Sunteți pe pagina 1din 63

Grupa4172@yahoo.

com

BILET DE EXAMEN Nr.1

1. Alimentarea autovehiculului cu energie electrică


Barem: 1 pct oficiu; 3p: principii de incarcare; 2p: dinamul; 2p: alternatorul; 2p:
avantaje si dezavantaje

Principii de încărcare
Pentru a alimenta numeroasele sisteme electrice ale unui autovehicul modern este
necesarã o mare cantitate de energie electrică. Bateria poate suplini această cerere de energie
doar pentru un scurt timp. Când bateria se descarcă, motorul se va opri, iar sistemele electrice
vor înceta să mai funcţioneze.
Pentru a preveni descãrcarea bateriei, se foloseşte un sistem de încărcare care să
satisfacă nevoile diferitelor sisteme şi să menţină bateria în stare încărcatã. Aceasta asigură
când motorul este în staţionare, consumuri electrice rezonabile pentru o perioadã de timp,
perioadã care depinde de capacitatea bateriei. Deoarece o baterie cu o capacitate mai mare
înseamnă o greutate mai mare, bateria modernă trebuie să fie cît mai mică cu putinţă. Acest
lucru se poate realiza prin perfecţionarea sistemelor de încărcare.
Odatã cu modernizarea autovehiculelor, au apărut din ce în ce mai multe dispozitive şi
sisteme acţionate electric, pe care sistemul de încărcare trebuie să le alimenteze. De aceea,
generatorul modern trebuie optimizat, adicã proiectat şi realizat cât mai eficient şi mai uşor. La
începutul anilor 60’ aceste cerinţe au forţat fabricanţii să schimbe dinamul cu alternatorul care,
având deosebite avantaje, s-a dovedit soluţia modernã care este folositã pânã în prezent.

Fig.1 Caracteristicile I(n) ale dinamului şi a alternatorului

În fig. 1 sunt prezentate caracteristicile I(n) ale dinamului şi a alternatorului. Se observã


cã avantajele alternatorului sunt date de turaţia mai micã la care începe sã încarce bateria şi de
lipsa colectorului care este o sursã de probleme care reduc fiabilitatea generatorului.

Sistemele de încărcare:
O t.e.m poate fi generată prin inducţie electromagnetică la mişcarea unui conductor
într-un câmp magnetic. Ambele aparate, alternator sau dinamul, generează curent alternativ şi
în fiecare caz este nevoie de un redresor pentru a produce curentul continuu necesar pentru
încărcarea bateriei. Redresorul dinamului este mecanic (colectorul) iar cel al alternatorului este
cu semiconductoare.
Diferenţa principală dintre cele 2 tipuri de generatoare este datã de părţile mobile sau
fixe, şi anume:
Dinamul – câmpul magnetic este fix şi conductorul este în mişcare;

1
Alternatorul – conductorul este fix şi câmpul magnestic este în mişcare;

Fig.2. Principalele componente ale ambelor tipuri de sisteme de încărcare.


a. Alternatorul; b. Dinamul.

Dinamul: În principal dinamul este alcătuit dintr-o bobină conductoare care e rotită
într-un flux magnetic. Bobina e fixată în jurul unui miez din fier moale la capătul căruia este
montatã o roatã de curea antrenatã de o altã roatã acţionatã de arborele motorului termic. Deşi
unele dinamuri folosesc magneţi permanenţi pentru a produce fluxul magnetic, majoritatea
dinamurilor autovehiculelor folosesc electromagneţi, deoarece puterea acestor magneţi poate
scãdea în timp şi reduce puterea dinamului.
Redresarea curentului alternativ într-un sistem cu dinam este realizată de un comutator
– o parte cilindrică, realizat din segmente de alamă - colectorul, care e fixat la un capăt al
rotorului şi două perii de carbon care freacă colectorul pentru a colecta curentul: o perie e
conectată la masã şi cealaltã la bornele principalele (marcate în circuit cu “D”);
Multe dinamuri, aşa ca cel din fig.1b, au un terminal mic situat adiacent principalului
terminal. Un capăt al bobinei aflat în câmpul magnetic este conectat la acest mic terminal, iar
celălalt capăt al bobinei e conectat la carcasă.
Schema circuitului a unui dinam, este prezentatã în fig. 2b.

2
Regulatorul de tensiune al dinamului este realizat într-o cutie care e montată la distanţă
de dinam. Acesta are ca element final un releu electromagnetic care permite curentului să
circule dinspre dinam spre baterie, dar nu invers. Astfel se împiedică curentul să circule
dinspre baterie spre dinam când dinamul nu funcţionează sau când tensiunea dinamului este
mai scăzutã decât cea a bateriei. Un releu defect va permite dinamului să acţioneze ca motor
iar dacă aceast lucru apare frecvent, va produce în scurt timp înroşirea cablurilor.
Regulatorul controlează activitatea dinamului pentru a regla tensiunea de încărcare a
bateriei. De asemenea, el previne deteriorarea dinamului, în mod special în cazul unei viteze
de rotaţie prea mari, limitând tensiunea de încãrcare la nivelul de siguranţă.
Când bateria este încărcată complet, tensiunea ei este de 14,4 V, aşadar reglând
regulatorul aşa încât să limiteze încărcarea la cifra respectivă, este prevenitã supraîncărcarea
acesteia.
Dupã pornirea motorului termic, energia electrică este produsã de dinam, aşa că este
necesarã reglarea tensiunii dinamului dacă echipamentul electric al vehiculului, fixat să
acţioneze la o tensiune de 12V, nu este defect.
Reglarea de tensiune este obţinută folosind contactele releului pentru a întrerupe
curentul de excitaţie. Aceste contacte vibrează la o cotă aproximativ constantă şi controlează
curentul variind durata relativã de conectare pe o perioadã a unui ciclu de conectare. Adesea se
instalează două regulatoare, unul de tensiune iar celălalt de curent.

Alternatorul
Principiul unui alternator e prezentat simplificat în fig.2a. Arborele are fixat pe el un
magnet cu 4 poli, care se învârte în interiorul unui stator în jurul căruia este înfăşurată o
bobină. Galvanometrul aratã sensul şi valoarea curentului. Rotirea magnetului generează o
forţă electromotoare în bobină deoarece polii N şi S se prezintă alternativ pentru stator,
curentul produs va fi curent alternativ. Tensiunea creşte o dată cu viteza de rotire, dar când rata
de schimbare a curentului atinge o anumită valoare, inducţia proprie va întârzia creşterea
curentului odatã cu creşterea vitezei. Ataşând o altă bobină în poziţia prezentată la fig.1.b, se
obţin două noduri de producere independente, aşa cum arată graficul forţei electromotoare.
Bobina B a statorului ne dă o mărime de ieşire defazată cu 45° faţă de cea a bobinei A. Aceasta
este o tensiune bifazatã. În mod asemănător dacă mai adăugăm o a treia bobină C, şi toate trei
sunt aranjate în jurul unui magnet cu mai mulţi poli, se obţine o tensiune de ieşire trifazată.
Datorită creşterii numărului de poli magnetici, fiecare ciclu va fi mai scurt, aşadar o
rotire a arborelui va produce un mare număr de cicluri de curent alternativ. Redresarea
curentului este realizată cu diode semiconductoare. O singură diodă, aşa cum arată fig.6.6.
produce o redresare monoalternanţã, neeficientã. O metodă superioarã este redresarea în punte,
vezi fig.6.7. Aranjarea diodelor asigură faptul că fluxul de curent în orice direcţie e canalizat
spre diodele necesare pentru a oferi un flux de curent unidirecţional prin baterie, în cazul
nostru o redresare completă a curentului.
Deasemenea, diodele servesc şi unui alt scop, ele previn schimbarea sensului curentului
din baterie spre alternator când tensiunea bateriei e mai mare decât cea produsã de alternator.
Se previne astfel necesitatea unei întreruperi a circuitului de încărcare (ca la dinam).
Controlul tensiunii de ieşire e necesar pentru a preveni o depăşire a nivelului maxim, acest
lucru ar putea cauza supraîncărcarea bateriei şi ar putea distruge dispozitivele electrice din alte
circuite. Se poate folosi pentru excitaţie un electromagnet în locul unui magnet permanent.
Curentul de excitaţie este reglat de regulatorul de tensiune. Unele sisteme folosesc un regulator
electromagnetic montat în exteriorul alternatorului, acesta având contacte vibratorii
asemănătoare celor folosite în cazul unui dinam. Azi, cele folosite alternatoare sunt cele cu
regulatoare electronice, acestea reglând tensiunea la 14.2V ± 0.2V.
Avantajele unui alternator, comparat cu un generator de tip comutator (dinam), sunt
următoarele:
1. Tensiune mai mare : părţile rotative sunt mai mari , aşa că e permisă o viteză de rotaţie mai
mare. Această viteză este obţinută folosind o roatã de antrenare a alternatorului cu

3
diametru mic. Mãrirea tensiuni la o viteză mică a motorului este importantă când vehiculul
este implicat în trafic.
2. Greutate mai mică şi compactitae: caracteristicile constructive şi randamentul îmbunătăţit
permit ca la un gabarit mic să se furnizeze energia necesară.
3. Întreţinere redusã: curentul continuu nu este produs printr-un comutator cu perii şi căderea
de tensiune datorată uzurii periilor şi murdãririi suprafeţei colectorului este eliminată.
4. Controlul mai precis al tensiunii de ieşire: folosirea unui regulator favorizează reducerea
încãrcarea corectã. Aceasta permite folosirea bateriilor ce nu necesită întreţinere şi alte
sisteme electronice care ar putea fi distruse de altfel, de un voltaj excesiv.
5. Nu necesită releu de întrerupere a curentului la schimbarea sensului acestuia: diodele
redresoare realizeazã şi acestã necesitate.
Multiplele avantaje ale acestui tip de generator au fost puse în evidenţă încă din anii
1960, multe din vehiculele de atunci fiind dotate cu alternator. Deşi există diferite proiecte de
modernizare a sistemului, principiul de bază este asemănător.

Fig. 2 Schema desfăşurată a unui alternator

Figura 2 prezintã schema desfăşurată a unui alternator tipic. Acest alternator este o
maşină în trei faze, cu 12 poli, care încorporează un redresor şi un stabilizator microelectronic.
Carcasa alternatorului este din aliaj de aluminiu. Ea conţine:
- Rotorul, cu polii magnetici;
- Statorul, cu înfãşurarea alternatiã;
- Un redresor pentru a transforma curentul alternativ în curent continuu;
- Un stabilizator de tensiune;

2. Senzori piezoelectrici
Barem: 1 pct oficiu; 3p: principiul de funcţionare; 4p: schema de principiu; 2p:
avantaje, unde se utilizează

Accelerometru

4
Un accelerometru piezoelectric este o masă seismică, folosind un cristal piezoelectric
pentru a converti forţa masei datorită acceleraţiei într-un semnal electric de ieşire. Cristalul nu
acţionează numai ca traductor, dar şi ca suspensie arcuită a masei. Figura 2.43 arată un
accelerometru tipic sau un senzor de lovire folosit la vehicule. Cristalul este înglobat între
corpul senzorului şi masa seismică şi este compresat de un pivot.
Forţele de acceleraţie ce acţionează pe masa seismică cauzează variaţii în volumul
compresiilor cristalului şi de aici, generează tensiunea piezoelectrică. Oscilaţiile masei nu sunt
amortizate , cu excepţia rigidităţii cristalului. Aceasta înseamnă că senzorul va avea o
frecvenţă de o foarte mare rezonanţă, dar de asemenea, va fi la o foarte mare frecvenţă(50
kHz). Frecvenţa naturală sau rezonantă a unei ramuri a sistemului masei e dată de:
f=(1/2π ) V [k/m]
f frecvenţa rezonantă
k ramura constantă(foarte mare în acest caz)
m masa masei seismice(foarte joasă în acest caz)
Senzorul, când este folosit de un motor cu senzor de lovire, va detecta de asemenea alte
vibraţii motoare. Acestea sunt ţinute la minim, doar uitându-ne la “lovituri”, câteva grade
înainte şi după poziţia punctului iniţial. Semnalele nedorite sunt filtrate electric. Semnalul
acestui tip de senzor este detectat de un amplificator încărcător. Sensibilitatea unui senzor de
lovire, a unui vehicul este de aproape 20 mV/g (g=9, 81 m/s).

BILET DE EXAMEN Nr.2

1. Combustia motorului termic


Barem: 1 pct oficiu; 3p: schema si principiul de funcţionare al carburatorului; 3p:
schema si principiul de funcţionare al injectiei, variante; 3p: comparatie intre cele doua
sisteme

Carburatorul
Carburatorul a fost conceput pentru a furniza motorului combustibil şi aer amestecate
în proporţii adecvate.

5
În condiţii ideale, raportul aer/combustibil este 15:1. Această proporţie este numită
raportul chimic corect, deoarece, atunci când amestecul de aer şi combustibil este aprins, arde
complet şi formează dioxid de carbon ( CO 2 ) şi apă.
Atunci când motorul este alimentat cu un amestec mai bogat, cu un raport de 12:1,
consumul de combustibil creşte. De asemenea, sunt evacuate din motor şi alte gaze, care nu
sunt de dorit.
Poluarea atmosferei are loc într-o mai mică măsură atunci când motorul este alimentat
cu un amestec mai sărac, de exemplu 17:1. Chiar dacă amestecurile mai sărace sunt mai
economice, puterea motorului nu creşte. În consecinţă, un amestec mai sărac este mai greu de
aprins, iar posibilitatea ca acesta să detoneze (să dea rateuri) este mai mare, şi din moment ce
arde mai încet, va supraîncălzi motorul.
Având în vedere toate aceste probleme legate de amestecul sărac în combustibil,
utilizarea acestuia nu este benefică. Cu toate acestea, motivul pentru care este încă folosit este
nevoia motoarelor de a se conforma regulilor privind poluarea şi economia de combultibil
existente în lume. Deschiderea clapetei de acceleraţie necesară pentru a menţine viteza de
relanti este esenţială în special când motorul este rece şi uleiul este gros. O modificare a
deschiderii clapetei de acceleraţie sau o variaţie a sarcinii motorului va duce la oprirea
motorului sau la accelerarea acestuia, de aceea este dificil de reglat o anumită poziţie a clapetei
de acceleraţie care să facă faţă tuturor situaţiilor.
Carburatoarele cu soc constant necesita un sistem de compensare pentru a preveni ca
amestecul aer benzina sa devină prea bogat pe măsură ce sarcina motorului creste. Pe măsură
ce standardele au devenit mai stricte cu privire la emisii si economicitate împreună cu nevoia
funcţionării perfecte a carburatorului, realizarea unui control electronic este o soluţie atractiva.
Alternativa este folosirea unei injectii de benzina dar ecst sistem este in general mai scump.

In majoritatea carburatoarelor electronice, aranjamentul de baza seamana cu un carburator


simple, avand in plus o ajustare finala a raportului aer-benzina dictata de E.C.U. Iesirea E.C.U.
controleaza un sistem de masurare separat; aceasta suplimenteaza combustibilul oferit de
sisetmul de baza si ofera un raport aer-benzina potrivit conditiilor masurate de diferite
traductoare. Sistemul general de senzori semnalează viteza motorului si încărcarea, in plus
carburatoarele electrice au traductoare ce măsoară si alte variabile importante care afectează
cerinţele de raport aer-benzina.

Injectia de benzina
Sistemul electronic de control al injectiei pe benzina ofera mentinerea precisa a
raportului aer-combustibil pentru a se potrivi in limite largi conditiilor sub care un motor
functioneaza. Sensibilitatea unui sistem de control electronic ofera putere mare motorului cat
si economie mentinand in acelasi timp gaze de evacuare putine.
Sistemele de injecţie de benzina pot fi împărţite in doua grupe mari
– injecţie multipunct – injectoare pentru fiecare cilindru

6
– injecţie mono-punct – un singur injector ce injectează combustibil in sistemul de admisie
in acelaşi loc folosit de carburator.
Sistemele de injecţie multipunct au un injector pe cilindru montat sa ofere un jet de
combustibil in galeria de admisie intr-un punct situat imediat in apropierea intrării in cilindru.
Injecţia combustibilului in acest punct asigura ca fiecare cilindru primeşte partea lui întreagă
de benzina, deci fiecare cilindru obţine putere de ieşire egala.
Suprapunerea momentului de admisie a cilindrilor adiacenţi alimentaţi prin carburator poate
duce la fenomenul prin care unii cilindrii ar putea prelua din amestecul carburant ce trebuia
sa revină altor cilindrii. Acest dezavantaj al influentelor dintre admisii este minimizat de un
sistem de injecţie multipunct, deci se obţine un motor cu o funcţionare mai rotunda. Din
nefericire sistemul multipunct este mai scump decat un sistem care utilizeaza fie un
carburator fie o injectie monopunct.

Injectia de benzina are loc in galeria de admisie. In mod normal jetul de benzina este orientat
direct sore supapa de admisie după cum se vede mai jos.
Acest jet este produs cu o presiune de circa 2bari ce este ori temporizata ori continua. Prima
metoda oferă un jet intermitent de la injectoare care se deschid cel puţin odată pe ciclu pe
când metoda continua oferă un jet constant de combustibil intr-o cantitate proporţională
cantităţii de aer ce intra in motor .
Sistemele multipunct sunt controlate ori mecanic ori electronic. Primele folosesc un sistem
mecanic pentru a masura aerul si combustibilul ,pe cand al doilea sistem masoara, mentine si
injecteaza combustibilul electronic.
Cele mai multe sisteme mecanice moderne necesita o forma de control electronic pentru a
face sistemul sensibil la schimbările de temperatura si presiune, deci au nevoie, împreună cu
controlul electronic al pompei de combustibil de modificări fata de tipurile existente înainte
care erau complet mecanice.

Sisteme electronice.
Primul sistem complet electronic a fost introdus de Bendics in SUA in 1950. In 1967 o
unitate similara a fost proiectata de Bosch si introdusa intr-un autoturism Volkswagen. De
atunci injecţia electronica a devenit un sistem obişnuit pentru multe maşini de lux si sport.
Finnd plasat intre produsele cu evacuare curata sistemul electronic este acum folosit pe piata
masinilor obisnuite.
Sunt folosite diferite tipuri de sisteme complet electronice. Principala diferanta dintre
ele este modul in care curgerea aerului este masurata; cele doua sisteme principale sunt:
- cu masurarea indirecta a curgerii aerului folosind presiunea
- cu masurarea directa a curgerii aerului.

Siteme cu masurarea indirecta a debitului de combustibil.


Acest sistem foloseste senzorul de presiune absoluta (MAP) in galeria de admisie ce masoara
depresiune in acel loc. Semnalul de la senzorul MAP este trecut prin E.C.U. si după
relaţionarea cu datele obţinute de alt senzor E.C.U deschide injectorul pentru un timp stabilit;
acesta este proporţional cu cantitatea de aer primita de motor.

7
Bosch D-Jetronic acesta este un bun exemplu al unui sistem cu masuarea indirecta a
curgerii aerului (d-druck=presiune).
In acest aranjament cantitatea de aer admisa in motor depinde de presiunea din galeria de
admisie si de deschiderea clapetei de acceleraţie. Aceste doua variabile sunt măsurate de un
senzor MAP si respectiv un comutator pentru poziţia clapetei de acceleraţie.
Sistemul electric de control are doua obligaţii: da momentul începerii injecţiei si determina cat
de mult injectorul trebuie sa stea deschis. Timpul deschierii injectorului determina cantitatea
de benzina care se va amesteca cu aer, deci pe măsură ce durata creste odată cu viteza
motorului , sau încărcarea cantitatea creste.
Începutul injectării este dat fie de un contact din distribuitor sau de un senzor situat in
apropierea ventilatorului. Pentru motoare cu 6 cilindri injectoarele sunt operate in grupe de
catre trei adica trei injectoare injecteaza in acelasi timp.

Sisteme cu masurarea directa a debitului de aer.


Sistemele care folosesc acest principiu folosesc un injector acţionat de o bobina; acesta are un
timp de deschidere variabil pentru a se potrivi vitezei motorului si condiţiilor de încărcare
a motorului.

Bosch L-Jetronic acesta a fost unul din primele proiectate sa foloseasca masurarea directa a
curgerii aerului. In acest caz (L-Luft=aer)

8
Măsurarea curgerii aerului este obţinută prin :
- prin o paleta sau clapeta
- un fir încins
Fig 11.11 de mai jos arata aranjamentul unui sistem similar cu Bosch L-jetronic.
Presiunea combustibilului, produsa de o pompa controlata electric este menţinută constanta la
3 bari de un regulator de presiune. Injectoarele sunt acţionate odată pentru fiecare rotaţie a axei
cu came iar lungimea pulsului de deschidere este calculată de E.C.U. din semnalele oferite de
măsurătorul de flux de aer, comutatorul de poziţie a clapetei de acceleraţie si senzorul de
temperatura de pe blocul motor.
In timpul pornirii la rece sau a condiţiilor de încălzire ungerea cu ulei rece produce o rezistenta
mare, si pentru a compensa asta o supapa de aer suplimentara permite unei mici cantităţi de aer
să treacă de clapeta de acceleraţie. Acesta acţiune este similara regulatorului de turaţie pentru
mersul in gol la rece de la carburator.
Curgerea aerului in motor este neregulata si cauzeaza pulsatii care fac dificila masurarea
curgerii cu precizie de catre senzorul de curgere. Pentru a minimiza această problemă galeria
de admisie la sistemele cu injecţie de combustibil au incorporata o camera de aer. Un volumul
de circa 0.8-1.2 din capacitatea motorului este normal suficient pentru a amortiza pulsaţiile si a
uniformiza curgerea aerului.

2. Senzori cu rezistenţă variabilă


Barem: 1 pct oficiu; 3p: principiul de funcţionare; 3p: schema de principiu; 3p: avantaje,
unde se utilizează

9
Rezistenţa variabilă
Cele mai bune 2 exemple de aplicaţii ale vehiculelor pentru senzorii rezistenţei
variabile sunt poziţia senzorului supapei de reglaj, arătată în figura 2.41 şi senzorul tip
rabatabil al fluxului, arătat în figura 2.42. Senzorii condensatoarelor sunt folosiţi să măsoare
schimbările mici; senzorii variabili ai rezistenţei măsoară în general schimbările mari. Aceasta
se datorează în mare parte lipsei sensibilităţii, datorită construcţiei rezistenţei. Poziţia
senzorului regulatorului(supapei de reglaj) este un drept-înainte potenţiometru. Când este
alimentat cu o tensiune constantă (5V), tensiunea de la contactul ştergătorului va fi
proporţională cu poziţia regulatorului. În multe cazuri, regulatorul potenţiometric este folosit
pentru a indica schimbarea poziţiei regulatorului. Această informaţie este folosită, de exemplu,
când implementăm acceleraţia îmbogăţită sau invers, suprareglarea combustibilului redus.
Senzorul pentru aer, funcţionează măsurând forţa excitată pe clapă, de aerul ce trece prin ea. O
bobină calibrată îndoită elastic(arcuită) exercită o forţă numerică ce acţionează asupra clapei,
astfel încât mişcarea clapei este proporţională cu volumul de aer ce trece prin senzor. Pentru a
reduce fluctuaţiile produse de mersul inducţiilor individuale, clapa de compensaţie este
conectată la senzorul clapei. Fluctuaţiile, în consecinţă, afectează ambele clape şi sunt anulate.
Orice deranjament datorat aprinderii, este de asemenea minimizat de acest proiect. Materialul
rezistiv folosit pentru urme este un amestec de metal ceramic care este ars într-un vas ceramic
la o temperatură foarte înaltă. Cursorul potenţiometrului este calibrat astfel încât tensiunea de
ieşire să fie proporţională cu cantitatea de aer indus.

BILET DE EXAMEN Nr.3

1. Echipamentele auxiliare ale autovehiculului


Barem: 1 pct oficiu; 2p: enumerare; 3p: descrierea sistemelor; 4p: scheme
explicative la fiecare

Sistemul HUD ( Head-Up Display)

10
Fig.52. Sistemul HUD
Sistemul HUD furnizează şoferului informaţii cum ar fi viteza de deplasare cu ajutorul
imaginilor virtuale care sunt proiectate in fata şoferului pe parbriz. Avantajul este ca timpul de
mişcare al ochilor şoferului se micsoreaza considerabil, spre deosebire de panoul cu
instrumente convenţional, permitandu-i acestuia sa se concentreze asupra drumului. Este mai
uşor pentru şofer sa se concentreze asupra acestui tip de afişaj deoarece distanta dintre ochii
acestuia si imaginea proiectata pe parbriz este mai mare.

Parbriz

Oglinda concava

Indicator
Oglinda plana

Fig.53.Funcţionarea sistemului HUD

Sistemul de siguranţa Pre-Crash

11
Sistemul de frânare

Radar
Centura de
siguranţa
Unitatea de control a
Unitate electronica de centurilor de siguranţa
control

Fig.54. Sistemul de siguranţa Pre-Crash


Sistemul de siguranţa Pre-Crash identifica obstacole care nu pot fi evitate si cu fracţiuni de
secunda înainte de coliziune actioneaza automat centurile de siguranţa si sistemul de frânare
pentru a reduce viteza vehiculului.
Sistemul este alcătuit din trei componente:
• Radarul
• Unitatea electronica de control a sistemului Pre-Crash
• Unitatea electronica de control a centurilor de siguranţa

Fig.55. Radar
Radarul are rolul de a detecta vehiculele si obstacolele di fata. Unitatea electronica de
control a sistemului Pre-Crash are rolul de a determina daca vehiculul va lovi obstacolul si
apoi de a trimite semnale referitoare la distanta si viteza relativa obstacolului către unitatea
electronica de control a centurilor de siguranţa si către sistemul de frânare. Unitatea electronica
de contro a centurilor de siguranţa are rolul de a tensiona centurile in funcţie de semnalele
primite de le unitatea de control Pre-Crash.

Senzor de ploaie

12
Fig.56. Senzor de ploaie
Senzorul de ploaie actioneaza automat stergatoarele, in cazul autovehiculelor decapotabile este
acţionat si sistemul de acoperire, daca începe sa ploua sau daca este umezeala pe parbriz. In
caz de ploaie intervalul de acţionare al stergatoarelor este reglat in funcţie de cantitatea de apa.
Diode emitatoare de lumina, aflate in interiorul senzorului, emit unde de lumina infraroşie
care este reflectata de suprafaţa exterioara a parbrizului înapoi spre senzor unde este măsurata
cu ajutorul fotodiodelor. Daca întreaga cantitate de lumina infraroşie se întoarce înapoi la
fotodiode atunci parbrizul este uscat. O pelicula sau un strop de apa întrerupe lumina emisa.

Sistem de asistare pentru păstrarea benzii de circulaţie

Unitate electronica Senzor vizual


de control al direcţiei

Motor electric Unitate electronica de


control a motorului
electric

Fig.57. Componenta sistemului


Acest sistem detectează marcajele benzii pe drum si actioneaza direct asupra direcţiei de
deplasare a autovehiculului cu scopul de al menţine intre marcajele benzii pe care circula.
Când sistemul detectează o deplasare a autovehiculului in afara marcajelor benzii, avertizează
şoferul atât vizual cat si acustic, in timp ce un motor electric actioneaza direct asupra direcţiei
cu scopul de a preveni parasirea benzii.
Sistemul este compus din patru elemente:
• Unitate electronica de control al direcţiei;
• Senzorul vizual ;
• Motorul electric;
• Unitatea electronica de control al motorului electric.

13

Fig.58. Senzorul vizual

Senzorul vizual are rolul de a detecta forma si poziţia marcajelor benzii pe care se circula.
Unitatea electronica de control a direcţiei calculează, pe baza informaţiilor primite de la
senzorul vizual, momentul necesar redresării autovehiculului, iar apoi sa trimite semnale de
comanda către unitatea electronica de control a motorului electric. Deasemenea unitatea
electronica de control al direcţiei determina daca este nevoie ca şoferul sa fie avertizat acustic
si vizual.
Senzorului vizual ii este ataşata o camera care fotografiază marcajele benzii. Pe baza
fotografiilor, senzorul calculează poziţia si forma marcajelor si trimite informaţii către unitatea
electronica de control al direcţiei. Senzorul reglează camera de fotografiat astfel ca procesul de
recunoaştere a marcajelor sa fie cat mai uşor si precis.

Sistemul de frânare electromecanic (brake by wire)

Sistemul de frânare electromecanic inlocuieste sistemul convenţional de frânare hidraulic


eliminând problemele de construcţie, intretinere si protecţia mediului, asociate cu sistemul de
frânare hidraulic. Deoarece nu exista un sistem de rezerva hidraulic funcţionarea corecta a
sistemului de frânare electromecanic este critica, fiind nevoie si de o sursa de energie fiabila.

Fig.59. Etrier acţionat electromecanic

Sistemul de frânare electromecanic se bazează pe controlul electronic al unui motor


electric, incorporat in etrier, care actioneaza asupra plăcutelor de frâna. Controlul electronic al

14
etrierului este realizat cu ajutorul unor semnale transmise de către un senzor incorporat in
pedala de frâna. Microcontrolere la fiecare roata sunt conectate la un microcontroler central
care poate întrerupe semnalul dintre pedala si etrier. Forta de frânare necesara la cele patru roti
este calculata pe baza informaţiilor primite de la diferiţi senzori asociaţi cu sistemul de frânare.
Unitatea electronica de control primeşte informaţii de la senzori de viteza, montaţi la fiecare
roata, si pe baza acestor informaţii calculează coretia forţei de frânare pe care apoi o aplica
sistemului de frânare. Acest sistem inbunatateste eficienta frânarii cat si stabilitatea
autovehiculului.

Servo-direcţia electromecanica

Motor electric

Unitate
electronica
de control

Fig.60.Servodirecţia electromecanica
Servo-direcţia electromecanica, ca si servo-direcţia clasica, are rolul de a reduce efortul
depus de şofer pentru a controla autovehiculul. Unitatea electronica de control al servo-
direcţiei calculează puterea necesara pentru a asista şoferul, in concordanta cu deciziile
acestuia in ceea ce priveşte direcţia de deplasare a autovehiculului si viteza de deplasare a
acestuia. Puterea necesara este calculata pe baza informaţiilor primite de la numeroşi senzori
pentru unghiul de rotaţie si momentul de torsiune di volan si de la rotile de direcţie. Rolul de a
reduce efortul depus de şofer este îndeplinit de un motor electric care este comandat de
unitatea electronica de control. Spre deosebire de servo-direcţia hidraulica, la care pompa
hidraulica functioneaza continuu, la servo-direcţia electromecanica motorul electric este
acţionat numai atunci când este necesar, ceea ce înseamnă ca consumul de combustibil este
redus.

Cheia inteligenta

15
Fig.61.Sistemul de blocare a
Fig.62. Cheia inteligenta automobilului
Cu cheia inteligenta si sistemul electronic de acces, şoferul poate intra in autovehicul si
poate sa pornească motorul fara a scoate cheia din buzunar. Cheia este recunoscuta când
şoferul se afla la aproximativ un metru si jumătate de automobil cu ajutorul unui senzor aflat in
portiera si un generator de impulsuri radio aflat in carcasa cheii. Portiera este deblocata
automat atunci când este acţionat mânerul de deschidere a acesteia. Deasemenea acest sistem
deblochează electronic volanul si sistemul de aprindere al combustibilului fara a introduce
cheia in contact. Cu condiţia ca şoferul sa aibă cheia asupra lui in interiorul automobilului,
motorul poate fi pornit doar prin apăsarea unui buton de pornire. Cheia inteligenta poate fi
folosita si ca o cheie convenţionala pentru a deschide portierele si a porni motorul. La
parasirea automobilului este suficienta doar apăsarea unui buton de pe carcasa cheii pentru a
activa sistemul central de blocare al automobilului.

2. Servomotoare liniare
Barem: 1 pct oficiu; 2p: principiul de funcţionare; 3p: scheme de principiu; 2p:
variante ; 2p: avantaje, unde se utilizează

Servomotoarele transmit mişcarea; ele produc mişcare mecanică când sunt comandate
de un semnal electric. Existã două tipuri de servomototoare electrice: liniar şi rotativ.
Majoritatea componentelor automobilului necesită o forţă de acţionare liniarăă, adică o
forţă care mişcă dispozitivul în linie dreaptă. Aceasta mişcare poate fi produsă de un :solenoid
liniar sau un motor liniar

Servomotorul liniar
Un servomotor liniar este un simplu solenoid. Acesta este format dintr-o bobină care
are o înfăşurare din fir de Cu subţire este emailat pentru a izola spirele una de cealaltă. O
armatură sau plonjor din Fe moale, de diametru suficient să permită mişcarea axială, aluneca în
bobină când înfaşurarea este alimentată Pentru a readuce plonjorul când curentul este oprit este
utilizat de obicei un arc.
Când solenoidul este alimentat perioade lungi, consumul de curent este redus prin
folosirea a două înfasurări: o înfăşurare de închidere şi o înfăşurare de menţinere. Închizând
întrerupătorul, alimentăm cu curent ambele înfăşurări până când plonjorul ajunge aproape de
sfârşitul cursei. În acest punct o pereche de contacte este deschisă pentru a deconecta de la
circuit înfăşurarea de închidere de putere; aceasta lasă bobina de menţinere să retragă plonjorul
în poziţie.
O mişcare liniară în ambele direcţii poate fi produsă folosind 2 înfăşurări A şi B, legate
cu capetele la masã (fig.28.).

16
Când B este alimentată plonjorul se mişcă spre dreapta iar când înfăsurarea A este
alimentată plonjorul este returnat. Solenoidele cu înfăşurare dublă sunt utilizate în sistemele de
închidere centralizatã a uşilor.

Un solenoid poate produce o forţă mare şi oferi o funcţionare rapidă dar are dezavantajul că,
cursa este limitată la aproximativ 8 mm Această limitare rezultă pentru că forţa pe plonjor este
proporţională cu pătratul distanţei dintre plonjor şi piesa polară.Ca rezultat al acestui fapt, forţa
scade considerabil când întrefierul creşte.

Fig.28

Deseori plonjorul solenoidului este conectat la un braţ de extensie sau pârghie pentru a-
l face potrivit pentru aplicaţie.

17
Motorul liniar.
La prima vedere acesta pare asemănător cu un solenoid; diferenţa este că motorul liniar
de c.c. utilizează un magnet permanent puternic pentru a creşte acţiunea magnetică. Ţinând
seama de aceasta, este realizată o forţã aproape constantã pe întreaga cursă.
Existã douã tipuri principale ale motorului liniar
-bobină mobilă
-magnet mobil.

Motorul liniar cu bobină mobilă


Aceasta are un magnet fix în jurul cãruia este o armătură circulara cu o înfăşurare
bobinată. Când înfasurarea este alimentatã armătura este fie împinsă sau atrasă, depinzând de
direcţia curentului.

Motorul liniar cu magnet mobil


Acest tip de motor are bobina staţionarã şi un magnet mobil pentru a asigura forţa de
acţionare.Ca şi mai înainte.direcţia mişcarii este controlată prin polaritatea sursei. Cursa este
limitată la jumatate din lungimea magnetului.
Se utilizează două înfăşurări bobinate în direcţii opuse. În acest caz o înfăşurare mişcă
magnetul într-o direcţie şi cealaltăp mişcă magnetul în cealaltă direcţie. Acest sistem cu două
înfăşurări elimina necesitatea modificării polaritaţii.

BILET DE EXAMEN Nr.4

1. Sistemul de pornire al autovehiculului


Barem: 1 pct oficiu; 2p: cerinţele sistemului de pornire; 3p: principiul de
funcţionare; 4p: schema de principiu

6.1 Cerinţele sistemului de pornire


6.1.1. Pornirea motorului
Un motor cu ardere interna necesita urmatoarele elemente pentru a porni si a continua sa
functioneze :
1 un amestec de combustibil;
2 comprimarea amestecului;
3 o forma de aprindere;
4 viteza minima de pornire de cca. 100 de rotatii pe minut.
Pentru a atinge viteza minima de pornire electromotorul trebuie ales astfel încât să se ţină
cont de o serie de factori:
• valoarea tensiunii electrice a sistemului de pornire;

18
• cea mai joasa temperatura posibila (temperatura limita de pornire) care face sa
porneasca motorul;
• rezistenta de rupere a aderenţei motorului, adică lucrul mecanic cerut de turatia
motorului la temperatura lui limita de pornire (incluzand lucrul mecanic initial);
• caracteristicile bateriei;
• caderea de tensiune intre baterie si electromotor;
• electromotorul sa anunte raportul angrenajului;
• caracteristicile electromotorului;
• viteza minima de rupere a aderenţei motorului la temperatura limita de pornire.

Echipamentul de pornire este compus din:


• Demaror
• Echipamentul de aprindere al combustibilului

Fig.17. Demarorul

Demarorul constituie principalul element al sistemului de pornire. El se compune dintr-un


motor de curent continuu si un dispozitiv de cuplare. Alimentarea se face de la baterie prin
intermediul unui releu dispus separat sau direct pe demaror.
Demarorul cuprinde trei subansamble
principale: motorul electric de curent continuu, mecanismul de cuplare, macanismul
electromagnetic de comanda.
Demarorul trebuie sa îndeplinească următoarele condiţii:
• Asigurarea turaţiei si cuplului de pornire pentru cele mai grele condiţii
• Funcţionarea sigura pe un domeniu cat mai larg de temperatura
• Decuplarea automata după pornirea motorului
Demarorul trebuie sa prezinte gabarit redus, greutate redusa, fiabilitate buna si o intretinere cat
mai simpla
Statorul este dispus intr-o carcasa confecţionata din ţeava de otel sau tabla stanţata.
Constructiv statorul poate fi prevăzut cu excitaţie cu magneţi permanenţi sau cu excitaţie
electromagnetica formata din poli si infasurari de excitaţie.
• Rotorul cuprinde un arbore executat din otel de calitate capabil sa reziste la solicitări
mecanice repetate

19
Pe acesta se dispune un pachet de tole stanţate din tabla cu grosimea de cca. 1 mm, prevăzute
la exterior cu crestaturi in care se montează infsurarea rotorica. In cazul crestaturilor deschise,
infasurarile se introduc separat, după care crestaturile se închid parţial prin sertizare, iar in
cazul celor semideschise infasurarile se introduc axial simultan. Infasurarile sunt confecţionate
din bare de cupru de secţiune circulara sau dreptunghilara.

Conductori
circulari Conductori
dreptunghiulari
Colector

Fig.20. Conductorii infasurari Fig.19. Rotorul


rotorice

Colectorul este confecţionat din lamele de cupru sau alama prevăzute cu proeminente
(steguleţe) intre care se fixează capetele infasurarii rotorice. In contact cu lamelele colectorului
sa afla periile, ghidate intr-un suport port-perii, care sunt de tip metal-grafit.
In figura de mai jos se prezintă construcţia unui demaror cu excitaţie cu magneţi
permanenţi si cu reductor planetar (amplificator de cuplu).

Fig.21.Construcţia demarorului cu excitaţie cu magneţi


permanenţi si cu reductor planetar

2. Senzori termici
Barem: 1 pct oficiu; 2p: tipuri de senzori; 2p: diagrame; 3p: scheme de principiu;
2p: avantaje, unde se utilizează

20
1.4. Senzori de temperatură
Pe automobile sunt utilizaţi mai mulţi senzori de temperaturã. Astfel se mãsoarã:
-Temperatura motorului pentru aprindere, masurarea combustibilului şi
instrumentaţie
-Temperatura mediului pentru conducerea în siguranta
-Temperatura de evacuare pentru masurarea combustibilului
Majoritatea senzorilor de temperatură utilizează un termistor sau un termocuplu.

Senzor cu termistor
În mod normal acest tip conţine a teacã (bulb) din alamă, care este în contact cu
substanţa pe care o mãsoarã. Bulbul conţine un termistor.
Principiul de funcţionare se bazeazã pe creşterea rezistenţei metalelor la creşterea
temperaturii. Termistoarele se spune ca au un coeficient de temperatură pozitiv(p.t.c.).
O capsulă facută dintr-un material semiconductor are o rezistenţă care descreşte cu
temperatura. Aceste materiale au un coeficient negativ de temperatura(n.t.c.).
Figura 24 prezintă construcţia şi variaţia rezistenţei cu temperatura a unui senzor tipic
instalat în blocul motor pentru a masura temperatura lichidului de răcire.

Termistorul este adesea utilizat într-un circuit electronic pentru a proteja dispozitivele
semiconductoare când componentele de circuit sunt răcite. El compensează temperatura pentru
a menţine funcţionarea circuitului stabilă.

Senzor cu termocuplu
Termistorul este excelent pentru masurarea temperaturilor până la 200°C. Peste aceasta
temperatura este utilizat de obicei un termocuplu.
Principiul unui termocuplu este prezentat tot în fig.24.
El conţine două fire de materiale diferite sudate împreună şi conectate la un
galvanometru. Când sudura fierbinte este încalzită, este generată o t.e.m. care este înregistrată
de galvanometru. Peste o temperatură dată, care depinde de metalele utilizate (250°C pentru
Cu-Fe), curentul creşte cu creşterea diferenţei de temperatura dintre capătul cald şi cel rece al
firelor. Indicaţia temperaturii se face gradând corespunzator galvanometrul.
Acest efect a fost descoperit de Seebeck în 1822. El a aratat cum sunt obţinuţi curenţi
termoelectrici dintr-o pereche de metale când conexiunile lor sunt ţinute la temperaturi diferite.
Un termocuplu poate fi realizat prin folosirea a douã metale: antimoniu, fier, zinc,
plumb, cupru şi platinã. Curentul va circula de la primul la al doilea.

21
În prezent sunt utilizate pentru un termocuplu alte metode şi aliaje, de exemplu aliajele
nichel-crom/nichel-aluminiu sunt utilizate pentru un tip obişnuit de termocuplu. Acest tip este
potrivit pentru o plajă de temperatură 0-1100°C ca în sistemul de evacuare al unui motor.
Masurarea temperaturii gazului evacuat este necesară când este utilizat un senzor de
oxigen.

Termocuple
Dacă două metale diferite sunt unite, efectul termoelectric cunoscut ca efect Seebeck,
ia loc dacă o singură joncţiune este la o temperatură mai ridicată ca cealaltă. Aceasta este baza
sezonului cunoscut ca termocuplu. Dacă un contor este conectat în circuit, precum în figura
2.34(ii), atunci se va înregistra o schimbare de temperatură. Notaţi că termocuplul măsoară o
diferenţă în temperatură, care este T1-T2. Pentru a menţine sistemul stabil, temperatura T1
trebuie ştiută. Figura 2.34(iii) arată un circuit în care, dacă conexiunile aparatului sunt la
aceeaşi temperatură, atunci cele două voltmetre produse la aceste joncţiuni, se vor anula.
Circuitele joncţiunii reci compensate, pot fi făcute să compenseze schimbările temperaturii T1.
Aceasta presupune folosirea unui circuit termistor. Termocuplele sunt folosite în general
pentru măsurarea temperaturilor înalte. Un termocuplu, combinaţie din 70% platină şi 30%
rodiu într-o joncţiune cu 94% platină şi 6% rodiu, este cunoscut ca termocuplu tip B şi are o
folositoare serie de la 0 la 1500°C.

22
BILET DE EXAMEN Nr.5

1. Echipamentul de iluminat şi semnalizare


Barem: 1 pct oficiu; 3p: sistemul de iluminat al autovehiculelor; 3p: scheme de
conectare; 3p: tipuri de lampi

Sistemul de iluminat al autovehiculelor

Sistemul de iluminat este necesar unui autovehicul deoarece permite soferului sa vada
şi sa fie vazut de ceilalti soferi in conditii de vizibilitate redusa sau intuneric.
Sistemul de iluminat contine urmatoarele circuite pentru:
• Lampi de pozitie si lampi asezate in spatele autovehicului pentru iluminatul placutei de
inmatriculare, a cabinei si iluminatul instrumentelor de bord;
• Faruri care pot lumina cu faza lunga si faza scurta pentru a preveni orbirea soferilor care
circula din sens opus;
• Lampi de ceata din spatele autovehicolului pentru a feri spatele masinii de accidente in
cazul unei vizibilitati reduse;
• Lampi auxiliare incluzand lampi pentru identificare de la distanta si lampi de ceata
pozitionate si proiectate astfel incat sa reduca lumina reflectata de ceata;
• Lampi de mers inapoi folosite pentru iluminatul drumului si avertizarea celorlalati soferi ca
autovehiculul merge inapoi;
• Lampi de frana pentru avertizarea soferilor din urma ca autovehiculul franeaza;
• Lampi de interior si montate în uşă pentru avertizarea deschideri acesteia;
• Lumini de semnalizare în bord pentru avertizarea soferului de buna functionare sau
defectul unei componente a autovehiculului;

Conectarea circuitelor

Pentru o iluminare avantajoasa (maximă şi sigură) lampile sunt conectate in paralel.


Acest aranjament ofera mai multe cai de curent astfel incat intreruperea unui circuit va afecta
numai ramura respectiva, celelalte ramuri functionand normal. Majoritatea autovehiculelor
folosesc un sistem de iluminat cu cale de intoarcere pe la “masa” (rol de borna negativa) si
necesita mai putine cabluri electrice fata de cazul cand se foloseste un sistem cu doua cabluri

23
izolate.Acest sistem foloseste caroseria autovehiculului pe post de “masa” . În acest caz
trebuiesc realizate conexiuni bune intre cabluri si caroserie.
Schemele circuitelor de iluminare sunt trasate fie in forma pozitionala fie in forma
compacta. Prima schemă arata pozitia relativa a fiecarei componente in cadrul autovehiculului.
Aceasta schemă este dificil de citit in localizarea diferitelor conexiuni sau componente si mai
dificila in a urmari o anumita portiune de circuit. Pentru a uşura aceasta problema anumiti
fabricanti de autovehicule folosesc scheme speciale pentru a reprezenta anumite parti din
circuit.
În fig.1 este reprezentat un circuit simplu prin cele doua metode.
Circuitul paralel are lampi controlate de 3 intrerupatoare:
Intr.1-comaandă lampile de pozitie si cele din spate si asigura alimentarea cu energie
Intr.2-comandă farurile si alimenteaza cu energie
Intr.3-distribuie curentul la faruri fie la becul de faza lunga fie la cel de faza scurta
Circuitul din fig.2 contine în plus:
• Intrerupatorul pentru lampile de semnalizare-fata. Acest intrerupator permite
soferului sa semnalizeze celorlalti soferi in timpul zilei fara sa foloseasca
intrerupatoarele principale pentru faruri. Acţionează la atingere şi semnalizează cât
este acţionat, revenirea se face cu arc.
• Lămpi de fază lungă. Există semanlizarea aprinderii lămpilor la bord. Este
indicat ca farurile sa nu fie folosite atunci cand motorul si autovehiculul sunt
oprite. Acest lucru este realizat prin folosirea intrerupatorului de aprindere pentru
alimentarea farurilor. Adesea lămpile sunt alimentate printr-un releu pentru a
reduce curentul de sarcina de pe intrerupator.
• Lampile auxiliare de fază scurtă. Acestea lampi pentru distanta mare sunt
folosite cand farurile sunt comutate pe faza lunga, dar ele trebuiesc observate cand
celelalte vehicule se apropie. Aceasta este obtinuta prin conectarea lampilor
auxiliare la ramura pentru faza lunga . Cum puterea consumata de aceste lampi este
considerabila incarcarea cumutatoarelor de lumini este redusa prin folosirea unui
releu care controleaza aceste lampi.
• Lampi de ceata-faţă. Pe timp de ceata farurile provoaca orbirea soferului
datorita reflectiei luminii. Aceste lampi pot fi folosite in locul farurilor si trebuiesc
conectate la circuitul de alimentare al lampilor de pozitie.
• Lampi de ceata– spate. Sunt lampi de veghe de intensitate mare si se folosesc in
conditii de vizibilitate redusa. Pentru a preveni folosirea abuziva a acestora
alimentarea se face fie de la faza scurta fie de la lampile de ceata din fata . Exista
un martor de bord care va indica functionarea acestora.

24
Fig.1

Indicator de avarie. Multi fabricanti monteaza un sistem de avertizare pentru a informa soferul
daca luminile functioneaza corect. Adesea indicatorul din bord are forma unei harti schematice
a luminilor de pe autovehicul care va indica pozitia si functionarea lor corecta. Suplimentar
acestui indicator se monteaza un modul care sesizeaza daca o portiune de circuit absoarbe
curentul corespunzator. Cand un circuit este intrerupt modulul aprinde un indicator din bord
care corespunde circuitului defect. Pentru a permite modulului sa supravegheze intregul sistem
de iluminat fiecare circuit trebuie sa treaca prin modul, ceea ce duce la complicarea sistemului
si creste numarul de cabluri necesare. Majoritatea afisajelor grafice sunt proiectate sa lumineze
complet pentru cateva secunde dupa aprindere, timp in care modulul testeaza daca sistemul de
iluminat functioneaza corect.

1. Tipuri de lampi

Lumina poate fi obtinuta de la un filament incandescent sau de la un tub de sticla ce


contine un gaz special parcurs de curent electric.
Lampile fluorescente sunt folosite mai ales in transportul in comun pentru iluminatul
interior si au avantajul ca emit o lumina uniforma pe o arie intinsa, astfel pasagerii au parte de
o iluminare corespunzatoare si eficienta.

Lămpi cu filament

25
Becul este realizat dintr-un bulb de sticla unde este inclus un filament din tungsten
prins de 2 brate de sarma care sunt conectate la niste contacte la capătul unei capsule de alama.
Detaliile constructive ale unei astfel de lampi sunt date in fig.3.
Becurile de putere redusa, ca cele folosite pentru lampile de pozitie sunt de obicei vidate.
Vidarea becului este necesara pentru a preveni oxidarea, vaporizarea filamentului; si reduce
pierderea de caldura. Daca becul n-ar fi vidat oxigenul ar duce la depunerea de tungsten pe.
suprafata becului si innegrirea lui; de asemenea dupa scurt timp filamentul s-ar arde

Cand becul este alimentat la tensiunea nominala temperatura filamentului ajunge pana
la 2300 0 C si filamentul produce o lumina alba.La tensiuni mai mici caldura degajata si
iluminarea vor fi mai slabe iar la tensiuni mai mari tungstenul se va vaporiza, becul se va
innegri si filamentul se va arde. Filamentele pentru becuri mai puternice (faruri) pot fi realizate
sa functioneze la temperaturi mai mari si sa produca cu 40% mai multa lumina prin umplerea
becului la o presiune medie cu un gaz inert cum ar fi argonul. Piererea de caldura de la
filament prin convectie datorita agitatiei gazului poate fi redusa prin rasucirea filametului in
forma helicoidală.

Bec cu halogen

In timpul functionarii unui bec normal umplut cu gaz, evaporarea filamentului de


tungsten duce cu timpul la innegrirea becului. Aceasta problema a fost rezolvata prin umplerea
becului cu tungsten-halogen, numit si bec quart-halogen, quart-iod sau tungsten-iod. Acest tip
de bec ofera performante mult mai bune si un timp indelungat de functionare.

Termenul de halogen se refera la un grup de elemente chimice care contin iod si brom.
Cand un halogen se adauga gazului dintr-un bec are loc o reacte chimica care rezolva
problema evaporarii. Tungstenul se mai evapora dar pe masura ce se deplaseaza de la
filamentul fierbinte spre invelisul de sticla el se combina cu halogenul si formeaza un nou
compus. Acest compus nou nu se depoziteaza pe sticla invelisului; in schimb miscarea de
convectie il trasporta inapoi in zona gazului fierbinte din jurul filamentului. Aici compusul se
separa si determina tungstenul sa se depoziteze din nou pe filament; particulele de halogen
rezultate din descompunere se reintorc in gaz. Acest proces de regenerare previne innegrirea
becului si pastreaza filamentul in bune conditii de functionare pentru un timp indelungat.

26
Pentru realizarea acestui proces trebuie ca becul sa poata functiona la o temperatura a
gazului de minim 250 0 C necesara pentru vaporizarea halogenului; aceasta realizandu-se prin
folosirea unui bec de quartz. Acest material poate rezista la caldura si este suficient de dur
pentru a permite umplerea lui cu gaz la o presiune de cativa bari rezultand un filament mai
luminos cu o durata mai lunga de functionare. Fig.4. Un avantaj in plus este a filamentul este
mai mic şi permite o focalizare mai buna decat la un bec normal.
Proiectantii acestui tip de lampa au depasit aceste probleme prin construirea lampii
dintr-o singura piesa care include lentilele si reflectorul cu strat din aluminiu.Cele doua
filamente din tungsten pentru faza lunga si faza scurta sunt asezate in puncte precise si intreaga
lampa este umpluta cu un gaz inert. Deoarece becul nu are un invelis propriu de sticla,
tungstenul se depune pe o suprafata mare deci acest tip de far are o durata de viata foarte mare.
Totusi acest tip de far are 2 dezavantaje: - inlocuirea lui este scumpa in cazul in care
filamentul se arde, de asemenea daca lentila se crapa lumina se stinge brusc. In unele tari este
adaugat un ecran de sticla suplimentar pentru aerodinamicitate si pentru protectia lentilelor.

Fig. 9

2. Senzori inductivi
Barem: 1 pct oficiu; 2p: principiul de funcţionare; 3p: schema de principiu; 2p:
formula cuplului ; 2p: avantaje, unde se utilizează

Senzori inductivi
Senzorii de tip inductiv sunt folosiţi mai mult pentru a măsura viteza de rotaţie şi în
unele cazuri poziţia unui membru rotativ. Ei lucrează pe principiul inducţiei, adică a
schimbării fluxului magnetic care va induce un EMF. Figura 2.35 arată acest principiu şi un
instrument tipic folosit ca arbore cotit pe post de senzor. Curentul de ieşire este sinusoidal.
Amplitudinea acestui semnal depinde de schimbarea fluxului. Aceasta este în mare parte
determinată de proiectarea originală: de numărul turaţiilor, puterea magneţilor şi relaţia dintre
senzor şi componenta rotativă. Se măreşte turaţia. În majoritatea aplicaţiilor, frecvenţa
semnalului este folosită la măsurări. Cel mai simplu mod de a converti ieşirea dintr-un senzor
inductiv la o formă folositoare, este să o trecem printr-un circuit trigger Schimitt. Aceasta
produce o amplitudine constantă, dar şi o frecvenţă variabilă.

27
În unele cazuri ieşirea senzorului este folosit să dea drumul unui oscilator şi să-l
închidă sau să amortizeze oscilaţiile. Asemenea circuit este arătat în figura 2.35. Oscilatorul
produce o frecvenţă foarte înaltă, cam 4 MHz, când semnalul senzorului se închide şi se
deschide şi apoi, filtrat, produce o undă pătratică. Acest sistem este rezistent la interferenţe.

BILET DE EXAMEN Nr.6

1. Sistemul de franare ABS


Barem: 1 pct oficiu; 3p: cerintele sistemului; 2p: descrierea sistemului;
2p:schema de principiu; 2p: componentele sistemului

Sistemul ABS (Antilock Bracking System), a fost dezoltat pentru maşinile de


performanţã în scopul eliminãrii blocãrii roţilor pe carosabil alunecos. El este adaptabil la toate
tipurile de tovehicule.
Blocarea uneia sau a mai multor roţi în timpul frânãrii are urmãtoarele consecinţe:
• distanţa de frânare creşte;
• se pierde controlul direcţiei;
• uzura pneurilor va fi anormalã.

În aceste condiţii evitarea unui accident devine foarte dificilã. Decelerarea maximã a
vehiculului este obţinutã atunci când în sistemul de frânare are loc o conversie maximã de
energie.
Aceastã conversie a energiei cinetice se realizeazã prin degajare de cãldurã la discurile şi
plãcuţele de frânare de la etriere. Aceastã conversie este mai puţin eficientã atunci când
anvelopa derapeazã chiar pe drum uscat. Un şofer bun va acţiona frâna de douã sau trei ori în
caz de derapare dar nu o va apãsa pânã la blocare. Rezultatele sunt spectaculoase. Sistemul
ABS realizeazã exact acest lucru chiar şi pentru un şofer mai puţin experimentat. El nu va
permite blocarea roţilor chiar dacã şoferul ţine pedala de frânã apãsatã în permanenţã. Sistemul
nu este conceput pentru a conduce repede şi a frâna scurt ci pentru a fi folosit doar în cazuri de
urgenţã.
Cerinţele sistemului ABS sunt urmãtoarele:
• trecerea pe sistemul de frânare clasic în cazul avariei sistemului ABS;
• menţinerea comenzii asupra direcţiei când sistemul ABS este în funcţiune;

28
• rãspuns imediat;
• folosirea sistemului nu trebuie sã producã reacţii la pedala de frânã.
• stabilitatea direcţiei trebuie menţinutã în orice condiţii de drum (chiar când o roatã este pe
drum uscat şi alta pe polei).Sistemele ABS trebuie sã fie independente pe fiecare roatã;
• Sistemul trebuie sã lucreze la toate regimurile de vitezã, de la cea mai joasã la cea mai
mare;
• Sistemul trebuie sã fie capabil sã recunoascã acvaplanarea şi sã reacţioneze în consecinţã
sau sã frâneze la vitezã micã pe polei şi sã menţinã direcţia autovehiculului.
Funcţionarea corectã a sistemului va duce la un compromis între aceste cerinţe. Modul
de funcţionare poate fi exemplificat pentru douã cazuri: la adeziune mare şi la adeziune
minimã.

Descrierea sistemului
Sistemul se compune ditr-un traductor de turaţie, un modulator şi o unitate de calcul
formând o buclã de reglare, buclã care este intercalatã în sistemul de frânare existent. Schema
sistemului este prezentatã în fig 3. Sarcina sistemului este de a compara semnalele de la fiecare
sensor montat la roţi şi de a mãsura acceleraţia sau deceleraţia fiecarei roţi. Cu aceste date şi
tabelele programate anterior în memoria ECU, acesta va comanda presiunea de frânare,
individual, la fiecare roatã. Bineînţeles aceste acţiuni sunt corelate cu presiunea aplicatã de
şofer pe pedala de frânare. Sistemul mai ia în considerare şi alţi parametri, cum ar fi:
• Presiunea la pedala de frânã;
• Viteza roţii;
• Condiţiile de rulare (sarcina vehiculului, starea drumului);
• Viteza vehiculului;
• Acelerarea sau decelerarea;
• Alunecarea (se calculeazã funcţie de viteza vehiculului).
Toţi aceşti parametri consideraţi de ECU fac ca programul de calcul sã fie foarte complex şi
sã nu admitã erori.
La aderenţã maximã:
1. În primul moment dupã apãsarea frânei sistemul ABS nu intrã în funcţiune;
2. Viteza roţii depãşeşte pragul de referinţã calculat şi sistemul menţine presiunea
de frânare la o valoare constantã;
3. Decelerarea roţii scade sub prag (-a) şi presiunea de frânare este redusã;
4. Presiunea de frânare este ţinutã constantã şi viteza roţii va creşte;
5. Acceleraţia roţii depãşeşte limita maximã (+a) şi presiunea de frânare începe sã
creascã;
6. Presiunea de frânare este din nou ţinutã constantã cât timp limita (+a) este
depãşitã;
7. Presiunea de frânare este crescutã în etape pânã când pragul de vitezã a roţii
(+a) este depãşit;
8. Presiunea de frânare este scãzutã iar şi apoi pãstratã constantã când (-a) este
atins.

La aderenţã scãzutã:
1. La apãsarea iniţialã a frânei sistemul ABS nu intrã în funcţiune;
2. Viteza roţii depãşeşte pragul de referinţã calculat şi sistemul menţine presiunea
de frânare la o valoare constantã;
3. Pe durata acestei faze, o scurtã perioadã de timp, se urmãreşte scãderea şi
menţinerea presiunii de frânare. Viteza roţii este comparatã cu referinţa şi se
cautã ca sã fie mai micã decât pragul de alunecare calculat, altfel presiunea este

29
redusã din nou. Are loc apoi o a doua comparae şi reducere a presiunii pentru ca
decelerarea roţii sã scadã sub prag (-a).
4. Presiunea de frânare este ţinutã constantã pentru ca viteza roţii sã creascã;
5. Se creşte gradat cu paşi mici presiunea de frânare astfel ca roata sã alunece din
nou;
6. Presiunea de frânare este scãzutã urmãrind creşterea vitezei;
7. Presiunea de frânare este ţinutã constantã la valoarea calculatã;
8. Presiunea de frânare este crescutã în paşi mici urmãrind obţinerea unei
alunecãri minime.
Majoritatea şoferilor nu pot aprecia unghiul pe care roata îl are îl are la începutul
derapării, deoarece sunt implicaţi mai mulţi factori. Această problemă, combinată cu reacţia
şoferului în caz de urgenţă, are ca rezultat deraparea vehicolului. Când roata are derapaj, riscul
de accidente este mare; aceasta deoarece şoferul neavând experienţă pierde efectiv controlul
direcţiei şi durata opririi este mai îndepărtată. Statisticile arată că 10% din accidente se produc
din cauza pierderii frânei.

30
Componentele sistemului ABS
Existã mai multe firme care produc sisteme ABS. Componentele principale ale acestui
sistem sunt: senzorii de vitezã, partea electronicã sau ECU şi modulatorul hidraulic.
Senzorii de vitezã sunt de tip inductiv şi lucreazã împreunã cu o roatã dinţatã montatã
pe roata autovehiculului. Senzorul este compus dintr-o bobinã montatã pe magnet permanent
prelungit cu un miez magnetic. La deplasarea dinţilor roţii prin faţa senzorului apare un semnal
electric având o frecvenţã şi o tensiune proporţionale cu viteza roţii. Rezistenţa bobinei este de
cca 1000 ohmi. ECU foloseşte numai semnalul în frecvenţã dat de traductor. Cablul de
legãturã cu traductorul trebuie sã fie ecranat.

Fig 8. Construcţia sistemului ABS

Partea electronicã (Electronic Control Unit-ECU) preia informaţiile de la senzorii de vitezã şi


calculeazã cea mai bunã soluţie pentru modulatorul hidraulic. Schema ECU conţine douã
microprocesoare care ruleazã în paralel şi independent acelaşi program pentru a se obţine un
grad cât mai bun de securitate. În caz de defect sistemul ABS se deconecteazã singur şi
semnalizeazã aceasta la panoul bord. ECU mai primeşte semnale şi de la un traductor de
poziţie aflat în modulator. La pornire ECU îşi testeazã alimentarea, corespondenţa dintre
microprocesoare, funcţionarea ventilelor, transmiterea datelor, memoria şi modul de lucru al

31
acesteia. Testul dureazã 300 ms. Modulatorul hidraulic (vezi fig.9) are trei poziţii de lucru:
scãderea presiunii, pãstrarea presiunii şi creşterea presiunii.

Fig.10 Cele trei stãri ale modulatorului

Fig. 9 Modulatorul hidraulic

În fig.10 sunt prezentate cele trei stãri ale modulatorului. Ventilele sunt comandate prin
bobine solenoid de inductanţã slabã pentru a avea o vitezã de lucru cât mai mare.
Existã şi alte sisteme de ABS mai performante dar mai complicate. Unul dintre acestea
foloseşte pentru creşterea presiunii de frânare o pompã cu motor electric. Avantajul acestui
sistem este cã viteza de rãspuns este mult mai mare. În figurile 9 şi 10 sunt prezentate cilindrul
principal şi o schemã a unui astfel de sistem ABS.
Schema este realizată cu electroventile clasice dar cu mare viteză de acţionare şi nu cu
modulator. Frecvenţa de lucru depăşeşte 20 Hz. Comanda electroventilelor este dată de un
system de calcul specializat şi performant.
Cercetãrile privind frânarea autovehiculului prevãd în viitor un sistem de frânare
electropneumatic numit comercial “frânare prin fire”. Se prevede o îmbunãtãţire cu 10% a
randamentelor de frânare (distanţa de oprire). Marele avantaj constã în posibilitatea reglãrii
electronice a efortului de frânare pentru a avea o distribuţie idealã şi astfel timpul de rãspuns sã
se îmbunãtãţeascã. Acest sistem va constitui o realã simplificare şi reducere de preţ pentru
camioanele articulate. Modulatoarele vor fi montate deasupra roţii, comanda dându-se
progresiv pe cale electricã de cãtre ECU.O altă problemă apare la sistemele ABS concepute
pentru autotrenuri de marfă unde sarcina este mare şi deci şi forţa necesară pentru frânare va
trebui să fie considerabilă şi dependentă de sarcina pe osie.

2. Senzor cu transformator diferenţial


Barem: 1 pct oficiu; 2p: principiul de funcţionare; 3p: schema de principiu; 2p:
schema trafo ; 2p: avantaje, unde se utilizează

Senzor cu transformator variabil diferenţial


Construcţia acestui senzor este similarã cu senzorul cu inductantă variabilă cu
precizarea că sunt folosite două bobine de ieşire în loc de una (fig.6).

32
Fig.6

Ca şi mai inainte, un curent alternativ cu frecvenţa de ordinul a 10kHz este aplicat


bobinei din primar şi aceasta induce o tensiune în ambele bobine secundare. Aceste bobine
sunt poziţionate astfel încât să ofere o tensiune egală când miezul este situat central. Bobinând
cele două bobine de ieşire în direcţii opuse semnalele de ieşire se vor anula reciproc când
miezul este în poziţie centralã În această poziţie ieşirea senzorului va fi zero.
Deplasarea miezului din poziţia centrală determină marirea semnalului de ieşire pe o
bobină în raport cu cealaltă, astfel încât diferenţa dintre cele douã tensiuni oferă un semnal de
ieşire corespunzator distanţei pe care a fost deplasat miezul.
Procesarea semnalului, de către un demodulator şi un filtru, oferă o tensiune de ieşire
continuă care este proporţională cu presiunea din conducta de admisie.
Acest senzor este de fapt un transformator diferenţial.

BILET DE EXAMEN Nr.7

1. Sistemul de aprindere al autovehiculului


Barem: 1 pct oficiu; 2p: principiul de funcţionare; 3p: schema de principiu; 2p:
delcoul; 2p: avansul centrifugal

Scopul fundamental al unui sistem de aprindere complet este de a furniza o scânteie în


interiorul unui cilindru. Pentru ca o scânteie să depăşească un interval de aer de 0,6mm peste
condiţiile normale atmosferice este cerută o tensiune de 2 până la 3 kV. Pentru ca o scânteie să
depăşească un interval asemănător în interiorul unui cilindru cu un raport de comprimare de
8:1 se cer aproximativ 8kV.
Pentru raporturi de comprimare mai înalte şi amestecuri mai slabe, se poate cere o
tensiune de peste 20kV. Astfel sistemul de aprindere trebuie să transforme tensiunea nominală
a bateriei de 12V până la aproximativ 8-20kV şi, în plus, trebuie să furnizeze cea mai înaltă

33
tensiune cilindrului corespunzător, la momentul potrivit. Unele sisteme de aprindere vor
furniza peste 40kV bujiilor.
• Aprinderea obişnuită este predecesoare sistemelor cele mai avansate controlate
de electronice. Este bine să menţionăm totuşi în această etapă că operaţia
fundamentală a majorităţilor sistemelor de aprindere este foarte asemănătoare. O
aprindere cu acumulator este compusă din diverse componente şi subansambluri,
actuala schiţă şi construcţie depinde mai ales de motorul cu care sistemul este folosit

Componentele aprinderii tradiţionale


• Bujia: electrozii pentru ca o scânteie să se producă în cilindru; trebuie să reziste
la temperaturi şi presiuni foarte înalte
• Bobina de aprindere: înmagazinează energie sub formă magnetică şi o
transmite distribuitorului printr-un conductor de înaltă tensiune. Conţine
înfăşurări primare şi secundare
• Contact de aprindere: asigură comanda sistemului de aprindere şi este de obicei
folosit pentru a cauza pornirea cu manivelă
• Rezistenţa de balast: mai mică în timpul începerii fazei pentru a cauza o
scânteie puternică. Contribuie la îmbunătăţirea scânteii la viteze mari
• Ruptori: conectează şi deconectează circuitul de aprindere primar pentru a
încărca şi descărca bobina
• Condensator: închide cele mai multe formări ale arcului electric aşa cum
ruptorii deschid. Aceasta permite pentru un curent primar de rupere mai mare şi
o mai mare rupere a bobinei de magnetizare ce produce o tensiune de ieşire mai
mare.
• Distribuitor de înaltă tensiune: trimite scânteia din bobină în fiecare cilindru
într-o succesiune prezentă.
• Avans centrifugal de: schimbă reglarea aprinderii cu viteza motorului. Cu cât
viteza creşte cu atât reglarea este mai avansată.
• Avans vacuumatic: schimbarea reglării depinde de sarcina motorului. În
sistemele tradiţionale avansul cu vid este cel mai important.

Sistemul primar de aprindere


În prezent sunt folosite două sisteme generatoare de scântei pentru aprindere: sistemul
baterie – bobină şi sistemul magnetou; ultimul se limitează în principal la motoarele mici.

Condiţiile aprinderii – numărul de scântei necesare, depinde de tipul motorului: motorul


în doi timpi cere o scânteie pe cilindru, pentru o rotaţie a arborelui, pe când cel în patru timpi
are nevoie doar de o scânteie pe cilindru pentru toate rotaţiile.
În prezent majoritatea sistemelor de aprindere sunt capabile să genereze o tensiune în exces
de până la 28 kV. De asemenea această tensiune poate fi produsă, dar asta nu înseamnă că
sistemul operează tot timpul cu această tensiune, ea fiind necesară doar pentru a produce
scânteia.
Scânteia produsă de electrozii bujiei trebuie să aibă suficientă energie pentru a produce o
scanteie de temperatură foarte ridicată şi suficientă căldură pentru a iniţia arderea picăturii de
combustibil dintre electrozi. Un amestec normal într-un motor cald, are nevoie cam de 0,1 mJ
de energie la o scânteie. Dar această valoare trebuie mărită considerabil dacă motorul e rece,
sau amestecul este mai slab decât amestecul normal.
Durata de producere a scânteii în milisecunde este un indicator al conţinutului de
energie al primei scântei, un timp tipic fiind de 1 ms.

34
Sistemul de aprindere cu bobină – acest sistem a fost introdus de C.F. Kettering de
Delco în 1908 dar a fost acceptat pe piaţă ca successor al sistemului “ magnetou ” abia în
1920.
Circuitele convenţionale cu bobină de inducţie – fig. 5.7 arată principalele detalii ale
unui circuit bobină de inducţie. Inima sistemului este bobina de aprindere care transformă
tensiunea joasă de 12 V generată de bateria de alimentare, în înaltă tensiune, necesară
producerii scânteii la bujii.

Bobina are două înfăşurări: una primară şi una secundară. Înfăşurarea primară
reprezintă circuitul de joasă tensiune, alimentat de la bateria de alimentare iar secundarul
reprezintă circuitul de înaltă tensiune şi are incorporate distribuitorul şi bujiile.
Capătul înfăşurării secundare e legat la pământ fie printr-o bornă de joasă tensiune ( în
mod normal cea negativă ), fie printr-un terminal adiţional care e legat print-un cablu exterior,
la pământ.
Întreruperea curentului din primar pentru inducerea pentru înaltei tensiuni în
înfăşurarea secundară, se face cu ajutorul unui întreruptor în momentul în care e nevoie de
scânteie. Pentru a fi evitat un arc electric, în paralel cu întreruptorul e legat un condensator.
Când întrerupătorul de aprindere şi ruptorul sunt închise, primarul e străbătutde de un
curent de 3 A. Trecerea curentului prin această înfăşurare produce un puternic flux magnetic în
jurul bobinei. La scurt timp, ruptorul e deschis de către camă. Întreruperea primarului duce la o
scădere bruscă a fluxului magnetic în bobină şi va produce un flux electromagnetic care va fi
indus în secundarul bobinei. Acesta are 60 de înfăşurări în plus faţă de primar, deci acţiunea
transformatorului combinată cu efectul de autoinducere de tensiune în primar va ridica
valoarea acesteia până la valoarea necesară producerii scânteii la bujii.
Într-un motor cu un singur cilindru, curentul de mare intensitate este transportat printr-
un conductor cu izolaţie foarte bună direct la bujie, dar când sistemul e aplicat unui motor cu
mai mulţi cilindrii, este nevoie de un distribuitor care să dirijeze curentul de mare intensitate
către cea mai apropiată bujie. Distribuitorul e un întrerupător rotativ de înaltă tensiune alcătuit
dintr-un distribuitor şi un braţ rotor, care se roteşte cu aceeaşi viteză a arborelui camei.
Unitatea ce are încorporată: distribuitorul, ruptorul şi mecanismul automat de avans,
este denumită, distribuitor de aprindere.
Mecanismul automat de avans centrifugal – setarea timpului optim pentru scânteie
este esenţială dacă se doreşte obţinerea de putere maximă şi economie de combustibil. Dacă
scânteia intervine la un moment nepotrivit în raport cu poziţia pistonului, pot apărea efecte
nedorite ca: supraîncălzire, străpungere, deteriorarea pistonului şi poluarea excesivă.

35
Aceste probleme pot fi prevenite când setarea timpilor de scânteie, permite ca
presiunea maximă în cilindru să fie atinsă întotdeauna cam cu 12° după compresie.
Un interval de timp optim ar fi între producerea scânteii ăi atingerea presiunii maxime
în cilindru. Pentru un anumit motor acest timp de ardere e influenţat de raportul aer –
combustibil şi de valoarea presiunii de compresie; intervalul următor celui considerat optim, e
influenţat de deschiderea supapei.

Distribuitorul (Delco)

36
Cablurile de înaltă tensiune – în trecut izolaţia conductoarelor de cupru era făcută din
cauciuc. Mai nou acesta a fost înlocuit cu izolaţie din PVC care oferă o mai bună protecţie
împotriva apei şi benzinei dar e mai puţin eficientă decât cauciucul, la temperaturi ridicate.

2. Senzori de debit cu fir


Barem: 1 pct oficiu; 2p: principiul de funcţionare; 2p: schema de montaj a firului 3p:
schema de masura; ; 2p: avantaje

Măsurarea masei aerului cu fir de sârmă fierbinte

37
O astfel de măsuratoare se bazează pe efectul de răcire al aerului la trecerea peste o
sârmă încăzită. Dacă acest fir este încălzit prin trecerea unui curent constant prin el, atunci
temperatura firului va scădea dacã este mărit debitul de aer şi invers.

În mod asemănator dacă o sârmă încinsă este ţinută la o temperatură constantă, atunci
marimea curentului necesar pentru a menţine acestă temperatură va fi determinată de către
debitul de aer; cu cât mai mare este debitulde aer cu atât mai mare este curentul.
Ambele metode, a curentului constant şi a temperaturii constante, utilizează mijloace
electronice pentru a măsura temperatura. în general acesta se realizează prin folosirea
variariaţiei rezistenţei la modificarea temperaturii.
Sistemul cu fir de sârmă-incinsă ţine cont de schimbarile produse în densitatea aerului.
Aceasta este împortant în particular în cazurile unde automobilul este folosit la diferite
altitudini. Presiunea atmosferică descreşte cu altitudinea, deci într-o zona situată mult deasupra
nivelului marii, masă de aer asigurată pentru o deschizatură dată a droselului este redusă
considerabil. Dacă nu se ţine cont de această caracteristică, amestecul bogat primit de motor va
cauza o evacuare a gazelor de polure ridicată.
Figura 20a prezintă construcţia unui sistem de masură cu fir de sârmă-fierbinte similar
cu cel folosit la sistemil de injecţie Bosch LH-Jetronic.Un fir încins de platină cu diametrul
0.07mm, este expus aerului care trece printr-un tub situat în galeria de admisie a aerului.
Figura 20b arată că firul este conectat într-o punte Wheatstone. Un amplificator de putere
(situat unde este plasatã şi puntea de mãsurã), regleazã curentul furnizat celor patru brate ale
punţii. Când un semnal arată că puntea este dezechilibrată, amplificatorul ajustează curentul de
încalzire pentru a reechilibra puntea.
Funcţionarea senzorului se bazeazã pe principiul curentului constant. Când aerul trece
la o viteză constantă, curentul furnizat menţine firul fierbinte şi determina scăderea rezistenţei
acestuia. Această dezechilibreză puntea şi ca rezultat determină amplificatorul să crească
curentul de încalzire pană când temperatura şi rezistenţa iniţială sunt restabilite. Această
creştere a curentului de încalzire provoacă o mai mare cadere de tensiune pe R1, deci prin
mărirea acestei căderi(de tensiune) pe un rezistor de precizie plasat la R1 este obţinut un
semnal de ieşire de la senzor. Semnalul arată curentul de încălzire care este proporţional cu
masa aerului care curge prin senzor.
Fãcând legatura dintre semnalul senzorului fir de sârmă fierbinte cu valorile stocate
într-o memorie a E.C.U., calculatorul poate determină cantitatea de combustibil necesar pentru
a fi injectat pentru a se obţine proporţia cerută de aer-combustibil.Orice modificare în
temperatura admisiei aerului determină puntea să devină dezechilibrată. În curentul de aer
alăturat firului-fierbinte este plasat un fir rezistiv de compensare Rb.

38
Fig. 20

Variaţia rezistenţei firului fierbinte este masurată folosind o punte Wheatstone.


Alegerea atentă a diametrului firului asigură că timpul de raspuns al sistemului la schimbarile
debitului de aer este limitat la cateva milisecunde. Această valoare a timpului înlatură
problemele provocate de un debit de aer neregulat prin admisie, în special când motorul
funcţionează la viteză scazută sub sarcină maximă.
Temperatura rezistorului de compensare – firul rece - acţionează ca un etalon. În
funcţionare amplificatorul menţine firul fierbinte la 100°C peste temperatura firului rece.
Radiaţia căldurii firului este scăzută când firul devine murdar, deci pentru a evita
această problema, E.C.U. este programată să ardă murdaria prin încalzirea firului la o
temperatură mai mare decat normal pentru o secundă de fiecare dată când motorul este oprit.

BILET DE EXAMEN Nr.8

1. Vehiculul electric
Barem: 1 pct oficiu; 2p: principiul de funcţionare; 3p: schema de principiu; 2p:
baterii de acumulatoare; 2p: avantaje, dezavantaje, perspective

Automobilul electric – EV
Sunt posibile mai multe configuraţii de EV acţionat cu variatoare de curent continuu
(VCC) şi motoare de curent continuu în funcţie de tipul bateriei şi tipul sistemului de
acţionare. Dintre bateriile cunoscute, cele cu plumb, au o tehnologie bine pusă la punct şi sunt
acceptate de industria constructoare de automobile. Au marele dezavantaj al puterii specifice
scăzute. Pentru comparaţie, menţionăm că dacă 1 kg de benzină dă aproximativ 1 kWh, la un
kg de baterie cu plumb se obţin cca. 0.08 kWh. Bateriile cu sulfură de sodiu sunt cele mai

39
competitive, ajungând la 0,12-0,2 kWh/kg, dar au un preţ deocamdată prea mare (peste 5000
DM) necesită tehnologii noi şi temperaturi mari de lucru.
Din punct de vedere al motorului, se pot folosi motoare electrice de curent continuu sau
de curent alternativ. Motorul de curent alternativ, la puteri mari şi foarte mari, oferă mai multe
avantaje din punct de vedere al reglării, dar necesită un invertor. Motorul de curent continuu,
la puteri medii de cca. 45 kW, este una din soluţiile cele mai avantajoase pentru autovehicule
mici. Firma Peugeot este în faza de a scoate pe piaţă un astfel de VE cu motor de curent
continuu.

Fig. 1.1. Structura EV.

În fig. 1.1 este prezentată o schemă bloc generală a unui EV. S-a ales un exemplu
folosind o baterie cu NaS şi un motor de curent continuu cu excitaţie separată. Cuplul şi viteza
motorului sunt modificate cu variatoare de curent continuu VCC, prin reglarea curentului prin
indus şi prin excitaţie.. Caracteristicile de reglare, curent de excitaţie funcţie de timp şi curent
de sarcinã funcţie de timp, sunt prezentate în fig.1.2.
La acceleraţia de la viteza zero, câmpul este menţinut constant iar curentul prin indus
este limitat la cel cerut. Pe mãsurã ce viteza creşte, curentul de câmp este redus, ceea ce va
slãbi câmpul din motor, reducând t.e.m. a indusului. Curentul cerut prin indus poate fi reglat în
funcţie de creşterea vitezei. În acest mod de lucru motorul trebuie răcit cu aer sau cu un alt
fluid de răcire. Pentru a creşte eficienţa sistemului, se foloseşte frânarea recuperativă care
realizează reîncărcarea bateriilor. Bateriile sunt conectate în serie pentru a obţine o tensiune
mai mare, deoarece se preferă motoare cu tensiune mare pentru a reduce curentul la aceeaşi
putere transferată.
Se foloseşte un sistem de control al încãrcãrii bateriei pentru a realiza o încãrcare şi o
descãrcare optimã a bateriei. Anomaliile apãrute la încãrcare sau descãrcare sunt semnalizate
optic. Convertorul folosit este proiectat cu tranzistori de putere iar comanda lor este data de un
microprocesor (μP). Alimentarea sistemului de control şi a anexelor EV este realizatã printr-o
baterie convenţionala de 12 V cu acid care este încãrcatã printr'un convertor CC-CC de la
bateria principalã.

40
Fig. 1.2. Caracteristicile de reglare ale motorului de c.c. pentru EV
a. ic = f(t); b. iS = f(t)

Motoarele electrice au avantajul că pot fi acţionate foarte simplu şi uşor, nu necesită cutii de viteze
şi au un randament ridicat de peste 90%. Cuplul motor mare le face preferabile motoarelor cu
ardere. Fiind reversibile pot genera curent electric pentru reîncărcarea bateriei de alimentare.
Funcţionarea lor este lină, fără şocuri şi vibraţii. Ele sunt folosite în transportul de masă la: trenuri,
troleibuze, tramvaie, metrouri, monorai. La aceste vehicule se poate folosi şi motorul liniar.
Factorul determinant, care a scos electrovehiculul din competiţie pentru o perioadă de peste 70 de
ani a fost legat de performanţele surselor de alimentare. Acestea au făcut EV greoi şi scump în
folosire, iar domeniul său de lucru a fost şi este încă limitat de posibilităţile de reîncărcare a bateriei.
Multe din problemele puse de EV în prezent au fost depăşite dar totuşi costul utilizării EV este
aproximativ dublu faţă de vehiculele similare cu combustibili fosili.
Un alt motiv al interesului scăzut pentru EV este durata mare de încărcare a bateriei electrice şi
absenţa instalaţiilor de încărcare în infrastructură. 1 kWh deplasează un autovehicul electric circa
6,4 km. Într-o oră de alimentare de la o priză normală bateriile normale cu plumb sau Ni-Cd se
încarcă cu energia necesară parcurgerii a circa 10 km. Un automobil cu motor termic având un
rezervor de 45l poate parcurge circa 600 km în 6 ore. Rezultă că energia potenţială a rezervorului
este de 600/4 = 93,75 kWh. Rezervorul se umple în 5 minute. Bateria unui EV se încarcă în circa 15
ore. În aceste condiţii pentru a parcurge 600 de km cu o autonomie de 150 km, este nevoie de 4
încărcări de circa 15 ore, plus 6 ore drumul rezultă 66 de ore!
Bateriile cele mai moderne sunt cele cu Li-ion sau Li-ion-polimer folosite în mod curent la celulare
şi alte aparate electronice. Tehnologiile moderne promit obţinerea de baterii cu viaţa lungă care se
pot încărca în timp mai scurt (zeci de minute) şi cu o capacitate mare. Odată cu producţia de masă
preţul lor va scădea.
Cea mai modernă tehnologie pentru baterii este nanotehnologia. Bateriile bazate pe nanotehnologii
pot fi încărcate la 80% într-un minut. Folosind 28 de module de 35 kWh şi 386V, s-au parcurs 218
km încărcarea făcându-se în mai puţin de 10 minute. Costul lor însă este prohibit. Managementul
bateriei care se realizează electronic cu un computer specializat şi prin folosirea ultracapacitorilor ca
rezervor tampon de energie la cerere.
Sistemul electric de acţionare al EV poate fi cu motoare de curent continuu sau cu motoare de curent
alternativ. Motoarele cele mai folosite, în prezent la puteri mici, până la 30 kW, sunt motoarele de
c.c. cu colector şi cu excitaţie cu magneţi permanenţi, deoarece faţă de cele cu înfăşurare la aceeaşi
putere, greutatea cuprului este de circa 10 ori mai mică, iar a rotorului de 2,5 ori.
Până în prezent EV este un automobil pentru oraş adaptat pe un automobil cu motor termic, existent.
Diferenţa o constituie greutatea, lipsa emisiilor de gaze nocive şi silenţiozitatea. Preţul lui este încă
foarte mare şi numai o producţie de masă îl poate face competitiv cu preţul unui vehicul clasic.
Întreţinerea unui EV este însă mai uşoară şi mai ieftină.

41
Celulele de combustie sunt fragile, sensibile la contaminare şi funcţionează cu hidrogen şi alcool sau
metan, au un preţ mare încă şi o greutate care poate ajunge la 25%-50% din greutatea vehiculului.
Bateriile şi celulele de combustie au o densitate de putere redusă în comparaţie cu cea a produselor
petroliere.
Datorită avantajelor evidente ale EV marile firme constructoare de autovehicule cu motoare termice
şi-au intensificat cercetările teoretice şi experimentale în acest domeniul, motiv pentru care, în
ultimii ani, s-au realizat o mulţime de prototipuri de automobile şi autobuze electrice, iar unele firme
au trecut la producţia de serie mică. EV este în atenţia tuturor firmelor de construcţii de autovehicule
şi a asociaţiilor de protecţie a mediului.
Materialele folosite în construcţia EV sunt aluminiumul şi plasticul iar în viitor se vor folosi
materiale produse prin nanotehnologii în ideea reducerii greutăţii.
Dintre realizările spectaculoase anunţate de constructori se menţionează Eliica (Electric Lithium-Ion
battery Car) care atinge viteza maximă de 370 km/h şi are autonomie de 200 km. Are 2400 kg şi 4
locuri. Maşina are 8 roţi pentru o mai bună aderenţă la suprafaţa drumului. Motoarele sunt montate
în cele patru roţi din spate având o putere de 60kW, totalul puterii motoarelor este de 480 kW. Cele
patru roţi din faţă asigură direcţia. Motoarele electrice asigură o acceleraţie de 0,8 G. Frânarea este
recuperativă.

Fig.5. Eliica, sursa: http://en.wikipedia.org/

Firma Tesla Motors a realizat o maşină sport care accelerează 0-100 km/h în circa 4 secunde,
atingând 210 km/h. Autonomia este de 400 km la o încărcare a bateriei li-ion.
Honda speră să pună în vânzare automobile electrice sau hibride alimentate cu hidrogen la un preţ
rezonabil în 2018. Bine înţeles, vânzarea unor astfel de maşini presupune existenţa infrastructurii
speciale pentru a le alimenta.
Si alte companii (Daimler-Chrysler şi General Motors) au preocupări privind alimentarea cu
hidrogen sau celula de combustie. Aceste firme au prototipuri în dezvoltare dar nu se grăbesc să le
scoată pe piaţă. Sunt prea scumpe şi nu se vor vinde.
Honda FCX este un prototip, posibil model de serie în trei sau patru ani. Conceptul FCX
demonstrează nivelul ridicat de dezvoltare a tehnologiei Honda în ce priveşte propulsia pe bază de
celule de combustibil. Motorul electric este de tip alternativ sincron având 95 kW. Celulele de
combustie sunt PEFC tip Ballard dând o putere de 100 kW. Rezervorul de combustibil este pentru
hidrogen comprimat la 350 atmosfere şi are 171 de litri. Maşina atinge 160 km/h.

42
Fig.7 Honda FCX, sursa: www.honda.com

2. Senzori cu rezistenţă tensometrici


Barem: 1 pct oficiu; 2p: principiul de funcţionare; 3p: schema de principiu; 2p:
schema de montaj ; 2p: avantaje, unde se utilizează

Senzorul cu marcă tensiometrica.


La deformarea unui material are loc o schimbare a lungimii sale care determină o
modificare a rezistenţei. Primele modele de marci tensiometrice aveau un filament fin. În
prezent pentru a asigura un senzor ieftin şi compact sunt folosite semiconductoare masive.
Figura 7 prezintã un senzor tip marcă tensiometrică.
Acesta este construit într-un cip pe o plãcuţã de siliciu de aproximativ 3x3mm şi o
grosime aproximativ 0.25mm la margini şi aproximativ 0.025mm la centru. Acest cip este
plasat între două straturi de dioxid de Si în care se formează 4 senzori rezistivi poziţionaţi de-a
lungul marginilor plãcuţei de Si. Contactul cu rezistorii este asigurat prin plãcute de metal
lipite la fiecare colţ al senzorului.
Precizia măsurãri presiunii necesită o camera de vid, care este realizatã prin lipirea unei
plăci de Pyrex pe o faţă a cipului.
Marca tensiometrică este conectatã printrun tub de caucic la locul de măsurare a
presiunii.
Când presiunea aerului variază, cipul de Si se deformeaza. Această deformare modifică
lungimea fiecarui rezistor. Aranjand rezistoarele într-un anume mod, două rezistoare sunt
amplasate astfel încât sa-şi crească rezistenţa iar celelalte două sa-şi scadã rezistenta în mod
egal.

43
Fig. 7

Această schimbare de rezistenţã cauzată de presiune, sau piezo-rezistivitate, este


sesizată folosind o punte Wheatstone care va oferi un semnal de ieşire proporţional cu
presiunea(fig.8).

Fig. 8

Cei patru rezistori din marca tensiometrică formează cele patru laturi ale punţii. Acest
aranjament de rezistoare este alimentat cu o tensiune constantă şi puntea este calibrată, deci
este echilibrată când marca tensiometrică este nedeformată. Când presiunea creşte, R1 şi R4 isi
maresc rezistenta şi R2 şi R3 isi scad rezistenţa în aceeasi măsură. Aceasta dezechilibrează
puntea şi oferă o diferentă de potenţial la bornele AB care asigură un semnal de ieşire
proporţional cu presiunea.
Folosirea rezistorilor în această formă compensează variaţia temperaturii. Orice
creştere de rezistenţa cauzată de încălzire afectează toţi rezistorii în mod egal, deci echilibrul
punţii este menţinut într-o gama largă de temperatura.

44
BILET DE EXAMEN Nr.9

1. Vehiculul hibrid
Barem: 1 pct oficiu; 2p: principiul de funcţionare; 3p: sistemele utilizate la Honda
Insight; 2p: avantaje dezavantaje; 2p: perspective

2.3. Vehiculul electric hibrid – HEV

HEV combină motorul cu combustie interna cu un sistem de acţionare cu baterie şi motor electric.
HEV sunt azi pionierii în dezvoltarea tehnologiei transporturilor. Automobilele hibride reduc
consumul de carburanţi fosili, dependenţa de import, poluarea mediului şi congestionarea traficului.
Această soluţie permite o realimentare rapidă şi avantajele ecologice oferite de EV. HEV a fost creat
pentru a compensa slaba dezvoltare a tehnologiilor pentru fabricarea bateriilor. Deoarece bateriile
actuale permit o autonomie limitată a EV, s-a propus soluţia unui generator antrenat de un motor cu
combustie internă care să încarce bateria existentă pentru a mări autonomia EV. Emisiile unui motor
cu combustie funcţionând în regim constant sunt minime, ele momentan fiind de o treime sau
maximum jumătate din emisiile unui vehicul clasic. După circa 20 ani de cercetări se pare că HEV
este soluţia optimă iar EV rămâne pentru aplicaţii pe distanţe scurte. Viitorul va confirma această
ipoteză.
Faţă de vehiculele convenţionale HEV are următoarele avantaje: scăderea emisiilor poluante;
reducerea dependenţei de combustibilii fosili deoarece pot funcţiona cu combustibili alternativi; şi
folosirea mai eficientă a combustibilului; frânarea recuperativă care reduce pierderile de energie; iar
motoarele termice pot fi dimensionate la sarcina medie ceea ce reduce consumul şi greutatea EV.
Dezavantajele HEV sunt: gabarit mare al sistemului de propulsie care este foarte complex şi preţul
foarte mare.
Sunt posibile două configuraţii de HEV: serie şi paralel. În principiu un HEV combină un sistem de
stocare a energiei, o instalaţie de putere (motor termic) şi un sistem de propulsie. Pentru stocarea
energiei se folosesc acumulatori şi ultracapacitori precum şi diverse sisteme mecanice cum ar fi
roata liberă. Motorul poate fi cu scânteie, diesel, o turbină cu gaz sau celule de combustie.
Eficienţa HEV şi emisiile depind de subsistemele folosite. Un HEV cu celulă de combustie cu
hidrogen va produce numai apă şi va avea o eficienţă mai mare ca un EV alimentat din baterii şi
încărcat de la priză. Un HEV având un rezervor de hidrogen sub presiune permite o autonomie de
600 km. Eficienţa automobilelor de azi funcţionând cu hidrogen este de numai 18-25 %.
Energia electrică acumulată la HEV este utilizată la nevoie pentru acceleraţii, urcări de pante, şi
accesorii. Motorul electric este cuplat la roţi printr-o transmisie cu reductor mecanic. Rotirea
motorului electric în timpul frânării produce energie electrică şi astfel energia cinetică este
înmagazinată sub formă de energie electrică.
Motorul termic este dimensionat pentru o putere medie, surplusul necesar la urcarea unor pante sau
pe autostradă este furnizat de motorul electric.
Pentru a creşte performanţelor HEV se realizează folosind soluţiile cunoscute de la vehiculele
convenţionale: recuperarea energiei şi stocarea ei în baterii folosind frânarea recuperativă; oprirea
motorului termic când nu este nevoie ( de exemplu la stop pe culoarea roşie); folosirea formelor
aerodinamice pentru a reduce rezistenţa aerului; folosirea anvelopelor cu rezistenţă minimă la
înaintare; scăderea greutăţii HEV prin folosirea materialelor uşoare.
În Statele Unite momentan sunt disponibile trei modele: Honda Insight, Honda Civic şi Toyota
Prius.
În ultimii ani au fost vândute în US peste 100,000 HEV (Toyota Prius şi Honda Civic având
majoritatea vânzărilor). Această cifră este mică faţă de cele 17 milioane de automobile noi vândute
anual în U.S.

45
Motorul termic este dimensionat pentru o putere medie surplusul necesar la urcarea unor pante sau
pe autostradă este furnizat de motorul electric.
Problema cea mai dificilă este rezolvarea problemei stocării şi transportului H 2. Sunt două soluţii: un
rezervor cryogenic pentru H2 liquid sau un rezervor de înaltă presiune pentru H2 gaz. Un rezervor
normal de H2 are o mărime de trei ori mai mare şi o greutate corespunzătoare. Un kg de hidrogen dă
aceeaşi energie ca un galon de benzină (circa 4.5 litri).
Motivele pentru care motoarele mici sunt mai eficiente decât cele mari sunt: motoarele mari sunt
mai grele decât cele mici, astfel încât la accelerări sau la urcarea unei pante energia necesară este
mai mare, pistoanele şi celelalte piese în mişcare sunt mai grele şi deci energia necesară pentru a le
pune în mişcare este mai mare, volumul cilindrului este mai mare şi consumă mai mult combustibil.
Motoarele mari au în general mai mulţi cilindri care toţi consumă combustibil chiar dacă motorul
merge la “relanti”. Cu cât consumul unui vehicul este mai mare şi emisiile sale cresc.
Pentru a creşte performanţele HEV se realizează folosind soluţiile cunoscute de la vehiculele
convenţionale: recuperarea energiei şi stocarea ei în baterii folosind frânarea recuperativă; oprirea
motorului termic când nu este nevoie ( de exemplu la stop pe culoarea roşie); folosirea formelor
aerodinamice pentru a reduce rezistenţa aerului; folosirea anvelopelor cu rezistenţă minimă la
înaintare; scăderea greutăţii HEV prin folosirea materialelor uşoare.
În ultimii ani au fost vândute în US peste 100,000 HEV (Toyota Prius şi Honda Civic având
majoritatea vânzărilor). Această cifră este mică faţă de cele 17 milioane de automobile noi vândute
anual în U.S.
Honda Insight, este vândută încă din 2000 şi este proiectată pentru un consum minim şi pentru asta
s-au folosit toate metodele cunoscute: este mică, uşoară, are două locuri şi un motor termic pe gaz
foarte eficient. Împreună cu motorul electric Insight produce 73 CP la 5,700 rot -1. Eficienţa reală a
motorului electric apare la viteze mici. Motorul electric are 10 kW la 3000 rot-1 permiţând un cuplu
mare la viteze mici când motorul termic este slab. Este proiectată aerodinamic, având un coeficient
de rezistenţă a aerului de 0.25. La accelerare motorul termic este cel care antrenează automobilul. La
o accelerare rapidă motorul electric va produce surplusul de putere necesar.
Pe autostradă motorul termic lucrează singur realizând deplasarea. La frânări sau la neacţionarea
pedalei de acceleraţie motorul electric trece în regim de generator încărcând bateriile. Acestea nu
trebuie încărcate separat, motorul electric le va încărca permanent.
Pe Insight, transmisia manuală poate fi separată printr-o cheie. Conducătorul poate rula cu motorul
conectat la coborâri sau spre un stop roşu pentru a recupera energie sau nu.
Toyota Prius, produs în Japonia la sfârşitul lui 1997, este proiectat pentru a reduce emisiile în zone
urbane. Are 862 kg, cu 227 kg mai puţin decât Honda Civic şi un motor termic mic şi eficient de 1
litru, cu trei cilindri având o putere de 67 CP la 5,700 rot-1.
Prius cântăreşte 1.255 kg şi are un spaţiu interior la fel de mare ca Toyota Corolla. Toyota Prius are
un motor termic de 1.5-litri. La 4,500 rot-1, produce circa 70 CP.
Motorul termic poate funcţiona independent de viteza vehiculului, încărcând bateriile sau
transmiţând energie la roţi dacă este nevoie., eliminând nevoia unei transmisii manuale sau
automate.
Transmisia este continuă conectând permanent motorul termic, generatorul şi motorul electric. Este
denumită comercial power split.
Este un sistem planetar. Motorul electric este conectat la inelul exterior şi apoi la diferenţial, care
acţionează roţile motoare. Generatorul este conectat la pinionul central, iar motorul termic la inelul
roţilor planetare.
Viteza inelului exterior depinde de cele trei componente, astfel încât ele vor lucra permanent
împreună pentru reglarea vitezei la roţile motoare.
Motorul electric poate antrena maşina singur, la fel ca şi motorul termic sau amândouă motoarele
împreună.

46
Fig.9. Sistemul de transmisie:
1-pinion conectat la generatorul electric; 2-inelul exterior
conectat la motorul electric; 3-planetare; 4-inelul
planetarelor legat la motorul termic

La accelerare, iniţial porneşte motorul electric alimentat de baterii. Inelul dinţat exterior este
conectat direct la motorul electric, care se roteşte odată cu motorul. Inelul roţilor planetare, conectat
la motorul termic, nu se roteşte deoarece acesta nu funcţionează. Când inelul exterior se roteşte,
roţile planetare se rotesc şi antrenează pinionul central care roteşte generatorul.
Când maşina accelerează şi rotaţia generatorului creşte motorul termic rămâne oprit. La atingerea
vitezei de circa 15 mph (24 km/h), motorul termic porneşte. Generatorul îşi schimbă rapid viteza,
determinând rotaţia inelului planetarelor şi astfel pornind motorul termic. Odată cu pornirea
motorului termic, acesta va funcţiona la o viteză constantă, în timp ce generatorul îşi variază viteza
pentru a atinge viteza motorului electric. Dacă acceleraţia este foarte rapidă, motorul electric va lua
energia necesară de la baterii. La atingerea vitezei pe autostradă, automobilul va fi acţionat de o
combinaţie între motorul termic şi cel electric, energia electrică fiind luată de la generator.
Insight şi Prius nu trebuie niciodată să-şi încarce bateriile; generatorul de la bord va face acest lucru
automat şi în mod optim. Schimbarea bateriilor după expirarea garanţiei costă câteva mii de dolari.
Atât Honda cât şi Toyota au garanţii foarte mari: Insight are garanţie 8 ani sau 80,000 mile pentru
partea hibridă, inclusiv bateriile şi 3 ani sau 36,000 mile pentru restul automobilului. Prius are 8 ani
sau 100,000 mile pentru sistemul hibrid şi baterii şi 3 ani sau 36,000 mile pentru rest.
Motoarele şi bateriile la aceste automobile nu necesită întreţinere pe toată viaţa vehiculului. Motorul
termic nu necesită întreţinere mai multă decât la orice alt automobil. Deoarece frânarea este cu
recuperare plăcuţele de frână vor avea o viaţă mai lungă decât la alte automobile.
Schimbarea bateriilor după expirarea garanţiei costă câteva mii de dolari.
O altă soluţie, prezentată la "2005 Automotive Engineering Exposition" care a avut loc la
Yokohama între 18 – 20 mai anul acesta, de către Mitsubishi Motors pe modelul COLT EV. Soluţia
dezvoltată denumită “In-wheel motor Electric Vehicle” (MIEV) pe modelul Colt EV are motoare
electrice montate în butucul roţilor din spate şi baterii Litiu-ion dar poate fi echipat şi ca HEV cu
celulă de combustie. Această soluţie permite reglarea independentă a turaţiei, cuplului şi a frânării
pe cele două roţi motoare fără altă transmisie mecanică. Soluţia permite economisirea spaţiului
pentru montarea pilei de combustie şi a rezervorului de hidrogen.
Sistemul este de fapt o transmisie variabilă continuă, eliminând nevoia unei transmisii manuale sau
automate. Mai mult acest sistem permite pornirea motorului termic cu ajutorul generatorului fără a fi
nevoie de un demaror special.
La accelerare, iniţial porneşte motorul electric alimentat de baterii. Inelul dinţat exterior este
conectat direct la motorul electric, care se roteşte odată cu motorul. Inelul roţilor planetare, conectat
la motorul termic, nu se roteşte deoarece acesta nu funcţionează. Când inelul exterior se roteşte,
roţile planetare se rotesc şi antrenează pinionul central care roteşte generatorul. Cum maşina
accelerează şi rotaţia generatorului creşte, motorul termic rămâne oprit. La atingerea vitezei de circa
15 mph (24 km/h), motorul termic porneşte. Generatorul îsi schimbă rapid viteza, determinând
rotaţia inelului planetarelor şi astfel pornind motorul termic. Odată cu pornirea motorului termic,

47
acesta va funcţiona la o viteză constantă, în timp ce generatorul îşi variază viteza pentru a atinge
viteza motorului electric. Dacă acceleraţia este foarte rapidă, motorul electric va lua energia
necesară din baterii. La atingerea vitezei de autostradă, automobilul va fi acţionat de o combinaţie
între motorul termic şi cel electric, energia electrică fiind luată de la generator. Pe autostradă
consumul HEV creşte.
Unele state acordă subvenţii pentru cumpărarea de EV/ HEV. Constructorii de HEV/EV asigură
performanţe comparabile privind performanţele, siguranţa şi preţul pentru a le face atractive pentru
clienţi. Oricum un HEV va avea posibilităţi mult mai mari decât autovehiculele cu motoare cu
termice, clasice. HEV sunt de două ori mai performante decât vehiculele convenţionale. Se pare că
HEV este astăzi soluţia practică pentru un transport cu cât mai puţine emisii poluante.

2. Senzori capacitivi
Barem: 1 pct oficiu; 3p: principiul de funcţionare; 4p: scheme de principiu; 2p:
avantaje, unde se utilizează

Senzor de presiune cu capsulă condensator


Un condensator conţine două plăci (armaturi) separate de un dielectric. Capacitateă
variază modificând distanţa dintre plăci. Această caracteristică poate fi utilizată la un senzor de
presiune.
Construcţia de bază a senzorului este prezentată în fig.9. El conţine două plăci de oxid
de aluminiu care sunt îmbrăcate la faţa interioară cu un film de electrod, conectate la câte un
electrod.

Fig. 9

Cele două plăci sunt separate printr-un material de o anumită formă pentru a asigura o
camară aneroid în centru. Capsula este plasată într-un container care este conectat cu o teava la
sursa de presiune.
Variaţia de presiune deformează plăcile şi modifică distanţa dintre electrozi.
O schimbare a capacitãţii determinată prin modificarea presiunii absolute în conducta
de admisie MAP va genera la ieşirea adaptorului de procesare a semnalului o tensiune de ieşire
proporţionalã cu presiunea. O metodă de procesare a semnalului este folosirea unui circuit
rezonant serie (fig.10). În acest montaj schimbarea capacitãţii va modifica perioada frecvenţei
produse de un oscilator.

48
Circuitul principal conţine o bobina, un rezistor şi senzorul capacitiv; acestea sunt
alimentate cu un curent altenativ de la un oscilator. Ieşirea oscilatorului oferă o formă normală
de undă de c.a. Când un curentul este aplicat unei bobine sau unui condensator formele de
undă se modificã. O bobină defazează amplitudinea curentului cu π /2 în urma tensiunii şi un
condensator defazează amplitudinea curentului înainte cu π /2. Aceste modificari de perioadă
sunt cauzate de inductanţa proprie a bobinei şi prin acţiunea de încărcare-descărcare a
condensatorului.
La o anumită frecvenţă, numită frecvenţă de rezonanţă, timpul de descărcare al bobinei
compenseaza timpul necesar condensatorului pentru încarcare. La această frecvenţă oscilaţia
curentului intre bobina şi condensator este la maxim, deci tensiunea circuitului este ridicată.
Această caracteristică a fost utilizată timp de multi ani pentru amplificareă undelor radio
recepţionate de o antenă; pentru acordarea cicuitului la frecvenţa de rezonanţă este folosit un
condensator variabil.
Figura 10 prezintă două puncte de măsurare a tensiunii într-un circuit RLC serie.
Tensiunea V1 este sursa sau tensiunea de referinta şi V2 înregistreză cãderea de tensiune pe
rezistenţa R. Tensiunea V2 este proporţională cu curentul din circuit.

Fig. 10

La frecvenţa de rezonanţa amplitudinea tensiunii la CD este atinsă în acelasi moment


ca şi amplitudinea tensiunii la BD, deci tensiunea pe rezistor este în fază cu tensiunea de
referinţă. La această frecvenţă perioadele coincid pentru ca defazajul curentului înapoi cu π /2
datorat bobinei egalează defazajul cu π /2 înainte produs de condensator. Când capacitatea
este modificată, circuitul nu va mai rezona deci curentul va scădea. De asemanea timpul la
care amplitudinea curentului prin R devine defazat faţă de tensiunea la V1. Din moment ce V2
depinde de curentul care trece prin R, schimbarea perioadei produsă prin modificarea
capacităţii. Figura 11 prezintă un circuit RLC serie utilizat pentru un senzor de MAP. în acest
caz frecvenţa şi componentele de circuit sunt acordate pentru a rezona la presiunea atmosferică
standard.

49
Fig. 11

Când presiunea variază, defazajul între cãderea de tensiune pe reyistenţã cãderea de


tensiune de referinţã este măsurată de un detector de fază. Acesta generează un semnal de
ieşire proporţional cu modificarea presiunii din conducta de admisie.
Acest tip de senzor utilizează o roată dinţată pentru a forma fie armaturile fie
dielectricul unui condensator. Funcţionarea să se bazează pe urmatorul principiu: Dacă un
condensator cu armaturi paralele este încarcat la o valoare dată, tensiunea pe armatură va
creşte dacă distanţa dintre armaturi creşte şi va descreşte dacă un dielectric diferit în loc de aer
este introdus între armături;
Senzorii capacitivi pot fi proiectaţi să utilizeze una sau alta din cele 2 variante; ei pot fi
alimentaţi în c.a. sau c.c.
Fig. 19.a prezintă un senzor care produce un semnal prin modificarea distanţei dintre
armături; aceasta se realizează prin rotirea unei roţi dinţate, întucât armatura şi roata dinţată
sunt încarcate electric, mişcarea roţi are ca efect modificarea distantei dintre plăci. În cazul
unui senzor alimentat în c.c.; aceasta modificare de tensiune asigură un împuls care este
procesat pentru a furniza semnalul de ieşire necesar.

Fig. 19

Construcţia alternativă foloseste o roată dilectică (fig. 19.b). Rotaţia roţi între cele 2
armături încărcate variază tensiunea pe armături.

50
Această soluţie poate fi folosită pentru a mări viteza de rotaţie când este utilizată la
viteză scazută, şi pentru detectarea mişcarii zero. Dificultatea menţinerii plăcilor în stare curată
şi la o sarcină electrică constantă face acest tip de senzor mai puţin atractiv decât multe alte
tipuri.
Când senzorul este alimentat în c.a. condensatorul face parte dintr-un circuit oscilant.
Modificarile capacitaţi (variaţiile) produse de mişcarea roţii duce la o variaţie a frecventei (fig.
19c). Pentru a detecta mişcarea la viteză mare, trebuie utilizată o frecvenţă înaltă dar care
deseori cauzează interferenţe cu radiouri şi telefoane GSM, dacă sistemul senzorului nu este
ecranat, adecvat. Deoarece ecranarea afectează capacitatea sistemului senzor, montajul electric
asociat al senzorului trebuie situat cat mai aproape de senzor. Deseori lipsa de spaţiu face acest
lucru dificil.

BILET DE EXAMEN Nr.10

1. Folosirea hidrogenului la autovehicule


Barem: 1 pct oficiu; 2p: caracteristicile hidrogenului; 3p: producere; 2p: reformere; 2p:
avantaje, dezavantaje

Hidrogenul este speranţa omenirii, el este abundent în natură dar nu există liber. El este un purtător
de energie care trebuie produs ecologic şi la un preţ comparabil cu cel al hidrocarburilor. Din punct
de vedere al automobilului el pune probleme privind densitatea de energie scăzută, stocarea şi
infrastructura.
Experţii au ajuns la concluzia că hidrogenul este singura sursă de energie care poate înlocui folosirea
combustibililor fosili, singurul compatibil cu mediul înconjurător. Acesta are marele avantaj că se
găseşte în cantităţi nelimitate în natură şi chiar în spaţiul cosmic.
Hidrogenul nu este o resursă naturală precum hidrocarburile, el nu există în natură sub formă
elementară ci doar sub formă de compuşi şi de aceea trebuie produs. El este doar un purtător de
energie ca şi electricitatea.
Producerea hidrogenului trebuie realizată ecologic şi la un preţ competitiv cu hidrocarburile.
Tehnologiile de producere a hidrogenului pot fi electrolitice, termice sau utilizând lumina (procese
fotolitice).
Procesele electrolitice folosesc electricitatea pentru a separa apa în hidrogen şi oxigen.
Producerea hidrogenului pe cale electrolitică poate fi făcută electric sau la temperaturi mari folosind
energia nucleară. Hidrogenul produs prin electroliză este un combustibil nepoluant numai dacă
energia electrică necesară este produsă din surse regenerabile. Electroliza apei este cel mai curat
procedeu pentru obţinerea hidrogenului. Ea are un randament de circa 75% şi costuri de patru ori
mai mari decât transformarea gazului natural în hidrogen. E mai ieftin şi mai puţin poluant să arzi
pur şi simplu gazul natural decât să-l transformi în hidrogen.
Pentru a produce un kilogram de hidrogen prin electroliză (cu un randament mare de circa 80–95%)
este nevoie de 45-75 kWh, ceea ce reprezintă consumul unui apartament pe câteva zile.

Procesele termice folosesc energia termică din diverse resurse: gaze naturale, cărbune,
biomasă, energie nucleară, etc. pentru a elibera hidrogenul. Aceste procese se numesc termochimice:
descompunerea gazelor naturale sau altor lichide obţinute prin procese regenerabile (biocombustibil,
etanol, etc.), gazeificarea cărbunelui sau a biomasei, disocierea apei la temperatură mare.

Procese fotolitice folosesc energia luminoasă pentru descompunerea apei în hidrogen şi


oxigen. Aceste procese pot fi fotobiologice sau fotoelectrochimice. Cele biologice folosesc lumina
soarelui, fotosinteza şi anumite microrganisme care consumă apă şi produc în mod natural prin
metabolismul lor hidrogen. Cele electrochimice folosesc lumina solară şi anumite materiale
semiconductoare. Semiconductorul sub acţiunea luminii solare va disocia apa în hidrogen şi oxigen.
Toate aceste procese sunt mari consumatoare de energie.

51
La ora actualã este o dilemă pentru oamenii de ştiinţã care tehnologie trebuie folositã pentru a
produce H2 şi cât va costa acest H2.
Pentru evaluarea preţului se foloseşte preţul pe unitatea de căldura (British Thermal Units – Btu).
Orice resursã de energie poate fi măsurată în Btu. Un Btu este aproximativ energia necesarã pentru a
creşte energia unui pound de apã cu un grad Farhrenheit. Un chibrit produce cam un Btu, iar un
galon de benzinã are 115,000 Btu.
Un galon de H2 lichid are 30,000 Btu, ceea ce explicã de ce un rezervor de H2 lichid are un volum de
4 ori mai mare decât cel al unui rezervor de benzinã. Un kilowatt orã de energie electricã are 3,412
Btu.
Producerea unui galon de gazolinã costã 1.15 $, adicã 10 $ un milion de Btu (mBtu). Preţul gazului
natural extras este în prezent de 6 $/mBtu şi creşte deoarece rezervele naturale scad exponenţial.
Hidrogenul produs din gaze naturale este aproximativ trei ori mai scump circa 18 $/mBtu, care în
echivalent benzinã costã circa 2 $/galon.
Preţul electricităţii este cel mai important factor al preţului total al hidrogenului. Preţul energiei
solare obţinute cu celule fotovoltaice este de circa 10 ori mai mare decât cel al energiei eoliene.
Investiţia pentru instalaţiile eoliene este mare (1000 $/kW) şi pot produce energie electricã la preţul
de 0,04 $/kWh. La o producţie de masă, folosind sistemele eoliene, costul investiţiei ar scădea sub
300 $/kW, ceea ce ar reduce preţul energiei electrice la 0,01 – 0,02 $/kWh.
La stadiul actual al tehnologiei, sunt necesari circa 55 kWh pentru a produce energia conţinutã într-
un galon de benzinã în formã de hidrogen gazos. Aproximând preţul energiei electrice la 3
cenţi/kWh, numai preţul electricităţii va fi de 14 $/mBtu, adică preţul echivalent în benzinã de 1.6
$/galon. Mai trebuie luate în considerare preţul întreţinerii instalaţiei de electrolizã şi a instalaţiei de
îmbuteliere şi pompare. Folosind instalaţiile existente care nu produc hidrogen în cantităţi foarte
mari, preţul investiţiei este de circa 800 $/kW, plus 8 $/mBtu vor creşte preţul total al hidrogenului
gazos la circa 22 $/mBtu, adică echivalentul a 2 $/galon. Dacã hidrogenul ar fi lichefiat, s-ar mai
adăuga 4 $/mBtu, ceea ce ar duce preţul total la circa 28 $/mBtu, adică echivalentul în benzinã de 3
$/galon.
Folosind energia eolianã produsã în masã pentru alimentarea sistemelor de electrolizã în locul
combustibililor fosili sau nucleari preţul energiei electrice poate fi redus la circa 1 cent/kWh, ceea ce
ar reduce preţul producţiei de hidrogen la circa 14 $/mBtus. Iar pentru hidrogenul lichifiat s-ar mai
adãuga 3 $/mBtus şi preţul total ar fi de circa 17 $/mBtu, adicã echivalentul în benzinã de 1.95
$/galon.
Folosirea energiei solare pentru a produce electricitate este îngrădită de faptul că randamentul
celulelor fotovoltaice este de doar 20%, iar preţul lor este încă mare.
Trebuie luate în calcul şi costurile suplimentare legate de distrugerea mediului şi schimbarea climei,
pentru îngrijirea sănătăţii a milioane de oameni datorită contaminării ecosistemelor planetare. Alte
costuri suplimentare includ depozitarea reziduurilor radioactive, cheltuielile militare pentru
protejarea rezervelor de petrol din orientul mijlociu.
Folosirea energiilor regenerabile, a căror tehnologii vor fi optimizate permanent, exclude multe din
aceste costuri suplimentare.
O soluţie eficientă pentru evitarea problemelor legate de infrastructura necesară hidrogenului este
producerea acestuia „in situ”, pe autovehicul, cu ajutorul reformerelor. Soluţia are inconvenientul
preţului, gabaritelor şi greutăţii mari dar rezolvă problema cea mai costisitoare a infrastructurii.
Sub numele de “reformer” este asimilat un generator de hidrogen, folosind apa şi
metanolul sau hidrocarburi ca şi combustibil, care produce pe cale chimicã hidrogen. El poate fi
montat pe HEV ca furnizor de hidrogen pentru celula de combustie.
Producerea hidrogenului, chiar pe HEV, este avantajoasã deoarece exclude transportul
şi infrastructura necesarã pentru alimentarea HEV cu hidrogen. Alimentarea cu metanol şi apã nu
este complicatã mai ales cã cele douã componente pot fi livrate gata amestecate. În aceste condiţii
reformerul poate fi considerat un mod chimic de a stoca hidrogenul.
Reacţia are loc în doi paşi, întâi se descompune metanolul (reacţie endotermicã) şi apoi
se obţine hidrogenul (reacţie exotermă). Catalizatorul este realizat din Cu-Zn. Temperatura de lucru
este de cca. 180-250 C. Cantitatea de căldură necesară este obţinută de la un arzător. În urma

52
reacţiilor rezultã un amestec de 75% hidrogen şi 25% bioxid de carbon. Mai rezultã cantităţi mici de
CO, H2O şi CH3OH, care vor fi filtrate.
Aceste generatoare pot fi reciclate aproape în totalitate şi nu pun probleme pentru mediu eliminând
în atmosferã doar apã. Mãsurile de protecţie trebuie sã fie foarte stricte deoarece se produce
hidrogen care este foarte combustibil. Masurile de siguranţã sunt similare cu cele de la sistemele de
propulsie spaţiale.
Generatoarele de hidrogen sunt încă în faza de cercetări şi va fi nevoie de timp pentru modernizarea
lor. Viaţa unui astfel de generator permite cca. 5000 ore de funcţionare.
Indiferent de metoda de producere a hidrogenului costurile pentru a schimba infrastructura actuală
pe hidrogen sunt foarte mari. Hidrogenul are foarte multe costuri ascunse.
Paradoxal, petrolul conţine cea mai concentrată formă de hidrogen disponibilă pentru consum,
conţine mai mult hidrogen în acelaşi volum decât hidrogenul în stare pură, deoarece structura
atomilor la hidrocarburi foloseşte mai puţin spaţiu.
Hidrogenul are un coeficient caloric mai mic decât benzina (un litru de petrol are 30,400 Btu iar un
litru de hidrogen lichid are doar 8.000 Btu). Rezultă că este necesară o cantitate de hidrogen lichid
de 4 ori mai mare (comparat cu petrolul) pentru a parcurge aceiaşi distanţă cu acelaşi tip de motor.
Această valoare mică a coeficientului caloric duce la o creştere în volum a întregului sistem de
producere, distribuţie, transport, depozitare.
Un kilogram de hidrogen depozitat într-un rezervor sub presiune la 150 atmosfere ocupă 91 de litri
(1.6 MJ/litru) iar hidrogenul lichid are 14 litri/kg (10 MJ/litru). Deci dificultatea majoră în cazul
hidrogenului, chiar comprimat şi lichefiat, este volumul.
Hidrogenul lichid se evaporă la -253°C, deci va trebui stocat într-un rezervor criogenic. Hidrogenul
lichid nu rezistă mai mult de 2 zile indiferent de materialul din care este realizat rezervorul, el se
elimină prin pereţii vasului cu o rată de minim 3% pe zi. Acest lucru nu permite parcarea în garaj a
autovehiculului, cu rezervorul plin, mai multe zile la rând decât dacă este prevăzut cu o instalaţie
specială de ventilare.
Teoretic trebuie cam 14.2 MJ/kgLH2 pentru răcirea hidrogenului de la 25°C la -253°C. Practic s-a
ajuns la o cifră de 30.3 MJ/kgLH2 în condiţii industriale. Pentru a produce, comprima, lichefia şi
transporta hidrogenul în scopul utilizării ca şi combustibil este necesară multă energie.
Un kilogram de hidrogen conţine aproximativ aceeaşi energie ca un galon de benzină care costă 1,5
$. Se promite că până în 2015 preţul unui kilogram de hidrogen indiferent de tehnologia de obţinere
şi fără taxe să fie de 2-3 $. Preţul hidrogenului produs industrial este în prezent de 150-200$/1000
m3.
Sistemele actuale de conducte pentru transportul gazului natural este gândit pentru o
densitate de 10 ori mai mare ca a hidrogenului. Gazul natural se bucură de asemenea de o valoare
mai mare a energiei conţinute în acelaşi volum.
Ca să transporţi hidrogenul pe căi obişnuite e aproape imposibil. Infrastructura actuală de ţevi de gaz
natural nu a fost concepută pentru un gaz de 10 ori mai uşor iar materialele ţevilor nu ar putea
rezista.
Pentru a transporta pe şosea aceiaşi cantitate de energie pe care o transportă actualmente o
autocisternă obişnuită cu hidrocarburi, este nevoie de minim 15 autovehicule identice dacă e vorba
de hidrogen, iar autocisterna va consuma 34% din cantitatea transportată la fiecare 500 Km în loc de
2 - 4% ca în cazul hidrocarburilor. Aceste inconveniente duc la unica soluţie economică: hidrogenul
trebuie produs chiar acolo unde va fi consumat.
Energia solară (100%) folosită pentru producerea energiei electrice pe bază de celule fotovoltaice
are un randament de 20%, cu energia electrică obţinută se produce H 2 prin electroliză cu un
randament de 75%. Se stochează hidrogenul cu un randament de 80%. Randamentul total până acum
este de 12%. Dacă hidrogenul mai trebuie şi transportat pe şosea randamentul este de 30% la suta de
kilometri iar randamentul total scade în funcţie de distanţă. Se poate transporta hidrogenul şi prin
conducte cu un randament de 90%/1000 km. Toate aceste calcule ne duc la concluzia că energia
regenerabilă ajunge la rezervorul autovehiculului cu un randament de circa 3-7%.
Hidrogenul poate fi utilizat în transport ca şi combustibil pentru motoare termice sau folosit în
celulele de combustie.

53
Celule de combustibil (Fuel Cells) sunt cercetate de peste 30 de ani. Preţul în anul 2004 era de
25.000 de Euro / KW. Un motor de motoretă de 2KW alimentat cu celule de combustie costă circa
50.000 Euro. Preţul este ridicat deoarece se foloseşte un catalizator de platină (circa 100 de grame
de platină pentru fiecare celulă). Se speră ca această cantitate să scadă. Adversarii celulelor de
combustie au calculat că generalizarea celulelor de combustie este imposibilă deoarece nu există pe
planetă atâta platină câtă este necesară. Ele costă foarte mult.
Firma Ballard Power Systems este una din firmele americane de vârf în domeniu, care a pus la punct
celulele de combustie, dar încă nu are un produs pentru piaţă.
Celulele de combustie pot fi folosite şi în sisteme de stocare şi reutilizare a energiei electrice în
situaţii de vârf de cerere a energiei electrice: energia electrică este folosită la producerea de hidrogen
care poate fi stocat pentru perioade scurte şi apoi cu ajutorul celulelor de combustie se revine la
energie electrică în orele de vârf.
O altă mare problemă a hidrogenului este securitatea. Hidrogenul este mai periculos ca alţi
combustibili şi presupune măsuri de precauţie mai costisitoare. Rezervoarele sunt speciale, se
prevăd senzori în diverse compartimente care să oprească vehiculul la scurgeri de hidrogen şi
ventilatoare pentru exhaustarea. Scepticii spun că autovehiculele având un rezervor de hidrogen
transportă o bombă. Rezervoarele pot fi sub presiune sau criogenice. Unele firme au rezolvat
problema dar la o globalizare a utilizării hidrogenului este imposibil să nu apară şi accidente în care
rezervoarele să fie afectate şi să explodeze.
Alte firme de autovehicule (Daimler/Chrysler) nu consideră hidrogenul ca o alternativă viabilă
pentru motoarele cu combustie internă sau cu celule de combustibil.
Ultimele cercetări conclud că celula de combustie nu este o soluţie definitivă. Chiar şi prin
cercetarea agresivă permisă de fondurile alocate de administraţia Bush pentru o celula de combustie
nu a depăşit performanţele automobilului hibrid cu motor diesel privind producerea gazelor de seră
(Laboratory for Energy and the Environment -LFEE). Dacă ţinem cont şi de lipsa infrastructurii
pentru hidrogen se pare că pentru automobile soluţia hibridă este actualmente optimă.
Deasemenea motoarele cu combustie internă alimentate cu hidrogen prezintă multe avantaje, printre
care: randament mare, rezistenţă la diferitele condiţii climatice şi emisii de gaze poluante apropiate
de zero. Aceste motoare pot fi hibridizate pentru o performanţă şi mai bună.
Scepticii spun că hidrogenul este exclus ca soluţie datorită costurilor de producţie, ineficienţei
energetice, lipsei infrastructurii, dificultăţilor de stocare, etc.

2. Senzori Hall
Barem: 1 pct oficiu; 2p: principiul de funcţionare; 3p: schema de principiu; 2p: schema
functionala a unui traductor; 2p: avantaje, unde se utilizează

Efectul Hall
Efectul Hall a fost observat de doctorul E.H.Hall. Este un principiu simplu arătat în
figura 2.36. Dacă printr-un anume tip de cristal circulă un curent în câmpul magnetic
transversal, atunci o tensiune va fi produsă la unghiurile curentului produs. Mărimea tensiunii
este proporţională cu curentul produs şi câmpul magnetic.

54
Figura 2.37 arată o parte din distribuitorul Bosch; principiul acestuia este de a schimba
câmpul magnetic (închis/deschis) folosind un chopper. Ieşirea acestui senzor este aproape
pătratică cu amplitudine constantă. Efectul Hall, mai poate fi folosit la detectarea curentului
printr-un cablu. Câmpul magnetic produs în jurul cablului fiind proporţional cu curentul ce
trece prin cablu.
Senzorii cu efect Hall, produc direct, o amplitudine constantă de undă dreptunghiulară
în măsurarea vitezei şi variază tensiunea C pentru diferite poziţii sau curenţi.

Senzor magnetic bazat pe efectul Hall.


Acest senzor pasiv este des utilizat într-un distribuitor de aprindere ca o alternativă la
punctele de contact ale sistemului Kettering utilizat în prezent la delcou. Pentru a funcţiona are
nevoie să i se furnizeze un curent şi această caracteristică îi dă posibilitatea să detecteze lipsa
mişcării. Pentru acest motiv este folosit pentru multe alte aplicaţii de detectare a poziţiei şi
vitezei.
Generatorul Hall, cum este denumit, utilizează principiul generãrii unei tensiuni de
cãtre o placută care este străbătută de un curent electric atunci când placută este expusă unui
flux magnetic.
Efectul Hall este prezentat în fig.15a. Aceesta este realizat pe o placuţã subţire dintr-un
material semiconductor plasată într-un camp magnetic şi alimentată cu un curent constant I de
la A la B. Sub influenţa fluxului magnetic, “fluxul” de electroni al curentului I este deviat
deoarece trece prin semiconductor; aceasta determină o diferentă de potenţial în lungul plăcii
în direcţia CD. Această diferentă de potenţial este numită tensiune Hall.

55
Fig. 15

Variaţia inducţiei magnetice modifică tensiunea Hall; cu cât campul este mai intens, cu
atât mai mare este tensiunea de ieşire.
Desi tensiunea Hall este limitată la caţiva milivolţi, încorporarea placuţei
semiconductoare într-un circuit integrat care are şi un amplificator face posibilă obţinerea unui
semnal de ieşire relativ puternic.
O altã metodă este folosirea unei palete rotative care acţioneazã ca un obturator pentru
fluxul magnetic(fig. 16b). Când paleta este în întrefierul dintre magnet şi sonda Hall, campul
magnetic este blocat spre plăcuţa semiconductoare. Aceasta anulează tensiunea Hall şi
semnalizează poziţia arborelui care controlează paleta.
Când este folosit ca senzor de comandã la aprindere, aprinderea are loc când sonda
Hall este activatã, adică la punctul unde paleta părăseşte întrefierul şi tensiunea Hall este
restabilită.

BILET DE EXAMEN Nr.11

1. Sistemul de alimenare al unui autovehicul


Barem: 1 pct oficiu; 1p: principiul de funcţionare; 2p: schema sistemului; 2p: pompa de
alimentare; 2p: injectorul; 2p: controlul digital

Scopul sistemului de alimentare cu combustibil este de a furniza injectorul cu combustibil


adecvat la o presiune suficienta pentru a permite injectorului de a da o buna atomizare.

56
Aranjamentul aratat include urmatoarele parti:
Pompa. Aceasta este in mod normal o pompa de tip rotativ actionata de un motor electric cu
magneti permanenti fig 11.13. Rotatia pompei deplaseaza rolele spre iesire si acopera spatiile
dintre rotor si capsula. Pe masura ce combustibilul este deplasat odata cu rotorul combinatia
dintre miscarea rotorului si scaderea volumului produce o crestere de presiune. Combustibilul
de la pompa trece prin motorul electric; acest lucru realizează si răcirea. Deşi sunt generate
scântei în motor combustibilul nu se aprinde din cauza lipsei oxigenului.
Pompa este proiectata sa ofere mai mult combustibil decât este necesar; excesul de combustibil
este recirculat in rezervor. Această trăsătură reduce riscul problemelor de înecare cu vapori.

Doua supape cu bila sunt montate in pompa. Una cu un singur sens la ieşire din pompa si o
supapa de suprapresiune pentru limitarea presiunii maxime. Pompa este controlata de E.C.U.
prin releul pompei de alimentare. Alimentarea pompei este realizata printr-un rezistor care
scade tensiunea la 7V. Acest rezistor este scurtcircuitat atunci cand motorul este pornit pentru

57
a compensa scaderea tensiunii. La pornirea aprinderii motorul pompei functioneaza pentru un
timp scurt la presiune maxima pentru a pune sub presiune circuitul in intregime. După această
perioadă iniţială pompa este alimentată normal cu tensiune normala de 7V.
Din motive de siguranţă un comutator inerţial este introdus pe linia de alimentare a releului
pompei de benzina. Acest intreruptor se deschide daca este zdruncinat astfel incat in
eventualitatea unei coleziuni pompa inceteaza sa functioneze. Intrerupatorul poate fi resetat.

Regulator de presiune pentru combustibil.

Acesta controlează presiunea necesara sistemului si o menţine o diferenţă de presiune


constanta (2,5 bari) mai mare decât presiunea din galeria de admisie când este deschisa
clapeta de acceleraţie. Este realizat dintr-o membrana presata de un arc si o supapa cu
bila vezi fig 11.14.
Depresiunea in galeria de admisie depinde de deschiderea clapetei de acceleraţie de exemplu
încărcarea motorului, deci când deschiderea este mica depresiunea înaltă antrenează mai mult
combustibil din injector. Pentru a compensa aceasta presiunea sistemului de alimentare este
coborâtă când depresiunea in galeria de admisie este ridicata. Acest lucru este obţinut prin
conectarea unei părţi a regulatorului la galeria de admisie. Atât timp cat motorul funcţionează
in sarcina uşoară valva regulatorului este uşor deschisa si presiunea este redusa.

Injectorul
Rolul unui injector este de a asigura in jet fin atomizat in galeria de admisie. In plus injectorul
trebuie sa varieze cantitatea de combustibil potrivita condiţiilor de funcţionare al motorului;
acest lucru este obţinut modificând timpul in care injectorul este deschis.
Jetul cerut de tip conic este obţinut prin pomparea combustibilului printr-o duza de tip axiala.
Curgerea combustibilului are loc când injectorul este deschis de către bobina acestuia.
Mişcarea valvei este limitat la circa 0.15mm si perioada cat timp valva este deschisa variază de
la 1.5-10ms.
Variaţia timpului de deschidere determina cantitatea de combustibil furnizata fiecărui cilindru
pe ciclu. Timpul de deschidere depinde in principal de rata de curgere a aerului si de turaţia
motorului, dar intr-un procent si de temperatura motorului si temperatura combustibilului.
Toate injectoarele sunt conectate electric in paralel deci pentru motoare cu 4 si 6 cilindri toate
se deschid si se inchid in acelasi timp. Când motorul este cald deschiderea are loc in mod
normal odată pentru fiecare rotaţie a motorului.
Când motorul este pornit la rece o cantitate in plus de benzina trebuie injectata; acest lucru este
obţinut prin creşterea frecventei injecţiei.
Deschiderea injectorului se obţine folosind o bobina cu rezistenta de circa 16 ohmi. Acesta
bobina comprima un arc de întoarcere care este montat sa tina duza pe scaunul ei când
injectorul este închis.

Controlul electronic.

58
Sistemul de control al unei injecţii de combustibil trebuie setat pentru ca o cantitate corecta de
combustibil sa fie injectata la timpul corect. Pentru a obţine aceste cerinţe cantitatea aerului ce
intra in sistem împreună cu poziţia arborelui cotit trebuie precizata cu precizie. Cantitatea de
aer ce intra in motor dictează cantitatea de combustibil necesar, iar poziţia arborelui cotit
sesizata prin impulsurile de pe bobina de inducţie semnalează când injectoarele trebuie să
deschidă.
In ultimii ani sau facut imbunatatiri in ECU tehnologia a facut posibila ECU-urilor cu procesor
sa satisfaca cu acuratete cerintele motorului. Aceasta inseamna ca performantele in operare a
sistemelor moderne depinde in mare masura de calitatea perifericelor si anume de acuratetea si
eficienta varietatii de senzori si actuatoare, in special primii.
Normal ECU consista dintr-un număr de circuite integrate si multe module hibride conţinând
diferite semiconductoare montate pe unul sau mai multe circuite imprimate. Semnalele de
intrare si ieşire sunt comunicate prin fire conectate la ECU printr-un conector cu mai mulţi
pini.
Unitatea computerizata ECU interpretează datele primite de la senzor şi după calcularea
duratei timpului de injecţie trimite acest mesaj împreună cu timpul de deschidere injectoarelor.
Multe tipuri de sisteme de injecţie de combustibil lucrează cu un sistem de calculare de tip
analogic folosind semnale electrice care sunt variabile deci capacitatea de memorie a acestor
sisteme este limitata. In consecinţă se potriveşte numai pentru motoarele cu cerinţe de
alimentare relativ simple.

Controlul digital.
Proiecte mai noi folosesc unităţi de control digitale. Aceasta permite stocarea nevoilor de
combustibil destul de complexe intr-un cip de silicon miniaturizat. Un sistem foloseşte un cip
pătrat de 5mm conţinând circa 5000 de tranzistoare in componenta acestui circuit de control.

59
Aceste unităţi digitale funcţionează simţind prezenta sau absenta unui impuls de tensiune deci
este obţinută o stabilitate mai mare cu deriva mai mica in special când apare o schimbare de
temperatura.
Majoritatea ECU-urilor digitale înmagazinează necesităţile de alimentare intr-o memorie
digitala fotografica reprezentata de o harta tridimensionala. Aceasta da lungimea pulsului
standard de injecţie pentru 16 turaţii ale motorului diferite si 8 încărcări diferite ale motorului.
Odată ce pulsul standard a fost determinat este apoi modificat este apoi modificat sa tina cont
de condiţiile care exista la acel moment si anume temperatura aerului si a agentului de răcire.
Corecţii trebuie de-asemenea făcute pentru tensiunea bateriei pentru ca acţiunea injectorului
depinde de tensiunea aplicata lui.

2. Servomototoare rotative
Barem: 1 pct oficiu; 2p: principiul de funcţionare; 3p: tipuri de motoare; 2p: schema de
principiu; 2p: comanda MPP

Motorul conveţional de c.c., folosit iniţial pentru stergatoarele de parbriz, este încă cel
mai utilizat tip pentru a acţiona sistemele autovehiculuilui: stergãtoare şi spălătoare de parbriz,
pompe de benzină, ferestre, scaune şi antena radio.
Deoarece viteza motorului de c.c. şi forţa de acţionare trebuie adaptate aplicaţiei este
necesarã prezenţa unui reductor cu roţi dinţate. Costul şi greutatea acestuia sunt împortante, şi
se foloseşte un material plastic deşi angremajul de plastic este mai slab decat unul de metal. O
altã problemã este frecarea mai ales acolo unde mişcarea de rotaţie trebuie schimbatã în
mişcare alternativă rectilinie cu ajutorul unei cremaliere flexibile.

Motor pas-cu-pas

Introducerea unitaţilor electronice digitale în sistemele de control ale automobilelor a


fost însoţita de folosirea unor Servomototoare speciale numite motoare pas-cu-pas; acestea
raspund la împulsurii electrice. Motorul este utilizat pentru a deplasa o unitate mecanica de
control în acord cu mesajele pe care le primeste de la “creierul”electronic.

Figura 29 prezintă un sistem de control bazat pe trei elemente principale.

Fig. 29

60
Servomototorul este elementul final. Pentru un control precis, sistemul necesită un
motor care se roteşte cu unghiuri setate, în ambele direcţii.Tipul motorului utilizat determina
cel mai mic pas unghiular cu care poate să se mişte;unghiuri tipice
sunt:1.8°,2.5°,3.75°,7.5°,15°si 30°. Motoarele pas-cu-pas sunt fabricate în trei versiuni:

-Cu magneţi permanenţi;

-Cu reluctanţă variabilă;

-Hibrid;

Motorul pas cu pas cu magnet permanent.


Principiul acestui tip este prezentat în fig. 29. În acest caz rotorul activ este un magnet
bipolar. Statorul are două perechi de înfăşurări independente AA si BB , prin care curentul
1 1

poate trece în oricare direcţie pentru a face rotorul să se rotească cu paşi de 90°.
Când curentul trece prin bobina BB1, legile magnetice ale atracţiei şi repulsiei aliniază
rotorul cu polii activi ai statorului (fig.29b).
O rotaţie completă este obţinută aplicând motorului 4 impulsuri de polaritate potrivită.
Direcţia de rotaţie depinde de polaritatea statorului în timpul primului împuls, deci dacă
direcţia curentului în fig. 29b este inversată, rotorul se va învârti în sensul acelor de ceasornic.
Modificând frecvenţa împulsurilor aplicate statorului se modifică viteza de rotaţie; de
asemenea controlând numărul de împulsuri, poate fi obţinută o anumită deplasare unghiulară.
Crescând numărul polilor rotorului şi statorului, unghiul de pas poate fi redus. Acesta
se poate calcula împãrţind 360 la numărul de paşi
Fiecare înfăşurare are două direcţii posibile de trecere a curentului, deci numărul de
pasi va fi întodeauna un numar par.
Motoarele cu magnet permanent sunt în general disponibile cu pasi unghiulari de baza
între 7.5° şi 120°.
Un avantaj al acestui tip de motor este ca magnetul menţine rotorul pe loc când statorul
nu este alimentat:acesta se cheama moment de detenta şi nu toate motoarele pas cu pas au
aceasta caracteristica. Dezavantaje sunt inerţia mare şi scaderea performantei provocate de
schimbarile în înducţia magnetica.

Motor pas cu pas cu reluctanţa variabila.


Acest motor are un rotor din fier moale cu dinţi radiali şi un stator bobinat având mai
mulţi poli decât rotorul. Figura 30 prezintă o schema simplificată a unui motor având pasul de
de 15°.

Fig. 30

61
Acesta are 8 dinţi şi 12 poli în stator în jurul cărora curentul trece numai într-o singura
direcţie.
Numărul de pas (N) se calculează cu relaţia:
SR
N =
S −R
unde: S este numrul de crestături în stator şi R numărul de crestături în rotor
În acest caz
8 x12
N = = 24
12 − 8
Deci: pasul unghiular este egal cu 360/24=15°
Figura 40b prezintă aranjarea înfăşurării pentru faza 1 şi fig. 40c arată modul în care
sunt conectate celelalte faze.
Când curentul trece printr-o fază, rotorul se aliniază pentru a oferi traseul magnetic, cel
mai scurt, adică calea minimei reluctanţe. În fiecare poziţie, rotorul se aliniază cu 4 poli
statorici dând motorului o putere mai mare.
O mişcare unghiulară de un pas de la poziţia aratată în fig. 40a este obţinută alimentând
una din fazele 2 sau 3 funcţie de direcţia cerută. Pentru o mişcare în sensul acelor de ceasornic
vor fi alimentate în ordine fazele: 3,2,1,3,2,1. Unghiul de rotaţie al motorului dat de cele 6
împulsuri de curent este de 90° şi timpul pentru mişcarea totală este dat de timpul folosit de
circuitul de control ca să alimenteze înfăşurările suficient pentru a mişca rotorul la pasul
următor.
Acest tip de motor poate avea un pas unghiular între 18°si 15°.Are un răspuns rapid din
cauza inerţiei scăzute şi are o viteză mare de păşire.Deoarece nu are moment de detentă are
tendinta să oscileze şi să rezoneze dacă nu este frânat din exterior.

Motorul pas cu pas hibrid.


După cum sugerează şi numele, acest tip de motor este o combinaţie între tipul cu magnet
permanent şi cel cu reluctanţă variabilă. Figura 31. arată că la acest tip rotorul este construit ca
cel utilizat la alternator.

Fig. 31

62
Un magnet permanent cu poli coaxiali cu arborele, este facut sandwich între
două gheare de Fe a cãror dinţi formeaza două seturi de poli.
Statorul are 8 poli principali care sunt crestaţi pentru a forma dinţi mici pe suprafaţa
alăturată rotorului.
Funcţionarea este similară cu a motorului cu magneţi permanenţi. Rotorul se aliniază
singur în aşa fel ca reluctanţa magnetică sã fie minimã.
Acest tip de motor are unghiuri de pas de 0,9°, un cuplu de rotaţie mare şi abilitatea de
a funcţiona la viteze mari. Dezavantajele sunt: inerţia mare a rotorului şi riscul rezonanţei la
anumite viteze.
Comanda motoarelor pas cu pas
Toate aceste trei tipuri de motoare sunt comandate cu semnale digitate. Sensul
curentului prin înfăşurarea statorică determină direcţia de mişcare şi viteza la care sunt
furnizate împulsurile care regleazã viteza de mişcare a rotorului.
La tipul cu magnet permanent este de notat că impulsurile nu se suprapun şi de aceea
viteza este funcţie de frecvenţa împulsurilor.
Intrarea circuitului de comandă, de obicei de la o sursa de semnal logic, are o putere
scazută deci aceasta trebuie amplificată la o putere relativ ridicată pentru a putea acţiona
motorul.

BIBLIOGRAFIE

Prezentul material este preluat, tradus şi/sau prelucrat, pentru uzul studenţilor, din
următoarele cărţi:

1. V.A.W.Hillier, Fundamentals of Automotive electronics, Stanley Thornes


(Publishers)LTD, 1993
2. Arnold, Automotive Electronics, 1995
3. Iulian, L. I. “Automobilul electric”, Lux Libris, Braşov, 2003.
4. Maggetto, G., Van den Bosche, P. “Electrische en Hibride Voertuigen”, VUB
Brussels, 1994.
3. N. Mohan, Electric drives: An integrative approach, , ISBN 0-9715292-1-3

63

S-ar putea să vă placă și