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Posé sur le banc de la Massue, à Chausey, le nouvel Allures 45 valorise parfaitement son matériau à toute épreuve, très
prisé sur les dériveurs intégraux par les candidats au voyage et à toute navigation hors des sentiers balisés.
Photo © Morris Adant
Toc toc toc… En cette période de salons nautiques, ils seront nombreux ceux qui frapperont trois petits
coups aux bordés des bateaux pour savoir de quoi ils sont faits. Attention, le son peut-être trompeur et
derrière chaque matériau peuvent se cacher des mises en œuvre très différentes. Après le polyester (1),
le sandwich (2) et le contreplaqué (3), dernier volet de cette série avec quelques notions d’usage sur
l’aluminium.
Il a d’abord fait les beaux jours de la course au large. Après une première apparition historique sur les œuvres
mortes de Defender, victorieux de la Coupe de l’America en 1895, ce n’est réellement qu’après la Seconde
Guerre mondiale que l’alu devient populaire. Eric Tabarly le retient pour le légendaire Pen Duick III, qui
succède au II, construit, lui, en contreplaqué. Dans les années 1960-70, son seul véritable concurrent est le
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bois moulé et, passé une certaine taille, il n’y a pas mieux pour construire des bateaux à la fois solides, rigides
et légers, multicoques compris. Si l’on excepte les 12 Mètre JI de l’America’s Cup qui l’utilisent jusqu’en 1987,
la victoire d’Elf Aquitaine dans la seconde Route du Rhum de 1982 est la dernière apparition de l’aluminium
sur la plus haute marche d’un podium (*).
Selon la technicité des chantiers, l’aluminium est mis en œuvre sous la forme de panneaux développables sur
des coques à bouchains, ou bien en forme. Certains, comme Alubat, pratiquent les deux (Ovni et Cigale),
d’autres, comme Allures, Garcia, JFA et Alliage pour ne citer que les plus connus, se sont spécialisés dans
l’aluminium en forme. Dans les deux cas, la plupart des bateaux sont construits sur un réseau serré de lisses
(longitudinales) encochées dans des membrures (transversales).
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œuvres mortes, celui des emménagements (ils ne participent pas à la structure) et des cycles d’enduits
lorsqu’on souhaite obtenir une coque carrossée (notez que l’alu n’en a pas un besoin impératif : laissé brut, il
se couvre d’une couche d’alumine qui le protège naturellement).
Au final, les bateaux de croisière en alu sont généralement un peu plus lourds que leur équivalent en
contreplaqué, nettement plus qu’en sandwich et un peu moins qu’en polyester monolithique. Le tableau ci-
dessous tente une comparaison entre quatre quillards comparables par leur taille et volume
Sun Odyssey 42i polyester contremoulé 11,60m 4,13 m 8,4 t 2,56 t 2,13 m
Si le Zou sort particulièrement bien grâce un tirant d’eau plus important qui permet de limiter la masse de lest, à
l’opposé, le Sun Odyssey est pénalisé par un emménagement plus luxueux.
Mais, dans l’ensemble, cette comparaison de voiliers montre un aperçu de ce qu’on peut faire avec un matériau
et une mise en œuvre donnée. Le polyester contremoulé avec pont injecté est bien le plus lourd, suivi du CP et
de l’alu, qui se tiennent dans cette gamme de taille. Le sandwich permet de faire plus léger, car il s’agit d’une
âme en mousse stratifiée avec de la résine époxy. Un bateau en sandwich balsa et résine polyester serait
nettement plus proche du CP et de l’alu.
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Sur cet Allures 45, l’alu brossé est conservé pour l’essentiel du bordé où il se protège naturellement par une couche
d’alumine. La liaison pont-coque enduite et peinte afine la silhouette. Et le pont en sandwich, rapporté par collage-
boulonnage, garantit un look dans l’air du temps.
Photo © Morris Adant
Impossible de terminer cette évocation de l’aluminium sans dire un mot de la corrosion et de l’électrolyse. La
première provient de la cœxistence de plusieurs métaux de potentiels différents plongés dans l’eau de mer. La
seconde désigne la détérioration du métal par fuite d’un courant. Autant dire que ces problèmes – qui
entretiennent toute une fantasmagorie autour de l’alu – concernent essentiellement les bateaux d’occasion qui
ont subi des emménagements, modifications ou installations électriques douteuses.
Tous les chantiers qui ont aujourd’hui pignon sur rue maîtrisent suffisamment les installations électriques
(montées en bipolaire) pour livrer des bateaux sans souci de ce point de vue. Des équipements comme les
testeurs de fuite de courant ou les transformateurs d’isolement participent également à la maîtrise de
l’environnement d’une coque métallique. Relisez donc sur ce point précis l’article paru dans Voiles et Voiliers n
°401 sous le titre : «La corrosion n’est pas une fatalité» !
(*) Adrien, le plan Vaton de Jean-Luc Van den Heede, détenteur du record du tour du monde en solitaire, sans
escale contre les vents dominants, a néanmoins été construit en Sealium, nuance d’alu à haute résistance
mécanique (voir encadré).
(* *) Ces chiffres sont issus du lumineux ouvrage de Jean-Pierre Aubry, «Structure et construction du voilier»,
paru aux EMOM en 1980, et malheureusement épuisé.
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D’où vient l’alu ?
Exploité depuis la fin du XIXe siècle, l’aluminium est réalisé par électrolyse à très haute température de la
bauxite, où il est présent sous forme d’oxyde, ce qui produit l’alumine. Les fabricants le proposent en tôles par
laminage ou en profilés par filage.
Selon la composition de l’alliage (il peut contenir entre autres du magnésium, du manganèse, du chrome, du
silicium, mais aussi du zinc ou du cuivre), certains aluminium correspondent bien à une utilisation marine,
d’autres non. Les nuances les plus utilisées en marine sont l’AG4MC (5086) et l’AG4 5MC (5083).
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A noter l’arrivée ces dernières années du Sealium, nuance d’alu à haute résistance fabriquée par Alcan, qui
permet de grapiller sur les échantillonnages.
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POIDS DE DIFFÉRENTS BORDÉS A RÉSISTANCE ÉGALE
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