Sunteți pe pagina 1din 8

Sistemul Airbag

Airbagul are rolul de a „frâna” mişcarea pasagerilor până la o viteză nulă, fără a
provoca vătămări ocupanţilor. Airbagul este un mediu de protecţie interpus între pasageri şi
coloana de direcţie sau planşa de bord (în cazul celor frontale). Domeniul de activare al
airbag-ului în cazul coliziunii frontale este dat de un unghi de aproximativ ±30° faţă de axa de
simetrie a autovehiculului. În cazul unei coliziuni laterale unghiul sub care se activează
airbag-urile laterale este de aproximativ ±30° față de o axă perpendiculară pe cea de
simetrie a autovehiculului. În cazul impacturilor laterale se vor activa doar airbag-urile
laterale şi cele de tip cortină, dacă există. De asemenea trebuie menţionat că în cazul
coliziunilor laterale sistemul de pretensionare a centurilor de siguranţă nu se activează.
In cazul unui impact după o direcţie situată în intervalul 60° în jurul stâlpului A, se vor
acţiona airbag-urile frontale, pretensionarea centurilor și airbagul lateral din partea
impactului.
Airbagul nu se declanşează accidental în următoarele situaţii:
 Condiţii de drum greu (off-road);
 Trecerea peste borduri, sau denivelări similare;
 Reparaţii, lovituri de ciocan, etc.
Volumul airbagurilor diferă de la 35 litri pentru conducătorul auto si 65 litri pentru
ocupantul din dreapta, în varianta EURO-AIRBAG, până la 60-80 litri, respectiv 120-150 litri la
cele de mărime fullsize. Airbagurile laterale au volumul de aproximativ 12 litri, iar cele
cortină între 18 şi 32 litri.

Componența sistemului airbag

Fig. 1. Principalele elemente componente ale unui sistem airbag.


Se poate spune că un airbag este constituit din trei părţi principale:
 Sacul propriu-zis, este confecţionat din fire de nylon, care este împachetat şi
montat în volan, planşa de bord sau mai recent în scaune sau uşi (pentru
protecţie laterală);
 Senzorul este dispozitivul care dă comanda de umflare a airbagului. Umflarea
sacului are loc în momentul când senzorul sesizează o deceleraţie a
autovehiculului similară cu cea dată de coliziunea cu un zid la viteza de 16-24
km/h. Senzorul primeşte informaţia de la un accelerometru construit ca un
microcip. Un contact mecanic format dintr-o masă suspendată va închide un
circuit electric, în acest moment senzorul spune că impactul s-a produs;
umflarea sacului are loc în urma reacţiei chimice între NaN3 (azida de sodiu)
cu KNO3 (azotat de potasiu), produsul rezultat fiind azotul sub formă gazoasă.
Reacţia exotermă, sub formă de explozie duce la umflarea sacului;
 Sistemul de umflare a sacului aprinde un combustibil solid, care arde foarte
repede, creând un volum mare de gaz. Airbagul se umflă cu o viteză de
aproximativ 320 km/h – mai repede decât o clipire a ochiului uman. O
secundă mai târziu, gazul este evacuat din sac prin nişte orificii calibrate,
aceasta permiţând dezumflarea şi posibilitatea de mişcare a pasagerului. Dacă
ocupantul nu se loveşte de sac, acesta este dotat cu un şurub care permite
evacuarea gazului.

Fig. 2. Schema airbagului şi sistemul de umflare amplasate în volan


Fig. 3. Sistemul de umflare utilizează combustibili solizi şi un dispozitiv de aprindere.
Componentele chimice principale, într-un sistem airbag, sunt NaN 3 (azida de sodiu),
împreună cu KNO3 (azotat de potasiu) şi SiO2 (bioxid de siliciu). În generatorul de gaz, un
amestec al acestor componenţi este aprins printr-un impuls electric şi va genera o
deflagraţie, care va elibera un volum precalculat de azot gaz, acesta umplând sacul.
2 NaN3 ---> 2Na + 3N2 (la 300° C)
Aprinderea NaN3 dă naştere unei explozii în urma căreia se eliberează un volum
precalculat de azot în stare gazoasă, care va umfla sacul. În acelaşi timp va rezulta o cantitate
de sodiu solid, substanţă foarte periculoasă, care se aprinde instantaneu în contact cu apa,
printr-o reacţie foarte violentă. Astfel e necesară o a doua reacţie de oxidare-reducere
pentru a elimina sodiul în stare solidă.
Sodiul rezultat în urma primei reacţii, şi azotatul de potasiu generează o cantitate
adiţională de azot într-o reacţie secundară.
10 Na + 2 KNO3 ---> K2O + 5 Na2O + N2
În urma celei de a doua reacţii se va obţine o cantitate suplimentară de azot în stare
gazoasă. De asemenea, se eliberează o cantitate de oxid de potasiu şi oxid de sodiu, în stare
solidă, care vor reacţiona într-o a treia reacţie cu al treilea component al amestecului,
dioxidul de siliciu, formând un silicat alcalin, care este stabil şi inofensiv din punct de vedere
chimic, el neavând proprietăţi inflamabile. În cazul în care sodiul rezultat în urma primei
reacţii nu a reacţionat în cea de a doua reacţie chimică, generatorul de gaz este înconjurat
de un filtru metalic numit „fiberfax” care reacţionează cu acesta pentru a-l neutraliza.
K2O + Na2O + SiO2 ---> silicat alcalin (sticla)
Principalul pericol referitor la airbagurile actuale provine din prezenţa NaN 3, acesta
fiind un produs foarte toxic, de 30 de ori mai toxic decât arsenicul, amplasat în fiecare
generator de gaz (aproximativ 100 g), deci sub fiecare sac al sistemului airbag. Doza maximă
admisă, la care nu apar probleme pentru mediul de lucru, este de 0,2 mg/m 3 de aer. În
următorii ani vor apărea probleme de recuperare a airbagurilor uzate din autoturismele
casate. Întregul proces de funcţionare a airbagului se poate considera încheiat după 1/25
secunde. Acest timp este suficient pentru evitarea apariţiei unor vătămări serioase ale
pasagerilor. Pentru păstrarea airbagului pliat şi lubrifiat, în locaşul său se foloseşte de obicei
praful de talc.

Sistemul de aprindere gaz-hibrid


La sistemele airbag convenţionale pentru conducător sau de pasageri, volumul
buteliei de înaltă presiune este, de obicei între 200 şi 400 cm3, iar gazul este comprimat la o
presiune de obicei între 200 şi 300 bar. Acest gaz umple un volum cuprins între 50 şi 150 litri.
Desigur, abaterile de la aceste valori tipice sunt posibile, în funcţie de utilizare.
Într-un generator de gaz, care ar conţine exclusiv gaz comprimat într-un vas sub
presiune, dezavantajul apare la destinderea gazului, care se face într-o fracţiune de secundă,
practic având loc un fenomen adiabatic. Prin destindere și ajungere la presiune normală,
acesta ar ocupa un volum relativ mic, care nu ar fi suficient pentru a umple în mod
satisfăcător airbag-urile în cazul în care butelia sub presiune nu a fost concepută pentru a fi
mai mare.
Din acest motiv, în afară de generatoare de gaz pur pirotehnice, în practică, aşa-
numitele generatoare hibride au o capsă pirotehnică, utilizată în principal, pentru încălzirea
gazului şi mai puţin pentru dezvoltarea de gaz. Astfel gazul din butelia subpresiune, în timpul
destinderii sale este încălzit şi astfel se umple volumul întregului airbag. În comparaţie cu un
generator pur pirotehnic de gaze, de exemplu un generator de hibrid are avantajul că
sistemul pirotehnic este utilizat exclusiv în scopul de încălzire al gazului care umple sacul.

Fig. 4. Schema sistemului de umflare gaz-hibrid


Prin aprinderea încărcăturii pirotehnice, aceasta începe sa ardă şi să creeze gaze cu
presiune ridicată. Aceasta deplasează pistonul care deschide butelia cu gaz sub presiune.
După deschiderea buteliei, gazul din interior se destinde brusc, scăzându-şi temperatura.
Gazele generate de arderea încărcăturii pirotehnice, cu o temperatură ridicată, se amestecă
cu gazul rece din butelie, rezultând astfel un amestec cu o temperatură redusă care nu riscă
să producă arsuri pasagerilor. Acest amestec se răceşte şi el la rândul său prin destindere, la
trecerea prin orificiile din filtrul buteliei către sacul airbag.
Avantajele tehnologiei gaz-hibrid:
• Încălzire redusă a modulului airbag, doar aproximativ 60°C, eliminând riscul
producerii de arsuri pasagerilor;
• Emisii scăzute (Clorura de calciu);
• Puțin poluant;
• Funcţionare uniformă de-a lungul întregului interval de temperaturi de lucru.

Determinarea cantităţii de combustibil necesară umflării unui airbag


Se cere să se calculeze cantitatea de azidă de sodiu necesară pentru furnizarea unei
cantităţi de gaz N2 care să umple complet un airbag de X litri. Calculul se va face în condiţii
normale de temperatură şi presiune.
Pentru a umfla complet airbagul de X litri e necesar un volum de X litri N2.
V (N2 )= X litri
În condiţii normale de temperatură şi presiune volumul molar al gazului este:
Vm = 22,4 l/mol.
Deci pentru un volum de X litri vor fi necesari:
X X
n ( N2)= = [ moli ] de N 2
V m 22,4

Gazul N2 se obţine din reacţiile de mai sus.


2 NaN3 ---> 2Na + 3N2
10 Na + 2 KNO3 ---> K2O + 5 Na2O + N2
Prin urmare, această cantitate de gaz, în moli, este suma cantităţilor de gaz obţinut în
urma celor două reacţii amintite.
n(N2 ) = n(N2 )total = n(N2 )react1 + n(N2 )react 2
Unde avem:
3
n ( N 2 ) react 1= n( NaN 3)
2
1 1
n ( N 2 ) react 2= n( Na)1= n (NaN 3 )
10 10
Din aceste ecuatii rezulta:
3 1 16
n( N ¿¿ 2)total= n ( NaN 3 ) + n ( NaN 3 )= n (NaN 3 )¿
2 10 10
X 16
n ( N2)= [ moli ] = n(NaN 3 )
22,4 10

Evoluţia airbagului
Conform cercetărilor americane ideea folosirii airbagului pentru a preveni vătămările
apărute în urma coliziunilor a avut o istorie lungă chiar înainte de anii ’80, când Ministerul de
transporturi american a luat măsuri ca acest tip de echipament să fie ajustat automobilelor.
Primul patent al unui dispozitiv de umflare în cazul aterizărilor forţate a fost conceput în
timpul celui de-Al Doilea Război Mondial.
Eforturile de a echipa autovehiculele cu airbaguri se loviseră înainte de preţurile
prohibitive şi obstacolele tehnice care includeau stocarea şi eliberarea gazului comprimat.
Cercetătorii au avut de răspuns la întrebări după cum urmează:
 Dacă este destul loc în maşină pentru un recipient care să conţină gaz.
 Va rămâne sau nu gazul din recipient la presiunea de lucru pe toată durata de
utilizare a autovehiculului.
 Cum ar putea fi sacul astfel conceput încât să se umfle repede şi sigur la o
varietate de temperaturi şi fără să emită zgomote puternice.
Cercetătorii au avut nevoie de o cale prin care să obţină o reacţie chimică care să
producă azotul care umflă sacul. Substanţe combustibile solide capabile să producă
cantitatea de gaz necesară umplerii sacului au fost produse în anii ‘70.
La începuturile folosirii airbagurilor auto, experţii au avut grijă ca acestea să fie
folosite în acelaşi timp cu centura de siguranţă. Centurile de siguranţă erau încă extrem de
necesare deoarece airbagurile aveau utilitate numai în cazul coliziunilor frontale la mai mult
de 16 km/h. Numai centurile de siguranţă puteau fi de folos în coliziunile şi loviturile laterale
(deşi airbagurile laterale devin tot mai comune în prezent), coliziuni din spate şi impacturi
secundare. Chiar dacă tehnologia avansează, airbagurile sunt totuşi utile când sunt folosite în
paralel cu centura de siguranţă.

Dezactivarea airbagului
Având în vedere posibilitatea vătămării grave sau chiar a uciderii copiilor sau a
persoanelor mai slab dezvoltate fizic, Asociaţia Naţională a Traficului pe Şosele din SUA a
finalizat în 1997 un set de reguli care să permită constructorilor de automobile şi
echipamente destinate acestora, utilizarea unor airbaguri care să dezvolte o forţă de umflare
mai mică cu 20-35% faţă de cele standard. Ca o suplimentare, din 1998 unităţile autoservice
şi dealerii pot fi autorizaţi să utilizeze comutatoare on/off pentru unul sau cele două
airbaguri frontale, dacă se încadrează în unul din următoarele grupe de risc:
• Pentru locul conducătorului şi al pasagerului din dreapta – persoane cu afecţiuni
medicale în care riscul umflării sacului depăşeşte riscul de impact în absenţa
airbagului.
• Pentru locul conducătorului – cei care nu pot avea o poziţie de conducere, în care
să asigure cel puţin 25 cm între piept şi centrul capacului sub care este airbagul.
• Pentru locul pasagerului din dreapta conducătorului – persoanele care trebuie să
transporte copii sub 3 ani pe scaunul din faţă.

Dezvoltarea sistemelor airbag


Airbagul cu dublu volum de umflare sacul se poate umfla diferenţiat (volum mic sau
volum mare) în funcţie de intensitatea şocului sau de poziţia de reglare a scaunului
conducătorului sau pasagerului din faţă.

Fig. 6. Airbagul cu umflare a sacului în trepte


În funcţie de intensitatea impactului unitatea electronică de comandă declanşează:
• Sistemul de pretensionare şi blocarea mecanismului retractor al centurii;
• Declanşarea airbagului frontal în forma „volum mic”;
• Declanşarea airbagului frontal în forma „volum mare”.
Mulţi constructori de autovehicule au răspuns statisticilor, care menţionau că 30%
din totalul accidentelor sunt coliziuni laterale, rezultatul fiind apariţia unor standarde noi în
domeniul siguranţei pasagerilor. Automobilele care oferă în serie airbaguri laterale
reprezintă deja un fapt cotidian. Eforturile de proiectare a airbagurilor laterale sunt mult mai
mari decât pentru cele frontale, deoarece o bună parte din energia unui impact frontal este
absorbită, pe rând, de bara paraşoc, capotă şi motor şi durează între 30 şi 40 de milisecunde
până când pasagerii resimt efectele coliziunii.
Sistemul de airbag lateral este integrat în scaunele pasagerilor (șofer, pasageri).
Airbag-ul lateral protejeaza zona toracică şi pelviană împotriva loviturilor cu partea laterală a
habitaclului în timpul impactului. Sacul airbagului lateral are un volum de 20 de litri. Trebuie
reamintit că în cazul unui impact lateral sunt acționate doar airbag-urile laterale și cortina,
nu şi pretensionarea centurilor de siguranţă.
Dezvoltatorii de echipamente de siguranță au experimentat diferite soluţii de
amplasare a airbagurilor laterale, dintre toate desprinzându-se câteva soluții:
• montarea acestuia în spătarul scaunului astfel sunt protejaţi pasagerii de
toate taliile. Acest amplasament permite montarea unui senzor de declanşare
mecanic, în lateral faţă de perna scaunului, sub conducător, respectiv
pasager. Instalarea întregului ansamblu airbag în spătarul scaunului oferă
avantajul prevenirii desfăşurării acestuia, în cazul coliziunilor cu pietonii sau
bicicliştii. La autovehiculele echipate cu airbaguri laterale montate în spătarul
scaunelor nu se vor utiliza huse pentru scaune;
• montarea airbagului lateral în uşă. La această soluție spaţiul existent sub
capitonajul uşilor permite montarea unor airbaguri de dimensiuni mai mari,
care acoperă o suprafaţă mai mare ce trebuie protejată în cazul coliziunilor.
Airbagurile destinate protejării capului, ITS (Inflatable Tubular Structure), în cazul
unor coliziuni secundare, dinspre lateral au fost introduse de BMW începând cu anul 1998.
Acestea au forma unui „tub” şi sunt concepute pentru a sta umflate aproximativ 5 secunde.
Lucrând concomitent cu airbagurile laterale, ITS – urile oferă o mai bună protecţie în
anumite coliziuni laterale. Pentru activarea airbagului lateral este necesar un impact cu o
viteză de aproximativ 19 km/h.
Airbagul de tip ITS este ancorat în partea din față de stâlpul A, în partea sa de jos și la
partea din spate de stalpul B în zona îmbinării panoului lateral al ușilor cu pavilionul. În
momentul declanșării el se desfășoară în diagonală peste deschiderea ferestrei. Spre
deosebire de majoritatea modelelelor de airbaguri ITS-ul nu se dezumflă, neexistând orificii
de ventilație pentru a permite gazului să scape. Tubul rămâne ferm umflat pentru a oferi
protecție în zona capului pasagerilor și în cazul impacturilor secundare sau al răsturnării
autovehiculului. Tubul va rămâne de fapt umflat un timp de câteva ore după coliziune. Din
aceste considerente, echipele de descarcerare, după ce au deschis ușa autovehiculului
trebuie să taie practic tubul din zona de prindere de pe stâlpul B, pentru a reuși să scoată
victima.
Airbagurile anti alunecare sunt montate în structura sezuturilor scaunelor, rolul lor
fiind de a limita alunecarea corpului pasagerului pe sub bucla abdominală a centurii de
siguranță. În momentul umflării aceste airbaguri ridică coapsele ocupanților, modificând
astfel unghiul dintre zona bazin-abdomen și coapse, impiedicândîntr-o anumită măsură
alunecarea corpului pe scaun.
Deoarece rata accidentelor în care autovehiculele sunt lovite din lateral este în
continuare mare, reprezentând aproximativ 40% din numărul total de accidente, compania
TRW a cercetat și implementat airbag-urile laterale aflate în exteriorul autoturismului.
Acestea se declanșează din zona pragurilor, sub uși, cu o viteză de umflare de
aproximativ 20-30 milisecunde. Airbag-urile exterioare care ies practic de sub autoturism
reprezintă cea mai nouă inovație din industria auto.

S-ar putea să vă placă și