De

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE SUSPENSIE

pa

1. Fundamentare teoretică
rta

Sistemul de suspensie, ca sistem elastic, imprimă caroseriei o mișcare oscilatorie

amortizată, a cărei amplitudine este puternic influențată de calitatea amortizorului, a arcului,
dar și al stării de presiune din pneuri. Starea tehnică a acestui sistem influențează într-o mare
m

măsură confortul, securitatea circulației și anduranța vehiculului în ansamblu. Mișcarea de

oscilație a părții suspendate a autovehiculului va fi cu atât mai amplă și mai îndelung
en

întreținută, cu cât gradul de amortizare este mai scăzut, deci cu cât amortizorul este mai puțin
eficace. Având o curbă etalon a oscilației libere, starea amortizorului se poate aprecia prin
comparație.
tu

În figura 1 se prezintă un exemplu de punte în care sunt evidențiate principalele

l

elemente componente ale sistemului de suspensie.

Au

1. disc de frână ventilat;

5 2. etrier;
3. braț fuzetă;
to

4 4. braț triunghiular superior;

6 5. arc;
ve

6. amortizor;
7. bară anti-ruliu (bară
hi

3 stabilizatoare);
8. bieletă;
cu

7 9. brat inferior al punții;

10. ansamblul pivot;
le

8
9 2
Ru

10
1
tie

Figura 1. Punte, sistem de suspensie și sistem de frânare pentru roata din față a
unui autoturism
re

Parametrii de stare ce definesc funcționarea sistemului de suspensie sunt: ruperea,

slăbirea arcurilor și a barelor stabilizatoare, uzura bolțurilor și a bucșelor de prindere, uzura
UP

sau ruperea limitatoarelor de cauciuc, uzura amortizoarelor, pierderea de lichid din

amortizoare sau deformarea brațelor suspensiei.
Producerea unora din aceste defecte are ca urmare apariția unor manifestări specifice
cum ar fi: zgomote și bătăi în suspensie, proasta amortizare a oscilațiilor caroseriei (oscilații
B

prelungite după depășirea unei denivelări) și scurgeri de lichid.

Parametrii de diagnosticare a suspensiei pot fi împărțiți în patru grupe:
21

• geometrici și de stare (ce se pot analiza prin verificare vizuală);

• de etanșare (verificarea vizuală a existenței de scurgeri pe amortizoare);
−2

• de elasticitate (caracterizează starea arcurilor și a stabilizatoarelor de viraj);

2
De
• dinamici (de oscilație) (dau indicii mai ales asupra funcționării
amortizoarelor).
pa
2. Aparatura utilizată
În cadrul laboratorului de diagnosticare a sistemului de suspensie se citesc doar
rta
parametrii dinamici, ce se determină pe standuri specifice.
Pentru efectuarea diagnosticării sistemului de suspensie al unui automobil se va utiliza
un stand de tip BOSCH, model SDL43XX. În componența acestuia intră: cele două module
m

dinamometrice, calculatorul tip PC cu software-ul specific, auxiliarele acestuia, telecomanda

în infraroșu precum și un set de testare a suspensiei. Acestea au fost prezentate și utilizate la
en

lucrarea Diagnosticarea sistemului de fânare.

Standul de diagnosticare a sistemului de suspensie are următorii parametrii:
• Tensiune 400V și frecvență 50Hz;
tu

• Principiul de măsurare: EUSAMA;

• Puterea motorului 2 x 2.5 kW;
l

• Frecvența maximă de testare: 25 Hz;

• Amplitudine: 6 mm;
Au

• Sarcina de testare: 2.0 tone;

• Sarcina de traversare: 4.0 tone;
• Dimensiuni (l / L / D) în mm 2,360 / 440 / 280;
to
ve

3. Modul de lucru
hi

a) Diagnosticarea pe elemente
cu

Diagnosticarea arcurilor se poate realiza prin determinarea caracteristicii sale,

adică a variației lungimii sale efective l (la arcurile elicoidale) în funcție de o sarcină P (fig.
2), lungimea efectiva fiind luata ca parametru de diagnosticare. Dacă linia caracteristică a
le

arcului se află sub caracteristica etalon, arcul trebuie schimbat. Deoarece determinarea pe
vehicul a caracteristicii efective a arcului este complicată, se obișnuiește să se aplice pe roata
respectivă o sarcină de diagnosticare Pd măsurându-se lungimea arcului în această situație;
Ru

dacă aceasta este sub limita admisibila l lim, se consideră că arcul este slăbit și trebuie
schimbat. Verificarea calității suspensiei se face prin determinarea caracteristicii acesteia și
compararea deformației arcului cu datele limită în două situații: cu încărcătură nominală și
tie

fără încărcătură, atât la comprimare, cât și la revenire (fig. 2). Pentru arcurile cu foi se poate
aplica o metodă aparte.
re
UP
B
21
−2
2
De
pa
rta
m
en
tu
l

Figura 2 Caracteristicile arcurilor

Au

Diagnosticarea separată a amortizoarelor se poate efectua prin demontarea lor de pe

automobil, operațiune care este relativ simplă. Procedeul nu este specific diagnosticării rapide,
dar permite stabilirea exactă a stării acestui organ. În esență, metoda se bazează pe stabilirea
to

caracteristicii efective a amortizorului și interpretarea ei atât din punct de vedere al formei,

cât și al valorilor maximale ale eforturilor exercitate la compresie și revenire.
ve

Caracteristica amortizorului este un grafic în care sunt înscrise eforturile

necesare pentru deplasarea tijei în raport cu corpul amortizorului în cele două curse.
Diagnosticarea amortizoarelor fără demontarea lor de pe vehicul se face prin ridicarea
hi

caracteristicii de oscilație a caroseriei. Deoarece amortizorul funcționează în paralel cu arcul,

caracteristica de oscilație obținută va fi influențată într-o oarecare măsură de starea acestuia.
cu

De aceea, pentru a putea aprecia corect pe această cale calitatea amortizorului testat, este
necesar ca, în prealabil, să se efectueze verificarea arcurilor și numai după ce s-a stabilit că
starea lor este bună se va trece la determinarea caracteristicii de oscilație.
le
Ru
tie
re
UP
B
21

Figura 3 Caracteristica de oscilație a caroseriilor pentru diferite stări ale

amortizoarelor
−2
2
De
Graficele arată, pe de alta parte, că modificarea rigidității arcului provoacă schimbarea
simultană atât a amplitudinii maxime, cât și a frecvenței de rezonanță. Așadar, dacă se cunoaște
frecvența de rezonanță a suspensiei vehiculului testat, atunci abaterea valorii frecvenței de
pa
rezonanță determinate experimental în raport cu valoarea sa nominală constituie indiciul
modificării elasticității arcului. Din datele statistice existente rezultă că domeniul de producere
a regimului de rezonanță se situează la autoturisme între 1-4 osc/s.
rta

În cazul în care testarea prealabilă a arcurilor a dus la concluzia că starea lor tehnică
este bună, deci este exclusă eventualitatea influenței lor asupra valorii frecvenței de rezonanță
și asupra amplitudinii maxime de oscilație, încercarea la rezonanță nu mai este necesară, fiind
m

suficientă măsurarea amplitudinii de oscilație a caroseriei la un regim oarecare. În acest caz

se obține variația în timp a înălțimii de oscilație a caroseriei (fig.4).
en

Starea amortizorului se apreciază prin compararea valorii efective a amplitudinii cu

limita admisibilă Hl, prin eventuala variație a amplitudinii precum și după forma curbei
tu

obținute. De pilda, graficul 4.a indică un amortizor bun; celelalte b, c, d, e și f constituie

exemple ale unor amortizoare defecte.
l Au
to
ve
hi
cu
le
Ru
tie

Figura 4 Variația în timp a înălțimii de oscilație a caroseriei pentru diferite

re

stări ale amortizoarelor

UP

Din punct de vedere practic se disting două procedee de verificare: prin apăsarea
caroseriei sau prin lansarea ei.
Prin primul procedeu caroseria autovehiculului este apăsată comprimând arcul
B

amortizorului testat, după care autovehiculul este eliberat brusc. După eliberare, caroseria va
efectua câteva oscilații ale căror elongații sunt înregistrate de un vibrograf de o natură
oarecare, aparat care se plasează, de cele mai multe ori, pe aripa corespunzătoare roții căreia
21

îi aparține amortizorul cercetat. Aparatul înregistrează mișcarea caroseriei pe o hârtie căreia

i se imprimă o viteză de 20-30mm/s, obținându-se astfel caracteristica oscilațiilor libere
−2

amortizate ale caroseriei, grafic care se exploatează așa cum s-a arătat mai înainte.
2
De
pa
rta
m
en
tu

Figura 5 Procedeul de verificare prin depăşirea unui obstacol şi variaţia

l

oscilaţiilor înregistrate
Au

Al doilea procedeu de lansare a caroseriei este mai simplu și ușor de aplicat, putându-
se obține elongații mai mari decât cele produse prin metoda apăsării - de aceea acest procedeu
to

este mai larg folosit. Într-o primă variantă, roata al cărei amortizor trebuie verificat este ridicată
cu un cric special a cărui construcție permite eliberarea ei bruscă. Într-o altă variantă,
ve

ansamblul este pus să depășească un obstacol de tip pană 1, ca în fig.5. În ambele cazuri
vibrograful se montează pe aripă sau pe bara de protecție în apropierea amortizorului testat.
Experiența a arătat că rezultatele obținute prin aplicarea acestor procedee
hi

sunt influențate mai puțin de presiunea aerului din pneuri, în schimb rigiditatea
arcurilor afectează considerabil calitatea diagnosticării. Din acest motiv este absolut
cu

obligatoriu ca, în prealabil, să se efectueze testarea arcurilor, asigurându-se că arcurile aceleiași

punți nu au caracteristici elastice diferențiate între ele cu mai mult de 10%.
le

b) Diagnosticarea dinamică a sistemului de suspensie pe stand

Ru

Prin intermediul standului se pot diagnostica o serie de informații utile în

diagnosticarea sistemului de suspensie: frecvența de rezonanță a fiecărei roți, coeficientului
tie

capacității de menținere a contactului cu calea de rulare, diferențele acestor parametri la roțile

aceleiași punți, precum și încărcarea la punți și la roți.
La amplasarea autovehiculului pe stand, platourile mobile imprimă o mişcare uniform
re

oscilatorie verticală roţilor punţii încercate, timp în care, senzorii de greutate montaţi în
interiorul platourilor citesc răspunsul sistemului de suspensie al autovehiculului. După
UP

întreruperea antrenării motorului electric, mişcarea de rotaţie a arborilor ce antrenează mişcarea

verticală a platourilor prin intermediul rulmenţilor excentrici, este continuată datorită volanţilor
ce preiau mişcarea de rotaţie printr-un momentul de inerţie.
B

În figura 6 este prezentat un sistem de diagnosticare format din elementele componente

specifice suspensiei autovehiculului şi platoul mobil al standului de diagnosticare.
21
−2
2
De
pa
rta
m
en
tu
l Au

Figura 6. Sistem de diagnosticare format din elementele componente specifice

suspensiei autovehiculului şi platoul mobil al standului de diagnosticare
to
ve

4. Interpretarea datelor măsurate

La încheierea operațiunilor de diagnosticare, rezultatele sunt tipărite pe o fișă de
diagnosticare de tipul listă, detaliat sau grafic(Figura 7).
hi
cu
le
Ru
tie
re
UP

Figura 7. Cele trei variante de afişare a rezultatelor de diagnosticare a

B

sistemului de suspensie
21
−2
2
De
Informațiile parametrilor de diagnosticare ar trebui să releve curbe similare pentru
comportamentele roților aceleiași punți, iar diferența dintre valorile obținute la roțile
aceleași punți pentru coeficientului capacității de contact cu calea de rulare trebuie să fie
pa
mai mică de 20%.
Valoarea minimă a coeficientului capacității de contact cu calea de rulare, denumit
și valoarea EUSAMA (European Shock Absorbers Manufacturers Association), se
rta

calculează cu relația:

𝑆𝐷𝑚𝑖𝑛
m

𝐶= ∙ 100 [%]
𝑆𝑆
en

unde, SDmin/max reprezintă sarcina dinamică minimă/maximă;

SS reprezintă sarcina statică;
tu
l Au
to
ve
hi
cu
le

Figura 8. Reprezentarea sarcinilor statice (SS), dinamice minime (SD min) și

Ru

dinamice maxime (SDmax)

tie

Valoarea obținută, C, relevă starea amortizorului:

- <20% - amortizorul trebuie înlocuit;
- 20-40% - amortizorul este în stare limită de funcționare;
re

- 40-60% - amortizor bun;

- >60% - amortizor foarte bun;
UP

O starea de funcționare incorectă a unui amortizor se prezintă în partea dreaptă din

figura 9, unde SDmin ajunge la valoarea 0. Această măsurare a fost realizată asupra unui
sistem de suspensie a cărui amortizor a fost demontat. În timpul măsurării, roata a pierdut
B

contactul cu platoul standului, având un coeficient al capacității de contact cu calea de

rulare nul. O altă stare de defect poate fi determinată atunci când variațiile sarcinilor
21

dinamice (SD) prezintă oscilații neuniforme.

−2
2
De

SDmin = 0
pa
rta
m
en
tu
l

Figura 9. Exemplu de rezultat pentru un sistemul de suspensie cu amortizorul

Au

din dreapta demontat

Rezultatele grafice ale diagnosticării sistemului de suspensie se prezintă prin
variaţia sarcinilor dinamice ale roţilor punţilor analizate precum şi ale coeficientului
to

capacităţii de menţinere a contactului cu calea de rulare, astfel cum se prezintă în figura 10.
ve
hi
cu
le
Ru
tie
re
UP
B
21

Figura 10. Exemplu de rezultat grafic pentru diagnosticarea unui sistem de

suspensie al unui autovehicul cu două punţi
−2
2
De
5. Cerințe referat
Se reprezintă grafic și se comentează influența presiunii din pneuri precum şi a
pa
încărcării pe roată asupra coeficientului capacității de contact cu calea de rulare. Se fac
observații referitoare la influența presiunii din pneuri și a încărcării pe roată asupra frecvenței
rta
de rezonanță.
m
en
tu
l Au
to
ve
hi
cu
le
Ru
tie
re
UP
B
21
−2
2