Sunteți pe pagina 1din 52

HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

CAPITOL
CAPITOLUL 6
OLUL

Hãrþile Electronice de Navigaþie


ºi
Utilizarea echipamentelor ECDIS

249
Capitolul 6

250
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

6.1 Conceptul GI&S (Geospatial Information & Services)


Informaţia Geospaţială obţinută cu ajutorul sateliţilor, constă în existenţa unei măsurători în 2 sau 3
dimensiuni a oricărui punct de pe suprafaţa Pământului. Cartografii vor transforma aceste date în
mod formal, echivalându-le cu direcţii, distanţe, mărimi şi poziţii relative. Obiectele tridimensionale,
care variază în poziţie sau timp, pot fi de asemenea reprezentate ca puncte, linii sau suprafeţe (arii
poligonale). Cartografii măsoară poziţia obiectelor, definind astfel coordonatele acestora. Pe baza
acestei criptări, pot fi apoi trasate hărţi raster sau hărţi vectoriale. Acest tip de informaţie poate fi
tipărită sau afişată pe ecran ca text, imagine plană sau modele tridimensionale, rezultând de fapt o
reprezentare a unei anumite porţiuni a Pământului. În continuare, pentru o utilizare curentă a
informaţiei, ea este stocată în format electronic, ceea ce permite vizualizarea ei cu ajutorul uni PC.

Acest nou model de abordare a modului de editare şi vizualizare a unei suprafeţe terestre (şi nu
numai) a fost denumită GI&S (Geoaspatial Information & Services - Informaţie şi Servicii Geospaţiale),
înlocuind treptat termenul consacrat de Cartografie şi Geodezie.

Informaţia tridimensională primară, poate fi stocată în diferite categorii de baze de date, cum ar fi:
- baze de date în format raster
- baze de date în format vectorial
- baze de date tridimensionale pentru elavaţia terenului
- baze de date tridimensionale pentru adâncimi (batimetrie)

Toate aceste tipuri de date, vor necesita apoi un software specializat pentru a putea fi vizualizate sau
tipărite.

Activitatea principală de obţinere şi stocare a măsurătorilor tridimensionale efectuate cu ajutorul


sateliţilor, este activitate relativ recentă (ultimii 5 ani). Nu orice Instituţie are evident acces la acest tip
de informaţie primară, existând doar câteva Organizaţii pe plan mondial care pot furniza acest tip
de date. Avantajul utilizării acestui model electronic de generare a hărţilor este indiscutabil superior
metodelor clasice de cartografie, bazat pe măsurători topografice, deoarece:
- măsurătorile sunt mai precise;
- generarea hărţilor se poate face mult mai rapid dacă dispunem de resursele hardware şi software
necesare;
- măsurătorile pot fi reactualizate şi schimbarea datelor în hărţile finale este foarte facilă.

Aşa cum am arătat la descrierea tipurilor de baze de date în care se poate stoca informaţia primară,
din punct de vedere al utilizărilor pentru navigaţie, la ora actuală există două tipuri de hărţi electronice:

1. Hărţile Raster (HR) - care sunt alcătuite dinmatrici de elemente care generează pixeli alb-negru sau
color, în funcţie de elementele matricii. Mulţimea acestor pixeli generează imaginea hărţii electronice,
care este interpretată de PC ca o imagine de tip bitmap. Având în vedere acest mod de generare, o
mărire excesivă a hărţii (imaginii), duce la degradarea calităţii imaginii. Practic, un rezultat asemănător
(din punct de vedere tehnic) se poate obţine şi prin scanarea unei hărţi tipărite.

2. Hărţile Vectoriale (HV) - sunt generate de matrici de date mult mai complexe, care practic vor
genera puncte, linii, suprafeţe, text. Structura vectorială este mult mai flexibilă, ea putând să se
adapteze la operaţiunile de mărire/micşorare, fără ca imaginea finală să scadă în calitate, ceea ce
necesită însă rularea unui soft performant. În plus, informaţia vectorială poate fi manipulată în funcţie

251
Capitolul 6

de necesităţi, ca şi când ai dispune de un fişier text, pe care-l poţi modifica în orice fel dacă-l rulezi cu
ajutorul unui editor de text.

În continuare vom prezenta o comparaţie între cele două sisteme de generare a hărţilor electronice
destinate activităţii de navigaţie:

Hărţile Raster:
- sunt mai ieftine
- seamănă cu hărţile convenţionale
- nu pot fi reorientate (lucrează numai în poziţia stabilizată faţă de direcţia Nord)
- mărirea lor este limitată la rezoluţia generată de pixeli
- simbolurile şi textul nu pot fi modificate
- paleta de culori poate fi foarte greu modificată
- datele nu pot fi modoficate/reactualizate de către utilizator

Hărţile Vectoriale:
- sunt mai scumpe
- necesită un program software de rulare mai scump şi care cere resurse hardware mai
mari
- pot fi stabilizate şi în funcţie de linia prova a navei (Head Up)
- mărirea sau micşorarea se face fără probleme
- datele pot fi reactualizate sau modificate de către utilizator
- paleta de culori poate fi ajustată cu uşurinţă.
- poate afişa informaţii pentru un sistem anti-eşuare

În cazul hărţilor Raster, toată cantitatea de informaţie care generează harta respectivă este afişată
integral şi nu poate fi selectată. În schimb, harta Vectorială poate afişa numai acele informaţii pe care
utilizatorul le consideră necesare la un moment dat.

Având în vedere că harta electronică reprezintă suportul pe care este afişată în timp real poziţia
navei pe baza informaţiei primite de la GPS, utilizând o hartă Vectorială, se poate activa şi un sistem
anti-eşuare, care-l va atenţiona pe utilizator în momentul în care adâncimea a scăzut sub limita de
siguranţă aleasă funcţie de pescajul navei. O astfel de alarmare nu este posibilă dacă se utilizează o
hartă Raster.

Este momentul să subliniem faptul că Organizaţia Internaţională Maritimă (IMO) a acceptat doar
hărţile Vectoriale ca un substitut legal pentru hărţile tipărite, în activitatea de navigaţie. Cu toate
acestea, până în prezent, nu există nici o rzoluţie naţională sau internaţională care să permită navelor
maritime comerciale înlocuirea totală şi definitivă a hărţilor tipărite cu hărţi electronice, fie ele şi
vectoriale.

În continuare vom prezenta diferitele nivele (categorii) de informaţii pe care le poate defini o hartă
Vectorială, nivele ce pot fi selectate spre afişare de către utilizator:
- informaţia culturală, reprezentată de construcţiile executate de către om: drumuri, oraşe, zone
industriale, etc.
- informaţia topografică : linia tărmului, insule, forme de relief, graniţe internaţionale, etc.
- informaţia hidrografică : linii batimetrice, direcţia curenţilor, lacuri râuri, etc.
- informaţia de navigaţie: repere de navigaţie, zone periculoase, zone de ancoraj, epave, scheme de

252
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

separe a traficului, etc.


- informaţii generale: declinaţia magnetică, note privind zona de navigaţie, datum-ul hărţii, etc.

De foarte mare importanţă pentru acurateţea poziţiei date de GPS, în corelaţie cu punctul care este
afişat pe hartă, îl reprezintă modul în care a fost generată (concepută) harta. Acesta depind de
modelul matematic utilizat pentru a modela forma elipsoidului terestru, lucru care stă la baza definirii
punctului de referinţă pentru coordonatele geografice. De exemplu pentru sistemul WGS 84, cel mai
utilizat la ora actuală, punctul de referinţă îl reprezintă centrul de grutate al Pământului. Singurul
mod de a afla ce sistem geodezic a fost utilizat la generarea unei hărţi, este acela de a citi legenda
hărţii respective.

Fiecare societate naţională de topografie, poate tipări hărţi, utilizând propriul sistem de referinţă
geodezic. Ca urmare, dacă informaţia de poziţie a GPS-ului este calculată pentru WGS 84, iar harta
de navigaţie utilizează un alt sistem de referinţă, erorile în precizia punctului pot depăşi uneori 1
Mm. Pentru a evita accidentele care se pot produce din cauza acestor diferenţe de poziţie, trebuie ca
utilizatorul să se asigure că GPS-ul a fost programat să lucreze pe baza aceluiaşi sistem de referinţă
geodezică ca şi harta electronică cu care este cuplat.

Pericolul cel mai mare îl reprezintă încrederea excesivă în precizia acestor sisteme moderne de
determinare a poziţiei navei. Atunci când navigatorii utilizau metodele tradiţionale de determinare a
punctului navei şi lucrau pe hărţi tipărite, ei erau conştineţi de erorile care putea apărea şi ca urmare
îşi luau măsurile de precauţie necesare, navigând pe nişte rute mult mai acoperitoare din punct de
vedere al riscurilor. La ora actuală, orice ofiţer de cart ştie că echipamentul GPS are o eroare
maximă în determinarea punctului de 100 metri pătraţi, iar dacă utilizează un sistem DGPS, eroarea
poate fi de maxim de 5-10 metri pătraţi. Utilizând şi o hartă electronică, bazată pe date tridimensionale
obţinute de la sateliţii specializaţi, navigatorul se poate practic aştepta ca în orice moment, poziţia
navei indicată pe harta electronică să fie 100% reală.

Din păcate acest lucru nu este întotdeauna adevărat, deoarece ori de câte ori este implicată o
aparatură electronică, aceasta poate genera şi informaţii eronate. Ca urmare, ori de câte ori este
posibil , ofiţerul de cart are datoria de a compara poziţia navei obţinută prin mijloace electronice cu
poziţia determinată prin metodele de observare tradiţionale.

6.2 Harta electronicã de navigaþie (HEN sau ENC - Electronic Navigation


Chart)
Harta electronică de navigaţie (pe parcursul lucrării vom utiliza abrevierea uzuală internaţională
ENC) prezentată în formă vectorială, oferă navigatorului o sinteză grafică a tuturor elementelor şi
informaţiile pe care în mod tradiţional le poate obţine din: harta de navigaţie tipărită, atlase de hărţi,
cărţi pilot. ENC permite efectuarea a trei operaţiuni de bază:
- stabilirea şi vizualizarea poziţiei navei;
- vizualizarea şi evitarea zonelor periculoase;
- definirea rutei cea mai sigure pe care nava urmează să o parcurgă.

În activitatea de navigaţie, în ceea ce priveşte documentaţia care stă la dispoziţia unui ofiţer de cart,
nu s-a schimbat foarte mult de la sfârşitul secolului XIX, exceptând fireşte volumul de informaţie şi
acurateţea acestora, precum şi accesul la acest tip de informaţie. Începând însă cu din deceniul 8 al

253
Capitolul 6

secolului XX, o serie de factori au determinat schimbări radicale în ceea ce priveşte modul de asigurare
al navigaţiei:
- creşterea considerabilă a traficului maritim, în special în zone înguste de navigaţie;
- generalizarea utilizării şi precizia deosebită a sistemelor electronice de determinare a poziţiei navei
(sistemele de determinare a poziţiei cu ajutorul sateliţilor);
- creşterea alarmantă a cazurilor de poluare a mediului marin;
- apariţia unor nave de mari dimensiuni, care navigă cu viteze de peste 20 Nd;
- reducerea numărului de membrii a echipei de cart şi timpul limitat pe care aceştia îl au la dispoziţie
pentru studierea, analizarea şi completarea documentaţiei nautice (în forma tipărită).

Acestea au fost principalele motive legate de domeniul strict al navigaţie care au condus la ideea
introducerii unui sistem de vizualizare în timp real al poziţiei navei pe un ecran video. Modul în care
acest lucru s-a realizat în practică şi evoluţia acestei tehnologii a fost strict legată de evoluţia
microprocesoarelor şi a sistemelor de radiocomunicaţii.

Astfel, în 1985, Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) a recunoscut oficial posibilitatea utilizării
hărţilor de navigaţie electronice precum şi a sistemelor de vizualizare ale acestora (ECDIS- Electronic
Chart Display Information System). Beneficiind de cele mai avansate tehnologii în domeniul colectării
şi prezentării datelor geografice în format electronic, ECDIS-ul a fost considerat ca un mijloc eficient
pentru:
- creşterea siguranţei navigaţiei;
- menţinerea la zi a informaţiei de navigaţie (corectarea hărţilor);

Figura 6.1 - Organigrama cu instituþiile implicate în elaborarea standerdelor pentru hãrþile electronice

254
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

- simplificarea activităţii ofiţerului de cart în ceea ce priveşte lucrul pe hartă.

Dezvoltarea acestui sistem a fost pe deplin justificată de condiţiile în care se desfăşoară navigaţia în
prezent, lucru ce poate fi foarte bine exemplificat de situaţia existentă în zona de nord a Europei,
unde este un trafic intens, iar condiţiile de navigaţie sunt dificile atât din cauza condiţiilor hidro-
meteorologice cât şi a reliefului coastelor (zone înguste, adâncimi relativ mici, bancuri de nisip), la
care se adaogă existenţa a numeroase structuri submarine (epave, cabluri submarine, tuneluri) precum
şi foarte multe platforme de foraj. În plus hărţile de navigaţie sunt utilizate în prezent şi în alte
domenii, conexe navigaţie, cum ar fi: activitatea de pescuit industrial, aplicaţii militare navale,
supravegherea traficului maritim de către centrele specializate de la coastă.

Pentru ca un număr tot mai mare de utilizatori să beneficieze de implementarea acestui sistem şi
pentru ca exploatarea lui să nu creeze dificultăţi deosebite pentru utilizatori, s-a ajuns curând la
necesitatea impunerii unor norme care să uniformizeze modul de prezentare a informaţiei geografice
în mod electronic, precum şi a echipamentelor care permit vizualizarea acestui tip de informaţie
(echipamentele ECDIS).

Aceste norme au fost elaborate de patru Organizaţii mondiale importante:

1. Organizaţia Hidrografică Internaţională (IHO) - care are ca membrii peste 70 de organizaţii


hidrografice naţionale şi care pun la dispoziţie producătorilor principalele seturi de date care stau la
alcătuirea ENC.

2. Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) - care stabileşte normele pe care ENC trebuie să le
respecte, pentru ca acest produs să fie util navigatorului, atât din punct de vedere al modului în care
este prezentată informaţia cât şi în ceea ce priveşte tipul de informaţie.

3. Comisia Internaţională de Electronică (IEC) care controlază produsele din punct de vedere al
standardelor de fiabilitate electronică şi informatică.

Figura 6.2 - Conceptul Electronic Chart Displaz Information System (ECDIS)

255
Capitolul 6

4. Comisia Internaţională Radio-Maritimă (IRMC), care verifică standardele pentru transmisia datelor
pe cale radio.

Schema de organizare a instituţiilor implicate în elaborarea şi verificarea respectării pentru standardele


ENC şi ECDIS este următoarea:

La elaborarea acestor standarde au fost avute în vedere două opţiuni de bază:

1. Compensarea scăderii în rezoluţie a imaginii HEN, în raport cu o hartă de navigaţie tipărită


trebuia compensată prin asigurarea unei interfeţe cu ajutorul căruia ofiţerul de cart să poată accesa
şi interoga baza de date alfanumerică. Astfel s-a optat pentru harta electronică vectorială, în
defavoarea variantei raster.

2. Standardele impuse pentru echipamentul ECDIS sunt limitate numai în ceea ce priveşte interfaţa de
lucru cu utilizatorul (pentru a face cât mai accesibilă utilizarea sistemului de către orice navigator),
permiţând în schimb o evoluţie informatică în ceea ce priveşte generarea şi vizualizarea ENC.

Figura 6.3 - Integrarea informaþiei în vederea obþinerii hãrþii electronice de navigaþie (ENC)

Ca urmare, echipamentele ECDIS, pentru a fi omologate, trebuie să satisfacă patru tipuri de norme:

1. Pentru a fi utilizabile la bordul navelor, echipamentele ECDIS trebuie să răspundă normelor pentru
aparatura de navigaţie prevăzute de SOLAS, standardul specific ECDIS fiind elaborat de către
IMO prin Rezoluţia A/817(19) din 15 decembrie 1995, inclusiv amendamentele din 1999.

256
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

2. Harta electronică, care redă caracteristici geografice, trebuie să fie conformă standardelor S-52
şi S-57 elaborate de IHO.

3. Partea de hardware şi software a ECDIS trebuie să corespundă normelor specifice IEC


61174(1999) elaborate de IEC (Comisia Electronică Internaţională).

4. Având în vedere că aceste echipamente se instalează la bordul navelor, tipul echipamentului va


trebui aprobat şi de către Registrul Naval naţional.

Echipamentul ECDIS este definit de IMO ca fiind “un sistem de informare pus la dispoziţia navigatorului,
putând fi acceptat ca un echivalent pentru harta de navigaţie tipărită, în accepţiunea termenilor
prezentaţi de regula V/20 din SOLAS 1974. El permite afişarea tipului de informaţie solicitat de
către utilizator, pe baza imaginii unei hărţi electronice de navigaţie şi a informaţiei de poziţie furnizată
de aparatura electronică de navigaţie, având ca scop asistarea navigatorului în ceea ce priveşte
stabilirea rutei de navigaţie şi urmărirea deplasării navei. Dacă este necesar, sistemul permite afişarea
unor informaţii suplimentare privitoare la navigaţie.” Ca urmare, ECDIS-ul este un sistem acceptat de
către IMO pentru a înlocui harta de navigaţie tradiţională.

ECDIS-ul constituie un sistem expert, care are două componente principale:

1. O bază de date, numită ENC, care conţine sub o formă numerică toate datele necesare pentru
generarea informaţiei geografice necesare asigurării siguranţei navigaţiei. În acelaşi timp, baza de
date poate fi reactualizată, în aşa fel încât ENC să fie menţinută la zi. Procurarea informaţiilor pentru
update, este în obligaţia navei, ele fiind furnizate de către organizaţiile hidrografice naţionale şi
centralizate de către IHO. Datele geografice sunt transformate de către OHI în format electronic, în
standardul S-57 şi puse la dispoziţia producătorilor de software specializaţi. În acest mod, navigatorul
poate să-şi procure ENC-uri compatibile cu echipamentul ECDIS de la bord, aproape oriunde în
lume.

2. Echipamentul ECDIS montat la bord permite pe de o parte vizualizarea şi utilizarea ENC, iar pe
de altă parte urmărirea deplasării navei pe baza informaţiei de poziţie primită de la sistemele
radioelectronice de navigaţie şi a indicaţiilor girocompasului şi lochului. În acelaşi timp el oferă
posibilitatea reactualizării bazei de date iniţiale referitoare la ENC. Mai mult decât atât, soft-ul
ECDIS permite stabilirea parametrilor şi activarea alarmelor care atenţionează navigatorul în anumite
situaţii. Prin cuplarea cu radarul, imaginea reală recepţionată de către radar poate fi suprapusă
peste HEN, existând astfel o dublă verificare în ceea ce priveşte poziţia reală a navei la un moment
dat.

Evoluţia continuă a posibilităţilor software a devansat standardul S-57 acceptat internaţional pentru
ENC din punct de vedere al stocării şi prelucrării informaţiei alfanumerice în sistem electronic. Ca
urmare, la ora actuală, nici un producător de software pentru sistemele ECDIS nu mai utilizează
varianta de construire a bazei de date pentru ECDIS în formatul standard S-57. Pentru a evita însă
posibilitatea apariţiei unor erori în prezentarea informaţiei geografice, producătorilor de software
pentru ECDIS li s-au impus nişte norme pe care trebuie în mod obligatoriu să le respecte la prelucrarea
datelor (furnizate de IHO) din standardul S-57 în formatul propriu al bazei de date care ulterior va
genera HEN sau în care se vor stoca toate celelalte informaţii suplimentare. Obligaţiile producătorilor
de software sunt:
- să asigure aceeaşi precizie a datelor;
- rezoluţia ENC nu trebuie să fie inferioară celei realizabile prin vizualizarea datelor în formatul S-

257
Capitolul 6

57;
- datele originale IHO în formatul S-57 sunt organizate matricial. Dacă producătorul de soft utilizează
un al sistem pentru generarea bazei de date, el trebuie să respecte toate elementele matricii originale.

Funcţiile principale ale sistemului ECDIS în conformitate cu Rezoluţia A817/19 a IMO sunt:
1. Creşterea siguranţei navigaţiei
2. Afişarea pe un ecran a tuturor elementelor cartografice necesare pentru navigaţie, pe baza
datelor furnizate de serviciile hidrografice agreate de IHO.
3. Asigurarea reactualizării datelor cartografice şi hidrografice într-o manieră simplă şi eficientă.
4. Prin comparaţie cu lucrul pe harta de navigaţie tipărită, sistemul ECDIS trebuie să asigure:
- indicarea în mod continuu şi în timp real a poziţiei navei
- navigatorului posibilitatea planificării rutei de navigaţie, urmărirea acesteia, precum şi
posibilitatea efectuării tuturor determinărilor care se practică uzual pe harta tipărită.
5. ECDIS trebuie să aibă fiabilitatea şi să asigure aceeaşi capacitate de lucru ca şi harta clasică.
6. ECDIS trebuie să posede alarmele necesare pentru semnalarea erorilor unor date sau a funcţionării
defectuase a echipamentului.

Utilizând hărţi vectoriale, ECDIS poate alarma navigatorul în cazul unor funduri cu adâncimi mici (în
funcţie de pescajul navei) sau de apropierea de unele zone cu pericole de navigaţie, limitând în acest
fel foarte mult riscul eşuărilor. Funcţiile de alarmare sunt menite să asiste pe ofiţerul de cart în procesul
de navigaţie. Astfel ECDIS va compara în permanenţă ruta de navigaţie programată de către
navigator cu poziţia actuală a navei şi va semnaliza orice abatere de la aceasta peste limita admisă
(setată de către utilizator). În acelaşi timp, ECDIS, poate extrapola traiectoria reală actuală a navei
şi determina dacă menţinerea acestei traiectorii poate duce la intrarea navei într-o zonă de risc
definită în prealabil.

Evident că ofiţerul de cart trebuie să cunoască toate posibilităţile şi facilităţile pe care i le oferă
echipamentul ECDIS respectiv. Încă din etapa de pregătire a rutei de navigaţie, navigatorul trebuie
să introducă nişte date iniţiale referitoare la nava proprie şi să stabilească diferitele tipuri de limitele
de siguranţă, care o dată depăşite de durata marşului, vor activa alarmele. Astfel, principalele tipuri
de date care trebuie introduse sunt: pescajul navei, diametrul de giraţie, viteza minimă de
manevrabilitate, lungimea navei. În acelaşi timp for trebui definite zonele pe care navigatorul le
consideră periculoase sau dificile pentru navigaţie: scheme de separare a traficului, zone costiere cu
adâncimi mici, pericole de navigaţie izolate, repere plutitoare, etc. În raport cu natura acestor zone,
vor putea fi stabilite nişte distanţe de siguranţă pe care sistemul ECDIS le va compara în permanenţă
cu poziţia actuală a navei. În acelaşi timp, în funcţie de situaţia concretă de navigaţie, utilizatorul
poate selecta nivelul (cantitatea) de informaţie afişat de ECDIS la un moment dat pe ecran. Din punct
de vedere al procesului de navigaţie sunt utilizate trei nivele de informaţii:

1. Informaţia de bază, care cuprinde conturul coastelor, insule, repere de navigaţie principale. Este
în general utilizată pentru vizualizare generală a zonelor pe care urmează să le parcurgă nava şi
identificare principalelor caracteristici geografice ale viitoarei rute.

2. Informaţia standard, care cuprinde pe lângă informaţia de bază, elemente geografice caracteristice
pentru coaste (localităţi, drumuri, repere vizibile, etc.) precum şi toate celelalte simboluri care marchează
elementele necesare asigurării navigaţiei. Cu alte cuvinte, nivelul de informaţie standard, conţine
toate elementele care apar şi pe o hartă tipărită, cu excepţia adâncimilor prezentate în format

258
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

numeric. În practica curentă a navigaţiei, acest nivel de


informaţie este considerat suficient din punct de vedere
al asigurării navigaţiei în condiţii de siguranţă.

3. Nivelul maxim de informaţie, care cuprinde totalitatea


elementelor disponibile şi pe harta de navigaţie tipărită.
Cu un factor de mărire 1:1, imaginea ENC afişată pe
display-ul ECDIS este foarte asemănătoare cu varianta
tipărită pentru aceeaşi zonă de navigaţie.

Aşa cum am mai arătat, pe lângă informaţia strict legată


de generarea ENC , există şi o bază de date
interogabilă de către utilizator, de unde pot fi obţinute
o multitudine de informaţii legate de conţinutul hărţii ,
respectiv de zona de navigaţie (caracteristicile unui far,
curenţii predominanţi din zonă, condiţiile de maree, etc.),
informaţie ce poate fi afişată în format alfanumeric sau
grafic.

Concurenţa la ora actuală pe piaţa producătorilor de


software în domeniul hărţilor electronice este foarte mare,
lucru datorat cererii crescânde pentru astfel de produse.
Având în vedere că echipamentele ECDIS nu au fost
menţionate de nici un for internaţional din domeniul
maritim ca fiind obligatorii la bordul navelor, este la
latitudinea armatorilor dacă să-şi doteze navele cu astfel
de aparatură sau nu. O piaţă de desfacere chiar mai
importantă decât navele maritime, o reprezintă
ambarcaţiunile de agrement şi navele de pescuit. Ca
urmare, echipamentele ECDIS conforme cu normele IMO
Figura 6.4 - Afiºare HEN cu diferite niveluri
şi IHO sunt obligatorii la bordul unei nave, doar în cazul de informaþii
în care nava respectivă doreşte să renunţe la utilizarea
hărţilor tipărite, lucru care nu se va întâmpla în viitorul prea apropiat. În plus astfel de echipamente
sunt suficient de scumpe pentru a nu fi la îndemâna oricărui navigator. Asta i-a făcut pe producători
să lanseze o gamă de produse paralele cu ECDIS-ul, care utilizează în general hărţi raster (mult mai
ieftine, în comparaţie chiar şi cu o hartă tipărită clasică) şi care nu necesită un hardware specializat,
ele putând fi rulate în bune condiţiuni pe un PC sau Laptop, conectabil cu un GPS. Există însă şi
variante de software rulabile pe PC-uri, care pot utiliza şi hărţi vectoriale în standardul S-57 şi care
asigură şi toate facilităţile oferite de un hardware ECDIS profesional.

Această multitudine de produse, a obligat forurile internaţionale care se ocupă de domeniul hărţilor
electronice să stabilească un cod (aşa numitul cod VERDE-GALBEN-ROŞU) pentru omologarea
produselor de acest tip existente pe piaţă. Astfel, eticheta:

- VERDE, desemnează un produs 100% compatibil cu standardele IMO şi IHO, ceea ce înseamnă
utilizarea ENC în standardul S-57, posibilitatea actualizării ENC-ului, admite utilizarea DGPS în
zonele costiere şi are toate funcţiile ECDIS);

- GALBEN, desemnează un produs care se conformează parţial standardului IMO şi IHO;

259
Capitolul 6

- ROŞU, pentru produsele care nu respectă nici unul din standardele IMO şi IHO.

În aparenţă există diferenţe majore între hărţile electeronice de navigaţie, în funcţie de producătorul
acestora. În realitate această diferenţă există doar
din punct de vedere al aspectelui grafic, informaţia
care stă însă la baza generării HEN fiind absolut
standardizată pentru toate elementele importante.

Acest lucru a permis şi producătorilor de


echipamente ECDIS, care în unele situaţii se
confundă cu producătorii de HEN, să realizeze
echipamente ECDIS care să poată rula un set larg
de hărţi electronice, provenite de la producători
diferiţi. Chiar dacă tendinţa iniţială a fost aceea
de a “subordona” echipamentul ECDIS numai unui
anumite “mărci” de hartă electronică, la ora
actuală, datorită concurenţei şi numărului din ce în
ce mai mare de echipamente ECDIS achizişionate,
ele sunt compatibile cu hărţi electronice provenite
din surse diferite.

Pe de altă parte, costul acestor hărţi electronice a


scăzut destul de mult, iar instalarea unui echipament
ECDIS nou include şi furnizarea unui set complet
de hărţi electronice, ceea ce face ca armatorul să
fie totuşi legat de de un anumit tip de hărţi
electronice, pe care le va completa şi reactualiza
periodic, cu costuri mai mici decât dacă ar cumpăra
de la un alt furnizor un alt tip de HEN.

Ca urmare, din acest punct de vedere se poate


spune că piaţa este acum destul de stabilă şi evident
deja dominată de câteva firme de renume, atât
din punct de vedere al echipamentelor ECDIS cât Figura 6.5 Prezentarea ENC stabizatã faþã de
direcþia Nord (NUP) sau faþã de linia prova (HUP)
şi în ceea ce priveşte producerea hărţilor
electronice.

6.3 Echipamentele ECDIS

6.3.1 Introducere
La ora actuală există suficienţi producători de software ECDIS, a.î. armatorul să poată face o alegere
bazată pe raportul calitate-preţ. În acelaşi timp, a crescut şi gradul de standardizare în ceea ce
priveşte funcţiile oferite, modul de prezentare al informaţiei, simbolurile utilizate pentru reprezentările
grafice, abrevierile şi denumirile diferitelor funcţii îndeplinitede ECDIS.

Cu toate acestea, ECIDS-ul a devenit de la an la an un echipament tot mai sofisticat şi care o dată

260
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

integrat în sistemul echipamentelor de navigaţie poate oferi o gamă foarte largă de informaţii. Dacă
iniţial, ECDIS a fost privit ca un “sistem antieşuare” (aşa cum radarul ARPA a fost considerat un
sistem “anticoliziune”) la ora actuală, un echipament ECDIS profesional poate fi utilizat simultan
pentru obţinerea şi vizualizarea informaţiei radar, ARPA, AIS, ţinerea navigaţiei estimate, înregistrarea
evenimentelor din timpul cartului, obţinerea de informaţii hidrologice, etc. Datorită acestei integrări a
crescut însă şi numărul facilităţilor oferite, ceea ce a dus şi la mărirea numărului de meniuri care
trebuie accesate de către utilizator pentru
a programa modul de apariţie al acestor
informaţii.

Pentru a na face o primă imagine asupra


principalelor facilităşi oferite de ECDIS,
vom trece în revistă funcţiile de bază, pe
baza unei specificaţii comune multor
produse software de acest tip, produse care
pot fi rulate pe PC-uri cu sistem de operare
Windows. De fapt, această compatibilitate
a dus şi la scăderea destul de semnificativă
a preţului unui echipament ECDIS,
producătorii preferând utilizarea unor PC-
uri standardizate din punct de vedere al
configuraţiei, în locul unor sisteme hardware
dedicate. Pentru navigator, principalele
informaţii utile pentru navigaţie, sunt cele
furnizate de următoarele caracteristici
tehnice ale unui echipament ECDIS:
- format ENC acceptate:
- IHO standard S-57
- CHS NTX vector data
- NOAA (USA) BSB raster data
- CMAP vector data
- British Admiralty ARCS raster Figura 6.6 Combinarea informaþiei radar cu ENC:
data - ENC plus imagine radar (mijloc)
- funcţiunile oferite pentru hărţi: - numai imagine radar (jos)
- afişare hărţi vectoriale sau raster
- afişare caroiaj latitudine/longitudine Mercator
- alegere niveluri de informaţie pentru HEN vectoriale
- previziune traiectorie navă şi alarmă anticoliziune (pentru hărţi vectoriale)
- reactualizare hărţi
- mişcare reală
- multiple nivele de zoom
- repoziţionare manuală
- simulare deplasare navă în condiţii de estimă
- afişaje care se suprapun peste ENC:
- zone de veghe
- cercuri de distanţă
- caroiaj Lat./Long.

261
Capitolul 6

- conturul navei
- linia prova
- drum deasupra fundului
- săgeata pentru direcţia Nord
- memorarea traiectoriei navei pentru ultimele 24 ore
- funcţiuni pentru ruta de navigaţie:
- număr nelimitat de rute memorate
- număr nelimitat de rute afişate simultan
- bibliotecă nelimitată pentru Way Point-uri
- editare Way Point
- rută reversibilă
- configurare adâncime de siguranţă şi abatere laterală
- import/export rute
- înregistratorul de drum:
- conform standardului IMO
- posibilitatea rulării înregistrării
- interfaţare cu alte echipamente;
- intrare pentru două echipamente de poziţie (GPS, LORAN)
- Loch, Anemometru, Sondă, ARPA, Radar
- afişare şi înregistrare ţinte plotate de ARPA
- elemente de navigaţie:
- NAVLINE
- relevment
- distanţe
- definire zone de alarmare
- introducere note utilizator
- modulul radar
- suprapunere pe HEN a imaginii radar
- imagine radar de sine stătătoare
- reglaj imagine radar

Din punct de vedere al utilizatorului, comunicarea cu ECDIS-ul se face printr-o serie de ferestre şi
meniuri, care activează diferitele funcţii distincte ale programului. Având în vedere caracteristicile
procesului de navigaţie, principalele meniuri puse la dispoziţia navigatorului sunt:

1. Pr egătir
Pregătir ea vvoiajului
egătirea oiajului
oiajului, respectiv alegerea rutei între porturile de destinaţie, această rută fiind
definită prin intermediul unor puncte caracteristice (way point - WP). Definirea WP-urilor poate fi
făcută fie direct pe harta de navigaţie, fie printr-o metodă tabelară, ambele variante fiind
interconectate, respectiv, un WP definit pe hartă va apare şi în tabelul de stocare al datelor pentru
punctele caracteristice, sau un WP definit în tabel prin Lat./Long. , va apărea materializat şi pe ENC-
ul respectiv.

Pe harta electronică vectorială, sunt marcate şi zonele cunoscute ca periculoase pentru navigaţie. Ca
urmare în momentul trasării rutei de navigaţie , dacă aceasta intersectează o astfel de zonă, se va
emite un semnal sonor (alarmă) de avertizare. Pentru ca anumite probleme legate de siguranţa
navigaţiei să fie rezolvate încă din această primă etapă de planificare, este recomandat, ca înainte
de a se începe plotarea să se introducă principalele date referitoare la nava noastră, care activează

262
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

sistemul anti-eşuare, respectiv pescajul navei şi


adâncimea minimă de siguranţă sub chilă şi eventual
viteza medie de croazieră.

De asemenea, pentru navigator este mai uşor să


efectueze planificarea rutei direct pe harta de
navigaţie, afişând în acelaşi timp şi fereastra cu datele
tabelare ale WP-urilor. În acest fel el are şi posibilitatea
de a da anumite denumiri punctelor caracteristice
respective, denumiri ce vor facilita recunoaşterea
ulterioară a acestora, în momentul parcurgerii listei
respective. În momentul în care un WP este definit
direct pe hartă, sau introdus în tabel în funcţie de
coordonatele sale (Lat./Long.), automat în tabel vor
apărea valorile care vor indica drumul de parcurs
între două WP-uri succesive, distanţa între acestea şi
timpul necesar (dacă a fost introdusă în prealabil o
viteză medie de croazieră).

Având în vedere dimensiunile ecranului pe care se


rulează o astfel de aplicaţie (IMO cere ca
dimensiunile minime ale display-ului pentru ECDIS să
fie de 17 inchi), evident că imaginea unei hărţi
electronice pentru o anumită zonă va fi mult mai mică
decât cea care apare pe harta echivalentă tipărită.
Ca urmare, dacă ruta ce urmează a fi planificată
este lungă, se recomandă să se aleagă harta
electronică generală care cuprinde zona respectivă,
să se stabilească pe aceasta numai câteva WP-uri de
ghidare şi apoi prin mărirea ENC-ului la o scară
convenabilă (care asigură vizualizarea tuturor
elementelor necesare navigaţiei) să se editeze WP-
urile deja marcate şi să se adaoge noi WP-unturi, acolo
unde este cazul.

2. Controlul navigaţie - se face în mod continuu şi în


timp real, punctul navei putând fi afişat pe ENC
simultan pe baza informaţiei provenite de la două
echipamente de navigaţie electronice independente:
GPS/DGPS şi LORAN-C sau GPS/DGPS şi AIS
(Automatic Information System).

În plus, peste ENC poate fi suprapusă imaginea


radar/ARPA, atât în ceea ce priveşte reperele fixe Figura 6.7 Alarme ºi Înregistrare deplasare
recepţionate de radar, dar şi ţintele mobile, inclusiv - alarma la apropiere de WP (sus)
- activat alarmã cu sector de scanare
cu vectorii lor de mişcare, în cazul în care ele au fost pericole (mijloc)
plotate cu ajutorul facilităţilor ARPA, inclusiv modul - reluarea unei secvenþe din parcursului
de simulare al manevrei de evitare. anterior (jos)

263
Capitolul 6

Vectorul de mişcare pentru nava proprie, va fi afişat şi reactualizat în permanenţă din punctul în care
se află nava la un moment dat, acesta materializând traiectoria viitoare a navei, în raport cu drumul
şi viteza prin apă, corectată în funcţie de condiţiile de derivă din zonă. În acelaşi timp, sub formă
digitală, în ferestre laterale, vor fi afişate toate datele referitoare la navigaţie: drumul ţinut la timonă,
viteza prin apă, drumul deasupra fundului, viteza deasupra fundului, poziţia navei prin coordonate
geografice, elementele de derivă, direcţia, distanţa şi ETA până la următorul WP, valoarea abaterii
laterale de la ruta trasată, etc.

Având în vedere că ECDIS-ul trebuie să asigure toate facilităţile legate de lucrul pe hartă, softul
permite trasarea direct pe ENC a relevmentelor şi distanţelor măsurate la diferite repere, respectiv
stabilirea punctului navei prin metode independente de echipamentele radioelectronice de poziţie. În
cazul în care se consideră că aceste determinări, să le spunem clasice, sunt mai precise decât informaţia
electronică de poziţie, lucru foarte posibil dacă nu se lucrează cu DGPS, atunci poziţia navei poate
fi corectată manual, luându-se ca punct de referinţă punctul determinat costier.

Legat de siguranţa navigaţiei, scop esenţial al introducerii sistemelor ECDIS, funcţiile de alarmare
incluse în software sunt foarte importante. Astfel, vom avea mai multe tipuri de alarme, care se vor
activa automat (în cazul în care ele nu au fost dezactivate de către utilizator şi dacă au fost introduse
elementele de referinţă). Aceste alarme vor semnala:
- apropierea de o linie batimetrică cu adâncime inferioară adâncimii de siguranţă;
- apropierea de un pericol de navigaţie;
- apropierea de o anumită zonă de navigaţie;
- apropierea unei ţinte mobile, la valori ale CPA/TCPA mai mici decât cele programate;
- abaterea peste limita programată faţă de ruta trasată;
- apropierea de un WP;
- mometul începerii giraţiei pentru o schimbare de drum;
- nefuncţionarea unuia dintre sistemele electronice de poziţie.

Toate aceste alarme se vor înregistra într-un fişier special, denumit “cutia neagră”.

3. Înregistratorul de drum - asigură memorarea ultimelor 24 ore parcurse de navă, la precizie de


minut. Aceste date sunt memorate în fişier special destinat, iar pe baza acestora se poate reconstrui
ruta parcursă anterior de navă. ECDIS-ul dispune de un modul special tip “play back”, care face
posibilă vizualizarea traiectoriei memorate, retrasarea ei pe hartă, compararea acesteia cu ruta
planificată. Evident că această facilitate este deosebit de utilă în cazul producerii unui accident, ca
dovadă a acţiunilor întreprinse de navă.

4. Funcţii auxiliare - destinate suplimentării volumului de informaţii şi a posibilităţilor de lucru cu


harta electronică. Astfel, pe de o parte avem date referitoare la elementele din hată, cum ar fi:
caracteristicile reperelor de navigaţie sau ale unor zone speciale, elementele de referiţă în funcţie de
care a fost contruită harta electronică, date privind curenţii de maree, canalele VHF în care trebuie
contactate diferitele servicii portuare, etc. În acelaşi timp programul permite reactualizare sau
corectarea hărţii electronice, fie în mod automat prin introducerea unor fişiere cu noile date (acest tip
de date for trebui achiziţionate de la un furnizor specializat), fie în mod manual, de către utilizator,
prin introducerea plasarea pe hartă a simbolurilor corespunzătoare modificărilor şi ştergerea
elementelor care nu mai sunt de actualitate. Această corectare manuală a ENC-ului, se face (ca şi în
cazul hărţii tipărite) pe baza informaţiilor periodice care apar publicate în Avizele pentru navigatori.

264
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

Tot în cadrul funcţiilor suplimentare este inclusă posibilitatea vizualizării adîncimii apei, pe baza
indicaţiilor furnizate de sonda ultrason şi compararea acestor valori cu cele indicate în hartă.

Acest tip de software va permite şi editarea automată a unui jurnal de bord, în care vor fi înregistrate
toate evenimentele importante (schimbări de drum, parametrii reali de marş ai navei, evenimentele
care au generat activarea alarmelor, etc.). Utilizatorul poate trece în acest jurnal de bord şi propriile
sale adnotări. Datele înscrise aici vor putea fi listate la imprimantă, la cererea utilizatorului.

Utilizarea soft-ului este facilitată de faptul că el rulează sub Windows şi ca urmare apelarea diferitelor
funcţii se face prin comenzi simple, date cu ajutorul mouse-ului, orice navigator putând în scurt timp
să se familiarizeze cu particularităţile programului, fără a fi necesară o instruire prealabilă, dar cu
condiţia citirii cu atenţie a manualului de utilizare pentru echipamentul respectiv, precum şi cu o
perioadă de antrenament privind butonarea ECDIS-ului.

Ori de câte ori este vorba despre un echipament electronic de navigaţie, nou instalat la bord, este
necesară o perioadă de acomodare a navigatorilor cu aparatul respectiv. Ca urmare, chiar dacă
echipamentul este funcţional de la primul voiaj, operarea lui trebuie făcută “cu cartea în faţă”, iar
datele furnizate de acesta trebuie interpretate cu atenţie, valorile respective trebuind să fie comparate
cât mai des posibil cu rezultate de acelaşi tip obţinute prin alte metode. În acest fel se vor dobândi
cele mai bune deprinderi din punct de vedere al exploatării echipamentului electronic, iar în acelaşi
timp se vor verifica parametrii tehnici ai acestuia în diferite situaţii de navigaţie şi se va putea stabili
precizia informaţiilor furnizate. O astfel de pregătire trebuie efectuată de către toţi ofiţerii de cart,
sub îndrumarea Ofiţerului cu navigaţia (care răspunde de reglarea şi verificarea echipamentelor de
navigaţie).

În mod special, atunci când echipamentul ECDIS este conectat cu pilotul automat, respectiv în situaţiile
în care guvernarea navei se face în regim automat pe baza informaţiilor generate de GPS, respectiv
ECDIS, rolul ofiţerului de cart în supravegherea bunei funcţionări a acestor echipamente este esenţial.
Cea mai rapidă metodă de verificare a corectitudinii informaţiilor afişate pe display-urile ECDIS este
aceea de a suprapune imaginea radar peste harta electronică (dacă echipamentul respectiv are o
astfel de interconectare). În acest fel se va putea aprecia cu exactitate dacă poziţia navei afişată pe
HEN coincide cu realitatea detectată de radar. În cazul în care nu dispunem de o asemenea facilitate,
va trebui să comparăm informaţia afişată pe HE cu poziţia navei noastre plotate pe harta de navigaţie
tipărită. Pentru aceasta recomandăm utilizarea următorului procedeu de verificare:
- se alege un reper de navigaţie care poate fi identificat atât pe HE cât şi pe radar, sau vizual;
- pe ECDIS se măsoară două linii de poziţie la reperul (reperele) respectiv şi acelaşi lucru se efectuează
şi cu ajutorul radarului sau al altor instrumente de navigaţie (alidadă);
- se plotează pe harta de navigaţie tipărită punctul navei obţinut cu liniile de poziţie determinate pe
ECDIS, respectiv cu ajutorul radarului;
- se compară poziţia celor două puncte.

Evident că în funcţie de diferenţa de timp între efectuarea celor două observaţii va exista şi o
diferenţă în poziţiile plotate pe harta de navigaţie, dar ofiţerul de cart va putea observa fără probleme
dacă există sau nu probleme în precizia informaţiei furnizate de ECDIS. Orice îndoială privitoare la
exactitatea informaţiei furnizate de aparatura electronică trebuie reverificată prin metodele de navigaţie
tradiţionale şi în cazul în care este clar că din anumite motive informaţiile electronice nu corespund din
punct de vedere al preciziei, se va trece imediat la asigurarea navigaţiei prin metodele clasice. Apoi
poate fi chemat Ofiţerul cu navigaţia, pentru a verifica mai atent echipamentele electronice, pentru a

265
Capitolul 6

depista eventual sursa de eroare şi a încerca să rezolve aceste defecţiuni. Nici o instanţă nu va
acorda circumstanţe atenuante, în cazul producerii unui eveniment maritim, pe motivul neobservării
unor erori generate de echipamentele de navigaţie electronice, deoarece se consideră că orice navă
maritimă dispune de suficiente alte mijloace paralele pentru asigurarea unei navigaţii în condiţii de
siguranţă.

În continuare, vom trece la detalierea modului de utilizare al diferitelor funcţii oferite de un ECDIS
profesional, bazându-ne pe documentaţia şi exemplificând cu ajutorul echipamentului Navi-Sailor
produs de firma TRANSAS, un software care se regăseşte din ce în ce mai des la bordul navelor
comerciale.

6.3.2 Modul general de afiºare a informaþiei


Un echipament ECDIS profesional îndeplineşte două funcţii principale:
- monitorizarea rutei navei;
- asigurarea navigaţiei.

În exploatarea curentă, ambele funcţii lucrează în paralel, furnizând tot volumul de informaţii necesar
ofiţerului de cart pentru a conduce nava în siguranţă. Pentru ca aceste informaţii să fie disponibile în
regim permanent şi în timp real, ECDIS-ul este interfaţat cu alte echipamente de navigaţie care conferă
principalele date de intrare ale sistemului (vezi figura 6.8), ECDIS-ul realizând integrarea acestei

Figura 6.8 - Integrarea informaþiei într-un sistem ECDIS

266
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

informaţii primare, prelucrarea ei şi afişarea datelor necesare procesului de navigaţie. Senzorii conectaţi
la ECDIS sunt:
- girocompasul, de la care se preia informaţia privind drumul navei (HDG/CTW);
- un echipament electronic pentru determinarea în timp real a poziţiei navei, care poate fi GPS/DGPS
sau Loran-C;
- lochul hidrodinamic, care măsoară viteza navei prin apă (SPD/STW/WS);
- sonda ultrason, pentru măsurarea adâncimii apei;
- radarul ARPA, care furnizează informaţii utilizabile fie ca un sistem de rezervă pentru determinarea
poziţiei navei, fie pentru vizualizarea traficului maritim;
- receptorul AIS, pentru suplimentarea informaţiei radar privind traficul maritim;
- senzori meteo (opţional) pentru: direcţia şi viteza vântului, temperatura aerului şi a apei mării.

Din punct de vedere fizic, ECDIS-ul poate comanda doar pilotul automat (în varianta în care există
o astfel de interfaţă), făcând posibilă efectuarea în regim automat a schimbărilor de drum programate,
în conformitate cu ruta de navigaţie.

Rolul principal al unui echipament ECDIS rămâne totuşi acela de afişare a informaţiei, astfel încât
aceasta să poată fi vizualizată şi interpretată de către utilizator. Pentru aceasta, display-ul ECDIS
este divizat în mai multe zone distincte (figura 6.9) pentru afişarea hărţii electronice de navigaţie;
- zona de afişare a informaţiei în format alfanumeric;
- zona utilizator (meniuri), în care se află butoanelor pentru activarea diferitelor funcţii şi introducerea
parametrilor de lucru

Figura 6.9 -Modul de afiºare al informaþiei pe display-ul ECDIS

267
Capitolul 6

- zona pentru afişarea informaţiilor suplimentare sau explicative.

Controlul efectiv al funcţiilor ECDIS se realizează prin intermediul unei tastaturi şi al unui sistem de
acţionare şi comandă al cursorului pe ecranul ECDIS-ului (mouse). În continuare vom descrie fiecare
dintre aceste zone ecran.

6.3.2.1 Zona pentru afiºarea hãrþii electronice de navigaþie


Zona pentru afişarea hărţii electronice de navigaţie (HEN) asigură vizualizarea în format grafic a
următoarelor informaţii:
- o porţiune a hărţii electronice care reprezintă zona în care se navigă la un moment dat
- elementele de identificare ale respectivei hărţi electronice
- reţeaua cartografică de meridiane şi paralele, cu valorile respective;
- ruta planificată şi way point-urile care o definesc;
- simbolul grafic care marchează poziţia navei proprii;
- vectorul care reprezintă direcţia de deplasare prin apă a navei (HDG);
- vectorul pentru direcţia reală de deplasare a navei (COG);
- traiectoria reală parcursă de navă (TRK) în perioada de timp anterioară;
- poziţia şi traiectoria ţintelor achiziţionate pe radarul ARPA;
- poziţia şi traiectoria ţintelor recepţionate de AIS;
- rezultatul simulării manevrelor de evitare;
- vectorii pentru curentul permanent sau de maree;
- un cursor, care poate fi deplasat de către utilizator pe suprafaţa HEN şi care poate îndeplini,
succesiv, mai multe funcţii.

Harta electronică corespunzătoare zonei de navigaţie se încarcă fie automat în funcţie de poziţia în
care se află nava proprie, fie manual de către utilizator, din biblioteca
existentă de HEN.

6.3.2.2 Zona de afiºare a informaþiei în format alfanumeric


Zona de afişare a informaţiei în format alfanumeric este divizată în
mai multe ferestre, în unele dintre aceste ferestre tipul datelor afişate
putând fi ales de către utilizator.

Principalele date şi ferestre, care se regăsesc în acestă zonă, sunt:

Fereastra cu informaţiile fundamentale (figura 6.10):

- sistemul principal de navigaţie utilizat pentru determinarea


poziţiei navei (GPS, DGPS, Loran-C);
- sistemul secundar de navigaţie care poate fi utilizat pentru
stabilirea poziţiei navei. Acesta poate fi bazat pe radar sau
pe estimă, în funcţie de poziţia introdusă manual de către
utilizator;
- ora şi data, care poate fi GMT sau ora bordului, în funcţie Figura 6.10 -Informaþiile
de opţiunea utilizatorului; fundamentale

268
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

- numărul de catalog al hărţii electronice afiţate în acel


moment;
- poziţia navei exprimată prin coordonatele geografice,
aşa cum este ea indicată de sistemul electronic de navigaţie
utilizat ca sursă principală pentru stabilirea poziţiei;
- drumul deasupra fundului (COG) aşa cum este indicat
de sistemul de determinare a poziţiei;
- viteza deasupra fundului (SOG) aşa cum este indicat de
sistemul de determinare a poziţiei;
- drumul giro (adevărat) al navei, indicat de girocompas
(HDG). Această valoare poate fi introdusă şi manual, atunci
când stabilirea poziţiei navei se face în modul de estimă;
- viteza dată de loch, care în mod normal trebuie să
exprime viteza prin apă a navei (STW/WS). ECDIS acceptă
introducerea acestei valori şi manual sau în funcţie de
indicaţiile ARPA, în momentul plotării şi nominalizării unei
ţinte fixe.

Fereastra cu date alternative (figura 6.11), în care pot fi afişate


diferite categorii de date, în funcţie de dorinţa utilizatorului.
Principalele seturi de date sunt grupate astfel:

- datele pentru monitorizarea rutei:


• denumirea rutei;
• numărul (denumirea) următorului WP;
• valoarea drumului de urmat (denumirea în engleză
pentru acest parametru poate fi destul de diferită:
COURSE, TRACK, LEG, INTENDED TRACK);
• direcţia la următorul WP, în funcţie de poziţia
actuală a navei (BTW/BRG/CTG);
• distanţa până la următorul WP (DTW);
• timpul necesar pentru a ajunge la următorul WP
(TTW),
• ora sosirii în următorul WP (ETA);
• noul drumul de urmat după trecerea de WP (new
COURSE).
- date hidrologice, incluzând:
• elementele derivei totale (direcţia - set, viteza -
drift) care acţionează asupra navei;
• adâncimea dată de sonda ultrason;
• valoarea batimetricei de siguranţă;
• înălţimea calculată a mareei în punctul de referinţă
cel mai apropiat; Figura 6.11 -Ferestrele
alternative

269
Capitolul 6

• direcţia şi viteza curentului de suprafaţă (sau de maree) care acţionează în zona în


care se află nava.
- datele pentru verificarea orarului voiajului (PILOT), includ un set redus de informaţii pentru
monitorizarea rutei şi compararea acestora cu datele programate de utilizator pentru orarul
planificat al voiajului:
• direcţia la următorul WP, în funcţie de poziţia actuală a navei (BTW/
BRG/CTG);
• noul drumul de urmat după trecerea de WP (new COURSE);
• numărul (denumirea) următorului WP;
• viteza calculată (STG) în aşa fel încât nava să ajungă la ora stabilită în următorul
WP;
• ora sosirii în următorul WP (ETA) în funcţie de viteza reală actuală (SOG);
• ora planificată pentru sosirea în următorul WP (TA - Time of Arrival), conform orarului
palnificat pentru voiaj.
- datele hidro-meteorologice:
• direcţia în care este derivată nava (Set);
• viteza cu care este derivată nava (Drift);
• direcţia vântului (se menţionează dacă este vorba despre vântul aparent
sau real);
• viteza vântului;
• temperatura apei mării;
• adâncimea apei.
Fereastra cu informaţii despre HEN (figura 6.12), în care sunt incluse
următoarele date:
- baza de timp pentru care este calculată lungimea vectorilor
de mişcare pentru nava proprie şi ţintele ARPA sau AIS;
- distanţa maximă care poate fi măsurată pe diagonala HEN
(depinde de factorul de scalare al HEN);
Figura 6.12 Informaþiile despre
- scara hărţii de navigaţie (depinde de factorul de scalare HEN
al HEN);
- unitatea de măsură pentru adâncimea apei.

6.3.2.3 Zona utilizator (meniuri)


În această parte a ecranului se află poziţionate diferitele butoane prin care se comandă funcţiile
ECDIS. Practic, prin activarea unui anumit buton se deschide o nouă fereastră care conţine un set de
submeniuri pentru activarea/dezactivarea diferitelor funcţii şi facilităţi sau câmpuri în care se pot
introduce manual date sau parametrii. Având în vederea multitudinea de funcţii, parametrii, alarme,
care se pot configura din aceste meniuri, utilizatorul va trebui să consulte manualul de operare al
ECDIS pentru a vedea care sunt semnificaţiile acestor butoane şi submeniurile care trebuie activate
pentru a seta diferiţii parametrii.

În cele ce urmează vom detalia funcţiile îndeplinite de butoanele meniu specifice unui ECDIS tip

270
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

TRANSAS Navi-Sailor (figura 6.13).

Activarea funcţionării ECDIS în regimul de control al navigaţiei


(AHEAD) - realizează repoziţionarea HEN în funcţie de poziţia navei
proprii, a.î. simbolul pentru nava noastră să fie situat în centrul HEN
şi asigură informaţiile necesare controlului navigaţiei.

Meniul pentru monitorizarea poziţiei navei în raport cu ruta


programată (SHIP) - implică stabilirea de către utilizator a unui set
de parametrii referitori la:
- stabilirea echipamentului electronic de navigaţie utilizat
ca sursă principală pentru determinarea poziţiei navei
(GPS, DGPS, Loran-C, Radar). Pentru determinarea
poziţie navei pot fi utilizate receptoarele hiperbolice
de navigaţie (GPS/DGPS, Loran-C) de la care Figura 6.13 Dispunere meniuri
informaţia de poziţie este preluată sub forma ECDIS Navi-Sailor
coordonatelor geografice. În lipsa acestora, poziţia
navei poate fi stabilită pe HEN în funcţie de un relevment şi o distanţă faţă de un anumit
reper fix, aceste linii de poziţie fiind preluate de la radarul cuplat la ECDIS. Acest mod
de lucru este denumit “echo reference” şi se bazează pe achiziţionarea (plotarea) şi
urmărirea cu ajutorul radarului ARPA a unei fixe şi caree a fost nominalizată procesorului
ARPA ca “fix target”.
- stabilirea modului de determinare a poziţiei navei în cazul în care sistemul principal de
poziţionare s-a defectat. Într-o astfel de situaţie, ECDIS-ul trece automat în modul “echo
reference” sau navigaţie estimată (DR - dead reckoning). În modul navigaţie estimată,
poziţia navei este calculată şi reactualizată în funcţie de indicaţiile girocompasului şi
loch-ului.
- stabilirea scării hărţilor electronice de navigaţie care pot fi utilizate pentru monitorizarea
rutei. Utilizatorul stabileşte scara maximă (de exemplu 1/250.000 sau 1/500.000) a
HEN acceptate ca utilizabile pentru controlul navigaţiei în raport cu ruta prestabilită. În
cazul în care pentru zona în care se navigă nu există în baza de date o HEN la o scară
inferioară celei limită, ECDIS-ul va afişa un mesaj de avertizare, menit să indice
utilizatorului că nu se poate face o monitorizare precisă a deplasării navei.
- activarea vectorului de veghe (guard vector). La activare va fi afişat pe ecran vectorul
care monitorizează apropierea de batimetricele de siguranţă sau a zonelor de pericol
sau speciale.
- activarea/dezactivarea cercului de veghe (ring guard). Cercul de veghe este cel care
detectează şi avertizează asupra apropierii de un pericol izolat de navigaţie, marcat
pe HEN (figura 6.14).
- activarea/dezactivarea vectorului care indică direcţia de deplasare prin apă (Head
line) a navei proprii.
- stabilirea adâncimii de siguranţă, utilizată pentru monitorizarea voiajului şi care
funcţionează pentru pericole izolate de navigaţie.
- stabilirea batimetricei de siguranţă, utilizată pentru monitorizarea voiajului şi care poate
fi utilizată atunci când se lucrează cu hărţi vectoriale. Va evidenţia batimetrica digitalizată
pe HEN, cu valoarea introdusă de utilizator sau batimetrica imediat superioară valorii

271
Capitolul 6

Figura 6.14 - Deplasarea navei proprii monitorizate cu guard ring ºi guard vector. Pericolele izolate de
navigaþie reprezentate de cele 3 epave (1,2,3) sunt semnalate de guard ring, în timp ce intersectarea
peste un anumit numãr de minute a batimetricei limitã (4) este semnalatã de guard vector.

272
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

introduse de utilizator, în cazul în care nu există pe HEN un contur batimetric trasat la


valoarea stabilită de utilizator. De exemplu, dacă ofiţerul de cart stabileşte adâncimea
de 13 metri pentru batimetrica de siguranţă, iar pe HEN pentru zona în care se navigă
sunt marcate numai batimetricele de 5, 10, 15, 20 metri, atunci ECDIS-ul va considera
ca batimetrica de 15 metri ca fiind de siguranţă
Funcţia de scalare a imaginii pe HEN (ZOOM). Această funcţie, care de regulă poate fi activată
direct şi prin intermediul mouse-ului, permite mărirea/micşorarea ariei acoperite de harta electronică.
O dată cu mărirea imaginii (zoom in), apare şi un număr mai mare de detalii ale HEN.

Funcţia de alegere a scării hărţii de navigaţie (SCALE). Pentru o anumită zonă maritimă pot exista în
baza de date, mai multe HEN construite la scări diferite (de exemplu 1/25.000, 1/75.000, 1/
150.000). ECDIS-ul alege în mod automat HEN la scara cea mai bună pentru monitorizarea voiajului
în funcţie de factorul de scalare al imaginii stabilit de utilizator la un moment dat. Utilizatorul are însă
posibilitatea să aleagă şi manual o HEN la o anumită scară, din lista afişată în baza de date.

Funcţia pentru obţinerea de informaţii suplimentare (INFO) privind un anumit obiect existent pe harta
electronică. După activarea funcţiei, cu ajutorul mouse-ului se selectează pe HEN obiectul despre
care se doresc informaţii suplimentare. Acest obiect poate fi:
- un reper de navigaţie (far, baliză);
- o linie (cablu submarin, rută recomandată);
- o zonă (schemă de separare a traficului, zonă de nacoraj, zonă de exerciţii militare);

Informaţia conţinută în baza de date a HEN respective apare afişată într-o fereastră separată, de

Figura 6.15 - Obþinerea informaþiilor despre un anumit reper de navigaþie afiºat pe HEN vectorialã

273
Capitolul 6

regulă deschisă în partea de jos a HEN (figura 6.15).

Funcţia de încărcare manuală a unei HEN (REVIEW), permite aducerea pe ecran a unei HEN,
selectate în funcţie de poziţia în care se află cursorul mouse-ului. În modul automat, ECDIS-ul încarcă
HEN în funcţie de poziţia în care se află nava proprie.

Meniul de slectare şi opţiuni pentru hărţile electronice de navigaţie (CHART). Prin intermediul acestui
meniu pot fi comandate operaţiunile care se execută sau urmează să se execute cu HEN, astfel:
- comanda pentru încărcarea unei HEN în funcţie de poziţia navei;
- comanda pentru afişarea listei cu HEN existente în baza de date şi care acoperă zona
maritimă în care se află nava;
- comanda de descărcare (ştergere de pe ecran) a HEN afişate;
- comanda pentru afişarea/ştergerea reţelei cartografice (meridiane şi paralele);
- activarea/dezactivarea funcţiei de încărcare automată a HEN, în funcţie de poziţia
navei;
- activarea/dezactivarea funcţiei de alegere automată
a scării HEN în funcţie de factorul de scalare al imaginii;
- meniul pentru controlul nivelului de informaţii care vor
fi afişate pe HEN şi care cuprinde o serie de comenzi:
- activare/dezactivare nivel standard de
vizualizare a informaţiei pe HEN;
- activare/dezactivare afişare adâncimi;
- activare/dezactivare afişare adâncimi mai mari
decât valoarea stabilită de utilizator;
- activare/dezactivare următoarelor obiecte
grafice de pe HEN: pericole izolate, cabluri şi
conducte submarine, rutele prestabilite pentru
ferryboat-uri, denumiri geografice, natura
fundului mării, limitele HEN, setul de culori pentru
marcarea zonelor de adâncime, etc.
Figura 6.16 Meniul CHART,
În mod normal, nu se recomandă utilizatorului să scoată activarea diferitelor tipuri de
manual anumite tipuri de informaţii de pe HEN, informaþii care urmeazã a fi
deoarece afişarea acestor niveluri de informaţii este adiþate pe HEN.
selectată automat în funcţie de gradul de scalare al
imaginii pe display. Singurele informaţii care pot fi dezactivate de către utilizator şi care
reduc cu adevărat gradul de încărcare al imaginii pe HEN (figura 6.16), iar în acelaşi
timp nu afectează siguranţa navigaţiei (prin lipsa acestor informaţii) sunt cele referitoare
la adâncimile mai mari de o anumită valoare (de exemplu peste 50 metri) şi eventual a
reţelei de cabluri şi conducte submarine (cu excepţia situaţiilor în care nava urmează să
ancoreze într-o anumită zonă care nu este special destinată ancorajului).
Meniul pentru trasarea rutei de navigaţie (ROUTE), este poate cel mai important meniu al echipamentului
ECDIS, prin intermediul lui asigurându-se îndeplinirea funcţiei de bază a unui echipament ECDIS,
aceea de monitorizare a deplasării navei în raport cu ruta programată. Având în vedere importanţa
acestui meniu şi gradul destul de ridicat de complexitate impus de operaţiunile necesare programării
unei rute de navigaţie şi activarea acesteia, vom dedica un subcapitol separat modului de programare

274
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

şi activare al unei rute de navigaţie, pentru moment urmând să trecem doar în revistă opţiunile de
bază existente în meniul ROUTE:
- activare/dezactivare a modului de selectare automată de către ECDIS a următorului
WP spre care se îndreaptă nava. Această opţiune funcţionează în momentul în care
există deja o rută activă, afişată pe HEN;
- selectare manuală a următorului WP în funcţie de care se face controlul deplasării
navei Această opţiune funcţionează în momentul în care există deja o rută activă, afişată
pe HEN;
- încărcare şi activarea pe HEN a unei anumite rute;
- dezactivarea şi ştergerea de pe HEN a unei anumite rute;
- stabilirea razei în jurul unui WP pentru care se activează alarmele de avertizare pentru
apropiere de WP;
- activarea editorului grafic de rută. Cu acestă funcţie, o rută de navigaţie poate fi
trasată direct pe harta electronică de navigaţie;
- verificarea modului în care este creată o rută, concomitent cu trasarea ei grafică , din
punct de vedere al apropierii faţă de anumite pericole de navigaţie;
- verificarea rutei planificate în sistemul tabelar, din punct de vedere al apropierii faţă de
anumite pericole de navigaţie;
- activarea meniului tabelar pentru programarea rutei pe baza coordonatelor geografice
ale WP-urilor. Această metodă se utilizează în momentul în care ruta a fost în prealabil
trasată pe harta de navigaţie tipărită;
- încărcarea unei rute programate, în vederea verificării sau editării;
- salvarea rutei de navigaţie care a fost creată;
- crearea unei rute reciproce (inverse) în cazul în care voiajele se execută dus-întors pe
acelaşi traseu;
- combinarea unei anumite rute, cu o altă rută existentă;
- scoaterea la imprimantă a tabelului care conţine elementele rutei planificate;

Meniul pentru corectarea, actualizarea, modificarea hărţilor electronice de navigaţie (ADD INFO).
Prin intermediul acestui meniu se poate face corectarea hărţilor electronice de navigaţie (proces
similar cu cel efectuat de către ofiţerul cu navigaţia pe hărţile tipărite) în funcţie de elementele noi
care apar în avizele către navigatori. Practic, se crează o HEN personalizată, care apare suprapusă
peste HEN originală. Activitatea de corectare/actualizare a HEN este laborioasă şi necesită explicaţii
într-un subcapitol separat. Opţiunile şi funcţiile incluse în acest meniu sunt:
- activarea hărţilor utilizator;
- activarea editorului grafic prin intermediul căruia se pot adăuga noi obiecte grafice,
care pot fi: adâncimi, repere de navigaţie, pericole izolate de navigaţie, linii şi zone,
text, informaţii. Funcţiile îndeplinite de editorul grafic sunt de tipul:
- editare obiect;
- ştergere obiect;
- mutare obiect;
- unificare hărţi utilizator.
- afişare listă hărţi utilizator;

275
Capitolul 6

- dezactivare hartă utilizator;


- salvare hartă utilizator;
- stabilirea nivelului de informaţii care apare pe harta generată de utilizator.

Funcţia de măsurare a relevmentelor şi distanţelor pe HEN (ERBL) permite activarea unui instrument
grafic cu ajutorul căruia pot fi măsurate relevmente şi distanţe între diferite puncte situate pe HEN.

Meniul pentru configurarea sistemului de alarme vizuale şi sonore (ALARM). Stabilirea parametrilor
de alarmare, în special pentru activitatea de monitorizare a deplasării navei în raport cu ruta
programată, constituie o activitate importantă, deoarece valorile limită introduse pentru aceste alarme
şi numărul de alarme activate trebuie alese cu grijă, astfel încât ele să constituie într-adevăr un element
de avertizare al ofiţerului de cart în momentul în care poziţia actuală a navei a depăşit limitele
stabilite pentru navigaţia în siguranţă. Dacă se abuzează de utilizarea acestor alarme, prin activarea
prea multor tipuri de avertizări sau prin stabilirea unor marje de siguranţă prea înguste, iar aceste
alarme încep să sune foarte des, în mod cert, după un anumit timp, ofiţerul de cart va începe să
ignore avertismentele date de ECDIS sau chiar să închidă sistemul audio de semnalizare. Scopul unei
alarme este acela de a atrage atenţia în momentul în care se produce un eveniment important, astfel
încât ofiţerul de cart să ştie că este cazul să verifice informaţia care a declanşat alarma şi să întreprindă
o anumită acţiune. Funcţiile care pot fi comandate prin intermediul meniului ALARM sunt:
- activarea/dezactivarea semnalului audio de alarmare;
- stabilirea duratei semnalului sonor pentru alarma audio;
- activarea/dezactivarea alarmei de ieşire din hartă (off chart), care în mod normal
începe să sune în momentul în care nava a ieşit din limitele hărţii active, iar opţiunea de
încărcarea automată a HEN în funcţie de poziţia navei este dezactivată;
- activarea/dezactivarea alarmei pentru terminarea rutei trasată pe hartă (off route) şi
care funcţionează în momentul în care nava a depăşit ultimul WP al rutei active;
- stabilirea intervalului de anticipare pentru care începe să sune alarma de apropiere de
un WP;
- activarea/dezactivarea alarmei de abatere de la drum (off course) care avertizează
că diferenţa între drumul real al navei (COG) şi drumul de urmat (COURSE) conform
rutei programate a depăşit numărul de grade stabilit de utilizator;
- activarea/dezactivarea alarmei de abatere laterală (XTE) faţă de ruta programată şi
care începe să funcţioneze în momentul în care abaterea laterală între poziţia actuală a
navei şi ruta programată a depăşit valoare (în Mm) stabilită de către utilizator;
- activarea/dezactivarea alarmei de abatere faţă de orarul stabilit pentru voiaj (schedule
control);
- activarea/dezactivarea alarmei pentru pierderea semnalului DGPS (DGPS loss) şi care
semnalizează ieşirea din zona acoperită de un sistem DGPS;
- activarea/dezactivarea pentru eroare de poziţie (pos control) care avertizează asupra
existenţei unei diferenţe prea mari (peste limita stabilită de utilizator) între poziţia indicată
de sistemul principal, respectiv secundar, de determinare a poziţiei navei;
- activarea/dezactivarea de adâncime mică, care apare în momentul în care adâncimea
indicată de sonda ultrason este mai mică decât valoarea stabilită;
- activarea/dezactivarea alarmelor pentru situaţia de foarte mare apropiere (CPA/

276
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

TCPA) şi care funcţionează după aceleaşi principii ca şi alarma corespunzătoare a


radarelor ARPA;
- activarea/dezactivarea alarmei de intrare într-o zonă specială (guard zone) definită
pe o hartă personalizată de utilizator sau alarma de apropiere de un pericol izolat de
navigaţei (danger);
- stabilirea intervalului de anticipare pentru declanşarea alarmei de apropiere de
batimetrica limită (safety contour time);
Notă: În contextul de mai sus prin “activarea/dezactivarea” unei alarme se înţelege
activarea/dezactivarea opţiunii de funcţionare a respectivului parametru de alarmare
şi nu închiderea alarmei sonore şi optice în momentul în care aceasta a început să
funcţioneze.

După cum se poate observa, ECDIS permite activarea unui set foarte mare şi diferit de
alarme, ceea ce subliniază şi multitudinea de parametrii avuţi în vedere pentru
monitorizarea deplasării navei în raport cu o rută programată.

Funcţia evenimente deosebite (EVENT). Este echivalentul funcţiei MOB (Man Over Board) existente
la GPS-uri. Prin apăsarea butonului EVENT, în jurnalul electronic al ECDIS-ului se înregistrează ora şi
poziţia navei, iar pe HEN apare un simbol grafic special care marchează poziţia în care s-a aflat
nava proprie în momentul în care a fost activată funcţia EVENT.

Meniul pentru rezolvarea unor probleme auxiliare de navigaţie (TASK). Conţinutul acestui meniu
poate fi destul de diferit, în funcţie de alegerile făcute de producătorul echipamentului ECDIS. În
continuare vor fi prezentate funcţiile auxiliare incluse în acest tip de meniu la ECDIS-ul TRANSAS
Navi-Sailor:

Figura 6.17 - Aflarea informaþiilor de bazã despre un port maritim

277
Capitolul 6

- calcularea orei sosirii într-un anumit WP al rutei (WP ETA), altul decât cel imediat
următor;
- calcularea vitezei necesare pentru a junge într-un anumit WP la ora prestabilită conform
orarului rutei (WP STG);
- calcularea direcţiei şi vitezei vântului real în funcţie de parametrii măsuraţi de senzori
pentru vântul aparent;
- accesarea bazei de date cu informaţii despre porturile maritime (figura 6.17);
- activarea/dezactivarea funcţiei de urmărire a unui anumit obiect de pe harta electronică
(ales de utilizator) şi pentru care poate fi afişată şi actualizată informaţia privind
relevmentul şi distanţa faţă de nava proprie;
- accesarea funcţiei de editare a unui orar prestabilit (VPlan) de parcurgere a unei
anumite rute. Această facilitate permite crearea şi afişarea sub formă tabelară a unui
orar pentru ruta de navigaţie, plecând fie de la o viteză medie de parcurgere a rutei
(SMG), fie de la necesitatea ajungerii la o anumită oră în anumite puncte ale rutei
(figura 6.18);
- accesarea bazei de date pentru maree (Tide). Cu ajutorul acestei baze de date, în care
se poate selecta zona maritimă de interes, fie pe baza unei liste, fie pe baza poziţiei
actuale a nevei, se pot obţine informaţiile privitoare la înălţimea mareei în punctul de
interes şi evoluţia acesteia într-un anumit interval orar; Pe HEN poate fi afişată în format
grafic înălţimea mareei în punctele de referinţă (figura 6.19).
- accesarea bazei de date privitoare la curenţii de suprafaţă sau de maree. Alegerea
zonei maritime pentru care se cer informaţii despre curenţi se face în funcţie de poziţia
navei. Se poate de asemenea selecta perioada de timp pentru care se poate face
vizulizarea dinamică a variaţiei parametrilor curentului marin. Pe HEN pot fi afişaţi
vectorii de curent, care se vor reactualiza în mod dinamic.

Figura 6.18 - Crearea unei orar pentru voiajul car urmeazã a fi efectuat (Vplan)

278
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

- accesarea informaţiilor climaterice, captate de senzorii meteo şi care se referă la vântul


aparent, înălţimea valului, temperaturi.

Un meniu specific ECDIS-ului este cel care asigură accesarea şi setarea jurnalului de înregistrări (Log
Book). Practic, toţi parametrii legaţi de deplasarea navei sunt înregistraţi, în mod automat, în acest
jurnal electronic. Utilizatorul are de asemenea să personalizeze o parte din acest jurnal şi de asemenea
să introducă adnotări proprii sau să consemneze manual anumite evenimente. Funcţiile care permit
lucrul cu jurnalul electronic şi personalizarea lui sunt:

Figura 6.19 -Vizualizarea informaþiei din baza de date privind mareea.

- vizualizarea înscrisurilor din jurnal;


- afişarea traiectoriei parcurse de navă într-un anumit interval de timp anterior;
- stabilirea orei locale (ora fusului);
- introducerea orarului după care se efectuează carturile;
- stabilirea preciziei cu care se înregistrează traiectoria parcursă de navă (intervalul de
timp dintre două înregistrări succesive ale poziţie navei);
- stabilirea intervalului de timp pentru care rămâne afişată pe HEN traiectoria anterioară
parcursă de navă;
- listarea la imprimantă a jurnalului pentru un anumit interval de timp;
- resetarea contorului de distanţă, operaţiune care trebuie executată la începutul fiecărui
voiaj;
- selectarea categoriilor de informaţii, aflate în înregistrările jurnalului, şi care urmează a
fi afişate sau listate.

Meniul de accesare a funcţiilor ARPA prin intermediul ECDIS-ului. În cazul în care ECDIS-ul este
cuplat cu un radar ARPA, atunci prin intermediul comenzilor ECDIS pot fi accesate o serie de funcţii
specifice ARPA, iar pe HEN poate fi suprapusă imaginea radar şi ţintele detectate de radar. Practic,
ECDIS-ul poate fi transformat într-un repetitor ARPA, dar care are avantajul de a compara imaginea

279
Capitolul 6

radar cu harta de navigaţie, facilitând în acest fel interpretarea informaţiei radar. Trebuie menţionat
faptul că atunci când o anumită ţintă este plotată pe radar, ea apare automat şi pe ECDIS. Operaţiunile
ARPA, care pot fi utilizate prin intermediul ECDIS-ului sunt:
- afişarea în format tabelar a informaţiilor despre ţintele ARPA;
- activarea/dezactivare afişării traiectoriilor parcurse de ţintele ARPA;
- stabilirea de către utilizator a bazei de timp pentru care sunt calculaţi vectorii şintelor;
- activarea/dezactivare afiţării pe HEN a informaţiei ARPA;
- activarea/dezactivare funcţiei de înregistrare în memorie a traiectoriei parcurse de
ţintele ARPA;
- activarea/dezactivare afişării cursorului ARPA, prin intermediul căruia se pot plota
ţinte radar direct pe ECDIS;
- accesarea funcţiei de utilizare a informaţie furnizate de receptorului AIS;
- accesarea funcţiilor de pregătire a simulării manevrei de evitare:
- alegerea tipului de navă, în funcţie de care se stabilesc caracteristicile de manevră;
- specificarea faptului dacă se ţine sau nu cont de efectul derivei.
- apelarea ferestrei pentru simularea manevrei de evitare.
Descrierea modului în care se poate realiza simularea manevrei de evitare, cu ajutorul
facilităţilor ECDIS, va face obiectul unui subcapitol separat.

Meniul HELP, oferă informaţii privind modul de operare al ECDIS-ului.

Meniul pentru corectarea poziţiei navei (CORR), permite actualizarea manuală a poziţie navei, în
momentul în care se constată erori în poziţia determinată de echipamentele de navigaţie hiperbolice.
Din acest punct de vedere, funcţiile care permit efectuarea unei astfel de ajustări sunt:
- corecţie în funcţie de o ţintă plotată ARPA;
- corectarea în funcţie de poziţia cursorului ARPA afiţat pe HEN;
- stabilirea poziţiei navei în punctul desemnat de către utilizator;
- introducerea valorii pentru drumul ţinut la timonă (HDG), atunci când ECDIS
funcţionează în modul navigaţie estimată;
- introducerea valorii pentru viteza navei prin apă (SPD) atunci când ECDIS funcţionează
în modul navigaţie estimată;
- introducerea manuală a coordonatelor care reprezintă poziţia estimată a navei;
- introducerea valorilor pentru corecţia permanentă care trebuie făcută coordonatelor
generate de sistemul principal pentru determinarea poziţiei navei;

Ultimul meniu din listă este cel de Configurare (CONFIG) prin intermediul căruia se introduc principalii
parametrii cu caracter permanent. În momentul instalării echipamentului ECDIS la bord, acesta este
primul meniu care se accesează şi care, în mod normal, în timpul exploatării curente nu prea mai este
utilizat. Funcţiile şi parametrii disponibili în cadrul acestui meniu sunt:
- alegerea paletei de culori pentru afişarea imaginii ECIDS, în funcţie de gradul de
iluminare al comenzii de navigaţie;
- selectarea preciziei de afişare a coordonatelor geografice pentru poziţia navei;
- setarea diagonalei display-ului pe care se afişează imaginea ECDIS;

280
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

- activarea/dezactivarea funcţiei HELP;


- introducerea parametrilor constructivi ai navei:
- lungime/lăţime maximă;
- amplasarea echipamentului ECDIS faţă de axele de simetrie ale navei;
- poziţia antenelor echipamentelor electronice de navigaţie utilizate pentru
determinarea poziţie navei;
- poziţionarea antenei radarului ARPA;
- înălţimea punţii de comandă;
- activarea/dezactivarea afişării vectorilor HDG şi COG pentru nava proprie;
- alegerea simbolului pentru reprezentarea poziţiei în care se află nava proprie.
- stabilirea formatului pentru transmisia de date la senzori (protocolul NMEA);
- stabilirea unei parole de acces pentru modificarea parametrilor sus menţionaţi;
- afişarea şi înregistrarea mesajelor funcţionale transmise de echipamentele cu care este
cuplat ECDIS-ul (communication ports);
- vizualizarea detaliată a informaţiei privind calitatea semnalului recepţionat de GPS/
DGPS;
- selectarea tipului de interfaţă pentru radarul ARPA;
- efectuarea operaţiunilor de instalare a senzorilor conectaţi la ESDIS;
- închiderea echipamentului ECDIS.

După cum s-a putut observa din aceste ultime pagini, numărul de funcţii şi facilităţi de bază oferite de
un echipament ECDIS profesional, este foarte mare. Pentru ca multe dintre aceste funcţii să-şi
îndeplinească rolul scontat, sunt necesare operaţiuni preliminare, care implică introducerea unor
date sau darea unor comenzi intermediare de către utilizator. Pe lângă aceste funcţii de bază prezentate
pe baza meniurilor, în funcţie de complexitatea echipamentului ECDIS şi de producător, pot exista o
serie de funcţii auxiliare sau speciale, destinate preluării unor informaţii de la senzori speciali (sondă
de pescuit, sonar portabil, sisteme de supraveghere seismică, plotter pentru digitalizarea reliefului
submarin, etc.).

Ofiţerul de cart trebuie să ţină cont de faptul că pot exista diferenţe semnificative, între diferitele
tipuri de ECDIS, din punct de vedere al distribuirii funcţiilor în cadrul meniurilor, iar modul corect de
activare al funcţiilor (chiar şi principale) nu poate fi depris decât consultând manualul de operare
specific echipamentului cu care se lucrează.

6.3.3 Crearea ºi activarea unei rute pe HEN


Principala activate care implică utilizarea ECDIS-ului, înainte de începerea unui nou voiaj, constă în
crearea rutei de navigaţie pe care urmează să o parcurgă nava. În mod tradiţional, această etapă
implica utilizarea hărţilor de navigaţie tipărite pe care se trasa ruta planificată a navei. Dacă se
doreşte ca pe durata voiajului respectiv să se monitorizeze cu ajutorul ECDIS-ului deplasarea navei,
atunci aceeaşi rută va trebui creată şi pe HEN. Pentru moment, chiar dacă la bord există un echipament
ECDIS performant, din punct de vedere legal, ruta navei trebuie să fie trasată şi pe harta de navigaţei
tipărită.

ECDIS-ul permite crearea unei rute de navigaţie în două moduri:

281
Capitolul 6

1. Grafic, respectiv trasând drumurile de urmat direct pe HEN.

2. Tabelar, prin introducerea valorilor coordonatelor pentru punctele caracteristice ale rutei (WP).

6.3.3.1 Crearea rutei de navigaþie în modul grafic


Pentru a crea o nouă rută de navigaţie în modul grafic, se aplică următorul algoritm general:
- se încarcă HEN corespunzătoare zonei în care începe voiajul (meniul CHART);
- se activează meniul ROUTE (figura 6.20);
- se descarcă (şterge) de pe HEN orice rută încărcată în prealabil;
- se verifică dacă este încărcat modelul de navă corespunzător tipului navei proprii;
- în cazul în care la trasarea rutei se doreşte a se ţine seama de curba de giraţie, atunci
se introduce unghiul de cârmă cu care se efectuează de regulă schimbările de drum
planificate (5-20 grade);
- se scalează (măreşte) imaginea HEN astfel încât să apară detaliile necesare observării

Figura 6.20 - Meniul ROUTE pentru crearea rutei navei

detaliilor care trebuie luate în considerare pentru siguranţa navigaţiei;


- se poziţionează cursorul în punctul de început al rutei (WP 0) şi se apasă tasta de
validare a poziţiei WP-ului (Enter). Într-o fereastră specială va apărea numărul WP-ului,
coordonatele acestuia, drumul de urmat şi distanţa calculate faţă de WP-ul anterior şi
lungimea totală a rutei până în acel moment;
- în mod similar se stabilesc poziţiile următoarelor puncte caracteristice ale rutei (figura
6.21);
- există şi posibilitatea verificării corectitudinii modului în care este trasată ruta de navigaţie,
pe măsură ce aceasta este construită. Această verificare constă în compararea traseului
propus pentru navă cu existenţa unor pericole de navigaţie sau cu parametrii de siguranţă
impuşi de către utilizator. Pentru ca acest proces de verificare să funcţioneze trebuie să:

282
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

- fie introduşi parametrii de siguranţă şi activate alarmele (din meniul ALARM)


pentru: pericole de navigaţie izolate, batimetrica limită, abaterea laterală (XTE)
maximă, zonele de veghe definite pe hărţile personalizate de utilizator, zonele

Figura 6.21 - Meniul ROUTE. Crearea rutei în modul grafic prin stabilirea WP-urilor direct pe HEN

speciale existente pe HEN;


- fie activată facilitatea de autoverificare a rutei (meniul ROUTE);
- după ce a fost stabilit punctul de început al rutei (WP 0) şi s-a trecut la stabilirea
poziţiei pentru următorul WP, programul de verificare intră automat în funcţiune
şi va apărea o fereastră în care se va indica rezultatul verificării, respectiv numărul
de alarme (din categoriile sus menţionate) care ar putea fi activate în cazul în
care respectiva porţiune de rută rămâne în varianta propusă de utilizator. De
asemnea, pe HEN apar marcate punctele (zonele) în care au fost încălcaţi
parametrii de siguranţă (figura 6.22);
- în continuare utilizatorul este întrebat dacă continuă trasarea rutei sau va modifica
ultima porţiune verificată. Dacă se consideră că pericolele semnalate de ECDIS
nu sunt deosebite, se continuă programarea rutei. Dacă se constată că prin ruta
propusă siguranţa navei este cu adevărat în pericol, atunci se anulează poziţia
ultimului WP plasat pe HEN şi se reia procesul de trasare al rutei de la WP-ul
anterior.
- este recomandată utilizarea facilităţii automate de verificare a corectitudinii rutei
în special atunci când un anumit segment de rută este foarte lung şi el este trasat
fără o mărire foarte mare a imaginii HEN, lucru care duce la neafişarea unor
detalii.
- după ce a fost terminată trasarea rutei în modul grafic, aceasta trebuie salvată, sub o

283
Capitolul 6

Figura 6.22 - Verificarea corectitudinii trasãrii rutei (în funcþie de parametrii limitã stabiliþi), pe
mãsurã ce aceasta este construitã în modul grafic. Eroarea 1 se referã la intersevctarea demarcaþiei
pentru SST, eroarea 2 reprezintã intersectarea batimetricei limitã de 10 metri, eroarea 3 indicã intrarea
în zona de separaþie dintre cele douã pase ale SST, eroarea 4 indicã o nouã intersectare a batimetricei
limitã, iar eoarea 5 marcheazã atingerea unei adâncimi mai micã decât adâncimea limitã de 5 metri.

anumită denumire (la stabilirea denumirii rutei trebuie ţinut cont de faptul că numărul de
caractere care poate fi utilizat este de regulă limitat).

Din punct de vedere practic, există două modalităţi de abordare a trasării unei rute de navigaţie în
modul grafic, pe HEN. Varianta preluată din lucrul pe hărţile tipărite, conform căreia ruta se trasează
mai întâi pe o hartă generală, care de preferat să cuprindă o porţiune cât mai mare din rută şi apoi
respectivul plan al voiajului este transpus pe hărţile de navigaţie la scale convenabile. Cea de a doua

284
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

posibilitate este aceea de a trasa ruta pe HEN, din WP în WP, utilizând o mărire a imaginii HEN care
să asigure de la început afişarea tuturor detaliilor. Prima metodă române valabilă în cazul rutelor
lungi, în timp ce a doua metodă este recomandată pentru rutele mai scurte.

6.3.3.2 Crearea rutei de navigaþie în modul tabelar


Aşa cum spuneam, editorul de rută al unui ECDIS permite şi trasarea rutei pe baza introduceri
manuale a coordonatelor pentru WP-uri. Aceasta este metoda cea mai rapidă de utilizat, atunci
când se doreşte transpunerea pe ECDIS a unei rute care a fost deja trasate şi verificate pe hărţile
tipărite, iar de pe acestea au fost scoase coordonatele punctelor caracteristice ale rutei. Chiar dacă
o astfel de metodă este mai mare consumatoare de timp decât metoda grafică, ea permite o transpunere
exactă a rutei de pe harta tipărită pe HEN şi în acelaşi timp o planificare mai exactă a voiajului.
Algoritmul de lucru pentru trasarea unei rute în sistemul tabelar include următoarele operaţiuni:
- se încarcă HEN corespunzătoare zonei în care începe voiajul (meniul CHART);
- se activează meniul ROUTE;
- se descarcă (şterge) de pe HEN orice rută încărcată în prealabil;
- se verifică dacă este încărcat modelul de navă corespunzător tipului navei proprii;
- în cazul în care la trasarea rutei se doreşte a se ţine seama de curba de giraţie, atunci
se introduce unghiul de cârmă cu care se efectuează de regulă schimbările de drum
planificate (5-20 grade);
- se activează tabelul de editare al rutei, în care se vor introduce manual (prin intermediul
tastaturii) următoarele valori:
- denumire WP (pe lângă numărul WP-ului care este generat automat, se poate
introduce şi o denumire care să-l identifice mai uşor);
- Latitudinea şi Longitudinea corspunzătoare fiecărui WP;
- valoarea abaterii laterale maxime pentru diferitele porţiuni ale rutei (opţional,
dar necesar pentru ca alarmele de monitorizare ale voiajului să funcţioneze);
- specificaţia dacă o anumită porţiune a rutei se parcurge ortodromic (în caz
contrar, se consideră implicit că întregul voiaj se execută loxodromic).
- în mod similar se stabilesc poziţiile următoarelor puncte caracteristice ale rutei (figura
6.23);
- pe măsură ce punctele sunt introduse, programul va calcula valoarea drumului de
urmat între două WP-uri succesive şi distanţa dintre ele şi de asemenea va afişa distanţa
cumulată de la începutul rutei;
- după ce au fost introduse toate WP-urile, ruta trebuie salvată sub o anumită denumire.

Facilitatea de verificare automată a rutei poate fi utilizată şi pe durata programării voiajului în modul
tabelar.

Elementele unei rute care a fost creată în prealabil în modul grafic, pot fi vizualizate şi în mod tabelar,
dacă după salvarea rutei respective se apelează facilitatea de editare în format tabelar. De fapt,
aceasta este şi singura posibilitate viabilă de vizualizare a valorilor elementelor caracteristice pentru
o rută creată în modul grafic, mai întâi pe HEN şi care ulterior trebuie transpusă pe harta de navigaţie
tipărită.

285
Capitolul 6

Figura 6.23 - Crearea rutei în sistemul tabelar, prin introducerea coordonatelor geografice ale WP-
urilor ºi verificarea corectidutinii trasãrii rutei. S-au introdus manual ºi valorile pentru abaterea limitã
admisã (XTE), care diferã în funcþie de caracteristicile unei anumit segment al rutei.

6.3.3.3 Editarea unei rute


Ruta care este trasată de către utilizator pe HEN este un format grafic vectorial. Ca urmare, editarea
(modificarea) unei rute deja create nu prezintă nici un fel de problemă, fiind un proces dinamic, care
poate fi derulat fie în modul grafic, fie în modul tabelar.

Facilitarea de editare a unei rute permite:

286
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

- adăugarea unui WP;


- ştergerea unui WP;
- modificarea poziţiei unui WP;
- continuarea rutei, prin adăugarea de noi WP-uri după ultimul WP stabilit iniţial;
- modificarea modului de navigaţie între două WP-uri (de regulă, din loxodromic în
ortodromic).

Metoda cea mai rapidă de efectuare a unor astfel de modificări este în modul grafic (figura 6.24),
lucru posibil atunci când corecţiile la rută sunt minore. Dacă modificările aduse rutei sunt substanţiale,
atunci este de preferat ca editarea rutei să se facă în modul tabelar, unde avem un control mai exact

Figura 6.24 - Editarea (modificarea) poziþie unui WP pentru o rutã deja creatã, în modul grafic.

287
Capitolul 6

al coordonatelor pentru WP-uri.

După efectuarea corecţiilor, ruta modificată trebuie salvată. Ea poate fi salvată sub un nou nume (în
acest fel se păstrează atât ruta iniţială cât şi cea modificată), sau salvată cu acelaşi nume, dacă este
necesară păstrarea în memorie numai a rutei modificate.

Tot prin intermediul meniului de editare se poate executa operaţiunea automată de rearanjare a
ordinii WP-urilor, astfel încât să se creeze o rută inversă.

O altă facilitate aminitită în meniul de editare este cea referitoare la posibilitatea unirii a două rute
care au fost deja trasate şi salvate în memoria ECDIS-ului. Pentru aceasta:
- se încarcă în editor prima rută de navigaţie;
- se activează funcţia de conectare a rutelor (link route);
- din lista cu rutele existente în memoria ECDIS se alege cea de a doua rută;
- se comandă cuplarea celor două rute (ultimul WP al primei rute este conectat de primul
WP al celei de a doua rute);
- se editează ruta nou formată (ştergere, adăugare, modificare poziţie WP-uri);
- se salvează ruta nou formată, sub acelaşi nume ca prima rută sau sub un nume nou.

Pentru a proteja rutele create şi salvate, ştergerea unei rute din memoria ECDIS cere fie introducerea
unei parole care să permită accesul la funcţia de ştergere (delete) a rutelor, fie accesarea unei utilităţi
speciale (data tool), aflate în afara funcţiilor de operare curentă a ECDIS-ului.

6.3.3.4 Generarea unui orar pentru o anumitã rutã


Întocmirea unui orar pentru o anumită rută este o cerinţă necesară pentru navele care fac voiaje de
linie şi care trebuie să ajungă la nişte termene precise în anumite porturi. În această categorie se
înscriu în special navele de pasageri şi ferryboat care efectuează voiaje internaţionale. Controlul
orar al voiajului, efectuat pe întreg parcursul rutei, permite o reglare mai judicioasă a vitezei, astfel
încât să se evite diferenţele mari de viteză pe ultima porţiune a rutei (înainte de ajungerea la destinaţie).

Crearea orarului unei rute, se face într-un format tabelar, plecând de la datele stabilite pentru o rută
deja creată şi salvată. Algoritmul pentru crearea planului orar cuprinde următoarele etape:
- se încarcă baza de date pentru curenţii de maree (meniul TASK);
- se încarcă baza de date pentru curenţii marini de suprafaţă (meniul TASK);
- se lansează funcţia de planificare a orarului (VPLAN) din meniul TASK;
- se încarcă ruta de navigaţie pentru care se doreşte întocmirea tabelului orar, din lista
cu rutele salvate;
- se începe introducerea datelor, începând cu WP-ul de start:
- tabelul VPALN (figura 6.18 şi 6.25) are trei secţiuni (în cazul ECDIS-ului Navi-
Sailor);
- în prima secţiune apar informaţiile despre WP-uri (număr, coordonate, distanţa)
preluate din planul voiajului;
- în secţiunea a doua, utilizatorul trebuie să introducă următoarele date:
- ora fusului (Time Zone) în ore şi minute, inclusiv emisfera, pentru fiecare
WP unde ora de sosire trebuie exprimată ca oră locală (Local Time);

288
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

- durata staţionării într-un anumit WP (număr de zile, ore, minute);


- data şi ora plecării în voiaj (ETD);
- ETA la destinaţie sau viteza programată de deplasare a navei.
- cea de a treia secţiune oferă rezultatele pentru calculele efectuate, astfel:

Figura 6.25 - Tabelul pentru configurarea orarului unui voiaj.

- ETA pentru fiecare WP în parte;


- durata marşului între două WP-uri succesive (TTG - Time To Go);
- durata totală a voiajului;
- durata totală a staţionărilor.
- programarea orarulu se poate face în două moduri: în funcţie de un ETA prestabilit
pentru un anumit WP (pate fi WP-ul final sau un WP intermediar) sau în funcţie de o
viteză medie de croazieră pe diferitele porţiuni ale rutei.

După terminarea redactării orarului şi verificarea corectitudinii datelor introduse şi verificarea


rezultatelor, orarul voiajului trebuie salvat.

După ce nava a început voiajul respectiv, monitorizarea deplasării navei de-a lungul rutei se efectuează
dinamic şi din punct de vedere al orarului. Astfel:
- ETA în WP-uri va fi reactualizat în funcţie de viteza reală a navei (SOG);
- va fi afişat avansul sau întârzierea (ore minute) faţă de programarea iniţială;
- viteza pe care trebuie să ia nava astfel încât să respecte planificarea iniţială.
Cu cât ruta este mai lungă, cu atât procesorul ECDIS va avea nevoie de un timp mai mare pentru a
calcula ETA-urile în WP-uri. Acest calcul poate dura foarte mult timp dacă se ţine cont de existenţa
curenţilor de maree şi de curenţii marini de suprafaţă şi dacă ruta este foarte lungă. De aceea, pentru
rute foarte lungi, care durează peste 7 zile şi în special atunci când este vorba despre traversade
oceanice, este de preferat ca pentru alcătuirea orarului iniţial să nu se ţină seama de influenţa
prognozată a curenţilor (să nu se încarce bazele de date pentru curenţi). Calculul pentru influenţa
curenţilor poate fi efectuat după începerea voiajului, pentru porţiuni de rută cuprinse între 2-3 WP-uri
mai apropiate, apelând facilitatea de editare şi reactualizare a orarului.

În acelaşi timp, orarul poate fi editat, fie integral, fie numai pentru porţiunnea rămasă de parcurs, în
funcţie de evenimentele concrete care au apărut pe durata voiajului. După fiecare actualizare a
palnului orar, acesta trebuie salvat.

Un anumit orar, este valabil numai pentru ruta pentru care a fost creat iniţial. În momentul în care ruta
se editează (modificare WP-uri), orarul planificat pentru respectiva rută este şters din memorie.

289
Capitolul 6

Monitorizarea voiajului din punct de vedere al rutei şi al orarului merg în paralel. Informaţiile privind
modul în care este respectat programul voiajului apar în fereastra cu date alternative, secţiunea
PILOT.

6.3.4 Corectarea ºi actualizarea HEN


Actualizarea hărţilor electronice de navigaţie se poate face în mai multe moduri.

Varianta cea mai sigură este cumpărarea versiunilor actualizate pentru hărţile existente în baza de
date a ECDIS-ului, de la furnizorul/producătorul acestui echipament sau de la furnizorul/producătorul
HEN care compun baza de date. În mod normal, o dată cu achiziţionarea ECDIS-ului se încheie un
contract care prevede şi furnizarea acestor update-uri la un anumit interval de timp.

Cea de a doua variantă este aceea de actualizare manuală a informaţiilor de pe HEN, în paralel cu
operaţiunea de corectare a hărţilor de navigaţie tipărite. În acest caz, orice ECDIS are un anumit tip
de editor grafic care permite executarea acestor operaţiuni.

Soluţia găsită de TRANSAS pentru ECDIS-ul Navi-Sailor este aceea de a se crea o hartă electronică
nouă (am denumit-o HEN utilizator), care conţine numai corecţiile introduse de către ofiţerul cu
navigaţia, hartă electronică care ulterior se suprapune peste HEN originală. Cu alte cuvinte, HEN
originală râmâne neschimbată, dar peste ea se aplică o HEN transparentă, care conţine numai
modificările.

Pentru a crea o nouă HEN utilizator şi pentru a introduce corecţiile necesare, metoda cea mai rapidă
implică următoarele etape:
- se deschide meniul ADD INF (adăugare informaţii);
- se alege zona activă de editare a hărţilor utilizator (active user chart);
- se salvează HEN utilizator sub un anumit nume, care să fie semnificativ pentru zona pe
care urmează să o reprezinte (în acest fel s-a creat o hartă utilizator blank (goală) care
nu conţine pentru moment nici un element;
- se iese din meniul ADD INF şi se intră în meniul CHART;
- se încarcă HEN originală care trebuie corectată;
- se intră din nou în meniul ADD INF şi din lista cu hărţi utilizator salvate se încarcă harta
blank (aceasta se va suprapune peste HEN originală);
- se alege culoarea cu care vor apărea modificările introduse (portocaliu);
- se deschide editorul grafic care conţine şi biblioteca de simboluri grafice (figura 6.26);
- pentru a introduce un simbol de navigaţie (baliză, epavă, far, etc.), se alege comanda
de inserare a unui nou obiect (add new object) şi apoi se alege simbolul corespunzător
din biblioteca grafică, după care se poziţionează cursorul mouse-ului în punctul în care
trebuie amplasat obiectul de pe harta utilizator, după care se apasă tasta de validare
(Enter);
- amplasarea unui obiect grafic se poate face şi introducând coordonatele gepgrafice în
care trebuie amplasat simbolul;
- în mod similar se procedează pentru a introduce o nouă adâncime: se selectează
categoria de obiecte (layer) pentru adâncimi, se poziţionează cursorul în punctul în care
trebuie înscisă adâncimea, se validează respectiva poziţie (Enter), după care va apărea

290
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

Figura 6.26 - Corectarea ºi actualizarea unei HEN, prin crearea unei hãrþi electronice utilizator.
Poziþiile 1 ºi 2 reprezintã introducerea unor repere de navigaþie, 3 adãugarea unui pericol de navigaþie
(epavã), 4 adãugarea unei adâncimi, 5 trasarea unei linii, 6 marcarea ºi introducerea manualã a unor
informaþii ce pot fi vizualizate în meniul INFO, 7 introducere text, 8 adãugare simboluri diverse.

291
Capitolul 6

o fereastră în care se introduce manul valoarea adâncimii respective;


- pentru a trasa o linie, se selectează categoria de obiecte linii, se selectează tipul liniei
(continuă, întreruptă, punctată, etc.), după care se poziţionează cursorul în punctul de
început al liniei, se validează punctul de start, după care se deplasează cursorul în
următorul punct şi se validează punctul terminus al liniei (pot fi trasate şi linii compuse din
mai multe segmente);
- editorul grafic permite şi introducerea de text, prin selectarea obiectului text, poziţionarea
cursorului în punctul de unde trebuie să înceapă primul cuvânt şi validarea poziţiei. Se
deschide o fereastră care permite introducerea manuală a textului (de regulă lungimea
unei linii de text este limitată d.p.v. al numărului de caractere);
- pentru a şterge un obiect existent pe harta electronică originală, se alege funcţia de
ştergere a unui obiect grafic (cancelling) şi se poziţionează cursorul pe obiectul grafic
care trebuie şters, după care se validează operaţiunea. Având în vedere că în realitate
HEN rămâne nemodificată, ştergerea unui obiect nu înseamnă că acel obiect dispare de
pe HEN ci el este barat printr-o linie orizontală sau cu un X;
- editorul grafic permite şi marcarea unor zone speciale, care sunt detectate de sistemul
de monitorizare al voiajului (guard zone). Pentru a introduce pe harta utilizator o astfel
de zonă se alege categoria de obiecte guard zone, după care prin deplasarea repetată
a cursorului şi validarea poziţiilor succesive ale acestuia se trasează o linie poligonală
închisă, care delimitează o anumită suprafaţă. Dacă alarma de Guard zone este activată,
atunci când nava va ajunge într-o astfel de arie (sau în apropierea ei) se va declan,a
alarma corespunzătoare, atrăgând atenţia ofiţerului de cart că se apropie o zonă
specială;
- dacă în apropierea unui obiect grafic se amplasează un simbol special (de obicei litera
i mic înscrisă într-un cerc) pentru respectivul obiect grafic pot fi introduse anumite informaţii
care vor putea fi vizualizate cu facilităţile din meniul INFO. După amplasarea simbolului,
se deschide o fereastră în care se introduce manual textul informaţiei respective;
- după terminarea introducerii modificărilor şi actualizărilor, harta utilizator trebuie salvată.

Tot prin apelarea editorului grafic pentru hărţile utilizator se pot efectua şi modificări ale hărţilor
create anterior, pentru toate tipurile de obiecte grafice care au fost la un anumit moment introduse.
Aceste modificări includ operaţiunile de modificare, deplasare, ştergere definitivă, a unui anumit
obiect grafic.

6.3.5 Utilizarea facilitãþilor pentru þintele care pot fi afiºate pe ECDIS


Există două tipuri distincte de ţinte care pot fi afişate pe ECDIS, respectiv ţinte radar şi ţinte AIS.
Pentru ca aceste ţinte să apară pe ecranul radar este necesar ca echipamentul ECDIS să fie cuplat cu
un radar ARPA, respectiv cu un echipament AIS.

Principalele elemente care trebuie reţinute privind facilităţile pe care ECDIS-ul le oferă pentru utilizarea
ţintelor:
- toate ţintele plotate de către ofiţerul de cart pe radarul ARPA apar afişate pe ECDIS;
- toate ţintele recepţionate de AIS sunt de asemenea afişate pe HEN;
- ţintele ARPA sunt marcate cu un cerc, iar ţintele AIS sunt reprezentate grafic cu un
triunghi (figura 6.27);

292
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

- pentru toate ţintele este afişat vectorul de mişcare reală;


- ECDIS-ul Navi-Sailor utilizează un cod de culori pentru a simboliza aspectul ţintelor
afişate. Astfel, simbolul grafic de reprezentare al ţintei (cerc sau triunghi) va apărea
colorat în:
- verde, dacă vedem tribordul ţintei;
- roşu, dacă vedem babordul ţintei;
- galben, dacă de pe nava proprie se vede pupa navei ţintă;
- violet, dacă ţinta are o viteză foarte mică (sub 2 Nd).
- vectorii de mişcare pentru ţintele afişate sunt reprezentaţi în două culori:
- verde dacă ţinta nu este periculoasă;
- roşu, dacă ţinta generează o situaţie de foarte mare apropiere (valori mai mici
pentru CPA/TCPA decât valorile limită stabilite de utilizator)
- pe HEN apare şi traiectoria parcursă de o ţintă în ultimele 12 minute, dacă această
facilitate se activează din meniul ARPA. De asemenea există posibilitatea înregistrării în
memoria ECDIS a traiectoriilor parcurse de ţintele, afişate pe HEN, într-un anumit interval
de timp;

Figura 6.27 - Vizualizare þinte ARPA ºi AIS pe HEN ºi tabelul în care sunt afiºaþi parametrii pentru aceste
þintele plotate.

293
Capitolul 6

- detaliile privind parametrii de mişcare ai ţintelor pot fi vizualizate într-un tabel care este
afişat în partea inferioară a HEN (simultan pentru toate ţintele). Acest tabel conţine
următoarele rubrici (figura 6.27):
- numărul ţintei;
- CPA-ul;
- TCPA-ul;
- drumul ţintei;
- viteza ţintei;
- distanţa la ţintă;
- relevmentul adevărat la ţintă;
- distanţa la care trece prin prova navei noastre;
- peste câte minute ţinta va ajunge în prova navei noastre.
- pentru ţintele periculoase, numărul, CPA şi TCPA-ul vor fi scrise cu o culoare distinctă
(portocaliu).
- baza de timp pentru lungimea calculată a vectorilor de mişcare pentru ţinte se stabileşte
din meniul ARPA (valori între 1-24 minute);
- setarea valorilor limită pentru CPA şi TCPA se face din meniul ALARM;
- producătorii ECDIS au în vedere anumite echipamente cu care produsul lor este 100%
compatibil. Astfel, în cazul Navi-Sailor, radarul ARPA preferat este de tip Racal-Decca
BridgeMaster. În cazul în care ECDIS-ul este cuplat cu un astfel de radar, avem la
dispoziţie următoarele facilităţi suplimentare:
- posibilitatea afişării pe HEN a cercului azimutal al radarului, centrat în jurul punctului în
care se află nava proprie;
- afişarea unui cursor ARPA. Cu ajutorul acestui cursor pot fi achiziţionate ţinte, în vederea
plotării, direct de pe ECDIS. Pentru ca acest lucru să fie posibil, trebuie ca mai întâi
imaginea recepţionată de radar să fie suprapusă peste HEN, prin activarea funcţiei
Radar Overlay din meniul RADAR;
- afişarea liniei de relevment şi a cercului mobil de distanţă.

Această transformare a ECDIS-ului într-un repetitor ARPA permite şi efectuarea simulării manevrelor
de evitare direct pe HEN.

6.3.5.1 Simularea manevrei de evitare cu o þintã afiºatã pe HEN


În momentul activării facilităţii de simulare a manevrei de evitare (din meniul ARPA), o linie punctată,
denumită în documentaţie TML (True Motion Line) va marca pe HEN traiectoria reală pe care se
estimează că o va parcurge nava noastră pe durata manevrei de evitare. Fiecare punct, al liniei
punctate, reprezintă poziţia viitoarei a navei la un interval de 1 minut. Lungimea TML depinde de
valoarea stabilită pe utilizator ca moment al începerii manevrei de evitare (timpul alocat - delay).

În funcţie de efectul estimat al manevrei de evitare TML va apărea colorată în mod diferit, astfel:
- culoare verde, dacă nu există o situaţie periculoasă sau dacă în urma manevrei de evitare rezultă
un nCPA mai mare decât CPA limită şi în acelaşi timp dacă evitarea ţintei periculoase nu generează o
situaţie de foarte mare apropiere cu o altă navă aflată în apropiere;
- culoare galbenă, dacă nCPA/nTCPA-ul obţinut în urma manevrei, la nava periculoasă sau la o altă
navă aflată în vecinătate, are valori de două ori mai mari decât valorile limită;

294
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

- culoare roşie dacă nCPA/nTCPA au valori mai mici decât valorile limită.
Pe TML, cu un cerculeţ de culoarea TML va fi marcat punctul în care trebuie începută schimbarea de
drum. Un cerculeţ de culoarea violet va apărea pe TML în punctul în care nava trebuie să schimbe
regimul de viteză, dacă evitarea se face prin variaţia vitezei.
În acelaşi timp, un vector similar TML pentru nava proprie va apărea ataţat şi ţintelor (ARPA sau
AIS) afişate pe HEN, astfel:
- o linie ETML (Estimated True Motion Line), care are aceleaşi caracteristici grafice ca şi TML, va
indica traiectoria reală a ţintelor de pe HEN;
- în locul ETML, pentru ţinte poate fi afişată ERML (Estimated Relative Motion Line), care reprezintă
traiectoria (estimată) relativă a ţintelor, în funcţie de manevra pe care nava noastră intenţionează să
o efectueze (figura 6.28).
În momentul activării funcţiei de simulare a manevrei, se deschide o fereastră pentru introducerea
parametrilor manevrei de evitare (figura 6.28), care este divizată în şase secţiuni:
- în prima secţiune se introduce drumul de evitare (HDG to steer) şi valoarea unghiului de cârmă cu
care se va efectua schimbarea de drum;
- în secţiunea a doua se introduce valoarea timpului alocat (delay) până la începerea manevrei de
evitare şi se alege modul de reprezentare al traiectoriei estimate pe durata manevrei de evitare,
existând două opţiuni: CARRY şi DROP. În cadrul opţiunii CARRY, originea TML se va deplasa o dată
cu deplasarea navei. Pentru opţiunea DROP, TML va rămâne fixă pe HEN, nava deplasându-se în
lungul TML.
- secţiunea a treia a ferestrei pentru simularea manevrei permite selectarea următoarelor opţiuni:
- forma de afişare a traiectoriei estimate a ţintelor pe durata manevrei de evitare: ETML
sau ERLM;
- solicitarea afişării traiectoriilor ţintelor pe durata manevrei, cu variantele AUTO sau
SEL. AUTO înseamnă că ETML/ERML va fi afişat numai pentru ţintele periculoase. SEL
înseamnă că ETML/ERML va fi afişat pentru toate ţintele care apar pe HEN, cu excepţia
celor care au fost în prealabil deselectate manual de către utilizator;
- stabilirea lungimii (în minute) pentru care apare trasată TML pentru nava proprie,
respectiv ETML/ERML pentru ţinte.
- a patra secţiune se stabilesc parametrii manevrei de evitare, în cazul în care aceasta se execută prin
variaţia vitezei. Ca urmare se introduce regimul de viteză care se doreşte a fi utilizat pentru efectuarea
manevrei (treapta telegrafului) şi timpul alocat până la începerea manevrei de evitare.
- secţiunea 5 este destinată stabilirii efectului manevrelor de urgenţă, în care maşina este pusă pe stop
sau pe marş înapoi, manevre care se execută imediat (delay = 0);
- în ultima secţiune a ferestrei de simulare a manevrei apar afişate valorile prestabilite pentru CPA-ul
şi TCPA-ul limită.

Procesorul de simulare ia în calcul caracteristice de manevră ale tipului de navă proprie, ţinând cont
de curba de giraţie şi de inerţia navei la schimbările de viteză.

Din punct de vedere practic, ofiţerul de cart este mult mai acomodat cu utilizarea facilităţii de simulare
oferite de ARPA şi de aceea, până la dobândirea deprinderilor necesare utilizării opţiunii similare pe
ECDIS, este indicat să compare soluţia găsită pe ARPA cu cea care apare afişată pe HEN.

Pentru modul de operare specific echipamentului TRANSAS Navi-Sailor, recomandăm următoarea

295
Capitolul 6

Figura 6.28 - Simualre manevrã de evitare cu vectori TML- drop pentru NN ºi ETML pentru NT. Pe HEN
sunt plotate douã þinte radar ºi o þintã AIS.
- Þintele radar au fost achiziþionate direct pe HEN, utilizînd facilitatea de radar overlay ºi cursorul ARPA
activat.
- Segmentele diferit colorate care compun TML ºi ETML au fost reprezentate prinsegmente de grosimi
diferite. - TML ºi ETML pentru 24 min; CPA limitã = 1.0 Mm; TCPA limit = 10 min; Drumul iniþial al NN DN =
060; unghiul de cârmã maxim cu care se poate face schimbarea de drum este setat la 15 grade.

In momentul de faþã distanþa faþã de þinte este de peste 7,5 Mm ºi situaþia nu este periculoasã.

Când NN ajunge în punctul 1, NT 1 în punctul 2 ºi NT 2 în punctul 3, TCPA-ul este dublu faþã de


valoarea limtitã ºi va scãdea în continuare.

Când NN este în punctul 4, NT 1 în punctul 5 iar NT 2 în punctul 6, TCPA-ul a devenit egal cu valoarea
limitã ºi va scãdea în continuare pânã în punctul de maximã apropiere.

Timpul alocat (delay) pentru începerea manevrei de evitare a fost fixat la 6 minute.

Modul în care este calculatã evoluþia situaþei în timp þine cont de ambele þinte care sunt plotate ºi
urmãrite în cadrul simulãrii manevrei.

În cazul în care pe HEN sunt prea multe þinte în apropierea navei noastre, iar despre unele se ºtie cu
certitudine cã nu sunt periculoase, este indicat ca acestea sã fie deselectate pentru a nu complica
modul de afiºare al informaþiei grafice ºi pentru a nu genera confuzii în interpretarea situaþiei pentru
þintele cu adevãrat periculoase.

296
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

metodă de lucru pentru determinarea manevrei de evitare prin schimbare de drum:


- se activează guard ring-ul şi se fixează pentru o valoare (rază) corespunzătoare distanţei d
siguranţă;
- se activează funcţia TRIAL şi se stabileşte afişarea vectorilor relativi de mişcare (ERML) pentru
ţintele plotate pe HEN;
- se stabileşte valoarea iniţială a timpului alocat (delay) şi se lucrează în modul CARRY;
- se alege valoarea schimbării de drum care se preconizează a fi efectuate (drumul de evitare);
- dacă ERML pentru ţinta (ţintele) periculoase intersectează aria delimitată de guard ring,
atunci fie se măreşte amplitudinea schimbării de drum, fie se micşorează valoarea DELAY-ului,
astfel încât ERML să tangenteze guard ring-ul;
- după ce s-a găsit o soluţie acceptabilă pentru manevra de evitare, se trece simularea evitării
în modul DROP, astfel încât să se poată vizualiza momentul apropierii de punctul de schimbare
de drum.

În mod similar se procedează pentru stabilirea momentului de revenire (încheierea manevrei de evitare),
în special în cazul în care în apropierea navei proprii există alte nave care ar putea pune probleme
în momentul revenirii navei noastre la drumul iniţial:
- se intră din nou în modul de simulare al manevrei de evitare (TRAIL);
- se lucrează cu vectori relativi (ETML) în modul CARRY (guard ring-ul a rămas activat);
- se introduce valoarea drumului iiţial al navei;
- se modifică valoarea DELAY a.î. vectorii relativi ai navelor aflate în vecinătate să nu intersecteze
aria definită de guard ring, stabilindu-se în acest fel momentul de revenire;
- se trece în modul DROP;
- se aşteaptă până când nava proprie ajunge în apropierea punctului de schimbare de drum şi
se efectuează manevra de revenire la drumul iniţial.

6.4 CONLUZII
După cum s-a putut observa din această prezentare, ECDIS-ul constituie un echipament foarte complex,
care pune la dispoziţia ofiţerului de cart o multitudine de informaţii în format grafic şi alfa-numeric
menite să faciliteze conducerea navei în siguranţă pe durata voiajului.

Ofiţerii de cart pot cădea uşor în capcana tehnologică şi să acorde încredere oarbă informaţiilor
furnizate de ECDIS. Acest pericol este cu atât mai mare cu cât, în cadrul punţilor de comandă
integrate, comenzile la pilotul automat pot fi transmise direct de către ECDIS, ceea ce înseamnă că
nava va efectua automat schimbările de drum programate conform rutei active pe HEN. Ca şi în
cazul radarului ARPA, ECDIS-ul trebuie privit ca un mijloc suplimentar de asigurare a navigaţie şi nu
ca un super-computer care rezolvă de unul singur toate problemele ofiţerului de cart legate de
conducerea navei.

Buna funcţionare a echipamentului ECDIS trebuie verificată periodic, mai ales că precizia informaţie
ECDIS este dependentă de buna funcţionare a unui mare număr de aparate de navigaţie care sunt
conectate la aceste. Ca urmare, ori de câte ori este posibil, poziţia navei trebuie determinată prin
procedee independente de ECDIS şi plotată pe harta de navigaţie tipărită.

297
Capitolul 6

Figura 6.29 - Continuarea situaþiei prezentate anterior cu simularea propriu-zisã a manevrei de evitare.

Drumul iniþial al NN este 060, iar manevra de evitare prin schimbare de drum la tribord are în vedere un
drum de evitare nDN = 110.

Pentru aceastã valoare a drumului de evitare, NT 2 (þinta AIS din babord) devine nepericuloasã (un
nCPA mai mare decât dublul CPA-ului limitã) ºi ETML-ul pentru ea dispare.

Forma TML-ul pentru NN indicã traiectoria realã pe care urmeazã sã o parcurgã NN dupã efectuarea
schimbãrii de drum.

Succesiunea de culori: verde-galben-verde a segmentelor TML, indicã faptul cã pentru porþiunea de


rutã reprezentatã de segmentul galben, valoarea nCPA ajunge la o valoare dublã decât cea a CPA-ului
limtã (1 Mm), dupã care distanþa dintre nave începe sã se mãrescã, ceea ce înseamnã cã manevra de
evitare simulatã este corectã. Dacã dupã segmentul galben ar fi urmat un segment roºu, asta ar fi
însemnat cã schimbarea de drum prognozatã nu este suficient de mare ºi manevra de evitare are ca
rezultat un nCPA mai mic decât valoarea limitã, chiar dacã mai mare decât CPA-ul iniþial.

Având în vedere faptul cã pe HEN existã întotdeauna multe elemente grafice divers colorate, ºi cã în
funcþie de gradul de iluminare al punþii de comandã este posibil ca anumite culori mai deschise sã fie
mai greu vizibile, este bine ca ofiþerul de cart sã fie deosebit de atent atunci când interpreteazã
informaþia datã de TML ºi ETML.

Pânã la o acomodare foarte bunã cu facilitatea de simlare a manevrei de evitare oferite de ECDIS ºi
pânã la verificarea practicã a modului corect în care aceastã informaþie este interpretatã ºi aplicatã,
recomandãm ca soluþiile de evitare sã se stabileascã mai întâi pe radarul ARPA, unde acest tip de
operaþiuni se executã mai puþin sifisticat, iar soluþia de evitare este mult mai clar prezentatã.

298
HEN ºi utilizarea echipamentelor ECDIS

Ofiţerii de cart au această obligaţie stabilită prin regulamentul serviciului de cart, dar nu de puţine
ori s-au întâlnit situaţii în care se măsoară pe HEN a ECDIS-ului relevmente şi distanţe la un anumit
reper, iar liniile de poziţie respective sunt transpuse apoi pe harta tipărită.

De asemenea, în acest capitol au fost detaliate numai funcţiile principale asigurate de ECDIS şi care
se regăsesc la toate echipamentele, indiferent de producător. În cele mai multe cazuri utilizatorului îi
sunt puse la dispoziţie şi o serie de funcţii auxiliare, specifice unui anumit tip de ECDIS sau care pot fi
activate în cazul în care la ECDIS se cuplează senzori suplimentari.

Atunci când vorbim de montarea unui echipament ECDIS, lucrurile sunt mult mai clare, poziţia lui de
lucru fiind evident în comanda de navigaţie, chiar dacă pentru verificarea informaţiei afişate pe
HEN, ofiţerul de cart se va deplasa şi în camera hărţilor unde se află harta de navigaţie tipărită.

Evident că de multe ori se pune problema existenţei spaţiului fizic necesar pentru amplasarea unui
nou echipament de navigaţie. Chiar dacă acest lucru constituie o problemă, trebuie făcute toate
demersurile şi modificările necesare pentru ca aparatul respectiv să fie montat în poziţia care-i asigură
o exploatare eficientă şi ergonomică.

Figura 6.30 - Puntea de comandã a pasagerului QUEEN MARY 2

Pentru navele nou construite, varianta de design aleasă pentru comanda de navigaţie este cea care
asigură integrarea tuturor echipamentelor de navigaţie într-un pupitru unic (punte de comandă
integrată), respectivele echipamente fiind şi interconectate, ECDIS-ul reprezentând la ora actuală
integratorul de sistem (figura 6.30).

În navigaţia modernă, au existat trei momente foarte importante din punct de vedere al tehnologiilor

299
Capitolul 6

introduse în scopul asigurării navigaţiei şi care au marcat în consecinţă şi modul de pregătire al


ofiţerilor de punte.

Primul dintre ele a fost cel al introducerii radarului, care la rândul lui a evoluat la performanţele
radarului ARPA actual. Cel de al doilea moment l-a constituit apariţia echipamentelor hiperbolice de
navigaţie, care la rândul lor au cunoscut o evoluţie rapidă, ajungând la performanţele de poziţie
date de DGPS. Cel de al treilea moment, îl constituie apariţia hărţilor electronice de navigaţie şi
implicit a ECDIS-ului ca sistem pentru afişarea acestora.

Se prefigurează şi un al patrulea eveniment major, cel prefigurat de apariţia AIS şi care poate atinge
punctul culminant în momentul în care toate navele şi ambarcaţiunile vor dispune de un astfel de
sistem.

În aceste condiţii, s-ar putea crede că este nevoie şi de o schimbare radicală din punct de vedere al
instruirii ofiţerilor de punte, respectiv de renunţarea la multe dintre metodele de navigaţie considerate
tradiţionale şi care, din punct de vedere practic, sunt suplinite de echipamentele electronice actuale.
În mod cert, viitorii ofiţeri de cart trebuie să fie foarte bine instruiţi din punct de vedere al acestor noi
tehnologii, deoarece, aşa cum am văzut în cazul ECDIS-ului, aceste noi echipamente pot îndeplini o
multitudine de funcţii, care necesită un timp destul de îndelungat spre a fi însuţite în mod autodidact.

De exemplu, la acest moment, considerăm că sunt utilizate doar circa 20-25% din funcţiile ECDIS,
evident cele mai importante şi că foarte mulţi ofiţeri nici nu cunosc modul de utilizare a mai mult 3-4
taste de pe panoul acestui echipament.

Existenţa acestei dotări tehnice a indus întotdeauna un sentiment de siguranţă, care nu de puţine ori
a generat o subestimare a riscurilor evidente şi în acelaşi timp inerente, care apar pe durata unui
voiaj. De asemenea, existând o multitudine de informaţii care sunt oferite ofiţerului de cart în orice
moment, fără o bună pregătire profesională, acestuia îi va fi tot mai greu să discearnă între informaţiile
cu adevărat importante şi cele auxiliare şi în acelaşi timp există tentaţia de a privi mai mult ecranele
acestor aparate decât arcul de orizont.

300