The Proliferation of Air Navigation 

By Wayne Farley, ATM Expert. ~ May 30, 2011 

Introduction 

In  1984,  two  important  events  occurred  –  one  personal  and  one  global.  My  love 
affair with ATC begun, and ICAO established the FANS Committee. 

In  the  auditorium  of  my  high  school,  I  sat  amongst  a  group  of  young  men  and 
women who were about to make career choices, listening to a presentation by the 
then headmaster’s brother. He was a career air traffic controller making a pitch to 
those who dare. 

Mr. Alexander, the presenter, spoke about the science behind the profession and the 
organization  that  governs  what  the  do  –  the  International  Civil  Aviation 
Organization. 

Fast‐forward to 1988, I joined the Civil Aviation Department, the first opportunity I 
had to get in the door since leaving high school ten months earlier. 

During the rigorous four‐month ab initio training course, we learnt about ICAO and 
its workings, including the FANS Committee. 

Genesis 

ICAO recognized that the proliferation of air navigation required a committee of its 
own  to  deal  with  the  massive  developments  to  come,  and  accordingly,  the  FANS 
Committee was formed in 1984. 

FANS  eventually  evolved  into  CNS/ATM,  and  a  global  plan  for  its  implementation 
was  drawn  up.  Within  each  ICAO  region,  plans  were  elaborated  to  provide  states 
with a step‐by‐step guide to global compliance. States in turn, created national plans 
for CNS/ATM implementation. 

In  their  wisdom,  not  only  did  they  ICAO  develop  guidelines  for  physical 
infrastructure,  but  also  the  institutional  framework  for  the  air  navigation  service 
providers around the globe that have to implement these plans. 

At  the  forefront  of  CNS/ATM,  was  the  implementation  of  WGS‐84,  the  referencing 
system to support navigation. 

Buzzwords 

In 1994, as president of the Guyana Association of Air Traffic Controllers, I attended 
my  first  IFATCA  international  conference  in  Ottawa.  The  buzzwords  back  then  at 
that conference were CPDLC and datalink. These were all a blur to me, as all I knew, 
was that the technology was futuristic. 
When I became a supervisor in 1997, another buzzword being peddled around the 
tower  was  REDDIG.  I  later  became  aware  that  it  was  the  backbone  for  the  ATM 
component. REDDIG is the Spanish acronym for Regional Digital Network, and it is 
the  South  American  region’s  network  that  will  interconnect  all  states  within  the 
region. The network will also interconnect with all contiguous regional networks to 
bring the global plan into fruition. 

In  the  Caribbean,  the  regional  digital  network  is  called  MEVA,  another  Spanish 
acronym  meaning  Improvement  to  ATS  Voice  Link.  In  my  opinion,  the  name  is  an 
anomaly since the system was designed for both voice and data communication. 

Implementation of the ATS Message Handling System (AMHS), the technology that is 
replacing  the  AFTN,  has  begun  and  is  being  run  on  the  digital  networks.  Future 
applications (at least in the Caribbean) include ADS‐B, CPDLC and datalink. 

Institutional Framework 

In order to meet the challenges of implementation of the CNS/ATM plan, ICAO has 
set  the  framework  for  states  to  liberate  their  respective  ANSPs.  This  will  give  the 
ANSPs  the  autonomy  to  operate  on  the  principle  of  a  business,  designing 
independent  budgets  to  meet  present  and  future  needs,  and  charging  the  users 
appropriately for the use of the services. 

Document 9082, ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services 
was born in 2000 and states in it’s forward: 

“In developing these Policies the Council has noted with concern that the problems 
involved  in  providing  and  maintaining  the  airport  and  air  navigation  facilities  and 
services  required  by  the  Regional  Air  Navigation  Plans  are  particularly  serious  for 
the  less  advanced  economies,  principal  among  these  being  the  limited  financial 
resources  available  for  economic  development  in  general,  the  higher  priority 
assigned to other sectors of the economy whose needs are considered more urgent, 
under‐utilization  of  airports  and  air  navigation  services,  the  high  cost  of  obtaining 
equipment  from  other  States  and  the  difficulties  in  recruiting  and  retaining 
sufficient  numbers  of  qualified  personnel.  The  Council  will  continue  to  take 
appropriate  action  towards  obtaining  more  assistance  for  the  States  concerned  in 
planning  and  financing  air  navigation  services  as  well  as  with  regard  to  the 
provision of adequate human resources.” 

Document 9161, Manual of Air Navigation Services Economics states in it’s forward: 

“This guidance takes into account the wide range of different circumstances faced by 
air  navigation  services  management  in  the  regions  of  the  world.  It  is  based  on 
international  policies  and  principles  on  air  navigation  services  cost‐recovery  that 
States  have  developed  through  ICAO  and  describes  procedures  and  practices  that 
are in conformity with these policies and principles. The basis for these policies and 
principles is set out in Article 15 of the Convention on International Civil Aviation, 
the  charter  of  ICAO.  Extensive  policy  guidance  in  this  area  was  subsequently 
developed by the ICAO Council and is contained in Doc 9082.” 

These  and  other  similar  documents  have  basically  beaten  the  path  that  states  can 
proceed  along  if  they  are  to  successfully  develop  the  air  navigation  services  in 
accordance with regional plans. 

In his address to Worldwide CNS/ATM Systems Implementation Conference in 1998 
in Rio de Janeiro, Director of  ICAO’s Air Navigation Bureau, Jack Howell, said “Make 
no  mistake  –  CNS/ATM  systems  are  already  a  good  business  investment,  so  the 
challenge  of  financing  CNS/ATM  lies  in  organization  and  administration.  For 
example, while CNS/ATM is cost‐beneficial for the industry overall, it is highly cost‐
beneficial  for  users,  but  frequently  not  cost‐beneficial  for  providers.  Thus, 
arrangements  have  to  be  made  for  provider  costs  to  be  recovered  from  users 
through user charges. Users have already agreed to this as long as the charges are 
equitable, transparent and related to costs. “ The entire speech is appended. 

Funding 

ICAO  having  set  the  stage  for  recouping  investments  for  CNS/ATM  developments, 
ANSPs  can  now  proceed  in  accordance  of  basic  economic  principles  and  seek 
funding  for  these  long‐term  investments  that  will  practically  pay  for  themselves 
over the life of the infrastructure. 

Keeping Up 

The  group  charged  with  the  implementation  of  CNS/ATM  in  the  Caribbean  and 
South  American  region  is  GREPECAS.  I  had  the  honor  of  representing  Guyana  at 
GREPECAS 11 in Manaus, Brazil back in 2002. One of the duties of the group is to set 
in motion the recommendations made by the ICAO Council on CNS/ATM activities. 
The work of the various sub‐groups are also reviewed here. To be specific, matters 
surrounding  RVSM  implementation  and  the  establishment  of  RNAV  routes  in  the 
CAR/SAM region were high on the agenda. 

What does all of this mean? 

The route to the future of air navigation has tremendously long lead times. Planning 
for  the  implementation  of  CNS/ATM  infrastructure  and  applications  has  been 
methodical and getting on board the train is no fly‐by‐night operation. I’m a fervent 
advocate  for  both  safety  and  efficiency  in  air  navigation,  and  as  far  as  I  can  see, 
CNS/ATM promises both. 

I  recognize  the  limitation  of  implementation  by  some  states  due  to  financial 
constraints.  But  as  far  as  practicable,  the  biggest  beneficiaries  of  the  entire  plan  – 
the  users  –  must  share  in  the  cost  for  such  developments.  Only  then,  can  the 
relationship between ANSPs and users be said to be symbiotic while air navigation 
proliferates. 
 Appendix 
 
Address by the Director of the Air Navigation Bureau of the 
International Civil Aviation Organization (ICAO) 
Mr. Jack Howell 
at the Official Opening of the 
World‐wide CNS/ATM Systems Implementation Conference 
(Rio de Janeiro, 11 May 1998) 
 

Ladies and Gentleman, let me begin by reminding you that over the next 12 years, 
we,  as  a  world  community,  will  spend  over  one  trillion  dollars  on  aircraft  and  air 
traffic  control  infrastructure.  Even  now,  aviation  provides  about  30  million  jobs, 
enough to keep the entire population of many States employed. And by the turn of 
the millennium, those people will help transport over two billion passengers every 
year.  

With  that  statement,  I  hope  I  have  startled  you  into  realizing  that  aviation  is  an 
enormous industry.  

This  industry  has,  in  fact,  grown  quite  rapidly  over  the  past  50  years.  The  phrase 
"skyrockets" comes to mind.  

Now  for  some  sobering  news.  The  supporting  air  navigation  infrastructure  of  our 
aviation system is reaching its limits and is becoming increasingly strained in terms 
of safety, regularity and efficiency. And we at ICAO, like so many of you here today 
have  been  taking  action  on  several  fronts  to  address  this  crisis.  I  know  crisis  is  a 
strong word, but I am afraid it is the appropriate word.  

It is this air navigation system that is the topic of our conference this week.  

Let  me  remind  you  that  the  ICAO  Contracting  States  recognized  the  need  for  this 
major  conference  at  the  31st  Session  of  the  ICAO  Assembly  in  1995.  And  I  would 
take this opportunity to extend my own gratitude to that already expressed by Dr. 
Kotaite, and especially on behalf of all of us at ICAO, and all of you, I am sure, to the 
Government of Brazil, for hosting the event here in this beautiful city, a place which 
has become an important focal point at this historic juncture.  

I will also take this opportunity to mention one of aviation=s distinguished pioneers, 
who happens to be a Brazilian. Alberto Santos‐Dumont was fascinated by the idea of 
the conquest of the air from his earliest childhood, and his great achievements are 
among  those  that  laid  our  foundations.  As  his  first  hot  air  balloon,  appropriately 
named the ABrazil@, ascended over the skies of Paris in 1898, I wonder if the young 
Mr. Santos‐Dumont could have dreamed that we would be here in his home country 
one  hundred  years  later,  laying  the  framework  and  preparing  for  aviation  in  the 
next millennium.  
So  I  will  start  this  conference  by  immediately  focusing  on  a  very  tangible  and 
concrete  systems  concept  that  has  been  agreed  to  and  endorsed  by  the  world 
community and which is meant to meet the needs of this already huge and rapidly 
expanding industry.  

In fact, this system that I will be describing is already bringing benefits and savings 
to the aviation industry, as well as to other industries, as they transport our goods 
and our citizens from city to city, State to State and continent to continent.  

The technology has been developed and is widely available. The legal framework is 
almost in place. And the institutional set up is moving from concept to reality. The 
key  remaining  hurdle  is  financing,  which  consequently  lies  at  the  heart  of  this 
Conference.  

Make no mistake ‐ CNS/ATM systems are already a good business investment, so the 
challenge  of  financing  CNS/ATM  lies  in  organization  and  administration.  For 
example, while CNS/ATM is cost‐beneficial for the industry overall, it is highly cost‐
beneficial  for  users,  but  frequently  not  cost‐beneficial  for  providers.  Thus, 
arrangements  have  to  be  made  for  provider  costs  to  be  recovered  from  users 
through user charges. Users have already agreed to this as long as the charges are 
equitable, transparent and related to costs.  

So,  the  financing  challenge  is  by  no  means  insurmountable,  although  there  is  no 
doubt it remains a hurdle in a number of countries, a hurdle that must be overcome 
if we are to have a truly seamless global air traffic management system. That is why 
we welcome a distinguished group of participants from the financial community to 
this Conference. We are confident that, when the facts are placed before them, they 
will  be  convinced  that  any  investment  in  CNS/ATM  will  not  only  be  secure,  but  it 
will also be good for business.  

In 1983, the ICAO Council gave the task of studying, identifying and assessing new 
concepts  and  technologies  in  the  field  of  air  navigation,  including  satellite 
technology,  to  a  special  committee.  That  committee,  the  Future  Air  Navigation 
Systems, or FANS Committee, drew aviation specialists from all over the world. They 
sat down together in a global forum and developed the blueprint of the system that 
would meet the needs of the aviation community well into the next millennium.  

The  FANS  concept,  which  came  to  be  known  as  CNS/ATM  systems,  involves  a 
complex  and  interrelated  set  of  technologies,  largely  dependent  on  satellites,  in 
order to overcome certain limitations of the existing systems.  

The primary limitation of the present ground‐based system is its restriction to line‐
of‐sight  usage.  That  is,  electronic,  ground‐based  navigation  aids  can  only  be  used 
over  a  limited  portion  of  the  earth=s  surface  not  blocked  by  the  horizon  or  high 
terrain. These systems, first introduced in the 1940s, require thousands of air traffic 
control  units,  ground‐based  relay  stations  and  an  extensive  network  of  navigation 
radio beacons strung around the globe on the various land masses.  
At  the  same  time,  the  system  is  unable  to  grow  to  meet  increased  traffic  demands 
around  airports,  and  it  is  difficult  to  implement  these  ground‐based  systems  over 
large parts of the earth because of inhospitable siting conditions.  

By  adopting  an  approach  whereby  satellites  would  be  used  for  communications, 
navigation  and  surveillance,  the  FANS  Committee  determined  that  we  can 
substantially increase our signal coverage  over  large parts  of the earth  with  fewer 
facilities,  as  the  footprint,  or  area  of  coverage  of  a  single  satellite,  is  enormous.  In 
fact we will be able to do with just 3 or 4 satellites, in some cases, what presently 
requires thousands of ground‐based facilities.  

Secondly,  we  communicate  primarily  using  voice.  Unfortunately,  these  analogue 

transmissions suffer from a number of shortcomings. They do not permit high rates 
of  transmission  of  data,  and  they  take  up  a  great  deal  of  valuable  and  diminishing 
frequency spectrum.  

Add to all of this a lack of automation, and we find ourselves unable to handle and 
transfer  information  and  unable  to  improve  and  speed  up  the  decision‐making 
process of people in the air and on the ground.  

So  essentially,  our  aim  is  to  exploit  space‐based  technologies,  digital  technologies 
and  advances  in  automation,  so  that  the  users  of  the  airspace  would  derive 
significant benefits.  

Now let me examine briefly the individual elements of CNS/ATM which are aimed at 
overcoming  these  limitations.  First,  communications.  People  and  systems  on  the 
ground  must  communicate  with  aircraft  during  all  phases  of  flight.  Good 
communications with timely and dependable availability are the cornerstone of the 
safe and efficient operation of civil aviation.  

In  CNS/ATM  systems,  communications  will  therefore  increasingly  be  carried  out 
through  a  medium  known  as  digital  data  link.  This  will  allow  a  high  data  transfer 
rate,  increased  reliability  and  integrity,  improved  frequency  spectrum  utilization 
and very importantly, an improved interface with automated systems.  

The next element of the future system is navigation. Navigation refers to our ability 
to locate our position on Earth and then to determine the course to steer to arrive at 
the next desired point.  

Improvements  in  navigation  in  CNS/ATM  systems  include  the  progressive  use  of 
global  navigation  satellite  systems  which  virtually  bathe  the  Earth  in  accurate 
navigation signals, providing world‐wide navigation coverage.  

Two  systems  are  already  in  place:  the  Global  Positioning  System,  or  GPS,  of  the 
United  States,  and  the  Global  Orbiting  Navigation  Satellite  System,  or  GLONASS,  of 
the Russian Federation and to give you an idea of the cooperation that already exists 
in our civil aviation community and to demonstrate our fervent desire to implement 
CNS/ATM systems, I am pleased to tell you that in October 1994, the ICAO Council 
accepted  an  offer  by  the  United  States  to  make  GPS  available  to  the  international 
civil  aviation  community  on  a  world‐wide  basis,  free  from  direct  user  charges. 
Shortly  thereafter,  the  Russian  Federation,  graciously  made  a  similar  offer,  which 
the ICAO Council accepted and we now have these two navigation systems available 
for our use.  

The  third  element  of  CNS/ATM  is  surveillance.  Surveillance  refers  to  the  methods 
used for keeping track of aircraft.  

With  the  introduction  of  the  advanced  communications  systems  that  I  have 
described earlier, and with the accurate navigation systems that I have just spoken 
about,  a  new  method  of  automated  surveillance  has  evolved  which  will  support 
further  improvements  in  operating  economies  and  efficiencies  through  reduced 
separation between aircraft.  

This surveillance system requires aircraft to automatically transmit their positions, 
and  other  useful  information  contained  in  the  computers  on‐board  the  aircraft,  to 
air traffic control units.  

Now,  I  will  explain  the  other  side  of  the  CNS/ATM  equation,  which  is  Air  Traffic 
Management.  

Air  Traffic  Management  is  the  system  in  place  that  directs  all  of  these  aircraft 
through  the  skies  and  keeps  them  separated  from  each  other.  Using  these 
technologies that I have just spoken about, together with newer procedures, we will 
be  able  to  operate  our  air  traffic  system  in  a  more  efficient  manner.  Our  ultimate 
goal  is  a  seamless,  global  air  traffic  management  system.  And  certainly  we  are 
determined to improve safety at the same time.  

By being better able to accommodate an aircraft=s preferred flight profile, and also 
by  reducing  separation  criteria,  we  will  help  aircraft  operators  achieve  reduced 
operating  costs  and  minimize  delays,  while  simultaneously  freeing  up  additional 
airspace and increasing capacity. This is where savings in the billions of dollars by 
some estimates are to be had.  

And  allow  me  to  speak  here  for  a  moment  about  the  environmental  benefits.  We 
must take into account the impact that the introduction of CNS/ATM systems has on 
the  environment.  We  are  certain  that  significant  reductions  in  atmospheric 
emissions will result directly from the improved operational efficiency arising from 
the introduction of CNS/ATM systems, which should add even more incentive for us 
to introduce CNS/ATM.  

So, the solution ladies and gentlemen is CNS/ATM. And lest all this sounds too good 
to be true, let me be the first to acknowledge that CNS/ATM is not a perfect system,.  

Such things as availability, accuracy and integrity of systems in this safety conscious 
industry  must  be  fully  resolved.  We  may  address  several  of  these  through 
augmentation systems that are already being put in place. There is also the issue of 
jamming  of  satellite  signals  which  is  gaining  widespread  attention.  And  the 
provision of back‐up systems must be resolved.  

So we are fully justified in continuing the process that was begun in 1983 with the 
establishment  of  the  FANS  Committee,  and  by  addressing  the  institutional  and 
financial matters in parallel with the continued evolution of the technology, so that 
the  various  elements  reach  maturity  simultaneously,  rather  than  sequentially.  In 
this way, we will achieve even greater benefits at an earlier stage.  

In order to progress toward implementation of CNS/ATM systems, three things are 
needed.  First,  is  the  technology,  and  that  is  here  and  available.  Second  is  a  plan  of 
action, which is also available. The Global Air Navigation Plan for CNS/ATM Systems 
has  been  developed  by  ICAO  as  a  living  document@  comprising  technical, 
operational,  economic,  financial,  legal  and  institutional  elements,  and  offering 
practical  guidance  and  advice  to  regional  planning  groups  and  States  on 
implementation and funding strategies.  

This plan has been completed in time for this conference and you all should have a 
copy. If not, please visit our ICAO booth.  

And  the  third  and  final  need,  is  a  financial  commitment,  and  meeting  that  need  is 
why we are here today.  

So I now challenge you to do your part.  

The  future  well‐being  of  the  air  transport  industry  will  depend  on  governmental 
decisions, many of which will emanate from this conference. We at ICAO have done 
our  utmost  to  ensure  an  outstanding  conference  this  week,  with  the  goal  of 
informing  you.  By  being  better  informed  policy  and  decision‐makers,  you  will  be 
prepared to make the bold financial decisions that will foster the growth of the air 
transport  industry  so  that  it  can  continue  to  play  its  vital  role  in  the  economic 
growth of our nations.  

It  is  our  firm  belief  that  CNS/ATM  is  an  immensely  saleable  product.  While 
technological  and  organizational  complexity  make  our  task  a  little  harder,  this 
Conference is designed to demonstrate, in clear and transparent terms, the merits of 
our financial arguments.  

It  is  my  sincere  hope  that  this  conference  will  serve  as  a  catalyst  for  broadened 
participation in all work aimed at implementation of CNS/ATM systems for the next 
millennium.