Universitatea “TRANSILVANIA” din Braşov

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICĂ

DEPARTAMENTUL DE AUTOVEHICULE ŞI TRANSPORTURI

INFLUENŢA CONTROLULUI ELECTRONIC ASUPRA

DINAMICITĂŢII AUTOTURISMELOR

INFLUENCE ON THE ELECTRONIC CONTROL

ON DYNAMICS CARS

Rezumatul tezei de doctorat

- Summary of PhD thesis -

Doctorand:
Ing. POPESCU Florentin
Conducător ştiinţific:

Prof.univ.dr.-ing. CÂMPIAN Vasile

Prof. univ. dr.-ing. NAGY Tiberiu

2014

1
 MINISTERUL EDUCAŢIEI NAŢIONALE
UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV
BRAŞOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000,
FAX 0040-268-410525
RECTORAT

………………………………………………………………………………………

COMPONENŢA

Comisiei de doctorat

Numită prin ordinul Rectorului Universităţii „Transilvania” din Braşov

Nr. 6842 din 25.09.2014

PREŞEDINTE: Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU

Universitatea “Transilvania” din Braşov

CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC: Prof.univ.dr.ing. Tiberiu NAGY

Universitatea “Transilvania” din Braşov

REFERENŢI: Prof.univ.dr.ing. Minu MITREA

Academia Tehnică Militară din București
Prof.univ.dr.ing. Nicolae DUMITRU
Universitatea din Craiova
Prof.univ.dr.ing. Nicolae ISPAS
Universitatea “Transilvania” din Braşov

Data, ora şi locul susţinerii publice a tezei de doctorat: marți,

16.12.2014, ora 12.00, sala NP7.
Eventualele aprecieri sau observaţii asupra conţinutului lucrării vă rugăm să le
transmiteţi în timp util, pe adresa florinbebepopescu@yahoo.com.
Totodată vă invităm să luaţi parte la şedinţa publică de susţinere a tezei de
doctorat.

Vă mulţumim.

2
 CUPRINS

Pg. Pg.
teză rezumat

INTRODUCERE.................................................................................................. 11 11

1. STADIUL ACTUAL AL SISTEMELOR MECATRONICE CU INFLUENŢĂ

ASUPRA DINAMICITĂŢII AUTOTURISMELOR................................................ 21 13
1.1 Controlul electronic al servodirecţiei........................................................ 21 13
1.1.1 Direcţia integrală asistată electronic....................................................... 21 13
1.2 Sisteme dinamice de reglare a rulării........................................................ 23
1.2.1 Sistemul antiblocare (ABS).................................................................... 24 14
1.2.2 Funcţionarea ABS.................................................................................. 26
1.3 Controlul patinării roţilor cu ASR.............................................................. 28
1.4 Controlul dinamic al stabilităţii DSC......................................................... 30 14
1.5 Diagnoza sistemelor electronice…….................……………….…….……. 33
1.5.1 Diagnoza proprie OBD On Board Diagnostic.........………………....…… 34
1.6 Conceptul de sistem informatic IT............................................................. 35 15
1.6.1 Sistemul de timp-real.............................................................................. 36
1.6.2 Parametrii temporali ai secvenţelor de răspuns..................................... 38
1.6.3 Sisteme de timp-real hard, ferme şi soft................................................. 40
1.6.4 Evaluarea necesarului programelor pentru aplicaţiile de timp-real……. 41
1.6.5 Siguranţa şi toleranţa la defecte a sistemelor de timp-real………....….. 42 16
1.7 Controlul ieşirii din domeniul de toleranţă............................................... 45
1.7.1 Detecţia defectului.................................................................................. 46
1.7.2 Mecanisme de revenire din eroare......................................................... 48
1.7.3 Reconstrucţia semnalului....................................................................... 49
1.8 Aplicaţii GPS la autovehicule..................................................................... 50 18
1.8.1 Cercetări anterioare............................................................................... 52 19
1.9 Obiectivele lucrării...................................................................................... 53 20
2. DETERMINAREA CONFIGURAȚIEI SPAȚIALE A TRAIECTORIEI................. 55 22
2.1 Elemente pentru proiectarea drumului..................................................... 55 22
2.2 Exprimarea parametrilor geometrici....………………………..................... 56 22
2.3 Amenajarea în plan orizontal a drumului ……………............................... 57
2.3.1 Aliniamentele........................................................................................... 57 23
2.3.2 Curbe circulare……………………………………….................................. 58 23
2.3.3 Curbe de tranziție.................................................................................... 60 25
2.4 Determinarea traiectoriei autovehiculului cu GPS................................... 69 26
2.4.1 Măsurarea diferenței de fază a purtătoarei............................................. 69 26

3
 2.4.2 Metoda liniară pentru determinarea traiectoriei....................................... 72
2.4.3 Metoda neliniară pentru determinarea traiectoriei................................... 79
2.4.4 Diluția preciziei ADOP............................................................................. 81
2.5 Determinarea traiectoriei cu GPS/INS....................................................... 83 27
2.5.1 Expresia girației folosind un singur satelit............................................... 84
2.5.2 Expresia ruliului folosind un singur satelit............................................... 87 28
2.5.3 Determinarea ținutei de drum cu un singur satelit................................... 88 29
3. ANALIZA PERFORMANȚEI............................................................................... 91 30
3.1 Criterii de performanță............................................................................... 91 30
3.2 Precizia determinării traiectoriei................................................................ 92 30
3.3 Modelul matematic...................................................................................... 93 31
3.3.1 Modelul dinamic neliniar.......................................................................... 95
3.4 Localizarea poziției..................................................................................... 96
3.4.1 Localizarea modulelor............................................................................. 96
3.4.2 Odometria................................................................................................ 98 33
3.5 Funcționarea rețelei de senzori ABS…..............................................….... 99 34
3.5.1 Corecția măsurătorilor folosind GPS....................................................... 101
3.5.2 Estimarea vitezei unghiulare limită a roții................................................ 102
3.6 Combinarea semnalelor măsurate............................................................. 103
3.6.1 Modelarea combinării datelor măsurate.........…………..……….……...... 103
3.6.2 Determinarea erorilor transversale.......................................................... 108
3.7 Programul de simulare……..........……………............................................ 110 36
3.7.1 Simulare experimentală........................................................................... 113
3.7.2 Datele simulărilor..................................................................................... 114
3.8 Algoritmul filtrării Kalman.......................................................................... 115 39
3.8.1 Covarianța zgomotului de măsurare R necunoscută.............................. 118
3.8.2 Covarianțele R și Q necunoscute............................................................ 118
3.8.3 Integrarea strânsă a subsistemului INS....…………………..……..……... 119 40
3.8.4 Filtrul principal GPS/INS.......................................................................... 121
3.8.5 Monitorizarea integrității în filtrul principal GPS/INS................................ 126 41
4. MODELUL EXPERIMENTAL AL SISTEMULUI PENTRU DETERMINAREA
TRAIECTORIEI CU GPS/INS............................................................................. 127 42
4.1 Traductoare................................................................................................. 128
4.1.1 Traductoare pentru mărimi geometrice.................................................. 128
4.1.2 Senzori pentru turația roții...................................................................... 129
4.1.3 Traductoare inerțiale.............................................................................. 132 43
4.2 Unități de măsurare inerțiale IMU.............................................................. 135 46
4.2.1 Sistemul Xsens........................................................................................ 137 47
4.3 Sisteme de navigație inerțiale INS............................................................. 138 48
4.4 Sisteme mixte de senzori........................................................................... 139
4.4.1 Sisteme combinate INS/GPS............................………………………..… 140
4.5 Configurația aparaturii sistemului de măsură.......................................... 140 49
4.5.1 Aparatura de măsurare………...................................………………….… 141
4.5.2 Aparatura pentru memorarea, arhivarea și prelucrarea datelor.......…… 143
4
 4.5.3 Interfața software.................………………………………………………... 148 50
4.6 Amplasarea traductoarelor pe autoturismul de încercat......................... 155 51
4.6.1 Amplasarea liniilor de bază..................................................................... 155 52
4.7 Evaluarea erorilor SMAD……..............………............................................ 157
4.7.1 Erorile giroscoapelor……..................……………………………………… 159
4.7.2 Erorile accelerometrelor.......................................................................... 159
4.7.3 Erorile senzorilor inerțiali MEMS............................................................. 160
4.7.4 Erorile odometriei diferențiale.................................................................. 162
4.7.5 Sensibilitatea și erorile senzorilor de turație............................................ 163 53
4.8 Etalonarea și sincronizarea aparaturii...................................................... 164 54
4.8.1 Etalonarea mecanică...........................…………………………….……… 164
4.8.2 Particularități ale etalonării traductoarelor......................................…….. 165
4.8.3 Sincronizarea senzorilor de turație ABS cu Garmin 18x.................……. 168
4.8.4 Sincronizarea Xsens și Garmin 18x.......……………………………….…. 170 54
4.8.5 Calibrarea întârzierii de fază............…………………………………….… 171
4.9 Analiza efectelor erorilor asupra traiectoriei autovehiculelor................ 172 55
4.9.1 Analiza erorilor aleatorii ale senzorilor.................................................... 172 55
4.9.2 Analiza influenței erorilor sistematice...................................................... 175
4.9.3 Influența erorilor combinate, aleatorii și sistematice................................ 176
...4.9.4 Modelarea erorilor de estimare a frecvenței Doppler cu GPS asistat
inerțial.................................................................................................................. 176
4.9.5 Estimarea frecvenței Doppler și a erorii de ceas..................................... 177
4.9.6 Influența prelucrării datelor asupra erorilor.............................................. 178
4.9.7 Rezoluția odometriei diferențiale............................................................. 178
4.10 Program de încercare privind comportarea autoturismului la
deplasarea rectilinie și curbilinie..................................................................... 179
4.10.1 Importanța, scopul și clasificarea încercărilor....................................... 179
4.10.2 Programul cercetărilor experimentale................................................... 180
4.10.3 Elaborarea strategiei de încercare........................................................ 182
4.10.4 Cerințe impuse încercărilor................................................................... 183 56
4.10.5 Încercări de stabilitate la deplasarea pe traiectorii circulare.................. 184
4.11 Pregătirea obiectului încercării pentru probele de poligon.................. 185
5. SINTEZA DETERMINĂRII TRAIECTORIEI PE MODELELE ANALITICE ALE
SOLUȚIEI PROPUSE......................................................................................... 187 57
5.1 Analiza filtrării datelor obținute prin simulare.......................................... 188 57
5.2 Date reale…............................…….............................................................. 192 60
5.2.1 Analiza filtrării datelor experimentale...................................................... 193
5.3 Estimarea traiectoriei autovehiculului...................................................... 194 61
5.3.1 Rezultate experimentale și analiza lor..................................................... 197 62
5.3.2 Eroare sistematică a receptorului GPS................................................... 200
5.3.3 Semnalul senzorului GPS alterat de zgomot........................................... 200
5.3.4 Semnalul giroscopului care generează eroare sistematică..................... 201
5.3.5 Diagnosticarea giroscopului viciat de zgomot......................................... 201
5.4 Folosirea unui senzor redundant comercial............................................. 202 63

5
5.5 Analiza efectelor erorilor asupra traiectoriei autovehiculelor................ 206 64
5.5.1 Simularea traseului în plan orizontal....................................................... 206 64
5.5.2 Analiza erorilor aleatorii ale senzorilor.................................................... 207
5.5.3 Analiza influenței erorilor sistematice...................................................... 211
5.5.4 Influența erorilor combinate, aleatorii și sistematice................................ 213 65
5.6 Expresia girației folosind un singur satelit............................................... 215 66

CONCLUZII......................................................................................................... 219 70
Contribuţii originale.......................................................................................... 222 73
Concluzii finale.................................................................................................. 224 74
Propuneri pentru viitor…………………………………………………………….. 228 78

BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ……...................................................................... 80

REZUMAT SCURT…………………………………………………………………… 88

ABSTRACT………………………………………………………………………….. 88

CURRICULUM VITAE (limba romana)………………………………………….. 89

CURRICULUM VITAE (limba engleza)…………………………………………… 91

6
 CONTENTS

Pg. Pg.
PhD summary

INTRODUCTION................................................................................................. 11 11

1. CURRENT STATUS OF MECHATRONIC SYSTEMS INFLUENCING

DYNAMICS CARS.............................................................................................. 21 13
1.1 The electronic power steering................................................................... 21 13
1.1.1 Full power assisted steering................................................................... 21 13
1.2 Dynamic runtime control systems............................................................. 23
1.2.1 Antilock brake system (ABS).................................................................. 24 14
1.2.2 ABS Operation....................................................................................... 26
1.3 ASR control wheel spin............................................................................. 28
1.4 DSC Dynamic Stability Control................................................................. 30 14
1.5 Diagnosis of electronic systems….....................….…………………….…. 33
1.5.1 Diagnostic own on Board Diagnostics OBD........…….……...…………… 34
1.6 The concept of information system IT...................................................... 35 15
1.6.1 Real-time System................................................................................... 36
1.6.2 Parameters temporal sequences reply................................................... 38
1.6.3 Hard real-time systems, firm and soft..................................................... 40
1.6.4 Needs assessment programs for real-time applications........................ 41
1.6.5 Safety and fault tolerance of real-time systems..................................... 42 16
1.7 The control output of the tolerance of the longitudinal movement of
the vehicle........................................................................................... 45
1.7.1 Fault detection........................................................................................ 46
1.7.2 Mechanisms of recovery from error........................................................ 48
1.7.3 Signal reconstruction.............................................................................. 49
1.8 GPS applications in vehicles..................................................................... 50 18
1.8.1 Previous researches............................................................................... 52 19
1.9 Objectives thesis........................................................................................ 53 20
2. DETERMINATION SPATIAL CONFIGURATION PATH.................................... 55 22
2.1 Road design elements................................................................................ 55 22
2.2 Expression of geometrical parameters....……..……………….................. 56 22
2.3 Fitting the horizontal plane of the road ……………................................. 57
2.3.1 Alignments.............................................................................................. 57 23
2.3.2 Circular curves….……………………………...…….................................. 58 23
2.3.3 Transition curves..................................................................................... 60 25
2.4 Determination of vehicle trajectory with GPS.......................................... 69 26
2.4.1 The measurement of the phase difference of the carrier........................ 69 26
2.4.2 The linear method for determining the trajectory..................................... 72
2.4.3 Method for determining the non-linear path............................................ 79

7
 2.4.4 Dilution of precision adoption ADOP....................................................... 81
2.5 Determination trajectory with GPS / INS................................................... 83 27
2.5.1 Expression to turning using a single satellite.......................................... 84
2.5.2 Expression using a single satellite roll..................................................... 87 28
2.5.3 Determination roadholding with a single satellite ................................... 88 29
3. PERFORMANCE REVIEW................................................................................. 91 30
3.1 Performance criteria...................................................................................... 91 30
3.2 The accuracy of determining the trajectory............................................. 92 30
3.3 The mathematical model............................................................................ 93 31
3.3.1 Nonlinear dynamic model........................................................................ 95
3.4 Locating position........................................................................................ 96
3.4.1 Locating modules.................................................................................... 96
3.4.2 Odometry................................................................................................ 98 33
3.5 ABS sensor network operation…........................................................…... 99 34
3.5.1 Correction using GPS measurements.................................................... 101
3.5.2 Estimated wheel angular speed limit...................................................... 102
3.6 The combination of measured signals...................................................... 103
3.6.1 Modeling combination of measured data...........…………………..…...... 103
3.6.2 Determination of transverse errors......................................................... 108
3.7 The simulation program….................……………....................................... 110 36
3.7.1 Simulation experimental.......................................................................... 113
3.7.2 Data simulations...................................................................................... 114
3.8 Kalman filtering algorithm.......................................................................... 115 39
3.8.1 Measurement noise covariance R unknown........................................... 118
3.8.2 Covariances R and Q unknown.............................................................. 118
3.8.3 The tight integration of INS subsystem....…...……………………………. 119 40
3.8.4 Main filter GPS / INS............................ ................................................ 121
3.8.5 Monitoring the integrity of the main filter GPS / INS......... .................. 126 41
4. EXPERIMENTAL MODEL SYSTEM FOR DETERMINING TRAJECTORY
GPS / INS............................................................................................................ 127 42
4.1 Transducers................................................................................................ 128
4.1.1 Transducers for geometrical sizes......................................................... 128
4.1.2 Wheel speed sensors............................................................................. 129
4.1.3 Inertial transducers................................................................................. 132 43
4.2 IMU Inertial Measurement Units................................................................. 135 46
4.2.1 The system Xsens................................................................................... 137 47
4.3 INS Inertial Navigation Systems................................................................ 138 48
4.4 Mixed systems of sensors.......................................................................... 139
4.4.1 Combined Systems INS / GPS..............................………………….…… 140
4.5 Equipment configuration measuring system........................................... 140 49
4.5.1 Measurement equipment .………...................................………………… 141
4.5.2 Apparatus for storing, archiving and processing..........................……… 143
4.5.3 Interface software.................……………………………………………….. 148 50
4.6 Location transducers on the test vehicle................................................. 155 51

8
 4.6.1 Location baselines.................................................................................. 155 52
4.7 assessment of errors SMAD……..... ......………........................................ 157
4.7.1 Gyro errors ……................................……………………………………… 159
4.7.2 Errors accelerometers............................................................................. 159
4.7.3 MEMS inertial sensors errors.................................................................. 160
4.7.4 Differential odometry errors..................................................................... 162
4.7.5 The sensitivity and speed sensor errors.................................................. 163 53
4.8 Equipment calibration and synchronization............................................. 164 54
4.8.1 Mechanical Calibration.........................……………………………….…… 164
4.8.2 Features of calibrated transducers..............................................…...….. 165
4.8.3 ABS speed sensor synchronization with Garmin 18x.....................……. 168
4.8.4 Synchronization Xsens and Garmin 18x.…………………………………. 170 54
4.8.5 Calibration phase delay...................……………………………………..… 171
4.9 Analysis of the effects on the trajectory errors vehicles........................ 172 55
4.9.1 Analysis of random errors of sensors...................................................... 172 55
4.9.2 Analysis of systematic errors................................................................... 175
4.9.3 Influence of combined errors, random and systematic............................ 176
...4.9.4 Modeling Doppler frequency estimation errors with Assisted GPS
inertial.................................................................................................................. 176
4.9.5 Estimation of Doppler frequency and clock error.................................... 177
4.9.6 Influence of processing on error.............................................................. 178
4.9.7 Differential odometry resolution............................................................... 178
4.10 Program test the behavior of the car when driving straight and
curvilinear.......................................................................................................... 179
4.10.1 Importance, scope and classification tests............................................ 179
4.10.2 Experimental research program............................................................ 180
4.10.3 Test strategy development.................................................................... 182
4.10.4 Requirements for testing....................................................................... 183 56
4.10.5 Tests for stability when driving on circular trajectories.......................... 184
4.11 Reparation of test samples polygon object............................................ 185
5. SUMMARY OF DETERMINING TRAJECTORIES ANALYTICAL MODELS
OF THE PROPOSED SOLUTIONS.................................................................... 187 57
5.1 Filtration analysis of data obtained through simulation......................... 188 57
5.2 Real data…..............................…….............................................................. 192 60
5.2.1 Analysis of experimental data filtering..................................................... 193
5.3 Vehicle trajectory estimation..................................................................... 194 61
5.3.1 Experimental results and analysis........................................................... 197 62
5.3.2 Systematic error GPS receiver................................................................ 200
5.3.3 GPS sensor signal noise altered ............................................................ 200
5.3.4 Signal generating gyroscope bias........................................................... 201
5.3.5 Diagnosing noise polluted gyroscope...................................................... 201
5.4 Using a commercially redundant sensor.................................................. 202 63
5.5 Analysis of the effects on the trajectory errors vehicles........................ 206 64
5.5.1 Simulation horizontal path....................................................................... 206 64

9
 5.5.2 Analysis of random errors of sensors...................................................... 207
5.5.3 Analysis of systematic errors................................................................... 211
5.5.4 Influence of combined errors, random and systematic............................ 213 65
5.6 Expression using a single satellite to turning.......................................... 215 66

CONCLUSIONS.................................................................................................. 219 70
Original contributions................................................................................. 222 73
Contributions final...................................................................................... 224 74
Proposals for the future…….........….……………………………………...…… 228 78

REFERENCES ……................................................................................. 80

BRIEF SUMMARY OF THE THESIS…………………………………………….. 88

ABSTRACT…………………………………………………………………………… 88

CURRICULUM VITAE (romanian and english language)…………………….. 89

10
 INTRODUCERE

Automobilul este un produs industrial reprezentativ pentru acest sector, cu implicaţii

deosebite în viaţa oamenilor.
Prin intervenţia controlului deplasării cu viteză economică, durata de conducere între
două destinaţii a scăzut. Sistemul de direcţie, dispozitivele ABS şi controlul tracţiunii au fost
create pentru a reduce solicitarea psiho-fizică a conducătorului auto permiţând acestuia să-
şi canalizeze atenţia spre alte operații necesare conducerii automobilului.
Un alt motiv, pentru automatizarea procesului de conducere, îl constituie siguranţa
autovehiculelor. În 2012 au fost înregistrate aproximativ 6.393.000 de evenimente rutiere
care au condus la 41.000 decese şi la peste 3.000.000 vătămări. Cauzele acestor
evenimente rutier se datoresc unor probleme de fond, dar unele constau în erori tehnice.
Dacă aceste erori sunt eliminate numărul evenimentelor rutiere săvârșite anual, cu
certitudine ar putea fi mai mic.
Prin obiectivele lucrării, influenţa controlului electronic al stabilităţii asupra dinamicii
autovehiculului, impune o problematică complexă ce necesită studii teoretice laborioase, în
baza cărora să poată fi concepute modele dinamice şi matematice pentru sistemul de
direcţie şi autovehicul în ansamblu care să permită analiza traiectoriei autovehiculului în
condiţii simulate pe calculator, pentru ca ulterior să se efectueze cercetarea experimentală,
privind dinamica autoturismului în general şi stabilitate-maniabilitate în special, amănunţită
şi de mare amploare ce trebuie să confirme corectitudinea ipotezelor utilizate şi totodată să
valideze modelul matematic propus.
Se va studia cuplajul GPS/INS la nivelul cel mai strâns, în care buclele de urmărire a
semnalelor recepţionate de o platformă în mişcare GPS utilizează asistenţa inerţială. Acest
nivel de integrare necesită un efort considerabil faţă de cuplajul liber sau cel strâns,
deoarece arhitectura buclelor de urmărire GPS (în special PLL) este diferită de cea din
receptorul clasic. Din acest motiv, un end-user tipic nu are în mod curent flexibilitatea de a
implementa cuplarea cu o unitate GPS standard, deoarece receptoarele existente nu
asigură astfel de caracteristici flexibile.
În prezent sistemele de navigaţie terestră avansate asigură utilizatorului atât
mobilitate cât şi siguranţă prin informaţiile pe care le oferă în timp real referitoare la poziţie,
viteză şi alte informații de natură geografică. Folosirea tehnologiei informaţiei avansată, în
domeniul sistemelor de transport rutier, a condus la realizarea unor dispozitive de navigaţie

11
moderne care asigură şi alte servicii, concept ce se poate integra în sisteme inteligente de
transport ITS şi anume sistemul pentru asistarea conducătorului auto DA – Driver
Assistance, ce contribuie la îmbunătăţirea siguranţei rutiere (controlul vitezei de croazieră,
sistemul de avertizare şi informare asupra punctului de plecare, sisteme de avertizare
privind prezenţa unor obstacole sau curbe periculoase) şi sistemul serviciului mobil şi
informare MSI – Mobile Service and Information (sisteme de navigaţie, alertă şi asistenţă
de urgenţă, plăţi electronice, informare în timp real cu privire la starea condițiilor
Limitele cercetării sunt impuse de cerinţele constructive şi funcţionale, care trebuiesc
îndeplinite de dispozitivele ABS, precum şi de nivelul tehnologic prevăzut pentru fabricaţie.
Având în vedere aceste consideraţii, în lucrare sunt concepute şi prezentate
metodicile de cercetare experimentală a influenţei sistemelor de autodiagnoză asupra
ţinutei de drum a autoturismului, traductoarele şi senzoristica utilizate la cercetarea
experimentală a identificării şi localizării avariilor, şi pentru controlul activ al maniabilităţii şi
stabilităţii autoturismului; sistemul de măsurare şi memorare a semnalelor; amplasarea
traductoarelor pe automobilul de încercat şi programul de încercare pentru studiul
comportamentului autoturismului la deplasarea rectilinie şi curbilinie în diferite condiţii de
funcţionare a reţelei proprii de traductoare, lucrarea fiind structurată în cinci capitole.

12
 CAPITOLUL 1

STADIUL ACTUAL AL SISTEMELOR MECATRONICE

CU INFLUENŢĂ ASUPRA DINAMICITĂŢII AUTOTURISMELOR

1.1 Controlul electronic al servodirecţiei

Pentru îmbunătăţirea siguranţei în timpul conducerii automobilului un rol important îl

deţine sistemul de control al direcţiei. Acesta reprezintă unul din principalele sisteme ale
automobilului cu influenţe majore asupra siguranţei circulaţiei, mai ales în condiţiile creşterii
continue a vitezelor de deplasare.
La viteze sub 20 km/h, pentru manevrare, în regim de parcare, efectul servodirecţiei
este maxim iar efortul la volan nu depăşeşte 15 N. Între 20 km/h şi 120 km/h efortul de
rotire a volanului creşte uniform, de la 15 la 32 N, astfel încât la viteze de peste 120 km/h
să depăşească cu puţin valoarea efortului la volan necesar în cazul soluţiei constructive
clasice, fără asistare.

1.1.1 Direcţia integrală asistată electronic

Problema geometriei virajului se pune pentru variantele clasice de automobile numai

în raport cu puntea faţă. Experienţa a demonstrat că o abordare precisă a virajului la viteze
mari poate fi realizată doar cu aportul tuturor roţilor pentru ca autovehiculul să se înscrie pe
traiectorie dorită. Testele efectuate relevă că în afara creşterii capacităţii de manevrare
(reducerea razei de virare) la aceste automobile se reduc rezistenţele la înaintarea şi
puterea consumată la virare (în cazul tracţiunii integrale), deoarece lipseşte circulaţia
puterilor parazite.
Figura 1.3 conturează diagrama blocurilor de control (a) şi configuraţia buclei de
control a direcţiei (b). Viteza unghiulară a roţilor, giraţia şi acceleraţia longitudinală respectiv
transversală, reprezintă intrări ECU ca variabile de stare ale autovehiculului.
Unitatea centrală electronică ECU procesează datele şi modifică puterea motorului,
unghiul de bracare al roţilor (în special la puntea spate) şi presiunea lichidului din sistemul
de frânare în scopul asigurării stabilităţii autovehiculului. Comenzile date de ECU reduc
viteza autovehiculului, controlează alunecarea longitudinală şi transversală a pneurilor pe

13
 calea de rulare, blochează diferenţialul
spate şi mecanismul de comandă a roţilor
directoare ale punţii spate în poziția de mers
rectilinie.

1.2.1 Sistemul antiblocare (ABS)

a

Pentru stabilitatea rulării şi

manevrabilitatea bună a unui autovehicul
este important ca viteza periferică a roţilor
să corespundă aproximativ vitezei de
mişcare a autovehiculului. Numai astfel se
pot executa în siguranţă manevrare asupra
volanului în timpul frânării sau în timpul
demarajului. Stabilitatea şi manevrabilitatea
b
nu mai sunt asigurate în cazul roţilor blocate
Fig. 1.3 Sistemul de control al stabilităţii TOYOTA
sau care patinează. Sistemele de reglare
dinamice ale rulării vin în sprijinul conducătorului auto prin intervenţii corespunzătoare la
frânare (ABS) respectiv la demaraj (ASR). Sistemele electronice moderne pentru control
reacţionează în aceste situaţii mai rapid şi mai eficient decât operatorul uman (conducătorul
auto.

1.4 Controlul dinamic al stabilităţii DSC

Aceste sisteme au în componență supape

electromagnetice 2/2 cu două poziţii şi două căi. În cele ce
urmează va fi descris sistemul de control dinamic al
stabilităţii de la Teves.
Elementele componente principale ale sistemului
de control dinamic al stabilităţii DSC sunt dispozitivul de
comandă şi unitatea hidraulică. În cadrul sistemului
acestea sunt montate într-o singură unitate compactă,
figura 1.15, însă există și construcții separate. Fig. 1.15 Unitate hidraulică DSC cu
dispozitiv de comandă electronic

14
 Dispozitivul de comandă primeşte mărimile de intrare, necesare controlului stabilităţii
autovehiculului, de la senzorii de turaţie ai roţilor, senzorul de giraţie, traductorul de
acceleraţie transversală, senzorul de rotire a volanului iar printr-o magistrală de date
informaţii privind funcţionarea motorului.
Starea de avarie DSC este semnalizată prin funcţionarea continuă a ledului de
avertizare, led ce va lumina continuu şi atunci când sistemul este deconectat voluntar de
către conducătorul auto cu ajutorul tastei de la bord. Dacă sistemul funcţionează corect, la
pornirea motorului şi implicit iniţierea autodiagnozei întregului sistem de management
electronic, ledul de avertizare funcţionează timp de două secunde după care se stinge.

1.6 Conceptul de sistem informatic IT

Se poate spune că ştiinţa tehnică şi tehnologiile actuale nu mai pot fi stăpânite fără
utilizarea calculatoarelor. Dacă la apariţia calculatoarelor se avea în vedere utilizarea lor ca
instrumente pentru rezolvarea unor probleme de matematică complexe, astăzi tot mai mult
sunt implicate pentru a reacţiona la unele schimbări petrecute în lumea înconjurătoare astfel
încât aceasta să devină tot mai agreabilă omului. În general, un sistem este o colecţie de
componente sau subsisteme lucrând în paralel, fiecare având o anumită funcţionalitate
destinată să realizeze un obiectiv. Componentele interacţionează între ele prin schimbul de
informaţii, care pot fi de structuri foarte diferite, şi utilizează în comun unele resurse. Dacă
ansamblul de fluxuri şi circuite informaţionale sunt organizate într-o concepţie unitară, se
obţine un sistem informaţional. Atunci când metodele, procedurile şi mijloacele utilizate
pentru colectarea, memorarea, prelucrarea sau transmiterea datelor preponderent
efectuate, fără controlul direct al operatorului uman, se obţine un sistem informatic.
Toate sistemele interacţionează cu mediul în care se află, incluzând şi operatorii
sau utilizatorii umani. Mediul, în această situaţie, este compus dintr-o parte activă şi una
pasivă.
Partea activă a mediului cuprinde operatori care intervin în funcţionarea sistemului,
sau, componente ale unor instalaţii externe sistemului informatic, care solicită
calculatorului să efectueze anumite activităţi.
Partea pasivă a mediului cuprinde utilizatori care sunt interesaţi de serviciile oferite
de calculator, şi dispozitivele instalaţiilor, care informează, la cerere, calculatorul despre
starea acestuia.

15
 Calculatorul este conectat la mediu cu ajutorul unor interfeţe. Interfeţele sunt active
dacă pot intervenii în operaţiile curente ale
calculatorului, sau sunt pasive în caz contrar.
Interfeţele active conţin canale numerice sau
analogice care sunt citite de calculator la
Fig. 1.22 Sistemul tehnic informatic
solicitarea acestuia.
Structura de principiu, a unui ansamblu calculator-mediu este prezentată în
figura 1.22. Domeniile aplicaţiilor de timp-real se înscrie în această structură.

1.6.5 Siguranţa şi toleranţa la defecte a sistemelor de timp-real

Toleranţa la defecte este legată de sistemele critice sigure şi de sistemele de

încredere. Asigurarea cerinţelor de timp-real este condiţionată de implementarea aplicaţiei
pe un sistem sigur din punct de vedere al resurselor hardware şi software folosite. La
rândul ei, aplicaţia trebuie să fie de încredere, în special în cazul unui sistem de timp real
hard, referitor la respectarea cerinţelor temporale. Toleranţa la defecte se obţine prin
respectarea unui set de măsuri aplicate în etapele de specificare, proiectare, implementare.
Proiectarea sistemelor critice, implică pe lângă respectarea cerinţelor funcţionale şi
cerinţe de siguranţă. Cerinţele funcţionale se referă la acţiunile pe care trebuie să le
efectueze sistemul, presupunând că există, asigurat, un surplus de timp pentru efectuarea
lor. Cerinţele de siguranţă se referă la şabloane de comportament ale sistemului, care sunt
interzise pe motiv că produc pierderi materiale, defectarea sistemului de timp-real punând
în pericol viaţa oamenilor.
Fiabilitatea cuantifică timpul în care un sistem asigură în mod continuu serviciile ce
urmează a fi prestate. Fiabilitatea se aplică numai sistemelor critice la erori, adică acelor
sisteme care nu admit manifestarea unor defecte.
Disponibilitatea determină probabilitatea ca sistemul să finalizeze acţiunea de
realizare a obiectivului propus, până la momentul de timp specificat.
Securitatea caracterizează probabilitatea unui sistem de a fi accesat neautorizat în
scopul extragerii sau citirii informaţiilor şi/sau modificării lor.
Măsurile adoptate pentru îmbunătăţirea siguranţei şi, respectiv, a fiabilităţii sunt
identice în mare parte.
Cerinţele pentru siguranţă sunt:
 Identificarea consecinţelor hazardului;
16
  Exprimarea efectului siguranţei în termeni de comportament nedorit al
sistemului;
 Stabilirea unei perioade de observare a respectării condiţiilor impuse
siguranţei.
Cerinţele de încredere se refera la:
 Consideraţiile de fiabilitate care impun ca defectele să nu se manifeste;
 Consideraţiile de disponibilitate care impun ca defectele să fie tolerate în
anumite limite precizate;
 Aspectele de securitate a sistemului.
Defectarea unui element al sistemului poate induce sistemul într-o stare de avarie.
Prin urmare, starea de avarie este o situaţie în care ajunge un sistem din cauza unei erori
concretizate într-un defect. Erorile constituie informaţii incorecte care sunt vehiculate în
sistem.
Erorile se împart în funcţie de:
o Natură: intenţionate sau întâmplătoare
o Cauză: fizice sau de proiectare;
o Limite: interne sau externe;
o Origine: de dezvoltare sau de operare;
o Persistenţă: temporare sau permanente.
Defectele se împart după:
 Natură: valorice sau temporale;
 Percepere: consistente sau inconsistente;
 Efect: benigne sau maligne;
 Frecvenţă: singulare sau multiple.
Avariile pot fi:
- Interne sau externe;
- Intermitente sau persistente;
- Tranzitorii permanente.
Utilizând noţiunea de traseologie a evenimentelor cunoscută sub numele de istorie
locală defectele pot fi de:
 omisiune, dacă istoria locală este capabilă a satisface specificaţiile în cazul în
care s-ar introduce un eveniment nedorit;
 timp, dacă istoria locală este satisfăcută din punctul de vedere al ordinii
evenimentelor, dar nu sunt respectate cerinţele temporale;
17
  ceas, dacă istoria locală îndeplineşte specificaţiile după schimbarea ordinii a
două sau mai multor evenimente;
 cădere, dacă sunt omise toate ieşirile sistemului cerute de specificaţii începând
de la un anumit moment.
Sistemele tolerante la defecte au drept scop detectarea, izolarea şi remedierea
erorilor înainte ca acestea să fie identificate ca defecte ale sistemului. Soluţia proiectării
sistemelor tolerante la defecte o constituie redundanţa.

1.8 Aplicaţii GPS la autovehicule

Implementarea receptoarelor GPS pe autovehicule a stimulat cererea de sisteme

ieftine dar precise pentru navigare asistată, care să poată fi utilizate la urmărirea vehiculelor
şi determinarea traiectoriei în timp real.
Pe piaţă, sistemele de navigaţie cu GPS au devenit produse de largă răspândire
(Garmin StreetPilot, Magellan 750M, etc). De asemenea, automobilele moderne sunt
echipate cu diferite sisteme de control care vin în sprijinul siguranţei şi confortului
pasagerilor. Controlul frânării, controlul stabilităţii longitudinale şi transversale fac parte din
dotarea de înaltă performanţă a autovehiculelor. Sistemele de antiblocare a roţilor ABS şi
controlul navigaţiei sunt două exemple de sisteme de control frecvent întâlnite în ultimul
timp. Controlul stabilităţii transversale foloseşte măsurători de poziţie şi viteză, cât şi
măsurarea ţinutei de drum a autovehiculului, în special măsurarea giraţiei şi ruliului [40].
GPS-ul constituie o tehnică adecvată pentru astfel de aplicaţii de control, deoarece poate
furniza măsurătorile necesare folosind cel puţin două antene. Totuşi, din punct de vedere al
lăţimii de bandă, receptoarele GPS curente nu au rata de actualizare a informaţiei suficient
de rapidă pentru controlul vehiculului iar anumite forme de integrare cu senzori inerţiali sunt
adesea imperative pentru realizarea unei lăţimi de bandă suficient de mare pentru sistem
[23]. Combinarea semnalelor GPS cu cele ale sistemului inerţial INS Xsenz este necesară
pentru îmbunătățirea gradului de încredere şi robusteţea sistemului de siguranţă critic al
automobilului, deoarece există situaţii când propagarea multicale şi estomparea vizibilităţii
către sateliţi în defileele stradale urbane sau montane poate altera performanţele unui GPS.
Variabilele caracteristice ţinutei de drum, pe termen scurt, pot fi obţinute din
integrarea ieşirilor giroscopului, ieşiri care cer iniţializarea şi reactualizarea frecventă a
calibrării în raport cu un sistem de urmărire a ţinutei de drum prin GPS sau de la o referinţă
echivalentă externă.

18
 Sisteme de urmărire şi
navigare prin GPS uzuale pot fi
Novatel Beeline cu două antene
[34], Furuno Satellite Compass cu
trei antene, Trimble TANS Vector
cu patru antene. Aceste sisteme,
comerciale, sunt destinate cu
precădere aplicaţiilor agricole [13],
marine [35, 33] şi aerospaţiale
Fig.1.29 Teste privind numărul sateliţilor vizibili în trafic montan
[29]. Având preţul de cumpărare
cuprins între 2.000 - 8.000 Euro, aceste sisteme GPS sunt relativ scumpe pentru dotarea
automobilelor de serie şi în mod sigur nu vizează această piaţă deocamdată.

1.8.1 Cercetări anterioare

Fiind un domeniu cu grad ridicat de ambiguitate, controlul electronic al procesului

de mișcare a autovehiculului și implicit al conducerii s-a extins în mai multe direcţii. Una
dintre direcții fiind axată pe strategii de control al vitezei, urmărind reducerea acesteia
atunci când autovehiculul se apropie de un alt vehicul care circulă în faţa sa.
O altă direcţie de studiu este aceea a estimării parametrilor. Pentru a adapta
strategiile de control la vehiculele aflate deja în exploatare, estimarea trebuie aplicată în
domeniul sensibilizării direcției. La controlul alunecării sau patinării roţii este necesară
estimarea vitezei unghiulare a acesteia.
Primele studii cu privire la utilizarea sistemelor GPS în determinarea ţinutei de drum
s-au întreprins către sfârşitul anilor `70 dar, concretizându-se în realizări practice abia la
începutul anilor `90 [48]. Cercetările din lucrarea [10] se consideră a fi printre primele studii
asupra metodologiei şi capabilităţii de măsurare a ţinutei prin GPS, cu aplicaţie la aeronave
şi vehicule spaţiale. Unele sisteme comerciale, ieftine, destinate pentru determinarea ţinutei
de drum cu GPS au fost analizate în lucrările [22, 6]. După cum se observă, cercetările
prioritare în determinarea ţinutei de drum cu GPS nu s-au axat pe dificultăţile datorate
zgomotelor de fază semnificative, induse de propagarea multicale, de alunecarea frecventă
a perioadei şi de vizibilitatea limitată a satelitului, care pot deteriora robusteţea sistemului în
zonele montane.

19
 Metoda asistării sistemului inerţial de navigaţie cu măsurători de poziţie, viteză sau
acceleraţie, obţinute prin radiofrecvenţă, a fost folosită timp de câteva decenii. Utilizarea
GPS-ului în aceste scopuri este doar ultima variantă a unei idei mai vechi. Cercetările
teoretice şi practice asupra integrării GPS/INS îşi au originea imediat după apariţia GPS-
ului, iar publicaţiile despre acest subiect sunt prolifice. Unii autori au realizat cercetări
experimentale folosind senzori inerţiali cu preţ de cost redus punând în evidenţă faptul că
senzorii inerţiali din clasa automobile pot fi utilizaţi pentru obținerea unei precizii mai bune
de 1 [22]. Această idee este deasemenea aplicabilă la un automobil, unde traiectoria poate
fi determinată cu un sistem GPS de urmărire a ţinutei de drum sau prin determinarea
abaterii de la traiectoria dată de o singură antenă când automobilul nu se află în viraj.
Faţă de sistemele cu antene multiple [29] s-a implementat un sistem pentru
determinarea ţinutei de drum GPS/INS cuplat liber, demonstrând avantajele acestui cuplaj.
Rezultatele cuplării GPS/INS se regăsesc în [51] şi [36]. Cuplarea slabă a GPS cu un
sistem Trimble TANS Vector pentru controlul automat al unui vehicul terestru este
prezentată în [13]. Cele mai multe studii privind integrarea GPS/INS au fost realizate pentru
aplicaţii particularizate, cu componente specifice. O tratare grosso-modo a acestui subiect a
fost realizată în lucrarea [31], care ia în considerare proiectarea şi metodele de integrare cu
toate tipurile de IMU.
Trebuie de reţinut că la implementarea acestor tehnologiii, militare de altfel, IMU fac
parte din categoria tactică sau de navigaţie şi sunt relativ scumpe pentru aplicaţiile din
domeniul autovehiculelor. Astfel, fezabilitatea implementării unui sistem cu componente
inerţiale din clasa auto nu a fost abordată suficient anterior.

1.9 Obiectivele lucrării

Deoarece buna funcţionare a sistemelor pentru controlul mişcării autoturismului

presupune, ca odată cu identificarea la acest nivel a unei erori, avertizarea ieşirii lor din
funcţiune asigurând conducătorului auto funcţionarea clasică fără reglare electronică. În
aceste condiţii comportamentul dinamic al autoturismului fiind diferit de comportamentul
dinamic al autoturismului cu reglare electronică rezultând situaţii în care autoturismul
realizează derive laterale însemnate ce pot constitui cauza producerii unui eveniment rutier.
Pentru identificarea abaterilor laterale de la traiectorie, este necesară prezentarea
condiţiilor fundamentale pentru construcţia drumurilor, formarea, manifestarea, identificarea
şi izolarea defectelor, programe de autodiagnoză şi nu în ultimul rând sisteme tehnice,
20
lanţuri de măsurare pentru controlul stabilităţii longitudinale respectiv transversale şi
determinarea traiectoriei parcurse de autoturism în diferitele situaţii posibile de circulație.
În lucrare se va încerca, introducerea unui sistem care îmbină urmărirea traiectoriei
cartografiate împreună cu un sistem de izolare a erorilor, într-un regulator automat hibrid.
Apariţia unor erori în funcţionarea comună ABS-ESP la mişcarea autovehiculului pe
traiectorie impusă, necesită realizarea unei bucle de evitare a riscului.
Obiectivul principal al lucrării este axat pe controlul autovehiculului astfel încât să
poată fi determinată traiectoria acestuia în cazul cu şi fără avarii ale senzorului de turaţie a
roţii. Astfel trebuiesc furnizate informaţii în scopul identificării celor mai potrivite teste pentru
punerea în evidenţă a influenţei dispozitivelor mecatronice asupra stabilităţii transversale a
autovehiculului.
Obiectivul principal al cercetării experimentale constă în stabilirea performanţelor
conlucrării sistemelor ABS-ESP şi în mod deosebit posibilitatea de înlăturare a erorilor
generate de conlucrarea sistemelor ABS-ESP care să prezinte un grad sporit de securitate
privind circulaţia pe drumurile publice a autovehiculelor și totodată dezvoltarea unei
metodologii pentru determinarea elementelor geometrice a unui traseu parcurs în urma
analizei uneori serii de măsurători.
Pentru realizarea acestor obiective se vor urmării:
 Analiza posibilităților de folosire a unui sistem de navigație inerțial combinat cu
GPS pentru efectuarea de măsurători care să ofere precizie ridicată.
 Conceperea unui sistem de navigație integrat pentru determinarea poziției
autovehiculului în plan orizontal, împreună cu un set de algoritmi de filtrare și
extragerea celor mai reprezentative date care să permită reproducerea grafică
a traseului parcurs de autovehicul.
 Identificarea și localizarea defectelor la nivelul senzorilor care concură la
stabilitatea longitudinală și transversală a autovehiculului.
 Generarea unui set de reziduuri cu caracteristici direcționale specifice care de
altfel să poată fi folosite pentru interpretarea defectelor senzorilor și/sau
elementelor de execuție.

21
 CAPITOLUL 2

DETERMINAREA CONFIGURAŢIEI SPAŢIALE A TRAIECTORIEI

2.1 Elemente pentru proiectarea drumului

Proiectarea drumurilor se realizează în trei etape. Prima etapă face referire la

aspecte de orientare spaţială a traseului şi priveşte în principal determinarea capacităţii
drumului, localizarea şi timpul de execuţie a lucrărilor. A doua etapă implică proiectarea,
funcţie de facilităţi, dimensionarea şi nivelul de performanţă necesare. Etapa a treia în
realizarea unui drum constă în optimizarea costurilor. Standardele de proiectare sunt
clasificate, la rândul lor, în două categorii: geometrice şi structurale. Standardele
geometrice au ca scop obţinerea maximului de siguranţă privind viteza de deplasare şi
capacitarea de transport. Parametrii geometrici de proiectare se folosesc atât pentru
construirea de noi drumuri, cât şi pentru reabilitarea sau modificarea celor existente, în
scopul armonizării acestora cu topografia mediului, şi pentru integrarea drumului în
contextul şi nevoile economice ale regiunii.

2.2 Exprimarea parametrilor geometrici

Caracteristicile geometrice de proiectare sunt distanţa de vizibilitate (spaţiu de

oprire), elementele secţiunii longitudinale şi verticale (racordări în plan orizontal,
supraînălţarea, linii de nivel). Elementele fizice care trebuiesc luate în considerare la
proiectarea geometrică sunt:
- raza curbei;
- lungimea şi parametrii curbei;
- punctele de început şi de sfârşit a diferitelor sectoare de drum;
- supra-înălţarea;
- racordarea verticală;
- unghiul curbei.
Aliniamentele şi declivităţile se bazează pe ipoteza că nu există discontinuităţi ale
curburii (inversare bruscă a curbei).
Proiectarea individuală a fiecărui element este influenţată de variabilele de control
precum caracteristicile autovehiculelor, ale traficului şi cele ale conducătorului auto.

22
Standardele mai clasifică drumurile după numărul sensurilor de deplasare (cu un singur
sens sau cu două), forma terenului şi localizare (rurale sau urbane). Specificaţiile de
toleranţă pentru parametrii geometrici sunt date în metri. Deşi geometria drumului este
spațială, elementele orizontale şi verticale ale acestuia sunt tratate separat, iar ulterior
combinate şi optimizate în etapa de implementare.

2.3.1 Aliniamentele

În trecut, cele mai preferate elemente la proiectarea unui drum au fost aliniamentele.
S-a constatat, însă, că sectoarele de drum drepte, de lungime apreciabilă, pentru drumurile
de clasă A conduc la următoarele dezavantaje:
 aprecierea eronată a distanţei şi vitezei vehiculelor care circulă din sens opus
cât şi a celor care se apropie din spate;
 stânjenirea vizibilității prin orbire;
 favorizarea instalării somnului;
 dificultatea amplasării drumului în spațiul înconjurător;
 atingerea unor viteze de deplasare excesive.
Datorită acestor factori, este recomandat ca în cazul drumurilor de categorie A,
sectoarele de drum în aliniament să aibă lungimi cât mai mici sau să fie înlocuite prin curbe
cu rază mare.

2.3.2 Curbe circulare

Curbele circulare sunt caracterizate prin rază şi supra-înălţare constante. Gradul de

curbură este definit ca unghiul la centru al corzii de 30.48 m:
30.48 180
D    
R  (2.2)
Elementele caracteristice, necesare proiectării unei curbe circulare, sunt punctul de
intersecţie V al tangentelor, unghiul la centru al curbei  , punctele de tangenţă Ti, Te cu
cele două aliniamente racordate de curbă, raza curbei R şi centrul curbei M, figura 2.2.
Caracteristica razei şi în oricare punct al curbei, unghiul la centru   permit determinarea

celorlalţi parametri ai curbei. Unghiul dintre aliniamente  , se determină prin măsurători

23
directe pe teren şi este suplimentar unghiului la centru  al curbei de racordare. Curbele
sunt de tip simplu, compuse şi inverse.
Raza curbei trebuie astfel adaptată încât parcurgerea ei, cu viteza stabilită în etapa
de proiectare, să nu depăşească două secunde, viteza medie de reacţie convenită pentru
conducătorul auto. Raza curbei depinde de condiţiile tehnice ale drumului precum viteza
impusă la proiectare, supra-înălţarea maximă, coeficientul de frecare transversală şi
configuraţia terenului. Raza minimă a curbei se obține cu ajutorul ecuaţiei,
v2
R
 e 
127   f
 100  (2.3)
în care v reprezintă viteza dată prin proiect [km/h], e – procentul de supra-înălţare [%] iar f
este coeficientul de frecare care variază în mod normal între 0.15 pentru v = 120 km/h şi
0.33 pentru v = 30 km/h.
Elementele ce definesc geometria în plan a unei
curbe simple care leagă două aliniamente sunt redate în
figura 2.2:
P – punct oarecare de pe curbă;
x – lungimea tangentei de la Ti,e la proiecția lui P
y – distanţa dintre punctul P şi tangenta în Ti,e.
De altfel x şi y descriu coordonate locale ale
Fig. 2.2 Elementele geometrice sistemului rectangular în care originea o reprezintă punctul
ale unei curbe simple
de intrare Ti sau ieşire Te al curbei.
Tangenta T, cuprinsă între vârful de unghi V şi punctele de tangenţă ale curbei cu
aliniamentele (Ti - tangenta de intrare şi Te - tangenta de ieşire), se va calcula cu relaţia:
 
T  R  ctg  R  tg
2 2 (2.4)
- bisectoarea B, cuprinsă între vârful de unghi V şi mijlocul curbei M, este:
     
B  R  cos ec  1  R  sec  1
 2   2  (2.5)
- lungimea curbei de racordare L, cuprinsă între punctul de intrare Ti şi ieşire Te
din curbă, a cărei valoare va fi:
  R 
L
180o (2.6)

24
 În afara acestor elemente considerate ca fiind principale, menţionate de altfel și în
piesele desenate ale proiectului, se mai deosebesc:
- lungimea corzii:
 
TiTe  2 R cos  2 R sin
2 2 (2.7)
- abscisa mijlocului curbei:
 
Ti F  Ti D  R cos  R sin
2 2 (2.8)
- ordonata mijlocului curbei:
   
FM  MD  R1  sin   R1  cos 
 2  2 (2.9)

2.3.3 Curbe de tranziţie

Asupra autovehiculului care se mişcă pe o traiectorie circulară acţionează

suplimentar, faţă de mişcarea rectilinie, forţa centrifugă Fc a cărei mărime este direct
proporţională cu curbura virajului respectiv. Forţa centrifugă ce acţionează asupra unui
vehicul aflat în mişcare pe o traiectorie circulară cu viteză constantă este dată de:
m  v2
Fc 
R (2.10)
în care: m – reprezintă masa vehiculului; v – viteza vehiculului; R – raza curbei.

Prin noţiunea de curbură se înţelege inversa razei curbei 1 /  .

Apariţia bruscă a forţei centrifuge în punctul de intrare în curbă, mai ales în cazul
circulaţiei cu viteze mari, provoacă acceleraţii
transversale considerabile şi induce ocupanţilor
senzaţia de instabilitate. Întrucât aliniamentul este

caracterizat printr-o rază infinită  (R)   , iar curba de

racordare, arc de cerc, are o rază finită   R ,

instabilitatea transversală provocată de forţa centrifugă

Fig. 2.3 Modificarea traiectoriei de la o

este direct dependentă de modificarea traiectoriei în
curbă cu rază infinită la o curbă cu raza punctele de tangenţă, figura 2.3.
finită

25
 Pentru prevenirea instabilităţii este necesar ca forţa centrifugă să crească sau să
descrească treptat, la intrarea respectiv ieşirea din curba de racordare, ceea ce poate fi

realizat numai printr-o variaţie progresivă a curburii de la 0 la 1 /  .

2.4 Determinarea traiectoriei autovehiculului cu GPS

2.4.1. Măsurarea diferenţei de fază a purtătoarei

În receptorul GPS, mărimea fazei purtătoarei se obţine din PLL. Pentru obiectivele
acestui capitol, se presupune că PLL-ul de pe fiecare canal urmăreşte faza şi frecvenţa
semnalului purtător. Cu alte cuvinte, una dintre componentele PLL-ului, şi anume oscilatorul
controlat numeric NCO (Numerically Cntrolled Ocillator), generează o replică precis
sincronizată a semnalului purtător de la un anumit satelit, semnal translat la frecvenţă mai
joasă în blocul convertor. Frecvenţa acestei replici este reglată de PLL pentru a ajusta
frecvenţa Doppler şi deriva ceasului local. NCO poate astfel furniza în orice moment o
măsură a fazei semnalului purtător translat la frecvenţă mai joasă, exprimat ca o fracţiune
dintr-o perioadă. Cât timp purtătoarea este continuu urmărită, folosind măsurătorile fazei
purtătoarei se poate genera valoarea integrală a fazei purtătoarei, numită faza integrală a
purtătoarei – FIP. Această mărime constă din valoarea fracţiunii de fază, dată de PLL, plus
un număr întreg de perioade care s-au scurs de la iniţializare. Ţinând seama de aceste
componente, valoarea FIP poate fi scrisă sub forma:

 Ak t    Ak
f t   2 m t 
Ak
, (2.55)

unde  t  - valoarea integrală a lui

Ak

FIP pentru antena A şi satelitul k;

f t 
 Ak
- valoarea fracţionară a fazei
pentru antena A şi satelitul k;

m Ak t  - numărul total de perioade de la

iniţializare pentru antena A şi satelitul k.

Deoarece frecvenţa intermediară (IF)
este constantă, valoarea FIP furnizată de
receptor nu include de obicei numărul de
Fig. 2.12 Valoarea integrală a fazei purtătoarei (FIP)
26
perioade datorate componentei IF a purtătoarei translate. Cu această simplificare, o
schimbare în numărul întreg de perioade poate fi atribuită numai deplasării relative a celor
două corpuri, satelit şi receptor (frecvenţa Doppler) şi derivei ceasului local sau a ceasului
de pe satelit. Pentru a observa modificarea valorii FIP, figura 2.12, ilustrează grosso-modo,
unidimensional, modul în care deplasarea relativă dintre satelit și receptor poate fi
măsurată cu FIP.
Valoarea FIP poate fi scrisă şi în funcţie de mărimile fizice care o influenţează [5]:

 d Ak  t  
 Ak
 t   2 f L1   TAk  t   IAk  t    t A  t    tk  t   p A  t  
 c 
2 n  t      t  ,
Ak Ak
(2.56)

unde d t  reprezintă distanţa între antena A şi satelitul k

Ak

TAk t 
- întârzierea troposferică a fazei între antena A şi satelitul k;

I Ak t 
- întârzierea ionosferică a fazei între antena A şi satelitul k;

n Ak t  - ambiguitatea întreagă pentru antena A şi satelitul k;

 t A t  - eroarea de ceas a receptorului A;
 t k t  - eroarea de ceas a satelitului k;
p A t  - întârzierea pe linia de propagare pentru antena A şi satelitul k;

 Ak t 
- zgomotul de fază pentru antena A la urmărirea satelitului k.

2.5 Determinarea traiectoriei cu GPS/INS

În această secţiune vor fi expuse detaliile determinării traiectoriei cu GPS folosind

semnalele unui singur satelit. Acest procedeu abordat în [18], se referă la estimarea
unghiului Euler bazată pe o măsurătoare a diferenţei de fază a purtătoarei, dFIP, la
extremităţile unei linii de bază, pe un singur canal. Metoda determinării traiectoriei cu un
singur satelit GPS se utilizează în zonele unde vizibilitatea mai multor sateliţi este
împiedicată dar semnalele propagate multicale sunt puternice, iar soluţia multi-satelit este
imposibil tehnic de realizat.

27
 Realizarea mai multor măsurători dă posibilitatea estimării ţinutei de navigare cu un
singur satelit prin combinarea într-o medie ponderată, formând astfel o estimare compusă.
În acest caz, măsurătorile dFIP nu sunt dependente unele de altele rezultând estimări
robuste, dar mai puţin precise faţă de metoda multi-satelit.
Pentru a beneficia de avantajele celor două metode la determinarea ţinutei de
navigare a autovehiculelor, acestea se vor combina.
Metoda utilizării datelor de la un singur satelit extinde performanţa de calcul a
virajului la un sistem pentru determinarea ţinutei de drum în ansamblu cu GPS. Unghiul de
giraţie este cel mai important unghi de orientare a vehiculului pentru controlul poziţiei în
plan transversal şi pentru navigaţia cu senzori inerţiali INS. Deşi cunoaşterea mişcării de
ruliu şi tangaj este de asemenea importantă pentru navigaţia inerţială, aceste unghiuri sunt
adesea mai puţin ambigue decât giraţia şi pot fi măsurate cu inclinometre, dacă vehiculul
are o mişcare uniformă, sau accelerometre combinate cu măsurarea vitezei prin GPS.
Deoarece un singur canal permite numai măsurarea unei singure necunoscute, metoda
determinării traiectoriei cu un singur satelit trebuie să compenseze valorile unuia dintre
unghiurile de orientare a liniei de bază, prezentate în figura 2.14. Dacă se admite o valoare
mică pentru unghiul de ruliu al autovehiculului, atunci un tangaj zero pentru linia de bază
este o supoziţie rezonabilă în determinarea giraţiei cu un singur satelit. Evident, având o
estimare a ruliului liniei de bază, se poate obţine o măsurătoare mai precisă, a giraţiei, cu
un singur satelit.
Dacă este disponibilă o estimare a giraţiei, atunci măsurarea dFIP poate fi folosită
pentru calculul estimării ruliului liniei de bază folosind un singur satelit.

2.5.2 Expresia ruliului folosind un singur satelit

Secţiunea precedentă concluziona cu o discuţie despre îmbunătăţirea preciziei

estimării giraţiei prin utilizarea unor estimări externe pentru unghiul de ruliu al liniei de bază.
A fost deasemenea menţionat că aceste estimări ar putea fi obţinute de la un sistem INS
cuplat, care va include giroscoape pentru măsurarea vitezei de giraţie şi de ruliu. Când se
folosesc giroscoape din clasa auto, sincronizarea cu măsurătorile GPS ale ţinutei de
navigare trebuie realizată cât mai des posibil, deoarece zgomotul total al giroscoapelor are
ca efect o derivă aleatorie degradând estimările traiectoriei până la câteva grade pe minut.
Din acest motiv, pentru a maximiza disponibilitatea măsurătorilor ruliului cu GPS în

28
perioade de vizibilitate slabă a sateliţilor, este avantajoasă performanţa determinării ruliului
cu un singur satelit.
Unghiul de ruliu al liniei de bază raportat la un singur satelit poate fi exprimat din
ecuaţia (2.122) prin rearanjarea termenilor, presupunând unghiuri de ruliu mici şi
considerând unghiul de bracare de valoare dată. Pentru estimarea ruliului liniei de bază cu
un singur satelit se obţine următoarea expresie:

ˆ ABk
 t  
LAB C xk t 2  C yk t 2 sinˆ extABk t    ABk t   nˆ ABk  pˆ AB t 
LAB C zk t  . (2.125)
Această relaţie evidenţiază una dintre proprietăţile diluţiei de precizie pentru ruliul
liniei de bază, măsurat cu un singur satelit, şi anume punctul caracteristic al sateliţilor cu
elevaţie zero Ckz = 0, confirmând faptul că sateliţii cu elevaţie înaltă sunt cei mai indicaţi
pentru măsurarea ruliului. O altă caracteristică importantă constă în faptul că şi mărimea
giraţiei afectează precizia estimării ruliului cu un singur satelit. Relaţia de legătură dintre
perturbaţiile măsurătorilor şi perturbaţiile unghiurilor de orientare a liniei de bază (2.123)
poate fi rearanjată pentru a evidenţia precizia estimării ruliului faţă de măsurătorile dFIP şi
faţă de estimările externe ale giraţiei:

2.5.3 Determinarea ţinutei de drum cu un singur satelit

Exprimarea ţinutei de drum cu un singur satelit necesită o strategie diferită pentru

căutarea întregului. Diferenţa esenţială este că în acest caz, căutarea întregului trebuie
realizată fără a lua în considerare măsurătorile de pe alte canale, care pot fi viciate cu
zgomot de fază. Această condiţie elimină lungimea liniei de bază şi măsurătorile reziduale
combinate din testele de eroare a întregului, astfel că, pentru rezolvarea ambiguităţii întregi
este necesară posibilitatea estimării din exterior a poziţiei liniei de bază. Estimarea din
exterior este susţinută şi de faptul că resturile sunt totdeauna zero dacă au fost stabilite cu
procedeu iterativ uni-satelit pentru domeniul unghiurilor de giraţie posibile, în mod analog
se rezolvă şi abordarea multi-satelit. Fără procedeul de test rezidual, nu se poate defini o
funcţie cost care să diferenţieze valorile corecte de cele incorecte ale întregilor. Drept
urmare, determinarea ambiguităţii întregi cu un singur satelit depinde de sistemul tehnic
pentru estimarea externă a traiectoriei ceea ce validează ca fiind avantajoasă prezenţa în
sisteme a unui INS cuplat sau a unei referinţe externe de ţinută.

29
 CAPITOLUL 3

ANALIZA PERFORMANŢEI
3.1 Criterii de performanţă

În general algoritmii pentru controlul unui autovehicul au la bază un model

cinematic. Avantajul modelului cinematic, constă în faptul că nu este dependent de unghiul
la volan sau de viteza de deplasare a autovehiculului, deoarece acestea sunt controlate de
canale distincte.
După cum se va arăta, presupunerea că traiectoria poate fi controlată fără a lua în
considerare viteza de deplasare a autovehiculului, este adevărată, dar reciproca nu. Viteza
de deplasare a unui autovehicul cu puntea faţă directoare şi tracţiune pe spate, depinde
foarte mult de sistemul de direcţie. Ca urmare, pentru a controla traiectoria şi implicit
stabilitatea transversală a autovehiculului, trebuie cunoscută dinamica acestuia, cât şi
modul de funcţionare al senzorilor respectiv al elementelor de execuţie ce intervin la
controlul vitezei şi al direcţiei.

3.2 Precizia determinării traiectoriei

În această secţiune se va analiza precizia teoretică maximă a sistemului GPS/INS

utilizat la determinarea traiectoriei.
Mărimea dFIP se obţine din diferenţa a două măsurători necorelate care au
componentele de zgomot echivalente. Dacă se foloseşte un oscilator de referinţă comun şi
făcând diferenţa între valorile fazei purtătoarei la cele două antene se anulează majoritatea
erorilor de fază provenite de la satelit şi de la ceasul local, atâta timp cât ele sunt urmărite
de PLL-uri. Utilizarea sintetizatoarelor de frecvenţă diferite în cele două etaje de intrare RF,
pot forma zgomote semnificative în măsurătorile dFIP ce sunt atribuite instabilităţii ceasului.
Această situaţie va fi aplicată şi sistemului propus de către autor în prezenta teză. Astfel,
varianţa măsurătorilor lui dFIP între două antene poate fi exprimată ca dublul expresiei din
(3.2) prin contorizarea aportului celor două variabile aleatoare, plus un termen care ţine
seama de utilizarea la intrare în RF a două sintetizatoare de frecvenţă diferite.

30
 Pentru a crea o corespondenţă între
erorile de măsurare şi erorile de
traiectorie, problema trebuie
simplificată prin reducerea la
coordonate rectangulare. Se poate
observa că perturbaţia din măsurarea
diferenţei de distanţă, este echivalentă
unei erori în măsurătoarea lui dFIP iar
prin combinarea acestei ecuaţii cu

Fig. 3.1 Limitele de performanţă pentru precizia traiectoriei ecuaţia (3.1), obţinem o expresie
pentru acoperirea performanţelor liniei
de bază AB:

  
rad 
2


var  AB
  var 

ABk
  L1AB  2
(3.3)
 2L 
în care


var  ABk   2 Bn 
1 
1 
   clk
S / N 0   2Tav S N 0  
k k
2
rad 
2
(3.4)

unde L1 este lungimea de undă a purtătoarei L1 (L1 = 19 cm) iar 2clk reprezintă
termenul aditiv care ţine seama de cele două sintetizatoare diferite. Figura 3.1 prezintă
variaţia erorii medii pătratice (rms) a traiectoriei în funcţie de lăţimea de bandă a PLL-ului,
pentru diferite lungimi ale liniei de bază respectiv valori ale raportului semnal-zgomot.
Intervalul de mediere/predetecţie este impus la 1 ms (minimul pentru un PLL bazat pe
lungimea codului PRN). Mărimea 2clk este de 0.02 rad2, şi reprezintă estimarea tipică
pentru dublul valorii zgomotului de fază specificat în [54] la proiectarea unui PLL de ordinul
doi bazat numai pe caracteristicile oscilatorului local.

3.3 Modelul matematic

Această secțiune va trata modelul matematic folosit pentru autovehiculul supus

încercărilor experimentale. Modelarea matematică, realizată pentru descrierea traiectoriei
autovehiculului supus încercărilor experimentale este împărţită în două secţiuni principale:
cinematică şi dinamică. Modelele prezentate, arată pe ce se bazează controlerul descris în
lucrare.

31
 Primul pas este acela de a crea un
model cinematic în condiţii neolonice.
Aceste condiţii au la bază ipoteza că roata
rulează fără alunecare.
Autovehiculul supus încercărilor
experimentale este cu direcţie şi tracţiune
pe faţă. Pentru unghiuri de bracare mici,
Fig. 3.2 Coordonatele generale pentru autovehicul
autoturismul poate fi modelat cu ajutorul
modelului jumătate de autovehicul (bicicletă), după cum se observă în figura 3.2.
Se notează (x, y) poziţia centrului de masă Cg,  fiind traiectoria autovehiculului
faţă de axă X, şi  unghiul de bracare al roţii. În această situaţie se notează cu (x1, y1)
poziţia punţii din spate şi cu (x2, y2) poziţia punţii din faţă. Astfel:
x1  X  b cos   x2  X  a cos  

y1  Y  b sin   y2  Y  a sin  
     
x1  X  b  sin   x 2  X  a  sin  
     
y1  Y  b  cos   y 2  Y  a  cos  

Scriind condiţiile neolonice pentru fiecare roată rezultă:

 
x1 sin    y1 cos   0 (3.5)
 
x 2 sin      y 2 cos      0 (3.6)

După înlocuire (x1, y1) şi (x2, yx) în ecuaţiile (3.5) şi (3.6), apare:
. . .
X sin( )  Y cos( )  b  0 (3.7)
. . .
X sin(   )  Y cos(   )  a  cos( )  0 (3.8)

Definim axa x ca fiind axa longitudinală a vehiculului şi axa y normala la axa x,

figura 3.2, obţinem.
.
x  vx cos( )  v y sin( )
.
y  vx sin( )  v y cos( )

În care vx şi vy sunt vitezele centrului de masă după axa x şi y. Substituind acele

definiţii în ecuaţiile (3.7) şi (3.8), rezultă:

32
 .
vy   b (3.9)

tan 
 vx (3.10)
L
Astfel, derivatele ecuaţiilor neolonice sunt:
. ..
v  b (3.11)

tan  vx
 vx   (3.12)
L L(cos  ) 2
Următoarele ecuaţii cinematice sunt determinate pentru mişcarea autovehiculului
fără alunecare transversală la roată:
- deplasare longitudinală
X  Vx  cos (3.13)
- deplasare transversală
Y  Vx  sin (3.14)
- mişcare de derivă (alunecare transversală)
 Vx  tan 
 (3.15)
L
Ecuaţiile sunt în coordonatele sistemului global X, Y şi  figura 3.2. Vx este viteza
de deplasare, iar L este ampatamentul.

3.4.2 Odometria

Odometria presupune măsurarea deplasărilor roţilor cu ajutorul senzorilor de

poziţie/rotație aferenți acestora şi implicit, prin cunoaşterea spaţiilor parcurse şi a direcţiilor
pe care acestea rulează, se poate stabilii poziţia şi traiectoria în raport cu punctul iniţial de
plecare. Este o metodă de măsurare relativă, afectată de erori sistematice şi aleatorii, dar
oferă informaţii utile, de aceea trebuie combinată cu alte metode absolute.
Odometria diferenţială extrapolează incrementele de mişcare prin diferenţiere,
putându-se ulterior estima poziţia şi direcţia. Odometria diferenţială poate fi posibilă doar
prin folosirea unei perechi de module codificatoare dispuse perpendicular pe direcţia de
deplasare a autovehiculului. Se disting două tipuri de odometrie diferenţială şi anume

33
mişcarea sincronă atunci când toate roţile pot fi antrenate sau bracate, respectiv mişcare
diferenţială, soluţie la care numai roţile punţii faţă sau spate pot fi antrenate sau bracate.

3.5 Funcţionarea reţelei de senzori ABS

Calibrarea senzorilor de turaţie ai ABS constă în determinarea parametrilor

necesari pentru a reda distanţele parcurse pornind de la un punct cunoscut. Poziţia
absolută a autovehiculului poate fi obţinută prin integrare discretă funcţie de timp a
deplasării roţii, procedură numită odometrie diferenţială. Activitatea de calibrare se
realizează geometric, parcurgând un traseu cu lungime predefinită, sau numeric cu ajutorul
unor senzori redundanţi şi a unui filtru Kalman. Calibrarea numerică se aplică distinct
fiecărui senzor, rezultând patru factori de conversie, iar pentru experimente şi calcule se
foloseşte incrementul mediu al distanţei parcurse de roata stânga spate.
Incrementul de distanţă parcurs de fiecare roată va fi:
Ps
Sps   2   r
icv  PR
Pd
Spd   2   r (3.25)
icv  PR

Sps
în care şi Spd reprezintă incrementele de distanţă parcurse de roţile stânga

şi dreapta,
Ps şi Pd sunt diferenţele de impulsuri de la roţile respective pe intervalul de

timp, icv raportul de transmisie din cutia de viteze. Dacă se presupune că raza roţii, raportul
de transmitere din cutia de viteze şi numărul de impulsuri la o rotaţie sunt constante pe
parcursul unui set de măsurători, ecuaţia (3.25) poate fi rescrisă pentru fiecare roată după
cum urmează:
Sps  Ps  S s
(3.26)
Spd  Pd  Sd
unde S reprezintă factorul de conversie pentru distanţă al fiecărui senzor de la roţi.
Distanţa parcursă, de autovehicul la momentul i, este dată de:
ˆ  Sp
Sp ˆ  Spˆ e (3.27)
i 1 i i

ˆ
Sp
în care i reprezintă incrementul de distanţă ce conţine zgomotul aleatoriu ei
după o distribuţie normală. Din (3.26) şi (3.27) rezultă:

34
 ˆ  Spˆ
Sps,i s , i 1  Ps , i  S s , i  es , i
(3.28)
ˆ ˆ
Spd , i  Spd , i 1  Pd , i  S d , i  ed , i

După dezvoltarea ecuaţiilor obţinem, pentru fiecare roată, următoarele distanţe

parcurse de acestea la momentul i:
ˆ ˆ
Spss ,i  Spss , i 1  Pss , i  Sss , i  ess , i

ˆ ˆ
Spsd , i  Spsd , i 1  Psd , i  Ssd , i  esd ,i
(3.29)
ˆ ˆ
Sp fs , i  Sp fs , i 1  Pfs , i  S fs , i  e fs , i

ˆ ˆ
Sp fd , i  Sp fd , i 1  Pfd , i  S fd , i  e fd , i

Ecuaţia (3.29) poate fi scrisă sub formă matriceală

 dˆ RL  1 0 0 0   Sp ˆ 
 Pss 0 0 0   S ss  ess , d 
 
ss
 RR   0  
 dˆ  0 1 0 0   Sp ˆ 
sd  Psd 0 0   S sd  esd , d 
 ˆ FL    
ˆ  
0 0 Pfs

0   S fs  e fs , d 
(3.30)
d   0 0 1 0  Sp fs       

 ˆ FR  0 0 0 1  ˆ  0 0 0 Pfd   S fd  e fd , d 
d i  Sp fd  i 1  i  

Ceea ce reprezintă modelul liniar al factorilor de conversie Sss, Ssd, Sfs, Sfd.
Presupunând că factorii de scală sunt constanţi pe parcursul unei probe, datorită variaţiei
reduse în timp, sistemul poate fi rezolvat cu ajutorul procesului Gauss-Markov de ordinul
unu, scris sub formă matriceală:

 S ss  1 0 0 0   S ss  ess , s 
S       
 sd   0 1 0 0   S sd   esd , s 
 S fs  0 0 1 0   S fs  e  (3.31)
       fs , s 
 fd  i 
S 0 0 0 1  fd  i 1 e fd , s 
S

Combinând (3.30) şi (3.31), rezultă modelul liniar dezvoltat, de forma

xi A  xi 1  B  ei
, adică
ˆ 
 Sp ˆ  e 

ss
 1 0 0 0 Pss 0 0 0   Spss  1 0 0 0 0 0 0 0   ss , d 
 Spsd  0 1 0 0 0
ˆ Psd 0 0   Spˆ  0 1 0 0 0 0 0 0  esd , d 
ˆ    
sd
ˆ  
 Sp fs  0 0 1 0 0 0 Pfs 0   Sp fs  0 0 1 0 0 0 0 0  e fs , d 
 ˆ  0 0 0 1 0 
Pfd   Sp
ˆ 
 
0 0 0 1 0 0 0 0  e fd , d 
 Sp fd   
0 0
 fd     
 S  0 0 0 0 1  0 0 0 0 1 0 0 0  ess , s  (3.32)
0 0 0  S 
 ss    ss   
 S sd  0 0 0 0 0 1 0 0  S   0 0 0 0 0 1 0 0  esd , s 
 
  0 0 0 0 0  sd
0  S  0 0 0 0 0 0 1 0   
 fs  
0 1   e fs , s 
S  fs 
 S  0 0 0 0 0 0 0 1   S  0 0 0 0 0 0 0 1 e 
 fd  i  fd  i 1  fd , s 

35
 3.7 Programul de simulare

TM
Programul pentru simularea determinării traiectoriei este realizat în MatLab .
Pentru rularea programului au fost scrise două fişiere cu date privind iniţializarea simulării.
Primul fişier numit constante.m, conţine constantele caracteristice autovehiculului precum
masa acestuia, ampatamentul, numărul de senzori şi constantele pentru ABS şi calea de
rulare. În acest fişier se poate modifica, după caz, viteza de deplasare. Al doilea fişier
traiect.m, conţine datele traseului pe care autovehiculul trebuie să se deplaseze,
poziţionează autovehiculul pe acest traseu şi permite alegerea tipului de regulator automat
dorit a fi implementat.
Pentru generarea traiectoriei fişierul traiect.m apelează subrutina F_path.m, din
pachetul Matlab care poate rula orice funcţie continuă,
invariabilă în timp.
Aceste fişiere derivă din funcţia originală de generare
a traiectoriei, care este presupusă rectilinie pe anumite
segmente iar pe altele circulară. Traiectoria fiind definită în
sistemul original de coordonate (x, y) este o funcţie de forma y
= f(x), iar în cadrul simulărilor, aceasta este descrisă de

funcţia y  x , figura 3.8.

3

Fig. 3.8 Traiectoria urmată de Programul principal, model.m rulează ecuaţiile de

vehicul
control şi bucla simulării dinamice pentru parcurgerea
întregului traseu propus.
Calculul derivei, prima etapă a simulării va determina deriva. Folosind informaţiile
p
de la senzorii de turaţie ai roţilor rezultă deriva relativă ca expresie a traiectoriei , prin
abaterea relativă d, de la traiectoria impusă.
x1  x0  L cos 
(3.101)
y1  y0  L sin 

Calcularea abaterii instantanee, din datele poziţiei autovehiculului (x 0 , y0 ) şi

direcţia de deplasare  , coordonatele punţii din faţă sunt:

Cunoscând poziţia centrului punţii faţă respectiv spate, se poate calcula deriva
laterală de la traiectorie.

36
 Din figura 3.9 se observă că putem defini

panta segmentului OX’ ca tan() . Deoarece vectorii

senzorului sunt poziţionaţi perpendicular pe OX’

tan(  )
panta segmentului OY’ este 2 , ca urmare
panta şi punctul de pe OY’ sunt cunoscute, ecuaţia
poate fi scrisă sub forma:

Fig. 3.9. Interpretarea grafică a derivei

y  mx   y1  x1  m … (3.102)
vehiculului
Considerând membrul drept din (3.102) ca

fiind traiectoria vehiculului, se poate determina punctul de coordonate (x 2 , y2 ) . Ţinând

seama că funcţia traiectoriei a fost generalizată, acest punct este localizat cu ajutorul

bibliotecilor Matlab. Având punctele (x1 , y1 ) şi (x 2 , y2 ) deriva laterală este calculată ca

vector rezultant, adică:

ef  x1  x2 2   y1  y2 2 (3.103)
Semnul erorii depinde de ce parte a traiectoriei se află autovehiculul. Dacă
traiectoria este pe partea dreaptă a vehiculului, eroarea este considerată pozitivă. Aceiaşi
metodă este adevărată pentru determinarea derivei punţii spate es, translatând OY’ în

raport cu (x 0 , y0 ) .
Prezentarea erorii discrete, erorile ef şi es, reprezintă distanţele dintre centrul punţii
şi axul drumului. După cum s-a arătat, modelarea are ca scop reproducerea cât mai reală a
deplasării autovehiculului. Poziţia pe carosabil a autovehiculului este controlată de o reţea
de senzori.
De exemplu, dacă automobilul este poziţionat uşor spre stânga, faţă de centrul
traiectoriei impuse (axul drumului), senzorul citeşte:
111001111111
unde zero indică poziţia autovehiculului pe carosabil. Se reţine că deriva de la
traiectoria dorită este reprezentată în format digital, fapt realizat cu ajutorul subrutinei
traduct.m astfel:

array = ones(s,1);

37
 for k =  0.5*s: 0.5*s-1
if (d > = k*space) & (d <= (k+1)*space)
array(s/2–k ) = 0;
end
end
În această funcţie, s este numărul de senzori, d este eroarea (ef sau es de mai sus)
şi space reprezintă spaţiul măsurat de senzor. Astfel, deriva este transpusă în distanţă
prin:
error = 0;
num = 0;
val = (s+1)/2;
for k = 1:s
if array(k) == 0
num = num + 1;
error = error + (val–k)*space;
end
end
= 0
error = error/num;
else
error = T_N/2*sign(p);
end
T_N se referă la mărimea reţelei de senzori şi p se referă la eroarea precedentă.
Comanda if de la finalul programului a fost introdusă pentru cazul în care autovehiculul nu
se regăseşte pe carosabil. În această situaţie, se presupune că autovehiculul prezintă
eroarea maximă de poziţionare iar traiectoria descrisă de acesta nu coincide cu cea dorită.
Direcţia de deplasare relativă, cunoscând abaterea laterală a punţii faţă şi spate,
p
poate fi determinat unghiul direcţiei de deplasare în raport cu direcţia drumului. Pentru a
realiza acest lucru, în algoritm se presupune că direcţia drumului este rectilinie rezultând:
ef  e b
p  tan 1 ( )
l
Pentru rularea programului de simulare, se vor folosi derivele discretizate şi nu cele
momentane.

38
 3.8 Algoritmul filtrării Kalman

Filtrul Kalman este, în esenţă, un algoritm recursiv care implementează un

estimator tip predictor-corector. Predictorul se bazează pe un model al sistemului iar
corectorul pe un model al măsurătorilor. Este un filtru optimal, în sensul că minimizează
covarianţa erorii estimate. Este un estimator recursiv, deoarece, pentru a calcula estimarea
stării curente sunt necesare numai estimarea stării din pasul anterior de timp, adică din
starea precedentă, şi măsurătorile curente. Se presupune că vectorul de stare al sistemului
Xk evoluează de la momentul k la k+1, după ecuaţia de stare:
X k 1   k  X k  Wk (3.113)
unde k este matricea de tranziţie a stării, iar Wk zgomotul procesului. Starea
sistemului este observată prin intermediul măsurătorilor Z. Ecuaţia de observaţie leagă
vectorul măsurătorilor Zk de vectorul de stare Xk prin
Z k  H k  X k  Vk (3.114)
în care Hk este matricea de observaţie (de măsurare) şi Vk zgomotul de măsurare.

Fig. 3.10 Diagrama algoritmului recursiv pentru filtrarea Kalman

Se presupune că Wk şi Vk sunt secvenţe de zgomot alb şi deasemenea Xk, Wk, şi Vk sunt
vectori necorelaţi mutual.
Filtrul Kalman optimal corespunzător este dat de algoritmul recursiv din
figura 3.10. Vectorul Xk/j indică estimarea optimală a lui X la momentul tk, bazat pe
măsurătorile până la tj. Pk/j este matricea de estimare optimală corespunzătoare erorii când
filtru implementat se potriveşte sistemului real.

39
 Astfel fiind date ecuaţia de stare, ecuaţia de observaţie şi caracteristicile statice ale
perturbaţiilor şi zgomotului de măsurare, se poate obţine cea mai bună estimare a
vectorului de stare în urma măsurătorilor efectuate.
Pentru a reduce diferenţa dintre valoarea estimată şi cea măsurată, se însumează
eroarea estimată cu vectorul estimat ponderat prin câştigul filtrului Kalman. Dacă
măsurătorile sunt afectate de zgomot, câştigul filtrului Kalman va fi redus, fără obţinerea
unei corecţii semnificative a estimării. Dacă însă eroarea estimată este obţinută din
măsurători de precizie, câştigul filtrului Kalman este însemnat şi implicit corecţia estimării.
Secvenţa de reînnoire joacă un rol important în algoritmul de filtrare Kalman, cu
precădere în algoritmul adaptiv, fiind considerată indicatorul erorii de estimare.
În aceste condiţii precizia estimării cu ajutorul algoritmului de filtrare Kalman
depinde de fidelitatea modelării sistemului şi de nivelul zgomotului. O modelare imprecisă a
sistemului sau a zgomotului reduce performanţele filtrului Kalman, ca urmare soluţia constă
în utilizarea unui algoritm pentru filtrarea Kalman adaptivă.
Astfel, rezultă două situaţii tipice, independente de starea de cunoaştere a
zgomotului de măsurare ori a zgomotului procesului, adică R necunoscută sau R şi Q
necunoscute.

3.8.3 Integrarea strânsă a subsistemului INS

Aşa cum s-a menţionat, două din caracteristicile specifice acestui model
experimental sunt folosirea simultană a algoritmilor de poziţie multisatelit şi unisatelit într-un
singur subsistem GPS şi integrarea strânsă cu un subsistem inerţial INS.

Fig. 3.12 Fluxul de informaţii între subsistemele modelului experimental pentru determinarea traiectoriei cu
GPS/INS

40
 Figura 3.12 prezintă schimbul de informaţii între subsistemele GPS și INS. Schema
de principiu prezentată în figură constituie modelul de referinţă pentru funcţionarea selecţiei
ieşirilor din modulele independente ale subsistemului GPS iar filtrarea asigură fuziunea
acestor subsisteme cu cele ale INS.

3.8.5 Monitorizarea integrităţii în filtrul principal GPS/INS

Ultimul nivel pe care se poate face monitorizarea integrităţii este în filtrul principal
GPS/INS şi foloseşte o metodă identică cu cea de la filtrele dFIP. Deoarece presupunerea
unghiurilor mici de înclinaţie asigură cele trei grade de libertate pentru viraje, fiecare unghi
Euler poate fi verificat separat pentru diferenţe mari între măsurătoarea GPS şi starea
prezisă. Acest tip de testare a erorii se bazează pe stabilitatea modulului INS, pe termen
scurt, pentru a identifica erorile accidentale în diagnoza sub sistemului ABS, erori care ar
putea trece nedetectate în sistemul ESP. Valoarea de reînnoire a filtrului primar GPS/INS
este descrisă de ecuaţia (3.147) ca mărimea vectorială din interiorul parantezelor.
Componentele sale sunt:

 rin   GPS t i   ˆi,0 ;

 rin   GPS t i   ˆi,0 ; (3.149)
 rin   GPS t i   ˆ i,0 .

Aceste valori scalare pot fi apreciate independent pentru a testa dacă o

măsurătoare GPS este utilizată în reactualizarea stării corespunzătoare. Pentru dinamica
unui autovehicul este acceptabilă o mărime de cel mult 5 a reînnoirii unei stări, valorile mai
mari sunt ignorate şi înlocuite cu valori calculate convenţional. Dar, pentru a ajunge la erori
de peste 5, este necesar ca pierderea de semnal GPS să fie de ordinul minutelor, stare
mai puţin probabilă a fi întâlnită la deplasarea autovehiculelor în afara localităţilor.
Ultimul set de verificări garantează că estimarea stării derivei giroscopului rămâne
relativ constantă. Acest test se bazează pe compararea unei derive a estimării de stare cu
valoarea ei medie, care este relativ independentă de zgomotul de bandă largă şi de
ignorarea estimărilor care depăşesc pragul prestabilit.
Mai trebuie remarcat că verificarea reziduurilor reactualizării stării şi operaţiile de
reset sunt independente pentru fiecare grad de libertate.

41
 CAPITOLUL 4

MODELUL EXPERIMENTAL AL SISTEMULUI PENTRU

DETERMINAREA TRAIECTORIEI CU GPS/INS

Capitolul se focalizează pe prezentarea componentelor hardware şi software care

permit realizarea sistemului, insistând în partea a doua pe detaliile integrării GPS/INS.
Expunerea începe cu o evaluare a configuraţiilor de linii de bază adecvate pentru
autovehicule şi continuă cu detalii despre selecţia unor componente cu preţ de cost redus,
incluzând receptoarele GPS, senzorii inerţiali şi hardware-ul calculatorului. Costul a fost un
criteriu important pentru selecţia hardware-ului, deoarece s-a dorit ca acest sistem să fie
reprezentativ pentru astfel de echipamente. O secţiune din software acoperă structurile de
date de nivel inferior care trebuie implementate pentru a manevra datele preluate post-
achiziţie prin portul serial de la receptorul GPS şi datele preluate aproape în timp real de la
senzorii inerţiali. Manevrarea adecvată a acestor informaţii ca date de intrare pentru
aplicaţia discutată, este o funcţie cheie care permite folosirea sincronă a datelor de la GPS
şi de la senzorii inerţiali în filtrele GPS/INS.
În rezolvarea problemelor tehnice propuse putem identifica două metode: una
teoretică şi una experimentală. Aceste probleme reclamă aplicarea ambelor metode,
relativa diferenţă dintre ele depinzând de natura problemei. Problemele ce apar la
frontierele cunoaşterii necesită foarte des studii experimentale intense, atât timp cât teorii
adecvate nu sunt încă disponibile. Astfel, teoria şi experimentul coexistă într-un mod
complementar, iar cercetătorul care acceptă acest fapt va fi mult mai eficient în rezolvarea
problemelor, decât cel ce neglijează cele două abordări în ansamblul lor.

4.1.3 Traductoare inerţiale

Traductoarele inerţiale măsoară deplasările unghiulare şi liniare fără a le raporta la

un observator extern şi sunt folosite în cadrul sistemelor de navigaţie oferind informaţii de
referinţă în orientarea autovehiculului.
De obicei denumirea de traductoare inerţiale se referă la giroscoape, pentru
măsurarea mărimilor unghiulare, şi accelerometre pentru măsurarea forţei specifice
(gravitaţia plus acceleraţia corpului). O astfel de unitate de măsurare inerţială IMU completă

42
conţine câte trei dispozitive din fiecare, giroscoape şi accelerometre, pentru a permite
măsurarea după trei axe unghiuri şi acceleraţii.

4.1.3.1 Girometrele

Girometrele măsoară unghiuri şi evoluţia acestora, exprimate în grade (º) respectiv

grad/sec (º/s) sau grad/oră (º/h) raportat la o singură axă. Giroscoapele pot fi împărţite în
mai multe grupe, în raport cu principiul de funcţionare, cum ar fi giroscoape cu masă
rotitoare, optice sau cu vibraţii.
Giroscoapele mecanice funcţionează pe baza rotaţiei cu viteză ridicată a unei mase,
în jurul unei axe ce se poate mişca liberă. Acestea se bazează pe principiul conservării
momentului unghiular şi prezintă următoarele caracteristici:
 menţine un moment unghiular constant într-un spaţiu inerţial atât timp cât
giroscopului nu i se aplică un moment din exterior;
 modifica direcţia axei senzitive într-un mod bine definit atunci când se aplică din
exterior un moment controlat;
 momentul proporţional, cu modificarea rezultată în momentul unghiular al
giroscopului, se va introduce atunci când ansamblul giroscopic îşi modifică
poziţia.
Deşi girometrele cu masă rotitoare s-au dovedit a fi capabile să atingă performanţe
ridicate prin tehnologii complicate, lagăre cu frecare foarte mică, costurile legate de
elementele necesare pentru susţinerea masei rotitoare, a făcut ca folosirea lor în sistemele
de navigare să fie limitată.
Giroscoape optice, sunt de două tipuri: cu inel laser şi cel cu fibră optică. La
giroscopul cu inel laser RLG - Ring Laser Gyros, reflexia razei laser se realizează prin
oglinzi normale, în timp ce la fibra optică FOG - Fibre Optic Gyros, transmiterea şi reflexia
se realizează prin fibră optică. Sensibilitatea la mişcarea de rotaţie a giroscoapelor optice
se bazează pe efectul Sagnac. RLG măsoară modificarea lungimii L funcţie de viteza
unghiulară , raza fasciculului circular laser r şi de viteza luminii c, conform:
4   r 2 
L 
c (4.3)
Pe de altă parte, FOG măsoară diferenţa de fază pentru o singură rotaţie, care
creşte direct proporţional cu numărul de rotații într-un con de fibre optice, conform:

43
 4  n   l  r 
 
c (4.4)
unde  reprezintă diferenţa de fază, n – constantă, l – lungimea de undă.
Girometrele cu fibră optică prezintă avantajul faptului că nu conţin elemente în mişcare, şi
faţă de RLG, ele sunt mai simple, cu grad de fiabilitate ridicat, preţ de cost scăzut şi nu au
nevoie de oglinzi. Dintre dezavantaje se poate menţiona faptul că sursa principală de
zgomot este dată de interferenţa dintre lungimea de undă a semnalului şi re-difuzia în
rezonator. Acest fenomen provoacă fluctuaţii la ieşirea semnalului sau o neliniaritate a
acestuia la mişcare unghiulară redusă. Din acest punct de vedere RLG este independent
de sursa de zgomot. În general giroscoapele optice, comparativ cu cele mecanice nu sunt
influenţate de acceleraţia liniară.
Giroscoapele şi accelerometrele folosite într-un INS sunt clasificate în patru
categorii, funcţie de stabilitatea lor pe termen lung: navigaţie, tactică, auto şi larg consum.
Stabilitatea pe termen lung a senzorilor inerţiali poate fi apreciată folosind varianţa
Allan a informaţiei furnizate de dispozitiv. Varianţa Allan este definită ca varianţa unui
număr de secvenţe de aceeaşi lungime de date mediate. Constanta de timp  specifică
lungimea secvenţelor de date mediate şi numărul de secvenţe folosite pentru a calcula
varianţa, de la cel puţin două până la numărul de date dintr-o secvenţă completă. Varianţa
Allan este o metodă des utilizată pentru caracterizarea proceselor aleatoare deoarece,
pentru un semnal, stabilitatea pe termen lung şi zgomotul de bandă largă pot fi determinate
dintr-un grafic al varianţei funcţie de .
Diferitele clase de senzori inerţiali sunt caracterizate succint în tabelul 4.3, care
include valorile varianţei Allan 2vA pentru constanta de timp specificată, zgomotul şi preţul.
Aceste detalii au fost obţinute din [31] şi [30], unde este realizată o analiză mai detaliată a
varianţei Allan şi stabilitatea diferitelor tipuri de senzori inerţiali.

Tabelul 4.3 Caracteristicile diferitelor clase de senzori inerţiali

Giroscoape Accelerometre
Stabilitate Stabilitate
Calitatea senzorului
 vA Zgomot (grd/s) Cost/axă (€)  vA Zgomot (g) Cost/axă (€)
(s) (grd/oră) (s) (g)
Navigaţie 3600 0.003 0.0001 6000 3600 2.5E-05 5E-06 5000
Tactică 100 0.35 0.0017 500 60 0.00005 0.0005 500
Auto 100 180 0.05 50 100 0.012 0.01 50
Larg consum 100 360 0.05 25 100 0.024 0.01 3

44
 Automobilele moderne sunt de obicei echipate cu senzori inerţiali ieftini, din clasa
auto, folosiţi în diferite subsisteme de control şi siguranţă activă. Aceşti senzori nu prezintă
stabilitate pe termen lung, necesară navigaţiei cu estimarea poziţiei prin calcule simple, şi
de aceea nu sunt utilizaţi în mod independent în acest scop. Totuşi, conectaţi cu GPS,
senzorii din clasa auto sunt utilizaţi în sisteme de navigaţie, deoarece deriva acestora poate
fi corectată ori de câte ori GPS-ul este activ, iar pentru perioadele scurte (de ordinul
secundelor) de blocare a semnalului GPS, deriva poate fi considerată constantă. Având în
vedere diferenţa semnificativă de cost între senzorii auto şi cei tactici sau de navigaţie,
combinaţia GPS cu senzori inerţiali auto este mult mai practică pentru încercări
experimentale în domeniul autovehiculelor decât sistemele de navigaţie inerţială de înaltă
clasă.

4.1.3.2 Senzori inerţiali MEMS

O tehnologie relativ modernă ce revoluţionează construcţia şi performanţa senzorilor

inerţiali o constituie sistemele micro-electro-mecanice MEMS - Micro Electro Mechanical
System, concepute ca un rezonator acţionat electronic şi construit într-un singur corp de
cuarţ (senzori cu cuarţ) sau siliciu. Senzorii MEMS prezintă avantajele unei construcţii
simple cu dimensiuni şi greutate reduse, consum mic de energie şi fiabilitate ridicată, cost
redus de producţie.
Mecanismele fizice ce stau la baza funcţionării senzorilor MEMS sunt
piezorezistenţa, electromagnetismul, piezoelectricitatea, optica, bariera de potenţial şi
capacitatea.
Giroscoape MEMS Toate aceste tipuri de senzori folosesc efectul Coriolis asupra
unui rezonator pentru a determina unghiul de rotaţie. Aceste tipuri de giroscoape se împart
în patru categorii:
Giroscoape cu reglare bifurcată: constau dintr-o pereche de mase care sunt
antrenate să oscileze cu amplitudine egală dar în direcţii opuse.
Giroscoape cu roţi oscilante (vibratorii) constau dintr-o roată antrenată să vibreze în
jurul axei sale de simetrie şi execută în acelaşi timp şi o mişcare de rotaţie rezultând o
înclinare longitudinală (balansare).
Ultimele două categorii sunt giroscoape cu sferă rezonatoare sau cele cu pendul
Foucault.

45
 Avantajele acestor categorii de giroscoape sunt date de protecţia mărită la şocuri
mecanice, domeniul larg al temperaturilor de lucru (-40 +85 ºC), erori reduse (în jurul a 1º/h)
şi fiabilitate ridicată. Aceste tipuri de senzori se folosesc cu precădere pentru navigare
maritimă, stabilizarea autovehiculelor, a camerelor de luat vederi, realitate virtuală sau
robotică.
Accelerometrele MEMS au avantaje identice cu giroscoapele MEMS, date de
circuitele integrate, de robusteţe, preţ de cost redus, dimensiuni reduse şi fiabilitate ridicată.
Singurul dezavantaj atât pentru accelerometre cât şi pentru giroscoape, constă în faptul că
realizează nivele de rezoluţie caracteristice senzorilor inerţiali, fiind determinate erori
sistematice de 100 g şi erori de factor de scală de 100 ppm.
Senzori MEMS optici, poartă şi denumirea de sisteme micro-optice-mecatronice
MOEMS - Micro Optical Electromechanical Systems, combină tehnologia de comutaţie
optică, folosită în comunicaţiile de date, cu mecatronica, realizând astfel un domeniu
distinct de utilizare a dispozitivelor MOEMS.

4.2 Unităţi de măsurare inerţiale IMU

Unitatea inerţială de măsurare IMU este compusă dintr-un accelerometru, giroscop,

magnetometru şi un montaj electronic cu microprocesor pentru condiţionarea semnalului şi
circuit de digitizare, figura 4.3. Cei trei senzori sunt astfel montaţi încât axele lor de
măsurare să constituie sisteme ortogonale distincte pentru fiecare dintre ele, rezultând şase
grade de libertate. IMU, prin datele măsurate, oferă informaţii, referitoare la mobilul pe care
este montat, precum acceleraţii, rotaţii şi orientări. Ca urmare aceste informaţii, trebuiesc
prelucrate matematic şi transformate în format util pentru analizele ulterioare cu privire la
poziţie sau comportament dinamic.
În timp ce un sistem de navigaţie complet IMU
conține accelerometre şi giroscoape, un sistem integrat
pentru determinarea traiectoriei este compus numai din
giroscoape deoarece subsistemul GPS poate furniza
măsurători ale traiectoriei pentru trei axe. Dacă viteza
este măsurată de GPS, accelerometrele pot furniza
informaţii despre ruliu şi tangaj către filtrul de navigaţie.
Fig. 4.3 Senzor inerţial Xsens
Accelerometrele fac parte din blocul IMU şi ieşirile lor
sunt memorate pentru post-procesarea datelor de navigaţie.
46
 Giroscop
Viteza de girare maximă max în jurul axei de rotaţie (axa z) 100/s
Rezoluţia minimă  0,2/s
Sensibilitatea 18 mV//s
Variaţia sensibilităţii  5
Offset-ul vitezei de virare 2/s
Răspuns dinamic  30 Hz
Zgomot electric (măsurat într-o lăţime de bandă de 100 Hz)  5 mVrms
Radical din varianţa Allan vA = 36 grd/oră, la 
Radical din varianţa Allan vA = 2x10 g, la 
-4

Accelerometru
Acceleraţia maximă 5 g
Sensibilitatea 1000 mV/g
Variaţia sensibilităţii  5
Offset 0g
Răspuns dinamic  30 Hz
Zgomot electric (măsurat într-o lăţime de bandă de 100 Hz)  5 mVrms

Tabelul 4.4 Specificaţii tehnice pentru senzorul Xsens

Senzorii inerţiali utilizaţi la încercările experimentale sunt de tipul Xsens. Cele mai
importante caracteristici ale acestor senzori sunt redate în tabelul 4.4. Dispozitivele MEMS -
Micro Electro Mechanical System, constau dintr-un accelerometru, giroscop şi
magnetometru încapsulate într-o unitate solidă, uşor ataşabilă construcţiei supuse testelor.

4.2.1 Sistemul Xsens

Este o unitate de măsură inerţială,

cu nouă grade de libertate, dezvoltat de
Xsens, divizia inerţială a concernului BEI
Technologies, figura 4.4. Constă din trei
senzori pentru determinarea rotației
respectiv poziţionării unghiulare pe bază
de cuarţ 11 de tip QRS11 (girometre,
magnetometre) şi trei servo
accelerometre liniare de tip QFA pe bază
Fig. 4.4 Traductor Xsens
de cuarţ, montate în mod corespunzător unele faţă de altele într-un sistem ierarhizat,
47
măsoară acceleraţii de până la ±5g. Parametrii tehnici ai sistemului sunt prezentaţi în
tabelul 4.4. Xsens este conceput pentru industria automobilistică, aerospaţială, marină,
militară şi sesizează acceleraţii liniare şi deplasări unghiulare.
Unitatea de măsură inerţială are incorporat un sistem intern de reglare a tensiunii de
alimentare electronică de condiţionare a semnalului senzorului de temperatură şi
dimensiunile fizice de 40 x 30 x 30 mm. Semnalele de ieşire ale unităţii inerţiale de măsură
sunt sensibile la tensiune, de aceea s-a introdus un alimentator de curent continuu de ±15
V. Giroscoapele sunt capabile să măsoare viteze unghiulare de până la 1200 º/s.
Canale de Canale de
Parametru
unghi accelerometre
Intervalul standard ±200 º/sec  5g
Tensiunea de alimentare ±15 V cc ±10%
Variaţia erorii sistematice funcţie de temperatură (peste 22 ºC ≤1 º/sec peste
≤100 g
deviaţia este maximă) 22 ºC
Eroarea sistematică ≤2 º/sec ≤1000 g
≤0.01 º/sec/
Zgomot de ieşire ≤7.0 mV
Hz
Tabelul 4.5 Specificaţiile senzorului Xsens

4.3 Sisteme de navigaţie inerţiale INS

Navigarea reprezintă poziţia şi comportamentul dinamic al unui mobil exprimate ca

funcţie de timp. Activitatea sistemului de navigare constă în combinarea informaţiilor de la
diferiţi senzori în scopul obţinerii celor mai bune estimări ale parametrilor nemăsuraţi direct
şi implicit detectarea defectării senzorilor sau eventualelor zgomote. În aplicaţiile terestre,
acest lucru este posibil datorită performanţelor sistemelor GPS de a determina poziţia.

Ac
cel
ero
me
tre
Tangaj Ruliu Girație

Fig. 4.5 Ansamblul INS format din trei senzori inerţiali

montaţi pentru a măsura tridimensional ţinuta de navigare şi acceleraţia

48
 Un sistem de navigaţie inerţial INS cuprinde una sau mai multe unități inerţiale de
măsurare IMU, alţi senzori, o platformă pe care sunt montaţi, un mecanism de stabilizare şi
un program informatic (soft) pentru a realiza calculele necesare. Astfel sunt folosite ecuaţii
diferenţiale pentru convertirea semnalelor măsurate în estimări ale poziţiei respectiv
comportamentului dinamic pornind de la o stare iniţială cunoscută. Figura 4.5 prezintă
componenţa unui INS pentru estimarea poziţiei şi comportamentului dinamic al unui
autovehicul. Datele măsurate de accelerometre şi giroscoape sunt integrate funcţie de timp
pentru a determina giraţia şi viteza automobilului. În prealabil datele sunt filtrate cu ajutorul
unui filtru Kalman şi corectate pentru obţinerea celor mai bune estimări ale stărilor. Sistemul
INS mai conţine un detector şi un integrator electronic care sesizează acceleraţia, ce
urmează a fi integrată pentru determinarea vitezei vehiculului, iar după o nouă integrare
spațiul parcurs.

4.5. Configuraţia aparaturii sistemului de măsură

Acest sistem combină datele măsurate de senzorii INS cu cele ale GPS, rezultând
un produs pentru scopuri geomatice, sistemul conţinând algoritmi complicaţi şi tehnici de
procesare a semnalelor. Sistemul propus este dezvoltat pentru georeferinţă directă a
senzorilor montaţi pe autoturism, realizând corecţii geometrice şi codificări ale datelor
terestre, fiind conceput pentru soluţii de poziţionare şi orientare terestră a vehiculelor,
respectiv pentru calculul măsurătorilor geometrice a traiectoriei în lipsa unui observator
terestru, şi supraveghere.
Instalaţia de măsură are la bază un sistem complex ce combină datele INS cu cele
de la GPS, după cum se observă în figura 4.7. Sistemul oferă avantajul soluţiei de

Fig. 4.7 Componenţa POS LV

49
poziţionare cu număr redus de sateliţi vizibili, scade timpii de achiziţie şi îmbunătăţeşte
precizia de localizare şi direcţionare. Printre elementele care compun sistemul se regăsesc
dispozitive de măsură a distanţei, un IMU Xsenz şi două receptoare GPS Garmin.
IMU de tip Xsens MTI, este un sistem cu nouă grade de libertate alcătuit din trei
accelerometre, trei giroscoape, trei magnetometre şi un convertor analog/digital
figura 4.4. Receptorul GPS de tip Garmin măsoară viteza, poziţia, distanţa parcursă şi
furnizează PPS pentru scopuri de sincronizare figura 4.8.
Postprocesarea datelor cu ajutorul
unui calculator de putere şi conexiunea cu
subsistemele integrate permite obținerea
informaţiilor despre acceleraţii, viteze şi
devieri unghiulare, direcţionare,
performanţa senzorilor sistemului de
control şi nu în ultimul rând poziţia
geografică (latitudine, longitudine,
altitudine). Procesul de estimare şi control
Fig. 4.8 Platformă girometrică
se realizează folosind un filtru Kalman.

4.5.3 Interfaţa software

Această secţiune prezintă aspectele importante ale soft-ului legate de interfaţarea

echipamentelor hard cu utilizatorul. Ierarhia software este un prim aspect tratat şi specifică
arhitectura de ansamblu a aplicaţiei de sistem pentru ţinuta de drum. Analiza include
subdivizarea în funcţii, care este realizată astfel încât să poată fi uşor de obținut un cod
exportabil spre alte sisteme ce utilizează un alt hardware şi altă interfaţă utilizator.
Secţiunea despre interfaţa software cu GPS-ul detaliază utilizarea unor structuri speciale de
date folosite pentru a primi şi adapta informațiile GPS de la buffere seriale diferite şi datele
inerţiale de la ADC. Obiectivul software-ului de interfaţă cu portul serial constă în
asigurarea unui mediu de stocare şi sincronizare a datelor GPS care sunt citite de la porturi
seriale diferite, permiţând totodată, în cazul întârzierilor datorate întreruperilor sistemului de
operare, acumularea datelor în buffere seriale. Software-ul pentru interfaţa cu IMU asigură
ca datele măsurate de aceasta să fie corect reprezentate pentru estimarea în timp real a
traiectoriei şi memorate până ce vor fi folosite de filtrul GPS/INS. Secţiunea de interfaţă cu
utilizatorul conţine o scurtă descriere a interfeţei grafice folosite în modelul experimental.

50
 Fig. 4.16 Schema bloc funcţională a unui receptor GPS

4.6 Amplasarea traductoarelor pe autoturismul de încercat

Pentru încercări experimentale s-a ales un autoturism din clasa medie. Senzorii
instalaţiei de măsurare au fost montaţi în următoarea soluţie:
- T1 - unghi de bracare roată - 2 buc.
- T2 - pentru măsurarea acceleraţiilor longitudinale şi T7 transversale ale caroseriei
1 buc.
- T3 - Xsens - 1 buc.
- T4 - IMU - 1 buc.
- T5 - unghi volan - 1 buc.
- T6 - Antene GPS - 3 buc.

a b
Fig. 4.20 Amplasarea senzorilor pe autoturism: a - vedere laterală, b - vedere frontală

În figura 4.20 a şi b se prezintă poziţiile de amplasare a senzorilor pe autoturism.

51
 4.6.1 Amplasarea liniilor de bază

Dispunerea liniilor de bază pe automobil este primul parametru al sistemului care

trebuie luat în considerare. Lungimile liniilor de bază trebuie alese astfel încât să asigure o
bună precizie pentru aplicaţiile de control al autovehiculului şi să permită sistemului
funcţionarea cu suficientă robusteţe (cu probabilitate mică de obţinere a unor întregi
eronaţi).
Constrângerile de instalare a antenelor GPS pe autovehicul pot fi deasemenea un
criteriu de proiectare în configuraţia liniei de bază. Locaţia cea mai potrivită pentru
amplasarea antenelor GPS pe un autovehicul este pavilionul acestuia. Lăţimea tipică a unui
autovehicul este 1.1 – 1.4 m iar lungimea acoperişului este de obicei peste 1.6 m, ceea ce
asigură o suprafaţă suficientă de montare pentru un ansamblu cu trei linii de bază şi
lungimea de 0.5 m.

a b

c d
Fig. 4.21 Configuraţii de linii de bază cu trei antene pentru autovehicule
O altă condiție ce trebuie îndeplinită la plasarea liniilor de bază se referă la diluţia de
precizie a traiectoriei cu un singur satelit. În figura 4.21 sunt prezentate câteva configuraţii
de linii de bază posibile pentru implementat. Cele două configuraţii în triunghi echilateral,

52
figura 4.21 a şi b, sunt echivalente cât şi cele două configuraţii în triunghi dreptunghic,
figura 4.21 c şi d, sunt echivalente. Simetria unei configuraţii în triunghi echilateral poate
face ca anumite aspecte din software să fie mai uşor de implementat, dar configuraţiile în
triunghi dreptunghic vor asigura o precizie ceva mai bună la măsurarea tangajului şi a
ruliului. Datorită construcţiei şi a necesităţii unui montaj simplu şi sigur, se propune pentru
modelul experimental la determinarea traiectoriei autovehiculului, configuraţia din figura
4.21 a cu linii de bază având lungimea de 50 cm.

4.7.5 Sensibilitatea şi erorile senzorilor de turaţie

Senzorii pentru determinarea turaţiei pot fi clasificaţi în două categorii: pasivi sau
activi. Senzorii activi folosesc principiul Hall, convertind mișcarea de rotaţie a roţii în
semnale electrice, acest tip de senzori funcţionând şi la turaţii mici.

2
1

Fig. 4.24 Senzor de turaţie pasiv

Pe de altă parte, senzorii pasivi folosesc principiul reluctanţei variabile, în care un

sector danturat al senzorului trece printr-un câmp magnetic cu o viteză suficientă pentru a
genera o undă analogică de joasă tensiune. Figura 4.24 prezintă un senzor de turaţie pasiv,
în care se pot observa conectorul 1 ieșirii semnalului analogic şi proeminenţele (dantura)
senzorului 2 care reflectă rotaţia.
Dacă turaţia roţii se află sub turația limită, senzorii nu generează semnale suficient
de puternice pentru a fi prelucrate de către unitatea electronică de comandă ABS, situație
în care procesorul este programat să ignore aceste semnale. Soft-ul de estimare este astfel
conceput să poată identifica viteza limită.

53
 O altă sursă de erori este dată de calitatea semnalului la trecerea proeminenței
senzorului prin câmpul magnetic sau abaterile de formă a inelului danturat. Cu cât profilul
proeminenţei este mai evident cu atât este mai mare şi rezoluţia.
Semnalele măsurătorilor generate de senzori conţin zgomot ce depinde direct de
locul în care sunt montaţi senzorii.

4.8 Etalonarea şi sincronizarea aparaturii

Precizia procesului de sincronizare a aparaturii de măsurare depinde de viteza şi de

frecvenţa de lucru. O soluţie alternativă constă în determinarea unei viteze optime de
deplasare a autovehiculului în timpul încercărilor experimentale. Sincronizarea între
elemente componente ale sistemului de măsurare se realizează în două etape:
sincronizarea senzorilor ABS cu măsurătorile sistemului Garmin 18x pentru o frecvenţă de
10 Hz şi sincronizarea sistemului Xsens cu sistemul Garmin 18x pentru frecvenţe de 100
Hz.
În vederea realizării unor
măsurări corecte, traductoarelor
trebuiesc însoţite de curba de
etalonare ori de coeficientul de
sensibilitate, determinate în
procesul de fabricare a acestora.
De asemenea, este necesară
verificarea, şi la nevoie corectarea
datelor privind etalonarea, periodic
sau ori de câte ori intervin
incidente la depozitare, transport,
Fig. 4.31 Captură de ecran a programului Xsens măsurare, situații de
suprasolicitare, expunere la temperaturi ridicate, umiditate excesivă.

4.8.4 Sincronizarea Xsens şi Garmin 18x

Xsens are în componenţă un convertor analog/digital de tip ATM10 16x. Semnalul

analog măsurat de cei şase senzori inerţiali este conectat la canalele de conversie
analog/digital A/D. Atunci când IMU conlucrează cu un GPS sau cu orice alt senzor

54
procesorul de conversie lansează şi recepţionează semnale de interconectare şi de
sincronizare. După cum se vede în figura 4.17 convertorul A/D poate primi opt semnale
diferite în domeniul ±10 V şi cu o frecvenţă maximă de lucru de 100 kHz iar semnalele
individuale vor fi amplificate cu un factor de amplificare. Achiziţia datelor se realizează pe
două nivele şi anume în prima fază, mărimea analogică de ieşire este digitizată cu ajutorul
convertorului A/D conectat la calculator. Apoi variabila digitizată este citită şi scrisă pentru
stocare cu ajutorul programului de achiziţie şi analiză Xsenz, conceput în C++, şi care
lucrează sub mediul WINDOWS. Figura 4.31 prezintă ecranul programului Xsenz care este
folosit la stocarea datelor în timp real şi pentru post procesare.
Programul Xsens generează trei fişiere. Primul, denumit în general de utilizator la
pornirea programului, înregistrează timpul, viteza unghiulară pe direcţia x, y şi z,
acceleraţiile pe cele trei axe de coordonate şi poziția, toate în format binar. O secţiune a
fişierului, după conversia în format ASCII cu virgulă flotantă, este prezentată în mod tabelar
în tabelul 4.9, unde timpul începe mereu la 0.0100 secunde. Al doilea fişier generat în
acelaşi format ASCII se numeşte TIMPOn.OUT, care înregistrează timpul în microsecunde,
odată cu acţionarea butonului de start. Ultimul fişier, cu date eveniment-eronat, al Xsens
conţine timpii impulsurilor generate pentru echipamentul extern, GPS Garmin. Timpul TPC
înregistrat de Xsens în acest fişier este comparat cu datele eveniment înregistrate de
Garmin 18x TGPS de fiecare dată când un puls transmis de Xsens soft este recepţionat
generând un sistem liniar descris de ecuaţia (4.11), ce poate fi rezolvat folosind metoda
celor mai mici patrate.
TGPS  TPC  a0  a1  TPC  a2  TPC
2
(4.11)

4.9 Analiza efectelor erorilor asupra traiectoriei autovehiculelor

4.9.1 Analiza erorilor aleatorii ale senzorilor

Pornind de la caracteristicile erorilor aleatorii, acestea sunt simulate şi introduse apoi

în poziţiile caracteristice ale traiectoriei autovehiculului. Astfel se va analiza influenţa
acestui tip de erori asupra calculelor pentru determinarea elementelor geometrice ale
traseului parcurs. Analiza şi cercetările sunt desfăşurate separat pentru incremente de
distanţă. Erorile simulate pe o anumită distanţă se presupun a fi identice cu erorile aleatorii
ale sistemului ABS pe aceeaşi distanţă şi respectiv erorile generate prin integrarea
accelerometrelor. Erorile simulate ale poziţionării autovehiculului sunt identice cu cele ale

55
devierii giroscoapelor. Se vor analiza, în general, erorile pentru distanţa parcursă dar în
special abaterea laterală a autovehiculului de la traiectoria dorită.

4.10.4 Cerinţe impuse încercărilor

Obiectivitatea, cerinţa ca încercările să fie obiective decurge de la sine, dacă se

are în vedere importanţa definitivării unei soluţii constructive optime sau a cunoaşterii reale
a caracteristicilor şi stării tehnice a unui automobil aflat în exploatare, fără idei
preconcepute şi/sau considerate subiective.
Corectitudinea, nu sunt greu de imaginat consecinţele grave pe care le poate avea
luarea unor decizii de acceptare în fabricaţie şi/sau admiterea în circulaţia pe drumurile
publice a unor autoturisme, ca urmare a rezultatelor unor încercări incorecte. Obţinerea
corectitudinii încercărilor este strâns legată de obiectivitatea desfăşurării acestora.
Repetabilitatea, presupune asigurarea acelor condiţii de încercare, care să permită
ca la un automobil dat, cu o anumită stare tehnică, rezultatele unor încercări repetate şi/sau
efectuate în condiţii similare să nu difere semnificativ, iar aprecierile corespunzătoare să
rămână invariante.
Rapiditatea de efectuare, importanţa obţinerii rapide a rezultatelor unei încercări a
fost deja menţionată, aceasta este uneori atât de presantă, încât riscă să devină un scop în
sine şi să compromită esenţial încercările.
Economicitatea, încercările constituie evident activităţii neproductive, direct
consumatoare de timp, combustibil, materiale, forţă de muncă, iar costul acestora se va
reflecta asupra costului cercetărilor.
La dezvoltarea modelelor, pentru determinarea capacităţii de răspuns a unui sistem
tehnic, sunt luate în considerare o varietate mare de măsurători. Capacitatea
autovehiculului de a realiza o anumită deplasare, accelerare, viteză şi/sau alunecare
laterală ca răspuns la mișcarea sinuoasă, sunt doar câteva din numeroasele criterii pentru
încercări experimental.

56
 CAPITOLUL 5

SINTEZA DETERMINĂRII TRAIECTORIEI PE MODELELE

ANALITICE ALE SOLUȚIEI PROPUSE

Locul pentru probele de încercări experimentale a fost astfel ales încât să fie acoperit
sub aria de influenţă a minim cinci sateliţi pe toată lungimea traseului. Pentru măsurarea şi
înregistrarea datelor, testul de parcurs prezentat în figura 5.1 s-a realizat pe DN (E) 13 de
la km 300 + 400m la km 301 + 200 m, poligon Tărlungeni şi platforma parcajului din Poiana
Braşov. Traseul de parcurs efectiv are o lungime de opt sute metri. Echipamentul a fost
testat timp de 20 de minute la frecvenţe de 100 Hz, 10 Hz şi 1 Hz prin sistemul Xsens, ABS
şi GPS Garmin 18x. Datele înregistrate de unitatea inerţială de măsură IMU Xsens sunt
procesate cu ajutorul soft-ului propriu, care permite combinarea acestora cu soluţia
diferenţierilor de fază a poziţiilor GPS.

5.1 Analiza filtrării datelor obţinute prin simulare

Filtrul Kalman este folosit pe scară largă la schemele algoritmilor de control al

traiectoriei GPS/INS.
În valorile acceleraţiilor obţinute prin simulare s-a introdus eroarea sistematică
B = ±0.02 m/s2 şi eroarea factorului de scală de 3.5%. Pentru probele 01n devierea
standard a zgomotului aleatoriu pe spaţiul unui increment rezultat de la senzorii de turaţie

(    0.0185m ) este menţinută constant, în timp ce devierile standard ale zgomotului

aleatoriu din cadrul măsurătorilor simulate ale accelerometrelor sunt de    0.025 m s în

2

proba 011 și    0.0025m s în proba 012, conform tabelului 1 din anexa 6. Folosind o
2

dispersie a vectorului iniţial de stări de 0.8 m/s pentru viteză şi de 8.8 m pentru distanţă,
eroarea sistematică estimată a accelerometrului şi eroarea factorului de scală sunt
prezentate în figurile 5.3. Devierea standard a vitezelor estimate şi a incrementelor de

distanţă sunt de    0.01m s şi    0.002 m pentru toate probele 01n.

2

57
 a b

c d
Fig. 5.3 Efectele simulării zgomotului la nivelul senzorilor de turaţie şi accelerometrului

a b

c d
Fig. 5.4 Efectele zgomotului simulat al accelerometrului şi al senzorilor de turaţie

a b

58
 c d
Fig. 5.5 Efectele zgomotului simulat al accelerometrului şi al ABS în condiţia de viteză limită (proba 011)
Pentru probele 02n, devierea standard generată de zgomotul aleatoriu din

măsurătorile accelerometrului este menţinută constantă    0.025m s , în timp ce

2

devierile standard pentru distribuţia normală a zgomotului aleatoriu simulat la nivelul

măsurătorilor senzorilor de turaţie sunt adoptate    0.0 m în proba 021, cu

   0.000185m proba 022 conform tabelului 2 anexa 6.

a b

c d
Fig. 5.6 Efectele zgomotului simulat al accelerometrului şi al ABS în condiţia de viteză limită (proba 021)
În mod asemănător, folosind dispersia vectorului iniţial de stări de 0.8 m/s pentru
viteză şi de 8.8 m pentru distanţă, erorile sistematice estimate şi erorile factorului de scală
sunt prezentate în figurile 5.4. Se observă că devierea standard a vitezelor estimate creşte

odată cu creşterea zgomotului senzorului de turaţie ABS al roţii de la    0.00054m s în

proba 021, la    0.00057 m s în proba 022.

59
 Cunoscând caracteristicile zgomotului aleatoriu, informaţia poate fi incorporată în
modelul filtrului Kalman.
5.2 Date reale

Evoluţia spaţiului şi a vitezei, determinate la o frecvenţă de 100 Hz, pentru o durată

de un minut pe traseul de încercare este prezentată în figurile 5.8 şi 5.9 Pentru prelucrarea
şi reprezentarea grafică a datelor s-au utilizat următoarele utilitare informatice: MatLab,
NextView, Xsens –Soft (MTx), PC DaqAnalyzer.
Figura 5.10 prezintă acceleraţiile longitudinale măsurate de Xsens, semnal
neprelucrat.

Fig. 5.8 Distanţele cumulate măsurate de Xsens

Fig. 5.9 Viteza măsurată de Garmin 18x GPS

Fig. 5.10 Acceleraţiile măsurate de Xsens pe parcursul încercărilor

experimentale

5.3 Estimarea traiectoriei autovehiculului

60
 Integrarea vitezelor unghiulare de giraţie, măsurate cu ajutorul GPS Garmin 18x,
prezintă erori destul de mari, de până la ± 0.25 º/s, comparativ cu traiectoria reală a
vehiculului măsurată cu grupul girometric al sistemului Xsens. Pentru corecţia semnalelor
se va considera estimarea erorii sistematice ca media măsurătorilor a două giroscoape
atunci când autovehiculul este în repaus, respectiv corecţia influenţei unghiului de tangaj
asupra măsurătorilor efectuate cu sistemul Garmin 18x GPS. Abaterea de la traiectorie,
rezultată ca urmare a măsurării cu Xsens, s-a redus foarte mult, la ±3º, după cum se
observă în figurile 5.13 şi 5.14. Unghiul de girație şi ruliu sunt parametrii importanţi în
estimarea traiectoriei autovehiculului atunci când se folosesc sistemele de măsură cu
girometre.

Fig. 5.13 Orientarea corectată şi cea necorectată Fig. 5.14 Eroarea de orientare în urma corecţiei
(ca urmare a folosirii Garmin 18x şi a unui modul giroscopului
giroscopic Xsens)

Utilizarea unui singur giroscop pentru măsurarea traiectoriei după axa longitudinală a
autovehiculului necesită corectarea erorilor, datorate modificărilor unghiulare ale
acceleraţiei gravitaţionale, cu ajutorul senzorului de înclinare longitudinală încorporat în
modulul Xsens.

a b
Fig. 5.15 Poziţia şi erorile de poziţie (distanţe rezultate din ABS iar poziţia din Garmin 18x GPS)

61
 Traiectoria estimată şi incrementul de distanţă obţinute prin integrarea semnalelor
provenite de la senzorii ABS şi accelerometre, contribuie la determinarea poziţiei
autovehiculului. Identificarea erorilor de poziţie a autovehiculului se realizează prin
combinarea semnalelor traiectoriei reale măsurate de sistemul Garmin 18x GPS, cu
incrementul de distanţă estimat, figura 5.15. Deriva maximă de poziţionare este de
aproximativ 0.9 m, atât în plan longitudinal pe direcţia x cât şi în plan transversal pe y, ceea
ce reprezintă o eroare de poziţionare de 0.13% pe întreaga lungime de 700 m a sectorului
de drum destinat încercării experimentale de parcurs.
Incrementele de distanţă reale, măsurate de Garmin 18x GPS, combinate cu datele
traiectoriei măsurate de Xsens generează poziţia autovehiculului. Caracteristica şi erorile
de poziţie sunt prezentate în figura 5.16, unde eroare este de 24 m pe direcţia x şi de 12 m
pe direcţia y.

a b
Fig. 5.16 Poziţia determinată şi erorile de poziţie (orientarea autovehiculului este dată de giroscop Xsens
şi distanţa de Garmin 18x GPS)

5.3.1 Rezultate experimentale şi analiza lor

Pentru a cuantifica performanţele de urmărire a algoritmilor propuşi s-au desfăşurat

teste cu receptorul ataşat pe
autoturismul supus încercărilor
experimentale. Semnalele
achiziţionate timp de 70
secunde în condiţii de deplasare
cu dinamică ridicată, au fost
memorate iar pe baza lor s-au
Fig. 5.20 Traiectoria simulată a autovehiculului realizat două categorii de
analize: o simulare de prelucrare

62
în timp real şi o postprocesare. Pentru evidenţierea performanţelor asigurate de algoritmii
propuşi, sunt prezentate comparativ şi rezultatele obţinute cu bucla Costas clasică.
Testele s-au desfășurat la viteze de deplasare cuprinse între 35-130 km/h cu variaţii
puternice de dinamică în timpul virajelor strâns efectuate. Traiectoria autovehiculului este
prezentată în figura 5.20.

5.4 Folosirea unui senzor redundant comercial

Fig. 5.32 Semnalul unui senzor cu rezoluţie scăzută Fig. 5.33 Semnalul prelucrat al unui senzor cu
şi acelaşi semnal filtrat rezoluţie scăzută faţă de semnalul original

Figura 5.32 prezintă modalitatea de curăţare a semnalului viciat cu zgomot cu

ajutorul unui filtru de tip trece jos. Întârzierea de fază, observată în figura 5.32, conduce la
ideea că semnalul senzorului din sistemul autovehiculului şi cel al senzorului redundant pot
diferii semnificativ, ceea ce va conduce la afectarea în sens negativ a algoritmului de
identificare a defecţiunilor.

Fig. 5.34 Semnalul prelucrat al unui senzor cu Fig. 5.35 Semnalul viciat cu zgomot şi cel filtrat cu
rezoluţie scăzută faţă de semnalul estimat de filtru trece jos
observator

63
 În general, filtrul lucrează forate bine atunci când viteza vehiculului se modifică lent.
Figura 5.33 prezintă răspunsul prin diferenţiere numerică a semnalului senzorului cu
rezoluţie scăzută.
Calitatea slabă a semnalului înseamnă că viteza măsurată a vehiculului este cu
zgomot. În figura 5.34 se prezintă estimarea răspunsului obţinut prin filtrarea cu filtrul
Kalman, care se demonstrează a fi foarte bună. Se observă performanţa excelentă în
domeniul tranzitoriu. Acest lucru se întâmplă în potriva amplificării reduse, deoarece
modificările în răspuns sunt determinate în primul rând de variaţia vitezei măsurată direct
cu senzorul redundant. Acesta din urmă curăţă semnalul viciat fără a afecta întârzierea de
fază.
Filtrul Kalman nu prezintă rezultate satisfăcătoare atunci când autovehiculul îşi
modifică viteza mai repede. Figura 5.35 prezintă efectele filtrului trece jos care filtrează
semnalul senzorului cu rezoluţie scăzută. În acest caz semnalul este mult mai clar dar are
şi o întârziere de fază destul de importantă.

5.5 Analiza efectelor erorilor asupra traiectoriei autovehiculelor

5.5.1 Simularea traseului în plan orizontal

Traseul stabilit pentru desfășurarea

testelor de încercări experimentale
cuprinde trei tipuri de elemente
geometrice: sectoare de drum în
aliniament, curbe şi curbe de tranziţie iar
coordonatele drumului se dau în plan
orizontal. Modelul de simulare constă din
două linii drepte, de 300 m respectiv 250
m şi două arce de cerc de rază 550 m
respectiv 500 m, conform figurii 5.46.
Cele două arce de cerc şi
Fig. 5.46 Traseul orizontal simulat al drumului aliniamentele aferente sunt racordate prin
intermediul a trei curbe de tranziţie, în lungime de 50 m fiecare. Variabilele generate x şi y
formează un sistem de coordonate local iar lungimea totală a traseului este de 750 m, cu
puncte de preluare din 10 în 10 metri. Figura 5.47 prezintă coordonatele x şi y funcţie de

64
lungimea traseului parcurs. Nu se ia în considerare dinamica vehiculului, dar simularea
parcurgerii drumului se face pentru 10 m/s, respectiv 33 m/s timpul de simulare fiind de 70
secunde cu creşterea vitezei din 10 în 10 km/h până la pierderea stabilităţii.

Fig. 5.47 Incrementele x şi y ale traiectoriei Fig. 5.48 Curburile traseului simulat

Fig. 5.49 Efectele erorilor în curbe Fig. 5.50 Erori în determinarea curbelor
traiectoriei simulate

Poziţiile caracteristice de pe traseu, fără erori sistematice sau aleatorii, determinate

prin simulare, sunt utilizate la validarea algoritmului de calcul a elementelor geometrice ale
drumului parcurs. Razele de curbură sunt estimate din prima şi a doua derivată a funcţiilor
de interpolare şi apoi analizate în scopul determinării elementelor geometrice privind
aliniamentele, arcele de cerc şi curbele de tranziţie.

5.5.4 Influenţa erorilor combinate, aleatorii şi sistematice

Efectul combinării celor două tipuri de erori asupra măsurării distanţei parcurse
respectiv asupra sectoarelor de drum în curbă, identic cu erorile aleatorii combinate pentru
distanţă şi direcţie, acţionează pe întregul traseu simulat, şi creşte odată cu spaţiul parcurs,
figura 5.66. Asemănător cazurilor anterioare, zgomotul aleatoriu provoacă atât erori de
translaţie cât şi de giraţie.

65
 Fig. 5.66 Abaterea traiectoriei circulare datorată Fig. 5.67 Efectul erorilor aleatorii şi sistematice
combinării erorilor aleatorii şi sistematice combinate, asupra mişcării curbilinie

Erorile de virare datorate combinării zgomotului aleatoriu pentru distanţă şi abaterea

de la traiectorie se transpun în următoarele devieri de rază: ± 10.9 m și ± 9.2 m, figura 5.67.
Concluzia este că efectul combinării erorilor este mai important decât dacă cele două tipuri
de erori acţionează separat.

5.6 Expresia giraţiei folosind un singur satelit

b a

Fig. 5.71 Precizia şi ADOP pentru giraţie

a b
Fig. 5.72 Sensibilitatea virajului la unghi de ruliu nenul pentru cazul un singur satelit
Pentru a ilustra efectul lui ADOP asupra preciziei de estimare a virajului,
figura 5.71 a prezintă caracteristica giraţiei măsurată cu un singur satelit normalizat folosind
o linie de bază cu unitatea de lungime de 50 cm. Aşa cum se vede, estimarea giraţiei

66
pentru un singur satelit este utilizată până ce ADOP normalizat depăşeşte valoarea 10,
după care precizia se degradează semnificativ.
Este trasată deasemenea şi estimarea giraţiei în cazul multi-satelit pentru a
evidenţia mai bine eroarea giraţiei în cazul unui singur satelit, figura 5.71 b.
Pentru a demonstra mărimea erorilor datorate unui ruliu nenul, figura 5.72 a prezintă
sensibilitatea giraţiei la unghi de ruliu pentru un viraj fix ABk = 0 cu diferite elevaţii ale
satelitului şi pentru o elevaţie fixă Elk = 45 cu diferite unghiuri de bracare, figura 5.72 b. De
reţinut că valorile absolute sunt trecute alături fiecărei caracteristici. În cazul nostru,
măsurarea giraţiei cu un singur satelit este limitată în situaţiile menţionate, deoarece
majoritatea sateliţilor care probabil sunt vizibili în mediul montan tind să fie localizaţi la
elevaţii ridicate. Totuşi, eroarea unghiului de giraţie datorată unui ruliu nenul poate fi
minimizată dacă este posibilă măsurarea ruliului.

a b
Fig. 5.73 Precizia şi ADOP pentru ruliul măsurat
Efectul diluţiei de precizie pentru giraţia măsurată cu un singur satelit datorată
preciziei de măsurare a ruliului este prezentat în figura 5.73 a. Pentru comparaţie, este
prezentat şi unghiul de ruliu multi-satelit, figura 5.73 a, iar ADOP este normalizat pentru
lungimea liniei de bază egală cu unitatea, figura 5.73 b.

a b
Fig. 5.74 Sensibilitatea ruliului cu un singur satelit la erorile de estimare a virajului

Pentru a finaliza comparaţia, figura 5.74 a arată sensibilitatea ruliului cu un singur

satelit la erorile de estimare a girației liniei de bază, pentru o linie de bază fixă ABk = 0 cu
diferite elevaţii a sateliţilor şi pentru o elevaţie fixă Elk = 45 cu diferite viraje ale liniei de

67
 a b

c d
Fig. 5.75 Estimarea factorilor de conversie a senzorilor ABS pentru roţile faţă

a b

c d
Fig. 5.76 Estimarea factorilor de conversie a senzorilor ABS pentru roţile spate
bază figura 5.74 b. Diferenţa dintre aceste două proceduri constă în faptul că sateliţii pot
măsura giraţia şi ruliul astfel încât toţi sateliţii vizibili sunt utili pentru măsurarea a cel puţin
unuia din unghiurile realizate de linia de bază.

68
 Rezultatele obţinute la calibrarea ABS, cu ajutorul programului Matlab, sunt
prezentate în figurile 5.75 şi 5.76, şi în mod tabelar din anexa 5 tabelul 2. În urma analizei
observăm că factorul de scală pentru roata stângă spate prezintă cea mai mică deviaţie, de
± 0.00148261 m. Distanţa parcursă, determinată în urma aplicării factorilor de scală, pentru
fiecare roată, este prezentată în figura 5.77. Figurile prezintă eroarea distanţei parcurse
determinată prin comparaţia cu datele măsurate de Garmin 18x, de unde rezultă că
senzorul roţii spate stânga are o stabilitate mai bună, având eroarea medie a incrementului
de distanţă de 0.0000217 m şi o deviere standard de ± 0.023838 m. Acest lucru se poate
explica şi prin faptul că întregul echipament a fost distribuit uniform pe bancheta spate şi
volumul portbagaj, ca urmare senzorul de la roata stângă a fost mai puţin perturbat datorită
diferenţei de greutate dintre punți și roțile aceleași punți. Pornind de la devierea medie
standard a diferenţelor de distanţă estimată din factorii de scală ai senzorilor ABS roţilor
punţii spate, precizia diferenţei de distanţă este de ± 0.02 m.

a b

c d

Fig. 5.77 Erorile ca diferenţe de distanţe ABS şi cele cumulate

69
 CONCLUZII

Concurenţa acerbă pentru ocuparea şi menţinerea unui segment de piaţă este

definitorie pentru activitatea de concepţie şi cercetare. Ridicarea nivelului de confort şi
îmbunătăţirea ținutei de drum a autoturismelor sunt criterii foarte importante de apreciere a
produselor, comparativ cu cerinţele pieţei şi realizările concurenţei.
Dintre elementele comportamentului dinamic, stabilitatea-maniabilitatea
autoturismului joacă un rol important care creşte de la an la an. Realizarea unei bune ţinute
de drum implică aplicarea simultană a mai multor soluţii, intervenţii, precauţii astfel că
numărul problemelor ridicate creşte mai rapid decât câştigul de confort realizat. Deşi există
numeroase cercetări teoretice în acest domeniu, totalitatea factorilor de influenţă conduc la
concluzia că aceasta este încă o problemă deschisă de studiu.
Analizând evoluţia în timp a sistemului antiblocare a roţii se poate reţine că prin
perfecţionările permanente aduse acestuia, s-a ajuns în prezent să se realizeze direcţia
adaptivă odată cu introducerea microprocesoarelor care sunt folosite și pentru controlul
respectiv comanda ESP.
Au fost întocmite scheme cinematice pentru mecanismele ce conţin dispozitive
mecatronice, evidenţiindu-se avantajele şi dezavantajele specifice fiecărei soluţii
constructive analizate. Elementele prezentate au fost preluate în urma unui amplu studiu
bibliografic, realizându-se o sistematizare a conceptelor utilizate în studiul
comportamentului dinamic al autoturismelor şi o bază de date care a permis evidenţierea
influenţei ABS asupra ESP.
Funcţionarea autoturismului în condiţii reale de drum este un proces complex în
timpul căruia mai mulţi parametrii care definesc această funcţionare variază în limite largi.
Din acest motiv studiile teoretice au la bază modelarea aproximativă a procesului real, fapt
ce presupune validarea rezultatelor teoretice cu rezultatele experimentale.
Modelele utilizate de diferiţi cercetători sunt prezentate în mod critic cu avantajele şi
dezavantajele lor, cu posibilităţile şi limitele lor, alături de acestea fiind propuse numeroase
elemente originale.
S-a încercat o abordare sistemică şi complexă a problemelor pe care dinamicienii
trebuie să le aibă în vedere. Rezultatele sistematizării cunoştinţelor în domeniu s-au
concretizat în algoritmi care au stat la baza elaborării programelor de calcul.

70
 Programele realizate, pe baza modelelor descrise, permit evaluarea influenţelor
diferiţilor parametrii şi efectul unor modificări constructive sau compararea mai multor
configuraţii de reţele de senzori ABS, din punct de vedere al răspunsului sistemului în
regimuri tranzitorii.
Sistemul modelat comportă o liniaritate-pe-porţiuni; în general, sistemele semiactive
secvenţiale, din cauza structurii neliniare şi a controlului comutant sunt însoţite, în
funcţionare, de fenomene instabile şi incomode precum blocări fizice ale mecanismului,
pierderi de semnal sau aspecte fizice cum ar fi cicluri limită, bifurcări ale soluţiilor ori
aspectele matematice.
Aspectele fizice şi aspectele matematice sunt, desigur, interdependente. În
consecinţă, apare drept realist să se enunţe încă o conjectură: fenomenele secundare care
însoţesc întreruperile secvențiale din sistemele GPS sunt cu atât mai puţin susceptibile de
a avea loc fizic, cu cât se anulează mai puţin frecvent funcţia de condiţionare.
Pentru aplicare, în sistemul hardware este necesară prezenţa unui traductor
redundant, la măsurarea vitezei unghiulare a roții, astfel încât metoda să nu se compromită
prin erorile de estimare a vitezei relative. De altfel, în ultima perioadă de timp se constată în
literatura de specialitate a domeniului, dată fiind importanţa conlucrării ESP cu ABS,
preocupări cu privire la dezvoltarea unor estimatori (observatori) adecvaţi acestor scheme
cu algoritmi comutanţi.
În aceste condiții lucrarea deschide un nou orizont de cercetare adică acela al
necesităţii controlării stării de funcţionare a reţelelor de senzori și/sau traductoare.
Astfel este dezvoltat un sistem de autodiagnoză a defecţiunilor, pentru
monitorizarea reţelei de senzori și/sau traductoare, după cum urmează:
 Sistemul GPS, sistemul INS (accelerometre şi giroscop de derivă), rețea
traductoare ABS pentru măsurarea vitezei unghiulare a roților, care constituie
sistemul de senzori ai controlului stabilității transversale.
Sistemul de diagnosticare a defectelor conceput pentru monitorizarea stării de
funcţionare a reţelei de senzori este structurat pe modelul relaţiilor dinamice dintre
semnalele senzorilor. S-a folosit un model cu două grade de libertate pentru dinamica
transversală a autovehiculului şi o matrice liniară de inegalităţi. Performanţa sistemului de
diagnostic al dinamicii laterale a fost verificată prin încercări experimentale în condiţii
statice, iar rezultatele demonstrează că sistemul este capabil să detecteze corect şi să
identifice cu acurateţea propusă defectele oricărui senzor din sistemul de control al
stabilității transversale.
71
 Monitorizarea stării de funcţionare a GPS a pus reale probleme, deoarece nu au
putut fi realizate modelări în acest caz. S-a propus un sistem fiabil de diagnoză a stării de
funcţionare pentru GPS care se bazează pe:
 folosirea unui sistem de comunicaţie redundant bazat pe un al treilea
observator, dar soluţia cea mai avantajoasă a constat în restricţionarea
temporară a traficului în zona desfășurării probelor de încercare experimentală
cu ajutorul organului de resort, Biroul Poliţiei Rutiere Drumuri Naționale;
 folosirea unei baze de date geografice pentru identificarea unor repere în cadrul
caracteristicilor geometrice ale platformei căii de rulare;
 detectarea avariilor bruşte folosind logica Beireuth şi cunoaşterea
performanţelor dinamice ale autovehiculelor;
 conceperea, realizarea și implementarea soluției constructive pentru folosirea
unui senzor ABS redundant ieftin.
S-a evaluat performanţa fiecăreia dintre aceste idei, iar rezultatele încercărilor
experimentale scot în evidenţă faptul că un senzor redundant ieftin împreună cu un filtru
neliniar poate oferi o metodă alternativă fiabilă pentru monitorizarea stării de funcţionare a
GPS. Această metodă s-a observat că este eficientă chiar şi în cazul lipsei sistemului
redundant de comunicare cu un al treilea observator.
Modalitatea de studiu are la bază următoarele considerente:
 se dispune de dotare cu tehnică de calcul (calculator numeric de tip PC
puternic, software specializat în elaborarea de programe de calcul);
 în timpul procesului de schimbare a direcţiei autoturismului funcţionarea
diferitelor subsistem se intercondiţionează reciproc, peste influenţele externe
aferente fiecăruia suprapunându-se influenţele cauzate de această
interacţiune;
 s-au analizat diferite metode de modelare dinamică şi cinematică pentru
determinarea traiectoriei şi influența erorilor generate de senzori asupra
acesteia;
 pentru ca abaterile modelării de la fenomenul real să se încadreze în limitele
admisibile trebuiesc stabilite condiţiile de extremum ale simplificării
fenomenului real;
 necesitatea analizei modalităţilor de prelucrare matematică a datelor teoretice
şi experimentale referitoare la modelarea procesului de conlucrare ABS-ESP;

72
  se urmăreşte efectuarea încercărilor experimentale asupra funcţionării
conlucrării ABS-ESP în vederea validării modelului teoretic.

Contribuţii originale

În lucrare sunt studiate posibilităţile de realizare a unui sistem ieftin pentru

determinarea traiectoriei unui automobil, folosind GPS şi INS, în condiţii de trafic montan
unde pierderile de semnal GPS, alunecarea perioadei respectiv zgomotul de fază sunt
fenomene frecvente, și influența erorilor senzorilor asupra stabilității transversale. Drept
urmare au fost concepute și realizate următoarele elemente cu caracter de originalitate:
 Dezvoltarea unor algoritmi pentru determinarea traiectoriei folosind semnalul
de la un singur satelit şi evaluarea performanţelor acestor algoritmi;
 Realizarea instalaţiei experimentale pentru sistemul de determinare în timp
real a traiectoriei cu GPS/INS care încorporează algoritmii de mai sus,
integrarea strânsă la nivelul fazei purtătoarei şi asigurarea unei redundanţe
utilizând mai multe linii de bază şi senzori ABS suplimentari;
 Analiza metodelor de îmbunătăţire a disponibilităţii şi integrităţii unui sistem
pentru determinarea traiectoriei și poziției autovehiculului bazat pe faza
purtătoarei GPS, destinat să funcţioneze în zone montane;
 Dezvoltarea unor tehnici de control pentru proiectarea buclelor de urmărire
GPS cu Doppler asistat folosind ceasul GPS şi parametrii IMU, având în
vedere componente cu preț de cost redus pentru aplicaţii la automobile.
 Evaluarea avantajelor unui Doppler asistat, inclusiv imunitate la alunecări
temporare ale perioadei, prin urmărire în buclă deschisă, importantă pentru
aplicaţiile cu faza purtătoarei la autovehicule;
 Elaborarea algoritmilor şi a programelor de calcul; și realizarea simulărilor cu
ajutorul calculatorului numeric de tip PC;
 Instalaţia şi aparatura pentru măsurarea variabilelor de interes;
 Stand pentru măsurarea semnalului viciat de la senzorul redundant ABS;
 Conceperea şi realizarea roţii a 5-a pentru măsurarea vitezei de deplasare a
autoturismului;
 Modelarea dinamică, cinematică şi matematică, pentru simularea şi
funcţionarea senzorului redundant al dispozitivului ABS;

73
  Cercetarea experimentală a influenţei erorilor asupra conlucrării ABS-ESP;
Astfel, s-a prezentat o schemă fundamentală de realizare a controlului, utilizând
produse hard şi soft, din comerţ, pentru implementarea şi evaluarea acestei scheme
avansate de comandă în timp real într-un mediu integrat de modelare-simulare şi testare.
S-a descris combinarea specifică a programelor Matlab/Simulink şi Real-Time
Workshop cu LabVIEW Real-Time şi instrumentarul (Toolkit) pentru interfeţe de simulare.
Această platformă poate fi utilizată pentru dezvoltarea mai multor regulatoare automate de
comandă a sistemelor ABS.
În consecinţă, caracteristicile acestei soluţii au fost verificate în două moduri.:
Primul mod include analiza performanţelor în timp real cu toate particularităţile şi avantajele
unei integrări strânse la nivel de fază a purtătoarei iar al doilea mod demonstrează
conceptul de Doppler asistat ce poate fi verificat prin postprocesare utilizând datele
simulate în combinație cu date reale.

Concluzii finale

Aplicaţiile de navigare şi control al autovehiculelor moderne necesită măsurători ale

ţinutei de drum. Toate aceste aplicaţii presupun detecţia situaţiilor anormale (patinarea,
deraparea şi alunecarea) şi măsurile de prevenire respectiv corecţie. Astfel, reţelele de
senzori implicate în aceste sisteme trebuie să aibă un nivel ridicat de disponibilitate şi
integritate. Asigurarea acestor importante caracteristici de siguranţă este influenţată de
calitatea senzorilor care să îndeplinească cerinţele de precizie şi fiabilitate. În această
lucrare, studiile şi analizele întreprinse constituie o posibilă soluţie pentru realizarea unui
sistem robust şi ieftin de determinare a ţinutei de drum, şi implicit a traiectoriei unui
autovehicul, bazat pe GPS şi senzori inerţiali din clasa auto.
După cum se ştie însă, condiţiile de lucru ale unui autovehicul în trafic montan
compromit semnificativ integritatea şi disponibilitatea semnalului GPS. Studiile şi analizele
din această teză s-au concentrat pe metodele de îmbunătăţire a disponibilităţii şi integrităţii
unui sistem pentru determinare ţinutei de drum bazat pe faza purtătoarei GPS, sistem
destinat să funcţioneze în zone montane
Funcţionarea sistemului GPS în zonele montane se confruntă cu vizibilitatea redusă
către sateliţi şi efectele puternice ale propagării multicale care pot afecta robusteţea
sistemului. Combinarea GPS cu un sistem de navigaţie inerţială INS prezintă robusteţe,

74
bandă mai ridicată şi caracteristici de zgomot mai bune ale sistemului inerţial respectiv
stabilitate pe termen lung a GPS.
În urma cercetărilor experimentale realizate, se desprind o serie de concluzii cu
privire la elementele hardware şi software care intră în componența instalaţiilor
experimentale flexibile, pentru determinarea traiectoriei cu GPS/INS. Astfel pentru
componentele hardware ce formează instalaţia, se pot menţiona următoarele aspecte:
 Amplasarea antenelor GPS, se realizează într-un plan orizontal sub forma unui
triunghi echilateral dispuse deasupra autovehiculului, şi o distanţă între antene de
50 cm (linie de bază). Folosirea mai multor linii de bază neparalele îmbunătăţeşte
disponibilitatea determinării ţinutei de drum cu un singur satelit GPS, deoarece
sateliţii care au o valoare mare a diluţiei de precizie pentru o linie de bază, pot
avea o valoare redusă pentru altă linie de bază.
 Receptoarele GPS utilizate fac parte din familia OEM4 de la NovAtel. OEM4-2G
sunt receptoare GPS de înaltă performanţă, capabile să recepţioneze şi să
urmărească ambele purtătoare, pentru 12/24 sateliţi. Aceste receptoare se
bazează pe o tehnologie nouă pentru corelator şi un procesor pe 32 biţi şi oferă o
procesare rezistentă la propagarea multicale pentru viteze ridicate de
reactualizare a datelor. Timpii foarte buni de achiziţie şi re-achiziţie recomandă
utilizarea acestora în medii cu dinamică foarte ridicată şi frecvente întreruperi ale
semnalului. Folosind un singur oscilator de referinţă, comun pentru cele trei
receptoare, se evită majoritatea erorilor de fază generate de satelit şi de ceasul
local.
 Antenele utilizate sunt de tip MicroPulse model Garmin 18x cu un câştig de 26
dB, folosite în general pentru monitorizarea vehiculelor, dar poate fi implementat
orice alt tip de antenă cu performanţe asemănătoare.
 Senzorii incluşi în procedura de combinare GPS cu INS în cazul autovehiculului
de serie supus încercărilor experimentale sunt de tip Xsens şi conţine o unitate
de măsurare inerţială, după trei direcţii perpendiculare fiind amplasată în
apropierea centrului triunghiului format de antenele GPS.
 Convertorul analog digital ADC pentru transformarea semnalelor, de la senzorii
inerţiali, în informaţie numerică este dotat cu trei intrări diferenţiale pe 16 biţi şi
linii I/O digitale pentru control și monitorizare externă
 Calculatorul utilizat este un laptop cu procesor de 1800 MHz, cu suficientă viteză
CPU pentru procesarea în timp real a tuturor procedurilor implicate în

75
 determinarea traiectoriei precum: rutinele de determinare a traiectoriei cu GPS la
10Hz (inclusiv căutarea completă a ambiguităţii întregi), rutina de întrerupere
pentru ADC la 100Hz, citirea datelor de la porturile seriale fără pierdere de
informaţie datorită umplerii buffer-ului, şi afişarea unei interfeţe grafice care să
permită utilizatorului verificarea stării programului de monitorizare şi utilizarea
traiectoriei vehiculului.
Trebuie subliniat că un criteriu important pentru adoptarea hardware-ului a fost preţul
de cost al componentelor folosite la reprezentarea caracteristicilor geometrice ale drumului.
Soft-ul pentru determinarea traiectoriei şi interfaţarea elementelor hardware sunt
programate în limbajul C şi executate dintr-o singură aplicaţie utilizator în sistemul de
operare Windows 2000. Trebuie subliniate următoarele particularităţi:
 Codul specific sistemului de operare (software-ul pentru ADC şi funcţiile care
utilizează platforma API) este separat de codul executabil, pentru a asigura
modificări minime la transferul aplicaţiei pe alt calculator, cu alt SO;
 Porturile seriale la care sunt cuplate receptoarele GPS, trebuie să permită
extragerea permanentă a datelor din bufferele în care acestea au fost stocate;
 Sarcina software-ului pentru interfaţarea IMU este să depoziteze, datele
inerţiale, neprelucrate, aşa cum vin de la ADC într-un buffer şi să le transmită
către filtrul GPS/INS când sunt cerute pentru reactualizarea traiectoriei;
 Stabilirea unei soluţii prin combinarea datelor, pentru traiectorie, presupune ca
datele furnizate de receptorul GPS şi cele de la senzorii inerţiali INS să fie
sincronizate între ele înainte de a fi aplicate filtrului GPS/INS. Sincronizarea
temporală a celor două tipuri de date constituie o necesitate fundamentală
pentru generarea unei soluţii mixte GPS/INS corecte.
Caracteristica acestui sistem constă în folosirea concomitentă a măsurătorilor de
ţinută multisatelit şi cele cu un singur satelit într-un subsistem GPS şi integrarea strânsă cu
un subsistem inerţial.
În ceea ce priveşte integrarea subsistemului INS, se pot sublinia următoarele
aspecte:
o Utilizarea unui singur filtru optimal, care să proceseze informaţiile întregului
sistem, nu se justifică deoarece oferă avantaje limitate şi este mult mai dificil de
implementat;
o A fost adoptată o arhitectură de filtrare locală GPS/INS, divizată în două nivele şi
anume nivel de canal şi nivel de ansamblu.
76
 o Filtrarea diferenţei de fază şi detecţia erorii realizate la nivel de canal asigură
continuitatea măsurătorilor în perioadele în care sunt erori mari de fază pentru
semnalul primit de la un singur satelit.
o La nivel de ansamblu, Filtrul principal GPS/INS realizează sincronizarea
măsurătorilor senzorilor inerţiali cu măsurătorile GPS şi furnizează în acelaşi timp
o estimare a traiectoriei ca ieşire transmisă subsistemul GPS.
Monitorizarea integrităţii se referă la verificarea măsurătorilor şi a punctelor
caracteristice de pe traseu pentru a asigura disponibilitatea continuă şi robusteţea
sistemului de determinare a traiectoriei. Acest proces se derulează pentru toate nivelele
sistemului.
În legătură cu monitorizarea integrităţii măsurătorilor, se poate concluziona că:
 Performanţa monitorizării integrităţii se realizează la nivel de canal în scopul
detectării zgomotelor de fază excesive şi a alunecărilor de perioadă pe anumite
canale GPS.
 Următorul nivel de verificare este la nivelul unei singure linii de bază, în care sunt
folosite relaţiile comune tuturor canalelor, cum ar fi termenii: asimetria liniei şi
corecţia asimetriei liniei. Constrângerile geometrice sunt deasemenea aplicabile
la nivelul unei singure linii de bază.
 Nivelul cel mai ridicat de monitorizare a integrităţii în subsistemul GPS presupune
redundanţa mai multor linii de bază, în care relaţiile vectoriale dintre liniile de
bază sunt folosite pentru a verifica diferitele relaţii dintre parametrii unei singure
linii de bază, incluzând asimetria liniei şi ambiguităţile întregi. Nivelul final de
monitorizare a integrităţii are loc în filtrul principal GPS/INS şi elimină soluţiile
slabe pentru traiectoria GPS din estimările traiectoriei filtrate. Deasemenea,
ultimul set de verificări garantează că estimarea derivei giroscopului rămâne
relativ constantă.
Principalele idei desprinse în urma acestei lucrări pot fi concentrate în următoarele:
 În condiţii specifice de trafic montan, numărul canalelor măsurate, cu faza
purtătoarei GPS, poate să scadă adesea sub trei, datorită blocajelor de semnal
sau zgomotului de fază, făcând imposibilă determinarea ambiguităţii întregi. Cu
mai puţin de patru canale măsurate bune, metodele uzuale pentru determinarea
traiectoriei cu GPS devin inutilizabile pe perioade lungi de timp. Combinarea cu un
sistem inerţial poate îmbunătăţi disponibilitatea pentru perioadele scurte de
pierdere a semnalului GPS, dar folosirea senzorilor inerţiali din clasa auto
77
 limitează intervalele acceptate datorită erorilor mari care se acumulează în
momentele în care sunt vizibile numai unu sau doi sateliţi;
 Integrarea sistemului cu senzori inerţiali este utilă nu numai pentru a asigura
continuitatea semnalului GPS, ci şi pentru a asigura robusteţea procesării
măsurătorilor fazei purtătoarei. Pentru a realiza aceasta, în lucrare se propune
utilizarea unei integrări strânse, la nivelul fazei purtătoarei, în care măsurătorile
inerţiale sunt folosite pentru filtrarea şi monitorizarea măsurătorilor primare de
faza purtătoarei GPS. Această metodă permite supravegherea alunecărilor de
perioadă la nivel de canal şi asigură condiţii pentru identificarea şi rejectarea
canalelor cu zgomot de fază excesiv. Pe lângă detecţia erorilor la nivel de canal,
s-au realizat şi algoritmi de monitorizare a integrităţii la nivel de linie de bază,
folosind redundanţa asigurată de linii de bază multiple, pentru a verifica relaţiile
dintre mai multe canale şi o aceeaşi linie de bază ori mai multe linii de bază şi un
singur canal;
 Totuşi cuplajul strâns nu constituie un avantaj pentru măsurătorile primare a fazei
purtătoarei GPS, în condiţiile existenţei zgomotului de fază şi alunecărilor
frecvente de perioadă. Situaţiile în care alunecările de perioadă apar simultan cu
zgomot de fază puternic sunt dezavantajoase chiar pentru un sistem cuplat strâns,
deoarece zgomotul de fază poate împiedica determinarea ambiguităţii întregi pe
durata mai multor cicluri succesive. Funcţie de durata acestor dificultăţi, sistemul
inerţial poate acumula erori semnificative, care vor conduce la pierderea
integrităţii.

Propuneri pentru viitor

Pornind de la analiza datelor obținute prin proceduri de modelare-simulare şi a

celor obținute prin măsurare în timpul încercăriilor experimentale, se pot face unele
recomandări și anume: îmbunătăţirea tehnicii se poate realiza prin corelarea incrementelor
de distanţă rezultate de la ABS cu poziţionarea longitudinală a vehiculului rezultată în urma
măsurătorilor GPS. În aplicarea integrării cubice pentru procesul de estimare a curburii,
curbele au fost parametrizate funcţie de timp, trebuind astfel analizată şi cercetată
generarea intervalelor de distanţă care sunt uneori inegale datorită variaţiei vitezei
autovehiculului.

78
 Trebuie luată în considerare dezvoltarea unor algoritmi informatici care să facă
posibilă o interfaţare cu unitatea grafică ce o foloseşte utilizatorul.
Extinderea studiilor respectiv cercetărilor experimentale şi pentru stările de avarie
apărute la elementele de execuţie a sistemelor ce concură la siguranţa traficului și nu
numai, precum direcţie, suspensie sau chiar în managementul electronic al motorului și/sau
transmisiei.
Evaluarea calitativă a sistemului pentru detecţia defectărilor în ceea ce priveşte
alertele nefondate sau sensibilitatea excesivă la posibilitatea producerii unei coliziuni,
laterală sau frontală datorată derivei.
Procedura de autodiagnoză chiar dacă identifică o anomalie de funcționare, aceasta
să nu întrerupă funcționarea ESP până în momentul poziționării volanului pentru mers
rectiliniu continuând în acest mod activitatea de stabilizare a autovehiculului până la ieșirea
din viraj.
Lucrare se înscrie în activitatea de cercetare a influenţei controlului electronic
asupra dinamicității autoturismelor, prin modelarea analitică a fenomenului real. Astfel, prin
dezvoltarea noilor modalităţi de studiu, care înglobează rezultatele obţinute până în
prezent, se continuă activitatea devenită tradiţională desfăşurată la Departamentul de
Autovehicule şi Transporturi (Departamentul de cercetare D02 – PRODUSE HIGH-TECH
PENTRU AUTOVEHICULE) din cadrul Universităţii TRANSILVANIA din Braşov.

79

1 Abãitancei D., Marincas D.
2 Alanoly, J., S. Sankar
3 Alban, S.
4 Alexandru P., Manolescu N. Stabilirea schemelor cinematice optime ale mecanisme-
5 Alexandru P., s.a.
6 Alexandru P., Duditã Fl.,
Jula A., Benche V.
7 Amurãritei Gh., Scheiber
10 Baumann E.
11 Belea V., Vartolomei M.
12 Bendat J., Piersol A.
13 Bernstein H., Joachim B.
17 Beyer W.
19 Bodea M., s.a.
26 Buzdugan Gh., s.a.
27 Carlson, Neal A.
28 Câmpian O., s.a.
29 Câmpian O., Şoica A.O.
30 Câmpian O., Ciolan Gh.
31 Câmpian V., s.a.
32 Câmpian V., s.a.
33 Câmpian V., s.a.
BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ
Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere. EDP
Bucuresti 1982
A new concept in semiactive vibration isolation, Trans.
ASME, Journal of Mechanisms, Transmissions and
Automation in Design, 109, June, pp. 242-247, 1987.
An Inexpensive and Robust GPS/INS Attitude System
for Automobiles, Proceedings of the ION GPS-02, Port-
land, OR, September 2002.
lor de directie ale autovehiculelor. Buletinul CONAT,
pag.63-71, vol.XIX-A 1977
Variante cinematico-constructive ale mecanismului de
directie cu cremalierã. Buletinul CONAT vol. I pag.319-
328 Brasov 1980
Mecanismele directiei autovehiculelor. Editura Tehnicã
Bucuresti 1977
E. Analiza numericã. Curs si culegere de probleme.
Universitatea Brasov 1983
Sensortechnik für Kraft und Drehmoment. Reihe
Automatisierungstechnik. VEB Verlag Technik Berlin
1983
Metode algebrice si algoritmi de sintezã optimalã a
sistemelor dinamice. Editura Academiei Române
Bucuresti 1985
Engineering applications of correlation and spectral
analysis. John Wiley & Sons, Inc. New York 1980
P.C.-Labor. Markt & Technik Buch-und Software-Verlag
Gmbh & CO 2004
Industrielle Winkelmesstechnik. Expert-Verlag Gmbh
Ehningen bei Böblingen 1989
Aparate electronice pentru mãsurare si control. EDP
Bucuresti 1985
Vibratii mecanice. Editura Tehnicã Bucuresti 1982
Federated Filter for Distributed Navigation and Tracking
Applications, Proceedings of the ION 58th Annual
Meeting, Albuquerque, NM, June 2002.
Posibilitãti de filtrare a oscilatiilor torsionale în trans-
misia autovehiculelor. E.S.F.A. Bucuresti 1991
Incercarea si omologarea Autovehiculelor, Editura
Universitatii Transilvania din Brasov, Editura acreditata
CNCSIS, Brasov, 2004, ISBN 973-735-306-0
Dinamica autovehiculelor, vol I, Editura Universităţii
Transilvania Braşov, 1999.
Aparat spatiu-vitezã-timp. Universitatea din Brasov
1976
Automobile. Universitatea din Brasov 1989
Cercetãri privind solicitãrile dinamice din transmisiile
80
 autovehiculelor. Contract nr. 18 Universitatea
Transilvania Brasov 1991
34 Chiru A., Marincas D. Tehnologii speciale de fabricare si reparare a
autovehiculelor. Universitatea Transilvania Brasov 1991
38 Cohen, C.E. Attitude Determination Using GPS, Ph.D. Thesis,
Department of Aeronautics and Astronautics, Stanford
University, 1992
39 Cojocaru V. V., Research on optimizing of automatic ABS regulator,
Fl. Popescu, Bulgarian Journal for Engineering Design, 3 November
D. C. Thierheimer, D. Ola, 2009, pag. 47 - 49, ISSN 1313 - 7530, Heron Press,
W. W. Thierheimer Sofia, Bulgaria
40 Corduneanu, A. Matematici Speciale, vol. II, vol. III, Universitatea
Tehnica Gh. Asachi, Iasi 1977.
41 Clinciu M., Possibilities for pollution reducing from mobile sources,
D.C. Thierheimer, Mechanics and Machine Elements, vol 4, Aprilie 2010,
Fl. Popescu, V. Cojocaru, pag. 94 - 99, ISSN 1313 - 7530, Heron Press, Sofia,
W.W. Thierheimer Bulgaria
42 Dancea I., Ivan M., Kremer Metode de optimizare. Editura Dacia Cluj 1976
St.
43 Deutsch I. Rezistenta materialelor. EDP Bucuresti 1976
44 Dieter S. Kraftfahrzeug Electronik. Verlag Technik Berlin 1991
45 Dincã F., Teodosiu C. Vibratii neliniare si aleatoare. Editura Academiei
Române Bucuresti 1979
46 Drãghici I., Ivan M., Kremer Suspensii si amortizoare. Editura Tehnicã Bucuresti
St., Lãcãtus V., Macarie V., 1970
Petrescu M.
47 Dumaine, Michael. High Precision Attitude Using Low Cost GPS Receivers,
Proceedings of the ION GPS-96, Kansas City, MO,
September 1996.
48 Enge, Per, and Pratap Global Positioning System: Signals, Measurments, and
Misra. Performance, Ganga-Jamuna Press, 2001.
54 Floegel E. Forth Handbuch. Grundlagen, Einfürung, Beispiele.
Hofacker Holzkirchen 1982
55 Ford, Tom. Beeline RT20 A Compact, Medium Precision
Positioning System with an Atitude, Proceedings of ION
GPS-97, Kansas City, MO, September 1997.
56 Ford, Tom. Magnetic Beeline: Satellite Derived Attitude for Marine
Navigation, Proceedings of ION-GPS-98, Nashville, TN,
September 1998.
57 Franklin, G.F., J.D. Powell, Digital Control of Dynamic Systems, Addison Wesley
M. Workman. Longman Inc., 3rd Edition, Menlo Park, CA, 1998.
58 Frãtilã Gh. Calculul si constructia automobilelor. EDP Bucuresti
1977
59 Furuno Electric CO. Ltd. Product Specifications for Satellite Compass, Model
SC-120. 2002.
<http://www.furuno.co.jp/english/sc/sc120.html
60 Gautier, J.D. Gps/INS Generalized Evaluation Tool (GIGET) for the
Design and Testing of Integrated Navigation System,
Department of Aeronautics and Astronautics, Ph.D.
Thesis, Stanford University, 2003.

81
61 Gautschi G.H. Piesoelektrische Messtechnik und neuere
Entwicklungen in der Mehrkomponenten Kraft- und
Momentmessung. Birkhäuserverlag Basel 1972
67 Ghiulai C., Vasiliu C. Dinamica autovehiculelor. EDP Bucuresti 1975
68 Grave H.F. Mãsurarea electricã a mãrimilor neelectrice. Editura
Tehnicã Bucuresti 1966
69 Grăjdaru M.; Câmpian V.; Studiu privind influenţa sistemului de direcţie asupra
Thierheimer W siguranţei circulaţiei. Editura Cellina, Craiova, 2006,
ISSN (10) – 973-87995-4-6; ISSN (13) – 978-973-
87995-4-7;
70 Grewald, Mohinder S., Kalman Filtering: Theory and Practice Using Matlab,
Angus P., Andrews. John Wiley & Sons Inc., New York, 2001.
76 Hayward, R.C., J.D. Powell. Real Time Calibration of Antenna Phase Errors for Ul-
tra-Short Baseline Attitude Systems, Proceedings of the
ION GPS-98, Nashville, TN, September 1998.
77 Hayward, R.C., A. Single Baseline GPS Based Attitude Heading Refer-
Marchick, J.D. Powell. ence System (AHRS) for Aircraft Applications, Proceed-
ings of the American Control Conference, San Diego,
CA, June 1999.
78 Hegarty, Christopher J. Analytical Derivation of Maximum Tolerable In-Band
Interference Levels for Aviation Applications of GNSS,
Journal of the Institute of Navigation, Vol. 44, No. 1,
Spring 1997, pp. 25-34.
79 Hilohi C., Untaru M., Druta Metode si mijloace de încercare a automobilelor.
Gh. Editura Tehnicã 1982
80 Hock A. Hochfrequenzmesstechnik, Teil 1 + Teil 2. Expert-
Verlag Gmbh Ehningen bei Böblingen
81 Hofmann D. Handbuch Messtechnik und Qualitätssicherung. VEB
Verlag Technik Berlin 1994
89 Kummer H.W., Meyer W.E. Verbesserter Kraftschluss zwischen Reifen und
Fahrbahn-Ergebnisse einer neuen Reibungstheorie.
ATZ 69, pag. 245-251; 382-386. 1967
90 Lang G.F. Understanding Vibration Measurements. Nicolet Scien-
tific Corporation Application Note 9, 1975
91 Laniv V.I. Rostogolirea unui pneu de automobil. Onti 1937
92 Laschet A., Engelmann P. System indentification using computer simulation meth-
ods. 91037 EAEC pag. 188-194 Strasbourg 1991
93 Leuciuc D., s.a. Suspension Oscilation Influences upon Dynamic Be-
haviour of Other Automobiles Sub Parts. 945084
Tehnical Papers FISITA 1994
94 Leuciuc D., Costache G. Mathematical Models for Suspension and Driveline
Study. International Conference of Automobiles for Stu-
dent’s and Young Engineers Bucuresti 1992
95 Limann O. Sensible Sensoren. Franzis-Verlag München 1981
96 Lîsov M.I. Mecanismele de directie ale automobilelor. Masghiz
1950
103 Merz L. Grundkurs der Messtechnik, Das elektrische Messen
nichtelektrischer Grössen. R. Oldenburg-Verlag
München 1980
104 Milliken W.F.,Whitcomb W., Research in Automobile Stability and Control and in

82
 Segel L.
105 Milliken W.F., Milliken D.L.
106 Mitschke M.
107 Mitschke M., Fehlauer J.
108 Mitschke M.
109 Nagy T.
110 Nagy T., Sãlãjan C.
111 Negoitã C., Ivan M.
113 Negrus E., s.a.
114 Negrus E.,
Soare I.,BejanN.,
Tãnase F.
115 Negrus E.
116 Negrus E.,Soare I.,
Tãnase F.
117 Nicolae A.
118 Nurhadi I., s.a.
122 Oţăt V., Thierheimer W.W., Dinamica
Bolcu D., Simniceanu L.
123 Oţăt V. Loreta Simniceanu, Dinamica Autovehiculelor – Îndrumar de laborator,
Marian Grăjdaru
124 Oţăt V.
125 Oţăt V.
126 Pacejka H.B.
127 Peres Gh., s.a.
Tyre Performance. The Institution of Mechanical Engi-
neers. London 1956
Race car vehicle dynamics. SAE MA 01923 Danvers
1995
Dynamik de Kraftfahrzeug. Antrieb und Bremsung.
Springer-Verlag Heidelberg Berlin 1982
Einfluss der Radaufhängungskinematik auf des
Fahrverhalten. Deutsches Kraftfahr- und
Strassenverkehrstechnik nr. 231 pag. 5-38 1973
Dynamik der Kraftfahrzeuge. Fahrverhalten. Springer-
Verlag Heidelberg 1990
Exploatarea autovehiculelor. Universitatea din Brasov
1973
Exploatarea si tehnica transportului auto. EDP
Bucuresti 1982
Aparate electronice pentru mãsurarea mãrimilor
geometrice. Editura Tehnicã Bucuresti 1970
Sistem cu traductor fotoelectric si afisare numericã
pentru mãsurarea deplasãrilor mari. Bul. Conf. nat. de
automobile si tractoare. Brasov 1980
Încercarea autovehiculelor. EDP Bucuresti 1982
Mãsurarea fortelor din pata de contact dintre pneu si
cale în conditii de rulare. Revista Transporturilor nr. 7-8
1983
Cercetarea experimentalã a autovehiculelor. Institutul
Politehnic Bucuresti 1982
Unele contributii la optimizarea rãspunsului dinamic al
suspensiei de autoturisme. Univ. Politehnicã Bucuresti
1993
Computer simulation of vehicle performance. The Sixth
International Pacific Conference on Automotive Engi-
neering vol.II Seoul 1991
Autovehiculelor, Editura Universitaria
Craiova, 2005
Editura Universitaria Craiova, 2006
Consideraţii teoretice privind răspunsul dinamic al
vibraţiilor elementelor de caroserie , Universitatea din
Piteşti, Buletin Ştiinţific nr. 14 Seria Autovehicule
Rutiere ISSN 1453-1100, 2004
Model matematic, de tip variant în timp, destinat
studiului oscilaţiilor verticale ale ansamblului pneu-
suspensie, Universitatea din Piteşti, Buletin Ştiinţific nr.
14 Seria Autovehicule Rutiere ISSN 1453-1100, 2004
Lateral dynamics of road vehicles. International Journal
of Vehicle System Dynamics 1986
Model dinamic generalizat pentru studiul solicitãrilor din
transmisia autovehiculelor de tipul 8X8. Sesiunea
83
 stiintificã a Academiei Militare Bucuresti 1984
128 Peres Gh., s.a. Studiul vibratiilor la autoturisme echipate cu suspensie
tip McPherson. E.S.F.A. Bucuresti 1991
129 Petersen A. Magnetoresistive Sensoren im Kfz. Anwendungen:
Positions-, Winkel- und Strommessung Elektronik 34
pag.99-102 München 1985
130 Petersen R.E. Big book of auto repair. Kalton C. Lahue Los Angeles
1980
131 Pevzner I.M. Încercarea stabilitãtii unui automobil. Masghiz 1946
132 Pevzner I.M. Teoria stabilitãtii automobilelor. Masghiz 1947
133 Potincu Gh., Hara V., Automobile. EDP Bucuresti 1980
Tabacu I.
134 Preda I., Ailenei N. Methode zur digitalen erfassung und registrierung des
weges, der geschwindichkeit und der beschleunigung
mit hilfe des messrades. CONAT Brasov 1985
139 Pop E., s.a. Tehnici moderne de mãsurare. Editura Facla Timisoara
1983
140 Popescu, Fl., Campian, V., Possibility of technical systems selfdiagnosis, Ediţia a
Ţane, N., Thierheimer, doua cu participare internaţională SMAT 2008, Vol. I,
C.D., Thierheimer, W.W. pag. 155-159, ISBN 978-606-510-253-8, 23-25
Octombrie 2008, Craiova
141 Popescu, Fl., Campian, V., Study about automotive rollover dynamics, Ediţia a
Thierheimer, C.D., Oţăt, V., doua cu participare internaţională SMAT 2008, Vol. I,
Thierheimer, W.W pag. 159-164, ISBN 978-606-510-253-8, 23-25
Octombrie 2008, Craiova
142 Popescu, Fl., Campian, V., Possibility of technical systems selfdiagnosis, Ediţia a
Ţane, N., Thierheimer, doua cu participare internaţională SMAT 2008, Vol. I,
C.D., Thierheimer, W.W. pag. 155-159, ISBN 978-606-510-253-8, 23-25
Octombrie 2008, Craiova

143 Popescu, Fl., Campian, V., Study about automotive rollover dynamics, Ediţia a
Thierheimer, C.D., Oţăt, V., doua cu participare internaţională SMAT 2008, Vol. I,
Thierheimer, W.W pag. 159-164, ISBN 978-606-510-253-8, 23-25
Octombrie 2008, Craiova
144 Radu N.Gh., s.a. Rezistenta materialelor. Lucrãri de laborator.
Universitatea din Brasov 1988
147 Reimpell J., Stoll H. Fahrwerktechnik: Stoss- und Schwingungsdämpfer.
Vogel-Buchverlag Würzburg 1989
148 Reiniger G. Drehwinkelmessung mit Magnetfeldsensoren.
Electronik 35 , 23 pag.129-136. 1986
149 Richter W. Grundlagen der elektrischen Messtechnik. VEB Verlag
Technik Berlin 1985
150 Rotenberg R.V. Oscilatiile automobilelor si proiectarea suspensiei.
Industria automobilului nr.10 1947
151 Rotenberg R.V. Teoria suspensiei automobilului. Masghiz 1951
152 Ruge I. Sensorik und Mikroelektronik. VDE-Verlag NTG 1986
153 Ryu, J., E. Rossetter, J.C. Vehicle Sideslip and Roll Parameter Estimation using
Gerdes. GPS, Proceedings of the International Symposium on
Advanced Vehicle Control, Hiroshima, Japan,
September 2002.
84
154 Scheiber E., Lixãndroiu D.
155 Seitz N.
156 Seitz N., s.a.
157 Shampine L.F.,Gordon
M.K.
158 Soare I.
159 Sperling D.
160 Spilker, L.
137 Stammers, C.W.,
Sireteanu
161 Stengel, Robert F.
162 Stoicescu A.
163 Stuart R.D.
165 Sutton, E.,
166 Tabacu I., s.a.
168 Tãnase G., s.a.
169 Thierheimer D., Clinciu M.,
Cojocaru V., Popescu F.,
Thierheimer W.
170 Thierheimer W., Peres Gh., Unele aspecte privind influenta barei stabilizatoare a
Câmpian V., Câmpian O.
171 Thierheimer W.
172 Thierheimer W.
MathCAD, prezentare si probleme rezolvate. Editura
Tehnicã Bucuresti 1994
Actiunea fortelor în suprafata de contact a pneurilor
care ruleazã repede. U.D.I. 1968
Sistem cu microprocesor pentru controlul si comanda
optimã a schimbãrii treptelor de viteze la cutia de viteze
tip 16S cu care este echipat autotractorul DAC 16.360
FSL. Contract nr.63 Universitatea Transilvania Brasov
1990
Computer solution of ordinary differential solutions. The
initial value problem. Freeman W.H. San Francisco
1975
Instalatii si utilaje pentru încercarea automobilelor si
tractoarelor. Institutul Politehnic Brasov 1969
Kraftfahrzeug-Elektronik. Verlag Technik Gmbh Berlin
1991
Digital Communications by Satellite, Prentice Hall Inc.,
New Jersey, 1997.
T. Vibration control of machines by use of semiactive dry
friction damping, Journal of Sound and Vibration, 209,
nr. 4, pp. 671-684, 1998.
Optimal Control and Estimation, Dover Publications
Inc., New York, New York, 1994.
Dinamica autovehiculelor, vol. 1 si 3, Institutul
Politehnic Bucuresti 1980 - 1986
Introducere în analiza Fourier cu aplicatii în tehnicã.
Editura Tehnicà Bucuresti 1971
Calibration of Differential Phase Map Compensation
Using Single Axis Rotation, Proceedings of the ION
GPS-98, Nashville, TN, September 1998.
Dinamica autovehiculelor. Îndrumar de proiectare.
Institutul de Învãtãmânt Superior Pitesti 1990
Modulatorul magnetic lucrând ca traductor de unghi.
ATM 7/1966
Possibilities Regarding Electro Hydraulic Controlling of
Suspension with Direction, National Conference on
Recent Advances in Electrical & Electronics
Engineering RAEEE-09, 23-24 December, 2009, pag.
333-335, ISBN 978-93-80043-62-3, Excel India
Publishers, New Delhi
puntii fatã asupra deplasãrii în curbã a autoturismelor.
CAR `97 Pitesti
Sisteme tehnice din agricultură şi industria alimentară:
Iniţiere şi fundamente teoretice, Editura Univerisităţii
Transilvania Braşov, ISBN 973-8124-76-X, Braşov,
2001
Cercetarea corelării suspensiei cu direcţia la
autoturismele antrenate pe faţă, Editura Universităţii
85

173 Thierheimer W. W., M.
Clinciu, C. Ştefăniţă, L.
Gaceu, D. Ola, O.
Câmpian, F. Popescu, D.
Thierhiemer
174 Thierheimer W. W., N.
Tane. R. Gruia, L. Gaceu,
D. Thierhiemer, D. Ola, M.
Clinciu V., Cojocaru
175 Thomas R.
176 Tiron M.
177 Tiron M.
178 Tome, Phillip.
179 Untaru M., s.a.
180 Untaru M., s.a.
181 Untaru M., s.a.
182 Untaru M., s.a.
183 Untaru M., s.a.
184 Van Graas, F., A. Soloviev.
185 Vãduva I.
186 VDI Berichte 877
187 VDI Berichte 885
188 Venhovens P.J.Th.
189 Warneke H., Schweizer M.
190 Witlof B., Junge K.
191 Zamfira C.S.
”Transilvania”, ISBN 973-635-420-2, Braşov, 2004
Improvement of Control for the Stabilty and Maniability
through Optimization of the Adaptive Steering-
Suspension System, în 3rd WSEAS International
Conference on Manufacturing Engineering, Quality and
Production Systems, April 11-13 2011, ISBN: 978-960-
474-294-3, pp. 173-176, Included in ISI/SCI Web of
Science and Web of Knowledge, Recent Researches in
Manufacturing Engineering
Reducing Environmental Pollution from Mobile Sources,
în Environmental Engineering and Management
Journal, December 2010, vol. 9, No. 12 ISSN: 1582-
9596, pp. 1681-1684, Publishing House ECOZONE of
the OAIMDD, Iași, Romania
MC - 32 SYSTEM. Bedienungsanleitung. BMC Dr.
SCHETTER
Teoria erorilor de mãsurare si metoda celor mai mici
patrate. Editura Tehnicã Bucuresti 1972
Prelucrarea statisticã si informationalã a datelor de
mãsurare. Editura Tehnicã Bucuresti 1976
IntegratingnMultiple GPS Receivers With a Low Cost
IMU For Aircraft Attitude Determination, Proceedings of
Ion NTM-99, San Diego, CA, January 1999.
Automobile. EDP Bucuresti 1975
Constructia si calculul automobilelor. Editura Tehnicã
Bucuresti 1974
Dinamica autovehiculelor pe roti. EDP Bucuresti 1981
Calculul si constructia autovehiculelor. EDP Bucuresti
1982
Metode si mijloace de încercare a automobilelor.
Editura Tehnicã Bucuresti 1982
Precise Velocity Estimation Using A Stand-Alone GPS
Receiver, Proceedings of the ION NTM-03, Anaheim,
CA, January 2003.
Modele de simulare cu calculatorul. Editura Tehnicã
Bucuresti 1977
Unebenheiten von schienen und Strasse als
Schwingungsursache. VDI Verlag Düsseldorf 1991
Abgas- und Gereuschemisionen von Nutzfahrzeugen.
VDI-Verlag Düsseldorf 1991
Optimal Control Of Vehicle Suspensions, Thesis, Delft
University Of Technology, Faculty of Mechanical
Engineering and Marine Technology, 1993.
Sensoren für die Fertigugstechnik. Physik-Verlag
Weinheim 1984
Wissenspeicher Lasertechnik. VEB Fachbuchverlag
Leipzig 1989
Prelucrarea semnalelor, Editura Universitatii
Transilvania din Brasov, Editura acreditata CNCSIS,
Brasov, 2003, ISBN 973-635-256-0.
86
192 Zimelev G.V. Încercãrile de laborator ale automobilelor.
Gostransizdat 1931
193 Zomotor A. Horizontalbewegung von Automobilen. Fahrverhalten,
Messmethoden und Versuchsergebnisse. CISM-
Course. Udine 1981
194 * * * Colectia de reviste R.I.A (Revista inginerului de
automobile) 1991 - 1995
195 * * * Colectia de reviste Stiintã si tehnicã 1990
196 * * * Colectia de STAS-uri referitoare la constructia de
automobile
197 * * * Optoelectronics Designer’s Catalog HEWLETT-
PACKARD 1984
198 * * * Programs for digital signal processing. The Institute of
Electrical and Electronics Engineers, Inc., John Wiley &
Sons New York 1979
199 * * * Bruel & Kjaer. Catalog rezumat. 1986-1987
200 * * * Diagnostic Vibration Meter. M 1502 Robotron
201 * * * STAS 6926/13-89 Verificarea calitãtii suspensiei
202 * * * Colectiile de reviste Revista inginerilor de automobile RIA 1992 - 2005
203 * * * Colectiile de reviste Automobiltechnische Zeitschrift ATZ 1990 - 2004
204 * * * Documentatie Hanoywell
tehnicã
205 * * * Documentatie Kistler
tehnicã
206 * * * Documentatie Hottinger-Baldwin
tehnicã
207 * * * Documentatie BLH-Electronics
tehnicã
208 * * * Documentatie teh- Micro-Epsilon
nicã
209 * * * Documentatie teh- Novotechnik
nicã
210 * * * Documentatie IEMI Bucuresti
tehnicã

87
 INFLUENŢA CONTROLULUI ELECTRONIC ASUPRA DINAMICITĂŢII
AUTOTURISMELOR
REZUMAT
Deoarece buna funcţionare a sistemelor pentru controlul mişcării autoturismului
presupune, ca odată cu identificarea la acest nivel a unei erori, avertizarea ieşirii lor din
funcţiune iar sistemul tehnic trebuind însă să asigure conducătorului auto funcţionarea
clasică fără reglare electronică. În aceste condiţii comportamentul dinamic al autoturismului
fiind diferit de comportamentul dinamic al autoturismului cu reglare rezultând situaţii în care
autoturismul realizează derive laterale însemnate ce pot constitui cauza producerii unui
eveniment rutier.
Traiectoria este definită ca abilitatea unui mobil de a se mișca pe o curbă apriori
cunoscută, fără ca viteza să fie impusă. Se va încerca, introducerea unui sistem tehnic care
îmbină urmărirea traiectoriei cartografiate împreună cu un sistem de izolare a erorilor, într-
un regulator automat hibrid. Apariţia unor erori în funcţionarea comună ABS-ESP la
mişcarea autovehiculului pe traiectorie impusă, necesită realizarea unei bucle de control-
comandă automate pentru izolarea și evitarea a riscului.
O direcţie de studiu este aceea a estimării parametrilor de interes. Pentru a adapta
strategiile de control la vehiculele aflate deja în exploatare, estimarea trebuie aplicată în
domeniul sensibilizării direcției. La controlul alunecării sau patinării roţii este necesară
estimarea vitezei unghiulare a acesteia.
Automobilele moderne sunt echipate cu diferite sisteme de control care vin în
sprijinul siguranţei şi confortului pasagerilor.
Obiectivul principal al lucrării este axat pe controlul autovehiculului astfel încât să
poată fi determinată traiectoria acestuia în cazul cu şi fără avarii ale senzorului de turaţie a
roţii.
INFLUENCE ON THE ELECTRONIC CONTROL ON DYNAMICS CARS
ABSTRACT
Because the normal functioning of the motion control systems for a Vehicle involves,
that at a certain point of error identification, the driver, must be warned about their
incapability of functioning, but nevertheless ensure a good and safe drive without the
electronic inputpart. Under these conditions the dynamic behavior will be different as in the
dynamic behavior with an electronic input, resulting in situations where the car can achieve
significant lateral drift that may be the cause of a road event.
The trajectory is defined as the ability of a body to move in a predefined curve,
without the speed to be imposed.
It will be attempted to implement a technical system which combines mapped trajectory
tracking with an isolated free error system, in a automated hibrid regulator. An error that
appears in the comon function of the ABS-ESP while the car is moving on the predefined
trajectory requires achieving a automated control-command loop to isolate and avoid risks.
One direction of the study is to estimate the parameters that we are interested in. To
adjust control strategies to vehicles already in operation, the estimation must be done in the
steering domain/field. To control the wheel slip or skid it is necessary to estimate the
angular speed.
Modern cars are equipped with various control systems that support the safety and
comfort of passengers.
The main objective of the work is focused on the control of the vehicle so that it can
be shown if the trajectory can be determined with and without to the wheel speed sensor
damages.
The main objective of the work is focused on the control of the vehicle so that it can
be determined if the path with and without damage to the wheel speed sensor.

88
 Curriculum vitae
Europass

Informaţii personale
Nume / Prenume Florentin POPESCU
Adresa Craiova, Dolj, Romania
Telefon +40 744616931
E-mail florinbebepopescu@yahoo.com
Cetăţenia Romana
Data naşterii 16/02/1965
Sex M
Experienţa profesională
Perioada 1996 Iulie - prezent
Funcţia sau postul ocupat Inginer
Principalele activităţi şi Laborator E.T.D.A.
responsabilităţi
Numele şi adresa Universitatea din Craiova, Facultatea de Mecanică
angajatorului
Perioada 1984 August – 1992 Februarie
Funcţia sau postul ocupat Electrician
Numele şi adresa I.J.G.C.L. Dolj , E.C.R.A.L. Craiova
angajatorului
Educaţie şi formare
Perioada 2005 – 2014
Calificarea / diploma doctorand
obţinută
Numele şi tipul instituţiei Universitatea Transilvania din Brașov
de învăţământ
Perioada 1994 – 1996
Calificarea / diploma Inginer diplomat
obţinută
Numele şi tipul instituţiei Universitatea din Craiova, Facultatea de Mecanică,
de învăţământ Autovehicule Rutiere
Perioada 1984 - 1991
Calificarea / diploma Inginer
obţinută
Domenii principale studiate Electromecanică
/ competenţe dobândite

89
 Numele şi tipul instituţiei Universitatea din Craiova, Facultatea de Electromecanică
de învăţământ
Aptitudini şi competenţe 2013 Certificat de absolvire a cursului ”Dezvoltarea și
personale implementarea unui sistem de monitorizare, îmbunătățire
continuă și evaluare a calității ăn învățământul superior deschis
și la distanță pe baza indicatorilor de performanță și
standardelor internaționale de calitate,” Universitatea Spiru
Haret
Personal skills and
competences
Limba(i) maternă(e) română
Limba(i) străină(e)
cunoscute
Autoevaluare Comprehensiune Vorbit Scris
Nivel european (*) Abilităţi de Abilităţi de Interacţiune Exprimare
ascultare citire
Engleză B1 B1 B1 B1 B1
Franceză B2 B2 B1 B1 B2
(*) Cadrului european de referinţă pentru limbi

Competenţe şi aptitudini Atestat RSL IP – I.S.C.I.R. Romania, Certificat de atestare,

tehnice inspector ITP, cls. 2,3 – Registrul Auto Roman RA, inclusiv GPL,
2014
Competenţe şi cunoştinţe Microsoft word, Excel, Power Point, Calcule numerice, Matlab,
de utilizare a calculatorului Fortrab, Proiectare Autocad, Catia
Permis de conducere B,C

90
 Europass
Curriculum Vitae

Personal information
Surname(s) / First name(s) Florentin POPESCU
Address(es) Craiova, Dolj, Romania
Telephone(s) +40 744616931
E-mail florinbebepopescu@yahoo.com
Nationality Romana
Date of birth 16/02/1965
Gender M
Work experience
Dates 1996 Iuly - today
Occupation or position Engineer
held
Main activities and Laboratory E.T.D.A.
responsibilities
Name and address of Craiova University, Faculty of Mechanical Engineering
employer
Dates 1984 August – 1992 February
Occupation or position Electrician
held
Name and address of I.J.G.C.L. Dolj , E.C.R.A.L. Craiova
employer
Education and training
Dates 2005 – 2014
Title of qualification Ph.D Student
awarded
Name and type of Transilvania University of Brasov
organisation providing
education and training
Dates 1994 – 1996
Title of qualification Engineer
awarded
Name and type of Craiova University, Faculty of Mechanical Engineering, Motor
organisation providing Vehicles
education and training
Dates 1984 - 1991
Title of qualification Engineer Electro mechanic
awarded

91
 Name and type of Craiova University, Electro –mechanic Faculty
organisation providing
education and training
Personal skills and 2013 Graduation Degree, „Development and implementation of a
competences monitoring system, continuous improvement and evaluation of of
the open higher education quality as well for distance based on
the performance indicators and international quality standards” –
Spiru Haret University
Mother tongue(s) romanian
Other language(s)
Self-assessment Understanding Speaking Writing
European level (*) Listening Reading Spoken Spoken
interaction production
English B1 B1 B1 B1 B1
French B2 B2 B1 B1 B2
(*) Common European Framework of Reference for Languages

Technical skills and 2012 Degree RSL IP - I.S.C.I.R. Romania

competences 2014 Degree, Inspector ITP, cls.2,3 – Registrul Auto Roman
RAR, Including GPL
Computer skills and A very good understanding of all the basic software (Microsoft
competences Word, Excel, PowerPoint, Numerical Calculus: Matlab (basic
user) Fortran -Engineering graphics: Autocad, Catia
Driving licence B, C

92