5 REDUCTORUL CENTRAL ȘI DIFERENȚIALUL

5.1 Generalități

Reductorul central este subansamblul punţii din spate motoare ce cuprinde toate
mecanismele din ea care realizează o demultiplicare a turaţiei motorului şi o multiplicare a
momentului transmis.

Rolul reductorului central este de a mări momentul transmis de arborele cardanic şi de

a-l transmite prin intermediul diferenţialului şi arborilor planetari roţilor motoare ce se
rotesc în jurul unei axe dispuse sub un unghi de 90° faţă de axa longitudinală a
automobilului.

Figura 5-1 Reductorul central cu roți conice

Constructiv, reductoarele centrale sunt mecanisme de tipul angrenajelor. În funcţie de

numărul angrenajelor se deosebesc:

• reductoare centrale într-o singură treaptă, la care raportul de transmitere se

realizează printr-un singur angrenaj cu axe perpendiculare;
• reductoare centrale în două trepte, la care raportul de transmitere se realizează
 prin două angrenaje înseriate, dintre care primul cu axa perpendiculare iar cel
de-al doilea cu axe paralele;
• reductoare centrale cu raport de transmitere variabil la care se pot realiza două
rapoarte de transmitere.

Reductoarele centrale într-o singură treaptă, în funcţie de tipul angrenajului, pot fi

conice sau elicoidale. La rândul lor, cele conice pot avea dantură dreaptă, curbă sau pot fi
transmisii hipoide. Reductoarele centrale în două trepte se pot monta în bloc cu amplasarea
întregii transmisii în partea centrală a punţii sau separat, cu amplasarea treptei conice în
partea centrală a punţii şi a treptei cilindrice sub forma unei transmisii finale în butucul roţii.
Ultima soluţie se foloseşte atunci când se urmăreşte mărirea distanţei minime la sol.

Indiferent de tipul reductorului central, el trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe

principale; să asigure automobilului calităţi dinamice şi economice ridicate; să funcţioneze
fără zgomot; să fie rezistente şi compacte; să permită o cât mai uşoară reglare şi demontare.

5.1.1 Construcţia reductorului central

La reductoarele centrale într-o singură treaptă şi la primul angrenaj al reductoarelor

centrale în două trepte sau cu raport de transmitere variabil se utilizează angrenaje de tipul
celor cu roţi dinţate conice, hipoide sau melc-roată melcată.

Celelalte angrenaje ale reductorului central (inclusiv cele ale automobilului cu grupul
motopropulsor dispus transversal) sunt cu roţi dinţate cilindrice cu axe fixe sau mobile
(planetare).

În Figura 5-2 este prezentată schema cinematică a unui reductor central într-o singură
treaptă cu roţi conice. Arborele pinionului de atac - 4, montat în carterul - 10 prin rulmenţii
conici - 2 şi 3, este permanent în angrenare cu coroana dinţată - 5 montată prin şuruburile -
7 pe carcasa - 8 a diferenţialului. Fluxul de putere al motorului primit de la transmisia
cardanică prin flanşa - 1 este transmis angrenajului conic format din pinionul - 4 şi coroana -
5 la carcasa diferenţialului - 8 căreia îi imprimă o mişcare de rotaţie în jurul arborilor
planetari - 6 şi 9.
 Figura 5-2 Schema cinematică a reductorului central într-o singură treaptă cu roţi conice

Dintre tipurile de danturi ale roţilor conice, cea mai mare răspândire au căpătat-o
angrenajele conice cu dantură curbă, care în comparaţie cu dantura dreaptă sau înclinată, la
aceleaşi dimensiuni de gabarit dă posibilitatea măririi raportului de transmitere de circa
două ori. Acesta este posibilă deoarece numărul minim de dinţi ai pinionului de atac poate fi
redus la 5 faţă de minim 13 la celelalte două tipuri. În plus, la dimensiuni egale suportă
încărcări mai mari datorită măririi numărului de dinţi aflaţi simultan în angrenare. De
asemenea, între dinţii pinionului de atac şi cei ai coroanei are loc un contact progresiv, în
acest fel eliminându-se şocurile şi determinându-se o sporire a durabilităţii şi o diminuare a
zgomotului. Ca dezavantaje pot fi amintite: costul mai ridicat faţă de celelalte tipuri prin
complicarea tehnologiei de fabricaţie, necesitatea unor reglaje precise la montare şi ungerea
pretenţioasă pentru reducerea frecărilor mari dintre dinţi.

În Figura 5-3 este prezentată schema cinematică a reductorului central într-o singură
treaptă cu dantură hipoidă. Angrenajele hipoide sunt tot angrenaje cu dantură curbă, însă
axele pinionului de atac - 1 şi coroanei - 2 nu se intersectează, axa pinionului fiind faţă de
axa coroanei deplasată cu mărimea "A". Deplasarea hipoidă poate fi făcută în două variante.
Soluţia din figura Figura 5-3a determină o coborâre a centrului de masă al automobilului prin
posibilitatea coborâri transmisiei cardanice şi a cadrului sau caroseriei, iar varianta din Figura
5-3b determină o mărire a distanţei minime la sol.

Angrenajele hipoide se utilizează pe scară largă în construcţia de autoturisme şi se

foloseşte din ce în ce mai mult şi la celelalte tipuri de autovehicule datorită următoarelor
avantaje; dau posibilitatea coborârii centrului de masă al autovehiculului, mărindu-i
stabilitatea; angrenarea este mai lină chiar decât la angrenajele cu dantură curbă şi cu axe
concurente; dinţii sunt mai robuşti, etc. La construcţiile existente, deplasarea hipoidă "A"
variază în limitele de 40...90 mm.

Figura 5-3 Schema cinematică a reductorului central într-o singură treaptă cu dantură hipoidă

Dacă din cauza limitării dimensiunilor de gabarit este imposibil să se realizeze raportul
de transmitere calculat cu un reductor central într-o singură treaptă, atunci se recurge la
reductorul central în două trepte. Schema cinematică a unui reductor central în două trepte,
cu raport de transmitere constant, montat în partea centrală a punţii este prezentată în
Figura 5-4.

Figura 5-4 Schema cinematică a reductorului central în două trepte cu raport de transmitere
constant, montat în partea centrală a punţii

În acest caz, prima treaptă este formată din perechea de roţi conice - 5 şi 7, iar a doua
din perechea de roţi cilindrice - 8 şi 9. Arborele intermediar - 13 pe care sunt fixate rigid
roţile - 7 şi 8, se sprijină prin doi rulmenţi conici - 12 în carterul - 11. Roata cilindrică - 9 a
celei de-a doua trepte se fixează prin şuruburi de carcasa - 10 a diferenţialului. Mişcarea de
la arborele cardanic se transmite prin treapta întâi (pinionul - 5 şi coroana - 7) la arborele
intermediar - 13, de unde prin cea de-a doua treaptă (pinionul - 8 şi coroana - 9) mişcarea
se transmite carcasei - 10 a diferenţialului imprimându-i acesteia o mişcare de rotaţie în
jurul arborilor planetari.

Figura 5-5 Schema cinematică a reductorului central în două trepte cu raport de transmitere
constant la care treapta a doua este montată în butucul roţii

Pentru reducerea dimensiunilor şi greutăţii punţii, prin reducerea momentului de

calcul cu raportul de transmitere a treptei a doua, la unele automobile treapta a doua a
reductorului central se execută sub forma unei transmisii finale, montate în apropierea sau
în butucul roţii motoare.

În Figura 5-5 se prezintă schema cinematică a unui reductor central în două trepte cu
raport de transmitere constant, la care treapta a doua (transmisie finală) formată din
angrenaj cu axe fixe este montat în butucul roţii motoare. La această construcţie treapta
conică formată din pinionul - 1 şi coroana - 2, împreună cu diferenţialul - 3 sunt montate în
partea centrală a punţii motoare. Transmiterea mişcării de la diferenţial la roţile motoare - 7
se face prin arborele planetar - 4, pe care este montat pinionul cilindric - 5 al celei de-a
doua trepte a reductorului central, care angrenează cu coroana cilindrică - 6, montată pe
arborele roţii motoare - 7.

La automobilele cu capacitate mare de trecere şi încărcare, la care sarcina utilă şi

condiţiile de deplasare variază în limite foarte largi, pentru asigurarea adaptabilităţii fluxului
de putere al motorului la condiţiile deplasării cu economicitate maximă, se utilizează
reductoare centrale în două trepte cu raport de transmitere variabil. Aceste reductoare
centrale asigură un număr dublu de viteze pentru automobil, ceea ce face ca puterea
motorului să fie folosită mai bine, micşorează consumul de combustibil şi elimină treapta de
accelerare din cutia de viteze. Dintre dezavantajele acestui tip de reductor central pot fi
amintite: dimensiuni de gabarit mari; necesitatea a încă unui sistem pentru cuplarea celor
două trepte; cost ridicat, etc.

Angrenajele conice ale reductorului central sunt foarte sensibile în ceea ce priveşte
condiţiile de montaj, în sensul asigurării angrenării corecte. În cazul când vârfurile conurilor
celor două roţi nu coincid, diferenţa fiind de ordinul zecimilor de mm, apar concentrări de
forţe pe muchiile dinţilor, cresc brusc tensiunile de contact şi solicitările de încovoiere,
creşte zgomotul, încălzirea, uzura acestora şi se măreşte considerabil posibilitatea distrugerii
angrenajului. Şi în cazul unei fabricaţii şi montaj corect, calitatea angrenării poate fi
înrăutăţită ca urmare a deformării pieselor şi uzurii rulmenţilor.

Angrenarea corectă a roţilor reductorului central se verifică prin metoda petei de

contact dintre flancurile dinţilor în angrenare. Pentru aceasta, dinţii pinionului de atac se
acoperă cu un strat subţire de vopsea, apoi se roteşte aceasta în ambele sensuri. în funcţie
de mărimea şi poziţia lăsată pe dinţii coroanei, se apreciază calitatea angrenării. Angrenarea
se consideră corectă dacă pata lăsată pe coroană este pe minimum 60% din lungimea
dintelui şi cât mai aproape de vârful conului. După verificarea calităţii angrenării, se măsoară
jocul lateral dintre dinţi, care nu trebuie să depăşească anumite limite, funcţie de modulul
danturii. Determinarea mărimii jocului se face prin măsurarea grosimii unei plăcuţe de
plumb după ce a fost în prealabil introdusă între danturile aflate în angrenare.

5.2 Diferenţialul

Diferenţialul este un mecanism, montat între reductorul central şi transmisia la roţile

motoare, care permite obţinerea de viteze unghiulare diferite la roţile punţii. În lipsa
diferenţialului, în anumite condiţii de deplasare a automobilului, apare între roţile punţii, aşa
numita "putere parazită". De obicei apariţia acestei puteri este provocată de dimensiunile
diferite ale razelor roţilor la deplasarea rectilinie pe drum neted precum şi la rularea roţilor
de dimensiuni egale, când au de parcurs spaţii diferite (viraj sau drum cu denivelări).

Apariţia puterii parazite la roţile unei punți motoare determină sporirea solicitărilor din
mecanismele acesteia, creşterea pierderilor mecanice, alunecarea şi patinarea roţilor pe
suprafaţa drumului, sporirea consumului de combustibil şi uzurii anvelopelor, reducerea
manevrabilităţii şi stabilităţii automobilului.

Diferenţialul, ca mecanism al punţii ce permite roţilor motoare să se rotească cu viteze

unghiulare diferite, este caracterizat de frecarea dintre elementele sale în contact. Dacă
momentul corespunzător puterii parazite este mai mare decât momentul de frecare din
diferenţial, acesta va intra în funcţiune şi va modifica vitezele unghiulare ale roţilor mărind-o
pe cea a roţii exterioare şi micşorând-o pe cea a roţii interioare virajului. În caz contrar,
diferenţialul realizează o legătură rigidă între arborii pe care sunt montate roţile motoare.

Figura 5-6 Schema unui diferențial simplu simetric

După principiul de funcţionare, diferenţialele pot fi:

• simple;
• blocabile (cu blocare comandată);
• autoblocabile.

Diferenţialele simple şi cele blocabile pot fi cu roţi conice sau cu roţi cilindrice. Cele
autoblocabile pot fi cu roţi dinţate şi discuri de fricţiune, cu melc-roată melcată, cu came şi
cu mecanism de mers liber.

În afara utilizării diferenţialului ca mecanism al punţii motoare, în construcţia de

automobile se folosește şi ca mecanism plasat între punţile motoare (în cutia de distribuţie),
pentru a înlătura apariţia circulaţiei puterii parazite. După valoarea momentului transmis
roţilor motoare, aceste diferenţiale pot fi simetrice sau asimetrice. Diferenţialul utilizat la
automobile este, în general, un mecanism planetar cu roţi dinţate conice.
5.2.1 Cinematica diferenţialului

Pentru studiul cinematicii şi dinamicii diferenţialului, se pleacă de la schema unui

diferenţial cu roţi conice, simetrice, prezentată în Figura 5-7.

y
Figura 5-7 Schema diferenţialului simplu, simetric cu roți conice

La deplasarea autovehiculului în linie dreaptă sateliţii - 5 nu se rotesc în jurul axei lor -

4 (n5=0), şi deci, întregul sistem se roteşte ca un singur tot, iar între turaţiile arborilor
planetari - 1 și 7, care au turațiile (n1) şi (n7) şi turaţia carcasei - 3 (n3) a diferenţialului există
relaţia:

n1 = n 7 = n 3 (5.1.)

În acest caz diferenţialul este blocat. La deplasarea în curbă a automobilului sateliţii 5

încep să se rotească în jurul axei - 4 cu turaţia n5. În acest caz sateliţii vor accelera mişcarea
roţii - 2 de pe arborele - 1 (dacă virajul este la dreapta) şi vor încetini mişcarea roţii dinţate -
6 de pe arborele planetar - 7. În această situaţie, în timp de un minut arborele planetar - 1
z5
îşi va mări turaţia cu n 5 ⋅ şi atunci:
z2

z5
n1 = n 3 + n 5 ⋅ (5.2.)
z2

z5
În acelaşi timp, roata dinţată - 6 îşi va micşora turaţia cu n 5 ⋅ (la diferenţialele
z6

simetrice z5 = z6), deci, se poate scrie:

z5
n 7 = n3 − n5 ⋅ (5.3.)
z2

Însumând expresiile date de relaţiile 7.2 şi 7.3 se obţine:

 n1 + n 7 = 2 ⋅ n 3 (5.4.)

Dacă se frânează (blochează) una din roţi de exemplu n1 = 0, se obţine pentru cealaltă
roată o turaţie de două ori mai mare decât cea a carcasei diferenţialului şi anume:

n 7 = 2 ⋅ n3 (5.5.)

În practică, această situaţie poate să apară când una din roţi se găseşte pe un drum cu aderenţă
scăzută, iar cealaltă pe un drum cu aderenţă bună. În acest caz, la o anumită valoare a forţei
la roată, fluxul de putere parazită transmis de la roata cu aderenţă bună spre cealaltă, poate
să depăşească puterea corespunzătoare forţelor de frecare din diferenţial, astfel încât roata
cu aderenţă bună se blochează; iar cea fără aderenţă patinează cu turaţia 2n3 şi capacitatea
de trecere a automobilului devine insuficientă.

Dacă se frânează (blochează) carcasa diferenţialului (n3 = 0) conform relaţiei 5.4.,

roţile se vor roti cu turaţii egale dar în sensuri contrare.

n1 = − n 7 (5.6.)

Această situaţie, apare în practică în timpul deplasării automobilului pe drumuri cu

aderenţă scăzută, la frânarea bruscă a unui element din lanţul cinematic de transmitere a
fluxului de putere de la motor la reductorul central (cu frâna de staţionare montată pe
transmisia cardanică). Funcţionarea diferenţialului în asemenea condiţii este deosebit de
periculoasă dacă apare în timpul deplasării cu viteze mari, deoarece automobilul, pivotând în
jurul punţii din spate, îşi pierde stabilitatea.

5.2.2 Construcţia diferenţialului

Cea mai largă utilizare în construcţia de automobile au căpătat-o diferenţialele simple

simetrice cu roţi dinţate conice. În Figura 5-8 se prezintă construcţia şi schema cinematică a
unui diferenţial simplu simetric cu roţi dinţate conice.
 Figura 5-8 Construcţia şi schema cinematică a diferenţialului simplu, simetric, cu roţi dinţate
conice

Carcasa - 7 a diferenţialului, solidară prin şuruburile - 11 de coroana dinţată - 4 a

reductorului central, se roteşte datorită mişcării primite de la reductorul central. În carcasă
sunt montaţi sateliţii - 6 şi 10 care angrenează în permanenţă cu roţile planetare - 9 şi 12
montate rigid pe arborii planetari - 1 şi 8. Fixarea sateliţilor în carcasă se face prin axul - 5.
Pentru a asigura o centrare bună şi o angrenare corectă a sateliţilor cu roţile planetare, la
unele construcţii, suprafaţa frontală a sateliţilor este sferică; iar pentru a micşora uzura prin
frecare între suprafeţele de contact ale sateliţilor şi roţile planetare cu carcasa diferenţialului
se introduc şaibele - 2 şi 3 din oţel moale sau bronz. Sateliţii pot fi în număr de 2,3 sau 4
montaţi echidistant pe cercul de rostogolire al pinioanelor planetare. Prin acest montaj se
asigură anularea forţelor radiale în pinioane şi se reduc dimensiunile roţilor dinţate prin
mărirea numărului de dinţi aflaţi simultan în angrenare.

La deplasarea automobilului în linie dreaptă sau pe un drum fără neregularități sateliţii

- 6 şi 10 joacă rol de pană între carcasa - 7 a diferenţialului şi roţile planetare - 9 şi 12
executând o mişcare de transport în jurul arborilor planetari. La deplasarea în viraj sau pe
drumuri cu neregularități sateliţii, pe lângă mişcarea de transport în jurul arborilor planetari,
execută şi o mişcare de rotaţie în jurul axei proprii - 5, dând posibilitatea celor două roţi
motoare să se rotească cu turaţii diferite.

Diferenţialele cu blocare comandată se deosebesc de cele simple simetrice prin

existenţa unei legături facultative (dispozitivul de blocare) între unul din arborii planetari şi
carcasa diferenţialului, Figura 5-9.
 Figura 5-9 Schema unui diferenţial cu blocare comandată

Figura 5-10 Schema cinematică a unui diferenţial cu blocare comandată

Schema cinematică a unui diferenţial cu blocare comandată este prezentată în Figura

5-10. Astfel, la schema prezentată, pe arborele planetar - 1 se află porţiunea canelată - 4 pe
care se montează manşonul - 3, care se poate cupla cu dantura interioară - 2, executată pe
carcasa diferenţialului. Atunci când manşonul se găseşte în poziţia din figură, diferenţialul se
comportă ca un diferenţial simplu.

Dacă dantura exterioară a manşonului - 3 se cuplează cu dantura interioară - 2,

diferenţialul este blocat adică sateliţii nu se mai pot roti în jurul axei proprii, iar cei doi arbori
planetari se rotesc totdeauna cu aceeaşi turaţie ca şi cea a carcasei diferenţialului. Aceste
diferenţiale păstrează avantajul diferenţialelor simple şi, în plus, asigură posibilitatea
deplasării automobilului atunci când una din roţi intră pe o porţiune de drum cu aderenţă
scăzută (noroi, zăpadă, gheaţă etc). Dezavantajul diferenţialului cu blocare comandată
constă în acţionarea subiectivă a dispozitivului de blocare de către conducătorul auto şi
complicarea construcţiei prin necesitatea introducerii unui dispozitiv de acţionare montat în
cabina conducătorului auto, care poate fi de tip mecanic, pneumatic, electric sau hidraulic.

Pentru înlăturarea inconvenientelor arătate, la automobilele speciale, cu capacitate

mare de trecere, se folosesc tot mai mult diferenţialele autoblocabile (cu frecare mărită).
Schema cinematică a unui diferenţial autoblocabil cu suprafeţe de frecare multiple este
prezentată în Figura 5-11.

Figura 5-11 Schema cinematică a unui diferenţial autoblocabil cu suprafeţe de frecare multiple

La această construcţie între roţile planetare - 2 şi 7 şi carcasa - 3 a diferenţialului se

introduc două cuplaje de fricţiune formate din discurile - 4 şi 5. Discurile - 5, sunt montate
pe canelurile arborilor planetari - 1 şi 6, iar discurile - 4 sunt montate pe canelurile
executate în interiorul carcasei - 3 a diferenţialului. Forţa de apăsare pe discurile - 4 şi 5 este
realizată de roţile planetare - 2 şi 7 sub acţiunea forţelor axiale din angrenajul conic sateliţi-
roţi planetare care apar la funcţionarea diferenţialului.