HIPARCO DE NICEA

Hiparco fue un astrónomo, geógrafo y matemático griego (nacido en Nicea alrededor de 190 a. C. - y
muere alrededor de 120 a. C.). Nace dos años antes de la muerte de Eratóstenes, del que fue sucesor
en la dirección de la Biblioteca de Alejandría. Entre sus aportaciones cabe destacar: el primer catálogo
de estrellas, el descubrimiento de la precesión de los equinoccios, distinción entre año sidéreo y año
trópico, mayor precisión en la medida de la distancia Tierra-Luna y de la oblicuidad de la eclíptica,
invención de la trigonometría y de los conceptos de longitud y latitud geográficas.

Elaboración del primer catálogo de estrellas que contenía la posición en coordenadas eclípticas de 1080
estrellas. Influyó en Hiparco la aparición de una estrella nova, Nova Scorpii en el año 134 a. C. y el
pretender fijar la posición del equinoccio de primavera sobre el fondo de estrellas.

Con el propósito de elaborar dicho catálogo Hiparco inventó instrumentos, especialmente un teodolito,
para indicar posiciones y magnitudes, de forma que fuese fácil descubrir sí las estrellas morían o
nacían, si se movían o si aumentaban o disminuían de brillo. Además clasificó las estrellas según su
intensidad, clasificándolas en magnitudes, según su grado de brillo.

Precesión de los Equinoccios

Gracias a la clasificación sistemática de las estrellas y a la utilización por primera vez de eclípticas,
Hiparco hizo su gran descubrimiento: la precesión de los equinoccios. Al comparar sus coordenadas es
en las latitudes. Fijó el valor de la precesión en 45 segundos arco en un año, muy cercano a 50,27
segundos arco actualmente. La posición de [[punto Aries] realizó por el que Timocaris, la observación
de un eclipe total de Luna cerca de los Equinoccios

Distinción el año sidéreo y el año trópico

Después de medir el valor de la precesión de los equinoccios, y consecuencia de ello, Hiparco

diferenció entre el año sidéreo y el año trópico y estableció su duración en 365d 6h 10m y 365d 5h 55m

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respectivamente con errores de 1 minuto y 6 minutos 15 segundos respectivamente. Entendió que el
que se debía adoptar era el año trópico por ser el que está en armonía con las estaciones.

åejora la medida de la distancia a la Luna

Consiguió una excelente aproximación de la distancia entre la Tierra y la Luna, ya intentada

por Aristarco de Samos, usando eclipses lunares totales de duración máxima. Hiparco calculó que esta
distancia era de treinta veces el diámetro terrestre, calculado previamente por Eratóstenes. Es decir,
unos 384.000 kilómetros.1

Invención de la trigonometría

Por otra parte, Hiparco es el inventor de la trigonometría, para cuyo objeto consiste en relacionar las
medidas angulares con las lineales. Las necesidades de ese tipo de cálculos es muy frecuente
enAstronomía.

Hiparco construyó una tabla de cuerdas, que equivalía a una moderna tabla de senos. Con la ayuda de
dicha tabla, pudo fácilmente relacionar los lados y los ángulos de todo triángulo plano. Ahora bien, los
triángulos dibujados sobre la superficie de la esfera celeste no son planos sino esféricos constituyendo
la trigonometría esférica.

åejora la medida de la oblicuidad de la Eclíptica

Mejoria de la ya realizada oblicuidad de la Eclíptica por Eratóstenes.

Paralelos y meridianos

En geografía fue el primero en dividir la Tierra en meridianos y paralelos, haciendo usual los conceptos
de longitud y latitud de un lugar o espacio, e intentó proyectar fielmente la Tierra esférica en
unmapa bidimensional.

ERATÓSTENES (griego antiguo Xo
) (Cirene, 276 a. C.1 - Alejandría, 194 a. C.) fue
un matemático, astrónomo y geógrafo griego, de origen probablementecaldeo.

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Eratóstenes era hijo de Aglaos. Estudió en Alejandría y, durante algún tiempo en Atenas .Fue discípulo
de Aristón de Quíos, de Lisanias de Cirene y del poeta Calímaco , y también gran amigo de
Arquímedes. En el año 236 antes de Cristo Ptolomeo III de Egipto le llamó para que se hiciera cargo de
la Biblioteca de Alejandría, puesto que ocupó hasta el fin de sus días. Suidas afirma que, tras perder la
vista, se dejó morir de hambre a la edad de ochenta años; sin embargo, Luciano afirma que llegó a la
edad de ochenta y dos, y Censorino sostiene que falleció cuando tenía ochenta y dos.

Eratóstenes poseía una gran variedad de conocimientos y aptitudes para el estudio. Astrónomo, poeta,
geógrafo y filósofo, su apellido fue Pentathlos, nombre que se reservaba al atleta vencedor en las cinco
competiciones de los Juegos Olímpicos. Suidas afirma que también era conocido como el segundo
Platón, y diversos autores dicen que se le daba el sobrenombre de Beta, por la segunda letra del
alfabeto griego, porque ocupó el segundo lugar en todas las ramas de la ciencia que cultivó.
Esfera armilar

A Eratóstenes se le atribuye la invención, hacia 255 a. C., de la esfera armilar que aún se empleaba en
el siglo XVII. Aunque debió de usar este instrumento para diversas observaciones astronómicas, sólo
queda constancia de la que le condujo a la determinación de la oblicuidad de la eclíptica. Determinó que
el intervalo entre los trópicos (el doble de la oblicuidad de la eclíptica) equivalía a los 11/83 de
la circunferencia terrestre completa, resultando para dicha oblicuidad 23º 51' 19", cifra que
posteriormente adoptaría el astrónomo Claudio Ptolomeo.

Según algunos historiadores, Eratóstenes obtuvo un valor de 24º, y el refinamiento del resultado se
debió hasta 11/83 al propio Ptolomeo. Además, según Plutarco, de sus observaciones astronómicas
durante los eclipses dedujo que la distancia al Sol era de 804.000.000 estadios, la distancia a
la Luna 780.000 estadios y, según Macrobio, que el diámetro del Sol era 27 veces mayor que el de
laTierra. Realmente el diámetro del Sol es 109 veces el de la Tierra y la distancia a la Luna es casi tres
veces la calculada por Eratóstenes, pero el cálculo de la distancia al Sol, admitiendo que el estadio
empleado fuera de 185 metros, fue de 148.752.060 km, muy similar a la unidad astronómica actual. A
pesar de que se le atribuye frecuentemente la obra Katasterismoi, que contiene la nomenclatura de
44 constelaciones y 675 estrellas, los críticos niegan que fuera escrita por él, por lo que usualmente se
designa como Pseudo-Eratóstenes a su autor. Así como su respectiva honorificacion de méritos. Hace
referencia a las matemáticas aplicadas.
Medición de las dimensiones de la Tierra

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En el solsticio de verano los rayos solares inciden perpendicularmente sobre Siena. En Alejandría, más
al norte, midiendo la altura de un edificio y la longitud de la sombra que proyecta, se puede determinar
el ángulo formado con el plano de la eclíptica, en el que se encuentran el Sol y la ciudad de Siena,
ángulo que es precisamente la diferencia de latitud entre ambas ciudades. Conocida ésta, basta medir
el arco de circunferencia y extrapolar el resultado a la circunferencia completa (360º).

Reconstrucción del siglo XIX del mapa de Eratóstenes del mundo conocido en su época.

Sin embargo, el principal motivo de su celebridad, es sin duda la determinación del tamaño de la Tierra.
Para ello inventó y empleó un métodotrigonométrico, además de las nociones de latitud y longitud, al
parecer ya introducidas por Dicearco, por lo que bien merece el título de padre de la geodesia. Por
referencias obtenidas de un papiro de su biblioteca, sabía que en Siena (hoy Asuán, en Egipto) el día
del solsticio de verano los objetos no proyectaban sombra alguna y la luz alumbraba el fondo de los
pozos; esto significaba que la ciudad estaba situada justamente sobre la línea del trópico, y
su latitud era igual a la de la eclíptica que ya conocía. Eratóstenes, suponiendo que Siena y Alejandría
tenían la misma longitud (realmente distan 3º) y que el Sol se encontraba tan alejado de la Tierra que
sus rayos podían suponerse paralelos, midió la sombra en Alejandría el mismo día del solsticio de
verano al mediodía, demostrando que el cenit de la ciudad distaba 1/50 parte de la circunferencia, es
decir, 7º 12' del de Alejandría; según Cleomedes, para el cálculo de dicha cantidad, Eratóstenes se
sirvió del scaphium ognomon (un proto-cuadrante solar). Posteriormente, tomó la distancia estimada por
las caravanas que comerciaban entre ambas ciudades, aunque bien pudo obtener el dato en la propia
Biblioteca de Alejandría, fijándola en 5,000 estadios, de donde dedujo que la circunferencia de la Tierra
era de 250.000 estadios, resultado que posteriormente elevó hasta 252.000 estadios, de modo que a

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cada grado correspondieran 700 estadios. También se afirma que Eratóstenes, para calcular la
distancia entre las dos ciudades, se valió de un regimiento de soldados que diera pasos de tamaño
uniforme y los contara.

Admitiendo que Eratóstenes usó el estadio de 185 m, el error cometido fue de 6.616 kilómetros
(alrededor del 17%). Sin embargo, hay quien defiende que usó el estadio egipcio (300 codos de 52,4
cm), en cuyo caso la circunferencia polar calculada hubiera sido de 39.614,4 km, frente a los 40.008 km
considerados en la actualidad, es decir, un error de menos del 1%.

Acerca de la exactitud de los cálculos realizados por Eratóstenes se han escrito varios trabajos; en uno
de ellos, Dennis Rawlins argumenta que el único dato que Eratóstenes obtuvo directamente fue la
inclinación del cenit de Alejandría, con un error de 7' (7 minutos de arco), mientras que el resto, de
fuentes desconocidas, resultan ser de una exactitud notablemente superior. 150 años más
tarde, Posidonio rehizo el cálculo de Eratóstenes y obtuvo una circunferencia sensiblemente menor,
valor que adoptaría Ptolomeo y en el que se basaría Cristóbal Colónpara justificar la viabilidad del viaje
a las Indias por occidente. Quizá con las mediciones de Eratóstenes el viaje no se habría llegado a
realizar, al menos en aquella época y con aquellos medios, y seguramente sea ése el error que más ha
influido en la historia de la humanidad.

El trabajo de Eratóstenes es considerado por algunos el primer intento científico en medir las
dimensiones de nuestro planeta,2 ya que otros cálculos fueron hechos y perfeccionados siglos después
por estudiosos tales como el califa Al-Mamun y Jean François Fernel.

El geómetra no se limitó a hacer este cálculo, sino que también llegó a calcular la distancia Tierra-Sol en
804 millones de estadios (139.996.500 km) y la distancia Tierra-Luna en 708.000 estadios
(123.280,500 km). Estos errores son admisibles, debido a la carencia detecnología adecuada y precisa.
Matemáticas

Se le debe un procedimiento, conocido como la Criba de Eratóstenes, para obtener de un modo rápido
todos los números primos menores que un número dado. La versión informática de este procedimiento
(algoritmo) se ha convertido con los años en un método estándar para caracterizar o comparar la
eficacia de diferentes lenguajes de programación.

Eratóstenes también midió la oblicuidad de la eclíptica (la inclinación del eje terrestre) con un error de
sólo 7' de arco, y creó un catálogo (actualmente perdido) de 675 estrellas fijas. Su obra más importante
fue un tratado de geografía general. Tras quedarse ciego, murió en Alejandría por inanición voluntaria.

ERNST åACH

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Ernst åach (Brno, Imperio austríaco, 18 de febrero de 1838 - Múnich, Imperio Alemán, 19 de
febrero de 1916) fue un físico y filósofo austríaco. Nació en Chrlice, una ciudad independiente en el siglo
pasado, absorbida hoy en día por la ciudad de Brno(Moravia) (hoy República Checa pero entonces
parte del Imperio austrohúngaro). Trabajó como catedrático de matemáticas en la Universidad de Graz y
de 1867 a 1895 como catedrático de física experimental en la Universidad de Praga. Sufrió un ataque
de apoplejía en 1897, que le produjo parálisis parcial, por lo que abandonó la Universidad en 1901. A
pesar de ello fue elegido en el parlamento austríaco y ejerció su cargo durante doce años. Falleció en
Haar (Baviera).

Aportes a la Física

Realizó importantes descubrimientos en los campos de la óptica, la acústica y la termodinámica. Sus

trabajos acerca de la mecánica newtoniana tuvieron una gran importancia ya que con ellos rebatió en
parte dicha teoría y en particular el concepto de espacio absoluto. Sus tesis desempeñaron un papel
muy importante en la formulación de la teoría especial de la relatividad por parte deAlbert Einstein en el
año 1905. Einstein reformuló en parte las ideas de Mach acuñando el término de Principio de Mach ("la
masa inercial no es una característica intrínseca de un móvil, sino una medida de su acoplamiento con
el resto del universo"). Este principio implica que la existencia de fuerzas inerciales depende de la
existencia de otros cuerpos con los que interactuar.

Mach estudió sobre todo la física de fluidos a velocidades superiores a la del sonido, y descubrió la
existencia del cono que lleva su nombre. Se trata de una onda de presión de forma cónica que parte de
los cuerpos que se mueven a velocidades superiores a la del sonido. Descubrió que la relación entre la
velocidad a la que se desplaza el cuerpo y la velocidad del sonido es un factor físico de gran
importancia. Dicho factor se conoce con el nombre de número de Mach, en su honor. Una velocidad de
Mach 2,7 significa que el cuerpo se mueve a una velocidad 2,7 veces superior a la de propagación del
sonido.

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studios científicos

Estudio sobre las turbulencias.

El método científico de Leonardo se basaba fundamentalmente en la observación, «la ciencia fue el

capitán, la práctica fue el soldado».24 Sus investigaciones científicas no se refieren exclusivamente más
que a lo que ha estado acompañado de la práctica.12 Leonardo intentó comprender los fenómenos
describiéndolos e ilustrándolos con mucho detalle, no insistiendo demasiado en las explicaciones
teóricas. Sus estudios sobre el vuelo de los pájaros o el movimiento del agua son sin duda muy
destacables. Como le faltaba formación básica en latín y en matemáticas, los investigadores
contemporáneos ignoraron al sabio Leonardo; sin embargo, su sorprendente autodidactismo lo llevó a
aprender latín solo.

En la década de 1490, estudió matemáticas al lado de Luca Pacioli y realizó una serie de dibujos de
sólidos regulares en una forma esquelética para que formaran parte del libro Vivina
Proportione (1509).16 Estaba fascinado por la idea de lo absoluto y lo universal.24 Sin embargo, su
cultura matemática era fundamentalmente práctica, con las limitaciones propias de los abacistes de su
tiempo, con algunos conocimientos de la geometría euclidiana, de perspectiva y de mecánica, en la
línea de lo que sabían los teóricos de su tiempo. Sin embargo, Leonardo concibió un instrumento con un
sistema articulado destinado a permitir una solución mecánica para el problema de Alhazen, una
cuestión esencialmente técnica, que testimonia un conocimiento profundo de las propiedades de la
cónica.12
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Leonardo da Vinci

Su nivel de física fue bastante limitado, no fue nunca artillero y nunca formuló teoría alguna relativa a la
balística. Sin embargo, como lo atestiguan algunos de sus esquemas, Leonardo pudo intuir, como se
podía observar en un surtidor de agua, arguyendo que no existía parte rectilínea en la trayectoria de un
proyectil de artillería, al contrario de lo que se creía en aquel tiempo. Pero no profundizó en una vía
que Tartaglia y Benedetti desarrollaron y que culminó Galileo.12 De igual manera, estudio los temas
relacionados con la luz y la óptica;12 y en hidrología, la única ley que llegó a formular tuvo relación con
los cursos de agua. En cuanto al ámbito de la química, cabe destacar la puesta a punto de un
alambique y algunas investigaciones sobre alquimia que practicó en Roma.29 Si, en arquitectura, Alberti
o Francesco di Giorgio se preocuparon por la solidez de las vigas, no lo hicieron desde formulaciones
matemáticas como Leonardo, que se interesó por el problema de la flexión y consiguió definir «leyes»
aún imperfectas, por ejemplo, en relación a la línea elástica en el caso de vigas de secciones
diferentes.Nota 13 Así, eliminaba el módulo elástico y el momento de fuerza al que había aludido Jordanus
Nemorarius.12
Ingeniería e inventos

El tornillo aéreo (arriba), 1486, considerado como el antecesor del helicóptero. (abajo) Experimento sobre la fuerza de
sustentación de un ala.

Cuántas biografías se habrán escrito que sólo mencionan esta actividad científica o técnica para mostrar la
extensión de un saber que se pretende universal [...] Todo esto sólo pudo hacerse penosamente, por una
búsqueda constante de lo que habían escrito los antiguos o los predecores inmediatos [...]Y a falta de conocer
todo este pasado que lo había formado, se ha presentado a Leonardo como un inventor fecundo
Los ingenieros del Renacimiento, Bertrand Gille

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Leonardo da Vinci se inscribe en la corriente tecnicista del Renacimiento y, como tal, tuvo predecesores
inmediatos o más lejanos entre los que se puede citar aKonrad Kyeser, Taccola, Roberto
Valturio, Filippo Brunelleschi, Jacomo Fontana o Leon Battista Alberti, al cual probablemente le debe
mucho.12

Algunos de ellos fueron personalidades más potentes, con un espíritu aun más completo y una
curiosidad aun más amplia que los de Leonardo. Fue el caso por ejemplo de Francesco di Giorgio
Martini, que fue su superior durante la construcción del Duomo de Milán y del cual Leonardo tomó
muchas cosas.12 Probablemente por estar menos ocupado que Martini debido a una lista menor de
pedidos, Leonardo fue a la vez más prolijo y sobre todo capaz de un cambio de método.

Se considera a Leonardo el precursor de un cierto número de máquinas modernas. Sin embargo, más
allá del asombro que provoca la imaginación prospectiva del autor, se puede constatar rápidamente que
el funcionamiento real de las máquinas no debió ser su principal preocupación. Al igual que el
monje Eilmer de Malmesbury, que en el siglo XI olvidó de poner una cola a su máquina voladora, los
inventos de Leonardo chocan con numerosas dificultades: el helicóptero habría girado sobre sí mismo
como una peonza, el buzo se habría asfixiado y el barco de palas nunca habría podido avanzar [...]73

En una carta dirigida a Ludovico Sforza, pretende ser capaz de construir todo tipo de máquinas tanto
para la protección de ciudades como para su asedio. Tras su fuga a Venecia en 1499, encontró empleo
como ingeniero y desarrolló un sistema de barreras móviles para proteger la ciudad de los ataques
terrestres. También proyectó el desvío del río Arno para irrigar los campos toscanos, facilitó el
transporte e incomodó el acceso marítimo a Pisa, la rival de Florencia.29

Máquina para pulir espejos.

Sus cuadernos presentan un gran número de «inventos» a la vez prácticos y realistas, destacando las
bombas hidráulicas, mecanismos de manivela como la máquina para mecanizar tornillos, aletas para
obuses de mortero, un cañón a vapor,70 el submarino, varios autómatas, el carro de combate, el
automóvil, flotadores para «caminar sobre el agua», la concentración de energía solar, la calculadora, la

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escafandra con casco, el casco doble para barcos y los rodamientos de bolas. En cuanto a la bicicleta,
su paternidad no está clara.Nota 16

Un examen cuidadoso de los bocetos indica sin embargo que varias de estas tecnologías fueron, o bien
tomadas prestadas de predecesores inmediatos ²la turbina hidráulica de Francesco di Giorgi Martini, la
cadena de transmisión articulada de Taccola...², o bien la herencia de una tradición más antigua ²el
martillo hidráulico se conocía en el siglo XIII, los sifones y los acueductos ya eran visibles en la obra del
romano Frontino, los autómatas recreativos ya habían sido descritos en la época helenística[...]12

Pero Leonardo también fue innovador. Fue probablemente uno de los primeros ingenieros de su época
que se interesó por el trabajo mecánico de los metales y en particular del oro, el más maleable. Su
originalidad se pone de manifiesto en la máquina voladora y en unas cuantas máquinas textiles, en las
que tuvo la oportunidad de aplicar su sentido de la observación a la regularidad de los movimientos. El
telar mecánico, la máquina de cardar y la de «afeitar las sábanas» convierten probablemente a
Leonardo en el primero en tratar de mecanizar una fabricación industrial. La máquina para pulir espejos,
que supuso la resolución de un cierto número de problemas para obtener superficies regulares, planas o
cóncavas, la concibió durante su estancia en Roma mientras estudiaba la producción de imágenes.
Paradójicamente, Leonardo da Vinci se interesó poco por inventos de su época que hoy consideramos
muy importantes, como la imprenta, si bien le debemos una de las más tempranas representaciones
gráficas de una prensa de imprenta.12

Si la guerra puede responder a una necesidad, es la «pazzia bestialissima» ²«locura

salvaje».24 Leonardo estudia las armas a la vez que guarda sus distancias sobre su uso.

Planos para una máquina voladora, 1488, Institut de France, París.

En 1502 Leonardo diseñó un puente de 240 metros para un proyecto de ingeniería civil del sultán
otomano Beyazid II de Estambul. El puente debía servir para franquear el estuario conocido
como Cuerno de Oro. Beyazid abandonó el proyecto porque consideró que la construcción sería
imposible. La visión de Leonardo fue resucitada en 2001 cuando se construyó en Noruega un pequeño
puente basado sobre su concepto. El 17 de mayo de 2006 el gobierno turco decidió construir el puente
de Leonardo sobre el Cuerno de Oro.74

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Durante la mayor parte de su vida, Leonardo estuvo fascinado por el vuelo. Produjo numerosos estudios
sobre el vuelo de los pájaros así como planos de varios aparatos voladores, como un helicóptero
primitivo denominado el «tornillo aéreo», un paracaídas y un ala delta de bambú.70 De todos ellos, la
mayoría se consideran irrealizables pero el ala delta ha sido construido y, tras añadirle unos
estabilizadores, ha volado con éxito. Es posible sin embargo que Leonardo estimase que los sistemas
de vuelo similares a los de los murciélagos eran los que presentaban mayor potencial.24 También
inventó el túnel de viento aerodinámico para sus experimentos.

El museo del clos Lucé de Amboise (Francia), el museo Il Castello del castillo de los condes de Guidi en
Vinci (Italia) y el Museo de Ciencia y Técnica Leonardo da Vinci de Milán contienen numerosas
maquetas, construidas en tamaño real basadas según las indicaciones de los bocetos y los cuadernos,
así como explicaciones sobre el trabajo de Leonardo.

Leonardo también estudió la arquitectura. Estuvo influenciado por la obra de Filippo Brunelleschi y
proyectó sobre elevar el Baptisterio de San Juan de Florencia71 así como crear una torre-linterna para
la catedral de Milán.24 Utiliza a menudo la forma octogonal para los edificios religiosos y el círculo para
los militares.29 A raíz de la epidemia de peste que azotó Milán entre 1484 y 1485, diseñó una ciudad
perfecta teórica con ejes de circulación optimizados y condiciones de vida de calidad, en una visión
marcada no por las distinciones sociales sino por las funcionales, a la imagen de los órganos del cuerpo
humano.24 Trabajó también sobre los jardines.29 Por desgracia, muchos de sus estudios sobre
arquitectura se han perdido.

Hermanos Montgolfier

El globo de aire caliente de los hermanos Montgolfier.

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Jacques Étienne Montgolfier.

Hermanos åontgolfier: Joseph-åichel (Annonay, Francia, 26 de agosto de 1740- ‚ Balaruc les Bains,
id., 26 de junio de 1810) y Jacques-Étienne (id., 6 de enero de 1745- ‚ Serrières, Francia, 2 de
agosto de 1799) son conocidos por haber sido considerados como los inventores del globo aerostático.
Por otro lado, se ha demostrado que Bartolomeu Lourenço de Gusmão inventó con anterioridad la
primera máquina voladora aerostática que algunos consideran en decir que fue el primer globo de papel
seda aerostático conocido.

Los hermanos eran hijos de un fabricante de papel. Mientras jugaban con bolsas de papel invertidas
sobre el fuego, descubrieron que las bolsas subían hasta el techo. Esto les llevó a experimentar con
bolsas más grandes y materiales más ligeros. En 1782 hicieron pruebas a cubierto con seda y lino.

El 14 de diciembre de 1782 consiguieron un lanzamiento al aire libre de una bolsa de seda de 18 m³,
que alcanzó una altitud de 250 m.

El 4 de junio de 1783 hicieron su primera demostración pública: hicieron subir una bolsa esférica de lino
forrada de papel de 11 metros de diámetro, 800 m³ y un peso de unos 226 kilogramos llena de aire
caliente. Su vuelo recorrió 2 km, duró 10 minutos y alcanzó una altitud estimada entre 1600 y 2000
metros.

Los siguientes ensayos enviaron los primeros seres vivos en una cesta enganchada al globo una oveja,
un pato y un pollo, para investigar los efectos del aire en altura. Esto se realizó en Versalles ante Luis
XVI de Francia, para obtener su permiso para un siguiente ensayo de vuelo con humanos. Se realizó un
ascenso alrededor del 15 de octubre a una altitud de 26 m.

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El 21 de noviembre de 1783, Pilâtre de Rozier y Marquis d'Arlandes hicieron el primer vuelo tripulado
por humanos. Volaron durante 25 minutos a una altura de unos 100 metros sobre París, logrando una
distancia de nueve kilómetros.

A estos globos se les llamó montgolfiere o mongolfiera.

A partir de ahí se sucedieron diferentes vuelos, incluyendo uno a través del Canal de La Mancha el 7 de
enero de 1785 por parte de Jean Pierre Blanchard yJohn Jeffries.

Pronto los globos de aire caliente fueron reemplazado por globos de hidrógeno, y no volvieron hasta
los años 1960, cuando una empresa (Industrias Raven) mejoró la seguridad del diseño del clásico globo
de Montgolfier, utilizando nylon para el globo y propano como combustible para el quemador.

Ferdinand von Zeppelin

[erdinand Adolf August Heinrich Graf

von Zeppelin

Retrato de Ferdinand von Zeppelin

Nacimiento 8 de julio de 1838

Gran Ducado de Baden,Constanza

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 [allecimiento 8 de marzo de 1917, 78 años
Imperio alemán, Berlín

Ocupación Inventor. Considerado un pionero de la

aviación.

Obras Fundador de la compañía

dedirigibles Zeppelin

[erdinand Adolf August Heinrich Graf von Zeppelin, más conocido como [erdinand von Zeppelin,
(Constanza, 8 de julio de 1838 ± Berlín, 8 de marzo de 1917), fue un noble e inventor alemán fundador
de la compañía de dirigibles Zeppelin.

Familia y vida personal

[erdinand fue el hijo de [riedrich Jerôme Wilhelm Karl Graf von Zeppelin, åinistro
de Württemberg y Hofmarschall, (1807±1886) y su esposa Amélie [rançoise
Pauline (nacida å


) (1816±1852).

En Berlín en 7 de agosto de 1869 [erdinand se casó con Isabella [reiin von Wolff de la casa
de Alt-Schwanenburg (Livonia). Tuvieron solo una hija,Helena (Hella) von Zeppelin (1879±1967)
quien en 1909 se casó con Alexander Graf von Brandenstein-Zeppelin (1881±1949).

Dirigibles
[erdinand von Zeppelin fue un general de Caballería que sirvió sucesivamente en los ejércitos de
Württenberg, Rusia (fue agregado de este país en la Guerra de Secesión nortamericana) y el
Imperio alemán. Sin embargo, su primera aparición y contacto con la navegación aerostática fue
en el campamento de globos aerostáticos del profesor Thaddeus S. C. Lowe, durante la campaña
peninsular de la Guerra de Secesión americana (1861-1865). Ahí realizó varias ascensiones en
globo de observación para el ejército del Norte. Los globos se colocaban fuera de los límites
civiles, y Lowe no era capaz de entretener la curiosidad de von Zeppelin. Le mandó a otro campo
de globos, en dónde el aeronauta alemán John Steiner sería de más ayuda para el joven
[erdinand. En la década de los 70 von Zeppelin volvió a América para encontrarse y aprender
más del Prof. Lowe, llegando a tener todo el conocimiento posible sobre globos aerostáticos.

Desde 1880 en adelante, Zeppelin se preocupó de la idea de crear globos dirigibles. En 1899
comenzó la construcción de su primer dirigible rígido (basado en un diseño anterior de David
Schwarz), que utilizó en tres ascensiones sobre el lago de Constanza.

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Vuelo del primer Zeppelin en el Lago Constanza el 2 de julio de 1900.

Terminó su primer dirigible en 1900. Era de estructura rígida y sirvió de prototipo para muchos modelos
posteriores. El primer zeppelín estaba formado por una hilera de 17 cámaras de gas recubiertas de tela
encauchada y el conjunto iba encerrado en una estructura cilíndrica cubierta por una tela de algodón de
superficie uniforme. Tenía 128 m de largo, 12 m de diámetro y admitía un volumen de hidrógeno de 11,3
millones de litros. Se controlaba con timones a proa y popa y tenía dos motores de combustión interna
Daimler de 11 kW (15 CV), cada uno de los cuales impulsaba dos propulsores. Los pasajeros, la
tripulación y el motor iban en dos góndolas de aluminio suspendidas delante y detrás.

En la primera prueba, el 2 de julio de 1900, el dirigible transportó a cinco personas, alcanzó una altura
de 396 m y recorrió una distancia de 6 km en 17 minutos. En 1906 realizó un viaje de 24 horas por
tierras suizas, que empezó a despertar el entusiasmo tanto del público como del gobierno alemán.

Los vuelos cada vez tenían más éxito, y provocaban la euforia del público, lo cual permitía al conde
seguir con el desarrollo de su vehículo. De hecho, la segunda versión de su dirigible estuvo
enteramente financiada por donaciones y por una lotería. El apoyo financiero real no llegó,
irónicamente, hasta que el Zeppelin LZ4 se estrellase en 1908 en Echterdingen.

La caída encendió el interés del público en el desarrollo de los dirigibles y una campaña de recolección
de fondos logró reunir más de 6 millones de marcos alemanes. El dinero se utilizó para desarrollar
el uuftschiffbau Zeppelin y una Fundación Zeppelin.

Ese mismo año la administración militar compró el LZ3 y lo puso en uso bajo el nuevo nombre de Z1. A
partir de 1909 los dirigibles también se utilizaron en aviación civil con la creación de una compañía de
transporte aéreo de pasajeros mediante dirigibles (DELAG). Hasta 1914 la Asociación Alemana de
Aviación (Veutsche uuftschifffahrtsgesellschaft) transportó a casi 35.000 personas en más de 1.500
vuelos sin un solo incidente.

Durante la I Guerra Mundial (1914-18) fueron empleados más de cien dirigibles por el ejército y la
marina de Alemania, tanto en tareas de reconocimiento (con un papel importante en la batalla de
Jutlandia) como para el bombardeo aéreo del territorio enemigo (los alemanes bombardearon varios
puntos de Inglaterra en 1915-17). Sin embargo, su lentitud, su tamaño y su fragilidad les hacía muy
vulnerables a la artillería antiaérea, una vez que ésta hizo su aparición, por lo que dejaron de emplearse
para los bombardeos después del fracaso de un ataque sobre Londres en 1917.

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El conde Zeppelin murió en 1917, antes del final de la Primera Guerra Mundial. No vio, por tanto, ni el
cierre provisional del proyecto Zeppelin por causa del Tratado de Versalles ni el resurgimiento de los
mismos bajo su sucesor, Hugo Eckener. Tampoco llegó a ver cumplido su sueño de organizar vuelos
trasatlánticos, que se hizo realidad entre 1928 y 1937.

Finalmente, el accidente del Dirigible Hindenburg 20 años más tarde, el 6 de mayo de 1937, en la
Estación Aeronaval de Lakehurst , acabó con la historia de los dirigibles como medio de transporte.

Se puso su nombre al único portaaviones alemán construido en la Segunda Guerra Mundial y a los
dirigibles LZ 127 y LZ 130. También reciben comúnmente el nombre de zeppelín los dirigibles que
desarrolló.
[rancia y los globos

Dirigible "número 1".

Ya establecido en Francia, se dedicó a los globos, interesado en desarrollar mucho más el invento, que
en esa época no poseía mucha facilidad de manejo. Sin embargo, los vuelos eran muy costosos, cosa
que lo hizo desistir por un tiempo de volar y más bien dedicarse a los automóviles, participando incluso
en algunas carreras. Poco tiempo después retomó a sus estudios sobre los globos y la manera de
maniobrarlos. Estudió con el Profesor "García", humanista de origen español con un vasto conocimiento
en física, mecánica y electricidad. También estudió en la Universidad de Bristol (Inglaterra) como
alumno asistente y después regresó a París.

En 1897, construyó un motor de explosión de dos cilindros, el cual adaptó a un triciclo.

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En uno de sus viajes de regreso a Brasil, encontró entre algunos libros sobre globos, uno que hablaba
sobre un señor de apellido Lachambre, constructor de globos, que junto a Machuron, habían construido
un aparato (con el que realizaron una expedición al Polo Norte). Tiempo después conoció a Machuron, y
el 23 de marzo de 1898 Santos Dumont realizó su primera ascensión junto a él en un globo de 750 m3,
saliendo del Parque de Vaugirard en París y volando durante dos horas hasta el parque del Castillo de
La Ferriere, recorriendo aproximadamente 100 km.

Después de este primer viaje, Santos Dumont compró un globo a la tradicional casa constructora
"Lachambre". Asistió a todas las etapas de la construcción, para aprender las técnicas y también añadir
innovaciones. Santos Dumont hizo énfasis en que su globo fuese construido conseda japonesa para
reducir su peso. Tenía un cesto para una sola persona y era de dimensiones reducidas (103 m3); por
esa época, se decía que Santos Dumont había construido un globo que podía llevar en su maleta.

El 4 de julio de 1898, ascendió al cielo el "balão Brasil", que sorprendió a los parisinos por su pequeño
tamaño.

Santos Dumont comenzó a pensar en el problema de la maniobrabilidad y propulsión de los globos.

Proyectó entonces su „ mero 1, de forma alargada como un tabaco, inflado con hidrógeno e impulsado
por un motor a gasolina. Santos Dumont diseñó este propotipo de manera que las aspas de la hélice del
motor y el tubo de escape no fueran a entrar en contacto con el hidrógeno y produjeran una explosión.

En el primer intento de despegue, se estrelló contra unos árboles, debido a la sugerencia de algunas
personas de realizar el despegue a favor del viento. Por tal razón, fue que el 20 de
septiembre de 1898 realizó el primer vuelo de un globo autopropulsado; partió del Jardin
d'Acclimatation, voló sobre París en contra y a favor del viento. Tuvo un pequeño accidente al
descender, sin mayores consecuencias.

Dirigible "número 3".

En 1899, realizó vuelos con los dirigibles „ mero 2 y „ mero 3.

Con el éxito de los vuelos de Santos Dumont, el magnate petrolero Henry Deutsch de la Meurthe,
ofreció un premio de cien mil francos a quien partiese del parque Saint Cloud y sin ningún tipo de auxilio
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en tierra, rodease la torre Eiffel y regresara al mismo punto inicial en no más de 30 minutos; a este reto,
se le denominó Premio Veutsch.

Santos Dumont realizó sus primeras pruebas con el dirigible „ mero 4 (septiembre de 1900) e intentó
ganar el premio a bordo del „ mero 5.

En el primer intento, el 13 de julio de 1901, despegó, rodeó la torre, pero una falla del motor del globo
hizo que perdiera el control, chocando contra los árboles del parque Edmond de Rothschild.

El 8 de agosto, lo intentó de nuevo; en este segundo intento, contó con la presencia de la Comisión
Científica del Aeroclub de Francia, rodeó la torre Eiffel y continuó su camino de vuelta al parque Saint-
Cloud, como exigía el desafío. Desafortunadamente, el dirigible comenzó a perder hidrógeno y las
cuerdas de suspensión comenzaron a ser cortadas por la hélice, cosa que obligó a Santos Dumont a
detener el motor. El globo cayó y chocó contra el tejado del hotel Trocadero, causando una gran
explosión. Santos Dumont se salvó porque se amarró a la quilla del dirigible, quedando suspendido en
el aire, colgado del edificio del hotel; fue rescatado por los bomberos de París.

El 19 de octubre de 1901, convocó a los jurados del Aeroclub de Francia, pero debido al mal tiempo,
sólo llegaron 25, entre ellos el que ofreció el premio, Henry Deutsch de la Meurthe.

En 29 minutos y 30 segundos, el „ mero 6 realizó la prueba y cruzó la línea de llegada. Sin embargo,
hubo una polémica: la prueba había sido alterada y el nuevo reglamento decía que el desembarque
también debía haber sido realizado dentro de los 30 minutos que exigía la prueba. Santos Dumont
había desembarcado de su dirigible en 30 minutos y 29 segundos. La polémica continuó, hasta que el 4
de noviembre, el Aeroclub de Francia decidió declararlo como el vencedor. El premio de 129
000 francos que recibió, lo distribuyó entre su equipo y los empleados que tenía en París.

El presidente de Brasil, Campos Salles envió otro premio del mismo valor, junto a una medalla de oro
con su efigie y una alusión al escritor y poeta portugués Camões: Por céus nunca dantes navegados
(Por cielos nunca antes navegados).

En 1902, Alberto I de Mónaco, le hizo una generosa invitación para que continuara realizando sus
investigaciones sobre el vuelo y los globos en su Principado. Le ofreció un hangar en la playa de "La
Condamine" y todo lo que fuese necesario para su comodidad y seguridad.

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Dirigible "número 9".

Entre 1902 y 1903, fabricó otros dirigibles; el „ mero 7 para realizar carreras, después el „ mero 9,
obviando la construcción del „ mero 8 porsuperstición contra el número y el mes de agosto.

El dirigible „ mero 9 se volvió popular en París por ser bastante pequeño en relación con otros
dirigibles y por la buena cantidad de demostraciones que Santos Dumont realizó en él; se dice que lo
usaba para ir de visita a la casa de sus amigos y descendía en las calles con él para luego entrar a
tomar algo en los cafés de París.

El 14 de julio de 1903, participó en la conmemoración de la Toma de la Bastilla desfilando con su

dirigible. En esa celebración, Santos Dumont permitió conducir por primera vez a otra persona:
la cubana Aída de Acosta.

En junio de 1904, fue a los Estados Unidos para participar en la carrera de dirigibles de Saint Louis;
desafortunadamente, sufrió la mano criminal de saboteadores, que dejaron inservible al
dirigible „ mero 7.
åás pesado que el aire
Santos Dumont continuó construyendo dirigibles: el „ mero 10, con capacidad para doce pasajeros. El
„ mero 11 fue un bimotor que además tenía alas. El „ mero 12 era semejante a un helicóptero. En
1906, realizó experiencias con el „ mero 13 y en ese mismo año construyó el „ mero 14 que utilizó
para realizar los primeros intentos de vuelo con su primer avión el 14-bis que inicialmente despegaba
acoplado a este dirigible.

En ese año fue instituida la Copa Archdeacon, para un vuelo mínimo de 25 metros con un aparato más
pesado que el aire y autopropulsado. También fue instituido el Premio Aeroclub de Francia de 1.500
francos para un vuelo de 100 metros con un aparato de iguales características a las del premio
Archdeacon. En el mes de abril de 1902, viajó a los Estados Unidos, donde visitó los laboratorios
de Thomas Alva Edison, en Nueva York y fue recibido en la Casa Blanca de Washington por el
entonces presidente de la nación norteamericana Theodore Roosevelt.

El 23 de octubre de 1906, hizo un vuelo de 60 metros en el campo de Bagatelle, conquistando la Copa

Archdeacon, siendo considerada la primera vez que una aeronave carreteó y despegó sin ningún tipo
de ayuda y utilizando solamente sus propias fuerzas.

El 12 de noviembre de 1906, se reunió con Gabriel Voisin y Louis Blériot, quienes habían construido una
aeronave para competir. Santos Dumont les dio tiempo para que pudiesen despegar, pero no lo
lograron; él en su primer intento a las diez de la mañana tampoco lo logró, pero en su cuarto intento
realizó un vuelo de 220 metros estableciendo el primer récord de distancia, ganando el premio Aeroclub
de Francia.
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Número 19: uno de los Demoiselles, de Santos Dumont

También construyó una aeronave „ mero 15 con alas de madera, una „ mero 16 que era mezcla de
dirigible y avión y la „ mero 17 y „ mero 18que eran deslizadores acuáticos. Descontento con los
resultados de estos últimos propotipos, hizo una nueva serie de aparatos de menor tamaño y más
perfeccionados, llamados Demoiselles, que iban del número 19 al 22.
después del 14-Bis
El éxito de los vuelos de Santos Dumont y el hecho de que jamás patentó sus inventos con la intención
de motivar las innovaciones aeronáuticas, incentivó a los ingenieros e inventores a desarrollar nuevos
proyectos. Voisin fabricó junto a Léon Delagrange un biplano que voló en Bagatelle en los meses de
marzo y abril de 1907. Bleriot también realizaba pequeños vuelos con sus modelos. El 2 de noviembre
de 1907, Henri Farmansuperó el record del 14-bis al volar 771 metros en 52 segundos a bordo de un
avión construido por Voisin. En septiembre, Santos Dumont, llevó a cabo experiencias en el río Sena,
con el „ mero 18 que era un deslizador acuático. En 1909, se llevaron a cabo dos grandes
eventos: la Semana de Champagne en la ciudad francesa de Reims, el cual fue el primer encuentro
aeronáutico del mundo, donde se disputaron varias pruebas con premios que sumaron los doscientos
mil francos y el Vesafío de atravesar el Canal de la Mancha, lanzado a todos los aviadores. En enero de
ese año, Santos Dumont obtuvo la primera licencia de aviador, autorizada por el Aeroclub de Francia.

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Alberto Santos Dumont (20 de julio de 1873 - 23 de julio de 1932) fue

un aviadorbrasileño, inventor e ingeniero (a pesar de no haber tenido formación académica en esa
área).

Santos Dumont fue el primer hombre en despegar a bordo de un avión, impulsado por un motor
aeronáutico; algunos países consideran a los hermanos Wright como los primeros en realizar esta
hazaña, debido al despegue que ellos realizaron el 17 de diciembre de1903. Sin embargo, Santos
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Dumont fue el primero en cumplir un circuito preestablecido, bajo la supervisión oficial de especialistas
en la materia, periodistas y ciudadanos parisinos. El 23 de octubre de 1906, voló cerca de 60 metros a
una altura de 2 a 3 metros del suelo con su 14-bis, en el campo de Ôagatelle en París. En menos de un
mes, repitió la hazaña delante de una multitud de testigos, recorriendo 220 metros a una altura de 6
metros. El vuelo del 14-bis fue el primero verificado por el Aeroclub de Francia, de un aparato más
pesado que el aire en Europa y posiblemente la primera demostración pública de un vehículo
levantando vuelo por sus propios medios, sin ser impulsado. El 14-bis tuvo un despegue auto-
impulsado, razón por la cual, Santos Dumont es considerado por parte de la comunidad científica y
aeronáutica (principalmente en su país de origen, Brasil) como el "Padre de la aviación".

Heredero de una familia de prósperos caficultores, se pudo dedicar al estudio de la ciencia y la

mecánica en París. Al contrario de otros pioneros de la aviación de la época, dejaba sus
descubrimientos en el dominio público y sin registrar patentes.

La casa donde nació Santos Dumont está situada en el municipio de Santos-Dumont (Minas Gerais)
(llamado así en honor a él), a 240 km de Belo Horizonte y 220 km de Río de Janeiro. El sitio fue
transformado en el Museo de Cabangu. También existe un pequeñomuseo acerca de su vida y hazañas
en la ciudad de Petrópolis, en donde Dumont tenía una casa.

Biografía
Alberto Santos Dumont nació en la localidad minera de Palmira, siendo el sexto hijo del matrimonio de
Henrique Dumont y Francisca dos Santos.

Sus abuelos paternos fueron François Dumont y Euphrasie Honoré, ámbos de nacionalidad francesa.
François viajó a Brasil en busca de piedras preciosas para los negocios relacionados con orfebrería que
tenía su suegro. Allí tuvo tres hijos, falleciendo prematuramente.

Henrique Dumont, se formó en la "École des Arts et Métiers" (Escuela de Artes y Oficios de París)
gracias a la ayuda de su padrino, especializándose en ingeniería. Al volver a Brasil, se empleó
trabajando en el servicio de obras públicas de la ciudad de Ouro Preto. Se casó en 1856 con Francisca
dos Santos, mudándose a Palmira debido al trabajo en la construcción del ferrocarril Von Pedro
II (Central de Brasil), que unió Río de Janeiro con el estado de Minas Gerais, asumiendo la construcción
del tramo ubicado en la Sierra de la Mantiqueira, instalando su campamento de obras en la localidad
de Cabangu, cerca de Palmira, hoy Santos Dumont. Allí fijó su residencia junto a su esposa y tuvo a su
hijo, Alberto Santos Dumont.

Francisca dos Santos era hija del comendador Paulo Santos y de Doña Rosalina. Henrique y Francisca
se casaron el 6 de septiembre de1856, en la Iglesia de Nuestra Señora del Pilar, en Ouro Preto. La
pareja tuvo ocho hijos:

1. Henrique - 1857, Ouro Preto, Minas Gerais;

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 2. Maria Rosalina - 1860, Hacienda del Congo Soco, Santa Bárbara, Minas Gerais;
3. Virgínia - 1866, Jaguará, Rio de las Viejas, Minas Gerais;
4. Luís - 1869, Jaguará, Rio de las Viejas, Minas Gerais;
5. Gabriela - 1871, Jaguará, Rio de las Viejas, Minas Gerais;
6. Alberto Santos Dumont 1873;
7. Sofia - 1875, Casal, Valença, Río de Janeiro;
8. Francisca - 1877, Casal, Valença, Río de Janeiro;

El nacimiento de Alberto Santos Dumont, ocurrió el día en que su padre cumplió 41 años.

Pasados seis años, cuando se concluyó el tramo de la ferrovía, la familia se mudó para la localidad de
Casal, en Valença (actualmente, el municipio de Río de las Flores), dedicándose al cultivo del café. Allí,
Alberto fue bautizado el 20 de febrero de 1877 en la Parroquia de Santa Teresa.

Henrique Dumont compró la acienda Arinde va, a unos 20 km de la localidad de Ribeirão Preto. Llegó
a ser considerado en esa época el rey del café por tener plantados, en esa propiedad, cerca de cinco
millones de cafetales. Además de eso, la hacienda tenía siete locomotoras y 96 km de ferrovías, con el
fin de sacar las cosechas al ferrocarril de Ribeirão Preto, que en esa época era considerado el más
moderno de América del Sur.

Alberto Santos Dumont aprendió a escribir y leer gracias a su hermana Virginia. Además estudió en la
ciudad de Campinas en el colegioCulto a la Ciencia, en São Paulo en los colegios Kopke y Morton y en
la Escuela de Ouro Preto.

En su infancia, Santos Dumont también estudiaba con profesoras particulares provenientes de Francia
contratadas por su padre, directamente de París. Observaba las nubes y las aves; también se
interesaba por los libros de Julio Verne y las demostraciones con globosde las Fiestas juninas. En 1888,
pudo ver por primera vez un globo traído por franceses para una feria realizada en São Paulo.

Alberto se interesaba por la ingeniería y más tarde, en su adolescencia pudo conducir las locomotoras
de la hacienda de su padre, autorizado por él. También colaboraba en el mantenimiento de las
máquinas de producción de café y las máquinas de coser de su madre. Analizando el funcionamiento de
las máquinas de vapor, los engranajes y la transmisión por poleas, aprendió a lidiar con equipamientos
mecánicos.

Siempre buscando informaciones sobre hazañas aéreas, conoció las experiencias con globos de aire
caliente hechas por los Hermanos Montgolfier en el año de 1783 y la de Jean Pierre Blanchard y John
Jeffries que realizaron en 1785 al atravesar el Canal de la Mancha en un globo.

En 1890 su padre sufrió un accidente en una carreta, y por razones de su tratamiento, vendió su
hacienda. En 1891 viajó con su padre a París y observó por primera vez un motor a gasolina, diferente
de los motores a vapor que él conocía. Llevó para Brasil un automóvil Peugeota gasolina, el primero de
su tipo en todo el país. Al año siguiente, su padre le dio parte de su fortuna y la emancipación,
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aconsejándole estudiar ingeniería en Francia, para que Alberto pudiera desarrollar su potencial, ya
demostrado.

George Cayley
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Planeador de George Cayley, de 1852.

George Cayley (Brompton Hall, Yorkshire, 27 de diciembre de 1773 - ibídem, 15 de diciembre de 1857)
fue un ingeniero e inventor británico. Se dedicó al estudio de la locomoción aérea desde una
perspectiva científica. En 1796 repitió los experimentos deLaunoy y Bienvenu, con un
pequeño helicóptero.

En 1799, Sir Georges Cayley había hecho uno de los descubrimientos más importantes en la historia de
la aviación al entender que el aire que fluye por encima de una ala fija y curvada creando la
"sustentación", una fuerza hacia arriba que hace que la ala se eleve.

Preconizó el uso de las hélices, las alas fijas y el motor de explosión, que había inventadoNiepce en la
construcción de aeronaves. En 1816 estudió la posible utilización del dirigiblepara viajes aéreos de largo
alcance previendo la construcción de dirigibles rígidos.

Muchos consideran que Georges Cayley fue el primer verdadero científico de la historia de la aviación.
Diseñó numerosos modelos de planeadores y realizó ensayos con ellos.

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Otto Lilienthal
Otto Lilienthal

Retrato de Otto Lilienthal

Nacimiento 23 de mayo de 1848

Anklam, Confed. Germánica

[allecimiento 10 de agosto de 1896

Berlín, Imperio alemán

Ocupación Ingeniero industrial. Considerado un pionero de

la aviación.

OTTO LILIENTHAL (Anklam, 23 de mayo de 1848-Berlín, 10 de agosto de 1896). Ingeniero

industrial y aeronáutico alemán, fue uno de los pionieros en el estudio del vuelo, después de un
acercamiento experimental anterior establecido en el siglo por sir George Cayley. Las fotografías en las
que aparece en el aire fueron publicadas internacionalmente e influenciaron a la opinión pública y

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científica sobre la posibilidad de que una máquina de volar llegase a ser una realidad pausible después
de un tiempo de fantasía ociosa y poco desarrollo científico.

Inventar un aeroplano no es nada,

construir uno ya es algo,
y volar, ... ¡lo es todo!

Experimentó, a menudo acompañado por su novia y por su hermano Gustav, con planeadores que
evolucionaban de acuerdo a los movimientos del cuerpo del piloto y que hacía volar lanzándose desde
una colina campestre que él construyó cerca de Berlín y también desde las colinas naturales,
especialmente en la región de Rheinower. Sus primeros diseños fueron planeadores monoplanos,
diseñando y construyendo más tarde naves con otras configuraciones, como biplanos, naves
con alas en tándem, con alas batientes y con alas plegables.

Lilienthal hizo investigaciones básicas en la descripción exacta del vuelo de pájaros, especialmente de
cigüeñas, y usó diagramas polares para describir la aerodinámica de sus alas. Ayudó a probar que el
vuelo más-pesado-que-el-aire era práctico sin las alas de aleteo, poniendo la base para que
los hermanos Wright construyesen con éxito algunos años después el primer avión accionado. Fruto de
sus estudios y sus más de dos mil vuelos, realizó varias publicaciones, siendo la más conocida una obra
denominada El vuelo de los pájaros como base de la aviación, publicada en1889 y traducida al inglés
en 1911.

Además de dedicar su vida a la investigación sobre el vuelo, Lilienthal fue también inventor, ideando un
motor pequeño que funcionó en un sistema de calderas tubulares. Su motor era más seguro que otros
motores de la época. Este invento le dio la libertad económica para dejar su trabajo y centrarse en la
aviación. Su hermano Gustav vivía en Australia en ese momento, y Otto no participó en ningún
experimento de aviación hasta la vuelta de su hermano en 1886.

Fundó una compañía de calderas y máquinas de vapor y obtuvo veinticinco patentes, una de ellas para
una máquina usada en la minería y cuatro relacionadas con la aeronáutica.

La contribución más grande de Lilienthal fue el desarrollo del vuelo más pesado que el aire. Trabajando
conjuntamente con su hermano Gustav, realizó más de 2000 vuelos en planeadores de su diseño,
comenzando en 1891 con su primera versión del planeador, el Derwitzer, hasta su muerte en un
accidente de aviación en 1896. Lilienthal sufrió un gran número de colisiones en sus experimentos, por
más que su planeador sólo podía alcanzar velocidades y altitudes bajas.

El 9 de agosto de 1896, sufrió un grave accidente, precipitándose desde 17 metros de altura,

rompiéndose la columna vertebral. Falleció al día siguiente en una clínica de Berlín, siendo sus últimas
palabras "Opfer müssen gebracht werden!" ("¡Es necesario que haya sacrificios!").

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Hermanos Wright

Fotografía original del primer vuelo con motor de la historia. A los mandos Orville Wright; a la derecha, su hermano Wilbur.
1903.

Los hermanos Wright, Orville y Wilbur, son nombrados en conjunto y conocidos mundialmente por ser
pioneros en la historia de la aviación.

Los hermanos estadounidenses Wright, fabricantes de bicicletas, contribuyeron notablemente en el

avance hacia el nacimiento de la aviación. Llegaron a diseñar y fabricar el segundo avión (el primer
avion lo construyó Richard Pearse de Nueva Zelanda); esto es, el segundo aerodino que, además de
generar sustentación, poseyó verdadera capacidad de generar su propia propulsión o capacidad de
avance. Los Wright introdujeron incipientes mecanismos de maniobra para control del vuelo. Efectuaron
exitosamente el segundo vuelo autopropulsado de la historia el 17 de diciembre de 1903, en Kitty
Hawk (Carolina del Norte), con la aeronave llamada Flyer I.

Llegaron a construir un túnel aerodinámico para medir la sustentación que producen distintos perfiles a
distintos ángulos de ataque. Hicieron volar controladamente un aeroplano de 35 kg, construido con los
pesados materiales de la época, con un motor de sólo 19 caballos de fuerza(actualmente un ULM
equivalente, de 23 kg, vuela con 54 cv).

La genialidad y el trabajo científico de los hermanos Wright los llevó a inventar, construir y pilotar la
primera máquina autopropulsada, más pesada que el aire, capaz de generar sustentación (volar), en la
que el hombre haya efectuado un vuelo libre, controlado y continuo de toda la historia de la humanidad,
dando así inicio a la era mundial de la aviación.

Por medio de su investigación científica original, los hermanos Wright descubrieron los principios del
vuelo humano como inventores, constructores y aviadores, fomentando el desarrollo del avión.
Enseñaron al hombre a volar, y abrieron la era de la aviación.

Esto es oficialmente reconocido por la Federación Aeronáutica Internacional (FAI): "Primer vuelo
involucrando un vehículo más pesado que aire, controlado, autopropulsado, continuo y sostenido (de
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despegue al aterrizaje), con despegue sin asistencia mecánica (empuje/sustentación creada
principalmente por la propulsión a bordo)".

Una vez que los detalles de los métodos de los Wright se hicieron públicos cuando se les emitió su
patente a fines de 1905, otros inventores copiaron rápidamente los importantes descubrimientos de los
hermanos Wright, y desarrollaron aeroplanos tan capaces como los de los Wright.

En la invención del aeroplano se evidencia un verdadero misterio: ¿Cómo es que los Wright
comenzaron al tope del conocimiento necesario, y efectuaron progreso sostenido, mientras que sus
contemporáneos no pudieron? Sin duda, la humanidad toda tiene una deuda de gratitud con estos
genios que, luego de años de litigio por los derechos sobre sus inventos aeronáuticos que les habían
sido copiados (principal pero no únicamente por Glenn Curtiss y Samuel Langley), habiéndoseles
ratificado judicialmente la autoría de tales inventos, con el desinterés inherente a los grandes hombres,
el hermano sobreviviente Orville los declaró "Patrimonio de la Humanidad".

Aún hoy los fabricantes alemanes de aeronaves colocan en cada una de sus unidades producidas el
siguiente aviso: "Diseñado en base a inventos originales de los Hermanos Wright".

Trabajo en la aviación
Langley intentó fabricar el primer artefacto volador pilotado más pesado que el aire. Sus modelos
volaron, pero sus dos intentos de vuelo pilotado fallaron, a pesar de que sus modelos eran menos
ambiciosos que los de los hermanos Wright.

Langley empezó a experimentar con planeadores y aeroplanos impulsados por bandas elásticas, en los
que la energía que mueve al avión se encontraba almacenada en la torsión de la banda. No fue capaz
de reproducir lo resultados de Alphones Pinaud, que ya había empleado esta técnica, pero eso no le
desanimo. Construyó un brazo rotatorio que tenía una función similar al túnel de viento de los hermanos
Wright para probar sus artefactos. Obtuvo una beca del Departamento de Guerra de los Estados
Unidos de 50 000 dólares y 20 000 de la Smithsonian Institution para desarrollar un aeroplano tripulado
y continuar con modelos mayores de motor de vapor y gasolina. Sus diseños volaron a lo largo de
distancias considerables, lo que demostraba la estabilidad y el empuje de su obra. Tenían elaboradas
estructuras de alambre. Contrató a un piloto de aeroplano que trabajó con él. Ofreció apoyo financiero a
los hermanos Wright (que no aceptaron) y contrató a Charles M. Manly como ingeniero y piloto de
pruebas.

Mientras que los vehículos se construían, el desarrollo del motor de combustión interna fue
subcontratado a un fabricante de motores. Cuando el fabricante fracasó en su tarea de producir un
motor con la potencia y peso especificados, Manly finalizó el diseño. Este motor ofrecía mucha más
potencia por kilo que el de los hermanos Wright. El motor, aunque en gran parte no fuera obra de
Langley, fue la contribución más importante del proyecto a la aviación.1

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Su máquina pilotada tenía dos pares de alas en tándem de estructura de alambre (una tras la otra).
Tenía control de pendiente y de viraje, pero no de inclinación, para lo que dependía de la estabilidad
para mantener el ángulo adecuado. En contraste con la aproximación de los hermanos Wright, que
buscaban un aeroplano ágil y ligero que pudiese acometer un fuerte viento, Langley evitó los accidentes
fatales probando los artefactos sobre el agua del río Potomac. Esto hacía que necesitase de
una catapulta para el lanzamiento. La aeronave no disponía de tren de aterrizaje, pues estaba previsto
que el avión acabase en el agua tras el vuelo de demostración. Abandonaron el proyecto tras dos fallos
en el despegue el 7 y 8 de diciembre de 1903. La mayor parte de los diseños fue recuperada intacta del
río.

La aeronave de Langley fue modificada y llegó a volar pilotada por Glenn Curtiss en 1914 en un intento
fallido de luchar por la patente de los hermanos Wright.

Parece que Langley no encontró ninguna manera efectiva de igualar la innovación más importante de
los Wright: la forma de controlar un aeroplano demasiado grande como para ser maniobrado por el peso
del piloto. Así que si el ³Airdome´ (también conocido como Aerodrome) hubiera despegado Manly habría
estado expuesto a un peligro considerable y la reputación de los Wright no se habría visto demasiado
resentida.

En su defensa se puede alegar que Langley tuvo que redactar numerosos informes y propuestas a sus
patrocinadores, mientras que los Wright disponían de libertad, pues gastaban su propio dinero.

El nombre de Langley se ha empleado para bautizar muchas cosas en aviación, como:

} Medalla Langley
} Langley X-43A Hyper-X de la NASA
} NASA Langley Research Center (NASA LaRC), Hampton, Virginia
} Langley Air Force Base
} Langley Memorial Aeronautical Laboratory
} Langley, unidad de radiación solar
} USS Langley (CV-1)
} USS Langley (CVL-27)

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William Samuel Henson

William Samuel Henson (1812-1888).Tomada en el Perú acerca de 1869 por Federico Guillermo Samuel Stringfellow, hijo
de John Stringfellow

El transporte aéreo Henson vapor de 1843 que apareció en una publicidad imaginativa

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Patentes de dibujo para el transporte aéreo de vapor Henson de 1843

William Samuel Henson (3 de mayo 1812 hasta 1888), fue un pre- Wright hermanos ingeniero de
aviación e inventor.

Henson nació el 03 de mayo 1812 [1] [2] (algunas fuentes dicen incorrectamente 1805),
enNottingham , Inglaterra . Henson estuvo involucrado en encaje de decisiones en Chard, que cada vez
se mecanizó en ese momento, y obtuvo una patente sobre la mejora de máquinas para la fabricación de
encajes en 1835. Henson es mejor conocido como un pionero en la aviación, pero patentado muchos
otros inventos, algunos de los cuales son de uso generalizado hoy en día.

invenciones Aeronáutica
C. A partir 1838, Henson comenzó a interesarse en la aviación. En abril de 1841 patentó un ligero vapor
motor mejorado, y con compañeros de encajes-ingeniero John Stringfellow en c. 1842 se diseñó un
pasajero potencia monoplano de transporte de vapor grande, con una envergadura de 150 pies, que
llamó la "Henson transporte aéreo de vapor ". Recibió una patente sobre el mismo en 1843 junto con
Stringfellow. Henson, Stringfellow, Marriott Federico, y DE Colombine, incorporado como la Compañía
de Tránsito Aéreo en 1843 en Inglaterra, con la intención de recaudar dinero para construir la máquina
de volar. Henson construyó una maqueta de su diseño, que hizo una tentativa de vapor "hop", como se
levantó, botar o, fuera de su guía. Se hicieron intentos de volar el modelo pequeño, y un modelo más
grande con una envergadura de alas 20 pies, entre 1844 y 1847, sin éxito. Henson se desanimaron, se
casó y emigró en 1849 a losEstados Unidos , mientras que Stringfellow continuó experimentando con la
aviación.

Henson apareció como un personaje de una noticia en el periódico de ficción por Edgar Allan Poe, que
narra un viaje del Atlántico globo transporte supone, en el que Henson fue uno de los pasajeros en el
globo. [3]

Henson y Stringfellow se menciona con frecuencia en libros sobre la historia de la aviación. [4] LaReal
Sociedad Aeronáutica tiene anuales "Henson-Stringfellow" conferencias, a partir de 2008 se han llevado
a cabo 52. Un glaciar en la Antártida fue nombrado después de él debido a su trabajo en la aviación
[5]
( Henson Glaciar : 64'06'S, 60'11'W ).

Diseño aérea
La antena de alas eran rectangulares, y fueron formados por listones de madera cubierto de tela, y
reforzado, tanto interna como externamente, con los cables. El transporte aéreo fue de vapor que se
alimenta de dos contra-rotación de las hélices de seis palas montadas en la parte trasera en un sistema
de tipo push. El diseño sigue anterior "pájaro" planeadores, y las ideas de George Cayley , y Henson se
correspondía con Cayley en un intento de obtener financiación a partir de los esfuerzos para obtener el
apoyo del Parlamento y vender acciones no. [6] La Compañía del Tránsito Aéreo nunca se construyó la

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versión más grande del transporte aéreo de vapor debido a los intentos fallidos con el modelo de
tamaño mediano. Henson, Stringfellow, Marriott y Colombina disuelta la compañía alrededor de 1848.

Octave Chanute

Octave Chanute (18 de febrero de 1832, París - 23 de noviembre de 1910) fue un francés nacido
en América ingeniero de ferrocarriles y la aviación pionera. Él siempre y cuando el hermanos Wright ,
con la ayuda y asesoramiento, y ayudó a dar a conocer sus experiencias de vuelo. A su muerte fue
aclamado como el padre de la aviación y de la que el aire máquina voladora más pesada.

Aviación

[2]
Chanute de 1896 Octava biplano ala delta, un diseño pionero adaptada por los hermanos Wright

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Chanute comenzó a interesarse en la aviación durante una visita a Europa en 1875. Cuando se retiró de
su negocio de ingeniería en 1890, decidió dedicar su tiempo a la promoción de la nueva ciencia de la
aviación.

Aplicando sus conocimientos de ingeniería, Chanute recogidos todos los datos que pudo encontrar de
experimentadores vuelo alrededor del mundo. Publicó esto como una serie de artículos en El Ferrocarril
y el Viario de Ingeniería desde 1891 hasta 1893, y recogido juntos en elprogreso influyente libro en la
máquina de vuelo en 1894. [3] Este fue el mundial de vigilancia sistemática la mayoría de ala fija más
pesado la investigación que el aire de la aviación publicados hasta ese momento.

En la Exposición Colombina Mundial en Chicago en 1893, Chanute organizó una exitosa Conferencia
Internacional sobre Navegación Aérea.

Chanute era demasiado viejo para tratar de volar a sí mismo, y se asoció con menores
experimentadores, como Augusto Herrera y William Avery . En 1896 y Chanute 1897, arenque y Avery
probado alas delta sobre la base de los diseños de aviador alemán Otto Lilienthal , así como las alas
delta de su propio diseño, en las dunas, a orillas del Lago Michigan, cerca de la ciudad de Miller
playa no muy lejos de lo que se convertiría en la ciudad de Gary, Indiana . [1]

Estos experimentos Chanute convencido que la mejor manera de lograr la elevación adicional sin un
aumento prohibitivo de peso fue de apilar varias alas una sobre la otra, una idea propuesta por el
ingeniero británico Francis Wenham en 1866 y se dio cuenta en vuelo por Lilienthal en la década de
1890. Chanute inventó el "puntal hilos" estructura preparó ala que se utilizarían en biplanos potencia del
futuro. Él basó el diseño en el Pratt armadura que le era familiar desde su creación el trabajo del
puente. Los hermanos Wright, basada en sus diseños de ala en el Chanute "de dos pisos," como ellos
lo llamaban.

Chanute correspondían con los pioneros de la aviación, incluyendo Louis Mouillard , Gabriel
Voisin , John J. Montgomery , Louis BlériotFernando Ferber , Lawrence Hargrave y Alberto Santos
Dumont . En 1897 Chanute comenzó una correspondencia con British aviador Percy Pilcher . Siguiendo
las ideas de Channelview, Pilcher construyó un triplano , pero él murió en un accidente de parapente
antes de que pudiera intentar volar.

Chanute estaba en contacto con los hermanos Wright de 1900, cuando Wilbur Wright le escribió
después de leer El progreso en máquinas voladoras. Chanute ayudó a dar a conocer Wright hermanos
el trabajo, y siempre aliento constante, visitar su campamento, cerca de Kitty Hawk en 1901, 1902 y
1903. Los Wright y Chanute intercambiaron cientos de cartas de 1900 y 1910. [4]

Chanute compartir libremente sus conocimientos sobre la aviación con alguien que estaba interesado y
se espera que otros hagan lo mismo, aunque sí fomentar colegas para patentar sus invenciones. Su
enfoque abierto dirigido a la fricción con los hermanos Wright, que creían que sus ideas sobre el control
de la aeronave eran únicas y se negó a compartir. Chanute no creía que la patente de la máquina que

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vuelan Wright, basa en el ala-deformación, se podría cumplir y así lo dijo públicamente. [5] La amistad se
vio afectado aún cuando Chanute murió en 1910, a pesar de Wilbur Wright pronunció el panegírico en el
funeral de Channelview.

La ciudad de Channelview, Texas lleva su nombre, así como la antigua base aérea Chanute cerca
de Rantoul, Illinois , que fue dado de baja en 1993. La antigua base, ahora se volvió a los esfuerzos de
paz, incluye la Octava Chanute Aerospace Museum , que detalla la historia de la aviación y de Chanute
base aérea.

En 2003, como parte de su conmemoración del 100 aniversario de la Hermanos Wright vuelo », Aviation
Week & Space Technology nombró Chanute 38 en su lista de la gente "de arriba" lo más importante,
más interesante, y 100 más influyentes en el siglo I de la industria aeroespacial.

Samuel Pierpont Langley

     

Trabajo en la aviación
Langley intentó fabricar el primer artefacto volador pilotado más pesado que el aire. Sus modelos
volaron, pero sus dos intentos de vuelo pilotado fallaron, a pesar de que sus modelos eran menos
ambiciosos que los de los hermanos Wright.

Langley empezó a experimentar con planeadores y aeroplanos impulsados por bandas elásticas, en los
que la energía que mueve al avión se encontraba almacenada en la torsión de la banda. No fue capaz
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de reproducir lo resultados de Alphones Pinaud, que ya había empleado esta técnica, pero eso no le
desanimo. Construyó un brazo rotatorio que tenía una función similar al túnel de viento de los hermanos
Wright para probar sus artefactos. Obtuvo una beca del Departamento de Guerra de los Estados
Unidos de 50 000 dólares y 20 000 de la Smithsonian Institution para desarrollar un aeroplano tripulado
y continuar con modelos mayores de motor de vapor y gasolina. Sus diseños volaron a lo largo de
distancias considerables, lo que demostraba la estabilidad y el empuje de su obra. Tenían elaboradas
estructuras de alambre. Contrató a un piloto de aeroplano que trabajó con él. Ofreció apoyo financiero a
los hermanos Wright (que no aceptaron) y contrató a Charles M. Manly comoingeniero y piloto de
pruebas.

Mientras que los vehículos se construían, el desarrollo del motor de combustión interna fue
subcontratado a un fabricante de motores. Cuando el fabricante fracasó en su tarea de producir un
motor con la potencia y peso especificados, Manly finalizó el diseño. Este motor ofrecía mucha más
potencia por kilo que el de los hermanos Wright. El motor, aunque en gran parte no fuera obra de
Langley, fue la contribución más importante del proyecto a la aviación.1

Su máquina pilotada tenía dos pares de alas en tándem de estructura de alambre (una tras la otra).
Tenía control de pendiente y de viraje, pero no de inclinación, para lo que dependía de la estabilidad
para mantener el ángulo adecuado. En contraste con la aproximación de los hermanos Wright, que
buscaban un aeroplano ágil y ligero que pudiese acometer un fuerte viento, Langley evitó los accidentes
fatales probando los artefactos sobre el agua del río Potomac. Esto hacía que necesitase de
una catapulta para el lanzamiento. La aeronave no disponía de tren de aterrizaje, pues estaba previsto
que el avión acabase en el agua tras el vuelo de demostración. Abandonaron el proyecto tras dos fallos
en el despegue el 7 y 8 de diciembre de 1903. La mayor parte de los diseños fue recuperada intacta del
río.

La aeronave de Langley fue modificada y llegó a volar pilotada por Glenn Curtiss en 1914 en un intento
fallido de luchar por la patente de los hermanos Wright.

Parece que Langley no encontró ninguna manera efectiva de igualar la innovación más importante de
los Wright: la forma de controlar un aeroplano demasiado grande como para ser maniobrado por el peso
del piloto. Así que si el ³Airdome´ (también conocido como Aerodrome) hubiera despegado Manly habría
estado expuesto a un peligro considerable y la reputación de los Wright no se habría visto demasiado
resentida.

En su defensa se puede alegar que Langley tuvo que redactar numerosos informes y propuestas a sus
patrocinadores, mientras que los Wright disponían de libertad, pues gastaban su propio dinero.

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HIRAå STEVENS åAXIå

Biografía
Maxim nació en Sangerville, Maine. Empezó a la edad de 14 años como aprendiz de un constructor
de carruajes y diez años más tarde comenzó a trabajar con maquinaria con su tío, Levi Stephens,
en Fitchburg, Massachussetts. Más tarde trabajaría creando instrumentación y como delineante.

Maxim emigró a Inglaterra en 1881 y fue naturalizado británico en 1899. Fue ordenado por la reina
Victoria en 1901 por sus invenciones, muchas de las cuales pensadas para uso militar. Maxim fundó
una compañía de armamento para producir su ametralladora en Crayford, Kent, que más tarde sería
adquirida por la corporación Vickers en 1896, tras lo que pasaría a llamarse Èickers, Son & Maxim. La
versión mejorada de su diseño, llamadaametralladora Vickers fue la ametralladora estándar británica
durante muchos años. Todas las potencias de la Primera Guerra Mundial emplearon intensamente
variantes de la ametralladora Maxim. Su hermano Hudson Maxim también fue inventor militar, y se
especializó en explosivos.

Cuando se fundó la Maxim Gun Company en noviembre de 1884, lord Rothschild (banquero londinense)
estaba en la mesa directiva. En 1888 su banco financió la fusión de 1,9 millones de libras esterlinas de
la Maxim Company con la Nordenfeldt Guns and Ammunitions Company.

Maxim también inventó la trampa para ratones y, como estuvo afectado durante mucho tiempo por la
bronquitis, patentó y fabricó la ³Pipa de la paz´, un inhalador de mentol. A lo largo de los años se vio
envuelto en varios conflictos de patentes con Thomas Edison.

Maxim murió en Londres y está enterrado en el cementerio de West Norwood. Su hijo Hiram Percy
Maxim siguió sus pasos y fue ingeniero mecánico y diseñador de armamento, aunque seguramente es

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más conocido por sus experimentos en el campo de la radioafición y por fundar la American Radio
Relay League.

Alphonse Pénaud

Obra
Una de las hazañas por las que es recordado Alphonse Pénaud es haber sido la primera persona en
hacer volar un avión de aeromodelismo, su primer diseño lo denominó "Planoforo" y fue volado en los
jardines de las Tullerías en París, Francia, el 18 de agosto de 1871. Este modelo de Planoforo se movía
impulsado por unas tiras de gomas que hacían propulsar unas hélices, el modelo llegó a volar casi
55 m en 11 segundos. Penaud es acreditado como el primer ingeniero en emplear una estructura
aeronáutica cruciforme para la parte trasera del modelo (hoy en día son conocidas como colas de
"Penaud"). años más tarde investigó la posibilidad de emplear sus propulsiones de gomas en la
construcción de helicópteros.

Los trabajos de Alphonse Pénaud en el terreno del aeromodelismo influyeron a ingenieros aeronáuticos
posteriores a él como fueron: George Cayley,Langley (empleo la idea de Alphonse en el vuelo de
modelos pilot) y Orville Wright y Wilbur que se inspiraron en algunos de sus diseños.

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Paul Cornu (*Glos-la-Ferrière, 15 de junio de 1881 ±‚ Lisieux, 6 de junio de 1944) fue un

ingeniero francés que se dedicaba a la fabricación de bicicletas, y autor del que es considerado el
primer vuelo libre realizado con éxito y registrado de un aparato utilizando un rotor. Es considerado el
primer vuelo de un helicóptero.1

El vuelo fue realizado el 13 de noviembre de 1907 en la localidad de Lisieux, dentro

deldepartamento de Calvados, al noroeste de Francia.2 El aparato, que contaba con un
motorAntoinette que proporcionaba 24 CV con dos rotores de rotación inversa ubicados a ambos lados
del aparato, logró elevarse unos 30 cm por encima del suelo durante 20 segundos.2 3Ese mismo día
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realizó otro intento, consiguiendo elevarse la máquina a una altura de metro y medio, con Paul Cornu y
su hermano Jaques como pasajeros.2

Sin embargo, el proyecto fue abandonado después de algunos vuelos, al comprobar que el aparato era
difícil de controlar.4

Paul Cornu falleció el 6 de junio de 1944 bajo los escombros de su casa, que fue destruida en el
transcurso de los bombardeos precursores del Desembarco de Normandía por los aliados durante
la Segunda Guerra Mundial.2

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Biografía
Estudió en el Cuerpo de cadetes de La Marina Rusa (1903-1906) en Petrogrado. El año 1906 viaja a
Francia donde estudia ingeniería. En 1907 ingresa al Instituto Técnico de Kiev en donde mantiene
amistad con algunos legendarios pilotos rusos ²Víktor Tkachov y Piotr Nésterov². Dos años más tarde
(1909) regresa a Francia para aprender sobre la ciencia de navegación aérea (París en aquel entonces
era considerado como el centro aeronáutico de Europa). En París conoció a los ingenieros y
especialistas en el campo de la aeronáutica.

Contrario a los consejos y tendencias reinantes, Sikorsky decide construir un helicóptero. Adquiere un
motor Anzani de 25 cv (18,6 kilovatios) y vuelve a Kiev para comenzar a construir un avión de ³ala

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rotatoria´. El experimento falló, debido a falta del empuje necesario del motor y poco conocimiento
específico en aerodinámica del vuelo vertical - se presentaron problemas de estabilidad, vibraciones,
potencia y control tales que no pudieron ser resueltos en la época.

Sikorsky volvió enfocar su atención en la construcción de un avión de ala fija. Su primera nave de ala
fija, el S-1 falló, porque su motor de 15 cv (11,2 kilovatios) no era adecuado. Su segundo aeroplano, el
S-2 pasa las pruebas con éxito. La experiencia adquirida y la capacidad técnica lograda en estos
aparatos le llevaron a ser nombrado diseñador e ingeniero jefe de la Fábrica de Vagones Ruso-Baltic.
La quinta aeronave construida porSikorsky, el S-5, ganó el reconocimiento nacional. Con un motor de
50 cw (37,3 Kw), este aeroplano podría permanecer en el aire más de una hora, alcanzar alturas de 457
m, y podría ser utilizado para realizar cortos viajes.

El reconocimiento de Sikorsky como constructor de aeronaves llega con el otorgamiento de la Licencia

N 64 de La Federación Internacional de Aeronáutica. En año 1912 el aeroplano S-6-A tuvo gran éxito en
la Exposición de Aviación de Moscú, y más adelante este mismo año, obtuvo el primer premio al ganar
una competencia militar en la ciudad de Petrogrado. Desde este momento Sikorsky comienza proveer
con sus aviones al Ejército Ruso.

En año 1913 Sikorsky comienza diseñar y construir el primer aeroplano cuatrimotor del mundo, el
conocido oficialmente como Sikorsky Russky Vityaz (caballero ruso), pero al que pronto se bautizó
como Le Grand debido a sus 28 m de envergadura. Por vez primera esta aeronave ofreció a los
usuarios unas innovaciones tales como una cabina incorporada en el fuselaje, un servicio (aseo), sillas
tapizadas, calefacción y otras comodidades para los 17 pasajeros a bordo. El siguiente aeroplano era
incluso más grande; el Sikorsky Ilya Muromets , fue utilizado como bombardero pesado durante
la Primera Guerra Mundial. Durante esta guerra, hasta 1917 en Rusia fueron construidos casi 80
bombarderos de este tipo. Solamente uno fue derribado. La aeronave Ilya Muromets construida por
Sikorsky es considerada como el antecedente de los actualesbombarderos estratégicos de largo
alcance de la Fuerza Aérea de Rusia.

La Revolución rusa (1917) terminó con la carrera de Sikorsky en este país. Emigra a Francia donde
durante un tiempo participa en diseño y construcción de un bombardero. En 1919 Sikorsky, después de
buscar infructuosamente su lugar en la aviación francesa, emigra a Estados Unidos con 600 dólares
estadounidenses en el bolsillo, viaja al país donde no tiene ni familiares ni amigos. Consigue un trabajo
temporal en McCook Field de Dayton, Ohio, ayudando a diseñar un nuevo modelo de súper-
bombardero. Muy pronto se queda sin trabajo y viaja a Nueva York, donde en un principio trabaja como
profesor. En año 1923 se asocia con otros emigrantes (oficiales rusos zaristas) y establece su propia
compañía, Sikorsky Aero Engineering Corporation. La compañía se fusiona en año 1928 con la United
Aircraft and Transport Corporation. Hasta 1929, la compañía producía los aviones anfibios Sikorsky S-
38 , S-39 y S-41.

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Con los años sus aeronaves mejoraron sustancialmente en características técnicas, aumentaron la
altitud del vuelo, la velocidad y la carga útil que podían transportar. En año 1934, la nave S-42
estableció el record de altitud elevando 4900 kilogramos de carga a 6200 metros sobre el suelo. El
mismo año las aeronaves Sikorsky, S-38 establecieron 8 records mundiales de velocidad. Sin embargo
la contribución más importante de Sikorsky en la aeronáutica fue en el diseño de los helicópteros.

Sikorsky siempre tuvo un gran respeto y autoridad dentro de la colonia rusa en Estados Unidos. En
1938, con motivo de la celebración de 950 años de cristianismo en Rusia, tuvo el honor de abrir el
aniversario con un discurso ante sus compatriotas, emigrantes rusos en Estados Unidos. Haciendo
referencia a Fiódor Dostoyevski y Vladímir Soloviov, Sikorsky dijo: "El pueblo ruso no tiene que pensar
sobre cómo regresar atrás y recuperar lo que evidentemente ya se perdió, aquello que no resistió
cambios de historia, aquello que no se supo preservar y cuidar. El pueblo ruso debe pensar en cómo
salir del pantano donde se atascó, abrir caminos amplios y seguir adelante".

A mitad de la década de los 30, Sikorsky nuevamente se concentra en diseño y construcción de los
helicópteros. En abril del año 1939, la compañía de Sikorsky se fusiona con la empresa Vought, como
resultado nace una nueva compañía aérea - Vought-Sikorsky Aircraft. La nueva empresa construye
helicópteros S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 y S-65.

El Sikorsky VS-300, construido en 1939, se convirtió en el primer helicóptero reconocido en EE.UU. a

nivel nacional e introdujo definitivamente un nuevo modo del transporte militar y comercial. En mayo del
1941, en una versión mejorada, este helicóptero estableció un record de permanencia en el aire de 1
hora 32.4 segundos. El siguiente modelo de Sikorsky, el XR4, realizó el primer vuelo desde Strantford
(Connecticut) hasta Dayton (Ohio), cubriendo unos 1225 km en 5 días (del 13 al 17 de mayo del 1942).
Los helicópteros de Sikorsky establecen varios récords mundiales y en los años posteriores empiezan a
prestar servicio en el Ejército de Estados Unidos, también en otras instituciones gubernamentales y
compañías privadas.

En enero de 1943, Sikorsky fundó su propia compañía, Sikorsky Aero Engineering Company. El ejército
estadounidense aprueba el proyecto de Sikorsky y encargó la producción en serie del R-4 y
posteriormente durante la guerra le encargan la construcción de otros dos aparatos más grandes. En
1945 la firma de Sikorsky produjo más de 400 helicópteros, situándose en forma estable y dominante a
la vanguardia de la nueva tecnología. Al final de la Segunda Guerra Mundial pareció evidente que el
helicóptero tenía un futuro brillante por delante, y hubo quien, como Sikorsky, predijo que en el futuro los
helicópteros se difundirían enormemente. Durante muchos años la compañía Sikorsky fue considerada
como líder indiscutible en la industria aeronáutica de Estados Unidos y mundial, específicamente en
construcción de helicópteros.

Sikorsky fue el primero en introducir turbo motores en helicópteros, los helicópteros anfibios con tren
retráctil y "grúas voladoras". En año 1967, el S-61 de Sikorsky sobrevuela y cruza el océano Atlántico.

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Tres años más tarde (1970), el S-65 cruza el océano Pacífico (ambos vuelos fueron realizados con
reabastecimiento de combustible en el aire).

Sikorsky permanecía activo en su compañía hasta su muerte en octubre del 1972. Para el año 2001, la
compañía fundada por Ígor Sikorsky 58 años antes y que lleva su nombre, adjudica y absorbe el 29% de
todos los encargos a la industria a nivel mundial, solamente considerando el mercado militar. Los
helicópteros creados por este gran constructor también trabajan en distintas tareas civiles en todo el
mundo.

Theodore von Kármán

Theodore Kármán de Szőllőskislak (en húngaro: Kármán Tódor) (11 de mayo de 1881,Budapest - 6
de mayo de 1963, Aquisgrán) fue un ingeniero y físico húngaro-estadounidense que realizó muy
importantes contribuciones en el campo de la aeronáutica y astronáutica. Es responsable por
descubrimientos trascendentales en aerodinámica, particularente sus trabajos en la caracterización de
flujos de aire supersónicos e hipersónicos.

Emigración y trabajo en el JPL

Disconforme con los eventos que se suceden en Europa, en 1930 acepta la jefatura del Guggenheim
Aeronautical Laboratory en el Instituto Tecnológico de California (GALCIT) y emigra a Estados Unidos.
En 1936, junto con Frank Malina y Jack Parsons, funda la empresa Aerojetpara fabricar los motores de
cohete JATO. Posteriormente se naturaliza ciudadano de Estados Unidos.

Las actividades alemanas durante la Segunda Guerra Mundial promueven el interés del ejército
norteamericano por las tareas de investigación de cohetes. Durante principios de 1943, la división de
Ingeniería Experimental del Comando de Material de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos le
envía a von Kármán informes de fuentes de inteligencia británicas que describen a cohetes alemanes

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capaces de alcanzar recorridos de más de 160 km. En una carta fechada el 2 de agosto de 1943 von
Kármán le envía al ejército su análisis y comentarios del programa alemán.2

En 1944 von Kármán y otros que trabajaban en el GALCIT fundan el Jet Propulsion Laboratory (JPL), el
cual es actualmente un centro de investigación y desarrollo financiado con fondos federales y
administrado y operado por Caltech mediante un contrato con la NASA. En 1946 se convirtió en el
primer director del Scientific Advisory Group que estudiaba tecnologías aeronáuticas para las Fuerzas
Armadas de los Estados Unidos. Él ayuda a fundar el AGARD, el Grupo Consultivo de Investigación y
Desarrollo Aeronáutico de la OTAN en 1951, elInternational Council of the Aeronautical Sciences en
1956, la Academia Internacional de Aeronáutica en 1960, y el Instituto Von Karman de dinámica de los
fluidos en Bruselas en 1956.

Su trabajo vanguardista en aeronáutica y astronáutica conlleva importantes contribuciones a

la mecánica de fluidos, la teoría de turbulencia, el vuelo supersónico, las matemáticas en ingeniería y la
estructura de aviones. Su despegue asistido por reactores (JATO/RATO) estipuló elprototipo para los
motores de proyectiles de largo alcance usados hoy en día.

Von Kármán contribuyó a la fabricación de la primera aeronave asistida por reactores de Estados
Unidos con la inclusión de cohetes decombustible líquido y sólido, el vuelo de aeronaves con propulsión
a gran velocidad singular y el desarrollo de combustible líquido de ignición espontánea (más tarde
usado en los módulos del Apolo). En 1963 fue premiado con la primera Medalla Nacional de Ciencia.

En 1958 la Universidad de Sevilla lo nombra Doctor Honoris Causa.

Juan de la Cierva
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El autogiro
Junto con dos compañeros, José Barcala, antiguo compañero de estudios, y Pablo Díaz, hijo de un
carpintero, fundó la sociedad B.C.D., cuyas siglas correspondían con las iniciales de sus tres apellidos,
que fue pionera en el desarrollo aeronáutico dentro de España, y gracias a su capacidad, en 1912,
contando sólo con 16 años, Juan de la Cierva logró construir y hacer volar un avión biplano, que recibió
la designación BCD-1,3 y fue apodado el Cangrejo, con piloto (el francés Mauvais) y pasajero a bordo.4

Mientras el avión es una aeronave de alas fijadas al fuselaje, el autogiro inventado por de la Cierva tiene
alas fijadas a un rotor. El autogiro hace su irrupción en el panorama de la aviación sólo veinte años
después de la invención de los hermanos Wright.

Juan de la Cierva construyó en Madrid en 1920 su primer autogiro, el Cierva C.1, utilizando
fuselaje, ruedas y estabilizador vertical de un monoplano francés Deperdussin de 1911, sobre el que
montó dos rotores cuatripalas contrarrotatorios coronados por una superficie vertical destinada a
proporcionar control lateral; la planta motriz era un motor Le Rhône de 60 hp. El aparato no llegó a
volar, pues el rotor inferior giraba a menos velocidad de la prevista, y el efecto giroscópico y la asimetría
de la sustentación hicieron volcar el aparato. A este primer autogiro siguieron dos construcciones
también fallidas, el C.2 y el C.3, en las que el inventor intentó, infructuosamente, resolver el problema de
la diferencia de sustentación entre la pala que avanza y la que retrocede. Sin embargo, en las pruebas
del C.2 se consiguieron algunos saltos de unos dos metros, lo que apuntaba a la viabilidad del invento.

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La asimetría de la sustentación del rotor no se resolvería plenamente hasta el prototipo C.4, en el que la
Cierva incluyó su revolucionaria idea de articular las palas del rotor en su raíz.

Los primeros ensayos del modelo C.4, construido en 1922 conforme a los nuevos principios, fueron
infructuosos. Para su definitiva resolución, la Cierva realizó una completa serie de ensayos en el túnel
de viento de circuito cerrado del aeródromo de Cuatro Vientos (obra de Emilio Herrera), por aquel
entonces el mejor de Europa. El nuevo aparato corregido se probó exitosamente en enero de 1923 en
elaeródromo de Getafe pilotado por el teniente Alejandro Gómez Spencer. Aunque dicho vuelo consistió
únicamente en un «salto» de 183 m, demostró la validez del concepto. A finales del mes, el C.4 recorrió
en cuatro minutos un circuito cerrado de 4 km en el aeródromo de Cuatro Vientos, cerca de Madrid, a
una altura de unos 30 m. La planta motriz del C.4 era un motor Le Rhône 9Ja de 110 hp. En julio de
1923 se utilizó el mismo motor en el C.5, que voló en Getafe. A partir de ese momento, de la Cierva,
que había financiado a sus expensas sus experimentos anteriores, contó para sus trabajos con una
subvención del gobierno español.

Falleció el 9 de diciembre de 1936 con 41 años al estrellarse en el despegue, en el aeropuerto de

Croydon, el Douglas DC-2 de KLM en vuelo regular Londres-Ámsterdam en el que viajaba.

Raúl Pateras Pescara

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El Marqués de Pescara y sus dos Helicópteros Aprox. 1921-1925.

Raúl Pateras Pescara de Castelluccio (Buenos Aires, 1890 - París, 1966), Marqués de Pateras-
Pescara, fue un abogado Argentino e inventor especializado en hidroaviones yhelicópteros, como así
también en motores, compresores, y en el llamado «Motor de pistón libre de Pescara».

Biografía
Al comienzo del siglo XX, su familia regresó desde Buenos Aires a Europa. El trabajo conGustavo
Eiffel en investigaciones con un Túnel de viento para probar un modelo de hidroavión torpedero llamado
el "Pateras-Pescara".1

En 1912, el ministro de la armada italiana evaluó el primer lanzador de torpedos acuático, basado en el
modelo de Pescara. Pescara se encontró con Alberto Santos Dumont en París al comienzo de
la primera guerra mundial.

En 1917, solicitó en España las patentes números 63.659, del 7 de abril de 1917, seguidas por otras 98
patentes más hasta 1929.

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En 1919, Pescara construyó varios helicópteros de hélices contrarrotativas principalmente descritos en
su décima patente francesa número 533.820 enviada desde España el 21 de febrero de 1920. Titulada
"Rational Helicopter" esta patente de hecho describe a un verdadero helicóptero.
Desde 1919 hasta 1923, envía más de cuarenta patentes a varios países.

Provisto de uno de estos vehículos de doble rotor coaxial, el 18 de abril de 1924 fue capaz de alcanzar
un nuevo récord mundial de vuelo con 736 metros de recorrido en 4 minutos 11 segundos.
(Aproximadamente 13 km/h) a una altura de 1,8m.
2
En 1929, junto a su hermano Henri, el ingeniero Italiano Moglia, y el gobierno español, funda laFabrica
„acional de Automóvilescon una inversión de 70 millones de pesetas. El „acional Pescara fue exhibido
en 1931, en el gran palacio.3 En 1931 este auto de ocho cilindros gana la carrera del Grand Prix de la
costa europea. 4 La Guerra civil española fuerza a Pescara a regresar a Francia. El 28 de febrero de
1933, la compañía Pescara Auto-compressor fue dada a conocer enLuxemburgo.5 Los registros
públicos muestran su dirección como Bv. Royal 33. Se mantuvo activo comercialmente durante 30 años,
respaldado por 6 patentes francesas.6 Uno de los accionistas fue Pescara & Raymond Corporationcon
base en Dover, Delaware, USA.

Durante la segunda guerra mundial, Pescara trabajó en equipos para energía eléctrica en Portugal.
El motor de pistón libre acaparó la atención nuevamente cuando fue producido en forma masiva por
SIGMA, empresa que desarrolló el GS34, un generador de 1200-HP. Pescara se reúne con sus hijos en
París en 1963 donde cumplió tareas como experto en S.N Marep para las pruebas del motor de 2000-
HP el ELPH 40.

El 29 de diciembre de 1965, delega el mando a su hijo más pequeño Christian de Pescara para llevar
adelante todas las tareas de los negocios relacionados con las máquinas de pistón libre para su
desarrollo y sus diversas aplicaciones en la industria.

Raúl Pateras-Pescara propone luego la producción de máquinas más potentes (nuevos generadores en
tándem basados en los generadores clásicos EPLH 40 y GS34 con fotos disponibles en su sitio oficial.
La creación de una compañía para aplicar estos conceptos estaba en camino cuando muere Pescara. 7

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Arthur åiddleton menores (noviembre 3, 1905-mayo 30, 1995) fue un inventor , pionero en
helicóptero, cosmólogo , filósofo , astrólogo y autor. Young fue el diseñador de Bell Helicopter 's primer
helicóptero, el modelo 30, y el inventor de la barra estabilizadora utilizado en muchos de los primeros
diseños de helicópteros Bell. Fundó el "Instituto para el Estudio de la Conciencia" en Berkeley en
1972. Jóvenes abogó por una teoría del proceso , que es una forma de la teoría integral . Estas teorías
tratan de integrar el reino del pensamiento y la experiencia humana con el reino de la ciencia para que
el concepto del universo no se limita a lo que puede ser medido físicamente. La teoría de jóvenes
abarca la evolución y el concepto de la gran cadena del ser .Ha influido en pensadores como Stanislav
Grof .

Biografía
Arthur fue el hijo de Eliza Coxe (1875-1950) y Filadelfia paisajista Charles Morris Young (1869-1964). Él
estaba interesado en desarrollar una teoría comprensiva de la realidad desde una edad temprana. En
su opinión, para adquirir las herramientas intelectuales necesarias para el estudio riguroso de tales, por
primera vez deben lograr la comprensión de las matemáticas y la ingeniería. Con esta decisión, fue
después de una carrera similar a la del filósofo Alfred North Whitehead , que antes fue un matemático
que desarrolló la filosofía del primer proceso. Así, después de graduarse de la Universidad de
Princeton en 1927 jóvenes han buscado una invención propicio para desarrollarse. En 1928 regresó a la
granja de su padre en Radnor, Pennsylvania para comenzar doce años de aislamiento de los esfuerzos
para desarrollar elhelicóptero en un dispositivo útil.

experimentos privada de Young con el diseño del helicóptero se había involucrado en su mayoría
pequeños modelos a escala. Después de doce años por su cuenta utilizando los modelos, que tuvo sus

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resultados y modelos para la Bell Aircraft Company en Buffalo, Nueva York , en 1941, y la empresa
acordaron la construcción de prototipos a escala completa. Mientras que la guerra era inminente para
los EE.UU. a finales de 1941 fue expedido el rotor de barra estabilizadora clave (también conocido
como barra estabilizadora ) de patentes, asignado a Bell y se trasladó a Buffalo para trabajar con
ellos. En junio de 1942 se trasladó a su persona por equipos de cinco a Gardenville, Nueva York, una
aldea en la frontera norte de West Seneca, Nueva York , donde podrían trabajar en relativo secreto. El
primer vuelo de prueba del prototipo del Modelo 30 se produjo en julio de 1943, y 8 de marzo de 1946 la
empresa recibió el Certificado Tipo del helicóptero H-1 para el primer comercial de helicópteros del
mundo, el modelo Bell 47 . Este fue el "Whirlybird" aparece en las M * A * S *  de cine y series de
televisión y tuvo tanto éxito que continuó fabricando hasta 1974. Un diseño, así como un éxito utilitaria,
se agregó a la colección permanente del Museo de Arte Moderno de Nueva York en 1984.

Joven se había convertido profundamente preocupada por el desarrollo de armas nucleares al final de la
Segunda Guerra Mundial y, al igual que una serie de otros pensadores muy a futuro e independiente,
decidió que la humanidad necesita un nuevo paradigma filosófico.

En agosto de 1946 jóvenes registrados en sus notas la idea de la psychopter - el helicóptero como el
"auto con alas", una metáfora de lo humano espíritu . [1] En octubre 1947 jóvenes sentía que su trabajo
en Bell fue completa, y se volvió hacia el siguiente fase de su carrera como filósofo de la mente (o
alma). En 1949, fue galardonado con la Medalla de Edward Longstreth . En 1952, Young y su esposa
Ruth organizó la Fundación para el Estudio de la Conciencia en Filadelfia , el precursor del Instituto para
el Estudio de la Conciencia.

Stanley Hiller

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Stanley Hiller Jr. diseñado y voló su helicóptero
por primera vez como un adolescente en
Berkeley, California, durante la Segunda Guerra
Mundial. Después de vender aviones Hiller, se
convirtió en un especialista en cambio las
empresas, la reactivación de varias
empresas. (Hiller Aviation Museum)

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Stanley Hiller Jr., de 81 años, pionero helicóptero chico-maravilla que en la mediana edad se convirtió
en un especialista en crisis organizacional, murió de complicaciones de la enfermedad de Alzheimer 20
de abril a su casa en Atherton, California

Mientras que un estudiante de secundaria, construyó el primer helicóptero coaxial de éxito, cuyo doble
juego de cuchillas girando en direcciones opuestas ayudado a estabilizar la whirlybirds notoriamente
Tippy. También creó los primeros helicópteros militares, familiares para los espectadores de la serie de
televisión "M * A * S * H", y más tarde inventó alta velocidad de los aviones de tropas de inclinación del
ala de transporte.

Él creó el 360 Hiller, el primer helicóptero de producción estables en línea. Él experimentó con la
instalación de pequeños motores ramjet en los extremos de las palas del rotor. revistas populares
predijo en la década de 1950 que las aeronaves personales sustituiría a los coches de la familia, y el Sr.
Hiller hizo más que casi cualquier persona para tratar de hacer realidad esa visión con tres invenciones
fundamentales: una plataforma de vuelo que permiten el vuelo piloto de particular a inclinarse, un
plegable "rotorcycle" que podría ser montado en nueve minutos y un helicóptero de pasajeros de una
sola persona.

El mercado, por desgracia, nunca se materializó.

Varios helicópteros del Sr. Hiller colgar en Nacional de la Institución Smithsonian Air and Space
Museum. A la edad de 39 años, vendió su empresa a Fairchild Industries por cerca de $ 10 millones y
se dirigió a las empresas de revitalización.

Para los próximos años más de 30, buscó a empresas en dificultades y se rehace a centrándose en lo
básico, evitar baños de sangre corporativa común con otros especialistas de adquisición. La revista
Business Week lo llamó un "boina verde de la gestión empresarial", aunque el Sr. Hiller dijo a Forbes
que prefería el término "paramédico de la empresa."

Entre las empresas que fueron rescatados Reed Tool Co., un fabricante de equipos de perforación de
petróleo, York International, una empresa de aire acondicionado; Levelor, fabricante de persianas y
motores Bekins. Su reactivación empresarial última se produjo en el campo de la próxima generación de
computadoras, se desempeñó como director ejecutivo de KeyTronic, un fabricante del teclado.

Técnico magia llegó temprano a la nativa de Berkeley, California. Como un niño de 8 años de edad, se
robó el motor de la lavadora de su madre y lo conectaron a un marco buggy hecho en casa, creando un
coche de carreras impulsado para conducir en las aceras de su barrio. Aprendió a volar por los 10 años,
sentado en el regazo de su padre, un ingeniero que había construido su propio avión en 1910.

La búsqueda más rápida de transporte terrestre, el Hiller adolescentes adjunta un motor de avión de gas
a un coche de carreras modelo y descubrió que no sólo podía alcanzar los 60 kilómetros por hora en
una pista de patio trasero, pero los amigos hacían cola para comprar su artilugio. El Sr. Hiller creó su
primera línea de producción en el garaje de la familia. Por el momento tenía 17 años, Hiller Industrias
estaba resultando 350 coches en miniatura cometa un mes y un valor de $ 100,000.

El joven empresario asistió a la Universidad de California en Berkeley, pero se retiró después de un año.

Él había creado una máquina de fundición a presión para aumentar el grado de fundición de aluminio
para el cometa, y como los Estados Unidos entraron en la Segunda Guerra Mundial, transformó su
compañía a construir las piezas de aluminio avión de combate. El adolescente antes había 300.000

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dólares en contratos de guerra. Cuando las órdenes del gobierno disminuyó, diseñó herramientas de
aluminio fundido de cocina.

Fascinado por los experimentos s Igor I. Sikorsky 'con aeronaves de ala rotatoria, el Sr. Hiller se le
ocurrió una idea para corregir el desvío inherentes a los primeros modelos de Sikorsky. embarcaciones
Sr. Hiller, que se convirtió en la XH-44, presentada el conjunto innovador doble de todas las láminas de
metal que giraban en direcciones opuestas. Días antes de que él iba a ser elaborado, el Sr. Hiller tacos
de un prototipo de 100 libras a Washington, donde oficiales del Ejército le concedió un aplazamiento de
pago y autorizó el uso de metales escasos para desarrollar la aeronave.

Unos meses más tarde, a pesar de no haber pilotado un helicóptero y nunca haber visto una en vuelo,
el Sr. Hiller voló su color amarillo, cubierto de tela "Hiller-Copter" en el estadio de fútbol de Berkeley.

Enseñó armador Henry J. Kaiser para volar y con su ayuda establecido Unidos helicópteros Corp. en
1945. Se convirtió en Hiller Aircraft Co., la cuarta compañía de EE.UU. helicóptero y el primero en entrar
en producción, sin fondos del gobierno. Se construyó el UH-12, un caballo de batalla de las fuerzas
armadas en Corea y Vietnam.modelos civiles voló por los departamentos de policía, pastoreaban
ganado y luchado de James Bond en las películas.

Durante 25 años, Hiller aeronaves probado y producido ideas vuelo salvajemente creativo: jeeps y
submarinos que vuelan vuelan, mamut grúas aéreas, aviones de reabastecimiento diseñado para volar
a Mach 1 en la altura del terreno, los abrazos y embarcaciones de vigilancia no tripulados. Pero a
mediados de la década de 1960, la compañía perdió un contrato del gobierno crucial para Hughes
Aircraft, y el Sr. Hiller vendió su empresa a Fairchild. Una década más tarde, decidió volver a
comprárselo, pero para entonces ya estaba bien en su segunda carrera.

En 1998, fundó el Instituto de Aviación Hiller y el Museo de San Carlos, California, donde disfrutó de un
paseo a los visitantes y responder a sus preguntas como si fuera un voluntario.

Él era el más joven galardonado con el prestigioso Premio de Aviación Fawcett, un miembro de la
Academia Nacional de Ingeniería y miembro del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica. En
2002, fue galardonado con el National Air and Space Museum trofeo por su destacada trayectoria.

Charles Kaman

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Charles Huron Kaman (pronunciado / X n kԥm / ;
å , junio 15, 1919 hasta enero 31, 2011) [1] fue
un estadounidense ingeniero aeronáutico, empresario, inventor y filántropo, conocido por su trabajo en
el ala de vuelo giratorio [2] y también en el diseño de instrumentos musicales a través de la Music
Corporation Kaman .

Biografía
Charles Kaman Huron nació en 1919 con Charles William Kaman y Mabel Davis Kaman enWashington,
DC , el hijo de un supervisor de construcción. Más tarde asistió a la Universidad Católica de América ,
donde se graduó magna cum laude en 1940. [2]

Helicópteros
aeronaves primera experiencia de Kaman estaba trabajando para Igor Sikorsky . En 1945, comenzó su
propia compañía aérea, Kaman aviones , para perseguir sus propios diseños. [2] En enero de 1947,
el Kaman K-125 helicóptero voló por primera vez. Utilizó engrane rotores y patentado por Kaman
colgajo de control de estabilidad-servo. [2] En 1951, el Kaman K-225también se utiliza engrane rotores
con lengüeta de control de servo y fue el primer helicóptero del mundo para ser accionado por
una turbina de gas . [2]

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