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PUENTE TRASERO Y
DIFERENCIAL.
6. Explica las diferencias que existen en la estructura de un puente trasero rígido y otro
para suspensión independiente de las ruedas.
10. Describe los diferentes tipos de juntas homocinéticas utilizados en los automóviles.
11. Enumera las verificaciones que deben realizarse en el puente trasero.
Vehículos con motor y tracción delanteros, o con motor y propulsión traseros, en donde
el secundario de la caja de velocidades termina en un piñón cónico, que da movimiento
a una corona, que a su vez lo transmite directamente a las ruedas por medio de sendos
ejes de transmisión, emplazados transversalmente en el vehículo.
En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el movimiento se transmite
desde la caja de velocidades al par cónico de reducción (emplazado en el puente
trasero) por mediación de un eje hueco llamado árbol de transmisión, que esta
emplazado en sentido longitudinal al vehículo. Este sistema de transmisión esta
constituido por: una caja de velocidades, árbol de transmisión y puente trasero. El
movimiento procedente de la caja de velocidades es cambiado de sentido en 90° y es
reducido al mismo tiempo en el par cónico emplazado en el puente trasero. En su
extremo posterior, el árbol de transmisión termina en la junta cardan que transmite el
movimiento al eje de entrada del puente trasero. De este último lo toman las ruedas por
medio de palieres que pasan por el interior de los tubos.
Esta última disposición es la considerada como convencional y fue muy utilizada hasta
hace unos años, en que fue sustituida casi por completo en los vehículos de turismo,
por un sistema de tracción delantera.
La Fig. 5.3 muestra un árbol de transmisión cuyo acoplamiento deslizante (9) permite
las variaciones de longitud. Este dispositivo esta formado por un manguito estriado
interiormente con el que ensambla la punta estriada del árbol de transmisión (5). El
manguito (9) se une en este caso al eje (1) de salida de la caja de cambios por medio
de la junta elástica (2), fijada en (3) y en (7) al eje de salida y al manguito deslizante,
respectivamente. En su extremo posterior, el árbol de transmisión termina en la junta
cardan (10) que transmite el movimiento al eje de entrada (13) del puente trasero.
Fig. 5.3. Acoplamiento deslizante de la transmisión.
Ventajas:
Inconvenientes:
El principal inconveniente, es que cuando los ejes unidos por la junta giran
desalienados, el de salida se adelanta y retrasa periódicamente respecto al de entrada,
en función de la disposición que ocupan entre sí. Como consecuencia de ello, los
engranajes de la caja de cambios y el puente trasero quedan sometidos a variaciones
de su velocidad angular y, por lo tanto, a esfuerzos alternos que aumentan su fatiga.
Cuanto mayor sea el ángulo formado por los ejes unidos a la junta, mayor es la
fluctuación de la velocidad angular del eje de salida, por cuya causa las juntas cardan
sólo son utilizables para desviaciones angulares máximas de 15°.
El giro del motor, que llega al puente trasero por medio del árbol de transmisión (Fig.
5.8), tiene que aplicarse a las ruedas que están situadas en un eje perpendicular al del
árbol de transmisión, por lo que ha de cambiarse el giro en un ángulo de 90°, lo cual se
consigue por medio del par cónico formado por el piñón cónico y la corona. El piñón
cónico o piñón de ataque recibe el movimiento del árbol de transmisión y lo comunica a
la corona, que por mediación del mecanismo diferencial, lo pasa a los palieres y a las
ruedas.
Fig. 5.11. Disposición de montaje del puente trasero con suspensión independiente de
las ruedas.
Debido a que esta constatado que las ruedas de un automóvil, ante una trayectoria
curva, realizan diferentes trazados, lo cual implica que la rueda interior hace un
recorrido menor que la rueda exterior, lo cual provocaría (si estuvieran unidas
directamente a la corona del par cónico) el arrastre o patinado de una de las ruedas.
Debido a esto, es necesario montar un mecanismo que permita el giro de las dos
ruedas motrices a distintas velocidades, al mismo tiempo que transmite a las mismas el
esfuerzo motriz. Esto se consigue con la implantación de un mecanismo diferencial, que
en las curvas permite dar un mayor nº de vueltas a la rueda exterior y disminuye las de
la interior, ajustando el giro de cada rueda al recorrido que efectúa.
(Fig. 5.18) Esta constituido por la corona (2), que se une a la caja del diferencial por
mediación de tornillos como el (1), y en su interior se aloja el mecanismo diferencial,
formado por los satélites (7, en nº de dos generalmente) y los planetarios (4) y (9). Los
satélites se montan sobre el eje (6) que va alojado en la carcasa (3), de manera que
puedan girar libremente en él; pero son volteados por la caja (3) cuando gira la corona
(2).
Engranados con los satélites se montan los planetarios, cuyos ejes de giro se alojan en
la corona y caja del diferencial respectivamente, pudiendo girar libremente en ellos con
interposición de casquillos de fricción. A los ejes de los planetarios se unen a su vez los
palieres, que transmitirán el movimiento a las ruedas.
El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la figura, apoyado en la
carcasa del puente trasero por interposición de cojinetes de rodillos troncocónicos,
situados en ambos lados de la corona y caja de diferencial respectivamente.
Constituido así el mecanismo, cuando la corona empieza a girar impulsada por el piñón
de ataque (Fig. 5.19), arrastra con ella a la caja del diferencial (B), que en su giro voltea
a los satélites (C) y (D) que, actuado como cuñas, arrastran a su vez a los planetarios
(E) y (F), los cuales transmiten el movimiento a las ruedas haciéndolas girar en el
mismo sentido y con igual velocidad mientras el vehículo marche en línea recta; pero
cuando toma una curva, la rueda interior ofrece más resistencia al giro que la exterior (al
tener que recorrer distancias desiguales) y, por ello, los satélites (C) y (D) rodarán un
poco sobre uno de los planetarios (el correspondiente a la rueda interior) multiplicando
el giro en el otro (el de la rueda exterior). De esta manera, lo que pierde en giro una
rueda lo gana la otra, ajustándose automáticamente el giro de cada una de ellas al
recorrido que le corresponda efectuar en cada curva. Igualmente, las diferencias de
trayectoria en línea recta, debidas a diferencias de la presión de inflado de los
neumáticos, irregularidades del terreno, etc., son absorbidas por el diferencial.
Fig. 5.19. Diferencial ensamblado.
o Uno de estos tipos de juntas es la constituida por dos juntas cardan (Fig. 5.22), donde
el giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitiéndose así una
rotación uniforme a las ruedas cualquiera que sea su orientación.
o Otras veces del lado de la rueda se monta una junta homocinética del tipo de bolas,
provista de seis bolas de Acero mantenidas en una jaula apropiada y que pueden
deslizarse en unas gargantas tóricas formadas en los semiárboles conductor y
conducido. (Fig. 5.26)