1. Parâme. Definitie. Clasificare.

2. Parâme vegetale şi sintetice. Structura. Caracteristici.

3. Primirea, pastrarea şi intretinerea parâmelor vegetale şi sintetice.
4. Parâme metalice. Structura. Caracteristici.
5. Primirea, păstrarea şi intretinerea parâmelor metalice.
6. Macarale. Descriere. Clasificare. Utilizare.
7. Palancuri. Descriere. Clasificare. Utilizare.
8. Accesorii de punte. Enumerare. Descriere. Utilizare.
9. Lucrări de matelotaj. Definitie. Clasificare.
10. Volte. Definitie. Clasificare. Utilizare.
11. Noduri. Clasificare. Enumerare. Utilizare.
12. Matiseli. Definitie. Clasificare. Realizare. Utilzare.
13. Patronarea. Infăşarea. Legături. Definiţie. Clasificare. Utilizare.
14. Bărci. Definitie. Clasificare.
15. Construcţia şi echipamentul bărcilor.
16. Lucrări de intreţinere şi curaţenie la bordul navei. Clasificare. Realizare.
Scule. Utilizare.
17. Pregatirea navei pentru acostare. Legaturile navei.
18. Proprietati nautice şi caracteristici de exploatare ale navei.
19. Dimensiunile principale ale corpului navei.
20. Sisteme de osatura. Definitie. Enumerare. Elemente.
21. Invelisul exterior al navei. Definitie. Elemente.
22. Plansee de punte, de bordaj, de fund şi dublu-fund. Elemente.
23. Compartimentarea navei.
24. Pereti transversali şi longitudinali. Elemente.
25. Suprastructuri şi rufuri.
26. Deschideri la nava. Definitie. Enumerare.
27. Capace. Usi metalice.
28. Parapet. Balustrada. Brâu.
29. Arborada şi greementul unei nave fluviale. Enumerare. Descriere.
30. Clasificarea instalatiilor de bord.
31. Instalatia de guvernare. Elemente componente. Cerinte. Clasificare.
32. Instalatia de deservire a mijloacelor de salvare. Cerinte. Clasificare. Elemente
componente.
33. Instalatia de ancorare. Cerinte. Elemente componente. Utilizare.
34. Instalatia de remorcare. Cerinte. Elemente componente.
35. Instalatia de acostare şi legare. Cerinte. Elemente componente. Legaturile
navei.
37.Instalatia de ridicat. Cerinte. Clasificare. Elemente componente.

1
 PARÂME

Totalitatea fringhiilor , cablurilor metalice , sârmelor care se folosesc în marină

ca manevre fixe şi curente pentru diverse legături, fixarea arboradei, manevra
velelor, legarea navei la cheu, manevra instalaţiilor de ridicare a greutăţilor la
bord (grui şi bigi ), ridicarea pavilioanelor de semnalizare la vergă, remorcarea
ambarcaţiunilor şi navelor, se numesc parâme .

Clasificarea parâmelor :

Din punct de vedere al materialului din care sunt confectionate parâmele se

împart în trei categorii :
- parâme vegetale
- parâme metalice
- parâme sintetice

Din punct de vedere al modului în care sunt confecţionate , parâmele se împart

în :
- parâme simple (lanţane)
- parâme răsucite (garline)
- parâme împletite

Structura parâmelor :

Elementul de bază întâlnit în structura oricărei parâme este firul .

Indiferent de materialul folosit din care se fabrică parâmele, întotdeauna se
porneşte de la firul vegetal, metalic sau sintetic .

a)Parâmele vegetale :

- Se confecţionează din fire de cânepă, in, bumbac, manilă, cocos, iută sau
sizal .
- Mai multe fire răsucite între ele, formează elementul de bază al parâmelor
vegetale denumit sfilaţă .
- mai multe sfilaţe răsucite între ele , în sens invers, formează o şuviţă.
- De regulă firele se răsucesc spre dreapta şi sfilaţele spre stânga .
- Mai multe suviţe răsucite în acelasi sens în care au fost răsucite sfilaţele şi în
sens invers răsucirii şuvitelor, formează o parâmă simplă care se mai
numeste şi lanţană .
- parâmele simple se obţin prin răsucirea a trei şi uneori patru şuviţe. Când
parâma este formată din patru şuvite răsucirea acestora se efectuează în jurul
unei inimi vegetale – care este tot o suviţă dar care rămâne întinsă, nu se
răsuceşte odată cu celelalte .

2
- Când o parâmă simplă (lanţană ) intră în compunerea altei parâme mai
groase, se numeşte cordon .
- Prin răsucirea mai multor cordoane se obţine o parâmă groasă denumită
garlin

Confectionarea parâmelor vegetale implică mai multe operatii pregătitoare a

materiei prime şi anume :
- bătaia, prin care se îndepărtează materialele străine din materia primă ;
- pieptanarea, prin care se separă firele după lungime şi se eliberează un
produs secundar, stupa;
- toarcerea , operaţiunea prin care firele sunt răsucite spre dreapta;
- cătrănirea, operaţiunea care constă în îmbibarea parâmei cu catran la
temperatura de 700 C, având ca scop mărirea rezistenţei la umezeală a
parâmei, în schimb micşorează rezistenţa propriu-zisă a parâmei şi
flexibilitatea. În flota românească parâmele cătrănite sunt tot mai rar
intilnite.
GARLIN
1- FIRE; 2 – SFILAŢA; 3 – ŞUVIŢA;
4 - CORDONUL

b) Parâmele metalice ( sârmele ), se confecţionează din fire de sârmă de oţel

zincat de grosimi cuprinse între 0,2 – 0,6 mm . Mai multe fire răsucite, de
regulă, de la dreapta spre stânga, formează o viţă .
Mai multe viţe răsucite în jurul unei inimi vegetale, de la stânga la dreapta,
formează o parâmă metalică simplă , care la nave se mai numeşte şi lanţană de
sârmă. Mai multe lanţane de sârmă împletite la rândul lor, formează garlinul
metalic .
Inimile de cânepă folosite la confecţionarea parâmelor de sârmă se îmbibă cu
ulei special (se gudronează) cu scopul de a împiedica pătrunderea umidităţii şi
de a proteja cablurile impotriva ruginii .

3
Structura parâmelor metalice se poate defini printr-un indice format din doi
factori, dintre care unul indică numărul de viţe, iar al doilea numărul de fire din
viţă (Exemplu : o parâmă 6 x 7 are şase viţe cu câte şapte fire în fiecare viţă ).

c) Parâme sintetice : se confecţionează din fire sintetice de relon, capron, nylon,

polipropilenă. Ele au o structură similară cu parâmele vegetale. Mai multe fire
răsucite formeaza sfilaţa , mai multe sfilaţe răsucite formează o şuviţă, mai
multe şuviţe răsucite sau împletite formează o lanţană ( parâmă simplă ) şi mai
multe lanţane un garlin .

Parâma sintetică împletită

Caracteristicile parâmelor :

1.Grosimea unei parâme se măsoară în mod diferit

- la parâmele vegetale şi sintetice prin grosimea parâmei se intelege
circumferinta ei .
- la parâmele metalice grosimea este indicată prin diametrul secţiunii.
Măsurarea diametrului secţiunii se face întotdeauna între două viţe diametral
opuse şi nu între două goluri diametral opuse .
2.Greutatea unei parâme este determinată de greutatea în kilograme a unui
metru liniar din parâmă respectivă .
3.Rezistenţa parâmei este considerată sarcina la care parâma se rupe .
4.Flexibilitatea parâmei constă în capacitatea ei de a se încovoia (îndoi) uşor
fără a-şi modifica structura interioară şi fără a-şi pierde din rezistenţă .
5.Elasticitatea parâmei constă în capacitatea ei de a se întinde sub acţiunea unei
sarcini oarecare şi de a reveni la situatia iniţiala in momentul încetării tracţiunii.

4
 CALITĂŢILE şi FOLOSIREA PARÂMELOR VEGETALE

Parâmele vegetale fiind uşoare, flexibile şi elastice se manevrează fără

dificultate .
- parâmele de manilă se confecţionează din fibrele unui bananier . Ele sunt
cele mai rezistente dintre parâmele vegetale, flexibile şi foarte elastice . Sunt
moi , albe şi uşoare. Una din principalele calităţi este plutirea. Ele se imbibă
cu apă foarte încet, plutesc mult şi pot fi manevrate foarte uşor. Datorită
calităţilor lor se folosesc îndeosebi ca parâme de remorcă şi de legare a
navelor la cheu.
- parâmele de cânepă se confecţionează din fire lungi de cânepă pieptănată .
Ele pot fi albe sau gudronate .Ele sunt rezistente şi elastice . Când sunt uscate
sunt tot atat de usoare şi flexibile ca cele de manila , dar se imbiba repede cu
apa şi devin rigide , grele şi incomode la manevra . parâmele de canepa alba
se folosesc la confectionarea manevrelor curente , la barci şi in arborada .
Rezistenta acestora scade foarte mult in comparatie cu celelalte parâme
vegetale , cand sunt umede , apa care patrunde in parâmă face sa se piarda
coeziunea firelor , parâmă se umfla pierzindu-si şi din elasticitate .
- parâmele de sizal se confectioneaza din frunzele unui cactus . parâmele noi
au o rezistenta şimilara cu cea a parâmelor de cânepă dar sunt mult mai
elastice . Sunt ceva mai usoare decat parâmele de manilă şi de cânepa atat
timp cat sunt uscate.Dupa ce s-au imbibat cu apa devin grele, rigide şi se
uzează repede pierzindu-si rezistenta .
- parâmele de cocos sunt foarte usoare şi elastice dar putin rezistente . Din
aceasta cauza ele sunt folosite la confectionarea baloanelor şi paietelor .
- parâmele de bumbac sunt parâme de lux . Se folosesc numai pentru
confectionarea saulelor la ambarcatiuni de sport şi agrement .

Parâmele de diferite tipuri şi grosimi in functie de specificul activitatilor de la

bord şi scopul urmarit se pot clasifica astfel :
- garlinul este o parâmă cu grosimi cuprinse intre 100-620 mm , destinată
pentru legarea sau remorcarea navei ;
- manevra este o lanţană cu circumferinta 40 – 180 mm care se foloseste la
legarea ambarcatiunilor şi navelor mici , manevre curente , curenti la
palancuri , greementul barcilor .
- grandeea este o lanţană cu circumferinta 25 –120 mm care se intrebuinteaza
la confectionarea grandeelor la vele şi tenzi .
- saula este denumirea parâmelor cu grosimea cuprinsa intre 15 – 40 mm .
Saula impletita – denumita şi saula engleza – nu se rasuceste şi se foloseste la
loch , la sonda , la bandula şi ca saula la pavilion .
- merlinul este o lantana subtire cica 7 – 8 mm – formata din doua suvite
rasucite spre stanga şi foloseste la infasurari şi patronari de parâme groase .
- lusinul este o lanţana mai fină decât merlinul , formată din 2 – 3 şuvite de
cea mai bună calitate . Se foloseste la patronari şi infăşurari fine .

5
 CALITATILE şi FOLOSIREA PARÂMELOR METALICE
Parâmele metalice sunt foarte rezistente, putin elastice, grele la manevra şi
rigide .
Din punct de vedere al rigiditatii parâmele metalice se impart in trei categorii :
- parâme rigide sunt foarte rezistente dar greu de manevrat din cauza rigiditatii
excesive. Parâmele rigide sunt formate din 6 vite infăşurate pe o inima de
cânepă. Fiecare vita din compunerea parâmelor rigide este formata prin
rasucirea a 7 sau 19 fire de sârma . Sarmele 6 x 7 şi 6 x 19 se folosesc ca
manevre fixe – sarturi , straiuri – pentru arborada şi coş

parâma metalică rigidă .

- parâmele semirigide sau semiflexibile sunt mai flexibile decât cele rigide şi
au o rezistenta suficienta . Din aceasta categorie fac parte parâmele 6 x 12 şi
6 x 24 formate din cate sase vite infasurate pe o inima de canepa şi fiecare
vita formata din 12 fire asezate circular in jurul unei inimi vegetale . Sârmele
semirigide folosesc la balansine, legarea navelor şi unele manevre curente .

parâma metalica semiflexibila ( sau semirigida )

- parâmele flexibile sunt formate din viţe cu inimi vegetale, dar cu un număr
mai mare de fire aşezate in straturi suprapuse . Din aceasta categorie fac parte
sârmele 6 x 37 , 6 x 61 . Ele se folosesc la curentii bigilor , la palancuri , la
remorci

6
 Inima de canepa

parâme flexibile

CALITĂŢILE şi FOLOSIREA PARÂMELOR SINTETICE

Parâmele din fire sintetice sunt superioare parâmelor vegetale din punct de
vedere al rezistentei; sunt elastice şi flexibile. Aceste calităţi le păstrează atât in
stare uscată cât şi după ce s-au umezit. Parâmele sintetice au şi unele
dezavantaje. Având o mare o mare elasticitate atunci când se rup actioneaza ca
un elastic, intorcându-se inapoi pe direcţia tracţiunii cu forţa mare, ceea ce
reprezintă pericol pentru oamenii care lucrează la manevra. Parâmele sintetice se
deterioareaza repede dacă sunt supuse frecărilor la trecerea prin urechi , babale .
De aceea se recomandă ca in locurile supuse frecărilor de obiecte tari, parâmele
sintetice să fie infăşurate cu alte materiale.Cele mai bune parâme sintetice sunt
cele confectionate din fire de polipropilenă. Acestea au o alungire foarte mica,
plutesc şi sunt foarte comode la manevra. In general, parâmele sintetice se
folosesc ca mijloace de legatură, remorcare şi manevre curente la bord .
Orice parâmă de bună calitate trebuie să aibă o rezistenţă uniformă pe toată
lungimea ei, o suprafaţă netedă şi uniformă pentru a putea fi manevrată cu
uşurinţă şi a-i permite să treacă uşor prin diferite raiuri, turnicheţi, etc, o
flexibilitate corespunzatoare destinatiei sale la navă şi o durată de folosire
indelungată .

7
 PRIMIREA , PĂSTRAREA şi INTRETINEREA
PARÂMELOR LA BORD .

Primirea parâmelor la bord se face pe baza de receptie . Fiecare parâmă se

receptioneaza dupa certificatul de insotire eliberat de fabrica, certificând datele
inscrise : denumirea parâmei , felul constructiei , lungimea , grosimea , greutatea
rezistenta . La examinarea aspectului exterior se acorda atentie calităţii răsucirii
care trebuie să fie uniformă şi netedă pe toată lungimea , fără scame şi sfilaţe
(fire, viţe) ieşite in afara circumferinţei parâmei .
Se verifică culoarea (să nu aibă pete) şi mirosul parâmelor vegetale (să nu aibă
miros de mucegai), putregai sau de ars ) .
La parâmele metalice, se controlează calitatea zincării (să nu aibă pete de rugină,
să nu fie lovite sau indoite şi sa nu aiba fire rupte sau mustati .
Parâmele se păstrează la bord în magazii, atârnate pe suporţi sau făcute colac,
aşezate pe panouri de lemn. Parâmele aflate pe punte pentru uzul curent –
manevre de acostare, remorcare – se păstrează înfăşurate pe tambure cu axe
orizontale şi aparate de ploaie cu capoate de tendă.
Parâmele vegetale se intreţin ferindu-se de umezeală. După folosire,
parâmele care au fost in apă sunt uscate prin intindere pe punte sau atârnate , iar
cele murdare se spală cu apă dulce, se usucă şi apoi se fac colac .
Parâmele metalice nu ruginesc atâta timp cât se menţine suprafata
zincată. Pentru acest motiv ele se vor păstra in locuri ferite de umezeala , iar pe
timp de ploaie ele se vor acoperii cu tenzi sau capoate .
La aparitia petelor de rugina, parâmele metalice se vor curăţa cu peria de
sârmă şi se ung cu unsoare consistentă .
O măsură foarte importantă pentru prevenirea deteriorării parâmei este
vizitarea acesteia periodic (2 – 3 luni), cu ajutorul unei cavile de matisit (se
depărtează puţin şuviţele (viţele) putându-se verifica astfel aspectul interior al
parâmei, după care se poate trece la alte activităţi de întreţinere dacă este cazul).
Intreţinerea parâmelor sintetice se realizeaza ferindu-le de lumina
soarelui, de materii grase (uleiuri , gudroane) şi de frecare . Pentru acest motiv
pe timpul folosirii parâmelor sintetice gaşele lor trebuie protejate cu manşon de
tendă, iar in dreptul urechilor şi babalelor de asemenea parâma să fie infăşurată
cu o bucată de tendă. Capetele libere ale parâmelor sintetice trebuie lipite ca să
nu se permită desfăşurarea şi desfacerea firelor şi suvitelor. Parâmele sintetice
murdare de ulei se spala cu apă caldă. Umezeala nu alterează parâmele sintetice,
dar ele trebuie intotdeauna uscate inainte de infăşurarea pe tambur .

8
 MACARALE , PALANCURI , ACCESORII DE PUNTE

1. Macaralele sunt mecanisme simple, de genul scripeţilor folosite în marină

pentru ridicarea unor greutăţi sau pentru schimbarea directiei de tractiune a unei
parâme .

Descriere şi părti componente :

Orice macara folosita la bordul navelor , indiferent că este confecţionată din
lemn sau din metal, este alcătuită din trei părti principale :

1. corpul macaralei ( căpăţâna )

2. raiul
3. sbirul

Corpul macaralei sau căpăţâna este formata din două placi laterale ovale ,
numite feţe ( 4 ) şi două piese de lemn numite tocuri ( 5 ) care fac legatura intre
feţe, inchizând căpăţâna sus şi jos. Căpăţâna astfel formată are in interior locaşul
pentru rai .
Raiul este o rolă care se invârteste liber in jurul unui ax (osie ) ( 6 ) .
Pe suprafaţa periferică a raiului este practicat un canal (şantul raiului ) care
permite asezarea unei parâme de anumita grosime şi rularea ei fără frecare .
Sbirul este o piesă de sustinere a macaralei . Sbirul poate fi metalic sau din
parâmă vegetală, interior sau exterior şi se termina cu o rodanţă, un ochi, o cheie
sau un cârlig . La macaralele care folosesc sbiruri din parâmă vegetală , feţele
exterioare sunt prevăzute cu două şanturi numite scobituri ( 7 ) , care folosesc la
fixarea sbirurilor .

Construcţia macaralelor
Macaralele se construiesc din lemn sau din metal. Cel mai bun lemn
pentru confectionarea corpului macaralelor este lemnul de ulm. Pentru
macaralele mici , se prefera ca intrega capatana sa fie confectionata dintr-o
singura bucata scobita .
Raiul se prelucreaza din lemn foarte tare, de regula teck sau gaiac,
prevazut la mijloc (in centrul rolei ) cu un orificiu prin care trece axul macaralei.
La macaralele mari raiul se poate executa din bronz .
9
Macaralele metalice se confec-
tioneaza , de regula , din otel ,
cu raiuri din bronz sau din otel .
Axul macaralei ( osia ) , in jurul
caruia se roteste raiul , este
confectionat din otel atat la
macaralele metalice cat şi la
cele din lemn . Axul are de
regula , un capat ingropat pe
una din fetele capatanii , iar
celalalt capat prevazut cu un cui
spintecat . Sbirul macaralei
poate fi confectionat din
parâmă vegetala alcatuind un
inel de canepa şimplu , sau
dublu , matisit scurt şi terminat
cu o rodanta . Sbirul de canepa este intotdeauna exterior şi inconjoara
capatana .Sbirul metalic al macaralei din lemn , poate fi interior sau exterior .

Clasificarea macaralelor
Din punct de vedere al materialului de constructie macaralele se pot clasifica
astfel :
- macarele din lemn
- macarale din metal
Dupa numarul raiurilor macaralele pot fi :
- simple
- duble
- triple

Dupa forma căpăţânei macaralele se clasifica in :

- macarale palarie ( are capatana cu aparatori la partea de jos pentru a
impiedica patrunderea vreunui obiect şi interpunerea lui intre parâmă şi rai ).
- macarale vioara ( este o macara cu doua raiuri de diametre diferite asezate in
acelasi plan sau in planuri perpendiculare ).
- macarale de sart şimple şi duble ( folosite pentru balansinele zburatorului sau
a gabierului )
- pastici

10
 Dintre toate macaralele , pastica prezinta o
pastica importanta deosebita .
Aceasta este o macara cu una din fete
mobile pentru a permite introducerea in rai
a dublinului unei parâme . Pasticile
intotdeauna au carlig cu tatana , ceea ce le
permite a se roti şi lua orice orientare , in
scopul calauzirii curentului pe directia
dorita . Pasticile se folosesc intotdeauna
cand este necesar a se schimba directia de
tractiune , a unei parâme aflata deja in
actiune .

2. Palancuri
Palancurile sunt dispozitive alcatuite din una sau mai multe macarale cu cate
unul sau mai multe raiuri prin care trece o parâmă denumita curent şi care sunt
destinate pentru multiplicarea fortei sau modificarea directiei de actionare a
acesteia .

DESCRIEREA , COMPUNEREA şi CLASIFICAREA PALANCURILOR

Dupa numarul şi pozitia macaralelor ( fixe sau mobile ) palancurile se pot

clasifica astfel :

- mandarul simplu este cel mai rudimentar dispozitiv de ridicat şi

este format dintr-o şingura macara fixa prin care trece o parâmă.
Se foloseste pentru schimbarea directiei de tractiune şi pentru
ridicarea obiectelor usoare .

11
 - mandarul dublu este format din doua macarale , dintre
care una fixa şi alta mobila şi un curent care are un capat
fix şi celalalt tragator . Mandarul dublu se foloseste la
bord , tot pentru ridicarea obiectelor ( nu prea grele ) şi
schimbarea directiei de tractiune .

- macaraua alunecătoare – este formata dintr-o macara

simpla care aluneca pe un curent . Se foloseste , de regula
pentru dublarea fortei de tractiune a unei fungi

- palancul simplu este format din doua macarale – una dubla

şi alta simpla şi un curent care are un capat fixat de macaraua
inferioara ( şimpla ) – şi celalalt capat tragator . Palancul
şimplu se foloseste pentru multiplicarea fortei de actionare a
manevrelor curente la bord şi ridicarea de diferite greutăţi .

- palancul dublu este format din doua macarale duble , una fixa
şi alta mobila şi un curent care are un capat fixat la macaraua
superioara şi alt capat trăgător. Palancul dublu se foloseste
pentru ridicarea greutatilor , actionarea manevrelor curente , la
instalatiile de grui pentru ridicarea barcilor şi scarilor etc.

- caliorna este un palanc format din doua macarale triple ( sau una
tripla şi una dubla ) din care una fixa şi alta mobila . Curentul
caliornei are un capat fixat la macaraua inferioara ( daca ambele
sunt triple ) , iar al doilea capat este tragator .Caliorna poate fi
alcatuita şi din macarale cu mai mult de trei raiuri . Se folosesc ca
parti componente in instalatiile de ridicare ale navei , bigi , grui de
barca , salupa .

12
- palancurile mecanice ( diferentiale ) sunt dispozitive de ridicat care se folosesc la
bor , in special in compartimentul masini , cand se executa lucrari la agregate şi
instalatii . Palancurile mecanice au calitatea că nu se filează atunci când se lasă
trăgătorul liber, greutatea rămâne la inălţimea la care a fost ridicată . Ele sunt
alcătuite din lanţuri simple şi macarale metalice cu roti dinţate sau cu şurub fara
sfârsit şi clichet cu arc. Sunt mijloace comode, fac economie mare de forta de
tractiune şi pot fi folosite pentru lucrari in locuri inguste , incaperi putin spatioase .

3. Accesorii de punte
In activitatea zilnica la bord , pentru folosirea corecta a macaralelor şi a
palancurilor precum şi pentru diverse manevre sau operatii cu parâme sunt
necesare o serie de accesorii de punte .
Babalele sunt piese metalice din fonta sau din otel formate din doua coloane
cilindrice, care servesc la luarea voltelor la parâmele date ca legaturi la mal .
Babalele pot fi simple sau duble şi se fixeaza in punte prin intermediul unei placi
sudate sau prinsa in buloane .

babale in cruce babale in V babale pentru doua legaturi

Babalele simple , construite dintr-o şingura coloana şi prevăzută cu o traversă

pentru luarea voltei se numesc binte .

13
 Tacheţii sunt piese metalice de diverse marimi ,
in forma de T montate pe punte , pe copastie sau pe
arbori şi servesc tot pentru luarea voltelor la parâme
mai subtiri. La unele nave mici , iahturi , ambarcatiuni
sportive , tachetii servesc ca piese de baza pentru
legarea navei , neexistând babale la bord .

Turnicheţii sunt piese metalice de ghidare a parâmelor cu minimum de

frecare. Turnicheţii sunt prevazuţi cu doi, trei cilindri verticali mobili, care la
trecerea parâmei se rotesc in jurul axului lor vertical .

Şomarul este o piesă metalică cu rol de ghidare a parâmelor ca şi

turnicheţii , dar se deosebeşte de aceştia prin poziţia orizontală a cilindrului
mobil .

Cârligele sunt dispozitive simple de agăţat lanţuri, parâme vegetale, sârme.

Sunt confectionati din metal şi se compun din trei părti principale :
- ochiul cârligului ( prevăzut de regulă cu o rodanţă )
- indoitura cârligului (curbura)
- ciocul cârligului (extremitatea de la vârf ) .
Ele pot fi de mai multe feluri :
- cârlige simple

14
- cârlige foarfece

- cârlige cu ţâţână

- cârlige de incărcare ( gănci )

- cârlige cu cioc de papagal

Când un cârlig se agaţă de un ochet sau un inel de punte intotdeauna se

aşează cu vârful in sus .

Bine Greşit

Rodanţele - apărătoare ale gaşelor mici sau ale matiselii ochiurilor,

confecţionate din tablă de oţel , fontă sau bronz . Rodanţele au forme rotunde,
ovale alungite sau triunghilare şi pot fi simple sau duble .

15
 Ocheţi şi inele sunt dispozitive fixate in punte , care servesc la agăţarea
cârligelor şi la legarea unei parâme. Ocheţii sunt dintr-o bucată şi fixaţi in punte
sau in arboradă, iar inelele sunt introduse prin ochet (ca zalele unui lanţ ) şi au
un anumit grad de libertate .

Cheile sunt dispozitive de impreunare a două parâme sau două lanţuri, sau
de prindere a unei parâme de un anumit obiect .
Cheia de împreunare este alcătuită dintr-o bucată de metal indoită în formă de U
care se numeste furcă şi se termină la capete cu două urechi prin care trece
bolţul care închide cheia . Bolţul poate fi filetat şi se fixează prin înşurubare sau
nefiletat şi se fixează cu un cui spintecat .

Intinzătoarele de sart sunt dispozitive de impreunare cu posibilitatea de

intindere . Sunt alcătuite din două furci impreunate prin câte un ax filetat pe care
se inşurubează un tub filetat (manşon) . Cele două axe sunt filetate in sens invers
– dreapta şi stânga şi astfel prin rotirea manşonului, ele se apropie sau se
indepărtează. Intinzătoarele de sart sunt folosite la fixarea şi intinderea
manevrelor fixe de la bord – sarturi , straiuri , pataraţine .

16
 LUCRARI DE MATELOTAJ

Denumirea generală de lucrări de matelotaj este atribuită tuturor lucrărilor

marinăreşti care se execută la bord pentru mânuirea parâmelor, efectuarea
nodurilor şi impletiturilor .

a) Mânuirea parâmelor vegetale incepe cu desfăşurarea lor din baloturile sau

colacii impachetaţi de intreprinderea producătoare. Deşi operaţiunea este
simplă ea trebuie făcută cu atenţie şi cu respectarea anumitor reguli, altfel
parâma se răsuceşte şi se incurcă. Desfăşurarea parâmei de pe colac se face
ţinând seama de sensul de răsucire al parâmei, sens pe care trebuie să-l
deosebească orice marinar .
Regula generală pentru desfăşurarea unei parâme vegetale constă in
desfăşurarea spre dreapta a parâmelor răsucite la stânga şi desfăsurarea spre
stânga a parâmelor răsucite spre dreapta .

Parâmele vegetale se desfăşoară prin unul din următoarele procedee :

- se desface ambalajul şi se găseşte unul din capete; se constată sensul de
răsucire al parâmei; dacă acesta este spre dreapta se aşează colacul cu
capătul care permite desfăşurarea spre stânga, in sus. In continuare,
desfăşurarea parâmei se face normal , fără incolăciri ;
- se aşează colacul culcat, se caută capătul interior, se introduce prin golul din
mijlocul colacului şi se incepe desfăşurarea .

- se aşeaza colacul pe două scânduri puse in cruce şi legate cu o sârmă care se

trece prin golul din mijlocul colacului; se agaţă sârma la un cârlig cu vârtej şi
se incepe desfâşurarea invârtind colacul suspendat .

17
 Parâmele vegetale noi , inainte de a fi folosite la lucrarile de la bord , se intind
cu scopul de a indeparta surplusul de elasticitate . Intinderea se poate realiza cu
ajutorul unui palanc .Toate parâmele care urmeaza a fi folosite ca legaturi de
acostare a navei trebuie pregatite cu gase la capete , iar cele care se folosesc ca
intermediare sau pentru alte lucrari – sa fie patronate la capete pentru ca sa nu se
desfaca şi sa nu atarne sfilatele .

b) Mânuirea parâmelor metalice .

Colacii de sârmă , daca nu sunt prea mari, se pot desfăşura prin rostogolire de-a
lungul punţii .

Colacii mari şi grei se aşează pe o platformă turnantă , având un ax care trece

prin interiorul tamburului; la partea superioară se fixează două scânduri
încrucişate care să nu permită sârmei să sară afară după tăierea legăturilor .
Aşezarea pe platforma turnantă se face în aşa fel incât la partea superioara a
colacului sa se gaseasca capatul liber al parâmei , cel care se desfasoara ; cand
totul este pregatit se taie legaturile colacului şi se incepe desfasurarea tragand de
capatul parâmei şi rotind platforma turnanta .

18
Colacii care vin infâşuraţi pe tambure mari se desfăşoară prin aşezarea lor pe un
ax orizontal fixat fie pe un cavalet, fie suspendat într-un carlig .

O altă operaţie care la prima vedere pare simplă, dar care trebuie făcută cu
atenţie, constă in executarea unui colac dintr-o parâmă de sârmă desfăşurată de
pe un tambur.Operaţia se execută de către doi marinari – unul scoate de pe
tambur pe deasupra câte o voltă, in sens invers miscării acelor unui ceasornic,
iar al doilea o incolăceşte in sensul de mişcare a acelor de ceasornic .

19
 NODURI şi VOLTE

Executarea nodurilor, legăturilor şi voltelor constituie un alt capitol important

din categoria lucrărilor de matelotaj. Orice nod marinăresc trebuie să
indeplinească două condiţii : să fie rezistent (să ţină perfect) şi să se desfacă cu
uşurinţă .
Nodurile folosite in activitatea curentă la bord pot fi impărţite în mai multe
categorii, după felul in care sunt utilizate: noduri de împreunare, noduri de
legătură , noduri de cârlig şi noduri speciale .

NODURI DE IMPREUNARE

Nodurile de impreunare se folosesc pentru unirea (impreunarea) a doua parâme

de grosimi aproximativ egale. Cel mai frecvent folosite sunt următoarele noduri
de impreunare :

- nodul lat format din două noduri simple suprapuse

in sens invers. Este un nod care se foloseşte pentru
impreunarea a două saule ( parâme subţiri) care nu
trag.Tine la tractiune , dar dupa aceea desfacerea
nodului este foarte grea ;

- nodul lat cu dublin executat in acelasi fel , numai ca

in interior se lasa o bucla ( un dublin ) care ajuta sa se
desfaca usor dupa intrebuintare ;

- nodul de văcar este de fapt un nod lat executat gresit .

20
 - nodul de pescar folosit la unirea a doua capete de saula , merlin , lusin . Nu
se foloseste la parâme groase .

- nodul de înnăditură se poate executa cu ochiuri sau cu scaune .

- nodul de impreunare poate fi şimplu , dublu sau lung şi serveste la

impreunarea parâmelor groase , de grosimi diferite , sau foarte groase .

NODURI DE LEGATURA

Nodurile de legatura se folosesc la fixarea unui capat de parâmă, pentru legarea,

sustinerea sau ridicarea diferitelor obiecte la bord .

- nodul simplu sau jumătate nod folosit pentru fixarea capatului unei parâme
care nu este supusa tractiunii ;

- jumatate ochi un nod simplu care serveste la fixarea capatului unei manevre
de un scondru .

21
- laţul , un nod folosit pentru legarea scondrilor sau altor obiecte in vederea
ridicarii lor ;

- nodul de şcondru un lat şi o jumatate de ochi şi serveste la remorcarea

şcondrilor .

- foarfecele poate fi simplu sau dublu . Este un nod care rezista la trectiune
puternica . Se foloseste pentru legarea parâmelor la un scondru , legarea
banchetului unei barci care remorcheaza , sau fixarea curentilor de la grui .

- nodul de şcota numit şi nodul de pavilion pentru ca de regula serveste la

legarea unui capat de parâmă ( saula ) la o gasa , un ochi sau un inel .
Poate fi şimplu sau dublu . Nodul dublu de scota se mai numeste şi nod de
ploaie pentru ca are un dublin ( o bucla ) care-i permite sa se desfaca imediat
tragand de capatul dublinului .

- nodul de ancoră pentru legarea unei parâme de inelul unei ancore . Consta
din mai multe volte luate pe inelul ancorei şi apoi doua jumatati de ochi pe

22
 parâmă care intinde şi fixarea capatului scurt cu o legatura .

- nodul de scaun folosit pentru sustinerea şi asigurarea oamenilor care

lucreaza in afara bordului sau pentru efectuarea unei gase in timp foarte scurt
. Nodul de scaun poate fi şimplu , alunecator , pe dublin şi dublu .

NODURI DE CÂRLIG

Nodurile de cârlig se folosesc pentru legarea unui capat de parâmă la un carlig

fie pentru şimpla suspendare a parâmei ( de ex., ridicarea la uscat ) , fie pentru
exercitarea tractiunii in vederea ridicarii greutatilor la bord .
- nodul de cârlig este o jumatate ochi luata pe un carlig , pentru suspendarea
capatului unei parâme pe care nu se executa tractiune ;

- nodul de şcotă la carlig tine ceva mai bine decat precedentul şi poate fi
folosit la ridicarea obiectelor usoare .

- nodul dublu de cârlig folosit pentru ridicarea diverselor obiecte la bord .

- nodul gură de ştiucă este un nod foarte rezistent , care nu permite filarea . El
poate fi folosit efectuarea legaturii la un carlig supus la tractiune mare .
23
- nodul de remorca a carui folosire este definita prin denumirea ce o poarta .

NODURI SPECIALE

In categoria nodurilor speciale intra nodurile care au alte intrebuintari decat

precedentele , sau presupun o executie speciala . Printre nodurile speciale cu
larga intrebuintare in marina se numara :

- nodul de bandulă este un nod obtinut printr-o infasurare , care se executa la

capatul liber al saulei de bandula pentru ca sa nu scape saula din mina pe
timpul filarii .

- nodul picior de câine se intrebuinteaza la scurtarea unei parâme sau

eliminarea de sub tractiune a unei portiuni de parâmă mai slaba ( roasa ) ,
fara a se taia parâmă .

- nodul de gripie este un nod special care se executa pentru a lega o parâmă de
diamantul unei ancore .

24
- nodul de sart este de fapt un intinzator de sart din parâmă vegetala , care
leaga ( uneste ) un inel din punte cu rodanta unei parâme ( sart , strai ) .

- nodul de capelatura denumit şi nod la trei cazici , se foloseste pentru

sustinerea unui scondru sau arbore cu sarturi şi straiuri sau pentru legarea
navelor la trei cazici .

- nodul de schela folosit pentru atarnarea schelelor de lucrari , la bordaj .

VOLTE

Voltele sunt legaturile prin care se fixeaza parâmele la dispozitivele

speciale de legare – babale , tacheti , cavile . Asemenea dispozitive se gasesc la
bordul oricarei nave ca piese componente ale instalatiei de legare a navei
( babale ) sau a instalatiei de manevra velelor ( cavile , tacheti ) sau a instalatiei
pentru ridicarea barcilor ( tacheti ) .
Voltele nu sunt noduri . Ele constau in infasurarea parâmei intr-o serie
de bucle sub forma de opt ( ) in jurul dispozitivului de legare . Volta
tine adica nu se fileaza indiferent de tractiunea la care este supusa , deoarece pe
fiecare portiune de bucla , parâmă are sens diferit de deplasare . Pentru acest

25
motiv , volta trebuie luata strans , astefl incat fiecare spira sa fie in contact direct
cu cea de deasupra şi cea de dedesubt şi prin frecare sa se imobilizeze reciproc ,
datorita sensului invers de deplasare a spirelor vecine . In limbaj marinaresc ,
cand o parâmă tine ca urmare a frecarii buclelor in sensuri diferite , se spune
muşca parâmă .
Voltele sunt de mai multe feluri şi poarta denumirea dispozitivului de legare .
- volta la baba consta in infasurarea parâmei intr-o serie de opturi in jurul
celor doua corpuri ale unei babale duble . Ultima volta se ia astfel incat
capatul ei sa treaca pe sub ultima spira . Capatul liber se leaga cu o sfilaţa
pentru ca parâma (dacă este rigida - de sârma ) sa nu sara peste baba şi sa se
desfaca volta .
De regula , se fixeaza prin volte la baba toate parâmele din şistemul de
legatura a navei pentru acostare , remorcaj .

- volta la cavilă consta de asemenea din infasurarea parâmei in opturi peste

capetele cavilei . La ultima trecere se aseaza capatul parâmei pe sub optul
precedent , ca sa nu se desfaca volta . Se intrebuinteaza de obicei , la fixarea
manevrelor curente ale navei .

- volta la tachet se incepe cu o volta in jurul bazei tachetului şi se continua cu

volte in opt efectuate prin acelasi procedeu ca şi la celelalte dispozitive de
legare Voltele la tachet se folosesc la fixarea manevrelor curente , la fixarea
curentilor de la palancurile gruielor de ridicare a barcilor .

26
 MATISELI

Prin matisire se intelege impletirea suvitelor sau vitelor capetelor a doua

parâme , sau impletirea şuviţelor aceleiasi parâme , fara a le innoda şi fara a
introduce elemente straine
Matisirea parâmelor se executa cu doua scopuri : impreunarea a doua
capete de parâmă de acelasi fel , şi realizarea unei gase sau ochi la capatul unei
parâme .
- Matisirea scurta este o matisire rezistenta , ce ingroasa parâmă , in locul
legaturii şi nu se mai poate folosi la trecerea printr-un rai al unei macarale .
Matisirea scurta se executa desfacand suvitele ambelor capete de parâme pe o
distanta egala cu de 6 – 7 ori circumferinta parâmei ; apoi suvitele unei parâme
se introduc incrucisat printre suvitele celeilalte parâme , trecandu-le de 2 –3 ori
pe sub o suvita şi pe deasupra alteia ; cand s-au terminat de trecut suvitele
desfacute ale unui capat printre suvitele impletite ale celuilalt capat de parâmă
se spune ca s-a facut o trecere ; dupa aceasta se procedeaza şimilar şi la a doua
trecere . Cand operatia s-a terminat se taie sfilatele libere şi se infasoara parâmă
( se patroneaza ) cu merlin , iar saulele se patroneaza cu ata de vele .
O matisire scurta se bate bine cu ciocanul ( maiul ) şi se rostogoleste
pentru ca suvitele noi sa se aseze bine in locul celor vechi .

Matisirea lunga nu ingroasa parâmă in locul legaturii şi-i permite trecerea

printr-un rai al unei macarale .
Pentru matisirea lunga , se desfasoara cate una sau doua suvite din fiecare
capat pe o lungime de 12 – 14 ori circumferinta parâmei , apoi se leaga pentru a
nu se desface in continuare . Cele doua capete se impreuneaza ca pentru o
matisire scurta , apoi se ia o suvita din parâmă 1 şi se infasoara ( se rasuceste ) in
locul suvitei desfacute din parâmă 2 . In mod şimilar se procedeaza şi cu suvitele
parâmei 2 care se infasoara pe parâmă 1 , in locul ramas liber prin eliberarea
27
suvitei proprii desfasurate . Suvitele ramase libere se trec pe sub suvita vecina ,
apoi se subtiaza , se mai fac vreo doua treceri pe sub suvitele vecine ca la
matisirea scurta . Orice matisire lunga este frumoasa , are o grosime aproape ca
şi parâmă initiala dar este mai putin rezistenta .

Matisiri lungi

Matisirea unui ochi de parâmă sau a unei gaşe ( un ochi de dimensiuni mari)
se efectueaza la capatul unei parâme , in modul urmator : se desface parâmă la
capat in cele trei ( sau patru suviţe ) ale sale , apoi se indoaie pentru a forma
ochiul . Şuviţele capatului lucrator se trec printre şuviţele parâmei in mod
şimilar ca trecerile la matisirea scurta . Dupa cateva treceri suvitele se subtiaza şi
se mai trec de 2 –3 ori printre suvitele parâmei . Capetele ramase se taie şi apoi
matisirea se infasoara cu merlin sau ata de vele in functie de grosimea parâmei .
La matisirea parâmelor de sarma , sau la gasele acestora , legatura trebuie
bine protejata impotriva patrunderii apei printre viţele ( şuviţele ) matiselii .
De aceea matisirea se infaşeaza strans cu panza de tenda şi apoi se
patroneaza cu merlin de sarma subtire sau canepa .

28
 PATRONARI , LEGATURI , INFASURARI , INFASARI

Patronarea este o infasurare cu saula ( sau merlin) a capetelor de parâmă

pentru a impiedica destramarea lor . parâmele se patroneaza cu ata de vela
sau cu sarma subtire .

Patronari Patronare cu cap ascuns

spaniole

Patronare cu autostrangere

Patronari cusute

Legăturile sunt lucrari de matelotaj efectuate pentru fixarea a doua parâme

paralele care trag la fel de puternic . Ele se executa in volte ca la patronare
sau in volte in opt . Legaturile sunt de mai multe feluri :
- legatura lata care se foloseste la matisirea sbirului unei macarale sau cand
trebuie legate doua parâme care trag la fel de puternic .

- Legatura rotunda care se deosebeste de legatura lata prin faptul ca peste

voltele luate initial se mai adauga un rand de volte superioare , deasupra
celorlate .

29
- Legatura portugheza care se deosebeste de legatura rotunda prin faptul ca
primul rand de volte se iau in forma de opt dupa care se iau volte rotunde
deasupra lor .

Infasarea este o operatie definita insasi prin denumirea sa . Infasarile se executa

cu scopul de a proteja parâmele impotriva frecarilor la trecerile peste piese
metalice – copastie , urechi , babale . Ea consta in acoperirea parâmei cu fasii
de panza de vele late de 8 – 12 cm şi asezate in elice ( cu acoperirea marginilor
fiecarei volte ) . Panza de vele se strange bine cu o firuiala de merlin ( sau ata de
vele ) .
Infasarea parâmelor groase este precedata de umplerea golurilor dintre cordoane
( suvite ) , cu saula sau cu merlin , astfel incat parâmă sa capete o suprafata
uniforma şi neteda , pe care sa se realizeze aderenta fasiilor de panza de vele cu
care se infasoara .

LUCRARI DIVERSE DE MATELOTAJ

In practica marinareasca se executa o serie de lucrari de matelotaj care

folosesc matisirea , psatronarea sau impletirrea parâmelor .
Noduri la capetele parâmelor :
- Nuca şimpla se face la capatul parâmelor nepatronate pentru a se evita
destramarea , ingrosandu-I insa capatul pentru a impiedica trecerea printr-un
orificiu .
- Nuca dubla se intrebuinteaza la capetele curentilor de barca şi la bratele de
manevra ale gruilor .

30
- Cap de bulgar se aseamana cu nuca şimpla şi se intrebuinteaza , la strajile
balustradelor .

Nuca dubla Cap alungit Nod de atarnatoare

( Nuca şimpla )
Sbirul este o bucata de parâmă vegetala sau metalica , care foloseste la
botarea parâmelor sau lanturilor , ale carei extremitati sunt matisite sau
legate.

Moduri de asezare a sbirului pe parâmă - Modul de asezare al sbirului pe

şcondru

Impletiturile servesc la confectionareade chingi de barci , paiete , plase care

se folosesc in marina pentru protectia oamenilor care lucreaza in arborada ,
sau plase pentru ambarcari şi debarcari de materiale .
Paietele sunt presurile din canepa care servesc pentru protectia partilor de
lemn contra uzurii şi a parâmelor contra rosaturilor , precum şi pentru
stergerea picioarelor . Ele pot fi impletite sau tesute .
Paietul tesut se confectioneaza din saula de canepa alba sau gudronata facuta
sfilate din parâmă veche .

31
 Paietul impletit ( sau spaniol ) se executa din sfilate dintr-o parâmă veche
sau cu suvite de scama prin impletire in doua randuri şi prin impletire oblica .

Paiet tesut Paiet impletit

Paiet impletit in doua randuri

Baloanele de acostare se fac din pluta ,

faramitata sau bucati , din capete de parâmă
veche amestecata cu calti .

Paiet impletit , prin

impletire oblica

32
Cozi de punte pentru confectionarea cozilor se folosesc sfilate dintr-o parâmă
veche desfacuta , alba sau gudronata . Cozile se folosesc pentru curatatul şi
spalatul puntilor , culoarelor , cabinelor etc.

Boţurile sunt bucati de parâmă vegetala , sau de lant fixat cu unul din capete
solid in punte şi serveste la prinderea provizorie a unei parâme sau a unui
lant de ancora , fie la asigurarea acestora .
Operatiunea de prindere cu ajutorul botului se numeste botare .
Nodul de bot serveste pentru prinderea şi fixarea pe timp scurt a parâmelor
de legare , in timpul manevrelor pentru mutarea lor de pe tamburele
vinciurilor de manevra pe babale ( binte ).

33
 AMBARCATIUNI

Ambarcatiunile sunt nave mici şi foarte mici – capabile sa pluteasca şi sa se

deplaseze pe apa cu propulsie proprie realizata cu rame şi vele la barci , sau
cu motor la salupe .
Ele sunt folosite atat in activitatea portuara , cat şi in activitatea navelor
pentru indeplinirea a numeroase servicii , dupa cum urmeaza :
- legatura dintre nave , legatura dintre navele aflate la ancora cu uscatul ,
transportul personalului , proviziilor , materialelor şi pieselor de schimb ( de
volum şi gabarit adecvat ) ;
- asigurarea diferitelor manevre privind : transportul şi fundarisirea ancorelor
şi ancoroatelor ; transportul la mal a parâmelor de legare a navei pe timpul
acostarii ;transportul furtunelor de alimentare cu apa de la o nava la alta ;
transportul parâmei de remorca de la remorcher la nava remorcata .
- executarea diferitelor lucrari in afara bordului , cum ar fi spalatul , raschetatul
şi pituratul bordajului , lucrari de lant şi la ancora , reparatii la corpul navei
deasupra liniei de plutire ;
- executarea sondajelor in jurul navei ancorate sau in prova navei catre un loc
de acostare necunoscut ;
- asigurarea pregatirii marinaresti şi activitati sportive a echipajului prin
exersarea trasului la rame şi manevrarea barcilor cu vele ;
- efectuarea lucrarilor sub apa cu scafandrii grei , sau scafandrii autonomi prin
asigurarea serviciului la pompa şi coborarea sub apa , sau ridicarea la
suprafata a acestora .

BARCI CU RAME şi VELE

Barca este cea mai mica nava , capabila sa pluteasca pe apa şi sa se deplaseze pe
distante relativ scurte folosind drept propulsie rame , vele sau motor .
Clasificarea barcilor :

Dupa felul propulsiei :

- cu rame şi vele
- cu motor
- cu propulsie proprie actionata manual
Din punct de vedere al formei corpului :
- baleniere ( care au prova şi pupa ascutita )
- barci ( cele care au pupa dreapta ( taiata ) cu tablou ) .
Dupa numarul de rame : ( rame plus carmaciul )
- barca de 10 + 1
- barca de 8 + 1
- barca cu 2 sau 4 rame ( pui )

34
 Din punct de vedere al destinatiei :
- barci de salvare , sunt barci speciale destinate actiunii de salvare , a
echipajului şi persoanelor ambarcate la bord , in caz de naufragiu .De obicei
ele sunt de tip baleniera , prevazute cu chesoane de aer , pentru a le asigura
flotabilitatea chiar in cazul umplerii cu apa şi au o capacitate mare de
transport . Sunt prevazute cu rame şi vele sau actionate manual sau cu motor .
- barcile de serviciu sunt barcile folosite pentru executarea diferitelor servicii
necesare navelor atunci cand se afla in rade şi porturi .

NOMENCLATURA şi CONSTRUCTIA BARCILOR

Barca este constituita dintr-o structura de rezistenta – osatura barcii , şi un

invelis exterior – bordajul .
Principalele elemente constructive sunt :
- Chila , piesa fundamentala a osaturii de rezistenta , terminata la prova cu
etrava şi la pupa cu etamboul .
- Coastele sunt elemente de osatura transversala prinse in partea inferioara de
chila ( la barci se numesc crevace ) .
- Filele chilei , invelisul exterior al fundului barcii
- Filele de bordaj , invelisul exterior dispus in continuarea invelisului fundului
ce etanseaza corpul barcii , peste coaste .
- Copastia , element cu care se termina bordajul .

Pe fundul barcii , in imediata apropiere a chilei , sunt dispuse unul sau doua
orificii inchise cu dopuri filetate din bronz sau aluminiu . Aceste orificii servesc
la evacuarea apei din barci atunci cand sunt ridicate la grui sau pe cavaleti .
( cavaletii sunt suporti din metal sau din lemn pe care se amplaseaza barcile sau
butoaie ).

In interiorul barcii se mai gasesc :

- Bancurile sunt banci sau scanduri transversale pe care stau marinarii cand
trag la rame , sunt prinse in coltare , la margine ( la bordaj ) şi sprijinite la
mijloc in pontili care la randul lor se sprijina pe carlinga ( carlinga = piesa in
şistemul longitudinal de osatura şituata deasupra chilei pentru sporirea
rezistentei barcii ).
- Banchetele sunt scanduri longitudinale in camera barcii pe care stau
persoanele transportate ( la barci tip baleniera cu chesoane de aer , banchetele
se continua de-a lungul bordajului pana la prova .
- Panourile şi gratarele sunt confectionate din lemn şi asezate de-a lungul
barcii .
- Camera barcii este spatiul cuprins intre ultimul banc şi pupa barcii ( stau
persoanele transportate
- Spatele barcii este o placa de lemn care inchide camera barcii
- Puntiri sunt portiunile care acopera corpul barcii la prova şi la pupa
35
( analogul puntii la nave , care acopera corpul navei ) .
Barcile de salvare au prevazute pe bordaj niste ochiuri , de care se leaga in bucle
o saula tin-te bine , cu ajutorul careia se pot sustine in stare de plutire
naufragiatii cazuti in apa .
Pe fundul barcii de salvare , in exterior se gasesc niste manere de manevra ,
care in afara faptului ca servesc ca niste chile de ruliu , servesc şi la readucerea
in pozitie normala a barcii rasturnate in mare .

1 etrava ; 2 chila ; 3 etambou ; 4 copastie ; 5 coasta ; ghirlanda ; 7 puntire ; 8 banc ;

9 banchet ; 10 locas pentru furchet ; 11 ochiuri ; 12 tin-te bine ; 13 coltare ;
14 carlig de ridicare ; 15 inel ; 16 barbeta ; 17 bratara ; 18 panou ; 19 butoias de apa ; 20
cheson ; 21 brau ; 22 centura ; 23 file ; 24 cheson de aer ; 25 balamalele carmei .
Bărcile se construiesc , de obicei din lemn . In functie de anumite calitati ale
materialelor lemnoase , pentru fiecare parte a barcii , pentru fiecare element de
detaliu sunt materiale preferate . Astfel , pentru osatura de rezistenta se folosesc
materiale din ulm , dud , frasin ; pentru bordaj pin , cedru , teck ; pentru copastie
stejar , frasin , fag şi teck ; pentru rame frasin şi fag ; pentru arborada pin sau
brad .

Dupa modul in care sunt asezate filele de bordaj ( scandurile ) se deosebesc mai
multe sisteme de constructie :

36
Sistemul suprapus care consta in fixarea filelor de bordaj ( scandurilor
exterioare ) cu marginile suprapuse una peste alta . şistemul suprapus se
foloseste in general la constructia balenierelor .

Sistemul latin sau sstemul neted consta in aranjarea filelor de bordaj

alaturate una langa alta ( lipite ) .

37
 Sistemul diagonal , care consta dintr-un bordaj dublu alcatuit din file asezate
diagonal fata de chila ( la un unghi de 45 0 ) şi in directii opuse . Bordajul
interior are filele inclinate cu capetele superioare spre pupa , iar bordajul
exterior in sens invers spre prova .

ACCESORIILE BARCILOR

Orice barcă cu rame şi vele este inzestrata cu o serie de obiecte de armament

necesare pentru manevra , navigatie şi semnalizare , vitalitate , salvare .
In categoria obiectelor de armament destinate manevrei barcilor sunt incluse :
ramele , carma cu echea , ancora , ancora cu parâmă de ancorare , ancora
de furtuna , cangea gradata in picioare ( serveste ca sonda ) , barbetele de
la prova şi pupa , aparatoarele ( mici baloane de acostare ) , arborada ,
greementul şi velatura , precum şi toate piesele fixate de corpul barcii –
inele , ocheti , cavile , tacheti , cârlige de ridicare şi care servesc la diverse
manevre .

Ramele sau vaslele pot avea forme şi dimensiuni diferite in functie de

marimea şi destinatia barcii pe care o deservesc .
Compunere :
- pana , partea lata in forma de lopata
- bratul , prelungirea sub forma cilindrica a penei
- mansonul , de piele pe care se sprijina rama in furchet ( sau dama )
- contra greutatea ( genunchi )
- manerul

38
Cârma bărcii este o piesa demontabila care se fixeaza in pupa barcii prin doua
balamale şimple . Ea se compune din doua piese principale – pana carmei şi
echea .
Echea poate avea forma unei bare ( eche dreapta ) sau a unui sector ( eche
rotunda ) . Se fixeaza in capul penei carmei care intra intr-un locas al echei 1.
Guvernarea barcii cu echea dreapta se efectueaza direct , manevrand echea cu o
mana spre stanga sau dreapta , iar in cazul echei rotunde se manevreaza trotele 2
, saule fixate la extremitatile echei rotunde 8 .

Ancora barcii este de regula un ancorot mic , fie din categoria ancorelor de
tip amiralitate , fie o ancora cu mai multe brate fixe ( tip gheara de pisica ) .
parâmă de ancorare poate fi un lant sau o parâmă vegetala subtire .
Cangea este o prajina de lemn , care are la unul din capete o armatura din
fier sau bronz terminata cu un carlig şimplu sau dublu . Cangea se foloseste
la acostarea şi plecarea barcii pentru a apuca şi apropia barca sau a o impinge
şi a o indeparta .

39
 Barbetele sunt capete de parâmă fixate la prova şi la pupa , care servesc ca
parâme de legare pentru acostarea barcii sau ca remorci in cazul remorcarii .

In categoria obiectelor de armament destinate pentru navigatie şi

semnalizare in inventarul barcii intra : compasul de barca , ambalat in cutie ,
cu dispozitiv de iluminat pentru noapte , bastonul de pavilion cu pavilionul ,
pavilioane de semnalizare cu bratele , sonde de mana , felinar de vant ,
lanterna , pistol de semnalizare cu cartusele respective sau rachete de
semnalizare actionate la mana .

In categoria obiectelor de armament destinate pentru vitalitatea barcii sunt

incluse : ghiordelul ( o galeata de lemn sau din panza impermeabila ) ,
ispolul de forma unui foras ingust cu margini inalte pentru scos apa afara din
barca , trusa cu scule de marangozerie – ciocan , topor , cleste , dalta , dopuri
de lemn , pene , cuie , calti , ac şi ata de vele , cutit de gabier .

In categoria obiectelor de armament destinate pentru salvare , in inventarul

barcii sunt prevazute : centuri sau veste de salvare pe numarul persoanelor
prevazute a intra in barca ; unu – doi colaci de salvare , trusa cu
medicamente, butoias cu apa potabila .

TIPURI DE AMBARCATIUNI CU VELE

- barca populara :este o ambarcatiune cu derivor cu catarg fixat spre prova şi

o vela aproximativ triunghiulara sustinuta la partea sa superioara de un pic
legat de catarg aproape vertical .

40
- Iola este o ambarcatiune de concurs , cu corpul lat , prevazut cu derivor
rabatabil şi cu punte . Are un catarg şi o şingura vela ( randa - bermudiana )
care se invergheaza introducand grandeele de invergare şi de intinsura in
canalele practicate in ghiu şi in catarg . Vela are ca semn distinctiv un cerc
rosu .

- finul este o ambarcatiune asemanatoare cu iola , deosebirile constau in faptul

ca finul are forme mai fine şin viteza mai mare ; nu are sarturi şi straiuri ;
catargul este fixat in chila şi in punte , face corp comun cu ghiul şi se roteste
odata cu miscarea ghiului . Derivorul este rabatabil şi carma nedemontabila .
Vela are ca semn distinctiv doua linii ondulate paralele .

41
- snaipul , este o ambarcatiune usoara cu doua vele - un foc şi o randa . Corpul
se construieste din lemn , cu punte , derivor rabatabil şi carma
nedemontabila. Are un catarg sustinut de doua sarturi , un strai şi un ghiu .
Randa are ca semn distinctiv o becatina in zbor .

-olandezul zburator sau F.D.-ul este una dintre cele mai rapide ambarcatiuni
sportive cu vele . Catargul este sustinut de doua sarturi şi un strai , derivorul
este rabatabil şi carma dintr-o şingura bucata demontabila . Olandezul
zburator are doua vele - o randa şi un foc mai lat decat la celelalte
ambarcatiuni . Pentru navigatia cu vant de pupa este dotat cu o vela auxiliara
numita balon . Randa poarta ca semn distinctiv literele F.D.

42
- starul este o ambarcatiune mai solida şi mai mare ca precedentele . Starul are
corp solid , cu sectiunea in forma de V , carma complet imersa şi un derivor
fix , format dintr-un bulb de forma ovala fixat de corp cu o tabla groasa .
Catargul ceva mai inalt decat la celelalte ambarcatiuni este sustinut de cate
doua sarturi in borduri , doua straiuri in prova şi cate o pataratina rabatabila
in fiecare bord . Catargul este prevazut şi cu una doua crucete ( vergi mici ) .
Starul are doua vele - un foc şi o randa . Pe vela poarta semnul distinctiv al
clasei star - o stea rosie in cinci colturi .

- cuterul este o ambarcatiune mare care poate lua la bord 5 - 8 persoane .

Corpul este compartimentat cu chesoane de aer pentru a realiza
nescufundarea in caz ca este plin cu apa . Are derivor fix şi carma imersa .
Catargul este sustinut ca şi la star cu sarturi , straiuri şi pataratine . Are doua
vele - un foc şi o randa - cu care poate realiza o viteza pana la 10 noduri .

43
 LUCRARI DE INTRETINERE şi CURATENIE LA BORDUL NAVELOR

Curatenia mica se executa in fiecare dimineata inainte de ridicarea

pavilionului ( inainte de ora 8.00 ) şi consta in :
- inlaturarea apei (zapezii ) de pe punte
- stergerea prafului şi umezelii de pe instalatiile şi mecanismele de punte
- maturarea şi aerisirea incaperilor
- stergerea geamurilor
- spalarea podelei , culoarelor şi careurilor ( salilor de mese )
- maturarea şi spalarea scarilor şi furbisarea alamurilor
Curatenia mare se executa o data pe saptamana , de obicei sambata şi se
incepe cu scoaterea din cabine şi careuri a covoarelor , saltelelor şi lenjeriei
de pat , care se intind pe punte la soare pentru aerisire . Intre timp in cabine
se face curatenie generala - se spala podelele metalice şi cele acoperite cu
linoleum , se sterg mobilele de praf , se spala peretii in locurile unde
vopseaua s-a murdarit .
La exterior , se sterg de praf peretii suprastructurilor şi se curata eventualele pete
sau murdaria aparuta peste vopsea . Se dau capoatele jos de pe aparate şi
instalatii . Se curata parâmele de sarma şi se ung . Se inlocuiesc saulele de
pavilion

LUCRARI DE INTRETINERE LA CORPUL,

SUPRASTRUCTURILE şi ARBORADA NAVEI

Lucrarile de intretinere ce se executa la bordul oricarei nave cu fortele

echipajului sunt de mai multe categorii, dintre acestea cele care au un caracter
specific marinaresc sunt lucrarile de intretinere a corpului, arboradei şi
suprastructurelor navei şi consta din piturarea lor - acoperirea cu vopsea, -
pentru a le proteja impotriva coroziunilor provocate de actiunea apei de mare şi
a aerului, precum şi lucrarile de marangozerie la barci şi nava.

Piturarea navei se realizeaza in doua faze : una pregatitoare care consta in

matagonire şi raschetare şi alta de executie care consta din pregatirea vopselelor,
chituire şi piturare.

Pregatirea suprafetelor metalice pentru piturare se efectueaza prin

inlaturarea piturilor vechi şi curatarea completa a ruginii patrunsa sub vopsea.
Daca pitura veche se prezinta in straturi groase şi trebuie indepartata complet,
atunci tabla se matagoneste (se ciocaneste) cu un ciocan special, apoi se
rascheteaza şi in final se curata bine cu o perie de sarma. Instrumentele pentru
martagonat şi raschetat sunt : maţagonul care se prezinta ca un ciocan cu
capetele ascutite (el poate fi şi pneumatic), raşcheta care se poate confectiona şi

44
la bord dintr-o bucata de tabla de otel indoit la capat şi bine ascutita pentru a
putea rade vopseaua şi periile de sarma care pot fi obisnuite sau pneumatice.
Cand suprafata metalica a fost matagonita, raschetata şi curatata bine de
rugina cu peria de sarma, se acopera cu un strat subtire de ulei de in fiert, iar
dupa uscare se grunduieste. Pentru acoperirea suprafetelor metalice cu grund, se
foloseste miniu de plumb, iar in lipsa acestuia miniu de fier amestecat cu ulei
natural.
Dupa ce s-au terminat operatiunile pregatitoare se trece la pregatirea
vopselelor şi piturare. Piturarea navei este o operatie foarte importanta la bord şi
se executa cu cei mai buni marinari, instruiti in folosirea vopselelor, manuirea
pensulelor, rulourilor şi respectarea normelor de protectie a muncii.

Vopselele care se folosesc pentru piturarea navei pot fi anticorosive (pentru

protectia suprafetelor metalice impotriva ruginii), antivegetative (pentru
protectia operei vii impotriva algelor şi scoicilor), ignifuge (care nu intretin
arderea - se dau in compartimentele masini). Inainte de piturare vopselele se
pregatesc amestecandu-se colorantii respectivi cu uleiuri (ulei de in fiert, de
canepa etc.), rasini (colofoniu, serlac etc.), dizolvanti (white-spirt, benzol,

45
acetona, terebentina), şicativi (substante care grabesc uscarea vopselelor fara se
le schimbe proprietatile fizice).
Pastrarea vopselelor la bord precum şi pregatirea şi folosirea lor sunt operatiuni
care intra in atributiile sefilor de echipaj şi constitue una din principalele forme
de manifestare a priceperii şi maestriei lor.
Uneltele folosite la operatia de piturare a navei sunt pensulele, rulourile şi
pulverizatoarele.
Pensulele intrebuintate la piturarea manuala au diverse forme şi marimi.
Inainte de intrebuintare, pensulele noi se tin 15-20 min. in apa dulce. De
asemenea pensulele noi se leaga strans cu saule (sau se patroneaza cu banda
metalica) pentru a li se da o rezistenta mai mare şi ca sa fie mai comode la lucru.
Dupa intrebuintare, pensulele se tin un timp intr-un vas (borcan) cu un diluant,
dupa care se spala bine cu terebentina sau petrol.
Folosirea pensulelor pe timpul piturarii navei se face cu respectarea
urmatoarelor reguli :
- pensula se tine de maner ca sa nu murdareasca mainile şi se aplica
pe suprafata metalica in pozitie oblica (nu perpendicular) ;
- pensula se inmoaie in cutia cu vopsea numai cu varful (circa 1/3
din pensula ) ca sa nu ia mai multa vopsea odata ;
- pensula se inmoaie din nou in vopsea numai dupa ce s-a terminat
cea existenta pe pensula ;
- vopseaua se intinde bine, cu trasaturi de pensula de-a lungul
suprafetei metalice. Piturarea se executa de sus in jos. La fiecare trasatura noua
se ridica pensula de pe obiect (suprafata vopsita) ;
- dupa fiecare 10-15 min. se amesteca vopseaua cu un bat de lemn,
ca sa se evite depunerile pe fundul cutiei ;
- vopsirea se executa in straturi foarte subtiri (mai bine se vopseste
un obiect de doua ori cu cate un strat subtire decat o şingura data cu un strat
gros) ;
- in nici un caz nu se da a doua mana de vopsea (al doilea strat)
pana cand nu s-a uscat bine primul strat de vopsea.
Piturarea cu pulverizatoare se executa, de obicei, atunci cand se vopsesc
suprafete mari - bordajul navei, suprastructurile. In cazul folosirii
pulverizatoarelor, de asemenea trebuie avute in vedere şi respectate urmatoarele
reguli :
- distanta dintre pulverizator şi suprafata ce se vopseste sa fie
cuprinsa intre 25-35 cm ;
- jetul de vopsea al pulverizatorului sa fie dirijat pe directie
perpendiculara fata de suprafata care se vopseste ;
- vopseaua se da pe fasii cu acoperire de 15-20 mm ;
- la intreruperea lucrului cu pulverizatorul acesta se pune intr-un
vas cu terebentina (sau alt diluant) ca sa nu se usuce vopseaua.
Piturarea unei nave este o opera a maiestriei marinaresti, care imbina
esteticul cu utilul. Pentru fiecare parte a corpului navei, pentru fiecare incapere,

46
aparat sau instalatie, se alege cate o anumita culoare sau categorie de vopsea, in
functie de situatia şi destinatia suprafetei ce urmeaja a fi protejata cu vopsea.
Astfel, opera vie a navei dupa ce a fost piturata cu un strat de vopsea
anticorosiva, se pitureaza cu un al doilea strat de vopsea antivegetativa, care
contine substante toxice şi apara corpul navei impotriva algelor şi scoicilor pe o
perioada de sase luni - un an.
Interioarele navei se pitureaza in mod diferit in functie de destinatia lor :
- incaperile de locuit se pitureaza de obicei in culori deschise (alb de zinc) atat
pentru luminozitate cat şi pentru aspectul intim, atragator; compartimentele
caldari şi diverse instalatii din compartimentele masini se pitureaza cu vopsea
ignifuga; tubulaturile de apa, de abur, de combustibil, de ulei, de aer comprimat
etc. se vopsesc fiecare in culore distinctiva (rosu, galben, verde, alb, albastru
etc.); santinele, coferdamurile şi unele magazii se pitureaza cu miniu de fier, iar
cele uscate şi deschise cu miniu de plumb. Tancurile de apa nu se pitureaza, ele
se protejeaza cu un strat de lapte de ciment.
Ordinea interioara pe nava şi nivelul de cultura marinareasca a echipajului pot fi
apreciate dupa modul cum repartizarea pe nava a piturilor respecta armonia
culorilor, şimetria şi uniformitatea, delimitarea intre doua culori apare distinct
printr-o linie perfecta, iar obiectele care nu se pitureaza nu au pe ele pete sau
urme de vopsea.
Ca regula generala, la bordul navei nu se pitureaza obiectele din alama,
bronz (balustrazile scarilor, clopotul , manerele de la usi, telegrafele,
hublourile), garniturile de cauciuc de la usi şi porti etanse, fluturii şi filetul de la
şistemele de inchidere sau de la intinzatoarele de sart.

DEFINITIA, CALITATILE şi GEOMETRIA NAVEI

A. DEFINITIA NAVEI

Nava este o constructie speciala, etansa, capabila sa pluteasca şi sa se

deplaseze pe apa intr-o directie voita, cu o viteza stabilita şi cu un scop
determinat: transport de marfuri şi pasageri, lucrari hidro-tehnice, cercetare
stiintifica, pescuit, agrement etc.
Pentru ca o nava sa poata naviga in şiguranta şi sa-si indeplineasca
menirea pentru care a fost construita, ea trebuie sa posede anumite insusiri,
anumite calităţi, care deriva din insasi definitia navei.
Orice nava trebuie sa fie capabila sa pluteasca ; pentru aceasta, nava
trebuie sa posede anumite calităţi nautice.
Orice navă trebuie să fie capabilă sa se deplaseze in directia voita şi cu o
viteza stabilita ; pentru aceasta nava trebuie sa posede anumite calităţi evolutive.

47
 B. CALITATILE NAUTICE

Prin calitatile nautice se inteleg acele insusiri ale navei, specifice plutirii
pe apa, şi care sunt determinate de interactiunea nava-mediu inconjurator.
Calitatile nautice ale oricarei nave sunt : flotabilitatea, stabilitatea,
nescufundabilitatea şi soliditatea.

1. FLOTABILITATEA

Flotabilitatea reprezinta proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu

determinat, avand la bord incarcatura necesara indeplinirii misiunii sale (scopul
pentru care a fost creata).
In conformitate cu principiul lui Arhimede asupra oricarui corp scufundat
in apa actioneaza doua forte opuse, fenomenul aplicandu-se şi asupra navei in
acelasi fel.
Prima forta notata cu P este determinata de insasi greutatea navei, ea are
punctul de aplicatie in centrul de greutate al navei G şi este indreptata pe
verticala in jos. Sub influenta acestei forte, nava tinde sa se scufunde sub apa (sa
intre in imersiune).
A doua forta este determinata de presiunea apei asupra corpului navei.
Aceasta forta de impingere notata cu D actioneaza pe verticala in sus şi are
punctul de aplicatie in centrul de greutate al volumului imers al navei C care se
numeste centrul de carenă.
Marimea acestei forte de presiune D, care actioneaza de jos in sus este
egala cu greutatea apei dislocuite de nava :
D = V;
in care :
D este greutatea apei dislocuita de nava in stare de plutire (aceasta
greutate se mai numeste şi deplasament şi se exprima in daN, iar in
practica marinareasca in unitatea toleranta tona-forta);
 - greutatea specifica a apei, in daN/m3 sau in tf/m3;
V - volumul carenei (adica a acelei parti din corpul navei scufundate in
apa), in m3;
Pentru ca o nava sa pluteasca in stare de echilibru este necesar sa fie
indeplinite urmatoarele doua conditii :
prima - greutatea apei dislocuite de nava sa fie egala cu greutatea navei :

D = P = •V

Aceasta egalitate se numeste ecuatia flotabilitatii : ;

a doua- centrul de greutate al navei şi centrul de carena sa se gaseasca
pe aceeasi verticala

48
 a) Deplasamentul Greutatea volumului de apa dislocuit de nava se
numeste deplasament. Tot prin deplasament se mai intelege şi greutatea navei,
pentru ca o nava pluteste numai atunci cand greutatea ei P este egala cu
greutatea apei D dislocuita de carena ei (partea corpului navei scufundata in
apa).
In mod obisnuit greutatea unei nave se poate obtine prin insumarea tuturor
greutatilor aflate la bord, cu alte cuvinte prin insumarea greutatii corpului navei,
masinilor şi instalatiilor, rezervelor de combustibil, lubrifianti, apa, echipajului
şi incarcaturii utile (marfa care se incarca in magazii). Deci greutatea navei nu
este intotdeauna aceeasi, ci difera de la o şituatie de incarcare la alta.
Daca pe o nava se incarca diferite greutati (combustibil, apa, marfuri etc.)
greutatea ei creste şi nava incepe sa se scufunde in apa, pana cand carena sa
care-si mareste volumul in acest fel ajunge sa dislocuiasca o cantitate de apa a
carei greutate este egala cu greutatea navei.
Daca se pleaca de la ecuatia flotabilitatii (legea plutirii) :

D = P = •V

si la greutatea navei P se adauga o greutate p egala cu greutatea marfurilor, sau

combustibilului incarcate la bord, pentru ca nava sa pluteasca cu noua
incarcatura, este necesar sa creasca şi forta arhimedica D cu o valoare d. Aceasta
inseamna ca de fapt a crescut volumul imers al navei.
Daca :
P = D = •V, atunci P+p = D+d = (V+v)

In cazul cand se descarca greutati de la bord, sau pur şi şimplu se

consuma combustibil in mars, fenomenul se produce exact invers. Greutatea
navei scade
Pp, iar nava are tendinta de a se ridica deasupra apei, deoarece pentru a pluti
este nevoie de o forta arhimedica mai mica Dd, obtinuta prin dislocuirea unui
volum mai mic de apa (Vv).

49
 In concluzie deplasamentul navei se modifica in functie de starea de
incarcare a acesteia. Din acest motiv in practica se folosesc mai multe notiuni
pentru exprimarea deplasamentului :
-deplasamentul navei goale (D0) reprezinta greutatea navei goale
fara combustibili, lubrifianti, apa, balast, echipaj, provizii, marfa. Aceasta este o
marime constanta calculata de santierul constructor şi inscrisa in documentatia
tehnica a navei;
-deplasamentul de plina incarcare (D1) reprezinta greutatea navei
incarcate pana la linia de plutire de plina incarcare. Se compune din
deplasamentul navei goale, combustibili, lubrifianti, apa, balast, echipaj, provizii
şi marfa;
-deplasamentul maxin (Dmax) reprezinta deplasamentul
corespunzator incarcarii navei pana cand aceasta se afunda pana la nivelul
ultimei punti continue şi etanse (punte principala). Daca se continua incarcarea
navei dupa aceasta şituatie, nava va dobandi o flotabilitate negativa şi se va
scufunda.
b) Rezerva de flotabilitate.Orice nava este astfel construita incat greutatea
navei incarcate sa fie mai mica decat deplasamentul ei maxim. Aceasta
inseamna ca deasupra liniei de plutire, pana la ultima punte etansa a navei, mai
ramane un volum din corpul navei care constituie rezerva de flotabilitate
Aceasta rezerva de flotabilitate este direct proportionala cu inaltimea bordului
liber, şi are menirea sa asigure plutirea navei in cazul inundarii unuia sau a mai
multor compartimente.

c) Tonajul. In limbajul marinaresc expresia tonaj este folosita pentru a

exprima marimea navei. Prin tonaj se intelege capacitatea volumetrica a
compartimentelor interioare ale navei. Tonajul este o masura de volum
exprimata in tone-registru, iar tona registru este egala cu volumul a 100 picioare
cubice sau 2,83 m3.
In practica, marimea navelor se exprima in doua feluri :  tonaj registru
net  TRN şi tonaj registru brut  TRB.
Tonajul registru net  reprezinta volumul compartimentelor destinate
transporturilor marfurilor şi pasagerilor.
Tonajul registru brut  reprezinta volumul tuturor compartimentelor
destinate pentru masini şi instalatii, magazii de marfa, tancuri de combustibil,
compartimente de locuit.

d) Capacitatea de incarcare reprezinta greutatea incarcaturii utile

(marfuri, combustibil, apa, materiale, echipaj etc.) şi se exprima in tone
deadweight (tdw) o tona avand valoarea a 1000 kgr. Deadweight-ul unei nave
este egal cu diferenta de greutate dintre deplasamentul cu plina incarcatura şi
delpasamentul navei goale.

50
 2. STABILITATEA

Stabilitatea navei constituite a doua calitate nautica de mare importanta a

oricarei nave. Prin stabilitate se intelege capacitatea pe care o are o nava, scoasa
din echilibru sub influenta unor forte exterioiare, de a reveni in pozitia initiala in
momentul cand au incetat cauzele care au scos-o din echilibru. De regula, orice
nava care are asezate greutatile in mod şimetric şi uniform la bord, pluteste pe
chila dreapta, avand planul diametral in pozitie verticala. Sub influenta
vanturilor, a valurilor, a fortei cetrifuge ce iau nastere pe timpul giratiei, nava se
poate inclina intr-un bord sau altul.
Inclinarea navei care se produce in jurul axului longitudinal se numeste
banda sau inclinare transversala, iar miscare oscilatorie provocata de
inclinarile transversale se numeste ruliu.
Calitatea navei bandate de a reveni in pozitia initiala se numeste
stabilitate transversala. Cand o nava bandata nu revine la pozitia initiala, pe
chila dreapta şi continua sa navige inclinata, se spune ca este canarisita.
Inclinarea navei care se produce in jurul axului transversal se numeste
inclinare longitudinala sau diferenta de asieta. Miscarea oscilatorie provocata
de inclinarile longitudinale se numeste tangaj.
Calitatea unei nave de a reveni in asieta dreapta se numeste stabilitate
longitudinala. Se spune despre o nava ca are asieta dreapta (sau normala) atunci
cand pescajul prova este egal cu pescajul pupa. Daca o nava ramane inclinata
longitudinal se spune ca este aprovata, cand pescajul prova este mai mare decat
pescajul pupa şi apupata cand pescajul prova este mai mica decat pescajul pupa.
Deci asieta navei se exprima prin diferenta de pescaj.
Sensul fizic al stabilitatii. Pentru intelegerea sensului fizic al notiunii de
stabilitate a navei se urmareste in fig. 11 urmatoarea explicatie :
In pozitia initiala (fig.11, a) nava avea linia de plutire W0L0. Sub influenta
unei forte exterioare (val, vant) nava se inclina transversal cu un unghi  şi are o
noua linie de plutire W1L1 (fig.11, b). In momentul inclinarii, greutatea navei nu
se modifica cu nimic, deci centrul de greutate G ramane in acelasi loc.

W0 L0 W1 L1 W0 L0

D D
G0 P G1 K
G1 K

W1
C
C C1 C C1

a b c
fig.11 - Elementele de stabilitate in cazul inclinarii transversale
 - Unghiul de inclinare transversala ( banda )

51
In schimb, dupa cum se poate observa in fig. 11, b, se modifica forma partii
imerse a corpului navei, ceea ce face ca centrul de carena sa se mute intr-o
pozitie noua C1. In figura 11, c au fost suprapuse imaginile a şi b pentru a se
putea observa ca volumul partii care a intrat in apa este egal cu volumul partii
care a iesit din apa. Aceasta inseamna ca desi forma carenei s-a schimbat
volumul ei a ramas acelasi, deci şi deplasamentul navei a ramas neschimbat. In
aceasta şituatie fortele P (greutatea navei) şi D (forta de flotabilitate) raman
egale ca valoare şi vor actiona pe verticala in sens contrar din punctele lor de
aplicatie G şi C1.Dar trebuie remarcat ca prin mutarea centrului de carena din C
in C1, cele doua forte egale şi de sens contar P şi D nu mai sunt pe aceeasi
verticala şi formeaza un cuplu de forte care tinde sa reduca nava in pozitia
initiala. Din figura 11, b sau c se poate observa ca bratul cuplului este GK.
Momentul acestui cuplu, care se opune momentului de inclinare şi tinde sa
readuca nava in pozitia avuta inainte de a fi bandata se numeste moment de
redresare.

3. NESCUFUNDABILITATEA

Nescufundabilitatea este capacitatea navei de a pluti şi de a-si mentine

stabilitatea in cazul cand unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu
apa, ca urmare a avariilor la corp.
Teoria nescufundarii are doua aspecte :
-primul se refera la studiul flotabilitatii şi stabilitatii navei avariate ;
-al doilea la elabolarea metodelor de refacere şi mentinere a
flotabilitatii şi stabilitatii navei care a fost avariate.
4. SOLIDITATEA

Soiliditatea reprezinta capacitatea navei de a nu se deforma şi a-si pastra

etanseitatea atunci cand asupra ei actioneaza forte exterioare (vanturi, valuri,
etc.).
In documentatia tehnica a navei sunt inscrise date referitoare la calitatile
nautice ale navei. Cunoasterea acestora de catre navigatori prezinta o deosebita
importanta in vederea mentinerii navei permanent in stare de plutire.

C. CALITATILE EVOLUTIVE

Calitatile unei nave care-i permit sa se deplaseze pe mare şi sa se indrepte

in directia voita se numeste calitatile evolutive sau de manevra. Principalele
elemente de manevra ale unei nave sunt : viteza, inertia, giratia şi stabilitatea de
drum.

52
 1.VITEZA

Viteza navei reprezinta spatiul parcurs in unitatea de timp.

La navele maritime, viteza este exprimata, de regula, in noduri  ceea ce
reprezinta mile parcurse pe ora. Pentru manevra pe spatii mici viteza navelor
maritime mai poate fi exprimata in cabluri pe minut sau metri pe secunda.(1Nd
= 1Mm/1h ; 1Mm = 1852 m ; 1Cb = 1/10Mm = 185,2 m). La navele fluviale
viteza se exprima in Km pe ora şi metri pe secunda. Viteza unei nave poate fi de
mai multe feluri (functie de numarul de rotatii ale motorului, de consumul de
combustibil). Viteza navei este clasificata in :
-viteza maxima, cea mai mare viteza pe care o poate dezvolta o
nava folosind masinile principale şi auxiliare la capacitatea lor completa ;
-toata viteza, viteza pe care o dezvolta o nava folosind puterea
masinilor la parâmetrii nominali ;
-viteza economica, viteza pe care o poate dezvolta o nava cu un
consum minim de combustibil ;
-viteza minima, cea mai mica viteza la care nava mai poate guverna
(adica viteza pe care nava mai asculta de carma).

2. INERTIA

Inetia navei reprezinta capacitatea acesteia de a-si continua deplasarea

dupa schimbarea regimului de mars al masinilor. De exemplu o nava merge cu
toata viteza inainte şi se pun masinile la stop. Nava nu se opreste in acest
moment ci continua sa se deplaseze datorita inertiei.
Inertia navei se caracterizeaza prin doua elemente : distanta parcursa de
nava datorita inertiei şi timpul cat miscarea se mentine.
De regula aceste elemente ale inertiei se calculeaza prin doua şituatii :
-distanta parcursa şi intervalul de timp din momentul stoparii
masinilor şi pana la oprirea definitiva a navei ;
-distanta parcursa şi intervalul de timp necesar opririi navei din
momentul rasturnarii masinilor de la mars inainte, la mars inapoi.

3. GIRATIA

Giratia navei reprezinta capacitatea acesteia de a-si schimba directia de

deplasare sub influenta carmei şi elicelor sau a efectului combinat al acestora.
Curba descrisa de centrul de greutate al navei, care-si schimba directia de
deplasare, din momentul in care s-a pus carma şi pana la venirea la noul drum se
numeste curba de giratie.
Curba de giratie pe care o descrie o nava in conditii de calm plat, fara
vant, fara valuri sau curenti, are forma aratata in figură.

53
 54


DD

Dg
Elementele principale ale curbei de giratie a navei sunt :
-diametrul giratiei (Dg)  distanta masurata intre drumul initial şi
axul longitudinal al navei dupa o intoarcere a acestei de 1800 ;
diametrul cerculuui de giratie (D) ;
-unghiul de deriva ( )  cu unghiul format intre directia axului
longitudinal al navei şi tangenta la curba de giratie in centrul de greutate al
navei;
-durata giratiei  timpul necesar navei pentru o intoarcere de 3600.

4. STABILITATEA DE DRUM

Stabilitatea de drum este proprietatea unei nave de a-si mentine directia de

deplasare neschimbata atunci cand carma este in axul longitudinal al navei.
Stabilitatea de drum şi giratia sunt doua calitati opuse ale navei ; o nava care are
o buna stabilitate de drum gireaza mai greu şi invers.
Stabilitatea de drum este influentata de directia curentului şi a vantului in
raport cu directia de deplasare a navei. Nava care in timpul mersului, cu carma
in axul longitudinal al navei are tendinta de a veni cu prova in vant se numeste
nava ardenta, iar nava care tinde sa vina cu pupa in vant se numeste nava
moale. Fenomenul care determina abaterea navei de la un drum prin salturi
bruste, indiferent de actiune carmei, se numeste ambardee.
Cunoasterea calitatilor evolutive ale navei prezinta o mare importanta ata
in navigatia din largul marii cat şi in timpul manevrelor de prevenire a
abordajelor şi manevrelor din porturi sau locuri inguste.

D. GEOMETRIA şi DIMENSIUNILE NAVEI

Calitatile nautice ale unei nave sunt determinate de forma corpului şi

caracteristicile contururilor acestuia. Corpul navei nu seamana cu niciuna din
formele geometrice cunoscute. Din aceasta cauza, pentru a prezenta clar şi exact

54
 55

forma navei (contururile corpului), in

constructiile navale se foloseste
reprezentarea grafica prin planul de
forme.Reprezentarea grafica a
contururilor navei se obtine prin proiectia
fiecarui punct de pe corpul navei pe trei
plane de referinta

Aceste plane sunt :

-planul diametral al navei 1 este planul
vertical longitudinal care imparte nava in doua parti şimetrice numite borduri.
Pentru un observator aflat la bordul navei orientat cu fata spre sensul de miscare
al navei bordul din dreapta se numeste tribord (Tb), iar cel din stanga se
numeste babord (Bb)
-planul cuplului maestru 2 este planul vertical transversal care imparte nava in
doua parti. Partea din fata se numeste prova, iar partea din spate se numeste
pupa. Prin cuplu maestru se intelege sectiunea transversala verticala care trece
prin punctul unde nava are latimea maxima ;
-planul liniei de plutire 3 este un plan orizontal care coincide cu suprafata apei
linistite şi imparte corpul navei in partea imersa şi partea emersa.

Babord (Bd )

Pupa ( Pp ) Prova ( Pv )

Tribord ( Td )

Parte imersa este acea parte a corpului navei care se afla in apa sub linia de
plutire şi in limbaj marinaresc mai este denumita opera vie (carena), iar partea
emersa este acea parte a corpului navei care se afla la suprafata, deasupra liniei
de plutire şi este denumita in limbaj marinaresc opera moarta .

Opera moarta
Linia de plutire

Opera vie

55
 56

Aceste trei plane constituie principalele plane de proiectie cu ajutorul

carora se poate reprezenta forma geometrica a suprafetei exterioare a corpului
navei. Prin intersectia suprafetei corpului navei cu plane paralele cu cele trei
plane de proiectie se obtin trei şisteme de sectiuni şi anume :
-sectiuni longitudinale  sunt curbele obtinute prin intersectia
corpului navei cu niste plane paralele cu planul diametral ;
-sectiuni transversale sau cupluri  curbele obtinute prin
intersectia corpului navei cu plane paralele cu planul sectiunii maestre ;
-sectiuni orizontale  numite şi linii de plutire sau linii de ape 
sunt curbe obtinute prin intersectia corpului navei cu plane paralele cu planul
plutirii.
In afara de cele trei planuri principale de proiectie, pentru a intelege
geometria şi dimensiunile navei, se mai foloseste şi notiunea de plan de baza şi
linie de baza.
Planul orizontal care trece prin marginea inferioara a chilei se numeste in
mod conventional plan de baza, pentru ca de la el se masoara pe verticala toate
cotele punctelor caracteristice ale navei. Linia care se formeaza prin intersectia
planului de baza cu planul diametral al navei se numeste linie de baza sau linie
de constructie a navei.

2. DIMENSIUNILE NAVEI

Dimensiunile care definesc geometria navei sunt :

-lungimea maxima (Lmax) este distanta masurata pe orizontala intre
punctele extreme ale navei ;
-lungimea la linia de plutire (L) este distanta masurata pe
orizontala intre punctele de intrsectie ale extremitatilor prova şi pupa ale navei
cu planul liniei de plutire de plina incarcare ;
-lungimea intre perpendiculare (Lpp, sau lungimea de calcul) este
distanta masurata pe orizontala intre perpendicularele prova şi pupa.
Perpendiculara prova este perpendiculara pe planul de baza coborata din punctul
de intersectie al extremitatii prova cu planul liniei de plutire de plina incarcare .
Perpendiculara pupa este perpendiculara pe planul de baza care trece prin axul
carmei ;
-latimea maxima (Bmax) este distanta masurata pe orizontala in
planul cuplului maestru intre extremitatile celor doua borduri ;
-latimea de calcul (B) este distanta masurata pe orizontala pe
planul cuplului maestru la nivelul liniei de plutire de plina incarcare ;

56
 57

Linia de plutire

Tpp Tm Tpv

Lpp

Lmax

F
Linia de plutire

T H

B
Bmax

-pescajul navei este distanta masurata pe verticala de la linia de baza pana la

linia de plutire. Pescajul navei se noteaza cu T şi poate fi de trei feluri, in functie
de locul unde se masoara : pescajul prova Tpv, pescaj pupa Tpp şi pescaj mediu
Tm . Când nava sta pe chila dreapta pescajul prova este egal cu pescajul pupa şi
cu cel mediu :
Tpv = Tpp = Tm

57
 58

In cazul cand intre pescajul prova şi pupa exista o diferenta, pescajul

mediu al navei se poate determina cu formula :

Tm = (Tpv + Tpp) / 2 ;
Pescajul este deci o marime variabila in functie de stare a de incarcare a
navei. Cu alte cuvinte daca se cunoaste pescajul se poate determina cu usurinta
deplasamentul şi deadweightul unei nave, folosind scala de incarcare care exista
la bordul fiecarei nave

DESCRIEREA NAVEI. ELEMENTE DE CONSTRUCTIE ALE NAVEI

A.CORPUL NAVEI

Cea mai importanta parte a unei nave este corpul, care se mai numeste şi
coca navei. Corpul navei este realizat din constructie astfel incat sa corespunda
destinatiei navei. Pentru aceasta corpul trebuie sa asigure navei etanseitate,
rezistenta la actiune fortelor naturii, precum şi spatiul necesar depunerii in
interior a instalatiilor şi mecanismelor, a incaperilor de locuit, depozitelor de
alimente şi materiale, tancurilor de combustibil şi apa, magaziilor pentru marfa
etc.
Corpul navei se compune din doua parti mari : osatura navei şi invelisul
exterior.

1.OSATURA
Osatura navei insumeaza totalitatea elementelor şi pieselor longitudinale
şi transversale care formeaza structura de rezistenta a navei. Dupa modul cum
sunt alcaturite şi dispuse elementele de rezistenta fata de principalele plane de
referinta ale navei, se deosebesc doua feluri de elemente de osatura :
longitudinala şi transversala. Osatura navei se confectioneaza din lemn sau din
metal dupa felul şi destinatia navei .

1chila ; 2 coasta , 3
genunchiul coastei ; 4
carlinga ; 5 contra carlinga ;
supra-carlinga ; 7 traversa
punte ; 8 stringher inferior ;
9 stringher superior ; 10
coltar ; 11 pontil ; 12
murada ; 13 puntea
principala ; 14 puntea
intermediara ; 15 galbord (
filele chilei ) ;
16 bordajul fundului ; 17
gurna ; 18 bordajul brâului ;
58
 59

Structura unei nave din lemn :

1chila ; 2 gurna; 3 varange ; 4 carlinga ; 5 traverse ; 6 coaste ; 7 stringheri ;

8 bordajul lateral ; 9 paiol ; 10 bordajul fundului ; 11 puntea ; 12 coltar ; 13 perete transversal
.

a) Osatura longitudinala este alcatuita din piese de rezistenta dispuse de-

a lungul navei. Principalele elemente de rezistenta care alcatuiesc osatura
longitudinala a navei sunt : chila, etrava, etamboul, contrachila, carlingile
laterale, curentii de punte, curentii de bordaj.
Chila este piesa fundamentala a oricarei nave. Ea este şituata in planul
diametral al navei, pe fundul acesteia şi se intinde pe toata lungimea-de la prova
la pupa. Chila constituie elementul cel mai robust, cel mai rezistent al oricarei
nave. Dupa forma şi constructie se deosebesc mai multe tipuri de chile :
-chila masiva-formata din otel masiv, laminat, de profil
dreptunghiular;
-chila plata-formata dintr-o fila de tabla groasa cu latimea de 90-
170 cm. Este tipul de chila cel mai utilizat in constructiile de nave;
-chila tunel-constituita din otel laminat de profil dreptunghiular sau
patrat, gol la interior.

59
 60

Etrava este piesa de rezistenta a extremitatii prova. Etrava constituie de

fapt prelungirea chilei care se curbeaza şi se indreapta in sus, vertical sau oblic
la extremitatea prova.
Etamboul este piesa de rezistenta de la extremitatea pupa. Ca şi etrava la
prova, etamboul constitue prelungirea chilei la extremitatea pupa.
Contrachila sau carlinga centrala este un element de rezistenta
longitudinala care dubleaza chila pe toata lungimea ei, cu scopul de a intari
fundul navei.
Carlingile laterale sunt elemente de rezistenta longitudinale, paralele cu
carlinga centrala şi dispuse pe fundul navei şimetric fata de planul diametral.
Carlingile laterale leaga varangele intre ele formand impreuna o retea care
constituie structura de rezistenta a fundului navei.
Curentii de bordaj sau stringherii sunt elemente longitudinale de intarire,
dispuse de-a lungul bordurilor. Stringherii indeplinesc in borduri acelasi rol ca şi
carlingile laterale pe fundul navei -ei leaga coastele intre ele formand reteaua
care constituie structura de rezistenta a bordurilor. Stringherul care leaga
capetele superioare ale coastelor şi se afla la o cota mai inalta decat puntea se
numeste murada.
Curentii de punte sunt elemente de rezistenta longitudinala care sustin şi
intaresc puntile. Curentii de punte leaga intre ele traversele formand reteaua care
constituie structura de rezistenta a puntii.

b) Osatura transversala este alcatuita din elemente şi piese de rezistenta

dispuse paralel cu planul cuplului maestru. Principalele elemente care alcatuiesc
osatura transversala a navei sunt : coastele, varangele, traversele.
Coastele sau crevacele sunt elemente de rezistenta transversale, fixate, la
intervale egale asa-numitele distante intercostale. Asamblu a doua coaste şituate
intr-un bord şi altul in acelasi plan transversal, formeaza un cuplu. Cele doua
coaste ale unui cuplu sunt identice ca forma şi şimetrice ca dispunere fata de
planul diametral al navei. Coastele au forme curbate, care determina in final
forma navei. Astfel, coastele care formeaza cuplurile din prova au forme
ascutite-asemanatoare literei V-si se numesc şi coaste stelate, cele care formeaza
cuplurile din zona centrala au forma de U, iar cuplurile din zona pupa au forme
rotunjite şi se numesc coaste deviate.
Orice coasta se compune din trei portiuni principale :
-capatul inferior-extremitatea coastei la imbinarea cu chila;
-genunchiul coastei-portiunea curba a coastei din zona care
delimiteaza fundul de bordaj;
-capatul superior-extremitatea coastei la imbinarea bordajului cu
puntea.
La orice nava coastele sunt denumite prin numarul lor de ordine.
Numerotarea se efectueaza de la prova spre pupa. Denumirea coastelor, numarul
corespunzator fiecarei coaste, este inscris pe placute metalice (de regula din

60
 61

alama), fixate in dreptul coastei respective, pe puntea principala, sau direct pe

prelungirea coastelor deasupra puntii principale.
Varangele sunt elemente de rezistenta transversale care unesc capetele
inferioare ale coastelor cu scopul de a intari ansamblul de legatura chila-coasta-
carlinga şi a da o rezistenta mai mare fundului navei.
Traversele sunt tot elemente de rezistenta transversala care unesc capetele
superioare ale celor doua coaste ale unui cuplu. Sunt deci niste grinzi
transversale, neantrerupte pe toata latimea navei şi care impreuna cu curentii de
punte, formeaza reteaua de rezistenta pe care se sprijina puntea. La navele cu
mai multe punti exista tot atatea randuri de traverse cate punti sunt.
La navele mai late, pentru marirea rezistentei traverselor, acestea se
sprijina la centru pe niste stalpi verticali fixati, de regula, pe chila şi care se
numesc pontili.
Toate piesele descrise mai sus descrise mai sus constituie elementele
principale de rezistenta care alcatuiesc osatura navei. Bineanteles ca mai exista
şi alte piese care indeplinesc functii auxiliare. De exemplu pentru asamblarea
elementelor de rezistenta se folosesc piese se legatura care au rolul sa asigure
rezistenta imbinarii şi care se numesc coltare sau gusee.
Coltarele sunt piese metalice cu doua brate in unghi drept, folosite pentru
consolidarea imbinarii a doua elemente structurale ale navei.
Guseele sunt piese de tabla de forma triunghiulara care au acelasi rol ca şi
coltarele.

2.INVELISUL EXTERIOR

Peste reteaua de grinzi longitudinale şi transversale care alcatuiesc osatura

navei se fixeaza invelisul exterior, obtinându-se astfel corpul etans al navei.
Invelisul exterior, ca şi osatura navei, este confectionat din lemn sau din
metal dupa felul şi destinatia navei. La navele construite din lemn, se folosesc
pentru invelisul exterior scanduri de esenta tare-stejar, cedru, tek, mahon sau
pin-, iar la cele metalice table groase de otel fixate intre ele prin nituire sau prin
sudura. Locul de imbinare a tablelor se numeste cusătura. Fiecare rand de
scanduri, sau de table, care formeaza invelisul exterior se numeste fila.
Principalele parti componente ale invelisului exterior sunt bordajul şi
puntea.

a) Bordajul navei constituie invelisul partilor inferior şi laterale ale

corpului navei, care porneste de la chila spre tribord şi babord şi se continua
pana la extremitatea superioara a coastelor unde se imbina cu puntea.
Partea de bordaj cuprinsa intre chila şi genunchiul coastei intr-un bord şi
altul se numeste bordajul fundului sau mai şimplu fundul navei. Tablele de otel
care invelesc bordajul fundului se numesc file de fund, iar cele din vecinatatea
imediata a chilei filele chilei sau filele galbordului.

61
 62

Fila care inveleste partea de bordaj şituata in zona de curbura a coastelor-

la nivelul genunchiului coastelor-se numeste gurna, iar celelalte table dispuse in
partea superioara se numesc file de bordaj.
Partea bordajului navei, aflata in vecinatatea liniei de plutire, se numeste
bordajul brâului, iar partea care inveleste zona unde coastele sunt verticale
(drepte) se numeste bordaj lateral. Ultima fila a bordajului asezata la locul de
imbinare a bordajului cu puntea superioara se numeste centura.
Prelungirea bordajului deasupra puntii principale se numeste parapet. La
unele nave parapetul este inlocuit cu o balustrada de protectie confectionata din
pontili verticali legati intre ei prin bare orizontale sau lant. In partea superioara a
parapetului sau balustrazii se monteaza o piesa numita copastie, care este
confectionata din lemn, metal sau material plastic.
Pe partea exterioara a bordajului, in zona gurnei, se fixeaza in ambele
borduri chilele de ruliu. Chilele de ruliu sunt dispuse in planul longitudinal al
navei pe aproximativ o treime din lungimea acesteia in portiunea dreapta a
corpului. Ele sunt confectionate din fasii de tabla de otel cu latimea de 20-25 cm
şi au rolul de a reduce amplitudinea ruliului şi a-i mari perioada.

b) Puntea navei constituie invelisul exterior al partii superioare a

corpului navei, ea este continua, acopera in intregime corpul navei de la prova la
pupa şi asigura etanseitatea navei. Puntea este alcatuita, de regula, din file de
tabla de otel denumite file de punte. Fila din imediata vecinatate a bordajului,
care face legatura dintre puntea principala şi bordaj, este mai groasa decat
celelalte file ale puntii şi se numeste fila lacrimara.
In functie de marimea şi destinatia sa, fiecare nava are mai multe punti.
Unele punti sunt continue intre prova şi pupa şi altele discontinue.
Navele mari pot avea sub puntea care inchide corpul navei una sau mai
multe punti intermediare continue de la prova la pupa. Asemenea punti au rolul
de a imparti, in partea orizontala, spatiul din interiorul navei, şi de a mari
rezistenta corpului.
Puntea continua cea mai inalta, care inchide corpul navei se numeste-
coverta. Puntea cea mai rezistenta se numeste puntea principala. La majoritatea
navelor converta corespunde cu puntea principala. Daca nava are mai mult de
trei punti continue atunci ele poarta urmatoarele denumiri :
-coverta (puntea superioara);
-puntea principala, urmatoarea punte continua sub coverta;
-puntea mijlocie şi puntea inferioara, urmatoarele punti aflate sub
puntea principala;
-paiolul, puntea cea mai de jos, care inchide sub ea spatiul denumit
dublu fund (se mai numeste şi puntea dublului fund).
La bordul oricarei nave se mai intalnesc o serie de punti discontinue,
dispuse de regula deasupra puntii superioare şi care acopera suprastructuri ale
navei. Acestea sunt :

62
 63

-puntea teugii-punte discontinua dispusa la prova, deasupra

covertei. Pe teuga sunt dispuse dispozitive ale instalaatiei de manevra prova şi
instalatia de ancorare;
-puntea dunetei-dispusa la pupa navei, deasupra covertei;
-puntea barcilor-puntea destinata amplasarii barcilor şi plutelor de
salvare;
-puntea de comanda-este destinata amplasarii incaperilor şi
aparaturii necesare serviciului de navigatie;
-puntea etalon-este şituata deasupra puntii de comanda. Pe ea se
instaleaza compasul magnetic etalon pentru a fi mai ferit de influenta maselor
magnetice de la bordul navei. In functie de tipul şi destinatia navei mai pot
exista şi alte puntii.

B. COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

S-a aratat că una din calitatile nautice ale navei este nescufundabilitatea, care
consta in capacitatea navei de a pluti şi a-si mentine stabilitateain cazul cand
unul din compartimentele sale a fost inundat cu apa, ca urmare a avariilor
suferite la corp.
Inundarea cu apa a unui compartiment modifica greutatea navei cu
greutatea apei care a intrat in nava. Aceasta determina modificarea pescajului,
deci modificarea flotabilitatii şi stabilitatii navei. Din aceasta cauza, pentru a
asigura nescufundabilitatea navei este necesar ca de la constructie, corpul navei
sa fie impartit in cat mai multe compartimente etanse, de volum mic.
Impartirea interiorului navei, prin pereti transversali, in compartimente
etanse se numeste compartimentarea navei.
Ea are rolul sa realizeze nescufundabilitatea navei, sa limiteze extinderea
incendiilor dintr-un compartiment in altul, sa imparta nava in incaperi cu diferite
destinatii.
Principalele compartimente etanse ale navei, obtinute prin pereti
transversali etansi sunt urmatoarele :
-compartimentele de coliziune ale navei dispuse la prova şi la pupa.
La prova, compartimentul cuprins intre etrava şi primul perete transversal etans,
se numeste pic prova sau forepic şi este folosit de regula ca magazie de
materiale de intretinere şi vopsele. La navele cu constructie mai inalta, partea
inferioara a compartimentului de coliziune prova poate fi folosita ca tanc de apa
iar partea superioara ca magazie de vopsele. La pupa compartimentul cuprins
intre ultimul perete transversal etans şi etambou se numeste afterpic sau picul
pupa şi este folosit fie ca tanc de apa, fie ca magazie de materiale;
-compartimentul masini, in care sunt dispuse masinile principale şi
auxiliare precum şi toate celelalte instalatii importante ale navei.
Compartimentul etans al masinilor poate fi impartit in mai multe incaperi
neetanse cu destinatii diferite-uzina, atelier, pompe, compresoare, magazii de
materiale etc.;

63
 64

-compartimentul căldări in care sunt montate instalatiile pentru

obtinerea aburului. La unele nave cum ar fi navele de lupta exista chiar cate 2-3
ccompartimente de caldari etanse intre ele;
-compartimentele etanse destinate magaziilor (hambarelor) de
marfa care la navele medii pot fi in numar de 4-6;
Pereti transversali etansi

Pic
CM M4 M3 M2 M1 Pic
pupa
prova

coferdam
coferdam
Dublu fund

-coferdamurile sunt compartimentele etanse realizate intre peretii

transversali dubli, care despart compartimentul masini de magazii sau de
tancurile de combustibil. De regula, coferdamurile sunt compartimente de
izolare, foarte inguste, in care nu sunt montate instalatii şi nu se depoziteaza
nimic.
In afara de principalele compartimente etanse prezentate mai sus şi care
sunt delimitate de bordaje, pereti transversali, punti, mai exista la bord o serie de
compartimente etanse obtinute prin separarea cu pereti etansi longitudinali a
spatiilor dintre peretii transversali. Aceste compartimente sunt tancurile de
combustibil şi lubrifianti, tancurile de apa şi tancurile de balast, dispuse de
regula pe fundul navei şi in borduri in mod şimetric.
Unele dintre compartimentele etanse sunt la randul lor impartite in
compartimente neetanse. Acestea sunt de regula incaperi cu diferite destinatii, ce
privesc asigurarea vietii şi activitatii echipajului-saloane, cabine, careuri,
bucatarii, bai, spalatoare, cambuze, magazii pentru produse alimentare, club, sali
de gimnastica.

C. SUPRASTRUCTURILE NAVEI

Constructiile şituate deasupra puntii principale (covertei), delimitate de

pereti longitudinali şi transversali, precum şi de punti discontinue, dispuse
şimetric fata de planul diametral al navei se numesc suprastructuri. Acestea sunt
destinate in primul rand amplasarii comenzii şi instalatiilor principale. Totodata,
suprastructurile asigura spatii suplimentare pentru amplasarea incaperilor de
locuit şi deservire. Forma, dimensiunile şi destinatia suprastructurilor difera de
la nava la nava. In functie de dispunerea lor pe puntea navei, suprastructurile
pasagerelor, suprastructurile navelor de transport şi suprastructurile navelor
tehnice.

64
 65

Suprastructurile pasagerilor sunt de regula continue, suprapuse pe 2-3

nivele şi servesc pentru amplasarea saloanelor, restaurantelor, cabinelor pentru
pasageri, puntilor de promenada, bazinelor de inot. Elementul de suprastructura
cel mai inalt este comanda de navigatie.
Suprastructurile navelor de transport sunt intotdeauna partiale şi de
regula cuprind trei tipuri clasice de constructii de suprastructuri : teuga, duneta
şi castelul centru.

1 teuga ; 2 duneta ; 3 castel central ; 4 castel pupa

Teuga 1 este o constructie de suprastructura, dispusa la prova navei şi

delimitata de prelungirea bordajului lateral şi puntea teugii. Aceasta
suprastructura are de regula, un şingur nivel şi este folosita ca spatiu de locuit
pentru marinari sau magazii de materiale. La navele moderne nu se mai prevad
locuinte sub teuga.
Duneta 2 este suprastructura dispusa la pupa navei, delimitata de
prelungirea bordajului şi puntea dunetei. Sub duneta se amplaseaza cabine şi
careuri de locuit pentru marinarii mecanici, bucatarii, cambuze, spalatorii,
magazii şi alte incaperi.
Castelul central 3 este suprastructura dispusa in zona centrala. Este
construita din pereti verticali longitudinali transversali şi poate avea mai multe
puntii. In castelul central se amplaseaza cabinele de locuit ale ofiterilor, diferite
careuri, statie de radio, puntea barcilor cu instalatiile de ridicare a acestora şi la
nivelul cel mai inalt comanda de navigatie.
La navele moderne s-a renuntat la aceste trei suprastructuri clasice. In
prezent, petrolierele şi mineralierele precum şi mare majoritate a cargourilor se
construiesc cu o şingura suprastructura la pupa.
Castelul pupa 4 in care sunt dispuse toate incaperile necesare vietii la
bord şi desfasurarii activitatii de conducere a navei. La aceste nave,
compartimentul masini este dispus sub castelul pupa, iar restul corpului navei
este folosit in totalitate pentru magazii de marfa, respectiv tancuri. Cargourile
moderne de asemenea tind catre o şingura suprastructura dispusa fie de centru,
fie de la pupa.
Un alt gen de suprastructuri sunt rufurile. Ruful este o suprastructura
usoara care spre deosebire de castel nu se intinde pe toata latimea navei ci numai
pe o anumita portiune. Este destinat sa adaposteasca diferite instalatii dispuse pe
coverta.

65
 66

D. DESCHIDERILE IN PUNTI, IN BORDAJ şi IN PERETI

Principala insusire a corpului navei este etanşeitatea şi totusi, pentru

accesul personalului in interior, precum şi pentru introducerea şi scoaterea
marfurilor este necesara existenta unor deschideri in punte, in bordaj şi pereti.
Aceste deschideri au forme deosebite, şi denumiri aparte.

1.DESCHIDERI IN PUNTE

Deschiderile in punte sunt de mai multe feluri in functie de scopul pentru

care au fost create - incarcarea şi descarcarea marfurilor in magazii; accesul
personalului sub punte; iluminarea unor compartimente cu lumina naturala;
aerisirea etc.

a) Gurile de magazii sunt deschideri in punte, de forma dreptunghiulara

şi dimensiuni mari destinate, pentru a permite incarcarea sau descarcarea
marfurilor. Ele se mai numesc şi guri de hambar. Gurile de magazie sunt
prevazute de jur imprejur cu o rama inalta de minimum 60 cm, fata de nivelul
puntii, care are rolul de a nu permite patrunderea apei in magazie şi de a sprijini
capacele ce inchid magaziile. Capacele sunt formate fie din panouri de lemn de
forma dreptunghiulara numite bocaporti, care se manevreaza manual, fie din
panouri metalice de dimensiuni mari manevrate mecanic sau hidraulic.
Bocaportii din lemn sunt asezati pe mai multe randuri şi se sprijina cu capetele
pe rama gurii de magazie sau pe minginii. Minginiile sunt grinzi metalice
mobile, dispuse transversal pe gura de magazie. Pentru etansarea gurii de
magazie peste bocaporti se pun 3-5 randuri de musamale fixate cu pene şi
chingi.
Navele moderne sunt prevazute, pentru inchiderea magaziilor, cu capace
metalice cu actionare mecanica sau hidraulica. In practica se folosesc trei
şisteme principale de inchidere-deschidere a capacelor ce se deosebesc intre ele
dupa modul de manevrare şi asezare a panourilor :
-sistemul orizontal-cel mai şimplu-consta in deschiderea capacelor
prin ridicare panourilor şi asezare lor unul peste altul lateral, pe punte, tot in
pozitie orizontala. La navel moderne se foloseste şistemul orizontal telescopic
cu actionare mecanica, care permite miscarea pe orizontala a capacelor glisante
ce se pot deplasa pe doua sau trei cai de rulare suprapuse;
-sistemul vertical-consta in deschiderea capacelor prin trecerea
panourilor din pozitie orizontala in pozitie verticala. Acest şistem este
intotdeauna actionat mecanic sau hidraulic;
-sistemul rotativ-consta in deschiderea gurii de magazie prin
infasurarea capacului pe un tambur. In acest caz capacele sunt glisate şi
flexibile, panourile fiind inlocuite de un mare numar de file metalice inguste,
legate intre ele intr-un şistem elastic.

66
 67

b) Tambuchiurile sunt deschideri in punte de dimensiuni mici, de forma

circulara sau dreptunghiulara destinate accesului oamenilor in compartimentele
aflate sub punte. Tambuchiul are aspectul unui put in interiorul caruia este
montata o scara verticala confectionata din scoabe metalice sudate in perete. La
nivelul puntii tambunchiul este prevazut cu o rama inalta de circa 20-25 cm, care

se inchide cu un capac etans.

Pe tambuchi poate urca sau cobori, in acelasi timp, un şingur om. Din
aceasta cauza, educatia şi cultura marinareasca obliga pe cei ce urmeaza sa
foloseasca tambuchiul, sa strige cu voce tare cobor sau urc. Nefolosirea acestui
semnal de atentionare constituie o dovada de lipsa de educatie marinareasca, dar
şi un pericol pentru cel care urca şi se trezeste in cap cu picioarele altuia care
coboara.

c) Spiraiurile sunt deschideri in punte de dimensiuni mici, de forma

dreptunghiulare, destinate in special pentru iluminatul şi aerisirea
compartimentelor masini, caldari. Spiraiurile au şi ele o rama care se ridica
deasupra puntii circa 30-40 cm şi sunt acoperite cu un capac format dintr-un
cadru metalic care fixeaza şi protejeaza sticla.

67
 68

c) Gurile de ventilatie sunt deschideri in punte de dimensiuni mici şi de

forma circulara. Ele sunt acoperite cu aparatoare in forma de ciuperca sau
tromba (tub metalic incovoiat la 900 care poate fi rotit in functie de directia
vantului).

2. DESCHIDERI IN BORDAJ

Deschiderile in bordaj sunt şi ele de mai multe feluri. In functie de pozitia

lor deschiderile in bordaj se impart in doua categorii.

DESCHIDERI IN OPERA MOARTA

a) Sabordurile sunt deschideri in bordaj de forma dreptunghiulara, de

dimensiuni variate (mai mari sau mai mici) şi cu destinatii diferite. Pe vremea
navelor cu vele sabordurile se deschideau pentru a scoate tevile tunurilor in afara
bordurilor.
La navele comerciale se intalnesc in general urmatoarele tipuri de
saborduri:
-sabord de incarcare-deschidere in bordaj de dimensiuni mari prin
care se incarca sau descarca marfurile;
-sabord de acces-deschidere in parapet folosita pentru accesul
persoanelor la bord. La sabordul de acces se monteaza capatul superior al scarii
de bord;
-sabord de furtuna-deschidere in parapet prevazuta cu o usa
suspendata in balamale la partea superioara şi care se deschide numai spre
exterior. Are rolul de a permite evacuarea apei de mare care inunda puntea navei
pe timp de furtuna.

b) Hublourile sunt deschideri in bordaj sau in peretii suprastructurilor de

forma circulara destinate pentru iluminarea naturala şi aerisirea
compartimentelor interioare. Hublourile sunt deschideri prevazute cu doua
şisteme de inchidere etansa-primul o rama metalica cu geam gros şi al doilea cu
un capac metalic

68
 69

La navele moderne hublourile din partea superioara a castelelor au forma

dreptunghiulara, iar capacele de obturare au rol de camuflaj pe timp de noapte,
cand trebuie sa se vada numai anumite lumini.

c) Urechile sunt deschideri in parapet pentru dirijarea parâmelor de

manevra şi protejarea lor impotriva frecarilor.

d) Orificii de scurgere sunt deschideri in bordaj de forma circulara, de

dimensiuni mici, destinate pentru evacuarea apei de racire a motoarelor, apei
sanitare şi uneori chiar a apei de pe punte.

DESCHIDERI IN OPERA VIE

a) Prizele de apa sunt deschideri in bordaj de forma circulara sau patrata

care asigura accesul apei de balast sau evacuarea acesteia. La nevoie prin aceste
deschideri se pot inunda anumite compartimente.

b) Sorburile de bordaj sunt deschideri, de forma circulara sau patrata,

destinate absorbirii apei de mare necesare pentru racirea motoarelor, pentru
instalatia de stins incendiu, pentru instalatia sanitara şi pentru balastare.
Sorburile sunt prevazute cu un gratar care impiedica patrunderea unor obiecte
din apa care ar infunda tubulaturile sau ar deteriora pompele.

c) Deschiderile pentru montarea diferitelor aparate de navigatie

(vibratoare pentru sonde, emitatoare pentru lochuri etc.).

d) Etambreul carmei este o deschidere de forma circulara prin care trece

axul carmei. Etambreul este prevazut cu un dispozitiv de etansare numit
presetupa.

3. DESCHIDERI IN PERETI

Comunicarea intre compartimentele etanse ale navei se face prin

deschideri existente in peretii etansi transversali şi longitudinali. Dupa rolul
care-l indeplinesc la bord aceste deschideri sunt de doua feluri : porti etanse şi
capace de vizitare.

69
 70

a) Portile etanse sunt usi metalice foarte rezistente prevazute cu garnituri

de cauciuc pentru asigurarea etanseitatii şi cu un şistem foarte robust de
inchidere .

b) Capacele de vizita sunt orificii in peretii etansi ai unor compartimente,

de forma elipsoidala sau circulara şi de dimensiuni mici-atat cat este necesar sa
permita trecerea unui om. Capacele de vizita stau de regula inchise, cu un capac
metalic, prevazut cu garnituri de cauciuc şi bine strans cu un mare numar de
suruburi. Capacele de vizita de deschid numai atunci cand se aerisesc şi se
curata tancurile de combustibil, de apa, de balast sau coferdamurile.
Deschiderile practicate in peretii transversali sau longitudinali ai
suprastructurilor sunt de regula, deschideri neetanse şi au forma unor usi şi
ferestre obisnuite.
In nomenclatura marinareasca, prin expresia porţi etanşe se inteleg toate
deschiderile etanse existente la bord : guri de magazii, tambuchiuri, spiraiuri,
hublouri, porti etanşe, capace de vizita.
Pentru respectarea ordinei interioare pe nave, toate aceste şisteme de
inchidere etanse trebuie sa poarte o inscriptie notata cu literele :
I-care inseamna in permanenta inchis;
O-se inchide la ordin;
A-se inchide la alarma (gaura de apa, incendiu etc.).
Ca regula generala, marinarii trebuie sa stie ca in timpul marsului toate
portile etanse trebuie inchise. Ordinele privind inchiderea portilor etanse trebuie
executate cu constiinciozitate şi cu mare operativitate, in timpul cel mai scurt.
Orice neglijenta in acest domeniu poate provoca necazuri mari-chiar ireparabile.
Istoria navigatiei cunoaste cazuri de nave care s-au scufundat, numai pentru ca
navigau cu hublourile deschise.

70
 71

ARBORADA şi GREEMENTUL
NAVELOR CU PROPULSIE MECANICA

Totalitatea constructiilor amplasate deasupra puntii principale şi

suprastructurilor, care servesc pentru instalarea diferitelor posturi de observare,
montarea luminilor de semnalizare, fixarea antenelor de radio şi radiolocatie,
ridicarea pavilioanelor şi luminilor de semnalizare vizuala, precum şi pentru
fixarea bigilor pentru manevra greutatilor se numeste arboradă şi greement.
La navele cu vele, arborada şi greementul erau destinate in primul rând,
pentru manevra velelor, constituind impreuna cu acestea aparatul propulsor al
velierelor. Datorita acestui fapt, arborada şi greementul navelor cu vele sunt
foarte complexe şi vor fi studiate intr-unul din capitolele urmatoare.

A. ARBORADA

Arborada unei nave este alcatuita din totalitatea piselor confectionate din
lemn sau din metal şi care la bordul navei poarta una din denumirile : catarge
sau arbori, vergi pic, ghiu, bompres.

1.CATARGE

Catargul este un stalp vertical asezat in planul diametral al navei şi fixat in

osatura de rezistenta a navei. De regula, catargul este format din trei parti
componente : coloana, gabierul şi arboretul.
Coloana este partea inferioara a catargului. Coloana are la limita de jos o
sectiune patrata numita călcâi, prin intermediul caruia se fixeaza catargul in
carlinga (sau intr-o piesa fixata de carlinga numita talpă). Coloana este compusa
din doua parti-una interioara sub punte denumita picior, şi alta exterioara
deasupra puntii. La extremitatea de sus, coloana se termina cu butucul coloanei
şi o platforma ce se numeste gabie.
Gabierul este partea de mijloc a catargului : Gabierul are calcaiul fixat in
gabie, este legat de coloana prin piesa numita butuc şi se termina la extremitatea
superioara cu o alta platforma mai mica numita cruceta.
Arboretul este partea superioara a catargului. El este fixat cu calcaiul lui
in cruceta şi legat de gabier prin butucul acestuia. Arboretul se termina cu o
piesa in care sunt fixate unul sau doua raiuri pentru trecerea saulelor de ridicare
a pavilioanelor. Aceasta piesa se numeste măr, şi in limbaj marinaresc inseamna
intotdeauna vârful catargului.
Asamblul de catarg descris este specific pentru navele mai vechi sau
navele cu vele. La navele cu propulsie mecanica catargele au fost initial mai
şimple, compuse numai dintr-o coloana sau o coloana şi un arboret, destinate
doar pentru fixarea luminilor şi ridicarea pavilioanelor la semnalizare. Pe
masura ce au aparut instalatii noi şi grele care trebuiau montate pe catarg, cum
sunt antenele de radiolocatie, catargele au inceput sa treaca de la forma clasica -

71
 72

stalp vertical - la forma de trepied metalic, terminându-se la partea superioara cu

o platforma rezistenta, capabila sa sustina greutatea antenelor respective.
La cargourile moderne dotate cu instalatii de ridicat materiale grele de la 2-50 t,
catargele capata forma de potic, avand bigi montate in ambele borduri.

catarg tripod catarg şimplu

1 coloana ; 2 sarturi ; 3 saula de semnalizare ; 4
1 trepied ; 2 gabia ; 3 arboretul ;4 verga ; gabia ; 5,6 balansine ;
7 mar ;8 arboret ; 9,10 vergi ;11 sarturi

Numarul de catarge difera de la o nava la alta in functie de marimea şi

destinatia acesteia. Navele mici cu lungimi pana la 12 m (salupele) pot sa nu
aiba nici un catarg, cele mijlocii cu lungimi cuprinse intre 12 şi 50 m au de
regula un şingur catarg de semnalizare, iar cele mai lungi de 50 m au
intotdeauna doua catarge de semnalizare. Toate petrolierele şi mineralierele au
in mod obligatoriu doua catarge pentru montarea luminilor de semnalizare a
drumului şi pozitiei navei pe timp de noapte.
Cargourile au in mod obligatoriu doua catarge pe care sunt montate
instalatiile de semnalizare optica şi in afara de aceasta un numar de arbori sub
forma de coloana, portic sau pod de care sunt fixate bigile pentru ridicare
greutatilor.
Arborii de la navele cu vele purtau urmatoarele denumiri : trinchet -
arborele din prova navei; arborele mare - cel din mijloc şi artimon - arborele
din pupa. La navele moderne cu doi arbori, acestia poarta urmatoarele denumiri :
catargul prova, care prin traditie mai este numit şi trinchet; catargul pupa, care
poate fi denumit şi arborele mare.

72
 73

La navele cu vele şi la unele nave mai vechi, exista un arbore inclinat fixat pe
prova navei, care se numeste bompres. Bompresul se compune şi el din trei parti
: coloana - partea inferioara fixata ca şi la ceilalti arbori intr-o talpa; bastonul -
partea din mijloc; şi sageata - partea superioara a bompresului. Sub bompres, la
iesirea acestuia din nava, exista de obicei o figura care se numeste galion. De
exemplu, la Bricul Mircea galionul reprezinta figura voievodului Mircea cel
Bătrân.

2. VERGI, GHIU, PIC, BASTON şi TANGON

Verga este o traversa orizontala, incrucisata pe catarg. Vergile sunt

confectionate din lemn sau din metal. La navele cu vele, vergile serveau in
primul rand la invergarea velelor. La navele cu propulsie mecanica vergile
servesc pentru sustinerea sauleleor pe care se ridica felinarele sau pavilioanele
de semnalizare optica, sau pentru montarea antenelor de radio.Vergile sunt
fixate pe arbori cu ajutorul unei torte metalice şi sustinute de balansine. Pe vergi
sunt montate bratari, destinate fixarii macaralelor pentru saulele de semnalizare.

Ghiul este o grinda orizontala, fixata cu un capat de partea de jos a

catargului, iar la celalalt capat sustinuta de o balansina. Ghiul este un element de
arborada specific navelor cu vele. El serveste pentru invergarea marginii
inferioare a velelor numite rande. La navele cu propulsie mecanica nu exista
ghiu.
Picul este un baston (asemanator cu o jumatate de verga) asezat oblic spre
pupa in partea superioara a catargului pupa (arborele artimon la navele cu vele).
Picul este prins cu un capat intr-o articulatie la catarg şi este sustinut la celalalt
capat cu o balansina. Picul este un element de arborada care exista absolut la
toate navele care au cel putin un catarg pentru ca la pic se ridica pavilionul
national al navei pe timpul navigatiei.

Pic

1catarg ; 2 balansina ; 3 pic ;

4 macara funga pavilion 5 funga ;
6 suste

73
 74

Bastonul prova şi bastonul pupa sunt doi stalpi verticali fixati unul la
extremitatea prova şi celalalt la extremitatea pupa. Fiecare baston se termina la
partea superioara cu un mar in care este fixat un rai prin care trece o saula de
pavilion.
Cand navele se afla in stationare, la ancora sau legate la chei, poarta
pavilionului national ridicat la bastonul pupa.
Schimbarea pavilionului de la pic la bastonul pupa in aceeasi secunda cu
fundarisirea ancorei, precum şi operatia inversa coborarea pavilionului de la
bastonul pupa şi ridicarea la pic in acelasi la post şi punerea navei in miscare,
constituie dovada educatiei marinaresti a echipajului.
Tangonul este un scondru fixat in bordajul navei, care seamana cu o verga
rabatabila. Capatul fixat in bordajul navei este prins intr-un şistem articulat, iar
capatul celalalt este şituat de o balansina şi manevrat pe orizontala de bratele
tangonului.

TANGON

1 brat palanc ; 2 tangon ; 3 straja tin-te-bine ; 4 balansine de palanc ; 5 brat pupa ;

6 scari de pisica .

Deasupra tangonului la inaltime de circa 1,20-1,40 m este intins un curent

denumit straja tangonului (un tin-te-bine). De scondrul tangonului sunt legate
una sau doua scari de pisica sau parâme şimple, cu noduri pe ele (atarnatoare).
Tangonul serveste la legarea ambarcatiunilor lasate la apa şi la urcarea la
bord sau coborarea in barci a armamentelor acestora.
In timpul marsului tangoanele stau la post - amarate de-a lungul
bordajului. Pe timpul stationarii la ancora tangoanele se incruciseaza pentru
legarea barcilor care vin la bord şi nu au loc la scara.

74
 75

B. GREEMENTUL

Sub denumirea de greementul navei se intelege totalitatea manevrelor fixe

şi curente de la bord, folosite pentru fixarea arborilor, sustinerea şi manevra
vergilor şi a velelor.

1. MANEVRE FIXE

Manevre fixe sunt denumite toate parâmele metalice sau vegetale fixate
permanent cu un capat de arborada şi cu celalalt capat de corpul navei.
Manevrele fixe servesc la sustinerea arboradei in plan longitudinal şi transversal.
Locul unde ele se fixeaza pe arbori precum şi toate accesoriile necesare legarii
poarta numele de capelatura. Principalele manevre fixe sunt urmatoarele :
-sarturile 1 sustin arborii in plan transversal, in ambele borduri. Ele se
fixeaza cu un capat pe arbore, la capelatura respectiva, iar cu celalalt capat se
fixeaza lateral, in borduri şi se intind cu ajutorul unor intinzatoare :

75
 76

-straiurile 2 sustin arborii in planul longitudinal al navei spre prova.

Fiecare strai este legat cu capatul de jos, intr-un punct de pe punte aflat in axul
navei;
-pataraţinele 3 sustin arborii in borduri şi spre pupa. In afara acestor
manevre fixe care sustin catargele la bordul navelor, cu vele, se mai intalnesc
urmatoarele manevre fixe care sustin bompresul şi vergile;
-mustăţile 4 susţin bompresul in borduri;
-subarbele 5 sunt manevre fixe care intaresc bompresul la partea de jos şi
se intind cu ajutorul martingalei 6 (un mic scondru orientat pe verticala in jos);
-balansinele sustin vergile in borduri.

2. MANEVRE CURENTE

Prin expresia manevre curente sunt denumite toate parâmele mobile, cu

ajutorul carora se manevreaza vergile, velele, barcile şi diferite greutati la bord.
Cele mai importante manevre curente sunt urmatoarele :
-fungile folosite pentru ridicarea, coborarea (contrafungi) verigilor sau a
velelor;
-braţele fixate la capetele verigilor, folosesc la orientarea verigilor
(bratarea);
-şcotele sunt parâme care intind colturile de vela sub vânt (spre pupa);
-murele care intind colturile de vela in vant (spre prova);
-curenţii-denumirea generala a oricărei parâme ce trece printr-un rai (o
macara, un palanc) şi serveste la ridicarea greutatilor.

VELATURA NAVELOR

Prin velatura se intelege totalitatea ansamblului de vele cu care este

inzestrata o nava, pentru a-i servi la propulsie.
Vela-ca mijloc de propulsie a navelor-a jucat un rol hotarator in dezvoltarea
navigatiei. Daca in perioada anterioara-a navigatorilor cu rame-cei mai temerari
marinari nu se incumetau sa se indeparteze de coasta, in epoca marinelor cu
vele, impinsi de vant, navigatorii au efectuat calatorii spre zone din ce in ce mai
indepartate, trecand de la drumurile costiere la traversarea marilor şi oceanelor.
Asa au cutreierat Pamantul in lung şi-n lat, descoperind drumuri noi, mari şi
oceane, insule şi continente necunoscute pana atunci.
Cunoasterea adevaratei geografii a planetei noastre, se datoreste acelei
glorioase epoci a marinelor ce vele, cand fiecare calatorie constituia un drum in
necunoscut şi se solda cu noi descoperiri.

76
 77

TIPURI DE VELE

Velele folosite la nave in decursul timpului sunt in general de trei tipuri :

vele patrate, vele latine şi vele aurice.

1. VELE PATRATE

Denumirea generala de vele patrate se da tuturor velelor care au o forma

trapezoidala regulata şi care se invergheaza la o varga. Velele patrate au, de
regula, grandeea de intinsatura mai mare decat grandeea de invergare. Velele
patrate se pot tertarola şi, ca urmare ele sunt prevazute cu filiere de tertarolare.
Velele patrate se ridica, de regula, cate 4-5 la un arbore şi poarta denumiri
concrete determinate de numele catargului şi a vergii la care sunt invergate. De
exemplu, velele care se ridica la arborele trinchet poarta urmatoarele denumiri
(ordinea de jos in sus) : vela trinca, vela gabier, vela contragabier, vela zburator
şi vela randunica. Iar velele care se ridica la arborele mare se numesc : vela
mare, vela gabierului mare, vela contragabierului mare, vela zburatorului mare
şi vela randunica mare.
Manevrarea velelor patrate se efectueaza cu ajutorul urmatoarelor
manevre curente :
-scotele-servesc la intinderea şi fixarea colturilor de scota sub vant.
Velele patrate au cate o scota in fiecare bord, deoarece coltul de scota din vant
devine colt de mura şi se schimba dintr-un bord in altul-in functie de alura de
mars a navei cu vele;
-contrascotele-servesc pentru ridicarea coltului de scota la
inaltimea vergilor. De regula, la toate velel patrate colturile de scota se aduc la
varfurile vergii. La velele aflate foarte sus-de exemplu la randunici-contrascotele
aduc colturile de scota la baza vergii in centru;
-strangatoarele-servesc la strangerea velelor. De regula, se folosesc
doua feluri de strangatoare. Unele circulare (tip snur) pentru strangerea burtii şi
altele sunt strangatore de margine. Velele patrate mari sunt deservite de cate
patru strangatoare ale burtii şi cate doua strangatoare de margine, iar velele
mici-zburatorii şi randunicile pot avea numai doua strangatoare ale burtii;
-murele-servesc pentru intinderea in vant a coltului de mura. Velele
patrate au cate o mura in fiecare bord deoarece coltul de mura se schimba in colt
de scota trecand dintr-un bord in altul functie de alura de mars a navei;
-palanceii de tertarolare-servesc la ridicarea ochiului de tertarola
(prevazut pe grandeea de cadere) la inaltimea vergii.

2. VELE LATINE

Denumirea generala de vele latine se da tuturor velelor care au forma

triunghiulara. Velele latine se invergheaza pe straiuri şi se numesc focuri cand

77
 78

sunt invergate pe straiurile care sustin arborele trichet, sau vela strai, cand sunt
invergate pe straiurile care sustin arborele trichet, sau vela strai, cand sunt
invergate pe straiurile care sustin arborele mare sau artimon. In categoria velelor
latine intra şi radele de forma triunghiulara care se folosesc in special la
ambarcatiunile cu vele.

Velele latine au cate trei colturi, prevazute fiecare cu cate un ochi, care
poarta aceiasi denumire ca şi coltul respectiv : ochi de funga 1, ochi de mura 2,
ochi de scota 3.
Cele trei margini ale velelor latine sunt : marginea de invergare 4,
cuprinsa intre coltul de furga şi coltul de mura şi prevazute cu o intaritura pe
care sunt practicate ochiuri de invergare 7, marginea de cadere 5, cuprinsa intre
coltul de furga şi coltul de scota, marginea de intinsatura 6 cuprinsa intre coltul
de mura şi coltul de scota, care formeaza baza-partea inferioara a velei.
Manevrarea velelor latine se efectueaza cu urmatoarele manevre curente :
-funga-serveste la ridicare velei pe strai şi fixarea capatului
superior (coltul de furga) al acesteia;
-contrafuga-serveste pentru intinderea marginii de invergare şi
coborarea velei de pe strai;
-mura-serveste pentru fixarea coltului de mura in vant;
-scotele-servesc pentru intinderea şi fixarea coltului de scota sub
vant in bordul respectiv functie de aliura de mars a navei.

3. VELE AURICE

Denumirea generala de vele aurice se da velelor de forma trapezoidala

neregulata, care se intind intre catarg, pic şi ghiu. In mod curent, velele aurice se
numesc rande.
Ca şi velele patrate, randele au patru margini, dar spre deosebire de
acestea, randele se invergheaza cu trei margini. Marginea de invergare 1 şi
invergheaza pe pic cu grandeea superioara care aluneca pe şinele calauza fixate
sub pic. Marginea de cadere prova 2 se invergheaza pe catarg fixind grandeea
respectiva pe vergelele ce se gasesc de-a lungul arborelui artimon intre ghiu şi
pic. Marginea de intinsura se invergheaza pe ghiu fixind grandeea inferioara cu
ajutorul unor canistrele 3 care aluneca pe o parâmă de sarma intinsa de-a lungul
ghiului.
Velele aurice se manevreaza, de regula cu acelasi şistem de manevre
curente ca şi celelalte tipuri de vele : o funga, o contrafunga, o scota şi doua
strangatoare de fiecare bord.

78
 79

CLASIFICAREA NAVELOR. TIPURI DE NAVE ALE FLOTEI

ROMANESTI

A. CLASIFICAREA NAVELOR

De-a lungul istoriei navigatiei au aparut numeroase categorii, grupe, clase,

tipuri de nave de constructii diferite şi destinatii foarte variate, corespunzand
nivelului de dezvoltare al societatii romanesti in epoca respectiva.
Clasificarea navelor folosite in decursul timpului şi a celor existente in
prezent in lume, foloseste la cunoasterea, identificarea şi denumirea expresiva a
acestora.
Criteriile pe baza carora se pot clasifica navele sunt numeroase şi variate :
dupa destinatie, dupa zona de navigatie, dupa felul constructie, dupa şistemul de
propulsie etc.
Cea mai veche clasificare a navelor dupa criteriul destinatiei lor, a fost
impartirea in nave de razboi şi nave comerciale. In zilele noastre aceste categorii
de nave se numesc nave militare şi nave civile.
Navele militare sunt nave destinate ducerii actiunilor de lupta, efectuarii
transporturilor şi lucrarilor speciale in scopul apararii patriei.
Prin nava militara se intelege orice nava care poarta pavilionul Marinei
Militare a Romaniei (in alte tari-pavilionul de razboi al statului respectiv), este
comandata de un ofiter al Marinei Militare şi este armata cu un echipaj format
din personalul Marinei Militare, indiferent ca membrii acestuia sunt militari sau
civili. In afara de aceasta, orice nava militara poarta intotdeauna la mar o
flamura, sau o marca distinctiva care indica functia sau rangul celui care o
comanda, iar atunci cand stationeaza la ancora poarta la bastonul prova un
pavilion care se numeste geak.
Marina fiecarui stat are criterii proprii de clasificare a navelor militare. In
general, in toata lumea, navele militare se impart-dupa destinatie-in nave de
lupta şi nave auxiliare, iar-dupa pozitia fata de masa apei-in nave de suprafata
şi submarine.
In categoria navelor civile intra toate navele existente in dotarea
intreprinderilor de transport pe apa, a unitatilor de constructii hidrotehnice, de
pescuit, turism, agrement şi care isi desfasoara activitatea in cadrul economiei
nationale.

79
 80

1. CLASIFICAREA NAVELOR PE BAZA CRITERIULUI ZONEI DE

NAVIGATIE

Dupa zona de navigatie navele se clasifica in doua categorii mari :

maritime şi fluviale (de ape interioare).
Navele maritime sunt nave mari şi foarte mari, construite special pentru a
fi capabile sa navigheze pe mari şi oceane. Dimensiunile şi gabaritele navelor
maritime nu sunt limitate de conditiile de navigatie. In prezent exista tendinta de
a se construi nave cu mare capacitate de incarcare, ajungandu-se pana la 200-
300 mii tdw. In comparatie cu navele fluviale, navele maritime se caracterizeaza
prin pescaj mare şi inaltimea bordului liber mare.
Navele fluviale sunt nave mai mici, construite special pentru navigatia pe
fluvii, rauri, lacuri, canale. Pentru a putea fi exploatate şi in zonele cu ape mici,
navele fluviale se construiesc cu un pescaj cat mai mic posibil, de regula, cu
fundul plat. Ca o consecinta a faptului ca pe fluvii şi lacuri valurile sunt foarte
mici-fara influente prea mari asupra navigatiei-navele fluviale se construiesc cu
o inaltime a bordului liber foarte mica in comparatie cu cele maritime. Conditiile
de navigatie in apele interioare limiteaza dimensiunile navelor fluviale. Cele mai
mari nave fluviale ajung la o capacitate maxima de 2-3000 t şi la un pescaj
maxim de 2-3 m.

2. CLASIFICAREA NAVELOR MARITIME DUPA DESTINATIE

Navele maritime se pot clasifica dupa criteriul destinatie lor in mai multe
grupe : de transportat marfuri, de transportat pasageri, nave de pescuit, nave
tehnice, de serviciu, cu destinatie speciala etc.
In cadrul fiecarui grupe navale se pot imparti tot dupa destinatie in clase şi
tipuri, dupa cum urmeaza :

a) Grupa navelor de transportat marfuri, care in functie de marfa pe

care o transporta pot fi de mai multe feluri :
-cargouri-nave care transporta marfuri generale (in saci, baloturi,
butoaie, cutii, pachete etc.);
-mineraliere şi vrachiere-nave care transporta marfuri de masa,
minereu, carbuni, fosfati şi alte marfuri in vrac;
-tancuri-nave cisterna care transporta marfuri lichide, de regula
produse petroliere, gaze lichefiate, ulei etc.;
-nave portcontainere - nave destinate transportului de marfuri
ambalate in containere (lazi paralelipipedice confectionate din metal, care au
dimensiuni standardizate);
-nave roll-on/roll-ofnave speciale pentru transportul
autovehiculelor care se incarca in nava şi se descarca din nava mergand şingure
pe roti (fig. 36);

80
 81

-nave LASHnave port barje (un fel de containere plutitoare) pe

care le descarca in avanport sau la gura unor fluvii de unde barjele isi continua
drumul remorcate sau impinse pana la destinatie;
-nave frigorifice nave care pot transporta carne, peste, fructe.

b) Grupa navelor pasagere, care in functie de destinatie şi forma pot fi

de mai multe feluri :
-pacheboturi nave de dimensiuni mari folosite pentru transportul
pasagerilor pe distante lungi. Aceste nave dispun de amenajari speciale pentru
pasageri (cabine, saloane, sali de spectacole, sali de gimnastica, piscine,
restaurante, baruri etc.);
-hidrobuze nave de dimensiuni mici destinate transportului de
pasageri pe distante scurte. Dispun de saloane şi bufete şi au cabine de locuit
numai pentru membrii echipajului;
-nave mixte destinate transportului de marfuri şi pasageri;
-nave cu perne de aer nave care se deplaseaza pe o perna de aer
creata intre fundul navei şi suprafata apei;
-nave cu aripi portante nave de pasageri de dimensiuni relativ
mici ale caror corp se ridica din apa datorita unor aripi dispuse in partea
inferioara a navei care au un profil hidrodinamic şi o astfel de orientare incat la
deplasarea navei acestea se ridica din apa;
-feriboturinave specilae destinate transportului de garnituri de
trenuri şi pasageri sau automobile şi pasageri.

c) Grupa navelor de pescuit care in functie de modul in care isi

desfasoara activitatea pot fi :
-supertraulele nave care pescuiesc şi prelucreaza pestele cu o
mare capacitate;
-traulele nave care pescuiesc cu traul remorcat şi prelucreaza
pestele la bord
-sainere nave mici care pescuiesc cu traul lateral, sau cu plase in
deriva;
-toniere nave mici şi cu viteza mare, dotate cu scule speciale de
pescuit ton (specie de peste);
-baleniere nave cu scule pentru vanat balene;
-colectoare frigorifice nave speciale care colecteaza pestele
congelat de la traulele şi il transporta la bazele de la uscat.

81
 82

d) Grupa navelor cu destinatie speciala in care pot fi cuprinse :

- nave scoala nave destinate instruiiri personalului navigant. Au o
constructie speciala putand ambarca pe langa echipaj şi 30-200 elevi, studenti şi
cadre didactice. Sunt dotate cu posturi suplimentare de navigatie şi masini
folosite numai pentru instruire;
-nave hidrografice şi de cercetare nave destinate cercetarii apelor
şi reliefului submarin care dispun de aparatura moderna şi laboratoare de
cercetare stiintifica;
-nave cablier nave de constructie speciala destinate instalarii
cablurilor telegrafice şi electrice prin apa;
-nave spargatoare de gheata nave de constructie robusta avand
corpul deosebit de rezistent şi etrava intarita care dispune de masini puternice.
Sunt destinate spargerii gheturilor, pentru deschiderea cailor de navigatie;
-nave de farnave de constructie speciala utilate cu mijloace de
semnalizare optica, acustica şi radio. Aceste nave sunt ancorate in pozitii bine
determinate şi se folosesc ca repere de navigatie.
e) Grupa navelor tehnice şi a mijloacelor plutitoare destinate efectuarii
diferitelor lucrari de constructii hidrotehnice in porturi şi pe caile navigabile, in
care intra :
-dragile nave de constructie speciala dotate cu instalatii de sapat
sub apa şi de scoatere a materialului dragat. Se folosesc la costruirea porturilor,
la amenajarea cailor navigabile precum şi la mentinerea adancimilor in porturi şi
pe caile de navigatie. In functie de tipul instalatiei din dotare se deosebesc dragi
cu cupe, dragi cu bena şi gragi aspiro-refulante;
-salandelenave destinate depozitarii materialului gragat şi
transportului acestuia in locuri speciale;
-docurile plutitoare sunt instalatii plutitoare cu ajutorul carora se
pot ridica navele in vederea efectuarii operatiunilor de intretinere şi reparatii la
opera vie;
-macarale plutitoare care sustin o macara de mare putere. Sunt
destinate manevrarii greutatilor in bazinele porturilor sau pe ape interioare;
-sonete plutitoare platforme plutitoare utilate cu o soneta care
ridica o greutate (berbec) cu care se aplica lovituri in capatul unui pilon (fig.46).
deroseze (fig. 47) platforme plutitoare dotate cu o soneta care ridica 1-2
piloni metalici care prin cadere sparg fundurile stancoase din locurile ce trebuie
amenajate pentru navigatie;
-platforme de foraj marin platforme plutitoare dotate cu instalatii
speciale de a descoperi şi explora zacamintele submarine.

f). Grupa navelor de serviciu in care intra tot felul de nave şi

ambarcatiuni care asigura desfasurarea activitatii in porturi şi rade :

82
 83

-remorcherele nave de dimensiuni mici echipate cu motoare de

mare putere, folosite la remorcarea navelor şi manevrarea acestora in porturi;
-pilotinele nave mici cu o buna stabilitate, destinate transportului
pilotilor la bordul navelor care intra in portuirle sau pe canale;
-tancuri de bunkeraj nave destinate alimentarii altor nave cu apa
sau combustibil lichid;
-nave de stins incendiu sunt dotate cu instalatii speciale pentru
stingerea navelor incendiate sau a incendiilor din incinta portului.
In afara de acestea mai exista şi nave şi ambarcatiuni de salubritate,
salupe pentru diverse servicii portuare etc.

3. CLASIFICAREA NAVELOR FLUVIALE DUPA DESTINATIE

Navele fluviale se clasifica in doua categorii principale propulsate şi

nepropulsate care la randul lor se impart, dupa destinatie, in grupe de nave.

a) Navele propulsate sunt destinate in primul rand pentru efectuarea

remorcajului navelor incarcate cu marfuri şi care in şistemul de navigatie
fluviala sunt, de regula, nepropulsate.
Navele propulsate se por clasifica dupa destinatia lor in mai multe grupe :
Grupa navelor propulsate destinate efectuarii transportului fluvial in care
intra : remorcherele de linie; impingatoarele de linie; barjele şi slepurile
autopropulsoare; tancuri autopropulsate.
Grupa navlor pasagere fluviale in care intra : pasagerele clasice,
pasagerele rapide (nave cu aripi portante); hidrobuzele; bancuri de traversare
autopropulsante; feriboturi.
Grupa navelor fluviale propulsate cu destinatie speciala care cuprinde :
nava scoala; nave de salvare; nave hidrografice; nave de semnalizare; nave
spargatoare de gheata.
Grupa navelor fluviale tehnice care cuprinde in general aceleasi nave ca şi
grupa navelor tehnice maritime : dragi, salande, macarale plutitoare.
Grupa navelor fluviale de serviciu care cuprinde şi ea nave şimilare cu
cele din grupa navelor de serviciu maritime : remorchere de manevra, pilotine,
nave de stins incendiu, nave de bunkeraj şi salupe pentru diverse servicii.

b) Navele nepropulsate sunt simple, costituind de fapt un fel de hambare

plutitoare. şi aceasta categorie de nave se poate clasifica dupa destinnatie in mai
multe grupe :
Grupa navelor nepropulsate de transport, in care intra :
-slepurilenave, de regula, acoperite cu capace, destinate
transportului de marfuri generale şi care naviga in convoaie remorcate;
-barjelenave fara echipaj, construite special pentru navigatie in
convoaie impinse. Barjele pot fi acoperite cu capace sau descoperite, in functie
de marfurile pe care le transporta. Se folosesc, de regula, pentru marfuri in vrac-

83
 84

cereale, minereuri, carbune, produse balastiere, dar pot transpoorta şi marfuri

generale;
-ceamurilenave descoperite destinate in special pentru transportul
de piatra, nisip şi balast;
-tancurilenave cisterne destinate transportului de produse lichide,
de regula produse petroliere;
-pletinelenave mici, cu fund plat, destinate navigatiei pe rauri
neamenajate.
Grupa navelor nepropulsate destinate pasagerilor şi personajului
cuprinnde pontoane de acostare, pontoane dormitor şi bancuri mici de trecere
pentru pasageri şi mijloace auto.
Grupa navelor nepropulsate tehnice cuprinde dragi, salande,
deroseze, macarale plutitoare, graifare plutitoare, tancuri de bunkeraj, pontoane
atelier etc.

4. CLASIFICAREA NAVELOR DUPA ALTE CRITERII

Indiferent ca sunt militare sau civile, maritime sau fluviale, navele se mai
pot clasifica şi dupa alte criterii, de exemplu :
-dupa natura materialelor din care sunt construite, pot fi :
-nave de lemnpe vremea marinelor cu vele toate navele erau
construite din lemn. In prezent navele din lemn sunt foarte rare şi sunt de regula
nave mici salupe şi ambarcatiui de agrement;
nave din metalde regula din otel, sau aluminiu;
nave din material plastic;
nave din fibre de sticla (numai nave mici, ambarcatiunile de salvare de la
navele maritime);
-dupa natura propulsiei (adica dupa aparatul motor) navele se pot
clasifica in :
nave cu masini alternativein prezent se construiesc mai rar (dar mai
exista la dragi, remorchere);
nave cu turbine acest mijloc de propulsie asigura o viteza mare şi a fost
folosit de regula la navele de lupta (distrugatoare, crucisatoare) dar şi la navele
pasagere;
nave cu motoare cu ardere interne (motonave) sunt cele mai obisnuite in
prezent (mare majoritate a cagourilor, mineralierelor, tancurilor, ce se
construiesc in prezent).
Sunt şi nave care folosesc ca mijloc de propulsie motoare electrice
submarinele pe timpul cat naviga in imersiune (sub apa);
nave cu propulsie nuclearanave dotate cu instalatii capabile sa
transforme energia nucleara in forta de propulsie. Este cel mai nou şi cel mai
puternic mijloc de propulsie, aplicat in prezent la bordul unor submarine, a unor
nave spargatoare de gheata, care asigura deschiderea drumului navigabil in
Oceanul Inghetat de Nord;

84
 85

nave cu velenave care folosesc forta vantului ca mijloc de propulsie.

Acest sistem de prolulsie nu se mai intalneste astazi decat la navele scoala şi la
navele de agrement şi sport;
-dupa aparatul propulsor pus in functie de aparatul motor navele
se clasifica in nave cu zbaturi, nave cu elice, nave cu elice cu pas reglabil, nave
cu şistem Voith-Schneider, nave cu elice aeriana (cele cu perna de aer), nave cu
jet de apa;
-dupa sistemul de constructie in functie de rezistenta la inaintare
navele se pot clasifica in : nave clasice, nave cu aripi portante, nave cu perna de
aer, nave hidroglisoare.

INSTALATIA DE PROPULSIE A NAVEI

Nava este o constructie speciala, etansa, capabila sa pluteasca şi sa se

deplaseze pe apa intr-o directie voita, cu o viteza stabilita şi cu un scop
determinat: transport de marfuri şi pasageri, lucrari hidro-tehnice, cercetare
stiintifica, pescuit, agrement etc.
Pentru ca o nava sa poata naviga in şiguranta şi sa-si indeplineasca
menirea pentru care a fost construita, ea trebuie sa posede anumite insusiri,
anumite calitatii, care deriva din insasi definitia navei.
Orice nava trebuie sa fie capabila sa pluteasca ; pentru aceasta, nava
trebuie sa posede anumite calitati nautice.
Orice nava trebuie sa fie capabila sa se deplaseze in directia voita şi cu o
viteza stabilita ; pentru aceasta nava trebuie sa posede anumite calitati evolutive.
La inceputurile istoriei navigatiei , navele s-au deplasat mai intai sub
actiunea curentului , apoi cu timpul au evoluat folosind diverse propulsoare .
Primul tip de propulsor a fost rama care era actionata de forta fizica a
omului apoi cand oamenii au invatat sa foloseasca forta vantului , au inlocuit
rama cu vela .

85
 86

Apoi au invatat sa transforme energia combustibilului in energie

hidraulica , mecanica şi electrica şi au inlocuit velele cu propulsoare mecanice .
Instalatia de propulsie a navelor moderne dotatate cu propulsoare
mecanice se compune din :
- propulsor : dispozitivul capabil sa transforme energia mecanica in forta
de impingere necesara deplasarii navei
- masina : instalatia de forta care transforma energia cinetica a fluidului
motor in energie mecanica
- linia axiala ( linia de arbori ) : care transmite energia mecanica
( momentul de torsiune ) de la masina la propulsor .

PROPULSOARE NAVALE . ELICEA NAVEI

Propulsorul este dispozitivul care sub actiunea unei surse de energie este
capabil sa creeze şi sa transmita navei forta de impingere (de propulsie )
necesara invingerii rezistentei apei la inaintare .
Avand in vedere modul in care creeaza forta de impingere propulsoarele
pot fi active ( instalatiile de propulsie cu vele )si reactive .
Din categoria propulsoarelor reactive fac part instalatiile de propulsie care
folosesc : ramele , rotile cu zbaturi , elicele , propulsoarele cu jet de apa ,
propulsoarele cu aripioare .
Ramele dau nastere fortei de impingere a ambarcatiunii inainte şi inapoi
ca rezultat al fortei de reactiune al apei ( forta egala şi de sens contrar cu care
rama apasa asupra apei ).

Ramele sau vaslele pot avea forme şi dimensiuni diferite in functie de

marimea şi destinatia barcii pe care o deservesc .
Compunere :
- pana , partea lata in forma de lopata
- bratul , prelungirea sub forma cilindrica a penei
- mansonul , de piele pe care se sprijina rama in furchet ( sau dama )
- contra greutatea ( genunchi )
- manerul

86
 87

Zbaturile functioneaza in general pe acelasi principiu ca şi ramele , ele

fiind niste pale metalice ( sau din lemn ) , de forma dreptunghiulara , usor
curbate . Constructia purtatoare a zbaturilor se compune din butuc , spite,
cercuri şi tiranti de rezistenta .Zbaturile sunt montate la periferia rotii , pe
spite , in mod rigid sau articulat . Cele montate articulat pe spite au avantajul
ca intra şi ies din apa in pozitie perpendiculara pe suprafata apei consumand
mai putina energie decat cele montate rigid .
Rotile cu zbaturi
sunt montate la
centrul navei şi in
borduri , astfel incat in
timpul lucrului sa
intre in imersiune
numai zbaturile
inferioare
In timpul unei
rotatii complete
fiecare zbat trece prin
apa ca o rama ,
respingand apa inapoi. Forta de reactiune a apei , egala şi de sens contrar cu
forta de apasare a zbaturilor , da nastere fortei de impingere , care se
transmite corpului navei prin butucul rotii cu zbaturi , realizand inaintarea
navei .
Numarul mic de rotatii al
rotilor cu zbaturi, datorat
maselor mari neechilibrate şi a
legaturilor cinematice,
ingreuneaza alegerea tipului de
masina principala de propulsie.
Masinile principale, proiectate
pentru a lucra la numar de
rotatii reduse, sunt extrem de
grele şi neeconomice.
Din acest motiv, odata cu
aparitia elicelor, care
functioneaza la rotatii relativ
mari, propulsia cu roti cu
zbaturi a fost inlocuita. Propulsor cu zbaturi

Elicele nu pot insa sa concureze cu rotile cu zbaturi in cazurile cand este

necesara obtinerea de impingeri de puteri mari in conditiile unui pescaj mic unde
au fost inlocuite cu perne de aer sau sanii imersibile.

87
 88

Propulsoarele cu jet de apa functioneaza pe principiul aspiratiei apei de

sub fundul navei şi apoi refularea acesteia cu viteza sporita , creind in acest
fel forta de impingere necesara inaintarii navei .
Propulsorul Voith- Schneider ( cu aripioare ) este un propulsor reactiv ,
bazat pe principiul reactiunii apei la apasarea exercitata asupra sa de un
şistem de aripioare ( pale rotative ), miscarea de rotatie facindu-se in jurul
unui ax vertical .
Intr-un orificiu practicat
pe fundul navei 1 , in zona
pupa este amplasat un
cilindru vertical , cu baza
inferioara dispusa la nivelul
bordajului exterior.
Pe discul exterior al bazi
inferioare 2 , a cilindrului
sunt montate aripioarele
rotative 3 .
Forta de impingere
necesara inaintarii navei ia
nastere datorita dublei
miscari de rotatie a
aripioarelor care se rotesc o
data cu cilindru pus in miscare cu ajutorul unui şistem de roti dintate
actionate de la masina
(motorul principal ) şi se mai
rotesc inca odata individual
in jurul axelor lor vertical ,
actionate de un şistem
excentric montat in interiorul
cilindrului .
Sistemul de propulsie pe
perna de aer , este un şistem
relativ nou folosit in special
de marina americana ,
destinat pentru propulsia
navelor mici cu viteza foarte mare , forta de frecare cu apa fiind aproape
inexistenta .

Elicea
Elicea este tipul de propulsor care a capatat cea mai larga utilizare atat la navele
maritime cat şi la cele fluviale .
Principiul de functionare a elicei consta in insurubarea ei in apa transformand
miscarea de rotatie in miscare liniara . Pe timpul rotatiei elicei , ca rezultat al

88
 89

reactiunii fluidului refulat , ia nastere presiunea de impingere care aplicata pe

axul port elice determina efectul de propulsie .
Elicea a aparut in secolul al XVIII avand initial forma unui surub fara
sfarsit .Ulterior elicele au evoluat şi s-au perfectionat continuu capatand
forme diferite de la surub 1 , roata pale 2 , ax cu pal succesive 3 , pana la
forma elicelor actuale 4 , constituite dintr-un butuc cu pale şimetrice .

Clasificarea elicelor
dupa forma generatoarei suprafetei
elicoidale:
-elice cu generatoare dreapta;
-elice cu generatoare curba;
dupa pozitia generatoarei fata de axa
geometrica a butucului:
-elice cu generatoare normala
pe axa (perpendiculara);
-elice cu generatoare inclinata
pe axa;
dupa forma conturului palelor:
-elice cu pale şimetrice (tip
Gown. G);
-elice cu pale asimetrice (tip
Wageningen B);
-elice cu pale retezate (tip
Kaplan. K);
dupa profilul palei obtinut in cadrul
sectiunilor cilindrice:
-elice cu profil portant şimetric;
-elice cu profil portant asimetric (biconvex sau planconvex);
-elice cu profil segment de cerc;
dupa felul pasului geometric:
-elice cu pas constant;
-elice cu pas variabil radial, tangential sau radial tangentian;
-elice cu pas reglabil (pale orientabile E.P.O.);
dupa sensul de rotatie (vazut dinspre pupa navei):
-elice cu sensul de rotatie dreapta;
-elice cu sensul de rotatie stanga;
dupa materialul de constructie:
-elice din fonta sau oteluri (feroase);
-elice din bronz, alama, aliaje (neferoase);
-elice din materiale plastice;
dupa precizia de prelucrare:
- elice de precizie inalta, folosita la nave foarte rapide cu turatii
ale propulsorului mai mari de 1500 rot\min(simbol E)

89
 90

- elice de precizie superioara, folosita la nave de transport maritim

sau fluvial cu viteze de circa 16-20 Nd sau numar de rotatii
cuprinse intre 350 – 1500 rot/min (simbol S);
- elice de precizie medie folosite de regula la navele de servicu
portuare sau remorchere de manevra (simbol M);
- elice de executie inferioara, folosite la navele tehnice şi de
servicu cu viteze de deplasare mici şi calitati manevriere reduse;
in functie de sensul de rotatie al generatoarei suprafetei elicoidale:
- elice cu sens de rotire dreapta;
- elice cu sens de rotire stanga.

CONSTRUCTIA şi PRINCIPALELE ELEMENTE

ALE ELICEI

Din punct de vedere constructiv elicea

navei se prezinta ca un organ rotitor compus
dintr-un numar de pale 2 , solidare cu un
butuc comun 1 şi dispus şimetric de axa de
rotatie .
Forma palelor şi numarul lor , difera
de la un tip de elice la altul . De regula
palele au forma de elipsa , dar latimea
contururilor lor difera in functie de sarcinile
şi destinatia elicei .Pentru obtinerea unei
forte de impingere care sa asigure o mare putere de tractiune la viteze mici se
folosesc elice cu pale late şi foarte late ( la
remorchere ) ; iar pentru obtinerea unei
forte de impingere car sa asigure deplasarea
cu viteze mari se folosesc elice cu pale
inguste .
Numarul de pale al elicelor variaza
intre doua şi cinci . Cel mai frecvent se
folosesc elice cu trei şi patru pale şi cel mai
rar cele cu doua pale.
Din punctul de vedere al tehnologiei
de prelucrare , elicele se impart in doua
categorii – turnate şi asamblate . La elicele
turnate , palele şi butucul se prelucreaza
şimultan , dintr-o şingura bucata , prin
turnare . In cazul elicelor asamblate , palele
se prelucreaza fiecare separat şi se fixeaza
ulterior pe butuc prin prezoane . Materialele folosite la fabricarea elicelor sunt :
fonta , alama , bronzul special , otelul carbon şi otelul inoxidabil .

90
 91

Elicele cargourilor şi navelor de pasageri se confectioneaza in functie de

zona de navigatie din fonta , alama , bronz special sau otel turnat .
Remorcherele folosesc de regula elice confectionate din alama sau din
bronz , iar in perioadele de navigatie prin gheata schimba elicele din bronz cu
elice din otel turnat .
Pentru asigurarea propulsiei navei , in functie de puterea masinilor şi
capacitatea de impingere a tipului de elice , se construiesc nave cu una , doua,
trei sau patru elice.
Expresia nava cu doua ( trei , patru ) elice folosita frecvent in marina ,
trebuie inteleasa ca nava are in dotare tot atatea instalatii de propulsie
cuprinzand ansamblu elice ( propulsor ) , linie de arbori , masina ( instalatie de
forta ).

GEOMETRIA ELICEI

Din punct de vedere matematic , elicea este curba descrisa de un punct

aflat pe suprafata unui cilindru care se roteste şi se deplaseaza uniform de-a
lungul aceleiasi axe. Miscarea efectuata de punctul care descrie aceasta curba se
numeste miscare elicoidala .

Fie un punct M , plasat pe suprafata unui cilidru şi care executa o miscare

elicoidala in jurul axei OZ. Pozitia punctului M, la un moment dat este
caracterizata de doua marimi geometrice : unghiul de rotatie  , in jurul axei
miscarii elicoidale OZ şi cota Z ( segmentul MM1 ) care reprezinta distanta cu
care se deplaseaza punctul M de-a lungul axei OZ. Dupa cum se poate observa
miscarea elicoidala este o miscare compusa , formata dintr-o miscare de rotatie
şi o miscare de translatie .
Cand punctul M , pornind din punctul A , a executat o rotatie completa –
proiectia sa M1 a descris un cerc complet ( baza cilindrului ) – iar el insusi M , a
descris o curba in spatiu de la A la E ( elicea ) , realizand in acelasi timp o
miscare de translatie de la A la E de-a lungul axei OZ.

91
 92

Pentru definirea principalelor elemente geometrice ale elicei , se

desfasoara suprafata cilindrului dupa generatoarea AD şi se obtine reprezentarea
, in plan a liniilor elicoidale . Dupa cum se poate observa din triunghiul ABF ,
ipotenuza AF constituie reprezentarea in plan a liniei elicoidale AE , cateta AB –
reprezentarea lungimii circumferintei bazei cilindrului 2r , iar cateta BF –
spatiul parcurs de punctul M la o rotatie completa .
Elementele geometrice care definesc elicea , ca pe o curba in spatiu sunt
- pasul geometric al liniei elicoidale p – reprezentand distanta dintre doua spire
succesive ale elicei , sau spatiul parcurs de punctul M la o rotatie completa –
BF= FC = p ;
- unghiul pasului  - este unghiul format intre linia elicoidala AF şi AB .
Marimea unghiului pasului elicei se poate obtine cu formula :

tg  = p / 2r ;

- diametrul elicei care este diametrul bazei cilindrului – 2r ;

- sensul de rotatie – spre dreapta sau spre stanga .
Daca se considera un punct pe marginea exterioara a unei pale a elicei acesta
descrie in timpul rotatie elicei ( ca organ propulsor ) o linie elicoidala
şimilara celei descrise de punctul M care a fost considerat pe suprafata
cilindrului . Organul propulsor – elicea navei se caracterizeaza prin aceleasi
elemente geometrice :
- pasul elicei – este spatiul parcurs de marginea exterioara a elicei in miscrea
de translatie efectuata de-a lungul axei de rotatie in timpul unei rotatii
complete .
- diamterul elicei – este diametrul cercului descris de marginea exterioara a
palei in timpul unei rotatii complete .
- sensul de rotatie – este sensul dreapta sau stanga in care se roteste elicea ;
Dupa felul cu pasul elicei este constant sau variabil , elicele se impart in doua
categorii :
- elice cu pas constant ( sunt considerate elicele a caror miscare de rotatie şi
translatie este uniforma şi deci toate liniile elicoidale descrise de acestea au
acelasi pas geometric ) .
- elice cu pas variabil ( sunt considerate elicele care isi modifica pasul in
functie de pozitia palelor fata de butuc )
Dupa sensul in care se rotesc , elicele se impart in elice cu sens de rotatie
dreapta şi elice cu sens de rotatie stanga . In limbaj marinaresc pentru indicarea
sensului de rotatie al elicelor se foloseste- expresia “ elice cu pas dreapta “ sau “
elice cu pas stanga “ .
Numarul de ture pe care-l efectueaza o elice in miscarea sa de rotatie , in
intervalul de un minut , se numeste numarul de rotatii al elicei . Produsul dintre
numarul de rotatii şi pasul elicei da spatiul parcurs de nava intr-un minut .

92
 93

EFECTUL ELICEI

Elicea navei este aparatul care primeste energie mecanica produsa de

motorul principal sub forma unei miscari de rotatie şi o transforma in miscarea
liniara retransmitand-o navei sub forma de energie de propulsie .
Rezultatul actionarii elicei se numeste in limbaj marinaresc – efectul
elicei.
Din figura de mai jos se poate observa ca in timpul rotatiei elicei spre
dreapta , pe fiecare pala se opune rezistenta apei cu o forta R , care se aplica
pependicular pe pala şi in sensul invers directiei in care se roteste pala respectiva
– astfel :

- asupra palei I , care are sens de rotatie spre dreapta , rezistenta apei opune
forta R1 , care tinde sa impinga pupa navei spre stanga ;
- asupra palei II , cu sens de miscare in jos , rezistenta api opune forta R2 care
tinde sa ridice pupa ;
- asupra palei III , cu sens de miscare spre stanga , rezistenta apei opune forta
R3 care tinde sa deplaseze pupa navei spre dreapta ;
- asupra palei IV , care are sens de miscare de jos in sus , rezistenta apei opune
forta R4 cu tendinta de a apasa pupa navei in jos .
Fortele generate de rezistenta apei pe fiecare pozitie a palelor pot fi cuplate
doua cate doua : R1 cu R3 şi R2 cu R4 fiind aplicate pe aceeasi directie dar in
sens opus . Rezultanta tuturor acestor forte generate de presiunea apei pe
fiecare pala a elicei , in toate pozitiile posible pe timpul unei rotatii este forta
P , care se numeste presiune de impingere , se aplica pe axul elicei in sensul
de inaintare şi determina ceea ce se numeste efectul de propulsie .
Daca se examineaza fortele determinate de rezistenta apei pe palele din
pozitiile I şi II , se observa ca punctele lor de aplicatie se afla la adancimi
diferite H1 şi H3 . Presiunea apei p fiecare pala R este direct proportionala cu
suprafata palei şi adincimea punctului de aplicatie H , a fortei respective .
Deci presiunea R3 aplicata pe pala din pozitia III va fi mai mare decat
presiunea R1 aplicata pe pala din pozitia I ( R3 mai mare decat R1 ) . Cele
doua forte R1 şi R3 avand sensuri diferite ( R1 spre stanga şi R3 spre dreapta )
,rezultanta F = R3 - R1 va fi o forta laterala cu punctul de aplicatie in axul
elicei şi care determina efectul de guvernare al elicei .

93
 94

In concluzie efectul generat de elice , in timpul rotatiei sale prin apa , este
in principal un efect de propulsie şi in secundar un efect de guvernare .
Efectul elicei – propulsie şi guvernare – se manifesta diferit ca sens şi
intensitate in functie dee : sensul de mars al elicei ( inainte – inapoi ) ,
numarul de rotatii al elicei , şituatia navei .
Sensul propulsiei inainte va corespunde şituatiei cand elicea se roteste
pentru sensul de mars inainte . Intensitatea efectului de propulsie depinde de
numarul de rotatii al elicei . Cu cat elicea se roteste mai repede cu atat efectul
de propulsie va fi mai mare şi deci şi viteza mai mare .
Sensul efectului de guvernare depinde de sensul de rotatie al elicei .
Elicele cu sens de rotatie spre dreapta au tendinta sa abata pupa spre dreapta ,
iar cele cu sens de rotatie stanga au tendinta sa abata pupa spre stanga
.Intensitatea efectului de guvernare depinde şi de şituatia navei , cand nava
sta pe loc efectul de elice este mai evident , sau cand nava are o viteza foarte
mica . La plecarea navelor , de pe loc , in momentul punerii in functiune a
elicei , se şimte mai intai efectul de guvernare şi apoi efectul de propulsie .
Daca se schimba sensul de mars al elicei – de la mars inainte la mars
inapoi atunci se inverseaza şi sensul efectului de propulsie şi de guvernare al
elicei .
De exemplu , in cazul inversarii sensului de mars la o elice cu pas dreapta
– la mars inapoi , elicea se va roti spre stanga , efectul de propulsie va
deplasa nava inapoi , iar efectul de guvernare va abate pupa spre stanga ,
facand nava sa gireze cu prova spre dreapta .

Dispunerea elicelor fata

de corpul navei
a) nava cu o şingura elice
b) nava cu doua elice

Elicele cu pale orientabile (E.P.O.)

Randamentul optim al uni propulsor este realizat in functie de puterea aplicata,
turatia şi caracteristicile elicei. Una din caracteristicile principale ale unei elice
este pasul relativ (hidraulic) a carui marime este un element important in
proiectarea elicelor in conditiile unui motor de propulsie dat, pentru o nava de o
anumita capacitate de transport şi pentru un anumit regim de functionare
(navigatie).
Pentru eliminarea folosirii unei elice necorespunzatoare in conditii grele
de navigatie (valuri, vant, furtuna etc.) precum şi pentru inversarea sensului

94
 95

de mars a fost necesara proiectarea şi construirea elicelor ce au posibilitatea

reglarii pasului, care pot functiona tot timpul la randamente optime in
conditii diferite.
Elicele cu pale orientabile dau posibilitatea inversarii sensului de mars al
navei prin schimbarea unghiului de atac al palelor. Elicea rotindu-se in
acelasi sens impinge jetul de apa in directia dorita, eliminandu-se astfel
necesitatea folosirii motoarelor de propulsie reversibile, ceea ce are ca
urmare o reducere substantiala a costurilor şi o crestere a eficientei şi duratei
de functionare a motorului prin pastrarea unui regim constant de functionare.
Prin intermediul instalatiei de forta a E.P.O. comanda de schimbare a
unghiului de atac al palelor este transmisa prin intermediul arborelui la
dispozitivul aflat in butucul elicei. Acest dispozitiv (roti conice dintate,
excentrice, pene etc.) realizeaza rotirea fiecarei pale in jurul axului ei cu un
numar corespunzator de grade, pentru a se realiza regimul şi directia de mars
comandata.
Datorita timpului scurt de inversare a directiei de mars precum şi a
vitezelor de deplasare E.P.O. se folosesc cu o mare eficienta la propulsarea
navelor impingatoare, remorcherelor de manevra, pescadoarelor s.a.
Trebuie aratat ca schimbarea valorii unghiului de atac deci varierea
pasului elicei se realizeaza lent, pentru a nu solicita anormal linia de arbori şi
motorul de propulsie datorita fortelor mari de inertie ale navei ce trebuie
anulate la fiecare plecare de pe loc sau schimbarea sensului de mers.
Problema mentinerii regimului optim de functionare al propulsorului
E.P.O. este rezolvata prin folosirea regulatorului cu program sau a şistemelor
de autoreglare pentru cazurile extreme (min – max).
Elaborarea programelor de functionare are principal scop reducerea
consumurilor de combustibil in conditiile pastrarii regimului de viteze
comandat (putere şi turatie motor principal de propulsie).

METODE DE IMBUNATATIRE A CALITATII DE PROPULSIE A

NAVELOR CU ELICE şi DE REDUCERE A FENOMENULUI DE
CAVITATIE

Contra elicele. Vitezele periferice provocate de elice duc la pierderi

suplimentare de energie pentru rasucirea curentului.
Daca in curentul dinapoia elicei se va instala un rand de pale fixe directoare cu
unghiul de atac invers orientat fata de unghiul de atac al elicei propulsoare, o
parte din energia de rasucire a curentului va fi preluata de aceste pale
(contraelice) ducand in mod direct la sporirea efectului de impingere a navei.
Daca contraelicea se monteaza inaintea elicei, apa va capata mai intai o rasucire
oarecare care va fi anulata la iesirea din elicea de propulsie.
La o incarcare mare a elicei, energia consumata pentru rasucire creste şi poate
ajunge la 10 – 15% din puterea utila.

95
 96

Prin folosirea contraelicelor randamentul propulsorului creste obtinandu-se in

general economii de putere de 10 –12 % .

Cercetarile experimentale şi practica au aratat ca prin asezarea unei carme

hidrodinamice imediat inapoia elicei – se poate obtine un efect şimilar folosirii
contraelicelor cu 2 pale . Aceasta metoda este mai rationala ducand şi la
imbunatatirea calitatilor manevriere ale navei, şi nu inrautateste calitatile şi
randamentul de propulsie la mars inapoi, ceea ce nu se poate evita prin montarea
de contraelice.
Duzele. Una din metodele de crestere a randamentului propulsorului, de
imbunatatire a calitatilor manevriere a navei o constituie şi montarea elicei in

duze de ghidare a curentului de apa.

Datorita folosirii duzei de ghidare viteza de scurgere a apei prin discul elicei
creste, elicea lucrand cu reculuri mai mici şi deci cu un randament sporit.
Cavitatia elicelor. Odata cu perfectionarea teoriei propulsoarelor s-au
creat conditii de a se explica fenomenul de limitare a vitezei navei, la o anumita
valoare, chiar daca turatia propulsorului este marita.
Ca urmare a cercetarilor efectuate s-a dedus ca la anumite unghiuri de atac
şi turatii mari presiunea pe dosul palelor este mai mica decat suma presiunilor
hidrostatice şi a presiunilor atmosferice, in jurul palelor formandu-se un vid
(cavitas=gol, vid). Odata cu reducerea vitezei periferice (sub 180 m/sec) pe
suprafata impingatoare a palelor are loc o crestere a presiunii.
Elicele supuse unui regim de functionare cu cavitatie sufera coroziuni şi
ciupituri de material ceea ce duce la degradarea şi deteriorarea prea timpurie şi
necesitatea inlocuirii lor.
In conditiile aparitiei cavitatiei, la o anumita turatie, cresterea vitezei
navei poate fi realizata numai prin montarea unei elice cu o suprafata a palelor
mai mare şi folosirea duzei de ghidare a curentului de apa.

96
 97

LINII DE ARBORI
Linia de arbori a navei este compusa din totalitatea elementelor ce au rolul
de a lega cinematic şi transmite puterea motorului principal de propulsie de la
arborele motor pana la propulsor (elice E.P.O.etc).
Daca turatia motorului este egala cu turatia propulsorului – transmisia
puterii şi a turatiei este directa şi atunci linia axiala este formata din arborele
cotit, arborele lagarului de impingere, arbori intermediari , arborele portelice,
cuzinetul de impingere, cuzinetii de sprijin ai arborilor şi bucsa etambou.
Linia axiala a unei nave a carei propulsie este asigurata de o elice cu pale
fixe antrenata de un motor principal diesel in 2 timpi de turatie joasa
Prin intermediul cuzinetilor de sprijin 5 sunt antrenate axul intermediar 4

şi axul portelice care transmit miscarea de rotatie a arborelui motor 8 la

propulsor. Cuzinetii de sprijin 5 sustin greutatea intregii linii axiale, fiind
construiti cu lagare antifrictiune, functionand in baia de ulei. Bucsa etambou 1
are rolul de a etansa iesirea axului portelice prin partea din pupa a corpului navei
(etambou) fiind confectionata din lemn de gaiac sau cauciuc special rezistent la
actiunea apei de mare. Bucsa etambou trebuie sa indeplineasca conditia de
etansare permitand in acelasi timp rotirea usoara a axului port – elice asigurand
ungerea şi racirea zonei de sprijin.
Daca motorul principal de propulsie este un motor diesel in 4 timpi cu un
numar mare de rotatii, atunci linia axiala trebuie sa inglobeze şi un reductor de
rotatii.
Transmisia indirecta (prin reductor) are o serie de dezavantaje: cresterea
neeficienta a greutatii ansamblului de propulsie, posibilitatea marita de avariere
a instalatiei, costurile marite de constructie şi montaj şi randamente de
trensmitere a puterii reduse prin frecarile suplimentare şi schimbarile de directie
a aplicarii fortei de rotire intre angrenajele reductorului.
In cazul motoarelor ireversibile pe linia axiala se intercaleaza un
schimbator de mars, care de cele mai multe ori face corp comun cu reductorul de
rotatii.
Dezvoltarea şi folosirea propulsiei electrice a navelor face sa dispara necesitatea
liniei de axe, propulsorul (elicea) fiind direct antrenat de catre axul motorului
electric, eliminandu-se astfel pierderile de energie prin frecare precum şi
posibilitatea aparitiei defectiunilor şi avariilor.

97
 98

In activitatea de exploatare şi intretinere a functionarii liniei de arbori, de

la motorul principal pana la propulsor, de foarte mare importanta este
cunoasterea şi respectarea operatiunilor de intretinere corecta a instalatiei. Pe tot
timpul serviciului, personalul compartimentului de masini trebuie sa verifice:
- nivelul uleiului din baia reductorului de rotatii şi a cuzinetilor de sprijin;
- functionarea fara vibratii sau zgomote anormale şi fara supraaincalziri locale
atat a reductorului cat şi a cuzinetilor de sprijin (tmax ≤650C);
- verificarea functionarii instalatiei de racire a lagarelor şi cuzinetilor precum şi
verificarea starii de etanseitate şi ungere a bucsei etambou.
Principalul şi cel mai şigur mijloc de a exploata şi intretine in bune conditii linia
de arbori a navei, este cunoasterea şi respectarea parâmetrilor de functionare şi
a jocurilor de montaj in limitele admisibile, realizarea intocmai a instructiunilor
santierului constructor şi a regulilor R.N. R.

INSTALAŢIA DE ACOSTARE ŞI LEGARE

La bordul navelor maritime cat şi fluviale , exista mai multe instalatii de punte
cu rol bine determinat care sunt impuse şi de registrele navele atat romanesti cat
şi cele straine
In cadrul acestor instalatii intra şi instalatia de acostare şi legare a navei .
Aceasta instalatie se defineste ca un ansamblu de piese şi mecanisme cu ajutorul
carora se asigura nava in locul voit şi intr-o pozitie aleasa , cheu , ponton sau la
alta nava .
Principalele parti componente ale instalatiei de acostare şi legare sunt :
- piese pentru fixarea parâmelor
- piese pentru dirijarea parâmelor
- piese pentru fixarea parâmelor pana la luarea voltei
- masina instalatiei
- parâmele propriuzise
- materiale ajutatoare .

Masina instalatiei
Pentru legarea navelor sunt folosite cabestane şi vinciuri . Acestea pot fi proprii
instalatiei de legare sau pot fi folosite şi la instalatia de ancorare sau la alte
instalatii .

Vinciul de ancorare şi legare

Vinciul de ancora este un mecanism construit pentru manevra de fundarisire şi
virare a ancorelor navei precum şi la acostarea navei. Se instaleaza de regula in
prova navei pe teuga şi poate fi folosit şi la manevra parimelor avind doi tamburi
pe axul orizontal.

98
 99

In cazul filarii lantului de ancora barbotina este decuplata de reductor prin

intermediul unui dispozitiv numit stea sau cupla, lantul desfasurindu-se cu viteze
intre 1 şi 20 m/s. Reglarea vitezei de desfasurare se face din frina de mina sau de
picior.
In cazul adincimilor mari se fileaza lant cu barbotina cuplata pina la o adincime
convenabila dupa care se fileaza din frina.
In cazul virarii barbotina se cupleaza la reductor prin intermediul cuplei.
Vinciul de ancora poate fi actionat electric cu abur sau hidraulic.
Comanda vinciurilor se face de la un pupitru de comanda numit controler.

Imaginea de mai sus reprezinta un vinci de ancorare folosit şi ca instalatie de acostare ,

datorita modului constructiv. Se observa tamburul pe care este dispusa parâmă de manevra iar
cu ajutorul barbotinului se face cuplarea sau decuplarea in functie de manevra ce se
efectueaza .

Imaginea de mai sus reprezinta locul de pastrare a parâmei sub punte , in forepick.

În imaginea de mai jos se reprezinta un vinci folosit la ancorare şi la acostare .

Se observa motorul cu actionare electrica , dispozitivul de franare cu ferodouri precum şi
şistemul care cupleaza – decupleaza barbotinul . Totodata se poate observa şi mecanismul de
cuplare – decuplare pentru actionarea tamburului pe care se pune parâmă la manevra de
acostare .

99
 100

Imaginea alaturata reprezinta

un vinci de acostare cu
actionare manuala prin
intermediul rotii de manevra.
Este construit dintr-un
ansamblu de trei pinioane,
pentru cele trei trepte de
viteza şi dispozitiv de
franare cu saboti.

In imaginea alaturata se poate

vedea dispunerea vinciurilor de
acostare , precum şi piesele de
fixare şi dirijare a parâmelor .
Aceste vinciuri sunt folosite şi
pentru legarea convoaielor navelor
fluviale .

100
 101

Cabestanul

Cabestanul, spre deosebire de vinci este asezat in plan vertical şi are numai un
tambur de manevra.Poate avea barbotina dar nu poate avea tambur cilindric.
Capatul inferior al cabestanului poate traversa puntea permitind amplasarea sub
punte a reductorului şi a electromotorului economisindu-se spatiu.Poate fi
actionat electric, cu abur sau hidraulic.

Schema din imaginea alaturata reprezinta

locul de amplasare a cabestanului cu partile
componente :
1- putul lantului de ancora
2- cabestan
3- gheara de drac
4- electromotor
5- postament
6- ancora
7- nara de ancora in care se gaseste şi instalatia de
spalare a lantului

Materiale ajutatoare

-Bandule sunt bucati de saula de 20 – 25 m prevazute la unul din capete

cu o para impletita sau din lemn .Sunt necesare pentru darea gasei la mal .
Modul de utilizare este şimplu - se arunca bandula la mal , avertizind acest lucru
pe lucratorii de la cheu , dupa ce aceasta a fost prinsa de cei de la mal se leaga
gasa de capatul celalalt al bandulei şi se slabeste parâmă .
-Cangea este folosita la acostare avand forma unui brat din lemn cu un
varf prevazut cu un carlig pentru agatare .
-Baloane de acostare sunt folosite la acostarea navelor avand rolul de
protectie al bordajului fiind confectionati din material vegetal sau in lipsa, din
cauciuc .

LEGATURILE NAVEI LA ACOSTARE

In functie de conditiile de acostare , uzul porturilor , conditiile meteo-

hidrologice precum şi de tipul navei , comandantului navei ii revine
responsabilitatea de a stabilii numarul de legaturi ce se dau la cheu .
Inainte de inceperea manevrei de acostare , echipajul de punte desemnat
pentru aceasta manevra trebuie sa se pregatesca in acest scop .
Se incepe cu verificarea functionarii instalatiei şi pregatirea bordului de
acostare.

101
 102

Un rol deosebit in cadrul acestei manevre il are cunoasterea legaturilor

navei precum şi efectul acestora .
parâmele pe care le poate da nava cand este acostata cu un bord la cheu
sunt urmatoarele :

In sectorul prova :
1- parâmă de etrava
2- parâmă prova
3- traversa prova
4- spring prova
Baloane de
In sectorul pupa : acostare
1- parâmă de etambou
2- parâmă pupa
3- traversa pupa
4- spring pupa

parâmele pe care le poate da nava cand este legata cu pupa sau in barba sunt:

1- parâmă pupa
2- mustata tribord
3- mustata babord

102
 103

CONDITII TEHNICE IMPUSE INSTALATIEI DE ACOSTARE

Orice instalatie de acostare trebuie sa indeplineasca anumite cerinte

tehnice:
- şiguranta indelungata in functionare
- elementele constructive sa fie standardizate (usor de inlocuit)
- greutate şi volumul sa fie minim posibil
- pret de cost cit mai scazut
- materialele din care este construita sa fie rezistente la coroziune
- amplasarea la bord trebuie sa excluda deteriorarea ei in timpul
altor manevre şi sa nu deranjeze alte manevre
- constructia şi manevra acesteia trebuie sa respecte prevederile
Conventiilor Internationale şi a ale Registrului Naval Roman
- sa fie mecanizata sau/si automatizata
- daca lucreaza in medii explozive sa nu produca scintei
- sa poata fi actionata local şi de la distanta
- sa prezinte stabilitate in functionare
- sa nu fie greu de reglat şi comandat
- sa se intretina usor
- sa fie intretinute şi verificate permanent

INSTALATIA DE GUVERNARE

Este instalatia care trebuie sa asigure respectarea drumului impus navei,

sau schimbarea directiei, prin aplicarea (din comanda) a unor momente verticale
de rotire care actioneaza şimultan cu forta axiala ce realizeaza propulsia navei.
Elementele componente ale unei instalatii de guvernare sunt :
 element de comanda - timona
 transmisie de comanda - legatura dintre timona şi masina de forta
 masina de forta - masina carmei
 transmisie de forta - legatura dintre masina carmei şi elementele de executie
 unul sau mai multe elemente de executie
 organe de guvernare - cârme
Schema bloc a unei instalatii de guvernare cuprinde urmatoarele
componente:
1. timona
2. transmisia de comanda 1 7 6
3. masina carmei
4. transmisia de forta
5. carma 5
6. transmisia de control
7. axiometru

2 3 4
Fig. 1

103
 104

In timpul marsului timonierul va comanda intrarea in functiune a masinii

de carma la nevoie. Modul in care masina de carma executa comanda este
urmarit pe axiometru iar in momentul in care s-a atins unghiul de banda dorit
comanda trebuie anulata manual.
Datorita multiplelor dezavantaje pe care le prezinta instalatiile care au la
baza aceasta schema ele au fost inlocuite cu altele masi eficiente care au la baza
o schema cu comanda in circuit inchis, schema care contine urmatoarele
elemente componente:
1 7 6
1. timona
2. transmisia de comanda
3. masina carmei 5
4. transmisia de forta
5. carma
6. transmisia de control
7. axiometru 2 8 3 4
9
8. element comparator
Fig2
9. legatura inversa

Elementele nou introduse asigura o mai usoara exploatare a instalatiei. Prin

intermediul transmisiei de comanda, care poate fi mecanica, hidraulica,
electrica, timonierul va comanda executarea unui unghi de banda. Semnalul din
timonerie va trece mai intâi prin elementul comparator in drumul sau catre
masina carmei.
In urma primirii comenzii masina carmei va incepe sa functioneze şi sa
deplaseze carma. Pozitia acesteia va fi transmisa prin intermediul legaturii
inverse catre elementul comparator unde se va compara cu valoarea marimii de
intrare. In momentul in care cele doua marimi, de intrare şi de iesire, sunt egale
elementul comparator va anula comanda transmisa din timonerie oprind astfel
deplasarea carmei.
Dupa modul de realizare a transmisiei şistemele de guvernare se impart in :
 sisteme mecanice
 sisteme electrice
 sisteme hidraulice
Instalatiile de guverrnare pot fi cu carma, cu ajutaj orientabil sau alte
instalatii aprobate de R.N.R.
Dupa modul de obtinere a fortei laterale necesare guvernarii organele de
guvernare se impart in :
 organe de guvernare pasive (carma pasiva)
 organe de guvernare activa (carma activa)
Cel mai raspandit organ de guvernare este carma pasiva care reprezinta o
suprafata portanta inclinabila in jurul unui ax vertical, plasat in olanul diametral
al navei, in pupa acesteia.
Forta laterala (portanta), Py, care
face ca nava sa gireze apare numai daca 
nava inainteaza şi deci depinde de Py
v
Fig. 3

104
 105

viteza acesteia.
Mai eficienta decat carma pasiva este carma activa, dar mult mai
complicata din punct de vedere constructiv, asa cum se poate vedea şi in fig. 4.


Ts Py v
Fig. 4

Fig. 5

In fig. 5 este prezentat efectul pe care il are carma activa asupra navei in
timpul guvernarii. Propulsorul plasat in pana carmei creiaza o forta suplimentara
de impingere, Ts, care asigura o eficienta sporita a instalatiei chiar şi atunci cand
viteza de inaintare este redusa.
O alta varianta constructiva care utilizeaza
guvernarea activa este cea care permite
orientarea directiei impingerii jetului
realizat de propulsor cu ajutorul unei
duze orientabile asa cum
se vede in fig. 6

Fig. 6

Imbunatatirea guvernarii navelor se poate face prin utilizarea unei instalatii de

guvernare cu jet transversal, instalatie al carui propulsor este amplasat intr-un
tunel, sub linia de plutire, in prova, in plan transversal.
Acest şistem prizinta
dezavantajul complexitatii
sporite a mecanismului şi a
crearii unei rezistente sporite la
inaintare, care poate fi diminuata
prin acoperirea capetelor
tunelului cu niste “aripioare”.
Pozitia orientativa a acestuia
poate şi observata in fig. 7 Fig. 7

105
 106

Cerinte impuse masinilor de carma

Masinile de carma trebuie sa indeplineasca urmatoarele cerinte:

 sa asigure forta laterala necesara giratiei navei şi sa mentina valoarea ei pana
la urmatoarea comanda
 valoarea acestei forte laterale sa se obtina intr - un timp impus
 sa aiba şiguranta mare in functionare, sa fie şimpla de deservit şi intretinut
 transmisia de forta trebuie prevazuta cu posibilitatea limitarii fortei laterale,
pentru a proteja organele transmisiei
 sa fie prevazuta cu posibilitatea unei actionari de avarie
 punerea in functiune a masinii sa se realizeze cu ajutorul timonei indiferent de
pozitia in care se afla carma
 masina de carma trebuie sa fie reversibila, pentru a permite deplasarea carmei
in ambele borduri
 carma trebuie sa se roteasca in acelasi sens cu timona
 in pozitii extreme de banda masina carmei trebuie sa se opreasca automat
 masina de carma trebuie sa poata fi controlata din mai multe locuri, sa
functioneze şilentios, sa prezinte şiguranta mare in exploatare, sa garanteze
manevrabilitatea şi stabilitatea de drum necesara
 la organul de comanda trebuie sa se asigure controlul elementului de executie
(a unghiului de banda dorit)
 asigurarea trecerii carmei dintr - un bord in celalalt sa se faca in timp şi la
valori determinate :
 instalatia principala
- la navele fluviale trebuie sa asigure punerea carmei banda dintr-
un bord, de la 40, in celalalt bord la 35 in maxim 30 secunde, la
viteza de mars inainte şi cu pescaj conform incarcaturii maxime;
- in cazul navelor maritime trecerea de la 35 dintr - un bord la 35
in celalalt bord trebuie sa se faca in 28 secunde (daca in instalatie
fuctioneaza doar una din pompe) şi in 14 secunde (daca in instalatie
fuctioneaza ambele pompe).
 instalatia auxiliara (de avarie) de guvernare (pentru navele fluviale)
trebuie sa asigure punerea carmei banda de la 20, intr - un bord, la 20
in celalalt bord in maxim 60 secunde, la mars inaintecu o viteza egala
cu jumatate din viteza maxima şi cu pescaj maxim; in cazul navelor
maritime trecerea de la 55 dintr - un bord la 15 in celalalt bord trebuie
sa se faca in 60 secunde

106
 107

Intretinerea instalatiei de guvernare

Exploatarea instalatiilor se va face conform instructiunilor din cartea tehnica. Se
va acorda o mare atentie gresarii tuturor articulatiilor, bolturilor de legatura
dintre parghiile instalatiei care sunt prevazute cu ungatoare, articulatiilor
cilindrilor hidraulici, portiunea axului carmei in zona de lucru cu cele doua
bucse.
Periodic instalatia va fi inspectata pentru depistarea pierderilor de agent
hidraulic (insurubari slabite, furtune pleznite, etc.)
Incercarea instalatiei de guvernare
Verificarea şi incercara instalatiei de guvernare se face cu cca. 12 ore inaintea
plecarii navei in voiaj.
Se va verifica, daca este posibil, functionarea urmatoarelor :
- instalatia principala de guvernare
- instalatia auxiliara de guvernare
- sistemele de comanda de la distanta a instalatiei de guvernare
- locurile de guvernare şituate pe puntea d navigatie
- sursa de energi de avarie
- axiometrele legat la pozitia reala a carmei;
- semnalele de alarma in caz de avarie la sursa de energie a şistemului de
comanda de la distanta a instalatiei de guvernare;
- semnalele de alarma in caz de avarie a agregatului de actionare a instalatiei
de guvernare;
Verificarile trebuie sa includa :
- miscarea completa a carmei in conformitate cu posibilitatile cerut de
instalatia de guvernare;
- inspectia vizuala a instalatiei de guvernare şi a articulatiilor de legatura;
- functionarea mijloacelor de comunicatie dintr punta d comanda şi
compartimntul masinii de carma;
Instructiunil şimple de functionare cu schema bloc care indica procedeele
de comutare pentru şistemele de comanda de la distanta a instalatiei de
guvernare şi agregatele de actionare ale instalatiei de guvernare trebuie sa fie
permanent expuse pe puntea de comanda şi in compartimentul masinii de carma.
Persoanele responsabile de functionarea sau intretinrea instalatiei de
guvernare trebuie sa cunoasca functionarea şistemelor de guvernare montate pe
nava şi procedeele de comutare de la un şistem la altul.
Suplimentar trebuie sa aiba loc exercitii de manevra pentru guvernarea
navei in caz de avarie cel putin o data la trei luni, pentru exersarea procedeelor
de guvernare in caz de avarie. Aceste exercitii trebuie sa includa comanda
directa din interiorul compartimentului masinii de carma, procedeul de
comunicare cu puntea de comanda şi, daca este posibil, functionarea de la surse
de alimentare diferite.
Navele care efectueaza regulat voiaje de scurta durata vor efectua aceste
verificari şi incercari cel putin o data la fiecare saptamana.
Toate aceste operatii vor fi mentionate in jurnalul de bord şi masina la navei.

107
 108

INSTALATII DE INCARCARE / DESCARCARE

Instalatiile de incarcare / descarcare sunt şisteme mecanice care au ca

scop invingerea fortelor gravitationale, in prezenta frecarilor, in vederea
deplasarii pe verticala sau orizontala a unor greutati. La nave ele sunt destinate
efectuarii operatiilor de incarcare şi descarcare
In acesta categorie intra instalatiile de ridicat folosite pentru manevrarea
marfurilor generale
Instalatiile gravitationale trebuie sa asigure:
- puteri optime de actionare in vederea reducerii duratelor de functionare şi a
consumurilor de energie
- posibilitati de actionare electromecanica sau electrohidraulica
- securitatea operationala deplina
- şiguranta in functionare
- exploatare facila
- trebuie sa functioneze şigur şi la inclinari longitudinale şi transversale de pana
la 5
Manevrarea marfurilor care se incarca / descarca la nave se poate face cu
mijloacele bordului sau cu mijloace de la cheu. De obicei, pentru manevrarea
marfurilor, navele sunt echipate cu bige, macarale, bige macara, poduri rulante
sau alte instalatii speciale.

Instalatia de incarcare cu bigi

Bigile sunt brate care pivoteaza in jurul unui suport care le permite atat
miscarea fata de axa orizontala cat şi fata de cea verticala.
In functie de sarcina pe care o pot manevra ele se impart in doua categorii:
- bigi usoare
- bigi grele
In principiu aceste doua tipuri de bigi au aceleasi parti componente
principale. Diferenta consta in faptul ca biga de greutate şi toate accesoriile ei
sunt astfel dimensionate incat sa reziste la sarcinile pe care trebuie sa la
manevreze.
O instalatie de incarcare / descarcare cu bigi usoare se compune dintr - un
brat (biga) care pivoteaza intr - un suport numit suportul calcaiului bigii. Acesta
este fixat de corpul navei ( de punte, coloana, catarg, perete suprastructura, tub
de ventilatie, etc.). Constructia acestui suport permite efectuarea unei miscari de
basculare (schimbarea deschiderii) sau de rotatie.
Sustinerea bigii intr - o anumita pozitie se poate face cu ajutorul cablului
de balansina ( v. fig. 1 poz. 6).
Rotirea bigii se efectueaza cu ajutorul gaiurilor de manevra (fig. 1 poz. 8),
iar deplasarea sarcinii pe verticala se face cu ajutorul cablului de sarcina (fig. 1
poz. 9)

108
 109

O astfel de instalatie cu bige usoare este prezentata in fig. 1

Fig. 1
1 - biga; 2 - coloana; 3 - ureche balansina; 4 - cheie de impreunare; 5 - bloc de balansina; 6 -
cablu de balansina; 7 - urechea capatului bigei; 8 - gai de manevra; 9 - cablu de sarcina; 10 -
bloc de sarcina; 11 - contragreutate; 12 - carlig; 13 - bloc orientabil pentru ghidarea sarcinii;
14 - bloc pentru palanul gaiului de manevra; 15 - parâmă apalnului gaiului; 16 - capat de
cablu la tamburul de balansina; 17 - lant de balansina; 18 - vinci de incarcare; 19 - tambur
auxiliar al vinciului de incarcare; 20 - tambur de balansina (vinci de balansina); 21 - cablu
auxiliar pentru antrenarea tamburului de balansina; 22 - ureche de punte

O biga astfel fixata poate executa miscari de :

- basculare (se obtine prin schimbarea deschiderii bratului)
- de rotire
In functie de varianta constructiva a bigii, de sarcina pe care trebuie sa o
manevreze, de viteza de lucru care se doreste bigile pot functiona in mai multe
şituatii distincte. Astfel intalnim :
- functionare şingulara
- functionare cuplata ( in telefon )
In cazul functionarii şingulare se foloseste o şingura biga atat pentru
scoaterea incarcaturii din magazia navei cat şi pentru depunerea ei pe cheu sau
invers

109
 110

Instalatia poate functiona pana la deschideri maxime care se obtin pentru

unghiuri ale bratului fata de orizontala de maxim 15.
Pentru anumite pozitii de lucru deschiderile (unghiul bratului cu
orizontala) sunt conditionate de :
- locurile in care se afla sarcina de manevrat
- gabaritul sarcinii

Atentiune ! Schimbarea deschiderii bigei clasice este bine sa se faca

numai in gol prin ajustarea balansinei

Daca se lucreaza cu bigile cuplate in telefon se obtine o productivitate de

cateva ori mai mare decat in cazul functionarii bigii şingular, aceasta fiind
posibila datorita vitezelor mai mari cu care pot fi manevrate sarcinile.
Cuplarea in telefon a doua bige este prezentata in fig. 2.

Fig. 2
1 - biga de bord (exterioara); 2 - biga de magazie (interioara); 3,4 - gai de şiguranta exterior; 4
- gai de şiguranta interior; 5 - gai de mijloc (american); 6 - placa triunghiulara; 7 - cablu de
sarcina

Capetele libere ale cablurilor de sarcinasunt cuplate prin intermediul unei

piese numita “placa triunghiulara”. Prin varierea lungimii cablurilor de sarcina,
şimultan sau pe rand, se obtine deplasarea sarcinii.
In aceste şituatii, insa, se pot manevra greutati care reprezinta maxim
60 % din greutatile care ar putea fi manevrate cu o biga care functioneaza in
varianta şingular.
Un ciclu complet se compune din doua faze :
- o faza (etapa) de functionare sub sarcina
- o faza (etapa) de functionare in gol. In cadrul aceastei etape ridicarea
carligului peste rama gurii de magazie (sau parapet) trebuie sa fie minima.

110
 111

In fig. 3 este prezentata traiectoria pe care trebuie sa o parcurga carligul

odata cu deplasarea sarcinii.

Fig. 3
Urmarind aceasta figura constatam ca un ciclu complet se compune din
urmatoarele etape :
- 0 ... 1 - ridicarea sarcinii cu vinciul de bord (cablul bigei de magazie este slabit)
- 1... 2 ... 3 - reducerea vitezei vinciului de bord şi inceperea virarii vinciului de magazie
(sarcina este adusa treptat catre magazie)
- 3 ... 4 ... 5 - vinciul de bord incepe filarea cablului pana cand sarcina ajunge deasupra
magaziei
- 5 ... 6 ... 7 ...8 - vinciul de magazie incepe filarea cablului de sarcina şi aceasta coboara in
magazie (simultan are loc şi filarea cablului de sarcina al bigii de bord.

Deplasarea carligului inapoi la mal se face pe o traiectorie asemanatoare,

descrisa in fig. 3 de punctele 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17.
Pentru a impiedica balansarea bigelor şi odata cu aceastea a marfii care
atarna in cablurile de sarcina capetele bigelor se leaga intre ele prin tr - un gai
mijlociu (american) şi la corpul navei prin gaiuri de şiguranta.

Instalatia de incarcare cu bigi grele

Bigile grele sunt instalatii care permit manevrarea unor greutati mult mai
mari decat in cazul folosirii bigilor usoare. Ele pot functiona la sarcina nominala
pana la inclinari ale bratului fata de orizontala de cel putin 25.

Atentiune ! Schimbarea deschiderii bigei de greutate poate fi facuta şi

cand aceasta se afla in sarcina.

In cazul utilizarii bigelor de greutate o magazie a navei este desevita doar de

catre o biga de greutate. Aceste bigi sunt amplasate intotdeauna in planul
diametral al navei. Bigile de greutate pot avea mai multe vinciuri, de exemplu
doua pentru rotire şi cate unul pentru sarcina şi basculare. Pentru a se reusi

111
 112

ridicarea unor sarcini foarte mari sunt folosite palane cu cate 5 - 6 role, palane
care pot astfel multiplica de 6 - 7 ori puterea vinciului (v. fig. 4 )

1 - tamburele vinciurilor
2 - role de egalizare
3 - biga

Fig. 4

Exista mai multe variante constructive de bigi de greutate.

Cea mai cunoscuta varianta de biga de greutate este biga tip STÜLKEN (v.fig.5)
1 - biga; 2 - furca balansinei; 3 - bratele vartejului; 4 - cap rotitor; 5 - bloc balansina; 6 - furca
capului bigei; 7 - vartej; 8 - rolele d eghidare ale furcii capului; 9 - postament biga; 10 - biga
usoara; 11 - traversa pentru manipulare; 12 - capetele cablului de sarcina (ies din coloana); 13
- coloana; 14 - platforma; 15 - rola de ghidare pe capul rotitor.

Fig. 5
Dupa cum se poate observa biga este montata intre doua coloane (care pot fi
verticale sau usor inclinate catre borduri) şi este articulata de punte prin
intermediul unui postament care ii permite in acelasi timp şi rotirea.
De capul bigei se fixeaza doua palane de balansina care conduc la
capetelerotative aflate la partea superioara a coloanelor. Blocurile de ghidare ale
capetelor libere ale balansinelor se afla tot pe capetele rotitative in timp ce

112
 113

cablul de balansina patrunde in interiorul capetelor rotative şi de aici este condus

catre vinciurile de balansina.
Mobilitatea capetelor rotative ale coloanelor şi blocurile cu vartejuri ale
capului bigei asigura trecerea de la o magazie la alta, bascularea şi rotirea bigei.
Prin variatia lungimii balansinelor se asigura schimbarea deschiderii bigei
iar daca o balansina se lungesta şi alta se scurteaza se obtine rotirea bigei

Instalatia de incarcare cu bigi de constructie speciala

a) Bige şingulare mecanizate

Biga tip Hallen

Aceast tip de bige poate fi intalnit in doua variante constructive : cu doua
balansine (v. fig. 6) şi cu deplasare transversala sau laterala (v. fig. 7).

Fig. 6
1 - vinciuri de balansina; 2 - coloana de incarcare; 3 - suport deviere balansina; 4 - rola
superioara balansina; 5 - balansina; 6 - rola deviere parâmă sarcina; 7 - carlig de sarcina; 8 -
biga; 9 - vinciuri de sarcina; 10 - rola inferioara; 11 – cruceta
Aceasta varianta constructiva asigura un sector de lucru de 160 . Cu
ajutorul balansinelor se poate realiza atat rotirea cat şi modificarea deschiderii
bratului.
Cand cele doua vinciuri de balansina se rotesc in sens opus şi inegal, pe
langa basculare, bratul bigei relaizeaza şi o miscare de rotire.
Cand cele doua vinciuri de balansina se vor roti in acelasi sens, şi in
acelasi timp, se obtine numai o miscare de basculare.

113
 114

Fig. 7

Fig. 7
1 - balansina; 2 - vinci de balansina; 3 - balansina - gai; 4 - vinci pentru balansina - gai; 5 -
vinci de sarcina; 6 - dispozitiv cu surub pentru deplasare laterala; 7 - catarg.

Biga are o balansina principala, centrala, şi soua balansine gaiuri laterale.

balansina centrala este prinsa de un suport al catargului in planul diametral.
Tot şistemul este antrenat cu ajutorul a patru vinciuri(vinciul de sarcina, vinciul
balansinei principale şi doua vinciuri pentru balansinele gaiuri.
Schimbarea deschiderii bigei se efectueaza actionand atat asupra balansinei
centrale cat şi a balansinelor - gai.
Alte tipuri de bigi sunt : biga tip Slewing, biga tip Velle

b) Bige cuplate mecanizate

- bige tip Ebell
- bige tip AEG

Elementele instalatiei de incarcare cu bigi

1. Biga
La ora actuala aceste elemente se construiesc numai din metal şi pot avea
sectiune constanta sau variabila. În fig. 8 sunt prezentate cateva variante
constructive de bigi.

114
 115

a - biga metalica cu sectiune

b - bige metalica din doua parti cilindrice imbinate intre ele prin parti
tronconice
c - bige metalica cu partea metalica cilindrica şi extremitatile tronconice
d - bige metalica din doua parti tronconice imbinate pe baza mare
e - bige metalica cu sectiune variabila, in trepte cilindrice de la centru catre
extremitati
f - bige metalica din grinzi cu zabrele

Din punct de vedere al constructiei capului bigei aceasta poate fi cu rola

sau fara rola, cu rola in afara ei sau cu rola care strapunge biga.
Ultima varianta prezentata (cu zabrele) este foarte putin utilizata deoarece
se executa şi se intretine foarte greu.

2. Elemente nedemontabile
In aceasta grupa intra : suportul calcaiului bigei, suportul urechii balansinei,
armaturile capului şi calcaiului bigei, urechi de prindere ale tachelajului.
Armaturile capului bigei sunt de fapt urechile de care se leaga cablurile şi
blocurile (v. fig. 9)

Fig. 9 Fig. 10

1 - scut
2 - distantier
3 - dop

Armaturile calcaiului bigei La baza bigei este dispusa furca bigei care se
prinde la vartejul suportului carligului. Rabaterea bigei in plan vertical se face in
jurul boltului furcii iar rotirea in plan orizontal se face in jurul vartejului (v. fig.
11 poz. 2)

115
 116

Urechi de prindere sunt montate la corpul navei şi servesc la montarea

gaiurilor, sarturilor, etc.
Suportul calcaiului bigei şi balansinei

Fig. 11
1 - boltul furcii; 2 - vartej; 3 - stift; 4 - inel cu ureche; 5 – inel

3. Elemente demontabile
In aceasta categorie intra : cârligele, cheile de impreunare, vartejurile, blocurile
(cripetii), placile trunghiulare, intinzatoarele, bucsele tronconice, etc.

Cârligele
Forma lor constructiva impiedica agatarea la rama
gurii de magazie sau alte margini care pot apare la nava.

Echipamentul carligului
Pentru a se impiedica rasucirea
cablului datorita sarcinii care atarna
carligul este prevazut cu un vartej.
In cazul in care cablul de sarcina
este prevazut cu un palan atunci vartejul
este atasat acestuia, la blucul inferior.
Coborarea in gol a carligului şi
formarea buclelor şi a indoiturilor este
prevenita prin adaugarea la vartej a unei
greutati. In acest fel cablul va sta tot
timpul usor tensionat.

1 - ochiul vartejului; 2 - contragreutate;

3 - carlig; 4 - cheie de impreunare

116
 117

Cheile de impreunare
Sunt elemente utilizate pentru a permite asmblarea demontabila a unor elemente
componente ale instalatiilor de incarcare / descarcare.

Blocurile
Sunt elemente formate din una sau mai multe role de deviere, grupate in functie
de sarcina ce trebuie ridicata. Delimitarea spatiilor in care evolueaza fiecare din
aceste role se face cu placi metalice (scuturi) care au rolul de a impiedica sarirea
cablurilor de pe role.

Placa triunghiulara
Este folosita la instalatiile de incarcare pentru cuplarea cablurilor de sarcina sau
a altor organe flexibile.

Intinzatoarele
Sunt elemente utilizate pentru tensionarea straiului, a pataratinei, a sarturilor
deci in general a organelor flexibile.
Ele pot fi cu furca sau ochet.
Mecanismul de actionare a instalatiilor de incarcare cu bige

Actionarea instalatiilor de incarcare cu bige se poate realiza, in general, cu

mijloace electromecanice sau electrohidraulice.
In categoria acestor instalatii intra : vinciurile de incarcare, vinciurile de
balansina, tamburii de balansina, vinciurile de gai.
Vinciurile de incarcare pot fi asociate cu tamburi decuplabili destinati
cablului de balansina.
Vinciurile de balansina sunt mecanisme actionate independent, care
servesc la schimbarea dechiderii bigei fie in gol fie in sarcina.
Vinciurile de gai sunt asemanatoare din punct de vedere constructiv cu
vinciurile de balansina.
Tamburele de balansina sunt elemente pe care permit infasurarea
cablului de balansina.
Actionarea acestor mecanisme se poate face manual, cu abur, cu motoare
cu ardere interna, electric sau hidraulic.

117
 118

INSTALATIA DE ANCORARE
Reprezinta un complex de elemente simple si de mecanisme, destinate pentru
mentinerea navei intr-o zona in afara căii navigabile sau într-o poziţie stabilită
de către comandantul navei.

Cerintele generale impuse instalatiei de ancorare.

Instalatia de ancorare are rolul de a asigura legatura dintre nava şi fundul
apei, in locuri neamenajate. Nava poate stationa la ancora in bazinele sau radele
portuare, in marea deschisa sau in zone cu gheturi. Ea se fixeaza de fund cu
ajutorul ancorei, prin intermediul lantului sau parâmei de ancora, care pot fi
ridicate la bord de mecanismul de ancorare. Pentru a permite fixarea şigura a
navei ancorate şi desprinderea ancorei la virare, ancora este construita astfel
incat forta de fixare este maxima atunci cand asupra ei actioneaza o forta
orizontala ( = 0) şi minima, atunci cand este solicitata de o forta verticala ( =
900).
Instalatia de ancorare trebuie sa prezinte şinguranta deosebita de
functionare şi sa permita actionarea mecanica de la distanta.

Elemente constructive componente

O instalatie de ancorare este formata

(fig. C) din ancora 1, lantul de ancorare 2,
nara de ancora 3, stopa de lant 4,
ghidajele de lant 5, vinciul de ancora 6,
nara de punte 7, tubul de ghidare 8,
putul de lant 9, şi dispozitivul 10,
de prindere de corpul navei a lantului de ancora..

Ancorele. Sunt elemente de fixare a navei fata de fundul apei, prin intermediul
lanturilor sau parâmelor. Ancorele (STAS 657 – 79) trebuie sa indeplineasca
urmatoarele conditii : constructie şimpla, rezistenta mecanica mare, comoditate
de manevrare şi intretinere, forta maxima de fixare, sa se fixeze rapid de fund, sa
se poata prinde din nou de fund dupa ce au fost smulse, la ridicare sa se
desprinda usor de fund, sa permita actionarea numai prin lant sau parâmă.
O caracteristica generala a ancorelor, dupa care este apreciata eficienta
lor, este factorul de smulgere ks , definit ca raportul dintre forta orizontala de
smulgere Fs şi greutatea ancorei mag, ks = Fs / mag
O ancora este formata dintr-un fus avand la un capat cheia dreapta de fixare a
lantului, iar la celalalt capat bratele de infigere. Dupa pozitia fusului fata de
brate se deosebesc doua cazuri.
a. Ancore cu fus nearticulat, care se fixeaza de fund cu o parte din numarul total
de brate. Dintre acestea cea mai cunoscuta este ancora Amiralitate (fig. D, STAS
594 – 81), formata din fusul nearticulat 1, diamantul 2, bratele 3, ghearele 4,

118
 119

traversa 5, urechea de lant 6 şi cheia dreapta di fixare 7. Traversa 5 se afla in

plan perpendicular fata de cel al bratelor şi are la unul din capete un cot de 900,
pentru a permite rabaterea pe tija, la depozitare. Pentru a asigura infigerea,
lungimea traversei este mai mare decat distanta dintre gheare.
Alte ancore cu fus nearticulat : ancora cu patru gheare (fig.E)( STAS 597
– 71), ancora cu gheare de pisica (STAS 591 – 71), ancora cu un şingur brat (fig.
F) şi ancora de gheata (fig. G). Factorul de smulgere al acestor ancore este ks = 9
… 12. Desi sunt şimple şi eficiente, aceste ancore nu sunt larg utilizate din cauza
dimensiunilor de gabarit mari şi dificultatilor de fixare la bord.
b. Ancore cu fus articulat, care se fixeaza de fund cu ambele brate. Cea
mai raspandita este ancora Hall (fig. H )(STAS 595 – 75), formata din fusul
articulat 1, capul cu brate 2, boltul de asamblare 3, bolturile de sustinere 4 şi
cheia dreapta 5, cu ajutorul careia se fixeaza lantul sau parâmă. Desi are factor
de smulgere relativ redus (ks = 3 … 4), ancora Hall este utilizata la majoritatea
navelor, datorita şigurantei deosebite de functionare şi posibilitatii de fixare in
nara de ancora.
Alte ancore cu fus articulat : Gruson (fig. I), Union (fig. J), Byers (fig. K),
Taylor (fig. L), Speck (fig. M).
Factorul de smulgere creste o data cu suprafata activa a bratelor (fig. N). Pentru
navele rapide sunt folosite ancore cu fus articulat cu factor de smulgere ks = 6 …
11, in constructie sudata, cu brate de suprafata mult mai mare, cum sunt ancorele
Danforth (fig. O) şi Matrosov (fig. P) prevazute cu traversa in planul bratelor
pentru a asigura asezarea corecta pe fund a acestora.
Ancorele se executa şi din otel turnat, cu exceptia celor pentru nave
rapide, care se pot executa şi din otel sudat sau chiar din aliaje usoare.
Fig. D Fig.E Fig. F

119
 120

Fig. G Fig. H

Lanturile si paramele de ancora. Sunt elementele de legatura dintre ancora si

corpul navei. Pentru adancimi mari de ancorare in loc de lanturi sunt folosite
paramele metalice, iar pentru navele rapide, parame nemetalice. La navele de
pescuit mai scurte de 30 m si la celelalte nave din otel cu Na < 205, lanturile de
ancora pot fi inlocuite cu parame metalice, cu conditia ca lungimea acestora din
urma sa fie majorata cu 50 % fata de cea a lanturilor. Prinderea de ancora a
paramelor se face cu o bucata de lant de minimum 12,5 m (fig. R). La navele din
otel cu Na < 130, lanturile sau paramele metalice pot fi inlocuite cu parame din
fibre sintetice.
In pozitia de ancorare lungimea lantului sau paramei de ancora trebuie sa
sigure orizontalitatea fortei de solicitare a ancorei.
Lantul de ancora este caracterizat prin calibrul sau D, care este diamentrul
sarmei de otel din care este confectionata zaua.
Pentru formarea lungimii necesare, intretinerea curenta si tractionarea de
probare periodica, lantul de ancora este format din mai multe tronsoane, numite
chei de lant. Fac exceptie lanturile cu un calibru d < 15 mm, care pot fi executate
fara a fi impartite in chei de lant. Dupa pozitia pe care o ocupa in lant, cheile de

120
 121

lant pot fi : chei de lant de ancora, care se prind la ancora; chei de lant
intermediare ; chei de lant de capat, care se fixeaza de corpul navei.
Lungimea cheilor de lant intermediare trebuie sa fie cuprinsa intre 25 si 27,5 m,
numarul de zale fiind intotdeauna impar.

Elementele constructive ale unui lant de ancora (fig. T ; STAS 168 – 74)
sunt : zale terminale 2, cu calibrul d1 = 1,2 d, montate la cheia dreapta 1 a
ancorei si la capatul navei, zale vartej 3, montate cate una la fiecare cheie de lant
si una langa ancora, zale obisnuite 4, zale intarite 5 plasate pe ambele parti ale
zalei vartej si zale de cuplare a cheilor de lant. Prinderea de ancora a lantului se
face cu ajutorul cheii terminale 6 din fig. T.

Narile de ancora. Sunt deschideri in

corpul navei prin care lantul traverseaza
bordajul si puntea (fig. V) pentru a fi
actionat de mecanismul de ancorare in
vederea depozitarii la bord. Amplasarea ei
conditioneaza frecarea lantului sau
paramei la schimbarea de directie si
influenteaza puterea instalatiei de ancorare.
De asemenea, in tubul narii de
ancora intra fusul articulat al ancorei, cand
nava in mars are ancora depozitata la bord.

Stopele de lant. Sunt dispozitive de blocare a lantului de ancora fata de corpul

navei, pentru situatiile de mars sau ancorare. Exista stope fixe, la care locul de
blocare pe lant concide cu locul de fixare pe corpul navei si stope cu lant, la care
cele doua locuri sunt plasate la capetele unui bot de lant. In fig. X este
reprezentata o stopa fixa cu surub
(1 – postament; 2 – canal; 3 – bolt; 4 – surub; 5 – bolt filetat transversal; 6 –
falci mobile), iar in fig. Z este aratata o stopa cu lant si cheie de blocare (1 –
cheie dreapta; 2 – za terminala; 3 – za intarita; 4 – za obisnuita; 5 si 6 – brate

121
 122

rabatabile; 7 – cheie de blocare; 8 – stift de blocare). Stopa de lant este

elementul care transmite lantului de ancora rezultanta fortelor exterioare Fe, care
actioneaza asupra corpului navei aflate la ancora.

Narile de punte. Sunt elementele instalatiei de ancorare prin care lantul aflat pe
barbotina mecanismului de ancorare este introdus in putul lantului (fig. 1 –
corpul narii; 2 – capac rabatabil). Sunt asezate pe puntea superioara deschisa si
pentru a proteja putul lantului de inundare, sunt dotate cu un capac rabatabil 2,
care se asaza in pozitia de inchidere numai dupa ce lantul a fost fixat in stopa.
Unghiul , dintre axa narii la intrare si planul orizontal, depinde de pozitia
relativa dintre nara de punte si barbotina mecanismului de ancorare. Axa narii la
intrare trebuie sa fie tangenta la barbotina (fig. W). Atunci cand putul lantului nu
se afla pe verticala narii de ancora si este plasat sub o punte intermediara, este
utilizat tubul de ghidare 8, a carui axa trebuie sa fie conceputa astfel incat
frecarea cu lantul sa fie minima. Narile de punte se executa prin turnare, iar
tuburile de ghidare prin sudare, ambele fiind din otel.

Fig W

Puturile de lant. Au rolul de a depozita lanturile de ancora virate partial sau

total la bord. Avand inmagazinata o masa apreciabila, amplasarea lor
influenteaza pozitia centrului de masa al navei. Pe verticala se aseaza cat mai
jos, iar in plan orizontal sunt plasate in sau cat mai aproape de planul diametral,
in afara peretilor transversali extremi ai navei : in prova peretelui de coliziune si

122
 123

in pupa peretelui de presetupa. In sectiune orizontala sunt dreptunghiulare sau,

mai ales, cilindrice pentru a favoriza depozitarea gravitationala a lantului iar in
prova unde sunt pereche, au un perete plan comun, plasat in planul diamentral al
navei. Sunt constructii etanse din tabla de otel sudata, protejate la interior
impotriva coroziunii si a loviturilor de lant. Dimensiunile puturilor de lant
depind de calibrul si lungimea lantului depozitat.

Fixarea lantului de ancora de corpul navei. In anumite cazuri de exploatare,

cum ar fi blocarea ancorei pe fund stancos, trebuie sa existe posibilitatea
renuntarii la ansamblul ancora – lant, prin despinderea de corpul navei. Sistemul
de fixare a lantului de ancora de corpul navei trebuie sa asigure o prindere sigura
si, la nevoie, o despindere rapida si sigura, chiar si atunci cand lantul sau parama
sunt tensionate. Cele mai utilizate sunt sistemele cioc de papagal.

INSTALATIA DE REMORCAJ

ROLUL INSTALATIEI DE REMORCAJ SI ELEMENTELE COMPONENTE

Deplasarea navelor nepropulsate, de regula, este asigurata de remorchere

precum si alte nave care au o dotare minima pentru remorcaj.
In acelasi timp chiar navele autopropulsate pot sa se gaseasca in situatii in care
sa fie necesara remorcarea lor – lucru care solicita o echipare corespunzatoare.
Rezulta, deci, necesitatea pentru nave de a fi remorcate si in acelasi timp de a
putea remorca.
Pentru a raspunde cerintelor de exploatare a navei, instalatiei de remorcaj i se
impun cerintele :
-instalatia trebuie sa fie sigura, sa reziste socurilor care apar in
exploatare si sa evite uzurile si avariile;
-amplasarea elementelor instalatiei trebuie sa raspunda cerintelor de
remorcaj dar da fie in concordanta si cu instalatiile conexe (de ancorare si de
acostare);
-sa permita trecerea paramei de remorcaj de la o nava la alta;
-sa asigure modificarea lungimii paramei si la remorcajul maritim;
-sa ofere posibilitatea realizarii tuturor modalitatilor de remorcaj;
-sa evite muncile grele si periculoase pentru om.
Instalatiile remorcherelor pot fi simple sau complexe dupa cum se face
remorcaj maritim (nelimitat sau limitat), remorcaj de rada, remorcaj portuar sau
remorcaj pe apele interioare.
O instalatie complexa de remorcaj se compune din :
-parame de remorcaj;
-dotari pentru aducerea paramei de remorcaj de la o nava la alta;
-elemente pentru legarea, ghidarea, limitarea, stoparea si depozitarea paramelor
de remorcaj;

123
 124

-dotari pentru protectia bordajelor si cheiurilor;

-mecanismele instalatiei de remorcaj.

Instalatiile simple de remorcaj cuprind numai o parte din dotarile mentionate.

Echiparea unei nave oarecare cu mijloace de remorcaj este stabilita prin
normative.

SCHEME DE REMORCAJ A NAVELOR SI NOTIUNI PRIVIND CALCULUL

INSTALATIEI DE REMORCAJ

In functie de pozitia remorcherului si a navei remorcate, remorcajul se

poate efectua in mai multe moduri :
Remorcajul in sir sau in siaj. Nava remorcata se dispune in urma
remorcherului, si in siajul acestuia (fig. a). pentru remorcajul maritim de larg se
folosesc parame lungi care permit oscilatiile si deplasarile navei remorcate in
timp ce la remorcajul fluvial sunt suficiente paramele scurte. Din punctul de
vedere al rezistentei la inaintare a navei remorcate este avantajoasa marimea
lungimii paramei datorita micsorarii influentei jetului proiectat de elicele
remorcherului.
Remorcajul in sir se face cu o parama scurta (circa 100 m) sau lunga (700
m si mai mult la remorcarea macaralelor si docurilor).
Tot remorcaj in sir poate fi considerata si remorcarea butoi (fig. c) in
balanta (fig. d) si care se practica pe fluvii.
Pentru remorcarea in sir nava cu suprafata velica cea mai mare, nava cea
mai mare sau cea mai incarcata trebuie amplasata in convoi imediat dupa
remorcher.
Remorcajul la ureche (bord in bord). Nava remorcher si nava remorcata
se leaga bord la bord (fig. b). Acest mod de remorcaj este propriu porturilor,
rafelor si remorcajului pe distante micii iar pe mare la forta maximum 3.
Remorcajul la ureche nu se poate realiza in conditii de valuri chiar daca se
folosesc baloane de acostare, deoarece intre bordurile navelor, loviturile
reciproce nu pot fi complet evitate.
Remorcajul prin impingere. In acest caz efectul negativ al jetului elicelor
nu exista. In plus acest mod de remorcaj (fig. e) imbunatateste manevrabilitatea
convoiului, fiind indicat a se practica pe apele interioare.
De regula nava remorcata se afla cu prova inainte, dar in situatii de avarie
remorcajul se poate face si cu pupa inainte carma fiind blocata in P.D.
Prinderea paramei de remorca se poate face :
-la nava remorcher : de babale, ancora, elementele flexibile ale ancorelor
si de narile de ancora;
-la nava remorcata : la babale, suprastructurara, rama magaziilor si la
postamentele mecanismelor de punte.
Dotarile pentru remorcaj se amplaseaza atat la prova cat si la pupa.
Diversele scheme de legare a navelor remorcate sunt reprezentate in figura f.

124
 125

Navele remorcher, dupa cum le spune numele, au ca sarcina principala

remorcarea altor nave. Constructiile moderne de remorchere largesc insa sfera
de utilitati a acestora astfel incat acestea indeplinesc si functii de nave
stingatoare de incendii, nave salvator etc.

PARAMELE DE REMORCA

Paramele de remorca sunt asemanatoare celor folosite in instalatia de

acostare. Trebuie insa sa se tina seama de conditiile de functionare ale instalatiei
de remorca mai ales datorita solicitarilor dinamice la care sunt supuse pe timp de
furtuna sau la tragerea navelor esuate. Din aceste motive remorcajul cere
folosirea unor parame elastice.
Paramele de remorca destinate vinciurilor automate trebuie sa se infasoare
pe tambure in mai multe staturi, conditie satisfacuta cel mai bine de paramele
metalice.
Paramele din fibre sintetice se comporta foarte bine la solicitarile
dinamice, desi capata uneori si deformatii remanente, lucru care impiedica
utilizarea lor la vinciurile de remorca fara functionare automata. Aceste parame
sunt indicate a fi folosite la tancurile petroliere (numai cele care nu produc
scantei).
Diametrele si lungimile paramelor sunt prescrise de Registrele de
clasificare pentru navele maritime. Pentru navele fluviale unde aceste marimi nu
sunt intotdeauna noamate, dimensionarea lor se face prin calcul.
De obicei remorcherul este cel care trimite parama spre nava de remorcat
desi este posibil si invers. Ducerea paramei se realizeaza manual sau cu
aruncatoare (pistol aruncator).

125
 126

ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE INSTALATIEI DE REMORCARE

Cârligele de remorca folosesc la prinderea si eliberarea paramelor de

remorcaj. Ele echipeaza mai ales navele remorcher.
Prinderea paramei trebuie sa corespunda urmatoarelor cerinte :
-sa permita eliberarea rapida a paramei la momentul dorit;
-sa fie simpla, usoara si putin voluminoasa;
-sa permita trecerea paramei de remorca pe diverse directii.
Cârligele de remorca (fig. 2) pot fi :

-cârlige basculante inchise cu amortizare (fig 2.b);

fara amortizare.

Acestea se folosesc la remorcherele portuare, remorcherele fluviale si in

general pentru tractiuni relativ mici care nu depasesc 30kN;
-cârlige basculante deschise cu inchizator mecanic si amortizare (fig. 2 c).
Acestea se folosesc la remorcajul maritim si remorcajul pe marile lacuri, cu
trecerea paramei prin nara pupa;
-cârlige basculante deschise cu inchizatoare hidraulice si amortizare (fig.
2 d). Acestea se folosesc la remorcaj portuar si remorcaj maritim;
-cârlige nebasculante deschise, fara amortizare (fig. 2 a). Se folosesc mai
ales la remorcherele portuare.
Pe cât posibil cârligul de remorca trebuie asezat in apropierea centrului de
greutate al navei (in lungul acesteia).
Pe inaltimea navei carligul trebuie asezat cat mai jos pentru a nu influenta
in prea mare masura stabilitatea.

126
 127

Blocurile de ghidare-remorcare se folosesc la remorcarea pe fluvii

precum si la remorcajul maritim de coasta pentru remorcherele inzestrate cu
vinciuri de remorca amplasate la pupa. Pentru a transmite tensiunea de remorca
cat mai aproape de centrul de greutate al navei parama de remorca pleaca spre
prova de la vinciul de remorca la blocul de remorca de ghidare dupa care se
intoarce la pupa.
Inainte de a se infasura pe rola parama este ghidata intre doua role
verticale (vedere din B) care limiteaza deplasarea ei in plan orizontal.
Prinderea cârligelor de remorca (si a blocurilor de ghidare de remorca) la
corpul navei se poate face prin bolt (fig. 4, a) curba de remorca (fig. 4, b) sau
prin bare cu carucior cu role (fig. 4, c) rezemate pe un suport.
Prinderea trebuie sa asigure posibilitatea rotirii carligului cu 1800.

Suporturile pentru cârlige si blocurile de remorca se folosesc pentru

sustinerea carligului sau blocului de ghidare, deoarece atunci cand nu exista
tensiune in parama de remorca, acestea au tendinta de a cadea sub greutatea
proprie.
Bintele sunt destinate remorcarii si acostarii navelor. Ele se compun din
corpuri cilindrice amplasate in zona de trecere a paramelor.
Binta prova se amplaseaza in P.D. si se doteaza cu una sau doua coloane.
Binta pupa se foloseste mai ales la remorcajul maritim, ea fiind compusa din
doua coloane si o grinda transversala.
Arcurile de remorca se monteaza in zona pupa (maturata de parama de
remorca) in scopul protectiei oamenilor si a constructiilor existente precum si
pentru a sustine si ghida parama in momentele cand nu este tensionata.
Forma cea mai indicata a arcului este cea parabolica cu care se asigura o
solicitare minima a arcului la apasarile laterale ale paramei.
Limitatoarele sunt constructii menite a ghida si proteja suprastructura si
alte instalatii ale navei amplasate in prova limitatoarelor.
Narile de remorca sunt destinate a ghida si limita in plan vertical si
orizontal paramele de remorca. Ele pot fi amplasate la prova si pupa fiind in

127
 128

constructie inchisa sau deschisa. Narile inchise sunt asemanatoare celor

mentionate la instalatia de acostare.
O categorie aparte de nari inchise sunt narile de Panama. Ele sunt
obligatorii pentru navele care sunt remorcate cu locomotive prin canalul
Panama.
Narile de Panama pot fi simple sau duble, cu montare la punte sau la
parapet.
Narile deschise sunt foarte diferite mai ales din punct de vedere al
constructiei lor. Partea din ele au fost mentionate la instalatia de acostare.
Dispozitivele de stopare a paramei servesc la prinderea capatului liber al
paramei de remorca. Constructia lor este asemanatoare celor folosite in instalatia
de acoastare.

VINCIURILE DE REMORCA

Pentru remorcajul maritim nelimitat se folosesc cabluri cu lungimi pana la

1100 m a caror greutate nu face posibila utilizarea fortei umane. De aceea
remorcajul maritim nelimitat solicita utilizarea vinciurilor de remorca.
Vinciurile de remorca pot fi simple sau automate.
Principiul de lucru al vinciului automat de remorca este asemanator
vinciului automat de acostare.
In afara reglarii lungimii paramei, vinciul automat asigura si o tensiune in
parama intre anumite limite reglate.
La navele fluviale vinciurile simple sunt folosite pentru varierea lungimii
paramei pe caile navigabile cu multe schimbari de directie (coturi). Prin
actionarea vinciului parama se intinde sau se slabeste dupa necesitate, socurile
fiind preluate de niste amortizoare cu resort dispuse la franele cu panglica.
Vinciurile de remorca pot fi actionate cu abur sau cel mai adesea electric.
Comanda vinciurilor se face de pe loc sau de la distanta (la vinciurile
electrice) si astfel incat sa existe o buna posibilitate de supraveghere.

128