestrangerea tirantilor
92) Rama de fundatie poate fi corp comun cu blocul coloanelor:
La motoarele in doi timpi cu carter uscat
La motoarele in doi timpi cu carter umed
La motoarele de propulsie cuplate direct cu propulsorul
La unele motoare semirapide, obtinuta prin turnare
93) Forta de presiune a gazelor solicita rama de fundatie la:
Torsiune
Incovoiere
Intindere
Forfecare
94) Tirantii sunt organele motorului care indeplinesc rolul:
Fac legatura dintre piston si biela prin capul de cruce, la motoarele in doi timpi
Strang chiulasa de blocul cilindrilor
Strang structura de rezistenta a motorului pe ansamblu
Strang rama de fundatie pe blocul cilindrilor la motoarele in doi timpi
95) Deformatia liniara a tirantului este:
96) Coeficientul de elasticitate al tirantului este:
97) Pentru motorul prezentat in figura CC 33, strangerea tirantilor se face:
In ordinea numerotarii cilindrilor
De la mijloc spre extremitati
De la extremitati spre mijloc
Indiferent
98) Elementul prezentat in figura CC 34 este:
Supapa de siguranta de pe chiulasa
Supapa de lansare
Supapa de siguranta a carterului
Purja cilindrului
99) In timpul functionarii motorului, tirantii si ansamblul partilor stranse de acestia sunt supuse, fata de situatia de montaj, respectiv la:
O intindere suplimentara si o comprimare suplimentara
O comprimare suplimentara, respectiv o intindere suplimentara
Ambele la o intindere suplimentara
Ambele la o comprimare suplimentara
100) Forta care solicita asamblarea tirant-structura de rezistenta a motorului este:
Forta de inertie a maselor in miscare de translatiee
Forta de presiune a gazelor
Rezulatanta dintre fortele de la b) si c)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

101) Rigiditatea tirantului este:
Proportionala cu lungimea sa si invers proportionala cu aria sectiunii transversale
Proportionala cu aria sectiunii sale transversale si invers proportionala cu lungimea sa
Proportionala cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului din care este confectionat
Proportionala cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului din care este confectionat si cu aria sectiunii sale
transversale si invers proportionala cu lungimea sa
102) Figura CC 35 prezinta chiulasa armata a motorului ZA40/48, care prezinta:
Sistem de injectie cu patru injectoare, supapa de evacuare montata central in chiulasa, camasa avand practicate ferestre de
baleiaj
Patru supape: doua de admisie si doua de evacuare
Patru prezoane de monatre pe blocul cilindrilor, injector central si ferestre de admisie si evacuare practicate la partea inferioara a
camasii
Robinet de purja si patru supape: doua de admisie si doua de evacuare
Un asa-numit fund dublu, propice racirii supapelor si injectorului
Geometrie identica pentru locasurile supapelor de admisie si a celor de evacuare
Fiabilitate sporita la functionarea pe combustibil marin greu prin racirea speciala a scaunelor supapelor
Etansare buna prin intermediul formei simetrice a sediilor supapelor si locasurilor corespunzatoare, ca si prin simetria curgerii
apei de racire
Racire efectiva simpla a fundului chiulasei datorita trecerii radiale a agentului de racire in jurul insertiilor sediilor de supapa
Siguranta sporita prin utilizarea a cate doua arcuri de supapa concentrice
105) Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere mare Sulzer RND90. Precizati care dintre pozitiile urmatoare sunt
corecte:
1-camasa; 2-prezoane prindere camasa de bloc; 3-bloc; 4-spatiu pentru ungator; 5-spatiu superior de racire din bloc
6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 7-canal de legatura intre 5 si 8; 8-spatiu inferior de racire din bloc; 9-
garnituri de etansare din cauciuc (pe partea de apa); 10-canal central de scapare a gazelor
11-garnitura de etansare din cupru pe partea de gaze; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13-brau de etansare; 14-
orificii si canale de ungere; 15-inel al spatiului de racire
106) Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere mare Sulzer RND90. Care dintre afirmatiile urmatoare sunt corecte:
6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13-brau de etansare
6-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 12- traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 13-brau de etansare
6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13- canal central de
scapare a gazelor
Nici una dintre cele de mai sus
107)
Consideram camasa supusa la incovoiare datorita fortei normale maxime (fig. CC 37), care actioneaza la distanta de extremitatea inferioara a
camasii, fiind lungimea acesteia; tensiunea maxima de incovoiere este:
108) Figura CC 38 ilustreaza schema de calcul pentru solicitarea de incovoiere a blocului coloanelor. Cu notatiile din figura si cu metiunea
ca reprezinta modulul de rezistenta al sectiunii xx, tensiunea maxima de încovoiere este data de relatia:
109) In figura CC 39 sunt prezentate cateva tipuri de carter pentru motoare semirapide. Astfel, structura din figura CC 39,a are
particularitatile:
Blocul cilindrilor si carterul dintr-o bucata; rama de fundatie este eliminata si inlocuita printr-o cutie de tabla subtire, in care se
colecteaza uleiul
Carterul serveste si la fixarea cu suruburi a motorului pe fundatie
Constructia se foloseste pentru motoare mici si usoare
Toate raspunsurile anterioare sunt valabile
110) Constructia din figura CC 39,b este caracterizata prin:
Executia dintr-o bucata a placii de fundatie si a carterului, blocul cilindrilor fiind insurubat pe fata superioara a carterului
Turnarea placii si a carterului, precum si prelucrarea locasurilor pentru cuzinetii lagarelor arborelui cotit intampina greutati
Constructia se utilizeaza la motoarele navale in constructii usoare, in care carterul si placa de fundatie se realizeaza din
elemente de otel turnate, sudate intre ele si imbracate tot prin sudura cu table
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

111) In figura CC 39,c, carterul si blocul cilindrilor se caracterizeaza prin urmatoarele elemente:
Sunt executati dintr-o singura bucata
Aceasta este separata de placa de fundatie printr-un plan orizontal, la nivelul arborelui cotit
Se foloseste pentru motoare cu pistoane de 200-500 mm diametru
112) O executie utilizata pentru motoare semirapide de putere mai mare.a blocului, carterului si placii de fundatie din piese distincte este
reprezentata in figura CC 39,d,caracterizata prin urmatoarele elemente:
Placa de fundatie are forma asemanatoare cu cea din figura CC 39,c, carterul este format dintr-o serie de suporti prinsi cu
suruburi pe placa de fundatie deasupra fiecarui cuzinet al lagarelor de pat si, pe fata superioara, la blocul cilindrilor
Intreaga carcasa se poate asemana cu o grinda formata din doua talpi: placa de fundatie si blocul cilindrilor, legate intre ele prin
montanti in planul cuzinetilor lagarelor palier
Pe ambele fete laterale ale carcasei sunt prevazute capace de vizitare, pentru inspectarea articulatiilor mecanismelor motoare
113) O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, impreuna cu blocul cilindrilor si rama de fundatie, toate stranse de
tiranti, este redata in figura CC 40, in care
1-blocul coloanelor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6 blocul cilindrilor
1-blocul cilindrilor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6-blocul
coloanelor
1-blocul cilindrilor; 2-blocul coloanelor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6 tirant
1-tirant; 2-blocul cilindrilor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6-blocul coloanelor
7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-brat arbore cotit; 10-rama de fundatie; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-cuzinet
de pat; 13-supapa de siguranta carter
7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-cuzinet de pat; 10-supapa de siguranta carter; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-
brat arbore cotit; 13- rama de fundatie
7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-cuzinet de pat; 10-rama de fundatie; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-
brat arbore cotit; 13-supapa de siguranta carter
7-stif blocare piulita strangere tirant; 9-cuzinet de pat; 10-rama de fundatie; 11-suruburi capac superior lagar de pat; 12-brat
arbore cotit; 13-supapa de siguranta carter
14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie axiala; 18-opritor al deplasarii
axiale a patinei; 19-laina ghidare patina pe directie radiala
14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-opritor al deplasarii axiale a patinei; 18-laina ghidare patina pe directie
axiala; 19-laina ghidare patina pe directie radiala
14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie radiala; 18-opritor al deplasarii axiale a
patinei; 19-laina ghidare patina pe directie axiala
14-stift fixare glisiera; 15-scut metalic; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie axiala; 18-opritor al deplasarii axiale a
patinei; 19-laina ghidare patina pe directie radiala
116) In figura 41:
4- tirant; 5- bolt pentru strangerea piulitei
1-blocul de cilindri; 3- baia de ulei
2- blocul coloanelor; 8- dispozitiv hidraulic pentru strangerea prezoanelor de chiulasa
2-placa de baza ; 7- dispozitiv hidraulic pentru alungirea tirantilor
2- cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor; 3-flansa longitudinala
2- cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor; 5-gauri pentru tiranti
2- cricuri pentru fixarea capacului lagarului palier; 5-gauri pentru tiranti
1-coloana; 6-perete transversal al blocului coloanelor
presetupa tijei pistonului; 8- boltul capului de cruce
4- clapeti pe refulare; 5-pistonul pompei de baleiaj
1-f erestre de evacuare; 3- colector de gaze
8-capul bielei; 9-tija bielei
9-compresor de aer; 13-cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor
10- capul pistonului; 3- cama de injectie
10- capul pistonului; 14-capul bielei
8-capul bielei; 9-tija bielei
2- pozitia pistonului de rezerva; 3- tija pompei de injectie
4- cama supapai de admisie
5-presetupa tijei pistonului; 7- picciorul bielei
1-culbutor; 6- tija bielei
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

4- canal de ulei pentru ungere maneton; 7- iesire apa de la racire pistoane
10-tija pistonului; 11- cama pentru supapa de evacuare; 14-colector de gaze
8-boltul capului de cruce; 9-cama supapei de admisie
Blocul coloanelor; 3- laina de compresie; 13-supapa de lansare
Clapet rotitor pe baleiaj; 9-ferestre de baleiaj
2-clapeti pe baleiaj; 4-supapa de siguranta; 8-baia de ulei
Clapet rotitor pe traseul de evacuare; 10-ferestre de evacuare
Canal de ulei pentru ungere cuzinetii piciorului bielei; 8-rama de fundatie
3- canal pentru racirea pistonulu; 6-glisiera
5- canal de ungere bolt cap de cruce; 7-colector apa de racire pistoane
Colector de aer; 4- presetupa tijei pistonului
1-colector de gaze; 2- colector de aer; 7- ditribuitor de apa racire cilindri
Racirea aerului de baleiaj si supraalimentare in doua trepte; 6-patina unilaterala
1-turbina cu gaze; 7- tija bielei; pompa de baleiaj cu simplu efect
3- colector de gaze; 9- pistonul disc al pompei de baleiaj; 6- glisiera
Sistem de baleiaj si supraalimentare in serie; 2- compresor de aer pentru instalatia de racire pistoane
125) Mecanismul biela-manivela este normal axat atunci cand:
Axa cilindrului nu este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit
Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit
Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit si face un unghi de 45 grd cu aceasta
Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit si face un unghi de 180 grd cu aceasta
126) Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor:
Normal axat
Normal dezaxat
Ambele variante anterioare si cu cap de cruce
Ambele variante anterioare si cu piston flotant
127) Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor:
Cu biela principala si biele secundare specifice motoarelor in V
Cu biela principala si biele secundare specifice motoarelor in stea
Cu mecanism normal si cap de cruce
Cu mecanism normal si piston flotant
128) In figura DIN 2, pozitiile 1, 2 si 3 reprezinta, respectiv:
1-manivela; 2-bielete; 3-biela principala
1-manivela; 2-biela principala; 3-bielete
1-piston; 2-biela principala; 3-bielete
1-piston; 2-bielete; 3-biela principala
129) Figura DIN 3 este specifica:
Motoarelor in V
Motoarelor in stea
Motoarelor cu pistoane opuse cu un singur arbore cotit
Motoarelor cu pistoane opuse cu doi arbori cotiti
130) Mecanismul din figura DIN 3, specific motoarelor in stea, se caracterizeaza prin existenta:
Pistoanelor opuse in fiecare cilindru
Pistoanelor de tip flotant in fiecare cilindru
Bielei principale si bieletelor
Ambele raspunsuri de la b) si c)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

131) In figura DIN 4 este redat mecanismul motor al unui motor:
Cu piston flotant
Cu piston flotant si excentricitate (mecanism normal dezaxat)
Cu piston flotant fara excentricitate (mecanism normal)
Cu cap de cruce fara excentricitate (mecanism normal)
132) Motorul cu pistoane opuse si un arbore cotit se caracterizeaza prin:
Existenta cate unei manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in echicurent
Existenta a cate trei manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in echicurent
Existenta a cate doua manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in contracurent
Existenta a cate trei biele pentru fiecare cilindru si baleiaj in bucla
133) Ipotezele de baza in analiza cinematicii si dinamicii mecansmului motor sunt:
Regim stabilizat de functionare a motorului
Viteza unghiulara constanta a arborelui cotit
Ambele ipoteze de la a) si b)
Ambele ipoteze de la a) si b), dar numai pentru mecanismul motor normal
134)
Pozitia manivelei la un moment dat este datã de unghiul de rotatie , corelat cu timpul în care acest spatiu unghiular este parcurs si viteza unghiularã a
arborelui cotit prin relatia:
135)
Notând cu poziþia manivelei la un moment dat, cu timpul în care este parcurs acest spatiu unghiular si cu viteza unghiularã a arborelui cotit,
atunci aceasta din urmã este datã de relatia:
136) In ipoteza miscarii circular uniforme a manivelei, acceleratia acesteia se compune din:
Acceleratia normala (centripeta)
Acceleratia normala (centrifuga)
Acceleratie normala si unghiulara
Acceleratii nule (indiferent de tipul acestora)
137) Cursa pistonului mecanismului motor normal axat este distanta parcursa de piston:
De la axa de rotatia la punctul mort interior
De la axa de rotatia la punctul mort exterior
De la punctul mort interior la cel exterior
De la punctul cel mai de sus al traiectoriei butonului de manivela la cel mai de jos
138) Deplasarea instantanee a pistonului mecanismului motor normal axat este distanta parcursa de piston
De la axa de rotatia la pozitia sa momentana
De la punctul mort interior la pozitia sa momentana
De la punctul mort exterior la pozitia sa momentana
De la punctul cel mai de sus al traiectoriei butonului de manivela la pozitia sa momentana
139) Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor normal este:
? din cursa pistonului
dublul cursei pistonului
Egala cu cursa pistonului
140) Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor cu biela principala si biele secundare este:
1/2 din cursa pistonului
Dublul cursei pistonului
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

141) Valoarea minima deplasarii pistonului mecanismului motor cu biela principala si biele secundare este
Nula, obtinuta la punctele moarte
Egala cu 1/2 din cursa pistonului
Nula, obtinuta atunci cand manivela s-a rotit cu 90 grd RAC
142) Atunci cand manivela s-a rotit cu 90 grd RAC, pistonul a efectuat:
O cursa intreaga
1/2 din cursa
Dubul cursei pistonului
Mai mult de 1/2 din cursa pistonului
143) Atunci cand manivela s-a rotit cu 90o RAC, pistonul a efectuat mai mult de 1/2 din cursa pistonului, datorita:
Articularii prin cap de cruce a pistonului de biela
Lungimii finite a bielei
Lungimii infinite a bielei
Observatia este valabila numai pentru mecanisme normale
144)
Notand cu , coeficientul de alungire a bielei, pozitiile unghiulare ale manivelei pentru care viteza pistonului înregistreaza valori extreme
(maximã si minimã) sunt:
145) Practic, pozitia manivelei mecanismului motor normal axat pentru care viteza este maxima/minima se stabileste atunci cand:
Biela si manivela sunt una in prelungirea celeilalte
Biela si manivela sunt aproximativ perpendiculare
Atunci cand presiunea gazelor din cilindru inregistreaza valoare maxima
Atunci cand presiunea gazelor din cilindru inregistreaza valoare minima
146) Viteza medie a pistonulei este:
Direct proportionala cu cursa pistonului
Invers proportionala cu cursa pistonului
Invers proportionala cu cursa pistonului
Direct proportionala cu cursa pistonului si cu turatia motorului
147) Acceleratia pistonului este nula acolo unde:
Viteza pistonului este maxima
Viteza pistonului este minima
Viteza pistonului este nula
Independenta de viteza pistonului
148) Daca valoarea vitezei pistonului este nula, atunci cea a acceleratiei este:
Maxima
Minima
Indiferenta de valoarea vitezei
Extrema (maxima sau minima)
149)
Valoarea coeficientul de alungire a bielei pentru care acceleratia pistonului înregistreaza o valoare de minim suplimentara este:
150) Valorile de extrem pentru acceleratia pistonului sunt realizate, uzual, in situatii:
Pistonul la punctul mort interior
Pistonul la punctul mort exterior
Pistonul la punctele moarte
Pistonul la ? din cursa
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

151) Atunci cand acceleratia pistonului este maxima, se obtine valoare extrema pentru:
Forta de presiune a gazelor
Forta de inertie a maselor in miscare de translatie
Momentul motor
152) Miscarea bielei mecanismului motor normal axat este:
Plan-paralela
Alternativa
Circular uniforma
Circular accelerata
153) Acceleratia pistonului inregistreaza valori extreme in pozitia mecanismului motor:
La punctele moarte
Pentru care viteza este maxima
Pentru care viteza este nula
Pentru care biela este perpendiculara pe manivela
154) Viteza unghiulara medie si viteza medie a pistonului sunt:
Notatii: - turatia; S[m] - cursa pistonului.
155)
Raportul dintre ºi wmedeste:
156) Expresia exacta a deplasarii pistonului pentru un mecanism motor normal si axat este:
157) Expresia aproximativa a deplasarii pistonului pentru un mecanism motor normal si axat este:
158) Distanta dintre axa boltului capului de cruce si axa palierului se determina:
159) Viteza aproximativa a pistonului este:
160)
Pentru un motor naval semirapid, cu principalele dimensiuni - cursa pistonului, - lungimea bielei si -turaþia, sa se determine unghiul de manivela
pentru care biela este aproximativ perpendicularã pe manivelã:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

161) Acceleratia aproximativa a pistonului este:
162) Masa grupului piston aferent mecanismului motor in patru timpi reprezinta:
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor si boltului
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la picior
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la cap
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, tijei pistonului si capul de cruce
163) Viteza unghiulara medie se determina cu relatia:
w = pn / 120;
w = pn / 60;
w = pn / 30;
w = pn / 90.
164) Masa grupului piston aferent mecanismului motor in doi timpi reprezinta:
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor si boltului
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la picior
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la cap
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, tijei pistonului si capul de cruce
165) Figura DIN 7 prezinta generic incarcarea manivelei, solicitata de fortele de inertie a maselor în miscare de rotatie. Cu notatiile uzuale,
acestea sunt:
Forta centrifuga de inertie a masei manetonului este , iar a unui brat ;
Forta centrifugã de inertie a masei bratului , iar a manetonului ;
Forta centrifuga de inertie a întregii manivele este , iar a unui brat ;
Forta centrifuga de inertie a intregii manivele este , iar a manetonului .
166)
În figura DIN 7 este prezentata incarcarea manivelei cu forte centrifuge de inertie. Pentru cea aferenta bratului, se calculeaza masa fictiva raportata la
maneton, cu relatia urmatoare, tinând cont de pozitia centrului de masã al bratului , de raza de manivelã R si de masa reala a bratului :
167)
Deoarece forta de presiune a gazelor si fortele de inertie ale maselor în miscare alternativa actioneaza în lungul axei cilindrului, ele se vor
compune vectorial si modulul va fi dat de suma algebrica a celor douã forte, generand o forta rezultanta F, aplicata de piston în articulatie, datã de relatia:
168) Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in patru timpi este data de:
Masa grupului piston
Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston
Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton
Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston
169) Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in doi timpi este data de:
Masa grupului piston
Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston
Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton
Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston
170) Forta care incarca fusul maneton este rezultanta vectoriala dintre:
Forta tangentiala la traiectoria manivelei si cea din lungul sau
Forta din lungul bielei si forta centrifuga de inertie bielei raportate la maneton
Raspunsurile a) si b) sunt ambele valabile si complementare
Forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

171) Tinand cont ca forta care incarca fusul maneton este rezultanta vectoriala dintre forta din lungul bielei si forta centrifuga de inertie
bielei raportate la maneton, atunci cand aceasta rezultanta este nula, inseamna ca:
Prima forta este nula, iar cea de-a doua este maxima
Prima forta este nula, iar cea de-a doua este minima
Prima forta este maxima, iar cea de-a doua este nula
Prima forta este nula
172) Masa bilei se considera repartizata piciorului si capului acesteia, in proportiile aproximative:
25% la picior si 75% la cap
75% la picior si 25% la cap
100% la cap
25% la picior, 25% in tija si 50% la cap
173)
Fie un MAC naval pentru care se cunosc urmatoarele caracteristici geometrice si functionale:raza manivelei R[m], lungimea bielei L[m], turatia n
[rot/min]. Sã se determine expresia acceleraþiei pistonului pentru valoarea amax a unghiului de rotatie a manivelei.
174)
Pentru determinarea centrului de masã al bielei unui motor cu functionare in patru timpi prin metoda cantaririi se utilizeaza o masa aditionalã notata cu
, conform figurii DIN 5. Cunoscand lungimea bielei , masa bielei si masa Sa se determine .
175)
Presupunand cunoscute marimile:raza manivelei R[m], lungimea bielei L[m], turatia motorului n[rot/min], sa se determine forta totala aplicata in
articulatia pistonului, dacã se cunosc suplimentar:masa grupului piston mp[kg] si a bielei mb[kg], raportul x al maselor bielei aferente pistonului, respectiv
manetonului, presiunea pmax din cilindru pentru unghiul amax. Se va neglija presiunea din carter.
176) Componenta normala pe camasa cilindrului a rezultantei fortei de presiune a gazelor si a fortei de inertie a maselor in miscare
alternativa produce uzura camasii cilindrului motorului diesel. Pentru reducerea acestei forte:
Se micsoreaza marimea maselor aflate in miscare alternativa
Se actioneaza in vederea reducerii presiunii maxime dezvoltate in cilindru
Se poate recurge la solutia dezaxarii mecanismului motor
Se recurge la un motor cu aprindere prin scanteie
177) La trecerea motorului de la un regim caracterizat prin turatia n1 la altul caracterizat prin turatia n2, raportul fortelor de inertie ale
maselor in miscare de rotatie aferente unui mecanism motor:
Ramane constant
Este egal cu raportul turatiilor
Este egal cu cubul raportului turatiilor
Este egal cu patratul raportului turatiilor
178) Forta de presiune a gazelor din cilindru motor se determina cu relatia:
179) Contragreutatile prevazute in prelungirea fiecarui brat de manivela la motoarele in patru timpi au rolul:
De a echilibra fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie
De a echilibra fortele de inertie ale maselor in miscare de translatie
De a echilibra total fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie si mometele acestora, realizand in acelasi timp si
descarcarea momentelor interne ce incarca fusurile palier
De a echilibra momentele fortelor de inertie ale maselor in miscare de translatie
180) Forta de inertie a maselor cu miscare de translatie se determina:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

181) Forta tangentiala se determina cu relatia
182) Forta de inertie a maselor cu miscare de rotatie este:
183) Componenta din biela a fortei rezultante este:
184) Componenta normala a fortei rezultante este:
N= T × ctgb;
185) Forta de inertie a maselor in miscare alternativa este:
Proportionala cu viteza pistonului
Proprtionala cu deplasarea pistonului
Invers proportionala cu acceleratia pistonului
Proportionala cu acceleratia pistonului cu semn schimbat
186) Momentul motor este:
187) Momentul de rasturnare este:
188) Daca un motorul are 8 cilindri in linie si functionare in patru timpi, atunci ordinele armonice pentru care subzista momentele de ruliu
(rasturnare) sunt:
Multiplu de opt
Multiplu de patru
Diferite de multiplu de opt
Diferite de multiplu de patru
189) Perioada momentului motor policilindric este:
Raportul dintre perioada ciclului si numarul de cilindri
Produsul dintre perioada ciclului si numarul de cilindri
Raportul dintre turatia motorului si numarul de cilindri
Produsul dintre turatia motorului si numarul de cilindri
190) Variatiile momentului instantaneu al motorului monocilindric se caracterizeaza prin gradul de neuniformitate al momentului motor,
definit prin intermediul valorilor momentului maxim, minim si mediu, conform relatiei:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

191) Gradul de neuniformitate al momentului motor monocilindric si cel al motorului policilindri se afla in relatia:
Primul este mai mare decat al doilea
Sunt egale
Primul este mai mic decat al doilea
Nu se poate face nici o comparatie intre ele
192) Gradul de neuniformitate al momentului motor in patru timpi si cel al motorului in doi timpi policilindri se afla in relatia:
Primul este mai mare decat al doilea
Sunt egale
Primul este mai mic decat al doilea
Nu se poate face nici o comparatie intre ele
193) Miscarea reala a arborerelui cotit nu este uniforma, deoarece:
Forta de presiune a gazelor este insuficienta pentru a compensa pe cele de inertie
Miscarea pistoanelor in cilindrii motorului este alternative si variatia presiunii in acestia este mare, ceea ce genereaza fluctuatii
importante ale momentului motor
Fluctuatiile momentului motor intre valorile extreme implica variatii ale energiei cinetice ale maselor in miscare, deci a vitezei
unghiulare a arborelui cotit
Raspunsurile b) si c) sunt complementare
194) Gradul de neuniformitate a miscarii arborelui cotit se poate modifica in felul urmator:
Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor si prin micsorarea momentului de inertie al mecanismelor
motoare reduse la axa de rotatie
Creste cu numarul de cilindri si prin marirea momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie
Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor si prin marirea momentului de inertie al
mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie
Se reduce cu scaderea numarului de cilindri si cu cresterea maselor mecanismelor motoare
195)
Pentru un motor naval lent se cunosc:momentul rezistent [Nm], momentul motor policilindric maxim [Nm], conform
figurii DIN 6. Presupunand gradul de neuniformitate al miscarii de rotatie a arborelui cotit si ca viteza unghiulara medie a arborelui cotit este
[rad/s], sa se determine momentul de inertie al volantului de uniformizare a miscarii de rotatie a arborelui cotit; se cunosc si
196) Distributia manivelelor în jurul axei de rotatie prezinta un numar dinamic de solutii distincte, în functie de numarul de cilindri, dat de
relatia:
197) In determinarea ordinei de aprindere la motoarele in patru timpi cu numar par de cilindri si plan central de simetrie apare multiplicarea
posibilitatilor de aprindere, deoarece:
Ciclul motor este efectuat in 720 grd RAC
Numarul de cilindri este par
Exista perechi de manivele in faza doua cate doua fata de mijlocul arborelui cotit (planul central de simetrie)
Existenta grupelor de manivele in faza face ca in timpul primei rotatii acestea sa ajunga la punctul mort interior, pentru
fiecare fiind posibile cate doua variante de ordine de aprindere
198) Presupunand ca un motor auxiliar are 6 cilindri dispusi in V, cu unghiul V-ului de 90o, posibilitatile de ordine de aprindere sunt: 1-4-5-
6-2-3-1; 1-4-3-6-2-5-1; 1-2-5-6-4-3-1; 1-2-3-6-4-5-1. Sa se precizeze care dintre variantele anterioare conduce la o distributie uniforma a
incarcarii termice a liniilor de cilindri, exprimata prin numarul minim de aprinderi consecutive in aceeasi linie:
Prima
A doua
A treia
Niciuna
199) Daca un motor semirapid are cilindri in linie, sa se determine ordinea de aprindere optima din punct de vedere al incarcarii lagarelor
motorului, presupunand arborele cotit realizat cu plan central de simetrie:
1-2-3-6-5-4-1
1-2-4-6-5-3-1
1-5-3-6-2-4-1
1-5-4-6-2-3-1
200) Ordinea de aprindere pentru un motor in patru timpi, cu i=8 cilindri in V este una din urmatoarele: 1-5-7-8-6-3-4-2-1; 1-5-7-2-6-3-4-8-1;
1-5-4-8-6-3-7-2-1; 1-5-4-2-6-3-7-8-1; 1-3-7-8-6-5-4-2-1; 1-3-7-2-6-5-4-8-1; 1-3-4-8-6-5-7-2-1; 1-3-4-2-6-5-7-8-1. Sa se precizeze solutiile cu
sigma=3 (incarcarea uniforma a lagarelor, exprimata prin numarul de aprinderi consecutive pe acelasi maneton) si q=1 (distributia uniforma
a incarcarii termice a liniilor de cilindri, exprimata prin numarul de aprinderi consecutive in aceeasi linie):
A doua
A patra si a sasea
A doua, a treia, a patra si a sasea
Prima, a doua, a patra si a sasea
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

201) Ordinea de aprindere ce respecta criteriul incarcarii minime a lagarelor palier ale unui motor cu 8 cilindri in linie si functionare in patru
timpi, in ipoteza unui arbore cotit cu plan central de simetie este:
1-4-2-6-8-3-7-5-1
1-4-7-3-8-5-2-6-1
1-5-2-6-8-4-7-3-1
Oricare din a), b), c)
202) Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens dreapta (16; 25; 34) pentru rotatia in sens dreapta, ordinea de aprindere
este:
(1 - 5 - 3 - 6 - 4 - 2)
(1 - 5 - 2 - 4 - 6 - 3)
(1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2)
(1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3)
203) Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens dreapta (1 - 5 - 4 - 3 - 2) si sens de rotatie stanga, ordinea de aprindere
este:
(1 - 3 - 5 - 2 - 4)
(1 - 3 - 2 - 4 - 5)
(1 - 2 - 3 - 4 - 5)
(1 - 5 - 4 - 3 - 2)
204) Puterea efectiva dezvoltata de un motor diesel este:
Proportionala cu turatia motorului
Invers proportionala cu presiunea medie efectiva
Independenta de presiunea medie efectiva
Direct proportionala cu turatia motorului si presiunea medie efectiva
205) Consumul orar de combustibil al motorului, in cazul unui sistem de injectie cu retur al surplusului de combustibil, poate fi determinat
prin:
Citirea valorii pe debitmetrul montat pe tur
Citirea valorii pe debitmetrul montat pe retur
Suma valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur si retur
Diferenta valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur si retur
206)
In relatia puterii , D[m]; S[m]; n[rot/min]; Peexp[kW] si:
pmiexp[bar]; t=4;
pmiexp[kN/m2]; t=2; t=4;
pmiexp[bar]; t=2;
pmiexp[kN/m2]; t=2; t=1/2.
207) Puterea efectiva a motorului poate fi determinata cu relatia:
Notatii: , semnificatia fiind cea uzuala.
208) Pentru presiune pot fi utilizate unitatile de masura:
209)
Ecuatia caracteristica de stare are:
p[kN/m2]; V[m3]; m[kg]; R[kJ/kgK]; T[K]; n[kmol]; RM;(kj/kmol.k)
p[daN/cm2]; V[dm3]; m[kg]; R[J/kgK]; T[K]; RM[J/kmolK]; m[Nm3]; RN [J/Nm3K]; n[kmol].
p[kN/m2]; V[m3]; m[kg]; R[kJ/kgK]; T[C]; n[kmol]; RM(kJ/kmol.k)
p[daN/cm2]; V[dm3]; m[kg]; R[J/kgK]; T[F]; RM[J/kmolK]; m[Nm3]; RN [J/Nm3K]; n[kmol].
210) Energia specifica se masoara in:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

211) Constanta cilindrului se determina cu relatia:
212) Presiunea medie efectiva se determina cu relatia:
213) Consumul specific efectiv de combustibil se determina cu relatia:
214) Lucrul mecanic indicat pentru ciclul teoretic se calculeaza cu relatia:
Li = Lard izob + Ldest - Lcomp - Lard izoc
Li = Lard izob + Ldest + Lcomp
Li = Lard izob + Ldest + Lcomp - Lard izoc
Li = Lard izob + Ldest - Lcomp
215) Puterea efectiva a motorului se determina cu relatia:
216) Puterea indicata se determina cu relatia:
217) Puterea indicata se determina cu relatia:
218) Consumul specific indicat de combustibil se determina cu relatia:
unde: , restul notatiilor fiind cele uzuale.
219) Puterea indicata a motorului se determina cu relatia:
220) In bilantul energetic al motorului are loc urmatoarea relatie:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

221) Indicatorul de sarcina este:
M - momentul motor; m-masa de combustibil, restul marimilor fiind cele uzuale.
222) Puterea motorului la functionarea pe HFO functie de puterea motorului la functionarea pe motorina este:
.1,1;
223) Caracteristica de elice pentru o nava cu corp obisnuit este:
224)
Momentul efectiv pentru puterea de 110 % Pen este:
225) Turatia corespunzatoare puterii de 110 % Pen pentru motoare de propulsie este:
nmax = 100% x nn
nmax = 103% x nn
nmax = 110% x nn
nmax = 120% x nn
226) Temperatura aerului dupa racitorul de aer de supraalimentare este:
227) Temperatura gazelor dupa turbina se determina cu relatia:
228) Pentru acelasi motor, poate exista relatia:
229) Alunecarea aparenta se determina cu relatia:
n [rot/min] - turatia elicei;
H [m] - pasul constructiv al elicei;
V [Nd] - viteza navei;
1 [Nd] = 30.70 m/min;
t [h] - durata deplasarii.
230)
Pentru motoare care functioneaza la turatie constanta :
Puterea se modifica functie de cursa, diametru si numarul de cilindri
Puterea se modifica functie de doza de combustibil injectata pe ciclu
Puterea se modifica functie de randamantul mecanic
Puterea se modifica functie de cursa, randament si numarul de cilindri
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

231) Determinarea puterii motorului pe baza momentului de torsiune masurat pe arborele intermediar permite:
Determinarea directa a puterii efective a motorului
Determinarea intermediara a puterii indicate a motorului
Determinarea initiala a momentului efectiv al motorului
Determinarea initiala a deformatiei torsionale a arborelui intermediar
232)
Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea de utilizare a pimetrului; montat pe cilindrul in functiune, acesta da indicatia
, ca medie aritmetica dintre presiunile medii pe comprimare si destindere, si ; apoi, prin suspendarea injectiei in cilindrul respectiv,
presiunea indicata de aparat va fi ; tinand cont de faptul ca puterea indicata este direct proportionala presiunea medie indicata, valoarea acesteia din
urma va fi:
233) Masurarea directa a puterii efective a motorului evitand utilizarea unei valori imprecise a randamentului mecanic se face prin:
Planimetrarea diagramei indicate
Masurarea consumului orar de combustibil
Masurarea deformatiei torsionale a unui arbore intermediar
Determinarea pozitiei sistemului de actionare al pompei de injectie
234) Regimul de functionare al motorului naval este definit prin:
Turatia arborelui cotit
Sarcina motorului
Regimul termic al motorului
235) In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici
energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici energetici si economici, se admit:
Puterea efectiva si indicata
Momentul motor, presiunile medii efectiva si indicata, turatia
Consumurile specifice de combustibil efectiv si indicat
236) In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici
energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici de exploatare, se pot mentiona:
Marimea presiunilor
Marimea temperaturilor stabilite la probele prototipului
Unii parametri suplimentari, care permit estimarea solicitarilor termice si mecanice ale motorului naval
237) Turatia minima de functionare a motorului este aceea:
Incepand de la care se amorseaza primele procese de ardere in cilindrul motor si de la care acesta este capabil sa
furnizeze energie in exterior, pana la aceasta turatie el fiind antrenat de o sursa exterioara
Incepand de la care momentul motor furnizat in exterior incepe sa capete valori semnificative, prin depasirea de catre forta de
presiune a gazelor a valorii fortelor de inertie
Incepand de la care momentul motor furnizat in exterior incepe sa capete valori superioare fata de momentul rezistent
238) Pe masura cresterii turatiei, momentul motor efectiv:
Incepe sa scada, prin cresterea rezistentelor proprii ale motorului
Incepe sa creasca, odata cu ameliorarea proceselor in motor
Incepe sa creasca, prin scaderea valorii momentului rezistent
Toate raspunsurile de mai sus sunt valabile
239) Pe masura cresterii turatiei, incepe sa creasca si momentul motor efectiv, odata cu ameliorarea proceselor in motor; s-a notat cu
turatia pentru care se atinge momentul motor maxim (fig. EXPL 1). Cresterea in continuare a lui n peste duce la:
Cresterea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia; cresterea ulterioara a
turatiei conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax
Scaderea momentului motor efectiv datorita scaderii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia; cresterea ulterioara a turatiei
conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax
Scaderea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia; cresterea
ulterioara a turatiei conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax
Mentinerea constanta a valorii momentului motor efectiv
240) In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval, caracteristici ce
ilustreaza numai dependenta dintre puterea efectiva a motorului si turatia acestuia. Acestea se ridica in conditiile:
In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitie fixa (sarcina variabila)
In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitie fixa (sarcina constanta)
In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim pe o perioada redusa de timp
Injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

241) In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel,
urmatoarele caracteristici de turatie:
Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externa de putere maxima-curba 2
Caracteristica puterii nominale-curba 3; caracteristica puterii de exploatare-curba 4
Caracteristicile de puteri partiale-curbele 5; caracteristica puterii de mers in gol-curba 6
Toate raspunsurile anterioare sunt corecte
242) In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel,
urmatoarele caracteristici de turatie:
Caracteristica externa de putere maxima (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externa de turatie limita-
curba 2
Caracteristica puterii de exploatare-curba 3; Caracteristica puterii nominale -curba 4
Caracteristica puterii de mers in gol-curbele 5; Caracteristicile de puteri partiale-curba 6
Toate raspunsurile anterioare sunt corecte
243) In cadrul reprezentarii grafice din figura EXPL 2 a fost inclusa si caracteristica de elice (curba 9), impreuna cu curbele 7 si 8 ale
turatiilor extreme. Se defineste, astfel, intreaga zona de functionare a motorului, aceste caracteristici fiind denumite si caracteristici
functionale ale motorului naval, cuprinsa intre:
Curbele 1, 7, 6, 8 si 9
Curbele 2, 7, 6, 8 si 9
Curbele 1, 7 si 9
Curbele 2, 7 si 9
244) Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum) reprezinta dependenta de turatie a puterii:
Maxime pe care o poate dezvolta motorul
Functionarea motoarelor navale pe aceasta caracteristica este permisa, pe durate de timp extrem de reduse, numai pe standul
de probe al firmei constructoare
Deoarece functionarea motorului in aceste conditii duce la depasirea solicitarilor termice admisibile, utilizarea acestei
caracteristici este cu desavarsire interzisa in exploatare (se limiteaza cantitatea maxima de combustibil ce poate fi refulata de
pompa de injectie)
245) Caracteristica externa de putere maxima Pe ma=f(n) se caracterizeaza prin urmatoarele elemente:
Obtinerea in conditiile in care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim, pe o perioada redusa de timp
Marimea duratei de functionare, precum si intervalul de timp intre doua regimuri succesive de putere maxima, sunt stabilite de
firma producatoare si indicate in documentatia de exploatare a motorului
De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificata si proportia maxima pe care o poate avea in motoresursa durata totala
de functionare la acest regim
246) Caracteristica puterii nominale Pe nom=f(n) reprezinta:
Dependenta dintre putere si turatie, in conditiile injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare
garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului
Dependenta de turatie a puterii maxime pe care o poate dezvolta motorul
Variatia puterii de exploatare a motorului in functie de turatie, pentru care motorul trebuie sa functioneze sigur si economic, fara
limitarea duratei de timp
247) Caracteristica puterii de exploatare reflecta:
Dependenta dintre putere si turatie, in conditiile injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti
indicii tehnici de exploatare ai motorului
Variatia puterii de exploatare a motorului in functie de turatie; pe aceasta caracteristica, motorul trebuie sa functioneze
sigur si economic, fara limitarea duratei de timp
Dependenta dintre putere si turatie, obtinuta prin reducerea cantitatii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 si 25%
din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale
248) Caracteristicile puterilor partiale se obtin:
In conditiile in care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim, pe o perioada redusa de timp
Injectarea cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai
motorului
rin reducerea cantitatii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 si 25% din cantitatea cores-punzatoare puterii
nominale
249) Daca motorul functioneaza in gol:
Puterea dezvoltata reprezinta 25% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale
Puterea dezvoltata la orice turatie este egala cu puterea consumata prin frecari mecanice si pentru antrenarea propriilor
mecanisme si agregate
Puterea dezvoltata la orice turatie este nula
Raspunsurile b) si c) sunt ambele valabile
250) Pentru obtinerea caracteristicii de functionare in gol:
Se decupleaza motorul de frana si se masoara consumul orar de combustibil, in functie de turatie
Se antreneaza motorul pana la 50% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale
Se decupleaza elicea, atunci cand instalatia de propulsie o permite
Raspunsurile b) si c) sunt ambele valabile
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

251)
Caracterististica de elice reprezentata în figura EXPL 3, parametrul reprezinta:
Raportul de disc al elicei
Raportul de pas
Avansul relativ al elicei
Coeficientul de siaj
252)
Avansul relativ al elicei, parametrul variabil in cazul caracteristicii de elice corspunzatoare unei instalatii de propulsie navala cu transmisie directa de la
motor la propulsorul cu pas fix se defineste cu ajutorul urmatoarelor marimi:Vel [m/s]-viteza apei in discul elicei, V [m/s]-viteza navei, w-coeficientul de
siaj, nel [s-1]-turatia elicei si Del [m]-diametrul elicei, prin relatia:
253) In caracteristica de elice corspunzatoare unei instalatii de propulsie navala cu transmisie directa de la motor la propulsorul cu pas fix
din figura EXPL 3, prin variatia rezistentei la inaintare a navei, avansul relativ al elicei LAMBDAel se modifica, astfel incat caracteristica de
elice isi schimba atat pozitia, cat si forma. Astfel:
Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii vantului si a valurilor, a
remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ se reduc si, la aceeasi turatie, elicea
absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari
Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a
acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ cresc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment
Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari
Prin scaderea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a
acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ se reduc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment
Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata scaderii imersiunii, a intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a
acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ cresc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment
254)
In situatia reducerii rezistentei la inaintare a navei (ca urmare a micsorarii intensitatii vantului si valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza navei si
avansul relativ al elicei cresc, iar puterea absorbita de elice se reduce (fig. EXPL 3). In acest caz, caracteristica elicei pentru lelu>leln se deplaseaza:
Spre stanga-sus fata de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care functioneazã dupa aceasta caracteristica fiind denumita elice grea, iar
sarcina motorului se micsoreaza;
Spre stanga-sus jos fata de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care functioneazã dupa aceasta caracteristica fiind denumita elice grea,
iar sarcina motorului creste;
Spre dreapta-jos fata de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care functioneaza dupã aceasta caracteristica fiind denumita elice
usoara, iar sarcina motorului se micsoreaza;
Spre dreapta-jos fata de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care functioneaza dupã aceasta caracteristica fiind denumita elice usoara,
iar sarcina motorului creste.
255) Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai motorului
si sarcina, in conditiile:
Mentinerii constante a starii hidrometeorologice
Mentinerii constante a depunerilor vegetale pe corpul navei
Mentinerii in pozitie fixa a organului de reglare a pompei de injectie
Mentinerii constante a turatiei
si sarcina in conditiile mentinerii constante a turatiei, dupa cum urmeaza:
Variatia liniara a puterilor indicate si efective
Constanta puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului
Variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic
si sarcina in conditiile mentinerii constante a turatiei; se constata:
Variatia liniara a puterilor indicate si efective, constanta puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale
motorului si variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic
Constanta puterilor indicate si efective, variatia liniara a puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului si
variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic
Variatia liniara a puterilor indicate si efective, cresterea asimptotica a puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale
motorului si constanta randamentului mecanic
Variatia liniara a puterii indicate, constanta puterilor efective si pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului si
variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic
258) Conditiile atmosferice au o mare influenta asupra puterii si economicitatii motoarelor navale. In cazul MAC navale, reducerea densitatii
aerului admis in cilindri la reducerea presiunii atmosferice sau la cresterea temperaturii mediului ambiant, conduce la:
Tendinta de crestere a puterii indicate, imbogatindu-se amestecul (la debit de combustibil neschimbat)
Scaderea coeficientului de umplere si a randamentului termic datorita inrautatirii arderii (coeficient de exces de aer mai mic) si a
cresterii eventuale a intarzierii la autoaprindere, aceste efecte actionand in sens invers
Necesitatea raportarii parametrilor determinati pe stand, in conditii de presiune si temperatura arbitrare, la conditii standard,
pentru a se putea compara performantele diverselor motoare (corectarea caracteristicilor)
259) Prin liniarizarea caracteristicilor functionale ale motoarelor navale, se obttne reprezentarea domeniului de functionare simplificat ca cel
redat in figura EXPL 5. Notatiile PD, HR si LR semnifica, respectiv:
Functionarea elicei grele, functionarea elicei usoare si punctul proiectat de functionare a elicei
Punctul proiectat de functionare a elicei, functionarea elicei grele si functionarea elicei usoare
Punctul proiectat de functionare a elicei, functionarea elicei usoare si functionarea elicei grele
Functionarea elicei usoare, functionarea elicei grele si punctul proiectat de functionare a elicei
260) Corelatia dintre motor si propulsor trebuie sa aiba in vedere atat functionarea usoara/grea a elicei, cat si rezervele de mare sea-
margin si de motor engine-margin, avand urmatoarele semnificatii (fig. EXPL 5):
In timp ce functionarea usoara/grea se refera la influenta vantului si starea marii, cele doua rezerve iau in consideratie
degradarea corpului si a elicei
In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea corpului, cele doua rezerve iau in consideratie influenta vantului,
starea marii si degradarea elicei
In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea corpului si a elicei, cele doua rezerve iau in consideratie
influenta vantului si starea marii
In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea elicei, cele doua rezerve iau in consideratie influenta vantului, starea
marii si degradearea corpului
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

261) Punctul MP este identic cu punctul specific de functionare continua maxima a motorului M (engine's specified MCR), daca:
Motorul nu asigura si antrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de arbore); atunci cand exista acest
generator, este necesar a fi luata in consideratie si puterea suplimentara corespunzatoare
Motorul asigura si antrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de arbore); atunci cand exista acest generator, este
necesar a fi luata in consideratie si puterea suplimentara corespunzatoare
Motorul nu asigura si antrenarea unui turbogenerator
Motorul este de tipul turbocompound cu sistem PTI (Power Take In)
262) Regimul de suprasarcina al motorului principal este caracterizat prin urmatoarele:
Putere efectiva cu 10÷20% mai mare decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare decat turatia nominala si durata de
functionare nelimitata;
Putere efectiva cu 10÷20% mai mica decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare decat turatia nominala si durata de
functionare nelimitata;
Putere efectiva cu 10÷20% mai mare decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare decat turatia nominala si durata
limitata de functionare la 1÷2 ore;
Putere efectiva cu 10÷20% mai mica decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare decat turatia nominala si durata limitata de
functionare la 1÷2 ore.
263) In figura EXPL 6, curba marcata cu p repezinta:
Curba exponentiala
Caracteristica puterii maxime
Caracteristica de elice
Curba randamentului efectiv maxim
264) Care dintre urmatoarele conditii se considera ca reprezinta ratiunea ca motorul de propulsie sa nu functioneze in zona marcata cu B
din figura EXPL 6:
Navigatia in ape de mica adancime
Reglaj incorect al pompei de injectie
Functionare in suprasarcina
Defectiuni ale palelor elicei
265) Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de functionare a sistemului de propulsie navala. Care dintre formularile
urmatoare reprezinta o interpretare corecta a diagramei:
Functionarea ideala a motorului se situeaza in zona A, iar functionarea in zona B este permisa intermitent, pentru o
durata limitata de timp
Motorul poate functiona in oricare din zonele diagramei, cu repozitionarea corecta a indicatorului de sarcina
Functionarea in zona B este permisa pentru durate mari de functionare, daca nu se modifica conditiile ambientale din
compartimentul de masini
Situand functionarea la 90% sarcina si turatie 80% din cea nominala, motorul va opera atata timp cat conditiile de mentenanta o
permit
266) Caracteristica de sarcina a MAI navale indica:
Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand motorul functioneaza in gol
Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand turatia motorului se mentine constanta
Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand cremaliera pompei de injectie se mentine pe pozitie
constanta
Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand conditiile mediului ambiant sunt invariante
267) Caracteristica de pierderi a motorului reprezinta:
Determinarea puterii indicate a motorului
Determinarea puterii efective a motorului
Determinarea puterii necesare invingerii rezistentelor proprii ale motorului, realizata prin decuplarea succesiva a grupurilor de
supraalimentare
Determinarea puterii necesare invingerii rezistentelor proprii ale motorului, realizata prin suspendarea succesiva a
injectiei de combustibil
268) Raportul Kp = Pexp/Pen reprezinta:
Coeficientul de sarcina
Indicatorul de sarcina
Putere redusa la presiunea mediului ambiant
Indicator de putere de exploatare
269) Raportul KM=Mexp/Men reprezinta:
KM=Kn^3; Kn=nexp/nn
KM=Kp^2; Kp=Pexp/Pn
KM=Kn^2; Kn=nexp/nn
KM=Kp^3; Kp=Pexp/Pn
270)
Raportul Kp=Pexp/Pn reprezinta:
Kp=Kn4; Kn=nexp/nn;
Kp=Kn3; Kn=nexp/nn;
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

271) Caracteristica de consum orar de combustibil pentru MAC se ridica in conditia:
n = constant
P = Pe n
Avans la injectie variabil
Sarcina constanta
272) Conditiile de referinta pentru mediul ambiant T0 = 300 K si p0 = 100 kN/m2 pot fi respectate la incercarea motoarelor:
Da
Nu
Numai in zone temperate
Numai in zone tropicale
273) In figura EXPL 7:
La sarcina de 75% presiunea medie efectiva este de 10 kg/cm^2
La sarcina de 1/2 randamentul mecanic este de 0.8
La sarcina de 3/4 temperatura gazelor dupa turbina este de 350 grd C
La sarcina de 75% presiunea aerului de supraalimentare este de 1.2 kg/cm^2
La sarcina de 3/4 puterea efectiva este de 10 000 HP
La sarcina de 3/4 presiunea maxima de ardere este de 110 kg/cm^2
La sarcina de 3/4 consumul specific efectiv de combustibil este de 154 g/HPh
La sarcina de 3/4 presiunea maxima de comprimare este de 50 kg/cm^2
La puterea de 7000kW temperatura gazelor la intrarea in turbina este de 800 grd F
La puterea de 8000 kW presiunea aerului de baleiaj este de 1.78 bar
La puterea de 8000kW consumul specific efectiv de combustibil este de 0.215 kg/kW h
La puterea de 7000 kW turatia motorului este de 113 rpm
276) Cu simbolizarea cunoscuta pentru volumul lucrarilor de reparatii navele: RT-revizie tehnica, RC1-reparatia curenta numarul 1, RC2-
reparatia curenta numarul 2, RK-reparatia capitala, precizati care este ordinea de efectuare a ciclurilor de reparatie la nave:
RT, RC1, RC2, RK
RK, RT, RC1, RC2
RC1, RC2, RT, RK
RC2, RC1, RK, RT.
277) Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor nu se aplica la piston:
Sudura
Montarea de stifturi filetate
Lipirea cu rasini epoxidice
Montarea de dopuri filetate
278) Prin dispozitivul prezentat in figura EXPL 10 se realizeaza:
Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagare (fig. EXPL 10,a) si a perpendicularitatii acestora pe suprafeta
laterala a capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 10,b)
Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagare (fig. EXPL 10,b) si a perpendicularitatii acestora pe suprafeta laterala a
capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 10,a)
Verificarea deformatiilor boltului
Verificarea solicitarilor corpului bielei
279) Daca laina de la capul bielei unui motor in doi timpi este mai groasa decat cea originala, noul raport de comprimare:
Operatiunea este imposibila
Creste
Nu se modifica
Scade
280) Daca laina de la capul bielei unui motor in patru timpi este mai groasa decat cea originala, noul raport de comprimare:
Operatiunea este imposibila
Creste
Nu se modifica
Scade
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

281) In urma alezarii camasii de cilindru a unui motor cu camera de ardere in chiulasa, noul raport de comprimare:
Depinde de valoarea presiunii de supraalimentare
Scade
Ramane constant
Creste
282) Uzura lagarelor palier ale unui motor auxiliar cauzeaza urmatorul efect asupra raportului de comprimare:
Cresterea
Scaderea
Pastrarea constanta
Cresterea in timpul comprimarii, scaderea in timpul destinderii
283) Prin rabotarea chiulasei cu camera de ardere in chiulasa, raportul de comprimare:
Nu se modifica
Scade
Creste
Se mentine constant daca este realizata camera de ardere in chiulasa
284) Abaterea de la coaxialitatea lagarelor palier se masoara prin abaterea de la paralelismul bratelor de manivela (masurarea frangerilor).
Aceasta se realizeaza, conform figurii EXPL 11, cu ajutorul unui comparator special, prin masurarea distantei dintre bratele unui cot, de
regula la o distanta egala cu jumatate din diametrul fusului palier fata de axa de rotatie, efectuandu-se:
O singura determinare, atunci cand cotul se afla in pozitia p.m.i. si nava este incarcata la maxim
O singura determinare, atunci cand cotul se afla in pozitia p.m.i. si motorul tocmai a fost oprit
Patru determinari, in conditiile de la punctele a) si b), corespunzatoare p.m.i., tribord, p.m.e. si babord
Cinci determinari, in conditiile de la punctele a) si b), corespunzatoare p.m.i., tribord, babord si p.m.e., datorita prezentei
bielei, care nu permite o singura determinare la p.m.e
285) Care dintre urmatoarele conditii poate contribui la formarea de depuneri pe paletele turbinei de supraalimentare:
Ardere incompleta
Consum mare de ulei ungere cilindri
Neetanseitati ale supapei de evacuare
Toate cauzele de mai sus
286) Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor se aplica la chiulasa pe zona laterala:
Lipirea cu rasini
Caplamale
Sudura
287) Proba hidraulica a chiulasei se face in vederea depistarii eventualelor fisuri si se realizeaza cu apa, la presiunea:
Nominala a fluidului de racire
1.5 din aceasta
Sub 1.5 din presiunea nominala
Mai mare de 1.5, tinand cont si de regimul termic al organului probat
288) Inlocuirea tubulaturii de inalta presiune la o reparatie se face cu o tubulatura de acelasi diametru si aceeasi lungime ca cea originala,
in scopul:
Evitarii utilizarii pieselor de schimb de alte dimensiuni
Mentinerea constanta a nivelului vibratiilor in sistemul de inalta presiune
Utilizarea elementelor de imbinare si fixare deja existente
Mentinerea acelorasi caracteristici ale injectiei
289) Ce material se utilizeaza pentru garniturile necesare la imbinarea tubulaturilor de combustibil:
Fibra de sticla
Azbest
Cupru
Se recomanda imbinari sudate cap la cap
290) Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a capului pistonului; fiind o zona intens solicitata, acestea se pot extinde
rapid; in cazul fisurilor patrunse, precizati valabilitatea urmatoarelor afirmatii:
Exista patrunderii gazelor de ardere in spatiile de racire
Exista posibilitatea crearii unor pungi izolatoare, care impiedica racirea pistonului, putand duce la griparea acestuia
La motoarele lente la care pistoanele sunt racite, pericolul este si mai mare
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

291) Repararea fisurii aparute in zona de racordare a capului pistonului din figura EXPL 12 presupune:
In primul rand, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscute si se stopeaza propagarea fisurii prin practicarea de
gauri la capetele fisurii; se sanfreneaza gaurile si se monteaza pe ambele flancuri ale rostului prezoane de consolidare ca in
figura 1, dupa care se trece la incarcarea cu sudura in mai multe treceri, folosind electrozi din otel inoxidabil sau fonta
Suprafata exterioara se curata si se rotunjeste corespunzator cu mare atentie, caci muchiile de material netesite datorita
supraincalzirii locale se ard si se fisureaza, devenind amorse de propagare pentru toate zonele invecinate
La sfarsit se face obligatoriu si o proba hidraulica
292) Figura EXPL 13 indica:
Masurarea uzurii si marimii fisurilor pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru
Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap plat cu ajutorul unui calibru
Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru
Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap concav cu ajutorul sondei pentru adancimi a sublerului
293) Precizati succesiunea operatiunilor de reparare a capului pistonului care prezinta fisuri, conform figurii EXPL 14:
In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din
zona respectiva; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL
14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c)
In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona
respectiva; aceasta este apoi asigurata cu stifturi filetate sau ancore cu gheare; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale
termorezistente, care se fixeaza cu suruburi sau sunt filetate
In zonele fisurate sunt practicate gauri in dreptul fiecarei fisuri, cu diametre superior celui al fisurii; in aceste gauri se introduc
dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu
stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c)
In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona
respectiva; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale plastice, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate;
dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c)
294) Figura EXPL 14 prezinta operatiunile necesare reconditionarii capului pistonului cu fisuri. Aceste operatiuni sunt:
Practicarea de gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva
Asigurarea dupa montaj cu stifturi filetate sau ancore cu gheare
Introducerea de dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi sau sunt filetate
Ordinea corecta a operatiunilor este a), c), b)
295) Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de impingere a lagarului de impingere din figura EXPL 15, se realizeaza:
Corectarea pozitiei arborelui cotit, datorata nivelului excesiv al vibratiilor torsionale
Reglarea si ajustarea pozitiei axiale a arborelui cotit in functie de grosimea sabotilor
Reglarea si ajustarea pozitiei axiale a arborelui cotit in functie de suprfata frontala a sabotilor
Nici una din metodele de mai sus nu este practicabila
296) In perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caracterizeaza prin urmatoarele:
Uzura poate fi privita ca o continuare a prelucrarii pieselor, fiind necesara obtinerea ajustajelor, microgeometriei si
structurii superficiale optime pentru functionarea normala a motorului
Printr-o dezvoltare in timp aproape liniara a procesului, sfarsitul ei fiind corespunzator uzurii limita admisibile
Continuarea functionarii cu piese care au depasit uzura limita admisibila, perioada ce trebuie evitata, intrucat conduce la
intensificarea puternica a uzurii pieselor pana la avarierea motorului
297) Studiul suprafetelor uzate ale pieselor a aratat ca uzura se prezinta sub aspecte variate, cele mai importante tipuri de uzura fiind:
Uzura abraziva si uzura prin aderenta
Uzura prin oboseala
Uzura coroziva
298) Uzura abraziva se produce:
In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a ungerii insuficiente (de obicei,
intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei)
Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere interna, fiind provocata
de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule
Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de
faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor
Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care cei mai importanti sunt oxigenul, apa,
sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care sunt indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca
suprafetele
299) Uzura prin aderenta se produce:
In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a ungerii insuficiente (de
obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei)
Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere interna, fiind provocata de procesul
de microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule
suprafetele
300) Uzura prin oboseala se produce:
Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de
pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o oboseala superficiala a
materialului pieselor
suprafetele
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

301) Uzura coroziva se produce:
Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care cei mai importanti sunt
oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care sunt indepartati ulterior sub
actiunea fortelor care incarca suprafetele
302) La nivelul pieselor MAI, se regasesc toate tipurile de uzura, actionand separat sau combinat. Precizati valabilitatea urmatoarelor
afirmatii:
La nivelul camasii cilindrului actioneaza deopotriva uzura abraziva, prin aderenta si coroziune
In cazul pistonului, capul acestuia este supus unei uzuri corozive, iar suprafata laterala a regiunii port-segmenti si mantalei uzurii
de aderenta si abrazive
La nivelul suprafetelor de lucru ale camelor si tachetilor, se manifesta uzura prin oboseala si aderenta
303) Diagrama punctului de roua permite determinarea temperaturii la care trebuie racit aerul de supraalimentare in racitorul intermediar, in
scopul:
Evitarii aparitiei fenomenului de cavitatie
Evitarea depunerilor de calamina
Evitarea aparitiei condensului in racitor
Evitarea socurilor hidraulice
304) Care este agentul care reduce uzura coroziva provocata de acidul sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu:
Apa tehnica
Apa de mare
Uleiul de ungere cilindri
Aerul de baleiaj
305) Daca motorul rateaza pornirea, una din cauze poate fi:
Temperatura redusa la sfarsitul comprimarii
Presiune scazuta a mediului ambiant
Presiune mare a pompei circulatie ulei
Presiune mare a pompei circulatie combustibil din sistemul de alimentare a motorului
306) Uzual pornirea motorului la rece poate fi usurata prin:
Reducerea raportului de comprimare
Utilizarea unui combustibil cu o temperatura de autoaprindere mai ridicata
Cresterea gradului de supraalimentare
Incalzirea apei de racire cilindri
307) Cifra cetanica a combustibililor navali reprezinta:
Procentul volumic de cetan dintr-un amestec de cetan normal si alfa-metil -naftena, care are aceleasi proprietati la
autoaprindere ca si combustibilul dat
Cantitatea de KOH echivalenta cantitatii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de combustibil
Rezistenta la curgere a combustibilului
Cantitatea de caldura degajata prin arderea unui kg de combustibil
308) Daca in timpul functionarii motorului temperaturile apei de racire la iesirea din cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indica:
Scaderea presiunii uleiului de ungere a lagarelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai ridicate
Infundarea canalelor de patrundere a apei de racire in cilindri
Sarcina pe cilindri este diferita
Sunt posibile penultimele doua cazuri
309) Care este agentul care reduce uzura coroziva provocata de acidul sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu:
Apa tehnica
Apa de mare
Aerul de baleiaj
310) Daca motorul rateaza pornirea, una din cauze poate fi:
Temperatura redusa la sfarsitul comprimarii
Presiune scazuta a mediului ambiant
Presiune mare a pompei circulatie ulei
Presiune mare a pompei circulatie combustibil din sistemul de alimentare a motorului
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

311) Uzual pornirea motorului la rece poate fi usurata prin:
Utilizarea unui combustibil cu o temperatura de autoaprindere mai ridicata
Cresterea gradului de supraalimentare
Incalzirea apei de racire cilindri
312) Cifra cetanica a combustibililor navali reprezinta:
Procentul volumic de cetan dintr-un amestec de cetan normal si alfa-metil -naftena, care are aceleasi proprietati la
autoaprindere ca si combustibilul dat
Cantitatea de KOH echivalenta cantitatii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de combustibil
Rezistenta la curgere a combustibilului
Cantitatea de caldura degajata prin arderea unui kg de combustibil
313) Daca in timpul functionarii motorului temperaturile apei de racire la iesirea din cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indica:
Scaderea presiunii uleiului de ungere a lagarelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai ridicate
Infundarea canalelor de patrundere a apei de racire in cilindri
Sarcina pe cilindri este diferita
Sunt posibile penultimele doua cazuri
314) La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste
Valvulele de aer de pe butelii sunt inchise
Supapa de siguranta s-a blocat
Presiunea de injectie este mica
Tancul de serviciu de motorina are nivel minim
315) La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste
Robinetul de purja este deschis
Presiunea de injectie este normala
Supapele de lansare nu se deschid complet
Tancul de serviciu de motorina are nivel maxim
316) La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste complet
Robinetul de purja este deschis
Presiunea de injectie este de 270 bar
Supapele de lansare sunt reglate
Presiunea aerului din butelii este prea mica
317) Desi a atins turatia de pornire, la trecerea pe combustibil motorul nu porneste:
Rata de ungere cilindri este prea mare
Compresia in cilindri este prea mica
Presiunea apei de spalare separatoare este prea mare
Presiunea aerului din butelii este de 25 bar
In tubulatura de combustibil si in pompe a patruns aer
Presiunea aerului din butelii este de 25 bar
Presiunea de injectie este prea mica
Vascozitatea combustibilului greu este de 2 grd E
La cilindri s-a facut presa pneumatica
Combustibilul contine apa
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

321) Motorul se opreste in timpul functionarii:
Temperatura de incalzire a combustibilului greu este de 120 grd C
Inaltimea de compresie este normala
Intreruperea alimentarii cu combustibil
Temperatura uleiului de ungere lagar de impingere 44 grd C
Presiunea apei de racire cilindri este 1 bar
Intreruperea alimentarii cu combustibil a separatorului
Intreruperea alimentarii cu ulei a capului de cruce
Temperatura uleiului de ungere lagar de impingre este de 190 grd F
Intreruperea transferului de combustibil in tancul de decantare
Temperatura aerului de supraalimentare dupa racitor este de 38 grd C
325) Motorul prezinta batai in functionare
Avansul la injectie este prea mare
Nivel normal in tancul de ulei de ungere bucse tub etambou
Nivel normal in tancul de compensa cilindri
Nivel normal in tancul de apa racire pistoane
326) Motorul prezinta batai in functionare:
Intreruperea transferului de combustibil in tancul de decantare
Temperatura aerului de supraalimentare dupa racitor este de 38 grd C
Cuzinetul de la capul sau piciorul bielei are joc prea mare, iar suruburile de asamblare a bielei sunt slabite
327) Gazele evacuate au culoare inchisa:
Nivel normal de combustibil in tancul de serviciu
Amestec prea bogat in combustibil
Vascozitatea uleiului de ungere cilindri este normala
Avansul la injectie este corect
Presiunea apei de racire pistoane este normala
Uzura orificiilor duzelor injectoarelor
Supapele de refulare ale pompei de injectie nu inchid corect
Indicatorul de sarcina este 8.4
330) Gazele evacuate au culoare alba:
Aerul admis in cilindri este prea umed
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

Combustibilul contine un procent prea mare de apa sau apa patrunde in cilindru prin fisurile chiulasei
332) Deschiderea supapei de siguranta montata pe chiulasa:
Supape de lansare inchise
Supapa de siguranta reglata incorect
Avans normal la injectie
Filtru de ulei prezinta cadere mare de presiune
333) Deschiderea supapei de siguranta montata pe chiulasa
Supape de lansare inchise
Supapa de siguranta reglata corect
Cantitate prea mare de combustibil injectat
Filtru de ulei prezinta cadere mare de presiune
334) Functionare incorecta la instalatia de ungere mecanism motor:
Apa de racire pistoane in domeniul normal de presiune
Valvul a termoregulatoare din instalatia de racire cilindri nu este reglata
Joc mare prea la capul de cruce
Cadere mare de presiune pe filtru
Nu este reglata distributia aerului
A patruns apa in ulei
Presiunea de saturatie in caldarina recuperatoare a crescut
A crescut sarcina de exploatare a motorului
Scade presiunea uleiului de ungere
Nava este inclinata spre tribord cu 5 grd
Presiunea de saturatie in caldarina recuperatoare a crescut
A crescut sarcina de exploatare a motorului
337) Motorul isi mareste brusc turatia:
Racirea unui piston este insuficienta
Jocuri mari in lagarele de sprijin ale liniei axiale
Aerul de ardere contine o cantitate mare de vapori de ulei
Temperatura gazelor evacuate difera cu 30 - 50 grd C intre cilindri
338) Ce uzura produce cenusa din combustibilul greu:
Abraziva
Coroziune
Cresterea raportului de comprimare
Modificarea presiunii de injectie
339) Continutul de sulf din combustibilul greu produce:
Scaderea temperaturii punctului de roua din gazele evacuate
Pompare dificila
Modificarea substantelor pentru tratarea apei de racire pistoane
Cresterea avansului la injectie
340) Ce produce continutul de apa din combustibil:
Uzura de eroziune
Cresterea vascozitatii combustibilului
Nu produce uzura coroziva daca este neutra
Uzura coroziva
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

341) Ce indicatii da continutul de Sn, Pb, Cu, Al din uleiul de ungere:
Uzura la lagarele motorului
Uzura segmentului
Uzura mantalei pistonului
Uzura boltului capului de cruce
342) Ce indicatii da continutul de Fe, Cr, Mo, Al din uleiul de ungere:
Contaminare cu apa de mare
Presiune mare intre patina si glisiera
Uzura segmentilor, camasii de cilindru
Contaminare cu motorina
343) Ce implica vascozitatea combustibilului greu:
Atomizare redusa; consum mare de putere pentru pompare
Uzura pompelor de injectie
Cresterea temperaturii apei de racire cilindri
Dereglarea distributiei aerului de lansare
344) Desi combustibilii produsi in rafinarii sunt sterili, totusi contaminarea acestora se poate produce, deoarece:
Stocajului in rafinarii
Stocajului la bordul navei
Transportului
345) Daca din anumite motive motorul se supraincalzeste, atunci:
Se determina presiunea de ardere
Se reduce sarcina motorului si se mareste treptat debitul de apa de racire
Se verifica vascozitatea uleiului de ungere
Se verifica distributia sarcinii pe cilindri
346) Cresterea presiunii din carter indica:
Arderea, griparea sau uzura segmentilor
Uzura lagarelor palier
Uzura lagarelor maneton
Cresterea presiunii de injectie a combustibilului
347) Defectarea valvulei termoregulatoare din instalatia de racire cilindri:
Modificarea jocului dintre patine si glisiere
Modificarea ratei de ungere a cilindrilor
Oscilarea brusca a temperaturii apei in timpul functionarii la regimuri stabilizate
Blocarea supapei de siguranta din chiulasa
348) Infundarea duzei injectorului de combustibil produce:
Jocuri hidraulice in instalatia de racire pistoane
Marirea viscozitatii combustibilului in tubulatura de surplus de combustibil
Cresterea turatiei motorului
Incalzirea elementului pompei de injectie si a tubulaturii de inalta presiune
349) Purjarea tancului de serviciu combustibil se face:
Dupa 16 ore
Dupa 4 ore
Dupa 24 ore
Dupa 36 de ore
350) In figura EXPL 16 nivelul de ulei in tancul 6 trebuie sa fie:
Intre 0,6 - 0,9 m
Intre 0,3 - 0,4 m
Intre 0,1 - 0,4 m
Intre 0,3 - 0,9 m
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

351) In tabelul din figura EXPL 17 pentru combustibil cu sulf intre 0,05%-1%:
Ulei Agip punica 570; BP OE220
Mobil DTE; Shell AlexiaX
Castrol 225HXD
Fina Vegano 570
352) In figura EXPL 18- instalatia de racire cilindri:
2- pompe de circulatie; 3-pompa de preancalzire
11-valvula termoregulatoare cu doua cai; 12-generator de apa tehnica
10-racitor; 15-tubulatura de surplus
4-incalzitor de apa; 13-tanc de circulatie
Sistem de baleiaj si de supraalimentare in paralel
Sistem de baleiaj si de supraalimentare cu doua treapte de racire
Sistem de baleiaj si de supraalimentare mixt
Sistem de baleiaj sI de supraalimentare in serie
354) In figura EXPL 20-tabel cu parametri functionali:
Temperatura maxima de incalzire a combustibiluilui 150 grd C
Caderea de presiune pe racitorul de aer 800 mmWG
Presiunea apei de racire pistoane la intrare 11 bar
Temperatura maxima de iesire apei de racire cilindri 212 grd F
Vascozitatea combustibilului trebuie sa fie de 20-30 (sq.mm/s)
Vascozitatea combustibilului trebuie sa fie de 35-60 Seconds Saybolt Universal
Vascozitatea combustibilului trebuie sa fie de 100-150 Seconds Redwood no.1
Temperatura maxima de incalzire a combustibilui de 180 (sq.mm/s) este de 125 grd C
Temperatura de saturatie este de 40 grd C daca presiunea de supraalimentare este de 2 bar, umiditate relativa de 80%,
iar temperatura mediului ambiant este de 30 grd C
Reprezinta o diagrama pentru determinarea consumului de aer
Reprezinta o diagrama pentru determinarea intervalelor de purjare a colectoarelor de baleiaj
Temperatura punctului de roua scade la cresterea presiunii de supralimentare
Dupa baleiaj urmeaza o postumplere
Presostatul comanda pornirea si oprirea electrosuflantei functie de turatia motorului termic
Sistem de baleiaj in bucla inchisa
Racirea aerului in doua trepte
358) Figura EXPL 24 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii avand un aspect neuniform. Cauzele posibile sunt:
Exista frecare marita intre pistonasul si cilindrul aparatului de ridicat diagrame, cauzata de patrunde-rea impuritatilor, dilatare
necorespunzatoare a unor piese ale aparatului, datorita incalzirii insuficiente
Mecanismul de inregistrare oscileaza
Tija pistonului este stramba
359) Figura EXPL 24 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii avand un aspect neuniform. Modalitati de remediere sunt:
Se demonteaza, se curata si se unge ansamblul piston-cilindru, se curata purja
Se incalzeste aparatul indicator uniform inainte de a-l pune in functiune, se inlocuieste resortul cu unul mai tare
Daca mijloacele indicate nu remediaza defectiunea, se va inlocui pistonulsi tija; in caz ca nu este posibil sau nu avem, se va
prelucra diagrama ridicata prin refacerea liniei mijlocii (intrerupte) dintre varfurile curbei si numai dupa aceasta se va planimetra
diagrama
360) Figura EXPL 25 prezinta diagrama indicata avand un contur dublu. Cauzele posibile sunt:
Snurul de actionare al tamburului se intinde (este elastic) sau diagrama este ridicata cu aparatul inca neincalzit
Hartia inregistratoare nu este fixata bine pe tambur (se misca)
Mecanismul de inregistrare nu este prins (este slabit), pe tija pistonului
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

361) Figura EXPL 25 prezinta diagrama indicata avand un contur dublu. Modalitati de remediere sunt:
Se va folosi un snur neelastic sau se intinde cel existent
Se va incalzi aparatul inainte de ridicarea diagramelor si se va fixa corespunzator meca-nismului de inregistrare pe tija
pistonasului
Se vor verifica lamelele de fixare a hartiei pe tambur
362) In figura EXPL 26 este prezentat un sistem de comanda a turatiei, pentru un motor in doi timpi naval. Sageata cu linie continua
marcheaza:
Miscarile efectuate de parghiile sistemul de comanda, atunci cand de la maneta de combustibil se comanda marirea
turatiei
Miscarile efectuate de parghiile sistemul de comanda, atunci cand de la maneta de combustibil se comanda scaderea turatiei
Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare
Nici unul din raspunsuri nu este corect
363) In figura EXPL 26 este prezentat un sistem de comanda a turatiei, pentru un motor in doi timpi naval. Sageata cu linie punctata
marcheaza:
Oprirea de avarie, comandata de dispozitivul de blocare al alimentarii, declansat de dispozitivul de protectie, datorita cresterii
presiunii pe unul din circuitele de racire sau ungere
Oprirea de avarie, comandata de dispozitivul de blocare al alimentarii, declansat de dispozitivul de protectie, datorita
reducerii presiunii pe unul din circuitele de racire sau ungere
Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare
Nici unul din raspunsuri nu este corect
364) In figura EXPL 27 este prezentata schema de comanda si supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, in care toate
manevrele pot fi executate din postul de comanda situat in compartimentul masini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatiile din figura,
avem:
1-postul de comanda din timonerie (comanda navei); 2-postul de comanda central din PCC, care permite comanda si
supravegherea motorului si a celorlaltor agregate si instalatii din CM
3-comanda locala CL a motorului, situata pe motor
4-panou cu actionarile pneumatice ale sistemului de comanda alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6
365) In figura EXPL 27 este prezentata schema de comanda si supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, in care toate
manevrele pot fi executate din postul de comanda situat in compartimentul masini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatiile din figura,
avem:
1- postul de comanda central din PCC, care permite comanda si supravegherea motorului si a celorlaltor agregate si
instalatii din CM; 2-postul de comanda din timonerie (comanda navei)
3-panou cu actionarile pneumatice ale sistemului de comanda alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6; 4-
comanda locala CL a motorului, situata pe motor
Nici unul din raspunsuri nu este valabil
366) Determinarea momentului de torsiune măsurat pe arborele intermediar permite:
Determinarea directă a puterii efective a motorului;
Determinarea idirectă a puterii indicate a motorului;
Determinarea iniţială a momentului efectiv al motorului;
Determinarea iniţială a deformatiei torsionale a arborelui intermediar.
367) Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea de utilizare a pimetrului; montat pe cilindrul în funcţiune,
acesta dă indicaţia pmp, ca medie aritmetică dintre presiunile medii pe comprimare şi destindere, apoi, prin suspendarea injecţiei în cilindrul
respectiv, presiunea indicată de aparat va fi pc mediu; ţinând cont de faptul că puterea indicată este direct proporţională cu presiunea medie
indicată, valoarea acesteia din urmă va fi:
368) Măsurarea directă a puterii efective a motorului evitând utilizarea unei valori imprecise a randamentului mecanic se face prin:
Planimetrarea diagramei indicate
Măsurarea consumului orar de combustibil;
Măsurarea deformaţiei torsionale a unui arbore intermediar;
Determinarea poziţiei sistemului de acţionare al pompei de injecţie.
369) Puterea efectivă teoretică dezvoltată de un motor diesel este:
Proporţională cu turaţia motorului;
Invers proporţională cu presiunea medie efectivă;
Independentă de presiunea medie efectivă;
Direct proporţională cu turaţia motorului şi presiunea medie efectivă.
370) Consumul orar de combustibil al motorului, în cazul unui sistem de injecţie cu retur al surplusului de combustibil, poate fi determinat
prin:
Citirea valorii pe debitmetrul montat pe tur
Citirea valorii pe debitmetrul montat pe retur
Suma valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur şi retur;
Diferenţa valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur şi retur.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

371) Regimul de funcţionare al motorului naval este definit prin:
Turaţia arborelui cotit;
Sarcina motorului
Regimul termic al motorului
372) În sens larg, pentru aprecierea regimului de funcţionare al motorului naval se folosesc următoarele categorii de indicatori: indici
energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici energetici şi economici, se admit:
Puterea efectivăşi indicată;
Momentul motor, presiunile medii efectivăşi indicată, turaţia;
Consumurile specifice de combustibil efectiv şi indicat;
373) În sens larg, pentru aprecierea regimului de funcţionare al motorului naval se folosesc următoarele categorii de indicatori: indici
energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici de exploatare, se pot menţiona:
Mărimea presiunilor;
Mărimea temperaturilor stabilite la probele prototipului;
Unii parametri suplimentari, care permit estimarea solicitărilor termice şi mecanice ale motorului naval;
374) Turaţia minimă de funcţionare a motorului nmin este aceea:
Începând de la care se amorsează primele procese de ardere în cilindrul motor şi de la care acesta este capabil să
furnizeze energie în exterior, până la această turaţie el fiind antrenat de o sursă exterioară;
Începând de la care momentul motor furnizat în exterior începe să capete valori semnificative, prin depăşirea de către forţa de
presiune a gazelor a valorii forţelor de inerţie;
Începând de la care momentul motor furnizat în exterior începe să capete valori superioare faţă de momentul rezistent;
375) Pe măsura creşterii turaţiei, momentul motor efectiv:
Începe să scadă, prin creşterea rezistentelor proprii ale motorului;
Începe să crească, odată cu ameliorarea proceselor în motor;
Începe să crească, prin scăderea valorii momentului rezistent;
Toate răspunsurile de mai sus sunt valabile.
376) Pe măsura creşterii turaţiei, începe să crească şi momentul motor efectiv, odată cu ameliorarea proceselor în motor; s-a notat cu nM
turaţia pentru care se atinge momentul motor maxim (fig. EXPL 1). Creşterea în continuare a lui n peste nM duce la:
Creşterea momentului motor efectiv datorită creşterii rezistenţelor mecanice proporţionale cu turaţia; creşterea ulterioară turaţiei
conduce la valori din ce în ce mai mari ale forţelor de inerţie astfel încât Me=0 pentru n=nmax;
Scăderea momentului motor efectiv datorită scăderii rezistenţelor mecanice proporţionale cu turaţia; creşterea ulterioară turaţiei
conduce la valori din ce în ce mai mari ale forţelor de inerţie astfel încât Me=0 pentru n= nmax;
Scăderea momentului motor efectiv datorită creşterii rezistenţelor mecanice proporţionale cu turaţia; creşterea
ulterioară turaţiei conduce la valori din ce în ce mai mari ale forţelor de inerţie astfel încât Me=0 pentru n= nmax;
Menţinerea constantă a valorii momentului motor efectiv.
377) În figura EXPL 2 este reprezentată familia de curbe care definesc caracteristicile de turaţie ale unui motor naval, caracteristici ce
ilustrează numai dependenţa dintre puterea efectivă motorului şi turaţia acestuia. Acestea se ridică în condiţiile:
În care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţie fixă (sarcină variabilă);
În care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţie fixă (sarcină constantă);
În care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţia de debit maxim pe o perioadă redusă de timp;
Injectării cantităţii de combustibil pentru care firma constructoare garantează toţi indicii tehnici de exploatare ai motorului.
378) În figura EXPL 2 este reprezentată familia de curbe care definesc caracteristicile de turaţie ale unui motor naval. Se disting, astfel,
următoarele caracteristici de turaţie:
Caracteristica externăde turaţie limită (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externă de putere maximă-curba 2;
Caracteristica puterii nominale-curba 3; caracteristica puterii de exploatare-curba 4
Caracteristicile de puteri parţiale-curbele 5; caracteristica puterii de mers în gol-curba 6;
Toate răspunsurile anterioare sunt corecte.
379) În figura EXPL 2 este reprezentată familia de curbe care definesc caracteristicile de turaţie ale unui motor naval. Se disting, astfel,
următoarele caracteristici de turaţie:
Caracteristica externă de putere maximă (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externă de turaţie limită-
curba 2;
Caracteristica puterii de exploatare-curba 3; Caracteristica puterii nominale -curba 4
Caracteristica puterii de mers în gol-curbele 5; Caracteristicile de puteri parţiale-curba 6;
Toate răspunsurile anterioare sunt corecte.
380) În cadrul reprezentării grafice din figura EXPL 2 a fost inclusă şi caracteristica de elice (curba 9), împreună cu curbele 7 şi 8 ale
turaţiilor extreme. Se defineşte, astfel, întreaga zonă de funcţionare a motorului, aceste caracteristici fiind denumite şi caracteristici
funcţionale ale motorului naval, cuprinsă între:
Curbele 1, 7, 6, 8 şi 9;
Curbele 2, 7, 6, 8 şi 9;
Curbele 1, 7 şi 9;
Curbele 2, 7 şi 9.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

381) Caracteristica externă de turaţie limită (de putere maxim-maximorum) reprezintă dependenţa de turaţie a puterii:
Maxime pe care o poate dezvolta motorul
Funcţionarea motoarelor navale pe această caracteristică este permisă, pe durate de timp extrem de reduse, numai pe standul
de probe al firmei constructoare;
Deoarece funcţionarea motorului în aceste condiţii duce la depăşirea solicitărilor termice admisibile, utilizarea acestei
caracteristici este cu desăvârşire interzisăîn exploatare (se limitează cantitatea maximă de combustibil ce poate fi refulată de
pompa de injecţie);
Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.
382) Caracteristica externă de putere maximă Pe max=f(n) se caracterizează prin următoarele elemente:
Obţinerea în condiţiile în care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţia de debit maxim, pe o perioadă redusă de timp;
Mărimea duratei de funcţionare, precum şi intervalul de timp între două regimuri succesive de putere maximă, sunt stabilite de
firma producătoare şi indicate în documentaţia de exploatare a motorului;
De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificată şi proporţia maximăpe care o poate avea în motoresursădurata totală
de funcţionare la acest regim;
383) Caracteristica puterii nominale Pe nom=f(n) repre-zintă:
Dependenţa dintre putere şi turaţie, în condiţiile injectării cantităţii de combustibil pentru care firma constructoare
garanteazătoţi indicii tehnici de exploatare ai motorului;
Dependenţa de turaţie a puterii maxime pe care o poate dezvolta motorul;
Variaţia puterii de exploatare a motorului în funcţie de turaţie, pentru care motorul trebuie să funcţioneze sigur şi economic, fără
limitarea duratei de timp;
384) Caracteristica puterii de exploatare reflectă:
Dependenţa dintre putere şi turaţie, în condiţiile injectării cantităţii de combustibil pentru care firma constructoare garanteazătoţi
indicii tehnici de exploatare ai motorului;
Variaţia puterii de exploatare a motorului în funcţie de turaţie; pe această caracteristică, motorul trebuie să funcţioneze
sigur şi economic, fără limitarea duratei de timp;
Dependenţa dintre putere şi turaţie, obţinută prin reducerea cantităţii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 şi 25%
din cantitatea cores-punzătoare puterii nominale;
385) Caracteristicile puterilor parţiale se obţin:
În condiţiile în care cremaliera pompei de injecţie este blocatăîn poziţia de debit maxim, pe o perioadăredusă de timp;
Injectarea cantităţii de combustibil pentru care firma constructoare garantează toţi indicii tehnici de exploatare ai motorului;
Prin reducerea cantităţii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 şi 25% din cantitatea corespunzătoare
puterii nominale;
386) Dacă motorul funcţionează în gol:
Puterea dezvoltată reprezintă 25% din cantitatea corespunzătoare puterii nominale;
Puterea dezvoltată la orice turaţie este egală cu puterea consumată prin frecări mecanice şi pentru antrenarea propriilor
mecanisme şi agregate;
Puterea dezvoltată la orice turaţie este nulă;
Răspunsurile b) şi c) sunt ambele valabile.
387) Pentru obţinerea caracteristicii de funcţionare în gol:
Se decuplează motorul de frână şi se măsoară consumul orar de combustibil, în funcţie de turaţie;
Se antrenează motorul pânăla 50% din cantitatea corespunzătoare puterii nominale;
Se decuplează elicea, atunci când instalaţia de propulsie o permite;
Răspunsurile b) şi c) sunt ambele valabile.
388) Caracterististica de elice reprezentată în figura EXPL 3, parametrul ?el reprezintă:
Raportul de disc al elicei
Raportul de pas
Avansul relativ al elicei
Coeficientul de siaj
389) Avansul relativ al elicei, parametrul variabil în cazul caracteristicii de elice corspunzătoare unei instalaţii de propulsie navală cu
transmisie directă de la motor la propulsorul cu pas fix se defineşte cu ajutorul următoarelor mărimi: Vel [m/s]-viteza apei în discul elicei, V
[m/s]-viteza navei, w-coeficientul de siaj, nel[s-1]-turaţia elicei şi Del [m]-diametrul elicei, prin relaţia:
390) În caracteristica de elice corspunzătoare unei instalaţii de propulsie navalăcu transmisie directă de la motor la propulsorul cu pas fix
din figura EXPL 3, prin variaţia rezistenţei la înaintare a navei, avansul relativ al elicei lel se modifică, astfel încât caracteristica de elice îşi
schimbă tât poziţia, cât şi forma. Astfel:
Prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei (datorată creşterii imersiunii, a intensităţii vântului şi a valurilor, a
remorcării, a acoperirii carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ se reduc şi, la aceeaşi turaţie, elicea
absoarbe un moment Mel şi, respectiv, o putere Pel mai mari;
Prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei (datorată creşterii imersiunii, a intensităţii vântului şi a valurilor, a remorcării, a
acoperirii carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ cresc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment
Mel şi, respectiv, o putere Pel mai mari;
Prin scăderea rezistenţei la înaintare a navei (datorată creşterii imersiunii, a intensităţii vântului şi a valurilor, a remorcării, a
acoperirii carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ se reduc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment
Mel şi, respectiv, o putere Pel mai mari;
Prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei (datorată scăderii imersiunii, a intensităţii vântului şi a valurilor, a remorcării, a
acoperirii carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ cresc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment
Mel şi, respectiv, o putere Pel mai mari.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

391) În situaţia reducerii rezistenţei la înaintare a navei (ca urmare a micşorării intensităţii vântului şi valurilor sau a reducerii imersiunii),
viteza navei şi avansul relativ al elicei cresc, iar puterea absorbităde elice se reduce (fig. EXPL 3). În acest caz, caracteristica elicei pentru
lelu>leln se deplasează:
Spre stânga-sus faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după această caracteristicăfiind denumită
elice grea, iar sarcina motorului se micşorează;
Spre stânga-sus jos faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după aceastăcaracteristică fiind
denumită elice grea, iar sarcina motorului creşte;
Spre dreapta-jos faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după această caracteristică fiind
denumită elice uşoară, iar sarcina motorului se micşorează;
Spre dreapta-jos faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după această caracteristică fiind
denumităelice uşoară, iar sarcina motorului creşte.
392) Figura EXPL 4 prezintă caracteristica de sarcină motorului. Aceasta indică dependenţa dintre indicatorii de performanţă ai motorului şi
sarcină, în condiţiile:
Menţinerii constante a stării hidrometeorologice;
Menţinerii constante a depunerilor vegetale pe corpul navei;
Menţinerii în poziţie fixă a organului de reglare a pompei de injecţie;
Menţinerii constante a turaţiei.
393) Figura EXPL 4 prezintă caracteristica de sarcină a motorului. Aceasta indică dependenţa dintre indicatorii de performanţă ai motorului
şi sarcină în condiţiile menţinerii constante a turaţiei, după cum urmează:
Variaţia liniară a puterilor indicate şi efective;
Constanţa puterii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale motorului;
Variaţia asimptotică către valoarea 1 a randamentului mecanic;
394) Figura EXPL 4 prezintă caracteristica de sarcină a motorului. Aceasta indică dependenţa dintre indicatorii de performanţă ai motorului
şi sarcină în condiţiile menţinerii constante a turaţiei; se constată:
Variaţia liniară a puterilor indicate şi efective, constanţa puterii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale
motorului şi variaţia asimptotică către valoarea 1 a randamentului mecanic;
Constanţa puterilor indicate şi efective, variaţia liniară a puterii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale motorului şi
variaţia asimptotică către valoarea 1 arandamentului mecanic;
Variaţia liniară a puterilor indicate şi efective, creşterea asimptoticăa a puterii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale
motorului şi constanţa randamentului mecanic;
Variaţia liniară a puterii indicate, constanţa puterilor efective şi pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale motorului şi
variaţia asimptotică către valoarea 1 a randamentului mecanic.
395) Condiţiile atmosferice au o mare influenţă supra puterii şi economicităţii motoarelor navale. În cazul MAC navale, reducerea densităţii
aerului admis în cilindri la reducerea presiunii atmosferice sau la creşterea temperaturii mediului ambiant, conduce la:
Tendinţă de creştere a puterii indicate, îmbogăţindu-se amestecul (la debit de combustibil neschimbat);
Scăderea coeficientului de umplere şi a randamentului termic datorită înrăutăţirii arderii (coeficient de exces de aer mai mic) şi a
creşterii eventuale a întârzierii la autoaprindere, aceste efecte acţionând în sens invers;
Necesitatea raportării parametrilor determinaţi pe stand, în condiţii de presiune şi temperatură arbitrare, la condiţii standard,
pentru a se putea compara performanţele diverselor motoare (corectarea caracteristicilor);
396) Prin liniarizarea caracteristicilor funcţionale ale motoarelor navale, se obţţne reprezentarea domeniului de funcţionare simplificat ca cel
redat în figura EXPL 5. Notaţiile PD, HR şi LR semnifică, respectiv:
Funcţionarea elicei grele, funcţionarea elicei uşoare şi punctul proiectat de funcţionare a elicei;
Punctul proiectat de funcţionare a elicei, funcţionarea elicei grele şi funcţionarea elicei uşoare;
Punctul proiectat de funcţionare a elicei, funcţionarea elicei uşoare şi funcţionarea elicei grele;
Funcţionarea elicei uşoare, funcţionarea elicei grele şi punctul proiectat de funcţionare a elicei.
397) Corelaţia dintre motor şi propulsor trebuie să aibă în vedere atât funcţionarea uşoară/grea a elicei, cât şi rezervele de mare sea-
margin şi de motor engine-margin, având următoarele semnificaţii (fig. EXPL 5):
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la influenţa vântului şi starea mării, cele două rezerve iau în consideraţie
degradarea corpului şi a elicei;
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la degradarea corpului, cele două rezerve iau în consideraţie influenţa vântului,
starea mării şi degradarea elicei;
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la degradarea corpului şi a elicei, cele două rezerve iau în consideraţie
influenţa vântului şi starea mării;
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la degradarea elicei, cele două rezerve iau în consideraţie influenţa vântului, starea
mării şi degradearea corpului.
398) Punctul MP este identic cu punctul specific de funcţionare continuă maximă motorului M (engine?s specified MCR), dacă:
Motorul nu asigură şi antrenarea unui generator electric (aşa-numitul generator de arbore); atunci când există acest
generator, este necesar a fi luată în consideraţie şi puterea suplimentară corespunzătoare;
Motorul asigură şi antrenarea unui generator electric (aşa-numitul generator de arbore); atunci când există acest generator, este
necesar a fi luată în consideraţie şi puterea suplimentară corespunzătoare;
Motorul nu asigură şi antrenarea unui turbogenerator;
Motorul este de tipul turbocompound cu sistem PTI (Power Take In)
399) Regimul de suprasarcină al motorului principal este caracterizat prin următoarele:
Putere efectivă cu 10÷20% mai mare decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât turaţia nominală şi durată de
funcţionare nelimitată;
Putere efectivă cu 10÷20% mai mică decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât turaţia nominală şi durată de
funcţionare nelimitată;
Putere efectivă cu 10÷20% mai mare decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât turaţia nominală şi durată
limitată de funcţionare la 1÷2 ore;
Putere efectivă cu 10÷20% mai mică decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât turaţia nominală şi durată limitatăde
funcţionare la 1÷2 ore.
400) În figura EXPL 6, curba marcată cu p repezintă:
Curba exponenţială;
Caracteristica puterii maxime
Caracteristica de elice
Curba randamentului efectiv maxim
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

401) Care dintre următoarele condiţii se consideră că reprezintă raţiunea ca motorul de propulsie să nu funcţioneze în zona marcată cu B
din figura EXPL 6:
Navigaţia în ape de mică adâncime;
Reglaj incorect al pompei de injecţie;
Funcţionare în suprasarcină;
Defecţiuni ale palelor elicei.
402) Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de funcţionare a sistemului de propulsie navală. Care dintre formulările
următoare reprezintă o interpretare corectă diagramei:
Funcţionarea ideală a motorului se situează în zona A, iar funcţionarea în zona B este permisă intermitent, pentru o
durată limitatăde timp;
Motorul poate funcţiona în oricare din zonele diagramei, cu repoziţionarea corectă a indicatorului de sarcină;
Funcţionarea în zona B este permisă pentru durate mari de funcţionare, dacă nu se modifică condiţiile ambientale din
compartimentul de maşini;
Situând funcţionarea la 90% sarcină şi turaţie 80% din cea nominală, motorul va opera atâta timp cât condiţiile de mentenanţă o
permit.
403) Caracteristica de sarcină a MAI navale indică:
Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când motorul funcţionează în gol;
Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când turaţia motorului se menţine constantă;
Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când cremaliera pompei de injecţie se menţine pe poziţie
constantă;
Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când condiţiile mediului ambiant sunt invariante.
404) Caracteristica de pierderi a motorului reprezintă:
Determinarea puterii indicate a motorului
Determinarea puterii efective a motorului
Determinarea puterii necesare învingerii rezistenţelor proprii ale motorului, realizată prin decuplarea succesivă a grupurilor de
supraalimentare;
Determinarea puterii necesare învingerii rezistenţelor proprii ale motorului, realizată prin suspendarea succesivă a
injecţiei de combustibil.
405) Noţiunea de uzură este definită în modul cel mai general ca fiind:
Procesul de modificare a calitaţii suprafeţelor datorită fenomenului de oboseală superficială;
Fenomenul generat de reacţile chimice dezvoltate la nivelul suprafeţei unei piese;
Procesul de modificare a dimensiunilor, formei geometrice şi a calităţii suprafeţelor în urma interacţiunii pieselor şi a
acţiunii agenţilor exteriori;
Procesul de modificare a unui ajustaj cu joc
406) În timpul exploatării unui motor naval, este de dorit evitarea apariţiei căderilor. Ca atare, personalul de la bord este obligat să efectuze
zilnic aşa-numitele lucrări de întreţinere. Prin noţiunea de întreţinere se înţelege:
Demontarea, repararea şi montarea reperelor unui motor naval;
Ansamblul măsurilor cu caracter preventiv aplicate pe întreaga durată de exploatare a motorului, prin care se urmăreşte
dezvoltarea normală, pe cât posibil încetinită, a procesului de uzură şi evitarea uzurii accidentale;
Ansamblul lucrărilor efectuate în timpul reparaţiei capitale;
Ansamblul lucrărilor care se execută pentru aducerea parametrilor de funcţionare la valorile prescrise de firma constructoare şi
recondiţionarea pieselor şi subansamblelor motorului prin care se îndepărtează uzurile apărute în timpul funcţionării.
407) Controlul defectelor ascunse se poate realiza cu diverse metode. Figura EXPL 7 prezintă principiul pe care se bazează:
Controlul fluorescent
Controlul radioscopic
Controlul ultrasonic
Controlul magnetic
408) Fie un alezaj cu diametrul nominal Dn. Ştiind că intervalul de reparaţie este ir, şirul diametrelor (sau dimensiunilor) de reparaţie este
definit de următoarea relaţie, q fiind indicele reparaţiei curente:
409) În metoda compensăriii uzurii prin piese intermediare este important să evaluăm strângerea reală Sr, pornind de la valoarea strângerii
efective S. Strângerea reală este dată de relaţia de mai jos; s-au notat cu Rf max, Ra max -înălţimea maximă a micro-neregularităţilor
fusului, respectiv alezajului, kf, ka -coeficienţii de integrare a rugozităţilor fusului, respectiv alezajului după îmbinare:
410) În stabilirea metodei de recondiţionare a pistonului, o etapă importantă o reprezintă controlul. Figura EXPL 8 prezintă modalitatea de
verificare a:
Gradului de uzură al pistonului;
Defectelor pistonului
Jocului dintre piston şi cămaşă;
Etanşeităţii spaţiului de răcire.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

411) În figura EXPL 9 este prezentată procedura de:
Măsurare a fantelor de la capetele segmenţilor pistonului;
Măsurare a uzurii segmenţilor cutiei de etanşare;
Măsurare a ovalităţii tijei pistonului;
Măsurare a conicităţii bolţului.
412) În figura EXPL 10 (secv. 2,3,4) sunt prezentate secvenţe din procedura de:
Reparatie curenta 1 (RC1) a pistonului
Reparatie curenta 1 (RC1) a camasii
Reparatie curenta 2 (RC2) a casetei de etansare
Inspectie prin ferestrele de baleiaj a grupului piston
413) In figura EXPL 11,a este redată procedura de:
Verificare a paralelismului axelor lagărelor bielei;
Verificare a ovalităţii cuzineţilor din capul şi piciorul bielei;
Verificare a perpendicularităţii axelor lagărelor bielei pe suprafaţa laterală a capului şi piciorului bielei;
Verificare a ovalităţii cuzineţilor din capul şi piciorul bielei.
414) În figura EXPL 11,b este redată procedura de:
Verificare a ovalităţii bolţului;
Verificare a ovalităţii bolTului capului de cruce;
Verificare a perpendicularităţii axelor lagărelor bielei pe suprafaţa laterală a capului şi piciorului bielei;
Verificare a paralelismului axelor lagărelor bielei.
415) Figura EXPL 12 prezintă:
Dispozitivul de ridicare a pistonului
Presa hidraulică;
Presa mecanica
Dispozitiv special de demontare a segmenţilor.
416) Controlul bielei presupune efectuarea unui set de verificări. În figura EXPL 13 avem schiţată modalitatea de:
Verificare a conicităţii şurubului de bielă;
Verificare a alungirii şurubului de bielă;
Verificare a uzurii piciorului bielei
Verificare a ovalităţii şurubului de bielă.
417) În figura EXPL 14 avem un:
Reductor inversor
Mecanism de rotire a arborelui cotit (viror)
Mecanism de inversare
Angrenaj de antrenare pompa de răcire;
418) Figura EXPL 15 (secv. 1,2) redă secvenţele:
Verificării jocului din lagărul piciorului bielei;
Verificării jocului din lagărul palier;
Verificării jocului din lagărul maneton;
Verificării jocului piston-camaşă cilindru.
419) În figura EXPL 15 (secv. 1,2), pistonul este poziţionat la:
p.m.i.
90oRAC înainte de p.m.e.;
90oRAC după p.m.e.;
p.m.e
420) În figura EXPL 16 avem:
Diagrama universală de frângere
Diagrama de uzură a fusului palier;
Diagrama de uzură a fusului maneton;
Nici una dintre variantele anterioare
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

421) Figura EXPL 17 (a,b) schiţează modalitatea de:
Măsurare a uzurii braţelor;
Verificare a paralelismului axelor manetonului şi bolţului;
Verificare a ordinii de aprindere
Măsurare a frângerilor arborelui cotit.
422) Identificaţi ce operaţiune este prezentată în figura EXPL 18:
Măsurarea uzurii fusurilor maneton;
Măsurarea căderii fusurilor palier fără demontarea cuzinetului;
Măsurarea căderii fusurilor palier cu demontarea cuzinetului;
Verificarea calităţii suprafeţei fusului maneton.
423) Controlul arborelui cuprinde operaţii extrem de importante. În figura EXPL 19 este redată procedura de:
Măsurare a jocului radial în lagărul de pat cu sonda şarpe;
Măsurare a jocului radialîin lagarul de pat cu sârme de plumb;
Verificare a calităţii suprafeţei fusului palier;
Măsurare a jocului radial în lagărul din capul bielei cu sonda şarpe.
Demontare arbore cu came
Controlul dimensional al virorului
Măsurarea uzurii cuzinetului lagărului de împingere;
Nici una dintre variantele anterioare
425) Identificaţi operaţiunea din figura EXPL 21:
Recondiţionare bolţ;
Reglare joc cuzinet-fus palier cu laine
Măsurare joc axial în lagărul palier;
Măsurare joc radial în lagărul maneton.
426) În figura EXPL 22 poate fi identificată procedura de:
Reparare a scaunului de supapă;
Reparare a ghidului supapei
Reparare a galeriei de evacuare
Măsurare a jocului ghid-tija supapă.
427) În figura EXPL 23 este schiţat efectul:
Uzurii abrazive în regiunea port-segmenţi;
Uzurii corozive în zona ungătorilor;
Uzurii corozive a bolţului;
Uzurii abrazive a fusului maneton
Repararea fisurilor cămăşii cu paste epoxidice;
Repararea fisurilor injectorului
Decarbonizare camaşă;
Repararea fisurilor chiulasei din zona supapei de evacuare cu un fund fals
429) Cu simbolizarea cunoscută pentru volumul lucrărilor de reparaţii navele: RT-revizie tehnică, RC1-reparaţia curentă numărul 1, RC2-
reparaţia curentă numărul 2, RK-reparaţia capitală, precizaţi care este ordinea de efectuare a ciclurilor de reparaţie la nave:
RT, RC1, RC2, RK
RK, RT, RC1, RC2
RC1, RC2, RT, RK
RC2, RC1, RK, RT
430) Care dintre metodele de recondiţionare a fisurilor nu se aplică la piston:
Sudura
Montarea de ştifturi filetate;
Lipirea cu răşini epoxidice;
Montarea de dopuri filetate
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

431) Prin dispozitivul prezentat în figura EXPL 11 se realizează:
Verificarea paralelismului dintre axele celor două lagăre (fig. EXPL 11,a) şi a perpendicularităţii acestora pe suprafeţa
laterală a capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 11,b);
Verificarea paralelismului dintre axele celor două lagăre (fig. EXPL 11,b) şi a perpendicularităţii acestora pe suprafeţa laterală
capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 11,a);
Verificarea deformaţiilor bolţului;
Verificarea solicitărilor corpului bielei.
432) Dacă laina de la capul bielei unui motor în doi timpi este mai groasă decât cea originală, noul raport de comprimare:
Operaţiunea este imposibilă;
Creşte;
Nu se modifică;
Scade
433) Dacă laina de la capul bielei unui motor în patru timpi este mai groasă decât cea originală, noul raport de comprimare:
Operaţiunea este imposibilă;
Creşte;
Nu se modifică;
Scade
434) În urma alezării cămăşii de cilindru a unui motor cu camera de ardere în chiulasă, noul raport de comprimare:
Depinde de valoarea presiunii de supraalimentare
Scade
Rămâne constant;
Creşte.
435) Uzura lagărelor palier ale unui motor auxiliar cauzează următorul efect asupra raportului de comprimare:
Creşterea;
Scăderea;
Păstrarea constantă;
Creşterea în timpul comprimării, scăderea în timpul destinderii.
436) Prin rabotarea chiulasei cu camerăde ardere în chiulasă, raportul de comprimare:
Nu se modifică;
Scade
Creşte;
Se menţine constant dacăeste realizată camera de ardere în chiulasă.
437) Abaterea de la coaxialitatea lagărelor palier se măsoară prin abaterea de la paralelismul braţelor de manivelă (măsurarea frângerilor).
Aceasta se realizează, conform figurii EXPL 17, cu ajutorul unui comparator special, prin măsurarea distanţei dintre braţele unui cot, de
regulăla o distanţă egală cu jumătate din diametrul fusului palier faţă de axa de rotaţie, efectuându-se:
O singură determinare, atunci când cotul se află în poziţia p.m.i. şi nava este încărcată la maxim;
O singură determinare, atunci când cotul se află în poziţia p.m.i. şi motorul tocmai a fost oprit;
Patru determinări, în condiţiile de la punctele a) şi b), corespunzătoare p.m.i., tribord, p.m.e. şi babord;
Cinci determinări, în condiţiile de la punctele a) şi b), corespunzătoare p.m.i., tribord, babord şi p.m.e., datorită prezenţei
bielei, care nu permite o singură determinare la p.m.e.
438) Care dintre următoarele condiţii poate contribui la formarea de depuneri pe paletele turbinei de supraalimentare:
Ardere incompletă;
Consum mare de ulei ungere cilindri
Neetanşeităti ale supapei de evacuare;
Toate cauzele de mai sus
439) Care dintre metodele de recondiţionare a fisurilor se aplică la chiulasăpe zona laterală:
Lipirea cu răşini;
Caplamale
Sudură;
440) Proba hidraulică a chiulasei se face în vederea depistării eventualelor fisuri şi se realizează cu apă, la presiunea:
Nominală a fluidului de răcire;
1.5 din aceasta
Sub 1.5 din presiunea nominală;
Mai mare de 1.5, ţinând cont şi de regimul termic al organului probat.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

441) Înlocuirea tubulaturii de înaltă presiune la o reparaţie se face cu o tubulatură de acelaşi diametru şi aceeaşi lungime ca cea originală,
în scopul:
Evitării utilizării pieselor de schimb de alte dimensiuni;
Menţinerea constantă a nivelului vibraţiilor în sistemul de înaltă presiune;
Utilizarea elementelor de îmbinare şi fixare deja existente;
Menţinerea aceloraşi caracteristici ale injecţiei.
442) Ce material se utilizează pentru garniturile necesare la îmbinarea tubulaturilor de combustibil:
Fibrăde sticlă;
Azbest
Cupru
Se recomandă îmbinări sudate cap la cap.
443) Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a capului pistonului; fiind o zonă intens solicitată, acestea se pot extinde
rapid; în cazul fisurilor pătrunse, precizaţi valabilitatea următoarelor afirmaţii:
Există posibilitatea pătrunderii gazelor de ardere în spaţiile de răcire;
Există posibilitatea creării unor pungi izolatoare, care împiedică răcirea pistonului, putând duce la griparea acestuia;
La motoarele lente la care pistoanele sunt răcite, pericolul este şi mai mare;
444) Repararea fisurii apărute în zona de racordare a capului pistonului din figura EXPL 25 presupune:
În primul rând, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscute şi se stopează propagarea fisurii prin practicarea de
găuri la capetele fisurii; se şanfrenează găurile şi se monteazăpe ambele flancuri ale rostului prezoane de consolidare ca în
figură, după care se trece la încărcarea cu sudură în mai multe treceri, folosind electrozi din oţel inoxidabil sau fontă;
Suprafaţa exterioarăse curăţă şi se rotunjeşte corespunzător cu mare atenţie, căci muchiile de material neteşite datorită
supraîncălzirii locale se ard şi se fisurează, devenind amorse de propagare pentru toate zonele învecinate;
La sfârşit se face obligatoriu şi o probă hidraulică;
445) Figura EXPL 26 indică:
Măsurarea uzurii şi mărimii fisurilor pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru;
Măsurarea uzurii şi concavităţii pistonului cu cap plat cu ajutorul unui calibru;
Măsurarea uzurii şi concavităţii pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru;
Măsurarea uzurii şi concavităţii pistonului cu cap concav cu ajutorul sondei pentru adâncimi a şublerului.
446) Precizaţi succesiunea operaţiunilor de reparare a capului pistonului care prezintăfisuri, conform figurii EXPL 27:
În zonele fisurate sunt practicate găuri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din
zona respectivă; în aceste găuri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeazăcu şuruburi (fig. EXPL
27,a) sau sunt filetate; după montaj sunt asigurate cu ştifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 27,b şi c);
În zonele fisurate sunt practicate găuri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona
respectivă; aceasta este apoi asigurată cu ştifturi filetate sau ancore cu gheare; în aceste găuri se introduc dopuri din materiale
termorezistente, care se fixează cu şuruburi sau sunt filetate;
În zonele fisurate sunt practicate găuri în dreptul fiecărei fisuri, cu diametre superior celui al fisurii; în aceste găuri se introduc
dopuri din materiale termorezistente, care se fixează cu şuruburi (fig. EXPL 27,a) sau sunt filetate; după montaj sunt asigurate cu
ştifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 27,b şi c);
În zonele fisurate sunt practicate găuri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona
respectivă; în aceste găuri se introduc dopuri din materiale plastice, care se fixeazăcu şuruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate;
după montaj sunt asigurate cu ştifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 27,b şi c).
447) Figura EXPL 27 prezintă operaţiunile necesare recondiţionării capului pistonului cu fisuri. Aceste operaţiuni sunt:
Practicarea de găuri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectivă;
Asigurarea după ontaj cu ştifturi filetate sau ancore cu gheare;
Introducerea de dopuri din materiale termorezistente, care se fixeazăcu şuruburi sau sunt filetate;
Ordinea corectă operaţiunilor este a), c), b).
448) Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de împingere a lagărului de împingere din figura EXPL 28, se realizează:
Corectarea poziţiei arborelui cotit, datorată nivelului excesiv al vibraţiilor torsionale;
Reglarea şi ajustarea poziţiei axiale a arborelui cotit în funcţie de grosimea saboţilor;
Reglarea şi ajustarea poziţiei axiale a arborelui cotit în funcţie de suprfaţa frontală saboţilor;
Nici una din metodele de mai sus nu este practicabilă.
449) În perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caracterizează prin următoarele:
Uzura poate fi privită ca o continuare a prelucrării pieselor, fiind necesarăobţinerea ajustajelor, microgeometriei şi
structurii superficiale optime pentru funcţionarea normală a motorului;
Printr-o dezvoltare în timp aproape liniară procesului, sfârşitul ei fiind corespunzător uzurii limită dmisibile;
Continuarea funcţionării cu piese care au depăşit uzura limită dmisibilă, perioadăce trebuie evitată, întrucât conduce la
intensificarea puternică a uzurii pieselor până la avarierea motorului;
450) Studiul suprafeţelor uzate ale pieselor a arătat căuzura se prezintă sub aspecte variate, cele mai importante tipuri de uzură fiind:
Uzura abrazivă şi uzura prin aderenţă;
Uzura prin oboseală;
Uzura corozivă;
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

451) Uzura abrazivă se produce:
În urma funcţionării pieselor la temperaturi ridicate, datorită vitezelor şi presiunilor mari şi a ungerii insuficiente (de obicei,
întreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafeţele cuplei);
Datorită existenţei unor particule dure între suprafeţele pieselor cuplelor din motorul cu ardere internă, fiind provocată
de procesul de microaşchiere şi deformaţiile microplastice generat de aceste particule;
Prin formarea pe suprafeţele pieselor solicitate de forţe variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de
fărâmiţarea şi exfolierea suprafeţelor, cauza acestui tip de uzură constituind-o oboseala superficială a materialului pieselor;
Datorită reacţiilor chimice care au loc între suprafaţa pieselor şi agenţii corozivi, dintre care cei mai importanţi sunt oxigenul, apa,
sulful, etc., în urma acestor reacţii formându-se compuşi friabili, care sunt îndepărtaţi ulterior sub acţiunea forţelor care încarcă
suprafeţele.
452) Uzura prin aderenţă se produce:
În urma funcţionării pieselor la temperaturi ridicate, datorită vitezelor şi presiunilor mari şi a ungerii insuficiente (de
obicei, întreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafeţele cuplei);
Datorită existenţei unor particule dure între suprafeţele pieselor cuplelor din motorul cu ardere internă, fiind provocată de
procesul de microaşchiere şi deformaţiile microplastice generat de aceste particule;
Prin formarea pe suprafeţele pieselor solicitate de forţe variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de
fărâmiţarea şi exfolierea suprafeţelor, cauza acestui tip de uzură constituind-o oboseala superficială a materialului pieselor;
suprafeţele.
453) Uzura prin oboseală se produce:
În urma funcţionării pieselor la temperaturi ridicate, datorită vitezelor şi presiunilor mari şi a ungerii insuficiente (de obicei,
întreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafeţele cuplei);
Datorită existenţei unor particule dure între suprafeţele pieselor cuplelor din motorul cu ardere internă, fiind provocată de
procesul de microaşchiere şi deformaţiile microplastice generat de aceste particule;
Prin formarea pe suprafeţele pieselor solicitate de forţe variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de
pitting), fie de fărâmiţarea şi exfolierea suprafeţelor, cauza acestui tip de uzură constituind-o oboseala superficială a
materialului pieselor;
suprafeţele.
454) La nivelul pieselor MAI, se regăsesc toate tipurile de uzură, acţionând separat sau combinat. Precizaţi valabilitatea următoarelor
afirmaţii:
La nivelul cămăşii cilindrului acţionează deopotrivă uzura abrazivă, prin aderenţă şi coroziune;
În cazul pistonului, capul acestuia este supus unei uzuri corozive, iar suprafaţa laterală regiunii port-segmenţi şi mantalei uzurii
de aderenţă şi abrazive;
La nivelul suprafeţelor de lucru ale camelor şi tacheţilor, se manifestă uzura prin obosealăşi aderenţă;
455) Asamblarea părţilor componente ale carcasei se realizează:
Cu prezoane la motoarelor mari
Cu prezoane şi tiranţi la motoarele mari;
Cu prezoane indiferent de tipul de motor
Cu prezoane sau tiranţi funcţie de dimensiunile motorului.
456) Lainele utilizate la fixarea motoarelor pot fi:
De sprijin
Laterale
De sprijin şi laterale;
Doar de sprijin
457) Materialele utilizate la construcţia lainelor laterale sunt:
Fonta, oţelul sau răşinile epoxidice;
Oţelul;
Fonta şi răşinile epoxidice
Oţelul şi răşinile epoxidice.
458) Supapa de siguranţă prezentă pe carcasa motorului este fixată pe:
Blocul cilindrilor
Blocul coloanelor
Chiulasă;
Rama de fundaţie.
459) Care dintre defecţiunile enumerate nu este specifică niciunuia dintre elementele carcasei:
Fisurile
Coroziunea
Uzura
Deformarea
460) Pompele de injecţie utilizate la motoarele navale sunt:
Centrifuge
Pompe cu roţi dinţate;
Pompe cu şurub;
Pompe cu piston
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

461) Care dintre următorii parametrii nu sunt asiguraţi de sistemul de injecţie:
Dozajul de combustibil
Avansul la injecţie;
Vâscozitatea combustibilului;
Fineţea pulverizării.
462) Care dintre parametrii enumeraţi se ajustează la injector în exploatare:
Penetraţia;
Dispersia
Presiunea de deschidere
Viteza de injecţie.
463) În figura EXPL 29, poziţiile 5, 6 şi 7 reprezintăîn ordine:
Duza şi acul, ştiftul de centrare, tija împingătoare;
Ştift şi duză, acul, tija împingătoare;
Corp şi ac, ştift de centrare, tija împingătoare;
Duza şi ac; şurub de fixare; tija împingătoare.
464) Ce se reglează la injector pe bancul de probă:
Presiunea de deschidere
Etanşarea;
Fineţea pulverizării;
Toţi cei trei parametrii precizaţi anterior.
465) Pompele de injecţie cu piston rotitor cu două cremaliere reglează avansul la injecţie:
Rotind pistonaşul;
Deplasând cămaşa pistonaşului;
Rotind supapa de admisie
Rotind supapa de refulare
466) Care dintre efectele enumerate nu sunt provocate de uzura pistonaşului pompei:
Modificarea avansului la injecţie;
Reducerea presiunii de injecţie;
Post injecţia;
Accentuarea neuniformităţii injecţiei.
467) Care dintre metodele de verificare oferă informaţiile cele mai exacte asupra funcţionării sistemului de injecţie:
Analiza diagramei indicate de ardere
Analiza diagramei de compresie
Analiza comparativă a diagramelor de ardere şi compresie;
Analiza înălţimilor de ardere şi compresie.
468) Avansul pompei de injecţie reprezintă:
Decalajul măsurat între momentul începerii debitării de combustibil şi momentul când pistonul motorului ajunge la
p.m.i.;
Decalajul între începerea cursei de ridicare a pistonaşului şi momentul debitării de combustibil;
Decalajul dintre începerea cursei de ridicare a pistonaşului şi momentul când pistonul ajunge la p.m.i.;
Decalajul între momentul debitării de combustibil şi momentul deschiderii acului injectorului.
469) Filtrele automate utilizate în instalaţiile MP sunt:
Filtre volumice
Filtre de suprafaţă;
Filtre liniare
Filtre mixte
470) Fineţea nominală a filtrelor de suprafaţă este:
Mărimea ochiului reţelei de filtrare;
Mărimea celor mai mici particule ce pot fi reţinute de elementul filtrant;
Mărimea celor mai mari particule care pot trece prin ochiurile reţelei;
Dimensiunea celor mai mici particule care au fost reţinute în procent de 85-90%.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

471) Care este metoda de curăţire cea mai des întâlnită la filtrele automate:
Suflarea cu aer
Suflarea cu abur
Curgerea inversă;
Spălarea cu motorină.
472) Care este cel mai frecvent mod de utilizare al filtrelor automate cu autocurăţire în instalaţiile de ungere a MP:
Sunt utilizate ca filtre principale
Sunt utilizate ca filtre indicatoare
Sunt utilizate ca filtre by-pass
Sunt utilizate ca filtre magnetice
473) Separatoarele centrifugale utilizate sunt:
Grosiere şi fine;
Purificatoare şi clarificatoare;
De toate tipurile precizate la punctele a) şi b);
Grosiere şi clarificatoare.
474) În figura EXPL 30 este prezentată instalaţia unui separator purificator de combustibil din instalaţia MP, în care cifrele 1, 2 şi 3
reprezintă în ordine:
Tanc de serviciu, încălzitor, intrare combustibil;
Tanc de stocare; încălzitor, intrarea abur;
Tanc de decantare, încălzitor, intrare abur;
Tanc de marfă, încălzitor, intrare combustibil.
475) Pentru mecanismul de distribuţie din figura EXPL 31, unde se verifică jocul termic:
Între camă şi tachet;
Între tachet şi tija împingătoare;
Între culbutor şi tija împingătoare;
Între supapă şi culbutor.
476) Centrarea cu strele se utilizează pentru:
Punerea la punct a mecanismului de distribuţie;
Verificarea alinierii liniilor de arbori
Punerea la punct a sistemului de injecţie;
Verificarea frîngerilor arborelui cotit.
477) Câte lagăre se găsesc în tubul etambou:
Unul pentru arborele port elice
Două pentru arborele intermediar;
Două pentru arborele port elice;
Unul pentru arborele de împingere.
478) Diagrama punctului de rouă permite determinarea temperaturii la care trebuie răcit aerul de supraalimentare în răcitorul intermediar, în
scopul:
Evitării apariţiei fenomenului de cavitaţie;
Evitarea depunerilor de calamină;
Evitarea apariţiei condensului în răcitor;
Evitarea şocurilor hidraulice.
479) Care este agentul care reduce uzura corozivă provocată de acidul sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu:
Apa tehnică;
Apa de mare
Aerul de baleiaj
480) Dacă motorul ratează pornirea, una din cauze poate fi:
Temperatură redusă la sfârşitul comprimării;
Presiune scăzută a mediului ambiant;
Presiune mare a pompei circulaţie ulei;
Presiune mare a pompei circulaţie combustibil din sistemul de alimentare a motorului.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

481) Uzual, pornirea motorului la rece poate fi uşurată prin:
Utilizarea unui combustibil cu o temperaturăde autoaprindere mai ridicată;
Creşterea gradului de supraalimentare;
Încălzirea apei de răcire cilindri.
482) Cifra cetanică a combustibililor navali reprezintă:

Procentul volumic de cetan dintr-un amestec de cetan normal şi ?-metil naftenă, care are aceleaşi proprietăţi la
autoaprindere ca şi combustibilul dat;
Cantitatea de KOH echivalentă cantităţii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de combustibil;
Rezistenţa la curgere a combustibilului;
Cantitatea de căldurădegajatăprin arderea unui kg de combustibil.
483) Dacă în timpul funcţionării motorului temperaturile apei de răcire la ieşirea din cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indică:
Scăderea presiunii uleiului de ungere a lagărelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai ridicate;
Înfundarea canalelor de pătrundere a apei de răcire în cilindri;
Sarcina pe cilindri este diferită;
Sunt posibile penultimele două cazuri.
484) Care este agentul care reduce uzura corozivă provocată de acidul sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu:
Apa tehnică;
Apa de mare
Aerul de baleiaj
485) Figura EXPL 32 prezintă diagrama indicată cu curba destinderii având un aspect neuniform. Cauzele posibile sunt:
Există frecare mărită între pistonaşul şi cilindrul aparatului de ridicat diagrame, cauzată de pătrunderea impurităţilor, dilatare
necorespunzătoare a unor piese ale aparatului, datorită încălzirii insuficiente;
Mecanismul de înregistrare oscilează;
Tija pistonului este strâmbă;
486) Figura EXPL 32 prezintă diagrama indicată cu curba destinderii având un aspect neuniform. Modalităţi de remediere sunt:
Se demontează, se curăţă şi se unge ansamblul pistoncilindru, se curăţă purja;
Se încălzeşte aparatul indicator uniform înainte de a-l pune în funcţiune, se înlocuieşte resortul cu unul mai tare;
Dacă mijloacele indicate nu remediază defecţiunea, se vor înlocui pistonul şi tija; în caz că nu este posibil sau nu avem, se va
prelucra diagrama ridicată prin refacerea liniei mijlocii (întrerupte) dintre vârfurile curbei şi numai după ceasta se va planimetra
diagrama;
487) Figura EXPL 33 prezintă diagrama indicată având un contur dublu. Cauzele posibile sunt:
Şnurul de acţionare al tamburului se întinde (este elastic) sau diagrama este ridicată cu aparatul încăneîncălzit;
Hârtia înregistratoare nu este fixată bine pe tambur (se mişcă);
Mecanismul de înregistrare nu este prins (este slăbit), pe tija pistonului;
488) Figura EXPL 33 prezintă diagrama indicată vând un contur dublu. Modalităţi de remediere sunt:
Se va folosi un şnur neelastic sau se întinde cel existent;
Se va încălzi aparatul înainte de ridicarea diagramelor şi se va fixa corespunzător mecanismului de înregistrare pe tija
pistonaşului;
Se vor verifica lamelele de fixare a hârtiei pe tambur;
489) În figura EXPL 34 este prezentat un sistem de comandă a turaţiei, pentru un motor în doi timpi naval. Săgeata cu linie continuă
marchează:
Mişcările efectuate de pârghiile sistemul de comandă, atunci când de la maneta de combustibil se comandă mărirea
turaţiei;
Mişcările efectuate de pârghiile sistemul de comandă, atunci când de la maneta de combustibil se comandă scăderea turaţiei;
Sunt valabile ambele răspunsuri anterioare;
Nici unul din răspunsuri nu este corect.
490) În figura EXPL 34 este prezentat un sistem de comandă a turaţiei, pentru un motor în doi timpi naval. Săgeata cu linie punctată
marchează:
Oprirea de avarie, comandată de dispozitivul de blocare al alimentării, declanşat de dispozitivul de protecţie, datorită creşterii
presiunii pe unul din circuitele de răcire sau ungere;
Oprirea de avarie, comandată de dispozitivul de blocare al alimentării, declanşat de dispozitivul de protecţie, datorită
reducerii presiunii pe unul din circuitele de răcire sau ungere;
Sunt valabile ambele răspunsuri anterioare;
Nici unul din răspunsuri nu este corect.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

491) În figura EXPL 35 este prezentată schema de comandă şi supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, în care toate
manevrele pot fi executate din postul de comandă situat în compartimentul maşini, sau de la distanţă, din timonerie. Cu notaţiile din figură,
avem:
1-postul de comandădin timonerie (comanda navei); 2-postul de comandă central din PCC, care permite comanda şi
supravegherea motorului şi a celorlaltor agregate şi instalaţii din CM;
3-comanda locală CL a motorului, situatăpe motor;
4-panou cu acţionările pneumatice ale sistemului de comandă alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6;
492) În figura EXPL 35 este prezentată schema de comandă şi supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, în care toate
manevrele pot fi executate din postul de comandă situat în compartimentul maşini, sau de la distanţă, din timonerie. Cu notaţiile din figură,
avem:
1-postul de comandă central din PCC, care permite comanda şi supravegherea motorului şi a celorlaltor agregate şi
instalaţii din CM; 2-postul de comandă din timonerie (comanda navei);
3-panou cu acţionările pneumatice ale sistemului de comandă alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6; 4-
comanda localăCL a motorului, situatăpe motor;
Toate răspunsurile anterioare sunt valabile;
Nici unul din răspunsuri nu este valabil.
493) Dacă virorul este cuplat şi arborele cotit nu se virează sau se virează greu, care dintre cauzele enumerate nu are legătură cu
problema menţionată:
Robineţii buteliilor de lansare nu sunt deschişi sau presiunea aerului este mică;
Linia axială este blocată;
Un cuzinet este gripat
Uleiul este rece în carterul motorului.
494) Diagramele indicate dau informaţii directe asupra:
Evoluţiei temperaturi din cilindru;
Evoluţiei presiuni din cilindru;
Evoluţiei temperaturi şi presiuni din cilindru;
Evoluţiei puterii indicate a motorului.
495) Aprecierea rapida a stării tehnice a unui motor pe baza analizei gazelor de ardere poate folosi drept criteriu de evaluare culoarea
gazelor arse evacuate. Prezenţa unei culori închise a gazelor evacuate are drept cauză:
Arderea unui amestec bogat în combustibil;
Contaminarea uleiului cu apă tehnică;
Contaminarea uleiului cu apă de mare;
Contaminarea combustibilului cu apă tehnică.
496) Energia termica produsa intr-un motor cu ardere interna se transforma la iesire in:
Energie interna
Entalpie
Putere calorica
Energie mecanica
497) Conform principiului al doilea al termodinamicii, randamentul termic al unui ciclu este:
Raportul dintre cantitatea de caldura introdusa si lucrul mecanic al ciclului
Raportul dintre lucrul mecanic al ciclului si cantitatea de caldura introdusa
Raportul dintre cantitatea de caldura introdusa si cea evacuata
Raportul dintre cantitatea de caldura evacuata si cea introdusa
498) La baza schematizarii ciclurilor teoretice de functionare a MAI stau urmatoarele ipoteze:
Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind luate in consideratie, iar procesul de ardere este
inlocuit printr-un proces de introducere de caldura
Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar procesul de ardere este
inlocuit printr-un proces de introducere de caldura
Fluidul motor este gaz real, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar procesul de ardere este inlocuit printr-un
proces de introducere de caldura
Fluidul motor este ideal, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind luate in consideratie, ca si procesul de ardere
499) Care dintre formularile urmatoare este cea corecta pentru descrierea realizarii ciclului motor:
Echipamentul mobil al motorului
Procesul de transformare a energiei chimice continute in combustibil, prin care se produce forta necesara antrenarii
mecanismului motor
Numarul de pistoane aferente motorului policilindric
Echivalentului mecanic al caldurii
500) Ce caracteristica a ciclului Otto se regaseste in ciclul diesel real dar nu si in cel diesel teoretic:
Nu se inregistreaza nici o crestere de presiune in timpul arderii
Crestere rapida de presiune in timpul arderii
Crestere rapida de volum in timpul arderii
Nu se inregistreaza nici o crestere de volum in timpul arderii
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

501) In motorul diesel, procesele de admisie, comprimare, ardere cu destindere si evacuare sunt realizate prin:
Doua rotatii ale arborelui cotit la motorul in patru timpi
Doua curse de destindere la motorul in patru timpi
O cursa la motorul in doi timpi
Doua curse ale pistonului la motorul in doi timpi
502) Dependenta randamentului termic al ciclului diesel de parametrii functionali, de modul de organizare a proceselor si de proprietatile
fluidului motor este urmatoarea:
Creste la scaderea raportului de comprimare si scade cu sarcina motorului
Creste la cresterea raportului de comprimare si cu sarcina motorului
Creste cu raportul de comprimare si scade la cresterea sarcinii
Scade la cresterea raportului de comprimare si a sarcinii
503)
Conform figurii PT 1, relatia dintre randamentele termice ale ciclurilor Otto, Diesel si mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat si la presiune
constanta) este:
504)
Tinand cont de definirea raportului de comprimare ca raportul volumelor extreme pe ciclu, relatia dintre marimile corespunzatoare ciclului Otto, Diesel
si mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat si la presiune constanta), conform figurii PT 1, este:
505) Pentru ciclul motorului supraalimentat, continuarea destinderii gazelor in turbina conduce la:
Scaderea randamentului termic al ciclului
Cresterea randamentului mecanic
Cresterea randamentului termic
Cresterea coeficientului de umplere
506) Pistonul motorului in patru timpi executa patru curse in timpul:
Fiecarei rotatii a arborelui cotit
Fiecarul ciclu de functionare
Efectuarii a doua cicluri motoare
Fiecarei semirotatii (180 grd a arborelui cotit
507) La ciclul din figura PT 2 punctul 1 marcheaza inceputul comprimarii in ciclul teoretic:
Otto
Diesel
Mixt (Seilinger)
Rankine
508) In diagrama indicata din figura PT 3, axa volumelor este divizata in 16 unitati, indicand:
O cilindree de 16 unitati de volum
O rotatie a arborelui cotit de 16 grd RAC intre liniile A si B
Un raport de comprimare eps=16
O presiune de comprimare de 1600 kN/m^2
509) Expresia randamentului termic pentru ciclul teoretic cu ardere la volum constant si evacuarea caldurii, izocora este:
+1;
510) Numarul de cicluri pe ora pentru un motor in 4 timpi se determina cu formula:
30 ×n/2;
30 ×n;
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

511) Pentru motoare in 2 timpi, cursele sau timpii sunt:
Destindere, compresie si schimbul de gaze
Baleiaj, compresie, destindere
Destindere si compresie
Baleiaj, compresie, destindere, ardere
512) Pentru ciclul cu destindere prelungita intr-o turbina alimentata la presiune constanta, conform figurii PT 4, se pune conditia:
513) Procesul de condensare este:
Izoterm , izentrop si izobar
Izocor si izoterm
Izoterm si izobar
Izocor, izentalp si izoterm
514)
In expresia randamentului termic (motor de referinta MAS):
e = 11 ¸ 18;
e = 8 ¸ 10;
e = 11 ¸ 18;
e = 8 ¸ 10.
515)
In expresia randamentului termic pentru ciclul cu introducerea energiei termice intr-o transformare izocora si izobara si evacuare izocora
valorile sunt:
l = 1, r = 1;
l = 1.25, l + r = 0.3;
l = 10, r = 1;
l = 1.25, l + r = 3.
516)
In relatia randamentului termic pentru un ciclu cu introducerea energiei termice intr-o transformare izobara si evacuare izocora
valorile uzuale sunt:
e = 12 ¸ 18; k = 1,4; r = 2;
e = 12 ¸ 14; k = 2,5; r = 1,4;
e = 22 ¸ 28; k = 1,4; r = 2;
e = 12 ¸ 14; k = 2,5; r = 1,4.
517) Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 4 timpi este:
518) In relatia pV = mRT se poate folosi:
t [grd C]
t [grd F]
T [K]
t [grd C]
519) Pentru motoarele in 4 timpi, cursele sau timpii sunt:
Admisie, compresie, injectie de combustibil, ardere, destindere, evacuare libera
Evacuare, admisie, compresie, destindere
Admisie, comprimare, ardere, destindere
Admisie, evacuare, comprimare, injectie
520) Domeniul raportului S/pi pentru motoare este:
0,001<= S/pi <= 0,1 S [m]-cursa
0,003<= S/pi <= 10,25 pi [rad]
0,001<= S/pi <= 0,15 S [m]-cursa
0,003<= S/pi <= 1,25 pi [rad]
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

521) Variatia densitatii aerului functie de temperatura:
524)
Considerand un ciclu teoretic cu ardere mixta, parcurs de 1 kg de gaz perfect avand exponentul adiabatic k, caldura specifica masica la volum constant
, raportul de comprimare si cunoscand cantitatea de caldura specifica primita in cursul arderii izocore si temperatura
in starea de la sfarsitul admisiei , sa de determine raportul de crestere a presiunii in prima parte a procesului de ardere.
525)
Un MAC naval functioneaza dupa un ciclu cu ardere mixta, cu un exces de aer si o cantitate minima necesara arderii stoichiometrice a 1 kg de
combustibil , iar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul coeficientului gazelor arse reziduale . Se
considera cunoscuti urmatorii parametri:temperatura la sfarsitul comprimarii , exponentul politropic mediu de comprimare , constanta universalã a
gazelor , variatia energiei interne a amestecului in evolutia de comprimare . Sa se determine:temperatura
a amestecului in starea a.
526) Randamentul mecanic reprezinta:
527)
Pentru diagrama indicata planimetrata a unui motor naval semirapid se citesc si se transpun la scara urmatoarele cote, conform figurii PT 5 (se considerã
10 intervale echidistante) si tabelului de mai jos, s-a notat cu a constanta de proportionalitate; neglijand lucrul mecanic de pompaj, lucrul mecanic indicat
va fi:
Tabelul 1
i 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
bi 12a 10a 9a 8a 7.5a 7a 6.5a 6.25a 6.2a 6a
ai 7a 5a 4a 3a 2.5a 2a 1.5a 1.25a 1.2a a
528) In figura PT 3, ce proces este marcat de linia e-f:
Inchiderea supapei de evacuare
Inchiderea ferestrelor de baleiaj
Evacuare libera
Scaderea volumului gazelor din cilindru
529) Procesul de baleiaj la motorul in patru timpi se produce:
Incepand cu ultima parte a cursei de evacuare si continuand in prima parte a celei de admisie
Numai in ultima parte a cursei de admisie
Numai in perioada initiala a injectiei de combustibil
Inceputul cursei de destindere
530) La motorul in doi timpi procesul de baleiaj incepe:
Atunci cand pistonul trece prin p.m.e.
In ultima parte a cursei de destindere
Atunci cand pistonul trece prin p.m.i.
In partea de inceput a cursei de destindere
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

531) Care dintre elementele urmatoare previne pomparea aerului de sub pistonul cu fusta lunga inapoi spre ferestrele de baleiaj in timpul
cursei de destindere:
Ferestrele de baleiaj dispuse pe doua randuri
Fusta pistonului
Presiunea pozitiva de baleiaj
Etansarea partii inferioare a camasii cilindrului
532) In motorul diesel in patru timpi supapa de admisie se deschide:
Inainte de p.m.i. si se inchide dupa p.m.e.
Dupa p.m.i. si se inchide dupa p.m.e.
Inainte de p.m.i. si se inchide inainte de p.m.e.
Dupa p.m.i. si se inchide inainte de p.m.e
533) Mentinerea temperaturii minime posibile a aerului de baleiaj nu se recomanda pentru ca:
Densitatea aerului devine prea mare
Suprafata capului pistonului se raceste prea mult
Se formeaza cantitate excesiva de condens
Presiunea de comprimare se reduce prea mult
534) In figura PT 6 se prezinta diagrama circulara a fazelor de distributie pentru un motor diesel in patru timpi. Fazele notate cu I si IX
reprezinta, respectiv:
Destinderea si injectia de combustibil
Comprimarea si destinderea
Comprimarea si injectia
Destinderea si evacuarea
535) Avansul la deschiderea supapei de evacuare (fig. PT 6) este:
75 grd RAC
45 grd RAC
55 grd RAC
85 grd RAC
536) Perioada de baleiaj la un motor diesel in patru timpi se realizeaza:
Fara racirea pistoanelor sau a cilindrilor
La o presiune sub cea atmosferica
In timpul perioadei de deschidere simultana a supapelor
Numai cu supapa de evacuare deschisa
537) La un motor diesel in patru timpi, supapa de evacuare ramane deschisa pana dupa p.m.i. si cea de admisie pana dupa p.m.e. in
scopul:
Imbunatatirii umplerii cilindrului
Egalizarii presiunii din cilindru si colectorul de evacuare
Reducerii diferentei dintre marimea supapei de admisie si cea de evacuare
Eliminarea condensului aparut dupa fiecare cursa de comprimare
538) La un motor in 4 timpi, durata procesului de evacuare este:
539) Prin folosirea supapei de evacuare se obtine asimetria diagramei de schimb de gaze la motoarele in 2 timpi:
Da
Nu, pentru ca se respecta ciclul de functionare
Da, pentru ca supapa de admisie are o sechiune mai mare
Nu, pentru ca nu se respecta ciclul de functionare
540) Durata procesului de admisie la un motor in 4 timpi este:
alfa DSA -180 + alfa ISA [ grd RAC]
alfa PRa < 180 [ grd RAC]
alfa DSA + 180 + alfa ISA [ grd RAC]
fi PRa = 180 [ grd RAC]
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

541) In cazul folosirii clapetilor rotitori pe tubulatura de evacuare a motoarelor in 2 timpi, descoperirea ferestrelor de baleiaj se face dupa
descoperirea ferestrelor de evacuare:
Nu?
Da
Nu, pentru presiuni de supraalimentare mari
Nu, pentru presiuni de supraalimentare mici
542) Daca ferestrele de evacuare si ferestrele de baleiaj au aceeasi inaltime, se poate face asimetrizarea diagramei de schimb de gaze
prin:
Clapeti montati pe traseul de aer de supraalimentare?
Clapeti montati pe traseul de evacuare
Clapeti montati in clindru
Clapeti rotitori montati pe traseu de evacuare
543) La un motor in 4 timpi supraalimentat, procesul de evacuare cuprinde:
Evacuare libera, evacuare fortata datorata pistonului si baleiaj
Evacuare libera, evacuare inertiala
Evacuare libera
Evacuare fortata
544) Coeficientul gazelor arse reziuduale se determina:
Notatii: mgar - masa gazelor arse reziduale
mgar - cantitatea de gaze arse reziduale
mîp - masa de incarcatura proaspata
nîp - cantitatea de incarcatura proaspata
mpa - masa de produse de ardere
npa - cantitatea de produse de ardere
545) Gradul de umplere al cilindrului reprezinta:
Notatii: mfp - masa de fluid proaspat retinut in cilindru la sfarsitul procesului de admisie;
mofp - masa teoretica de fluid proaspat care ar ocupa volummul Vs in conditii initiale de referinta (intr-un proces fara pierderi
termogazodinamice).
546) Lucrul mecanic de pompaj este:
unde: ps - presiunea de supraalimentare;
pev - presiunea de evacuare;
pc - presiunea mediului ambiant.
Pozitiv la motoarele supraalimentate ps > pev
Pozitiv la motoarele supraalimentate ps > pc
Negativ
Pozitiv si negativ, functie de sarcina,
547)
Daca aDSA = 80 oRAC; aISE = 60 oRAC baleiajul cilindrului se realizeaza in:
qBAL = 144 oRAC, qBAL= 72 oRAD;
qBAL = 140 oRAC, qBAL = 70 oRAD;
qBAL= 180 oRAC, qBAL = 72 oRAD;
qBAL = 140 oRAC, qBAL = 90 oRAD.
548) Pentru motoare in 4 timpi supraalimentarea se considera:
ps = pev
ps > pev + 10
ps > pev
ps > pev + 10. p [bar]
549) Pentru sitemul de baleiaj si supraalimentare in echicurent cu supapa, pentru un moror in 2 timpi exista:
alfaDSE > alfaDSB; alfaISE < alfaAFB
alfaDSE < alfaDSB; alfaISE > alfaAFB
alfaDSE < alfaDSB; alfaISE < alfaAFB
alfaDSE > alfaDSB; alfaISE > alfaAFB
550) Cantitatea de aer retinuta in cilindru este:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

551)
Sa se calculeze unghiul-sectiune al ferestrelor de evacuare ale unui motor in doi timpi, pentru care se cunosc cursa pistonului , dimensiunile ferestrelor
dreptunghiulare -inaltimea si -latimea ferestrelor, numarul al acestora, ca si unghiurile arborelui cotit in momentul deschiderii, respectiv
inchiderii ferestrelor, si ; turatia motorului este (fig. PT 7).
552)
Pentru un MAC in doi timpi se cunosc:cursa pistonului , coeficientul de alungire a bielei si fractiunile de cursa pierduta prin inaltimea ferestrelor de
evacuare, . Se cere sã se determine pozitia unghiulara a arborelui cotit, corespunzatoare momentelor de descoperire a ferestrelor de evacuare (fig.
PT 7).
553)
Fie un MAC naval in t=2 timpi ce functioneaza dupa un ciclu teoretic cu ardere mixta, cu un combustibil a carui analiza chimica indica urmatoarele
participatii:c, h, o. Pe durata unui ciclu este ars 1 kg de combustibil cu excesul de aer a, iar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul
coeficientului gazelor arse reziduale . Cunoscand urmatorii parametri:presiunea pa[kN/m2] in starea a, raportul de comprimare , constanta
universala a gazelor [kJ/kmol K] si cilindreea Vs, sa se determine temperatura amestecului in starea a la inceputul comprimarii.
554)
Un motor naval cu aprindere prin comprimare supraalimentat are o presiune de supraalimentare si un exponent politropic de comprimare in suflanta
. Perfectiunea procesului de schimb de gaze este apreciata prin coeficientul al gazelor arse reziduale, caracterizate prin temperatura .
Presupunand cunoscuti parametrii mediului ambiant ( ), sa se determine temperatura la sfârsitul admisiei, daca racirea aerului de supraalimentare
este data de caderea de temperatura , iar incalzirea incarcaturii proaspete prin contact cu peretii canalizatiei de admisie este .
555)
Daca presiunea la sfarsitul admisiei este , iar caderea de presiune in racitorul aerului de supraalimentare este , cu marimile: -presiunea de
supraalimentare, -exponentul politropic de comprimare in suflanta, -coeficientul gazelor arse reziduale, -caderea de temperatura in racitorul
aerului de supraalimentare, -temperatura la sfarsitul admisiei, -temperatura mediului ambiant, -raportul de comprimare, presupuse cunoscute,
atunci valoarea coeficientului de umplere este:
556) Procesul de admisie la motoarele in patru timpi se continua si dupa terminarea cursei de admisie deoarece:
Supapa de evacuare se inchide cu intarziere
Supapa de admisie se deschide in avans
Coloana de incarcatura proaspata are o anumita inertie
Gazele de ardere sunt evacuate datorita presiunii din cilindru mai mari decat cea din colectorul de evacuare
557) Pe durata evacuarii gazelor din cilindrul motorului in doi timpi, se atinge regimul critic in curgerea gazelor, in una dintre urmatoarele
situatii:
Intre momentul deschiderii ferestrelor de evacuare si cel al deschiderii celor de baleiaj
Dupa momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj
Intre momentul inchiderii ferestrelor de baleiaj si cel al deschiderii celor de evacuare
Intre momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj si inchiderii acestora
558) Analiza procesului de admisie se face prin evidentierea pierderilor gozodinamice si termodinamice produse pe parcurs; astfel, avem:
Pierderi termice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi gazodinamice, reprezentate de incalzirea
incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din
ciclul anterior; golirea incompleta a cilindrului motor
Pierderi gazodinamice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi termice, reprezentate de
incalzirea incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale,
ramase in cilindru din ciclul anterior; golirea incompleta a cilindrului motor
Pierderi gazodinamice, datorate incalzirii incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu
gazele arse reziduale pierderi termice, reprezentate de rezistentele de pe traseele de admisie si evacuare, ramase in cilindru din
ciclul anterior; golirea incompleta a cilindrului motor
Pierderi gazodinamice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi termice, reprezentate de incalzirea
incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din
ciclul anterior; golirea completa a cilindrului motor
559) Figura PT 8 reprezinta:
Diagrama de pompaj pentru un motor in patru timpi
Diagama de baleiaj pentru un motor in patru timpi
Diagrama de pompaj pemtru un motor in doi timpi
Diagrama de baleiaj pentru un motor in doi timpi
560) Etapa I din figura PT 8 corespunde:
Evacuarii libere a gazelor din cilindrul mtorului in doi timpi
Evacuarii fortate a gazelor din cilindrul mtorului in doi timpi, datorita incarcaturii propaspete care incepe sa patrunda in cilindru
Stabilizarii presiunii in jurul valorii presiunii de baleiaj
Evacuarii libere a gazelor din cilindrul motorului in patru timpi
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

561) Valoarea presiunii incarcaturii proaspete la sfârsitul admisiei in motorul diesel este:
Mai mare decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul de admisie
Mai mica decat a celei de la iesirea din suflanta, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul de admisie
Mai mica decat a celei atmosferice, datorita supraalimentarii
Mai mica decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul de la suflanta la cilindru
562) Marimea unghi-sectiune (crosectiune) a supapei de admisie influenteaza valoarea presiunii de la sfarsitul admisiei in sensul urmator:
Presiunea creste la scaderea unghiului-sectiune
Presiunea scade la scaderea unghiului-sectiune
Presiunea scade la cresterea unghiului-sectiune
Valoarea presiunii este independenta de valoarea unghiului-sectiune
563)
Calculul simplificat al temperaturii la sfarsitul admisiei se face tinand cont de valoarea temperaturii la intrarea in cilindrul motor , temperatura gazelor
reziduale si coeficientul gazelor arse reziduale, dupa relatia:
564) Pentru determinarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului de supraalimentare, se utilizeaza diagrama punctului de roua
(dew-point), redata in figura PT 9. Pentru o temperatura a mediului ambiant de 30 grd C, o umiditate relativa a aerului de 80% si un raport
de comprimare in suflanta 2, valoarea temperaturii punctului de roua este aproximativ:
30 grd C
32 grd C
35 grd C
38 grd C
565) Prin restrictionarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului de supraalimentare, se evita:
Cresterea excesiva a regimului termic al motorului
Cresterea excesiva a presiunii medii efective a motorului
Aparitia condensului in racitor
Cresterea intarzierii la autoaprindere
566) Cresterea contrapresiunii la evacuarea gazelor are urmatoarele efecte asupra coeficientului de umplere:
Conduce la cresterea coeficientului de umplere, datorita scaderii volumului efectiv de incarcatura proaspata admisa in motor
Conduce la scaderea coeficientului de umplere, datorita scaderii volumului efectiv de incarcatura proaspata admisa in
motor
Nu are efect asupra coeficientului de umplere
Conduce la scaderea coeficientului de umplere, datorita cresterii temperaturii gazelor la evacuare
567) La cresterea sarcinii motorului, variatia coeficientului de umplere este urmatoarea:
Creste, prin cresterea cantitatii de combustibil injectata in cilindru
Scade, datorita intensificarii regimului termic, ceea ce conduce la cresterea cantitatii de gaze reziduale
Este nemodificat
Creste, datorita cresterii contrapresiunii gazelor la evacuare
568) La un motor in 2 timpi, raportul real de comprimare este:
569) Durata procesului de comprimare la un motor in 4 timpi este:
jPRc < 180 oRAC; jPRc < 90 oRAD;
jPRc = 180 oRAC - binj + aISA; aISA > binj;
jPRc < 180 oRAC; jPRc + 90 oRAD;
jPRc = 180 oRAC + binj + aISA; aISA > binj.
570) La un motor in 2 timpi, raportul real de comprimare este:
Notatii:Y=hFE/S; e-1=Ve/Vc,; hFE=inaltimea ferestrelor de evacuare.
er=(e+1) (1-Y)+1;
er>e;
er=(e-1) (1-Y)+1;
er>e+1.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

571) La un motor in 2 timpi cu baleiaj in echicurent, raportul real de comprimare este:
Notatii:Y=hFB/S; e-1=Ve/Vc, aÎSE=intarzierea la anchiderea supapei de evacuare, hFB=inaltimea ferestrelor de baleiaj.
er=f(aÎSE) aÎSE <aAFB;
ep=(e-1) (1-Y)-1;
er=f(aÎSE) aÎSE<aAFB;
ep=(e-1) (1-Y)+1.
572) Cresterea presiunii de supraalimentare conduce la cresterea raportului de comprimare:
Nu
Da, numai in cazul supraalimentarii in serie cu turbosuflanta si electrosuflanta
Da, dar se tine cont de starea segmantilor
Da, dar se ia in considerare grosimea lainei de la capul bielei
573) Pentru motoare in 4 timpi supraalimentate raportul de comprimare trebuie sa fie mai mic ca la motoarele in 4 timpi nesupraalimentate:
Da
Da, numai pentru motoare cu pistoane opuse
Nu pentru acelasi motor
Nu, deoarece raportul de comprimare tine seama de fanta segmentului
574) Presiunea aerului la sfarsitul comprimarii pentru motoare supraalimentate se determina:
575) Temperatura aerului la sfarsitul comprimarii pentru motoare supraalimentate se determina cu:
576)
Fie un motor cu aprindere prin comprimare ce functioneaza dupa un ciclu cu ardere mixta, cu un combustibil a carui analizã chimicã indica urmatoarele
participatii: . Pe durata unui ciclu se presupune ca este ars 1 kg de combustibil cu excesul de aer , iar calitatea procesului de schimb de gaze
este evaluata cu ajutorul coeficientului de gaze arse reziduale . Se considera cunoscuti urmatorii parametri:presiunea , temperatura , constanta
universala a gazelor si raportul de comprimare . In aceste conditii, volumele amestecului existent in motor in starile si vor fi:
577)
Pentru un motor naval lent cu cilindrii in linie, cu dimensiunile:cursa , alezajul , cu un coeficient al cursei utile si un raport real de
comprimare , volumul camerei de ardere si inaltimea ferestrelor de evacuare sunt:
578)
Viteza medie a pistonului unui MAC este , viteza unghiulara , exponentul politropic mediu de comprimare , inaltimea
camerei de ardere , temperatura la sfarsitul admisiei . Determinati raportul de comprimare si temperatura la sfarsitul comprimarii.
579)
Datele constructive ale unui MAC sunt:cursa , alezajul , inaltimea camerei de ardere , inaltimea ferestrelor de evacuare
. Sa se determine rapoartele de comprimare si presiunea de comprimare, stiind ca exponentul politropic al comprimarii este si ca
presiunea la sfarsitul admisiei este .
580) In timpul procesului de comprimare are loc un schimb de caldura permanent intre amestec (incarcatura proaspata + gaze reziduale) si
peretii cilindrului; astfel:
In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mare decat temperatura incarcaturii
proaspete, aceasta primind de la peretii cilindrului caldura, iar dupa atingerea punctului de adiabatism, odata cu
continuarea cursei pistonului spre p.m.i., temperatura incarcaturii proaspete devine mai mare decat temperatura medie
a peretilor cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaza dinspre amestec spre perete
In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mica decat temperatura incarcaturii proaspete,
aceasta cedand caldura de la peretii cilindrului; odata cu continuarea cursei pistonului spre p.m.i., temperatura incarcaturii
proaspete devine mai mica decat temperatura medie a peretilor cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaza dinspre perete
spre amestec
In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mica decat temperatura incarcaturii proaspete,
aceasta cedand caldura de la peretii cilindrului; odata cu continuarea cursei pistonului spre p.m.i., temperatura incarcaturii
proaspete devine mai mare decat temperatura medie a peretilor cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaza dinspre
amestec spre perete
Procesul se desfasoara printr-un schimb permanent de caldura de la peretii cilindrului spre amestec
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

581) Efectul scaderii raportului de comprimare asupra performantelor motorului este urmatorul:
Cresterea randamentului termic al motorului
Cresterea solicitarilor termo-mecanice ale motorului
Cresterea presiunii medii efective
Cresterea pericolului de ratare a pornirii motorului
582) La cresterea turatiei motorului, exponentul politropic mediu de comprimare:
Creste, deoarece cantitatea de gaze scapate prin neetanseitati se reduce, ceea ce conduce la diminuarea transferului de
caldura amestec-pereti cilindru
Scade, deoarece cantitatea de gaze scapate prin neetanseitati se reduce, ceea ce conduce la diminuarea transferului de caldura
amestec-pereti cilindru
Scade, deoarece suprafata relativa de transfer de caldura scade permanent in timpul procesului de comprimare
Creste, deoarece suprafata relativa de transfer de caldura scade permanent in timpul procesului de comprimare
583) In figura MAI 3, ce proces marcat de linia d-e are loc:
Destinderea gazelor de ardere
Rotatia arborelui cotit cu 90 grd RAC
Cresterea volumui si a presiunii
Ambele raspunsuri a) si b)
584) Unul dintre tipurile de miscari ale incarcaturii proaspete induse in cilindrul motor pentru imbunatatirea formarii amestecului carburant
este:
Supraalimentarea
Baleiajul
Turbulenta
Umplerea cilindrului motor
585) Care dintre elementele enumerate mai jos este utilizat efectiv pentru generarea turbulentei necesare unei arderi corspunzatoare in
motoarele diesel:
Supapa de evacure
Segmenti de constructie speciala
Turbosuflanta
Camera de preardere
586) Ce element este uzual utilizat pentru generarea turbulentei in cilindrul motorului diesel:
Forma capului pistonului
Cresterea raportului de comprimare
Cresterea cursei pistonului
Cresterea turatiei turbosuflantei
587) Pulverizarea corecta a combustibilului in camera de ardere depinde de:
Presiunea de injectie:
Arhitectura camerei de ardere
Prezenta fenomenul de turbulenta in camera de ardere
Toate cele mentionate anterior
588) Asa-numita detonatie diesel este cauzata de:
Penetratia mare a jetului de combustibil
Durata prea mare a injectiei
Durata prea mica a injectiei
Intarziere mare la autoaprinderea combustibilului
589) In motorul diesel, combustibilul este aprins datorita:
Unei bujii
Injectoarelor
Temperaturii de la sfarsitul comprimarii
Cresterii temperaturii apei de racire cilindri
590) La motorul diesel, intervalul necesar atomizarii jetului de combustibil, vaporizarii si aducerii sale la autoaprindere se numeste:
Intarziere la injectia de combustibil
Intarzierea la autoaprindere
Aprindere prin comprimare
Postardere
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

591) In figura PT 10, intervalul G marcheaza:
Intarziearea la autoaprinderea combustibilului
Perioada arderii rapide
Perioada arderii moderate
Avansul la injectia combustibilului
592) Curba reprezentata cu linie intrerupta in figura PT 10 reprezinta:
Variatia presiunii in functie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor in cilindru in ciclul cu injectie de combustibil
Variatia presiunii in functie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor in cilindru in ciclul fara injectie de combustibil
Variatia presiunii in functie de unghiul de rotatie in ciclul cu injectie de combustibil
Variatia presiunii in functie de unghiul de rotatie in ciclul fara injectie de combustibil
593) Avantajele existentei unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de preardere prezinta urmatorul avantaj fata de camera
de ardere unitara cu injectie directa:
Permite doar utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului
Permite doar utilizarea unei presiuni de injectie mai reduse
Permite atat utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului, cat si a unei presiuni de injectie mai reduse
Nu permite nici utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului si nici utilizarea unei presiuni de injectie mai reduse
594) Caracteristic pentru arhitectura camerei de ardere din figura PT 11 este:
Existenta camerei de ardere unitare (cu injectie directa)
Existenta unei camere de ardere divizate
Existenta unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de preardere
Existenta unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de vartej
595) Care dintre conditiile enumerate mai jos pot cauza, simultan, presiune de ardere mare si temperatura joasa a gazelor de ardere:
Montarea incorecta a cremalierei pompei de injectie
Deschiderea prea lenta a supapei de evacuare
Avans prea mare la injectia combustibilului
Sarcina prea mare a motorului
596) Avansul prea mare la injectia combustibilului este indicat de:
Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperatura diminuata a gazelor de evacuare
Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperatura normala a gazelor de evacuare
Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura normala a gazelor de evacuare
Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura mai ridicata a gazelor de evacuare
597) Atunci cand combustibilul este injectat in cilindru prea devreme:
Aprinderea va fi intarziata
Consumul de combustibil nu este afectat
Temperatura gazelor de evacuare va fi neschimbata
Gazele de evacuare vor avea o culoare deschisa
598) Care dintre urmatoarele afirmatii este corecta, referitoare la jetul de combustibil injectat in cilindru:
Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mare
Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mica
Finetea nu are nici o legatura cu penetratia jetului
Cele doua caracteristici sunt identice
599) Procesul destinderii reale in MAI, in care se prelungeste arderea, este:
Adiabatic
Politropic
Izoterm
Izobar
600) Masa reala de aer necesara arderii combustibilului injectat pe ciclu se determina cu relatia:
maer= a/2×mc×naer min;
maer= a×mc× maer min.+1;
maer= 2a×mc×naermin;
maer= a×mc× maer min.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

601) Masa de combustibil injectata pe ciclu se determina cu formula:
Notatii: ;i - nr. de cilindri; ; ; Nc - numarul de cicluri pe ora.
602) Compozitia aerului se accepta:
603) Calculul cantitatii de oxigen necesar arderii 1 kg combustibil se face cu relatia:
604)
Daca si exista egalitata ggar = ggar?
Da
Nu
Da, pentru ca se respecta bilantul molar
Da, pentru ca se respecta bilantul masic
605) Masa aparenta pentru produsele de ardere se determina:
606) Constanta specifica a produselor de ardere se determina cu formula:
607) Caldura specifica a produselor de ardere se determina cu relatia:
Notatii: , cu semnificatia uzuala.
608) In procesul de ardere al combustibilului se respecta:
Bilantul masic
Bilantul molar
Bilantul masic si molar
Presiunea de ardere
609) Masa de aer minim necesara pentru arderea 1 kg combustibil se determina cu relatia:
610) Principiul de realizare a pulverizarea combustibilului in cilindru este:
Scaderea vascozitatii combustibilului
Marirea vitezei relative dintre combustibil si aer
Micsorarea vitezei relative dintre combustibil si aer
Cresterea turbulentei amestecului
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

611) Atunci penetratia jetului de combustibil este redusa, au loc urmatoarele fenomene:
Jetul de combustibil stabate camera de ardere, fara a atinge peretii cilindrului
Jetul de combustibil vine in contact cu peretii calzi ai cilindrului, se produc reactii de ardere incomplete, cu formare de depozite
de calamina cu emisie de noxe pe evacuare
Combustibilul nu atinge peretii cilindrului, arderea este incompleta, desi exista aer in exces, dar acesta nu este utilizat
Combustibilul atinge peretii cilindrului, arderea este completa si nu se formeaza noxe pe evacuare
612) Viteza reactiei de ardere se modifica in felul urmator cu temperatura la care decurge reactia:
Creste direct proportional cu cresterea temperaturii
Scade direct proportional cu cresterea temperaturii
Creste exponential cu temperatura:
Nu se modifica cu temperatura
613) Reactiile de ardere catenare se caracterizeaza prin:
Cresterea vitezei de reactie chiar la temperatura constanta, numai datorita procesului de ramificare a lanturilor
Scaderea vitezei de reactie la temperatura constanta
Invarianta vitezei de reactie cu temperatura
Caracter inhibitor al reactiei
614) Mecanismului autoaprinderii in zona temperaturilor joase ii este caracteristic:
Realizeazarea prin descompunere catalitica
Nu este posibila formarea elementelor reactive pe calea descompunerii catalitice, ramificarea lanturilor realizându-se
prin intermediul ramificarii degenerate;
Caracterul monostadial
Aparitia inca de la inceput a flacarii albastre
615)
Calculati puterea efectivã a unui MAC de propulsie, cunoscand ca un procent x% din puterea pierduta prin frecari se regaseste in uleiul de ungere; se
cunosc debitul de ulei Du[kg/h], caldura specifica cu [kJ/kgK] temperatura uleiului la intrarea in motor tiu[oC], temperatura la iesirea din motor teu[oC] si
randamentul mecanic hm.
616)
Calculati puterea turbinei unui motor care evacueaza prin gaze energia dezvoltata prin arderea combustibilului. Date initiale: ,
, , , , , , .
617)
Determinati debitul orar de aer livrat de turbosuflanta unui motor auxiliar care are un consum de combustibil , coeficientul de exces de aer
, , caldura specifica , , temperatura aerului refulat de suflanta , daca
presiunea aerului refulat este si exponentul politropic de comprimare in suflanta . Sa se calculeze si cantitatea de caldura cedata racitorului aerului
de baleiaj, daca temperatura mediului ambiant este .
618)
Determinati variatia de consum specific efectiv si consum orar de combustibil pentru un motor cu urmatoarele date constructive:i cilindri, alezaj D [mm],
cursa S [mm], turatia n [rot/min], numarul de timpi t, presiunea medie efectiva pe [bar], consumul specific efectiv ce [kg/CPh], in cazul in care se trece de
la functionarea cu combustibilul initial caracterizat de puterea calorica inferioara la un combustibil greu cu .
619)
Determinati consumul orar de combustibil al unui motor principal, stiind ca debitul volumetric al apei de racire pistoane este , iar
temperaturile la intrarea, respectiv iesirea din motor sunt , respectiv . Se considera cunoscute densitatea apei tehnice
si caldura specificã medie a apei , puterea calorica inferioara a combustibilului , precum si fluxul termic specific
evacuat prin apa de racire .
620)
Sa se calculeze debitul pompei de lichid de racire la un motor racit cu apa pentru care coeficientul global de transfer de caldura este .
Se dau alezajul , cursa , numarul de cilindri , temperatura medie a gazelor in cilindru , temperatura lichidului de racire la
intrarea, respectiv iesirea din motor , densitatea lichidului de racire si caldura specifica a acestuia .
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

621)
Sa se calculeze cantitatea de caldura evacuata pe ora prin lichidul de racire la un motor a carui suprafata de racire este . Se dau:diferenta de
temperatura intre gaze si lichidul de racire , coeficientul de transfer de caldura de la gaze la perete , coeficientul de transfer
de caldura de la perete la lichidul de racire , conductibilitatea termica a materialului cilindrului si chiulasei (fonta) si
grosimea medie a peretelui . Sa se calculeze cat reprezinta caldura evacuata din cantitatea totalã introdusa in motor, daca consumul orar de
combustibil este , iar puterea calorica inferioara a combustibilului este .
622)
Sa se determine coeficientul global de transfer de caldura in cilindru, de la gaze la lichidul de racire, stiind ca la o temperatura medie a gazelor [K],
temperatura lichidului de racire la intrare este [K] si la iesire [K]. Se dau debitul de racire [m3/h], caldura specificã a acestuia [J/kgK],
densitatea sa [kg/m3] si suprafata de racire [m3].
623)
Determinati consumurile specifice si consumul orar de combustibil pentru un motor cu , , , cunoscute. Care
este procentul de caldura evacuata prin apa de racire, daca , , debitul apei este , caldura specifica
624)
Consumul orar al motorului principal este . Calculati debitul pompei de racire cilindri si puterea electromotorului de antrenare,
stiind ca din caldura totala introdusa orar in motor este evacuata prin apa de racire care intra in motor cu si iese cu .
Caldura specifica medie a apei este si densitatea sa , puterea calorica inferioara a combustibilului este
, iar presiunea in sistem este si randamentul pompei .
625)
Calculati energia transferata caldarinei recuperatoare de pe traseul de gaze al unui motor principal lent. Date initiale: ,
, , , , , , .
626)
Calculati cantitatile de caldura din bilantul termic al unui motor diesel, pentru care se cunosc: , , , ,
, , , , .
627)
Calculati puterea turbinei unui motor care evacueaza prin gaze energia dezvoltata prin arderea combustibilului. Date initiale: ,
, , , , , , .
628)
Determinati energia transferata aerului livrat de turbosuflanta unui motor auxiliar care are un consum de combustibil , coeficientul de exces
de aer , , caldura specifica , , o presiune de supraalimentare ,
exponentul politopic al procesului de comprimare in suflantã si temperatura la admisie .
629) In schema de bilant energetic al sistemului de propulsie navala cu motor Sulzer RND din figura PT 12 se indica posibilitatile de
recuperare a energiei termice continute in componentele bilantului termic. Astfel, notatiile 1 si 2 corespund:
Turbogeneratorului si caldarinei recuperatoare
Caldarinei recuperatoare si generatorului de apa tehnica
Generatorului de apa tehnica si caldarinei recuperatoare
Turbogeneratorului si generatorului de apa tehnica
630) In figura PT 13 se prezinta schema sistemului de turbosupraalimentare consacrata pentru un motor in patru timpi. Rolul racitorului
intermediar de aer este umatorul:
Cresterea densitatii aerului la intrarea in cilindru
Scaderea riscului de aparitie a condensului
Scaderea presiunii aerului
Amestecarea aerului cu combustibil
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

631) Un motor diesel supraalimentat are o durata de deschidere simultana a supapelor mai mare decat cea specifica motoarelor cu
admisie naturala in scopul cresterii:
Temperaturii gazelor de evacuare
Energiei furnizate turbosuflantei
Presiunii aerului din colectorul de admisie
Eficientei evacuarii gazelor din cilindru
632) Conditia functionarii comune a compresorului si turbinei din cadrul grupului de turbosupraalimentare consacrata a unui motor diesel
este urmatoarea:
Puterea dezvoltata de turbina sa fie egala cu cea necesara antrenarii compresorului si turatia motorului sa fie egala cu cea a
turbinei
Turatia motorului sa fie egala cu cea a compresorului
Puterea motorului sa fie egala cu cea a turbinei
Puterea dezvoltata de turbina sa fie egala cu cea necesara antrenarii compresorului si turatia compresorului sa fie egala
cu cea a turbinei
633) Caracteristica de debit a compresorului centrifugal de supraalimentare a unui motor naval reprezinta:
Variatia raportului de comprimare al agregatului in functie de turatia motorului
Variatia raportului de comprimare in functie de turatia compresorului
Variatia randamentului compresorului si raportului de comprimare in functie de turatia compresorului
Variatia randamentului compresorului si raportului de comprimare in functie de debitul de aer aspirat de compresor, la
diverse turatii ale compresorului
634) Pompajul compresorului centrifugal de supraalimentare este:
Fenomenul de functionare instabila a compresorului, atins la scaderea debitului de aer aspirat
Fenomenul de functionare instabila, care se atinge la scaderea turatiei rotorului
Fenomenul de functionare instabila, caracterizat prin miscarea pulsatorie a aerului, atins la scaderea debitului de aer,
atunci când turatia se mentine constanta;
Fenomenul de aparitie de unde de soc la intrarea in compresor
635) Daca gazele evacuate din cilindrii motorului ajung direct in turbina de supraalimentare, atunci turbina este:
Alimentata la presiune constanta
Alimentata la presiune variabila
Caracteristica sistemului turbocompound
Antrenata de motor.
636) Care dintre enuntarile de mai jos sunt valabile pentru sistemul de turbosupraalimentare consacrata:
Turatia turbinei este dependenta de sarcina motorului
Aerul este comprimat in racitorul aerului de supraalimentare
Turatia suflantei este acordata cu turatia motorului
Puterea absorbita de suflanta variaza cu turatia motorului
637)
Fie p = ps/p0, raportul de crestere al presiunii in compresorul de aer de supraalimentare. Temperatura aerului se determina cu relatia:
638) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura b indica:
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata mecanic, solutie aplicabila motoarelor in doi timpi
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata electric, solutie aplicabila motoarelor in doi timpi
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata mecanic, solutie aplicabila motoarelor in patru timpi
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata electric, solutie aplicabila motoarelor in patru timpi
639) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figurile c si d indica:
Supraalimentare in serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata in incinta de sub piston, iar in
a doua solutie intr-o pompa de baleiaj
Supraalimentare in paralel, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata in incinta de sub piston, iar in a doua
solutie intr-o pompa de baleiaj
Supraalimentare in serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata intr-o pompa de baleiaj, iar in a doua
solutie in incinta de sub piston
Supraalimentare in paralel, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata intr-o pompa de baleiaj, iar in a doua
solutie in incinta de sub piston
640) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura e indica:
Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in patru timpi
Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu generator de arbore
Sistem turbocompound pentru motor in patru timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de evacuare si cu clapet de
by-pass B1 intre tubulatura de refulare a compresorului si cea de evacuare gaze arse din motor si clapet CR de pe
colectorul de admisie CA, avand drept rezultat posibilitatea de prelucrare de catre turbina atat a energiei potentiale cat
si cinetice
Sistem turbocompound pentru motor in doi timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de evacuare si cu clapet de by-pass B1
intre tubulatura de refulare a compresorului si cea de evacuare gaze arse din motor si clapet CR de pe colectorul de admisie CA,
avand drept rezultat posibilitatea de prelucrare de catre turbina atat a energiei potentiale cat si cinetice
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

641) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura f indica:
Sistem de supraalimentare pentru motoarele in patru timpi a carui flexibilitate este asigurata de clapetul B2, care este
deschis pentru sarcini de peste 50%, asigurandu-se optimizarea functionarii la sarcini partiale mici
Sistem de supraalimentare pentru motoarele in doi timpi a carui flexibilitate este asigurata de clapetul B2, care este deschis
pentru sarcini de peste 50%, asigurandu-se optimizarea functionarii la sarcini partiale mici
Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in patru timpi
Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu generator de arbore
642) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura a indica:
Sistem turbocompound
Sistem de turbosupraalimentare consacrata pentru motor in patru timpi
Sistem de turbosupraalimentare consacrata pentru motor in doi timpi
Ambele raspunsuri b) si c) sunt valabile
643) Precizati conexiunile unui separator centrifugal ce realizeaza prima etapa a separarii combustibilului greu din cadrul instalatiei de
combustibil a unui motor naval lent de propulsie, conform figurii SA 1:
1 - de la tk consum; 2 - la tk decantare; 3 - de la tk scurgeri combustibil; 4 - de la tk comanda separatoare; 5 - la tk scurgeri ape

uzate; 6 - la tk preaplin
1 - de la tk consum; 2 - la tk preaplin; 3 - de la tk apa comanda separatoare; 4 - de la tk preaplin; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 -

la tk scurgeri combustibil
1 - de la tk preaplin; 2 - la urmatorul separator; 3 - de la tk apa comanda separatoare; 4 - de la tk hidrofor; 5 - la tk scurgeri ape

uzate; 6 - la tk scurgeri combustibil
1 - de la tk decantare; 2 - la urmatorul separator; 3 - de la tanc apa comanda separator; 4 apa spalare de la hidrofor; 5 -
la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk scurgeri combustibil
644) Combustibilul este admis in cilindrul motorului diesel prin:
Supapele de admisie
Carburator
Ferestrele de evacuare
Injector
645) Injectorul prezentat in figura SA 2 se deschide datorita presiunii combustibilului ce actioneaza asupra:
Acului injectorului
Reperului poz. 7
Reperului poz. 4
Pistonasul pompei de injectie
646) Utilizarea unui filtru dublu de combustibil din sistemul de alimentare continua a unui motor principal se recomanda, deoarece:
Se poate efectua curatarea elementelor filtrante fara intreruperea functionarii motorului
Gradul de filtrare se dubleaza
Gradul de imbacsire se reduce la jumatate
Caderea de presiune pe echipamentul de filtrare se reduce la jumatate
647) Referitor la functionarea injectorului din figura SA 2, reperul 3 actioneaza asupra resortului 4, permitand
Patrunderea agentului de racire a injectorului
Patrunderea combustibilului refulat de pompa de injectie
Reglarea presiunii de injectie
Realizarea unui amestec carburant corespunzator sarcinii motorului
648) Pompa de injectie din figura SA 3 corespunde uneia dintre tipurile urmatoare:
Pompa injector
Pompa cu piston sertar cu cursa variabila, acesta controland cantitatea refulata de combustibil
Pompa cu supape (atat de aspiratie, cat si de refulare)
Pompa cu piston sertar (rotitor), acesta controland orificiile de aspiratie a combustibilului, sistemul de actionare fiind
alcatuit din parghii si cremaliera
649) Referitor la sistemul din figura SA 3, care dintre urmatoarele afirmatii este corecta:
Pistonasul pompei de inejctie este antrenat de regulatorul motorului
Pistonasul pompei este antrenat de o cama corespunzatoare a arborelui de distributie
Comanda reglarii este generata de regulatorul de turatie al motorului
Variantele b) si c) simultan
650) Figura SA 4 prezinta instalatia de separare a unui motor in doi timpi functionand cu combustibil greu. Care dintre urmatoarele afirmatii
sunt adevarate:
Separatoarele functioneaza in serie, primul fiind purificator, al doilea clarificator
Separatoarele functioneaza in paralel, primul fiind purificator, al doilea clarificator
Separatoarele functioneaza in serie, primul fiind clarificator, al doilea purificator
Separatoarele functioneaza in paralel, primul fiind clarificator, al doilea purificator
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

651) Precizati destinatia tancului TK1 din figura SA 4, din care se alimenteaza separatorul:
Tanc consum
Tanc decantare
Tanc buncheraj
Tanc de preaplin
652) In figura SA 5 incalzitorul final de combustibil are ca agent de incalzire:
Abur saturat
Abur supraaancalzit
Apa calda
Ulei cald
653) In figura SA 6-instalatia de alimentare cu combustibil:
5-robinet cu trei cai; 6- filtru; 9- pompe de inalta presiune
10-racitor de combustibil;11- filtre
2-tanc de decantare combustibil greu; 3-tanc de mortorina
1-motor; 8-tanc presurizat; 13-debitmetru
5-valvula termoregulatoare cu trei cai; 6- filtru; 9- pompe de inalta presiune
10-racitor de combustibil;11- filtre
1-motor; 8-tanc presurizat; 13-supapa de siguranta
5-robinet cu trei cai; 6- filtru fin
Vascozimetrul este montat intre incalzitorul de combustibil si filtrele fine
1-motor; 8-tanc presurizat; 13-debitmetru
656) Separatoarele de combustibil sunt agregate care realizeaza separarea amestecurilor de hidrocarburi, apa si impuritati pe baza
Principiului separarii centrifugale, eliminand apa ce a mai ramas dupa separarea gravitationala si impuritatile
Principiului separarii gravitationale, in tancul de decantare
Principiului separarii gravitationale, in tancul de stocaj
Principiului separarii gravitationale, in tancul de consum
657) Subsistemul de combustibil inalta presiune (de injectie) realizeaza:
Pregatirea combustibilului inainte de pompa de injectie
Alimentarea separatoarelor de combustibil
Alimentarea tancurilor de serviciu
Introducerea combustibilului in cilindri la momentul si cu parametrii necesari bunei functionari a motorului
658) Functionarea separatoarelor de combustibil se realizeaza dupa un program ciclic temporizat, realizat de o instalatie de automatizare,
care comanda:
Operatiunile de ambarcare si transfer al combustibilului
Operatiunile de alimentare cu combustibil a motorului principal
Operatiunile de separare, descarcare, spalare si supraveghere a instalatiei
Operatiunile de incalzire a combustibilului inaintea pompelor de injectie
659) Figura SA 7 prezinta un separator purificator si transformarea necesara pentru a deveni clarificator. Diferenta dintre cele doua consta
in:
Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la
separatorul clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa separata fiind eliminata odata cu impuritatile
Separatorul clarificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la
separatorul purificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa separata fiind eliminata odata cu impuritatile
separatorul clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa separata fiind eliminata continuu
separatorul clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj, realizand astfel separarea integrala a apei si grosieraa impuritatilor
660) Prin electrovalvula VCE2 din figura SA 8 se realizeaza:
Umplerea cu apa a separatorului, in scopul reducerii pierderilor de combustibil in faza de descarcare
Coborarea tamburului inferior al separatorului si deschiderea orificiilor de evacuare a apei si impuritatilor
Eliminarea apei separate spre tancul de ape uzate
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

661) Prin electrovalvula VCE3 din figura SA 8 se realizeaza:
Umplerea cu apa a separatorului, in scopul reducerii pierderilor de combustibil in faza de descarcare
Coborarea tamburului inferior al separatorului si deschiderea orificiilor de evacuare a apei si impuritatilor
Eliminarea apei separate spre tancul de ape uzate
662) Figura SA 9 indica modul in care se poate face dozarea cantitatii de combustibil in functie de turatie si sarcina
Sfarsitul injectiei (b), inceputul injectiei (c) si atat inceputul cat si sfarsitul (a)
Sfarsitul injectiei (a), inceputul injectiei (c) si atat inceputul cat si sfarsitul (b)
Sfarsitul injectiei (b), inceputul injectiei (a) si atat inceputul cat si sfarsitul (c)
Sfarsitul injectiei (a), inceputul injectiei (b) si atat inceputul cat si sfarsitul Š
663) Rolul vascozimetrului din sistemul de alimentare cu combustibil greu a motorului principal lent este urmatorul:
Asigura mentinerea temperaturii combustibilului, prin izolarea cu tubulatura insotitoare de abur a tubulaturii de combustibil, prin
aceasta valoarea vascozitatii mentinandu-se in limitele admisibile
Asigura mentinerea vascozitatii combustibilului, prin intermediul unui emitator diferential de presiune si a unui sistem
de comanda pneumatic, care, prin intermediul valvulei comandate, regleaza debitul de abur care parcurge incalzitoarele
finale si modifica temperatura combustibilului
Asigura mentinerea debitului de abur care parcurge incalzitoarele finale
Asigura mentinerea presiunii de injectie
664) Vascozimetrul din figura SA 10 este de tipul:
Cu regulator de presiune
Hidrodinamic
Ultrasonic
Cu pompa cu roti dintate
665) In figura SA 43- instalatia de transfer si separare combustibil:
6- pompa alimentare separator de MDO; 7- incalzitor de HFO
3- Tanc de depozit
tanc de decantare HFO; 12- pompa de alimentare MDO
13-valvula cu trei cai pentru automatizarea separatorului ; Tancurile nu sunt prevazute cu robineti de purja
666) Care dintre urmatoarele metode este utilizata frecvent pentru ungerea lagarelor motorului diesel semirapid de putere redusa:
Barbotaj
Ungere sub presiune
Picurare
Ungatori mecanici
667) Cele doua conditii importante pentru realizarea unei ungeri corespunzatoare a motorului diesel sunt: livrarea unei cantitati suficiente
de lubrifiant si:
Cifra cetanica
Punctul de curegere
Vascozitatea la temperatura corespunzatoare
Calitatea uleiului
668) Schimbatoarele de caldura se afla instalate, cel mai frecvent pentru sistemele auxiliare ale unui motor diesel auxiliar in:
Sistemul de alimentare cu combustibil
Sistemul de lansare cu aer comprimat
Sistemul de ungere
Sistemul de comanda si protectie a motorului
669) Motoarele de propulsie au, uzual, subsisteme separate de ungere a motorului si mecanismelor de distributie, deoarece:
Pentru a doua categorie nu sunt necesare racitoare de ulei
Impuritatile si particulele rezultate din ungerea motorului pot provoca deteriorari ale mecanismului de distibutie
In ambele subsisteme se utilizeaza uleiuri neaditivate
Cele doua subsiteme reclama tipuri si metode diferite de separare a uleiului
670) Separatorul de ulei este montat:
Dupa racitorul de ulei
Inainte de racitorul de ulei
In circuit separat
Dupa pompa de circulatie ulei
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

671) Pompele separatoarelor centrifugale din figura SA 11:
Aspira din tancul de alimentare ulei motor auxiliar MA si refuleaza in tancul de circulatie ulei motor principal MP
Aspira uleiul din tancul de circulatie ulei de sub motorul principal MP si il refuleaza tot in acesta
Aspira uleiul din tancul de ulei lucrat din dublul fund si il refuleaza in tancul de circulatie ulei MP

Realizeaza functia de la punctul b), sau, prin comutarea corespunzatoare a flanselor trece-nu trece de pe
aspiratia/refularea acestora se pot dubla, realizand si separarea uleiului din baia de ulei a motorului auxiliar MA
672) Figura SA 12 prezinta subsistemul de ungere al:
Lagarelor palier
Lagarelor de sprijin de pe linia axiala
Cilindrilor
Turbosuflantelor
673) Pozitionarea ungatorilor si a orificiilor de ungere pe suprafata camasii cilindrului se poate face:
Uni-level (pe un singur rand), si anume high-level, la partea superioara a camasii, ungere utilizata la motoarele mai vechi
Uni-level (pe un singur rand), si anume low-level, la distanta mai mare de partea superioara decat modelul consacrat high-level:
Multi-level (pe mai multe nivele): ungere utilizata la motoarele moderne si care confera flexibilitatea necesara prevenirii uzurii
corozive in partea superioara a camasii si a celei adezive in partea inferioara,
Toate variantele anterioare se afla inca in exploatare
674) Canalele de ungere practicate in bratele arborelui cotit al unui motor in patru timpi sunt destinate furnizarii de ulei catre:
Lagarele palier
Lagarelor maneton
Bucsei boltului pistonului
Tuturor elementelor de mai sus
675) Debitul pompei de circulatie ulei este:
Proportional cu cantitatea de caldura degajata prin arderea combustibilului si preluata de uleiul de ungere
Invers proportional cu cantitatea de caldura degajata prin ardere si preluata de ulei
Invers proportional cu volumul tamcului circulatie ulei
Invers proportional cu cantitatea de caldura degajata prin ardere si preluata de ulei si proportional cu diferenta de temperatura
intre intrarea si iesirea uleiului din motor
676) Subsistemul de ungere al motoarelor auxiliare prezinta urmatoarele particularitati:
Este de tipul cu carter umed, locul tancului de circulatie fiind preluat de baia de ulei
Este de tipul cu carter uscat, avand un tanc circulatie ulei sub motor
Este de tipul cu carter umed, avand un tanc circulatie ulei sub motor
Este de tipul cu carter uscat, locul tancului de circulatie fiind preluat de baia de ulei
677) Figura SA 11 prezinta schema sistemului de ungere a unui motor auxiliar. Precizati destinatia pompelor de ungere:
PUA-pompa de circulatie ulei, articulata pe motor; PPU-electropompa de preungere; PM-pompa manuala, care dubleaza
PPU, utilizata si pentru manipularea uleiului
PUA-pompa de preungere; PPU-pompa de circulatie ulei; PM-pompa manuala pentru cazuri de avarie
PPU-pompa de avarie; PUA-pompa de circulatie; PM-pompa de circulatie de rezerva
PUA-pompa de circulatie, uzual cu actionare individuala (electropompa); PPU-pompa de preungere, articulata pe motor si
utilizata la pornirea acestuia; PM-pompa manuala ce dubleaza PPU
678) Racitoarele ulei RU din figura SA 13 sunt alimentate cu:
Apa de mare, pentru racirea uleiului
Apa tehnica pentru racirea uleiului si tricloretilena pentru curatarea racitoarelor
Apa de mare pentru racirea uleiului si tricloretilena pentru spalarea racitoarelor
Tricloretilena pentru racirea uleiului si apa tehnica pentru curatarea racitoarelor
679) Figura SA 14 indica modul de realizare a ungerii unui motor in patru timpi. Acesta se bazeaza pe principiul:
Ungerii prin stropire
Ungerii gravitationale
Ungerii mixte sub presiune prin barbotare si stropire
Ungere de inalta presiune
680) Ungerea arborelui de distributie din figura SA 14 se realizeaza:
Prin stropire
Prin barbotare
Prin canalele 4
Prin canalele 8
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

681) Figura SA 15 prezinta schema subsistemului de ungere a agregatului de turbosupraalimentare a unui motor naval principal MP lent.
Pozitia 6 este:
Tancul de circulatie ulei MP, situat sub motor
Tanc ulei lucrat situat sub cel de la punctul a)
Tanc alimentare ulei motoare auxiliare MA
Rezervor tampon pentru evitarea socurilor hidraulice si alimentarea de avarie a agregatului
682) In figura SA 15, pozitia 9 este dispozitivul de protectie a motorului principal. Valvula 8 este pozitionata pe tubulatura 10 de la apa de
racire pistoane a dispozitivului de protectie, astfel incat:
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe alimentarea cu combustibil a motorului
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe manevra de lansare a motorului
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe manevra de inversare a motorului
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat creste, se intrerupe alimentarea cu combustibil a motorului
683) Care dintre urmatoarele afirmatii este falsa referitor la sistemul de ungere:
Are tanc de compensa
Are tanc de circulatie
Are valvula termoregulatoare in circuit
Are racitoare in circuit
684) In figura SA 16 transferul uleiului din tancul 2 in tacul 6 se poate face cu:
Numai cu pompa actionata electric
Numai cu pompa actionata manual
Cu pompa actionata electric sau cu pompa actionata manual
Transfer gravitational
685) In figura SA 17-instalatiade ungere mecanism motor:
1-motor; 3-filtru; 4-pompa de alimentare separator
1-motor;2-tanc ulei; 8-priza intrare ulei pentru cap de cruce
3-filtru; 5-incalzitor de ulei
7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere cap de cruce
686) In figura SA 17 -instalatiade ungere mecanism motor:
1-motor; 3-filtru; 4-pompa de circulatie; 6-valvula termoregulatoare
1-motor; 2-tanc ulei; 8-priza intrare ulei pentru cap de cruce
3-filtru; 5-incalzitor de ulei
7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere lagare palier
687) In figura SA 17 -instalatiade ungere mecanism motor:
1-motor; 3-filtru; 4-pompa de circulatie; 6-valvula termoregulatoare cu doua cai
1-motor;2-tanc ulei ; 8-priza intrare ulei pentru cap de cruce
3-filtru; 5-racitor de ulei
7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere lagare paliere
688) Pompa PPU din figura SA 11, care prezinta sistemul de ungere a motoarelor auxiliare si sistemul de separare ulei, este destinata:
Ungerii in functiionarea normala a DG-ului respectiv
Ungerii de avarie
Preungerii DG-ului inainte de pornirea acestuia
Dublarii pompei de ulei articulate pe motor
689) Pompele separatoarelor de ulei din figura SA 11:
Aspira uleiul din tancul de decantare si il refuleaza in tancul de consum ulei
Aspira ulei din tancul de ulei lucrat si il refuleaza in tancul de circulatie ulei de sub motorul principal
Aspira ulei din tancul de ulei circulatie si il refuleaza in tancul de ulei lucrat de sub motorul principal
Aspira ulei din tancul de ulei circulatie si il refuleaza tot in acesta
690) Uzual, numarul rezervoarelor de ulei pentru ungerea cilindrilor motorului principal lent este de doua, deoarece:
Unul este de rezerva
Fiecare contine cate un sort special de ulei, destinat ungerii motorului la functionarea pe combustibil greu, respectiv
usor
Debitul pompelor de ungere este prea mare
Presiunea uleiului refulat de pompele de ungere este mare
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

691) Uleiul de ungere cilindri:
Este distribuit de ungatori si partial dispersat intr-o pelicula foarte fina de catre segmenti pe oglinda camasii, iar cealalta
parte este consumat inevitabil in procesul de ardere
Este trimis apoi capului de cruce, pentru ungerea lagarelor acestuia
Este utilizat complet in procesul de lubrificare a camasii cilindrului, fiind apoi scurs in carter
Este complet consumat in procesul de ardere
692) Pentru retinerea impuritatilor din lubrifiant, se utilizeaza filtre fine, montate:
Inainte de racitoarele de ulei
Dupa racitoarele de ulei, datorita debitelor mari ce trebuie vehiculate, pentru a nu mari exagerat dimensiunile
Indiferent, inainte de intrarea in motor
Inaintea pompelor de circulatie ulei
693) Volumul tancului de circulatie ulei este dependent de:
Debitul pompei de uei ungere; numarul de recirculari ale uleiului intr-o ora
Gradul de reducerea volumului util, prin depunertea de impuritati pe peretii tancului, ca si datorita aparitiei zonei de
spumare la suprafata libera a tancului, datorita sedimentarii impuritatilor din ulei; debitul pompei de uei ungere;
numarul de recirculari ale uleiului intr-o ora
Puterea si sarcina motorului
Autonomia navei
694) Figura SA 18 prezinta:
Un racitor dublu cu placi
Un racitor dublu cu tevi
Un filtru magnetic
Curatirea unei baterii de filtre, realizata prin inversareacurgerii in elementul ce urmeaza a fi inversat
695) Figura SA 19 prezinta sistemul de ungere controlat electronic al cilindrilor motorului lent modern. Acesta:
Permite controlul ratei de ungere a cilindrilor, ca si al momentului si duratei adecvate pe ciclul motor ale ungerii cilindrului
Este astfel conceput incat sa permita ungerea fortata a fiecarui nivel de orificii de ungere
Functionarea se realizeaza fara defectiuni pentru un numar mare de cicluri de incarcare
Toate raspunsuri anterioare
696) In figura SA 20 este prezentata:
O pompa de ungere cilindri, pentru care miscarea de rotatie a camelor, obtinuta de la un mecanism cu clichet actionat
prin intermediul unui brat reglabil in functie de sarcina de la arborele de antrenare
Pompa de circulatie ulei, antrenata de motorul auxiliar
Pompa de circulatie ulei cu actionare individuala, pentru motorul in doi timpi
Pompa individuala de ungere turbosuflanta
697) Figura SA 14 indica modul de realizare a ungerii unui motor in patru timpi. Pozitia 13 unsa cu lubrifiant este:
Tija supapei
Tachetul
Orificiile lagarelor culbutorului
Cama
698) Apa de mare aspirata de peste bord in scopul racirii motorului naval lent de propulsie este utilizata in racirea urmatoarelor:
Aerul de supraalimentare, racitoarele de ulei si apa tehnica, generatorul de apa tehnica, lagarele liniei axiale,
electrocompresoarele si apoi este deversata peste bord
Cele de la punctul a), dar este introdusa apoi in motor
Doar partile calde ale motorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, pistoane si injectoare
Doar a agentilor de lucru in racitoarele specifice
699) Apa de mare aspirata de peste bord in scopul racirii motorului naval lent de propulsie este utilizata in racirea urmatoarelor:
Aerul de supraalimentare, racitoarele de ulei si apa tehnica, generatorul de apa tehnica, lagarele liniei axiale,
electrocompresoarele si apoi este deversata peste bord
Cele de la punctul a), dar este introdusa apoi in motor
Doar partile calde ale motorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, pistoane si injectoare
Doar a agentilor de lucru in racitoarele specifice
700) Apa tehnica utilizata la racirea cilindrilor motorului de propulsie este utilizata in procesul de generare a apei tehnice
Ca agent de racire a distilatului
Ca agent de racire a apei de mare
Ca agent de incalzire a apei de alimentare a generatorului de apa tehnica
Agent principal de obtinere a vacuumului in distilator
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

701) Camasa cilindrului din figura SA 21 prezinta inele de etansare la partea inferioara (O-ring). Acestea servesc la:
Etansarea la apa intre camasa si blocul cilindrilor
Usoara centrare a camasii
Impiedicarea patrunderii uleiului de ungere in carter
Asigurarea unei distributii corespunzatoare a temperaturii dintre camasa si blocul cilindrilor
702) Tancul de expansiune aferent sistemului de racire al unui motor principal este destinat mentinerii constante a presiunii in sistem si:
Reducerii temperaturii apei
Reducerii turbulentei apei de racire
Evitarii socurilor hidraulice
Cresterii volumului de apa pe masura intensificarii regimului termic al motorului
703) Presiunea maxima in oricare din subsistemele in circuit inchis cu apa tehnica ale motorului este atinsa:
La iesirea din subsitemul racire cilindri
La intrarea in tancul de compensa
La intrarea in racitorul aferent
La refularea pompei de circulatie apa racire
704) Tancul de compensa al unuia dintre subsistemele de racire in circuit inchis cu apa tehnica este localizat:
In pozitia cea mai inalta din subsistem
In pozitia cea mai de jos
La nivelul paiolului din compartimentul de masini
Indiferent in ce pozitie
705) Valvula termoregulatoare cu trei cai din subsistemele de racire in circuit inchis ale motorului regleaza temperatura apei de racire prin
by-passarea unei cantitati de apa:
In raport cu motorul
In raport cu racitorul
In raport cu tancul de compensa
Si deversarea acesteia peste bord
706) In figura SA 22 se prezinta amplasarea si pozitionarea prizelor de fund si a magistralei de apa de mare. Pozitiile 1 si 2 reprezinta,
respectiv:
Chesoanele Kingston si purjele acestora
Chesoanele si filtrele Kingston
Filtrele de namol si tubulaturile de curatire si suflare cu aer
Filtrele de namol si tubulaturile de curatire si suflare cu abur
707) Volumul tancului de compensa din unul dintre subsistemele de racire in circuit inchis se determina in functie de:
Zona de navigatie
Temperatura gazelor de evacuare din motor
Numarul de recirculari ale apei
Temperatura apei la iesirea din motor
708) Figura SA 23 indica modul de realizare a racirii capului pistonului unui motor naval lent modern. Precizati valabilitatea uneia dintre
afirmatiile urmatoare, referitoare la solutia in discutie:
Racirea pistonului se face cu ulei, circulat prin tije telescopice
Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului
Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului, prin actiunea predominanta a jetului de ulei in orificiile din capul pistonului
Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului, prin actiunea predominanta a jetului de ulei in orificiile din capul
pistonului, urmata de efectul agitator al agentului de racire
709) Racirea injectoarelor se poate face:
Cu apa tehnica
Cu combustibil
Variantele a) si b)
Doar varianta a)
710) Temperatura de vaporizare a apei de mare in generatorul de apa tehnica este mai mica decat apa de racire cilindri si se modifica
functie de vacuumul din generatorul de apa tehnica:
Da
Da, in functie de temperatura apei de mare si nu se modifica cu vacuumul generator
Nu
Nu, deoarece agentul de racire isi modifica temperatura
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

711) In figura SA 24- instalatia de racire cu apa de mare:
4- filtru ; 5-pompa de circulatie; 12-tubulatura de surplus
9-racitor de ulei
6-traductor de temperatura; 7-racitor de aer
12-tubulatura de recirculare; 14- diafragme pentru reglarea presiunii apei
712) In figura SA 25 instalatia de racire:
Racirea uleiului cu apa de mare
Racirea aerului de supraalimentare cu apa tehnica
Racirea condensatorului cu apa de mare
Pompele de racire cilindri sunt paralel
713) Figura SA 26 prezinta sistemul de racire cu apa de mare aferent unei instalatii de propulsie ce motor in doi timp. Rolul valvulei
termoregulatoare VTR-MP comandate pneumatic de o instalatie de automatizare este:
De a permite trecerea apei refulate de pompele principale de apa de mate PR spre generatorul de apa tehnica, daca apa nu mai
dispune de capacitate de racire
De a refula agentul de racire peste bord, daca acesta nu mai dispune de capacitate de racire
De a reintroduce agentul de racire pe aspiratia pompelor PR, daca acesta mai dispune de capacitate de racire
De a refula agentul de racire peste bord, daca acesta nu mai dispune de capacitate de racire si de a reintroduce agentul
de racire pe aspiratia pompelor PR, in caz contrar
714) Figura SA 26 prezinta sistemul de racire cu apa de mare aferent unei instalatii de propulsie ce motor in doi timp. Valvula
termoregulatoare VTR-MP este comandata de:
Pneumatic de instalatia de automatizare
Hidraulic de uleiul din sistemul de protectie a motorului
De apa tehnica
De apa de mare
715) Ordinea in care este realizata in racitoare racirea agentilor de lucru ce asigura functionarea motorului de propulsie este:
Racitoarele cilindri, racitoarele injectoare, racitoarele pistoane, racitoarele de ulei
Racitoaterele de ulei, racitoarele cilindri, racitoarele injectoare, racitoarele pistoane
Racitoaterele de ulei, cele ale apei de racire pistoane, racitoarele cilindri, racitoarele injectoare
Racitoaterele de ulei, cele ale apei de racire pistoane, racitoarele cilindri
716) Conform schemei sistemului de racire cu apa de mare din figura SA 26, se constata interceptia dintre acest sistem si instalatia de
balast, explicatia acesteia fiind urmatoarea:
Pentru cazuri deosebite, de regula la navigatia in zone foarte reci, in ape cu gheata sparta care poate infunda prizele de fund,
exista posibilitatea folosirii unui tanc de balast ca tanc de circulatie
Aspiratia din magistrala Kingston si refularea peste bord sunt cuplate la tancul de balast, sistemul deschis transformandu-se intr-
unul inchis
Sunt valabile ambele formulari de la punctele anterioare
Situatia se justifica atunci cand pompele de balast sunt avariate
717) In schema din figura SA 26, este indicata si racirea motoarelor auxiliare. Prin subsistemul respectiv se realizeaza:
Racirea lagarelor motorului auxiliar
Racirea aerului de supraalimentare al motorului auxiliar
Racirea injectoarelor motorului auxiliar
Aliomentarea pe ramificatii independente a racitoarelor aerului de supraalimentare, racitoarele de ulei RU si racitoarele

de ulei cilindri RC, acestea fiind inseriate
718) Motoarele auxiliare sunt alimentate cu apa de mare, conform schemei din figura SA 26, de catre:
Pompele de serviciu port PS, in stationare la cheu, iar in mars, prin ramificatia de legatura prevazuta cu o valvula de
retinere VUL, din subsistemul de racire al motorului principal
Pompele principale de apa de mare PR, in stationare la cheu si de catre pompele de serviciu PS in mars
Pompele PG in stationare si PS in mars
Pompele PS in stationare la cheu si PG in mars
719) Pompele PG din schema sistemului de racire in circuit inchis din figura SA 27 sunt destinate:
Alimentarii racitoarelor motorului principal
Alimentarii racitoarelor motoarelor auxiliare
Alimentarii generatorului de apa tehnica
Racirii electrocompresoarelor si lagarelor intermediare LI si a lagarului etambou
720) Figura SA 28 indica schema globala de racire controlata de sarcina motorului naval lent modern. Caracteristicile de baza sunt
urmatoarele:
Fluxul agentului de racire este divizat intr-un circuit primar, care ocoleste camasa in scopul racirii chiulasei si un circuit secundar
dedicat racirii cilindrului
Debitul agentului de racire este controlat prin sarcina motorului, in scopul evitarii coroziunii la orice regim de functionare
Noul sistem este presurizat, pentru evitarea fornarii vaporilor datorita atingerii unor temperaturi mai ridicate ale camasii decat in
sistemul conentional
Sunt valabile toate afirmatiile anterioare
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

721) Sistemul din figura SA 29 este cel aferent:
Racirii cilindrilor motorului semirapid
Racirii pistoanelor motorului semirapid
Racirii pistoanelor motorului lent
Racirii injectoarelor motorului lent
722) Racirea pistoanelor motorului lent de propusie sugerata in figura SA 29 se realizeaza:
Cu apa de mare
Cu apa tehnica circulata prin tije telescopice
Cu ulei vehiculat prin tija pistonului
Cu ulei vehiculat prin tije telescopice solidare cu pistonul
723) In figura SA 44- instalatia de racire:
Racitor de ulei cu apa de mare
Racitor de aer in doua trepte cu apa tehnica
Racirea motoarelor auxiliare cu apa de mare
Doua trepte de racire cu apa de mare
724) La un motor in patru timpi cu opt cilindri in linie, distanta unghiulara dintre camele de admisie este:
90 grd RAC, 90 grd RAD
725) Sistemul de evacuare a motorului in doi timpi trebuie sa asigure:
Furnizarea de energie turbinei de supraalimentare
Reducerea nivelului de zgomot in compartimentul de masini
Eliminarea gazelor de ardre din cilindrul motor
Toate cele anterioare
726) Durata procesului de evacuare la un motor in patru timpi este:
Mai mare de 90 grd RAD
Mai mare de 180 grd RAC
Ambele raspunsuri de la a) si b)
Mai mica decat 90 grd RAD si decat 180 grd RAC
727) Prin folosirea supapei de evacuare se obtine asimetrizarea diagramei de schimb de gaze la motoarele in doi timpi?
Da
Nu, pentru ca se respecta fluxul de functionare
Nu, pentru ca aceasta este actionata hidraulic
Nu, pentru baleiajul este in echicurent
728) Pentru motoarele in doi timpi cu inaltimea ferestrelor de evacuare mai mare decat a celor de baleiaj:
Nu se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze
Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, daca se instaleaza clapeti pe traseul de evacuare
Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, daca se instaleaza clapeti pe traseul de admisie
Raspunsurile b) si c)
729) Practicarea unor ferestre de baleiaj cu un anumit unghi de incidenta pe camasa cilindrului are drept scop:
Reducerea turbulentei incarcaturii proaspete
Inducerea miscarii de swirl
Usurarea evacuarii gazelor de ardere
Opunerea fata de miscarea de squish
730) Cresterea jocului dintre tija supapei si bratul culbutorului are drept consecinta:
Marirea intarzierii la inchiderea supapei
Marirea avansului la deschiderea supapei
Reducerea duratei de deschidere a supapei
Marirea duratei de deschidere a supapei
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

731) Sistemul de actionare al arborelui cu came este destinat mentinerii raportului corespunzator intre acesta si arborele cotit, scop in care
arborele cu came este antrenat:
Jumatate din turatia arborelui cotit, pentru motorul in doi timpi
Cu turatia arborelui cotit, pentru motorul in doi timpi
Cu turatie dubla fata de cea a arborelui cotit, pentru motorul in patru timpi
Cu un sfert din turatia arborelui cotit, pentru motorul in patru timpi
732) Reperul A din figura Sa 30 reprezinta:
Tija impingatoare din sistemul de actionare a supapelor
Axul culbutorului
Şurubul de reglaj al jocului termic;
Tija supapei
733) Reperul notat cu E din figura SA 31 este:
Teava de dirijare a apei de racire a pistonului
Tija impingatoare din sistemul de distributie
Conducta de inalta presiune
Conducta de ungere a culbutorului
734) Figura SA 32 prezinta chiulasa armata a motorului in patru timpi Wartsila 26; specificitatea sistemului de actionare a supapelor consta
in:
Culbutorul actioneaza simultan asupra cate unei supape de admisie si a uneia de evacuare
Culbutorul este unic pentru ambele tipuri de supape si actioneaza separat asupra supapelor de admisie si de evacuare, situate
pe doua randuri diferite, dar simultan asupra celor doua supape de acelasi fel, prin intermediul unui taler
Culbutorul actioneaza consecutiv asupra celor doua supape de admisie, apoi tot consecutiv asupra celor de evacuare, prin
intermediul unui taler
Existenta a cate unui sistem de actionare pentru fiecare tip de supape, culbutorii corespunzatori actionand simultan
asupra celor doua supape de acelasi fel, prin intermediul unui taler
735) In figura SA 33 se prezinta:
Sistemul mecanic de actionare a supapei de admisie a unui motor in patru timpi
Sistemul hidraulic de deschidere a supapei de evacuare a unui motor in patru timpi
Sistemul pneumatic de inchidere a supapei de evacuare a unui motor in doi timpi cu baleiaj in echicurent
Sistemul hidraulic de deschidere a supapei de evacuare a unui motor in doi timpi cu baleiaj in echicurent si de
inchidere mecanica a acesteia
736) La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele pompei de injectie este:
737) La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele de evacuare este:
738) La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele de admisie este:
900 RAC; 950 RAD
1800 RAC; 900 RAD
900 RAC; 450 RAD
739) Pentru ferestre de baleiaj (FB) si ferestre de evacuare (FE) se poate hFB = hFE:
Da, dar se folosesc clapeti pe traseul de baleiaj
Da, dar se folosesc clapeti pe traseul de evacuare
Nu
Nu, deoarece baleiajul este in echicurent
Explicații:
Notatiile
sunt cele
uzuale.
740) Pentru ferestre de baleiaj (FB) si ferestre de evacuare (FE) cu hFB > hFB se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze:
Nu
Da, dar se pun clapeti pe traseul de evacuare
Baleiajul nu poate fi in contracurent
Da, numai daca presiunea de supraalimentare ramane constanta
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

741) Baleiajul in contracurent poate fi in bucla inchisa:
Da
Da, numai pentru motoare in 2 timpi cu supapa de evacuare
Nu
Nu, deoarece se modifica avansul la injectie
742) Pe camasa cilindrului sunt practicate FB si FE, iar in cilindru se misca doua pistoane. Cum se considera baleiajul:
Echicurent
Nu se poate considera baleiaj
In bucla inchisa
In bucla deschisa
743) In figura SA 5 caldarina recuperatoare de pe traseul de evacuare al unui motor principal are:
Doua suprafete de schimb de caldura
Trei suprafete de schimb de caldura
suprafata de schimb de caldura
Un debit constant de abur saturat
744) Rolul sistemului de distributie este urmatorul:
Asigurarea distributiei optime a peliculei de lubrifiant pe oglinda camasii cilindrului in regim hidrodinamic
Asiguararea distibutiei uniforme a dozei de combustibil injectate intre cilindrii motorului
Asigurarea introducerrii incarcaturii proaspete si evacuarea gazelor la viteze si momente convenabil alese
Asigurarea introducerii incarcaturii proaspete si evacuarea gazelor la viteze si momente convenabil alese si inlesnirea
producerii la timp a injectiei de combustibil in cilindrii motorului, ca si a pornirii motorului cu aer comprimat si,
eventual, a inversarii sensului de mars
745) Dupa tipul organului care controleaza orificiile sau luminile de admisie si evacuare se disting:
Distributie prin supape la motoarele in doi timpi si ferestre la motoarele in patru timpi
Distributie prin supape la motoarele in patru timpi si ferestre la motoarele in doi timpi
Distributie prin supape la motoarele in patru timpi; cu ferestre la motoarele in doi timpi cu sistem clasic de distributie si
cu ferestre de baleiaj plus supapa de evacuare la motoarele in doi timpi cu baleiaj in echicurent
Distributie prin supape la motoarele in doi timpi; cu ferestre la motoarele in patru timpi cu sistem clasic de distributie si cu ferestre
de baleiaj plus supapa de evacuare la motoarele in patru timpi cu baleiaj in echicurent
746) La motoarele in patru timpi se aplica, in mod predominant, distributia cu supape, datorita:
Constructiei sale simple si bunei etansari a cilindrului, care se restabileste rapid dupa schimbarea gazelor
Posibilitatilor sporite de asimetrizare a fazelor
Imposibilitatii executarii de ferestre datorita gabaritelor mai reduse
Maririi perioadei de evacuare fortata a gazelor
747) Mecanismul de distributie la motoarele in patru timpi este format din:
Supape, arbore de distributie (arbore cu came), organe de transmitere a miscarii si arcurile supapelor
Supape, arbore cotit, organe de transmitere a miscarii si arcurile supapelor
Supape, arbore de distributie (arbore cu came), culbutori si si arcurile supapelor
Arbore de distributie (arbore cu came), culbutori si si arcurile supapelor
748) Principiul de functionare a sistemului de distributie a gazelor la motoarele in patru timpi este urmatorul:
Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis
orificiul de distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit
ghidul supapei, iar orificiul de distributie este inchis
Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand
inchis orificiul de distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-
un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de distributie este inchis; camele arborelui de distributie comanda ridicarea
supapelor prin intermediul organelor de transmitere a miscarii; arcul supapei o mentine pe scaun pe durata repausului,
asigurand contactul permanent cu organele de transmitere a miscarii pe parcursul ridicarii si comanda coborarea
supapei
Supapa are doua parti: tija, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis
orificiul de distributie; talerul, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ
numit ghidul supapei, iar orificiul de distributie este inchis; camele arborelui de distributie comanda ridicarea supapelor prin
intermediul organelor de transmitere a miscarii; arcul supapei o mentine pe scaun pe durata repausului, asigurand contactul
permanent cu organele de transmitere a miscarii pe parcursul ridicarii si comanda coborarea supapei
Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis
orificiul de distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit
ghidul supapei, iar orificiul de distributie este inchis; culbutorul comanda ridicarea supapelor prin intermediul organelor de
transmitere a miscarii; arcul supapei o mentine pe scaun pe durata repausului, asigurand contactul permanent cu organele de
transmitere a miscarii pe parcursul ridicarii si comanda coborarea supapei
749) In figura SA 34 sunt indicate cateva sisteme de distributie a gazelor la motoarele in patru timpi. Solutia SA 34,a este specifica:
Mecanism de distributie cu supape suspendate (montate in chiulasa), al carui arbore de distributie este plasat lateral
Mecanism de distributie cu supape cu traversa, cu arbore de distributie este plasat lateral
Mecanism cu supape laterale
Mecanism fara supape
750) Montajul supapelor in chiulasa este urmatorul:
Permite folosirea doar a cate unei supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mare
Permite folosirea mai multor supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mica
Permite folosirea mai multor supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mare
Permite folosirea doar a cate unei supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mica
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

751) In figura SA 35 este prezentat:
Talerul supapei unui motor in patru timpi, avand suprafata de reazem executata dintr-un inel de material refractar
Dispozitiv de rotire al supapei
Tija cu elasticitate spotita a supapei
Solutia de racire a tijei supapei
752) Dispozitivul de rotire a supapelor (rotocap) prezentat in figura SA 35 se bazeaza pe:
Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se
deplaseze pana in zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele,
comprimand arcurile de echilibrare (poz. a); din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care
este antrenata prin sigurantele 2; la asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia
initiala, sub actiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. b); viteza de rotatie imprimata supapei creste cu turatia motorului si
cu elasticitatea arcului-disc
Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze
pana in zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de
echilibrare (poz. b); din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele 2;
la asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea arcurilor de echilibrare
3 (poz. a); viteza de rotatie imprimata supapei creste cu turatia motorului si cu elasticitatea arcului-disc
echilibrare (poz. b); din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele 2;
3 (poz. a); viteza de rotatie imprimata supapei scade cu turatia motorului si cu elasticitatea arcului-disc
echilibrare (poz. a); din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele 2;
3 (poz. b); viteza de rotatie imprimata supapei scade cu turatia motorului si cu elasticitatea arcului-disc
753) Figura SA 36 indica sistemul de distributie a gazelor pentru un motor in doi timpi. Precizati care dintre urmatoarele afirmatii sunt
valabile:
Baleiaj este simetric in bucla deschisa
Baleiaj in echicurent
Baleiajul este asimetric, pistonul cu fusta lunga obturand ferestrele de evacuare
Baleiajul este simetric in bucla inchisa
754) In figura SA 36 se utilizeaza un sistem de supraalimentare mixt, caracterizat prin:
Existenta unei suflante antrenate mecanic, necesare supraalimentarii la regimuri partiale
Existenta unei turbine de presiune (sistem turbocompound), care, la regimuri mici, antreneaza motorul, pentru reducerea
consunului de combustibil
Existenta unei electrosuflante pentru supraalimentarea la regimuri partiale
Existenta uni pompe de baleiaj
755) Schema de baleiaj din figura SA 37 pentru un motor in doi timpi prezinta solutia:
Asimetrizarea evacuarii, datorita clapetilor rotitori prin care se elimina postevacuarea
Asimetrizarea admisiei, datorita clapetilor rotitori
Asimetrizarea evacuarii, datorita pistonului cu fusta scurta
Asimetrizarea admisiei, datorita pistonului cu fusta scurta
756) Daca in racitorul de aer de supraalimentare temperatura aerului scade sub temperatura mediului ambiant, apare condensarea apei din
aer?
Da
Nu
Numai in zone temperate
Numai in zone tropicale
757) In figura SA 5 racitorul aerului de supraalimentare este compus din:
Doua trepte, ambele racite cu apa tehnica
Doua trepte, ambele raccite cu apa de mare
Doua trepte din care una racita cu apa de mare iar cealalta cu apa tehnica
Doua trepte, ambele racite cu aer
758) Manevra de lansare cu aer comprimat a motoarelor lente de propulsie navala este initiata:
Prin actionarea manetei de lansare, fiind posibila doar atunci cand virorul este decuplat
Prin actionarea manetei de lansare, fiind posibila doar atunci cand virorul este cuplat
Prin actionarea distribuitorului de aer, dupa ce aerul din partea inferioara a valvulei principale de lansare a fost drenat
Prin actionarea manetei de lansare, dupa ce aerul din partea inferioara a valvulei principale de lansare a fost drenat
759) Aerul de lansare produce deplasarea pistonului:
In cursa de admisie
In cursa de comprimare
In cursa de destindere
In cursa de evacuare
760) Un motor diesel in doi timpi necesita o cantitate de aer de lansare mai redusa decat cel pentru un motor in patru timpi cu aceeasi
cilindree, deoarece motorul in doi timpi:
Prezinta frecari interne mai reduse
Are un raport de comprimare efectiv mai redus
Functioneaza cu aer de baleiaj avand presiune pozitiva
Functioneaza fara consum de energie pentru realizrea admisiei si evacuarii
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
Teste brevet

761) Pentru lansarea cu aer comprimat a motorului lent de propulsie, supapele de lansare (fig. SA 38) montate pe chiulase sunt de tipul:
Comandate, aerul de comanda provenind direct de la buteliile de aer
Comandate, aerul de comanda provenind de la distribuitorul de aer, iar cel de lansare din buteliile de lansare, dupa ce a
trecut prin valvula principala de lansare
Comandate, aerul de comanda provenind de la distribuitorul de aer, iar cel de lansare direct de la buteliile de lansare
Automate, aerul de comanda provenind de la butelia de aer, respectiv distribuitor
762) Volumul total al buteliilor de aer lansare aferente sistemului de pornire a unui motor principal reversibil trebuie sa asigure urmatorul
numar de lansari consecutive:
10
12
763) Figura SA 39 prezinta urmatoarele variante de sisteme de lansare:
Sistem de lansare cu supape automate (a) si sistem de lansare cu supape comandate (b)
Invers fata de varianta a)
Sistem de lansare cu demaror electric
Sistem de lansare cu demaror pneumatic
764) Inversarea sensului de rotatie al sistemelor de propulsie navala se face prin mai multe metode:
Utilizand un reductor inversor prevazut cu mecanism de cuplare, solutie aplicata la navele antrenate de motoare nereversibile si
elice cu pas fix
Cu elice cu pas reglabil si motoare nereversibile, inversarea realizandu-se utilizand o masina pas, care modifica unghiul de atac
al palelor elicei
Cu sisteme de inversare a sensului de rotatie al motorului principal de propulsie
In exploatare pot exista toate vriantele anterioare, acestea depinzand de tipul motorului de antrenare si de modul de
cuplare al motorului cu propulsorul
765) Figura SA 40 prezinta:
modul in care trebuie repozitionate camele mecanismului de distributie, in cazul inversarii sensului de rotatie al motorului, prin
deplasarea axiala a arborelui de distributie
modalitatea de utilizare a aceleiasi came a mecanismului de distributie si rotirea arborelui de distributie intr-o pozitie
simetrica
modalitatea de inversare a clapetilpor rotitori din sistemul de evacuare
servomotorul de inversare a sensului de rotatie
766) Figura SA 41 prezinta demarorul electric cu mecanism inertial de actionare, utilizat la pornirea motoarelor navelor fluviale si a
generatoarelor de avarie. Precizati miscarea pinionului 3 si greutatii 6, solidare cu acesta:
Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1
Miscare axiala la pornire si miscare de rotatie pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1
Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala prin efect inertial pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu
coroana dintata 2 a volantului 1, dupa cresterea turatiei devenind condus si executand o miscare in sens invers,
decuplandu-se
Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala pe arborele cu filet elicoidal 4, fiind antrenat de coroana dintata 2 a volantului 1
767) Precizati rolul arcului 5 montat cu cate un capat pe fiecare ax al pinionului si electromotorului din figura SA 41, corespunzatoare unui
demaror electric cu mecanism inertial de actionare:
Reducerea socului mecanic la intrarea in angrenare
Antrenarea in miscare axiala a coroanei dintate 2 a volantului 1
Antrenarea in miscare de rotatie a coroanei dintate 2 a volantului 1
Reducerea nivelului vibratiilor torsionale ale sistemului
768) Figura SA 42 prezinta schema sistemului de inversare a sensului de rotatie pentru un motor lent reversibil. Inversarea este initiata prin
actionarea manetei telegrafului din postul de comanta si control, prin actionarea parghiei K. Precizati natura agentului hidraulic care
alimenteaza servomotorul A si distribuitorul de siguranta B:
Apa de racire pistoane conectata cu dispozitivul de protectie E
Apa de racire cilindri conectata cu dispozitivul de protectie E
Uleiul livrat de dispozitvul de blocare a lansarii D, dupa deblocarea acestuia de catre agentul hidraulic ce iese din distribuitorul de
siguranta B
Uleiul din sistemul de ungere MP debitat de pompele de ulei L
769) Figura SA 42 prezinta schema sistemului de inversare a sensului de rotatie pentru un motor lent reversibil. Sistemul mai realizeaza si
protectia motorului prin intermediul dispozitivului E, care are interceptii cu instalatia de ungere, apa de racire pistoane si apa de racire
cilindri. Reducerea presiunii intr-unul din sistemele anterioare are drept consecinta:
Intreruperea debitarii de ulei prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu combustibil a MP
Intreruperea debitarii de combustibil prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu ulei a MP
Intreruperea debitarii de aer prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu combustibil a MP
Intreruperea debitarii de apa tehnica prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu combustibil a MP
770) In figura SA 45 -instalatia de aer de lansare MP:
2-electrocompresor; 4-compresor auxiliar
1-motor; 4-supapa de lansare
3-butelii de aer de lansare
3-butelii fara supape de siguranta
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77

MAI Rezolvate 1

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MAI Rezolvate 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

8/18/2018 www.ainostri.ro/?

Sumar cont Ofertele mele CV Teste Brevet Setări Asistență

1. Alegeți funcția pentru care doriți obținerea certificatului de competență

Engineer officer - on ships powered by ME of 750kw or more Afișare teste

TCVN - Teoria, Construcția și Vitalitatea Navei (30 întrebări; 60 minute; minim 70 %)

Generează test Toate întrebările

3. Întrebările 1 - 10 pentru MAI - Motoare cu Ardere Internă

1) Rolul pistonului este urmatorul

Raspunsurile b) si c) sunt complementare

Arată răspunsul corect

Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din fonta

Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din aluminiu

Constructie cu cap si manta separate

Constructie monobloc cu articulatie sferica pentru conexiunea cu biela

Arată răspunsul corect

La diametru constant pe inaltime, pentru a asigura forma conjugata cu camasa cilindrului

Arată răspunsul corect

4) Jocurile pistonului pe cilindru pot fi controlate prin

Limitarea temperaturii maxime de incarcare a pistonului

Prelucrarea mantalei cu o anumita ovalitate in plan transversal

Practicarea orificiilor de scurgere a uleiului in carter

Arată răspunsul corect

In conformitate cu necesitatea reducerii bataii pistonului si incarcarea sa termica

In functie de necesitatile de reducere a jocurilor pe cilindru

In functie de stabilirea numarului optim de segmenti

In functie de zona de practicare a orificiilor de scurgere a uleiului in carter

Arată răspunsul corect

Conducte de racire exteriore

Brat al capului de cruce pe care sunt prinse conductele de racire

Arată răspunsul corect

Arată răspunsul corect

Arată răspunsul corect

orificiilor de scurgere a uleiului) si la întindere datoritã fortei maxime de presiune a gazelor ;

orificiilor de scurgere a uleiului) si la comprimare datorita fortei maxime de presiune a gazelor ;

de scurgere a uleiului) si la forfecare datorita fortei maxime de presiune a gazelor ;

de scurgere a uleiului) si la comprimare datorita fortei maxime de presiune a gazelor .

Arată răspunsul corect

-diametrul acestora, prin relatia:

Arată răspunsul corect

© 2004 - 2018 ainostri.ro

Sumar cont Ofertele mele CV Teste Brevet Setări Asistență

1. Alegeți funcția pentru care doriți obținerea certificatului de competență

Engineer officer - on ships powered by ME of 750kw or more Afișare teste

TCVN - Teoria, Construcția și Vitalitatea Navei (30 întrebări; 60 minute; minim 70 %)

Generează test Toate întrebările

3. Întrebările 11 - 20 pentru MAI - Motoare cu Ardere Internă

Arată răspunsul corect

12) Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la:

Forfecare de cãtre forta de presiune maxima a gazelor

Incovoiere de catre forta de presiune maxima a gazelor

Arată răspunsul corect

Arată răspunsul corect

Prezoanele de prindere a tijei pistonului de acesta

Arată răspunsul corect

15) Racirea capului pistonului din figura CC 3 se realizeaza:

Cu apa de tehnica, vehiculata prin conducta poz. 6

Cu ulei, vehiculat prin conducta 6

Cu ulei, vehiculat prin tija pistonului

Arată răspunsul corect

16) Capul pistonului poate fi concav, in scopul:

Scaderii turbulentei aerului si imbunatatirii formarii amestecului

Cresterii turbulentei aerului si imbunatatirii formarii amestecului

Prevenirea postarderii dupa terminarea injectiei de combustibil

Prelungirea arderii in destindere, dupa terminarea injectiei