OBIECȚIUNI LA RAPORTUL DE EXPERTIZĂ CRIMINALISTICĂ ÎN DOSARUL NR.

34

Dosar nr. 16339/P/2016 al Poliției Municipiului Iași – Biroul Rutier

Expert ing. Vieru Corneliu

OBIECTUL EXPERTIZEI

1. Dinamica producerii accidentului

2. Viteza autoturismului în momentul premergător accidentului
3. Posibilitățile de evitare a producerii evenimentului rutier și cauza
acestuia

1. Dinamica producerii accidentului

În data de 20.11.2016, în jurul orelor 12:40, se deplasa pe Calea

Chișinăului din Municipiul Iași, în sensul Tomești – Podu Roș, pe banda numărul
1 de circulație, autoturismul marca Audi 80 Avant, cu numărul de înmatriculare
IS-08-ZXG, condus de Niță Nicolae.
Din partea stângă a sensului Tomești – Podu Roș, s-a angajat în
traversare un pieton, de la stânga la dreaptă față de sensul de deplasare al
autoturismului Audi.
Conducătorul autoturismului Audi a frânat energic cu roțile blocate și a
intrat în impact cu pietonul angajat în traversarea drumului.
Impactul a avut loc în partea din față a autoturismului Audi, la viteză de
impact redusă, deoarece în urma impactului pietonul a rămas pe autoturism,
fiind transportat astfel pe o distanță mare.

1
 Înaintea momentului de oprire, conducătorul autoturismului a acționat
sistemul de frânare de la o distanță de 1 metru, pietonul fiind proiectat în față,
la o distanță ca va fi calculată matematic, la o distanță de 1,85 metri față de
puntea față a autoturismului Audi.
Pietonul a fost proiectat în cap, în fața autoturismului, pe niște nuci
aflate pe carosabil, căzute dintr-o pungă pe care acesta o avea, suferind
vătămări corporale care combinate cu o serie de microbi luați din spital, a
decedat.
Accidentul a avut loc în dreptul fostei fabrici de ulei Unirea, în dreptul
societății SC A Bunge Company.
Trecerea de pietoni în zona respectivă este prevăzut cu indicator rutier și
marcaj stradal greu vizibil, uzat.
Pe carosabil au rămas două urme de frânare în lungime de 27,5 metri,
cea din stânga, și 27 metri cea din dreapta, așa cum reiese din schița locului
accidentului întocmită de expert.

În momentul producerii accidentului pe banda nr. 2, se deplasau un

autoturism Dacia Logan MCV carosat și alt autoturism Opel cu 2 ocupanți, care
în momentul impactului erau în spate la distanța aproximativă de 15-25 metri
față de primul autoturism, și care au declarat că accidentul s-a produs pe
trecerea de pietoni, pe banda nr. 1 a sensului Tomești – Podu Roș cu
autoturismul Audi, poziție din care nu puteau observa locul impactului,
deoarece de la distanța dintre autoturismul în care se aflau și autoturismul Audi
nu puteau locul impactului deoarece marcajul pietonal era uzat.

2. Viteza autoturismului în momentul premergător accidentului

2
 2.1. Analizarea vitezei autoturismului Audi determinată de expertul
criminalist
În raportul de expertiză întocmit de expertul criminalist, este indicat locul
producerii impactului dintre partea față a autoturismului Audi și pieton ca fiind
pe mijlocul marcajului pietonal, la o viteză de 50 km/h, în momentul
impactului.
În această situație, distanța de proiectare a victimei în urma impactului
(autoturismul Audi era în curs de frânare) se calculează cu relația:
2
v 0+ 2 gh
d= sin 2 α [m], unde :
( 1−λ ) g
d , reprezintă distanța de proiectare prin aer, în metri, a pietonului;

v 0, reprezintă viteza autoturismului în momentul proiectării pietonului, egală

cu cea a pietonului din momentului impactului, egală cu 50 km/h, reprezentând

13,88 m/s
g, reprezintă accelerația gravitațională egală cu 9,81 m/s2

h , reprezintă înălțimea capotei față de calea de rulare, egal cu 0,8 m, cu care

s-a produs impactul cu pietonul;

α , reprezintă unghiul sub care a fost proiectată victima, egal 22 o, egal cu

unghiul de înclinare al parbrizului;

sin 2 α = sin 44 o = 0,694;

λ , reprezintă coeficientul de restituire la impact, dat de diagrama pentru

viteza relativă de 50 km/h = 0,13, conform diagramei din fig. 3.29 din
Reconstrucția și expertiza accidentelor rutiere, prof. Radu Gaiginschi.

3
 Astfel, înlocuind în relația (1), obținem distanța de 17 m care coincide cu o
viteză de impact funcție de distanța de proiectare figura 3.56 din (1).
În realitate, distanța de proiectare a pietonului măsurată din mijlocul
marcajului pietonal și până la punctul de proiectare a fost de 31 de metri,
distanță menționată în schița locului accidentului întocmită de expertul
criminalist, și corespunde unei viteze în momentul impactului de 72 km/h, și nu
50 km/h, conform diagramei din figura de mai sus.

4
 Pentru viteza de 50 km/h, distanța de proiectare, conform calculelor și
diagramelor este de 17 metri, astfel pata de sânge ar fi trebuit să fie la o
distanță de 17 metri de mijlocul marcajului pietonal și nu 31 de metri cum a
fost în realitate.
Pentru distanța de proiectare de 31 de metri viteza de impact a
autoturismului Audi trebuia să fie de 97 km/h și nu 86 km/h așa cum a calculat
expertul criminalist.
Expertul criminalist nu a ținut cont de valoarea coeficientului de frânare al
autoturismului Audi de 0,58, valoare ce trebuia luată în calcul ca fiind dată de
starea tehnică a sistemului de frânare și nu valoarea de 0,75 luată în calcul de
expertul criminalist.
Ținând conte de neconcordanțele dintre viteza în momentul impactului de
50 km/h și distanța de proiectare de 31 de metri (care corespunde unei viteze
de 72 km/h), expertul consideră că vitezele determinate de expertul criminalist
nu au fost determinate corect.
Pentru viteza de impact de 72 km/h trebuia ca în momentul premergător
impactului autoturismul să se deplaseze cu o viteză care se stabilește cu
următoarea relație:

5
 v=1,8 ×t 3 × fimax × g+ √ v imp +255 × fi ×l , unde:
2

t3 = timpul de reacție al sistemului de frânare = 0,2 secunde

Fi max = coeficient de aderență maxim = 0,8
g = accelerația gravitațională = 9,81 m/s2
vimp = 72 km/h
fi = coeficientul de frânare realizat pe bancul de probe, la verificarea stării
tehnice = 0,58
l = distanța de frânare de la începutul urmelor și până la mijlocul marcajului
pietonul = 21 metri

Rezultă că viteza autoturismului în momentul premergător acționării

sistemului de frânare este de 97 km/h.

Din calculele efectuate de expertul criminalist viteza autoturismului în

momentul premergător al acționării sistemului de frânare a fost de 86 km/h,
diferit de 97 km/h cât rezultă din calculele efectuate de expertul judiciar.
2.2. Determinarea vitezelor autoturismului Audi
Impactul dintre autoturism și pieton s-a efectuat pe porțiunea de drum în
care autoturismul rula liber, având coeficientul de rezistență la deplasare egal
cu 0,052, valoare calculată conform fișei de banc a autoturismului la verificarea
stării tehnice existente la dosar.

Relația matematică care dă viteza autoturismului în momentul impactului cu

pietonul, locul impactului al autoturismului cu pietonul, precum și distanța de
proiectare a pietonului se calculează cu relația:

v2 v 2+ 2 gh
+ d1 = sin 2 α [ m], unde :
2 fi g g
6
 v reprezintă viteza în momentul acționării sistemului de frânare:
fi reprezintă coeficientul de frânare de 0,5 realizat în momentul acționarii
conform estimărilor tehnice
g reprezintă accelerația gravitațională = 9,81 m/s2
d1 reprezintă distanța dintre axa față și pata de sânge unde a fost proiectat
pietonul = 1,85 m, distanță măsurată la fața locului
h reprezintă înălțimea de la care a fost proiectat pietonul de pe capota
autoturismului = 0,8 m, calculată conform distanței de la carosabil la punctul
maxim de înălțime a capotei
sin 2 α = sin 44 o = 0,694

Rezultă că viteza în momentului impactului cu pietonul, în urma acționării

sistemului de frânare și proiectării în față a pietonului a fost de 3,10 m/s,
respectiv 11,16 km/h. Conducătorul auto a acționat sistemul de frânare de la o
distanță care se calculează cu relația:
2
v
df = [m]
2 fg
Înlocuind în relația de mai sus, se obține distanța de la care a acționat
sistemul de frânare conducătorul autoturismului Audi egală cu 1 metru.
Înlocuind în următoarea relație, se obține că distanța de proiectare a
pietonului a fost de 2,85 metri din momentul impactului:
2
v + 2 gh
d= 0 sin 2 α [ m ] ,unde :
g
v 0 reprezintă viteza în momentul proiectării pietonului, egală cu 3,10 m/s

g, reprezintă accelerația gravitațională egală cu 9,81 m/s2

h , reprezintă înălțimea capotei față de calea de rulare, egal cu 0,8 m, cu care

s-a produs impactul cu pietonul;

7
 α , reprezintă unghiul sub care a fost proiectată victima, egal 22 o, egal cu

unghiul de înclinare al parbrizului;

sin 2 α = sin 44 o = 0,694;

În această situație, viteza la sfârșitul urmei de frânare când autoturismul a

rulat liber, imediat după marcajul pietonal se calculează cu relația:
v 2=√ v 1❑2 + 255× f ×l 1

v1 = 11, 6 km/h, viteza în momentul de acționare a sistemului de frânare după

rularea liberă
f = 0,052, coeficient de rezistență la rulare, conform fișei de banc
l1 = 23 metri, distanța dintre sfârșitul urmelor de frânare și locul acționării
sistemului de frânare pentru oprire.

Rezultă că viteza la sfârșitul urmei de frânare este de 20,96 km/h = 21 km/h.

Impactul dintre autoturism și pieton a avut loc pe porțiunea de 23 metri, de

după locul sfârșitului urmelor de frânare din stânga în lungime 27,5 metri, în
locul unde a căzut baticul, acesta având masa mică și deformabilă, traiectoria
acesta fiind dată de mișcarea pietonului din stânga spre dreapta, care a și
coincis cu locul impactului.

Pietonul se afla angajat în deplasarea dinspre partea stângă spre partea

dreapta, oblic și în alergare, sub un unghi de aproximativ de 45 de grade,
impactul având loc într-un punct evidențiat de expert pe schița accidentului ca
locul unde a avut loc impactul.

8
În partea din față a autoturismului a fost proiectat un pantof la o distanță de
locul impactului, unde a căzut baticul, se calculează cu relația:

d=v 0
√ 2 h unde
g
, a)

v0 viteza în momentul impactului în locul unde a fost identificat baticul se

calculează cu relația:
v 0=1,8 x t √ v12−255 ×f × l2 , unde

v12 = 20,96 km/h, reprezintă viteza la sfârșitul urmei de frânare imprimată

pe carosabil
f = 0.052, coeficient de rezistență la rulare, calculat conform rezultatelor
fișei de banc
l2 = 5 metri, distanța dintre punctul unde a căzut baticul și a avut loc
impactul față de sfârșitul urmei de frânare din stânga.

Înlocuind relațiile, obținem viteza în momentul impactului în locul unde a

fost identificat baticul ca fiind de 19,31 km/h, reprezentând 5,36 m/s, la o
distanță de 8 metri din sfârșitul marcajului pietonal în direcția Tomești – Podu
Roș.

h = reprezintă înălțimea pantofului în momentul deplasării = 0,1 m

g = accelerația gravitațională = 9.81 m/s2

Înlocuind în relația nr. a), distanța dintre punctul de cădere al pantofului și

batic = 1,22 metri. Această distanță este vizibilă în planșele fotografice de la
dosar.

9
 Viteză în momentul premergător acționării sistemului de frânare se
calculează cu relația:
b ¿ V ❑=1,8 × t 3 × fimax× g+ √ v 21 +255 × f × l 3 , unde

t3 = timpul de reacție al sistemului de frânare = 0,2 secunde

Fi max = coeficient de aderență maxim = 0,8
g = accelerația gravitațională = 9,81 m/s2
V12 = 20,96 km/h, reprezintă viteza la sfârșitul urmei de frânare imprimată
pe carosabil
F = 0,58, coeficient de frânare realizat pe bancul de probă
L3 = 27,6 m, urma cea mai lung de frânare
v0 5,86 m/s

Înlocuind în formula nr b), rezultă că viteza autoturismului Audi în

momentul premergător acționării sistemului de frânare este de 70 km/h.

Limita maximă de viteză pe sectorul de drum unde s-a produs accidentul,

este stabilită prin indicator rutier la 70 km/h.
În lucrarea Reconstrucția și expertiza accidentelor rutiere de profesorul Radu
Gaiginski, pag. 483 – 485, se arată că la impactul cu viteze de 20 km/h și în
rulare liberă, având decelerațiile de 0,5 m/s2, pietonul este transportat pe
capota autoturismului.
La viteze mai mari de 40 km/h, respectiv viteza determinată de expertul
criminalist în momentul impactului la o valoare de 50 km/h, trebuia ca în urma
coliziunii, pietonul să fie proiectat în parbriz, parbrizul să se spargă în urma
impactului, iar pietonul să fie proiectat în față la o distanță 17 metri. Faptul că

10
parbrizul nu s-a spart, pietonul fiind transportat pe partea din față a
autoturismului, arată faptul că expertul criminalist a determinat în mod eronat
viteza autoturismului în momentul impactului cu pietonul.

În cazul accidentului de față, pietonul a fost transportat după impactul care

a avut loc în punctul unde a căzut baticul, cu o viteză de impact de 17 km/h și
transportat până la distanța de 1 metru de punctul de oprire, când
conducătorul Niță Neculai a acționat sistemul de frânare, pietonul fiind
proiectat în față.

Astfel, impactul nu putea să aibă loc la viteza de 50 km/h, deoarece pietonul

era proiectat în față la distanță de 17 metri, distanță care nu corespunde cu
valoare de 31 de metri reprezentând distanta de la mijlocul marcajului pietonal
și până la pata de sânge. Pentru distanța de proiectare de 31 de metri
autoturismul trebuia ca în momentul impactului să aibă o viteză de 72 km/h,
rezultând un calcul greșit al valorilor vitezelor.

În momentul rulării libere, fără acționarea sistemului de frânare în

momentul impactului, pietonul este transportat pe partea din față a
autoturismului cu acceași viteză, decelerația datorită rulării libere fiind de 0,5
m/s2, pietonul nemaifiind proiectat ci transportat pe capota autoturismului.
Calculul matematic efectuat de expert arată că accidentul s-a produs la o
distanță de 8 metri după sfârșitul marcajului pietonal în sensul Tomești – Podu
Roș, pietonul fiind transportat pe capotă și ulterior proiectat în momentul
acționării sistemului de frânare cu extremitatea cefalică peste nuci care au
căzut pe carosabil și care erau într-o pungă aparținând pietonului.

11
3. Posibilitățile de evitare a producerii evenimentului rutier și cauza acestuia

Accidentul a avut loc la o distanță de 8 metri după sfârșitul marcajului

pietonal în direcția Podul Roș.

Posibilitățile de evitare a producere accidentului au fost următoarele:

1. Dacă pietonul nu se angaja în traversare drumului Tomești Podu Roș, la
distanța de 8 metri după marcajul pietonal.
2. Dacă conducătorul auto Niță Nicolae ar fi acționat în continuare sistemul
de frânare pe o distanță de 2,7 metri, evitând astfel impactul cu pietonul
autoturismul s-ar fi oprit.
3. Dacă pietonul și-ar fi îndeplinit obligația de a se asigura și a acorda
prioritate de trecere autoturismului condus de Niță Nicolae, deoarece
pietonul a traversat sensul Tomești Podu Roș, la o distanță de 8 metri.

CONCLUZIE

Dinamica producerii accidentului rutier a fost prezentată detaliat în

cadrul punctului 1.
Viteza de deplasare a autoturismului Audi, în momentul premergător
impactului, a fost de 70 km/h, iar în momentul impactului cu pietonul a fost de
17 km/h, transportat pe o distanță de 23 de metri apoi proiectat pe carosabil
peste nucile căzute pe carosabil din punga pietonului.

Posibilitățile de evitare a producere accidentului au fost următoarele:

1. Dacă pietonul nu se angaja în traversare drumului Tomești Podu Roș, la
distanța de 8 metri după marcajul pietonal.

12
 2. Dacă conducătorul auto Niță Nicolae ar fi acționat în continuare sistemul
de frânare pe o distanță de 2,7 metri, evitând astfel impactul cu pietonul
autoturismul oprindu-se.
3. Dacă pietonul și-ar fi îndeplinit obligația de a se asigura și a acorda
prioritate de trecere autoturismului condus de Niță Nicolae.

Expertul criminalist nu a ținut cont în determinarea vitezei de starea

tehnică a sistemului de frânare acesta fiind dat de fișa de banc existente la
dosar.
Expertul criminalist nu a determinat matematic locul impactului cu
pietonul, precum și locul unde acesta a fost proiectat în față pe carosabil.
Expertul criminalist nu a ținut cont de distanța de proiectare a pietonului
prin aer în funcție de viteza autoturismului și de diagramele și relațiile de
calcul existente în literatura de specialitate.

Expert
Ing. Vieru Corneliu

13