Tren bala

38 M O T O C I C L I S M O
Prueba
50.000 km
Honda
VFR 800 Fi

Las
pruebas
de larga
duración
sirven
como ningunas, para
determinar la calidad de
un modelo en este caso
el de la Honda VFR 800i.
A lo largo de los 50.000
km la VFR se ha
comportado como un
auténtico tren bala:
cómoda, rápida y
tecnológicamente muy
avanzada.

39
LAS PIEZAS

Honda VFR
HORQUILLA DEL CAMBIO
왘 Como nueva. La horquilla del
cambio no tiene signos de desgaste
pese a haber sufrido 50.000 km de
duro trato.

COJINETES DEL CIGUENAL

왘 Los cojinetes del cigüeñal están
marcados, pero se encuentran ■ HORQUILLA DEL CAMBIO ■ BIELA
dentro de las tolerancias
especificadas por el fabricante.

BIELA
왘 La biela cuenta con marcas bien
visibles, pero no tienen ningún
efecto en el funcionamiento pues
no se han superado las tolerancias
establecidas por Honda.

CAMISAS
왘 Las marcas en las camisas son
absolutamente inofensivas, lo
mismo podemos decir de los
pistones. Honda asegura que se
han producido debido a la
existencia de partículas en el
aceite.

CAMPANA DE EMBRAGUE
왘 Es algo normal encontrar marcas
en la campana del embrague
después de una prueba de larga
duración, pero no perjudican en el
funcionamiento.

DISCOS DE EMBRAGUE
왘 Los discos de acero se han
coloreado de azul, pero todos están
rectos, no hay alabeos, por lo que
no es necesario cambiarlos.

VALVULAS
왘 Las válvulas pueden seguir
funcionando sin mayores problemas,
pero habría que esmerilar tres
válvulas de admisión y los
asientos de las de escape.

TAPAS DE BALANCINES
왘 Lo que hace el invierno. Las
tapas de balancines de los
cilindros delanteros están
corroídas. En la foto se observa la
diferencia entre las traseras -en
perfecto estado- y las delanteras.
■ CAMPANA DE EMBRAGUE ■ DISCOS DE EMBRAGUE

40 M O T O C I C L I S M O
 sta prueba de larga dura-

E ción comenzó un martes

13, por lo que no nos ex-
trañó que el mal «fario» empe-
zase al mismo tiempo que el
ensayo de 50.000 km con la
Honda VFR 800 i. No sabemos
si creer en los malos influjos
del martes 13, pero en los pri-
meros kilómetros la VFR
¡pinchó dos veces!
Tras un año de rodar con la
Honda terminamos la prueba
de larga duración ¡trece meses
más tarde! Al mismo tiempo
■ CAMISAS ■ VALVULAS realizamos otro ensayo con la
VTR 1000, pero la bicilíndrica
necesitó tres meses más que la
VFR.
La 800 i es una moto más
apropiada para el turismo que
la bicilíndrica, no sólo por las
características de su propulsor,
sino además por el mayor
depósito de gasolina, que pro-
porciona una autonomía sufi-
ciente. A la hora de
hacer 50.000 km to-
do tiene que funcio-
nar, y así fue, uno de
los probadores defi-
nió este modelo con
las siguientes pala-
bras: «poco especta-
cular, maniobrable,
cómoda y segura».
Sí, una de las gran-
des virtudes de la
VFR es su conseguida ergo-
nomía, la V4 se adapta a todo
tipo de pilotos. La sensación
de bienestar que se siente enci-
ma de una VFR recuerda a la
habitación de un acogedor ho-
tel. Vamos, que la Honda hace
sentir a su piloto como en casa.
Ergonomía
Otra virtud a resaltar en esta
montura es su versatilidad.
Fuese cual fuese el tiempo
atmosférico, la V4 era capaz de
adaptarse a las condiciones
más diferentes. Casi no la vi-
mos en la redacción, pues
siempre estaba por ahí rodan-
do, a menos que la trajese su
piloto para efectuar una revi-
sión, cambiar neumáticos, o
montar maletas y bolsa sobre-
depósito. La estética de la
VFR no ganó gran cosa con
maletas, pero sí que mejoró su
aspecto práctico a la hora del
«carretera y manta». El equi-
paje era Givi y la bolsa sobre-
depósito Bagstar, unos acceso-
rios que vinieron como anillo
■ COJINETES DE CIGUENAL ■ TAPAS DE BALANCINES al dedo cuando viajamos por
Francia, Italia, Irlanda…
La tercera virtud de la VFR
es su fiabilidad, no sufrimos

41
con ella ningún percance, ni
nos vimos obligados a realizar
una imprevista parada en bo-
xes. Fuimos con la Honda a to-
das partes y siempre que quisi-
mos darnos una vuel-
ta, grande o pequeña,
la 800 i estaba lista y
dispuesta. Tras miles
y miles de kilómetros
realizados en vacacio-
nes, las palabras de
los probadores eran
siempre las mismas:
«cómoda y fácil de lle-
var». Un redactor co-
mentaba: «todo fun-
ciona bien», otro
decía: «impecable», aunque se
quejaba de los reposapiés, que
vibraban a alta velocidad.
Impecable
Pese a tratarse de una sport-
turismo, la V4 sorprendió tam-
bién en circuito, sobre todo por
sus reacciones neutras, que
permitían que el piloto se ocu-
pase pura y simplemente de gi-
rar por la pista lo más rápida-
mente posible.
Llenar el depósito de 21 li-
tros tiene su dificultad, sobre
todo por lo pequeña que es la
42 M O T O C I C L I S M O
boca. La versión que probamos
—alemana— tenía un cataliza-
dor de tres vías, y para que no
se pudiese utilizar gasolina con
plomo, la apertura de llenado
era muy estrecha, con
trampilla incluida, y
hacía «la pascua» cada
vez que teníamos que
repostar.
El sistema CBS
—«Combined Brake
System»— de frenado
combinado requiere
adaptación, al princi-
pio no gustó a algunos
probadores, pero lue-
go fue ganando adep-
tos debido a su facilidad de uso
y buen rendimiento.
No todos estaban convenci-
dos con las prestaciones de la
VFR 800 i, sobre todo a bajo y
medio régimen. Otros se queja-
ron del amortiguador poste-
rior, demasiado blando, y del
comportamiento de la moto
con maletas: «imposible»,
según el más crítico. La con-
ducta de la Honda con equipa-
je no gustó a los pilotos más
amantes de la conducción de-
portiva, mientras que los más
apegados al turismo sólo expe-
1/2 Horizontal
 Estado
Culata: Cascada de
engranajes en perfecto estado,
levas de admisión y escape sin
desgastes, funcionamiento
regular de los cojinetes de los
árboles de levas, pequeños
depósitos de carbonilla en las
válvulas de admisión, tres
válvulas de escape de los
cilindros traseros con fugas,
asiento de la válvula de escape
con signos de quemado.
Cilindros, pistones y
cigüeñal: Camisas y
pistones algo desgastados.
Biela en buenas condiciones.
Rodamiento de biela y
rodamiento principal del
cigüeñal con claros signos de
desgaste, pero todavía dentro
de la tolerancia del fabricante.
Embrague: A los 44.000 se
cambiaron los discos de
fricción y los de acero.
1/2 Horizontal
Cambio de color en los
discos de acero que denotan
mal estado. Marcas
normales de utilización en la
campana y maza.
Caja de cambios: Piñones y
horquilla del cambio en
perfecto estado.
Cárter: Partes muy oxidadas
en algunas zonas. Los
colectores y la marmita del
escape con claros signos de
corrosión.
Chasis: Buen estado de
todos los rodamientos,
cromado del vástago del
amortiguador posterior
oxidado, horquilla perfecta,
discos sin alabeos y dentro
de las tolerancias.
Tablero y sistema
eléctrico: En buen estado.
43
 TABLA
DE DESGASTE
Valor de Tolerancia de Fuera de Valor medio
montaje utilización servicio
Cilindro: Cilindros con algunas huellas

Pistones: Buen funcionamiento de marcha, recubrimiento algo desgastado

Holgura lateral de segmentos

Primer segmento: Desgaste escaso

Segundo segmento: Desgaste escaso

Distancia entre puntas de segmentos

Primer segmento: Desgaste escaso

Segundo segmento: Desgaste escaso

Juego de los cojinetes de bancada del cigueñal: Todos los cojinetes con signos
de desgaste, pero dentro de la tolerancia de utilización

Juego radial del rodamiento de cabeza de biela: Claro desgaste, pero dentro
de la tolerancia de utilización

Juego de los cojinetes de los árboles de levas: Desgaste dentro de la tolerancia

A lo largo de la prueba la V4
de Honda no sólo se mostró
Diámetro de las guías de las válvulas como una de las motos más
De admisión y de escape: En buen estado versátiles del mercado, sino
también como una de las más
fiables.
Diametro de la caña de la válvula: De admisión y escape, en buen estado

Juego de la caña de la válvula rimentaron dificultades al lle-
De admisión: Muy buen estado var pasajero y la moto comple-
tamente cargada.
De escape: Muy buen estado
La Honda fue criticada en
un apartado muy subjetivo,
nos referimos al ruido. A pesar
Anchura del asiento de válvula: Tres válvulas de admisión de los cilindros traseros de contar con una tecnología
con pérdidas de estanqueidad, y algo de carbonilla. Asiento de las válvulas de escape un de primera, el ruido
poco gastado
de admisión de la te-
tracilíndrica era más
Muelles de válvulas grande de lo deseable,
Muelle externo: Buen estado, algo gastado mientras que se echa-
ba de menos el agra-
dable sonido típico de
Muelle interno: Buen estado, algo gastado las V4. La «música»
que sale del escape de
la 800 i no llega a igua-
Embrague lar el rugido produci-
Discos de fricción del embrague: Se cambiaron a los 44.000 km. do por el modelo an-
Señales de desgaste terior.
La Honda se comportó de
Discos de acero del embrague: Discos interiores alterados en su color, en maravilla con neumáticos muy
buen estado
diferentes, sólo los Dunlop D
204 mostraron alguna propen-
Muelles del embrague: En buen estado, algo desgastados sión al «shimmy», todos los
demás funcionaron con efica-
cia en la VFR: Metzeler ME
Z4, Dunlop D 205, y Pirelli
Dragon GTS 23/24 S. La dura-
ción de las gomas estuvo por lo
general entre los 8.000 y los
10.000 km.
La cadena secundaría
aguantaba, lógicamente, algo
más. La primera unidad nos
dio para cubrir 24.000
km., la segunda la tu-
vimos que cambiar a
los 48.000. El embra-
gue, que cada vez pa-
tinaba más, rindió el
alma a los 44.000 km.
Los técnicos de Hon-
da no se explicaban
un desgaste tan anor-
mal y quedaron en re-
alizar una investiga-
ción a fondo para analizar las
causas de este asunto.
Poco más tenemos que criti-
car de la Honda VFR 800 i. La
tetracilíndrica no consumió acei-
te a lo largo de la prueba y nos li-
mitamos a cambiar bujías,
además de filtros de aire y aceite.
Lo que sí se fundieron y mucho

44 M O T O C I C L I S M O

Honda responde…
Sobre el óxido en el escape,
en las tapas de balancines
de los cilindros delanteros y
en otras zonas.
El óxido no afecta al
funcionamiento, las piezas
continúan trabajando a la
perfección, sin problemas. La
corrosión que ha afectado a
algunas piezas se debe sobre
todo a la utilización de la moto
en condiciones invernales. El
funcionamiento no plantea el
más mínimo problema, pese
al óxido observado en ciertas
zonas.
Sobre las fugas en tres
válvulas de admisión de los
cilindros traseros.
Basta con un simple
esmerilado para que las
válvulas vuelvan a funcionar a
la perfección.
Sobre las desgastes en las
camisas.
Ha sido causado por
pequeñas partículas en el
aceite, que no estaba
totalmente limpio. Los
46 M O T O C I C L I S M O
pequeños desgastes en las
camisas y en los pistones no
tienen mayor importancia, el
motor puede seguir
funcionando sin problemas.
Sobre el desgaste en el
rodamiento principal del
cigüeñal.
Los rodamientos están dentro
de la tolerancia permitida y
pese al desgaste funcionan a
la perfección. No haría falta
cambiarlos.
Sobre la superficie de las
bielas, que está algo
desgastada.
Las bielas también continúan
estando dentro de la
tolerancia marcada, se
pueden seguir utilizando sin
tener que pensar en
cambiarlas.
Sobre las marcas en la
campana de embrague.
Las marcas son
despreciables y
absolutamente normales para
un motor con 50.000 km. La
campana de embrague
no necesita ser
reemplazada.
Sobre la coloración
azul de los discos de acero
del embrague.
No sabemos la causa de este
fenómeno. Los discos no
están alabeados, por lo que
no hay ningún problema en
seguir empleándolos.
Sobre la poca eficacia de
los muelles de la campana
de embrague.
El estado de los muelles es
normal, siempre suele haber
un muelle algo más duro y en
los otros cinco lo
acostumbrado es que tengan
un poco de juego.
Sobre la rotura del
embrague.
Una avería de este tipo
puede ser debida a diferentes
causas, sólo podremos
averiguar el porqué tras un
detenido análisis por parte de
nuestros técnicos.
fueron los pilotos trase-
ros, ¡hasta cinco veces!
Según Honda ello se
debió a un mal contacto
producido en el interior
del colín al montar los
herrajes para las male-
tas. Durante la revisión
de los 24.000 km fue ne-
cesario cambiar el patín
de la cadena.
El interior del mo-
tor aguantó sin problemas los
50.000 km de uso, como de-
mostró la inspección posterior
y las pruebas de compresión.
Se podría haber vuelto a mon-
tar el propulsor tas la compro-
bación del desgaste, sin tener
que haber cambiado ninguna
pieza. Válvulas, cilindros, pis-
tones, cigüeñal; todo estaba
dentro de las tolerancias dadas
por Honda. Las válvulas y los
asientos debían ser esmerila-
dos, pero esto bastaría para
que volviesen a funcionar sin
problemas. El óxido hizo su
aparición en las tapas de balan-
cines de los cilindros delante-
ros, en el cromado del vástago
del amortiguador posterior, y
en el escape.
La VFR 800 i ha vuelto a de-
mostrar la gran calidad de fabri-
cación de Honda. Otro punto a
destacar en este modelo es su
conseguida ergonomía, el piloto
de la V4 no siente la necesidad
de montar otro manillar o cú-
 Cambios/reparaciones
Kilómetro

Neumáticos Metzeler ME Z4 .............................................8.600

Neumáticos Dunlop D 205...............................................15.689
Cadena y patín nuevos ....................................................23.865
Neumáticos Dunlop D 204...............................................28.382
Nuevos pilotos traseros....................................................36.540
Neumáticos Metzeler ME Z4 ...........................................38.679
Embrague nuevo y Pirelli MTR 23/24..............................44.295
Cadena .............................................................................47.987
Nuevos pilotos traseros ...................................................49.990

Prestaciones
Mediciones al inicio/ final 2.050 km. 50.000 km.
Velocidad máxima (con paquete) km/h 233 (215) 244 (222)
ACELERACION (CON PAQUETE)
0-100 km/h s 3,7(4,7) 3,5(4,4)
0-140 km/h s 6,3(8,0) 6,1(7,4)
0-160 km/h s 10,9(14,9) 10,0(12,9)
RECUPERACION
60 - 100 km/h s 5,3(7,3) 5,0(6,4)
120- 140 km/h s 6,4(10,1) 5,6(7,6)
140- 180 km/h s 7,2(12,3) 5,4(7,8)
CONSUMO MEDIO EN 50.000 KM.
Gasolina (95) l/100 km 6,8 litros
Aceite l/100 km despreciable

1/2 Horizontal

48 M O T O C I C L I S M O
 15 AÑOS DE SUPERPRUEBAS EN
NUMERO FECHA MOTO PROBADA DURACION
808 Julio 1983 Yamaha XS 400 25.000 km
826 Noviembre 1983 BMW K 100 10.000 km
872 Octubre 1984 BMW K 1200 RS 25.000 km
974/975 Octubre 1986 Yamaha FZ 750 25.000 km
976 Octubre 1986 Suzuki GSX 750 ES 25.000 km
1.016 Agosto 1987 Honda Transalp 10.000 km
1.037 Enero 1988 BMW K 75 25.000 km
1.057/1.058 Junio 1988 Kawasaki GPX 600 R 25.000 km
1.173/1.174 Agosto 1990 Cagiva Freccia 125 25.000 km
1.187/1.188 Noviembre Honda Paneuropean 50.000 km
1.319 Junio 1993 Triumph Trident 900 25.000 km
1.357 Febrero 1994 BMW F 650 25.000 km
1.430/1.431 Julio 1995 Yamaha Diversion 900 25.000 km
1.433 Agosto 1995 Yamaha FZR 1000 Exup 100.000 km
1.437 Septiembre 1995 Honda CBR 900 RR 50.000 km
1.439 Octubre 1995 Piaggio NGR 50 24 horas
1.449 Diciembre 1995 Honda VFR 750 F 50.000 km
1.451 Diciembre 1995 Aprilia Pegaso 650 25.000 km
1.500 Noviembre 1996 Honda SLR 650 15.000 km
1.556 Septiembre 1997 Suzuki GSXR 750 SRAD 50.000 km
1.608 Diciembre 1998 H.D. Sportster 1200 50.000 km
1.631 Mayo 1999 Gas Gas Enducross 250 124 horas
1.632/33 Junio 1999 Yamaha YZF 1000 R1 50.000 km

Próxima superprueba a publicar: 50.000 km BMW K 1200 RS

pula. Pese a la calidad general, da para otro ensayo

hay algunas mejoras que serían de larga duración.
bien recibidas, por ejemplo un ¿La vuelta al mundo
amortiguador posterior más du- en 80 días? Te ase-
ro y mayor potencia a medio ré- guramos que a la
gimen. El consumo de gasolina Honda le sobraría
también podría reducirse, pues tiempo. ●
a lo largo de la prueba la VFR
gastó como media 6,8 litros. Así Texto: Stefan Kaschel/I. G.
la V4 estaría más que prepara- Fotos: fact y Jahn.

1/2 Horizontal

49